Scrubber projekt Gruppe 5

Gruppe 5

BM8 Maritim Projekt 30-5-2025

Titelblad

Forfattere

Jesper Risgaard

Kasper Hansen

Kevin Brogaard Mathiasen

Casper Guldberg Terkelsen

- E20231027@edu.fms.dk




Vejledere på projektet:

OLE HANSEN

ULLA SKOV JENSEN

Søren Skøtt Andreasen

- OHA@fms.dk

- Uj@fms.dk

- SSA@fms.dk

INSTITUTION:

FMS - FREDERICIA MASKINMESTERSKOLE

KØBMAGERGADE 86, 7000 FREDERICIA

FAGOMRÅDER:

BM8 – MARITIMT VALGFAG

PROJEKTFAG:

Hjælpe- og servicesystemer i skibe

Miljø og drift, MARPOL

Søret og Skibsadministration

AFLEVERINGSDATO:

30.05.2025

ANTAL NORMALSIDER:

25,5 SIDER

1

Gruppe 5


Summary

This project investigates the technical and operational implications of a potential regulatory

ban on open-loop scrubbers onboard Britannia Seaways, a DFDS RO-RO vessel operating in

Northern European waters. The objective is to determine whether the ship can feasibly

operate its exhaust gas cleaning system (EGCS) in permanent closed-loop mode along the

Gothenburg–Immingham route (460 nautical miles), without compromising compliance,

efficiency, or operation. The study is particularly relevant in the context of increasingly strict

environmental regulations, which in several jurisdictions now prohibit or severely restrict the

discharge of scrubber washwater at sea.

The methodology combines theoretical analysis, practical calculations, and empirical data

collection through two onboard visits, interviews with crew and technical experts, and

examination of manufacturer documentation. Interviews with the ship’s two chief engineers

as well as technical experts from DFDS (Allan Grodin) and Alfa Laval (Christian Djernis)

provided crucial insight into the system's design, operation, and potential bottlenecks. This

real-world knowledge was essential to assess the practical challenges associated with

operating in permanent closed-loop mode.

The regulatory framework forming the foundation of this project includes MARPOL Annex VI,

the IMO EGCS Guidelines (MEPC.259(68), MEPC.340(77), MEPC.324(75)), the EU Sulphur

Directive (2016/802), and national regulations from Denmark and Sweden. Particularly

relevant are new zero-discharge requirements set to take effect in Danish and Swedish

waters from 2029, which will prohibit the discharge of any scrubber effluent—even from

closed-loop systems. This imposes a strict demand for onboard retention, treatment, and

handling capabilities for washwater and sludge.

The technical evaluation focuses on four critical system parameters: freshwater

consumption, NaOH (sodium hydroxide) usage, sludge generation, and separator

performance. Calculations were performed under a worst-case scenario, assuming 100%

engine load throughout the entire voyage.

Under these conditions, the required bleed-off rate due to the accumulation of sodium

sulfate in the washwater is calculated to be 3.7 m³/hour. However, the onboard freshwater

production capacity is only about 0.85 m³/hour, which creates a deficit of approximately 2.86

m³/hour. To bridge this gap, the project considers utilizing condensate from exhaust gases. It

is estimated that up to 4.36 tons/hour of water could theoretically be recovered through

condensation, assuming sufficient cooling and collection infrastructure is in place.

2

Gruppe 5


Sludge production is estimated to be around 3.64 m³ per voyage. Given a total sludge tank

capacity of 51.1 m³, this means that up to 14 overpasses could be conducted before tank

emptying is required. However, the separator’s capacity to remove solid particles presents a

limitation: while theoretical particle generation from the engines is 616 kg per voyage, the

current separator can only handle between 209 and 418 kg, which means it is only possible to

remove up to about 68% of the total theoretical particle generation. This suggests a need for

either a more efficient separator, additional units for redundancy, or revised operational

procedures, such as increased separator runtime during harbour stays.

Regarding NaOH, the system currently uses approximately 338.5 litres per hour under full

load. The existing 22.3 m³ tank allows for only 2.35 voyages before requiring bunkering. To

support a full week of operation (minimum four voyages), a tank volume of at least 40 m³ is

necessary. A 50 m³ tank would support five voyages and provide an operational buffer. This

would, however, require an assessment of tank layout, stability impacts, and available space

onboard the ship.

The results show that permanent closed-loop operation is technically feasible on Britannia

Seaways, but only if targeted upgrades are implemented. These include expansion of the

NaOH tank, more efficient exhaust gas condensate recovery, and improvement of sludge

separation capacity. These upgrades will enable the ship to meet both current and future

regulatory demands without relying on open-loop discharge.

The project also discusses DFDS’s ongoing considerations of using saltwater in a modified

closed-loop setup, which could alleviate freshwater constraints but would introduce new

issues such as increased corrosion and altered chemical treatment needs. Additionally, it is

emphasized that although this case study focuses solely on Britannia Seaways, the findings

may hold relevance for similar ships in the DFDS fleet. However, direct generalisation should

be avoided due to differences in tank layouts, operational patterns, and equipment.

In conclusion, the project contributes valuable insights into how ships like Britannia Seaways

can continue operating efficiently in compliance with future environmental standards. While

permanent closed-loop operation imposes new technical and logistical challenges, these are

surmountable through well-planned modifications. The findings are of strategic importance

to DFDS, as they underline the necessity of proactive planning in anticipation of upcoming

zero-discharge regulations and provide a blueprint for sustainable exhaust gas treatment in

the maritime industry

3

Gruppe 5


Indhold

1 Indledning ..................................................................................................................... 6

1.1 Problemformulering ................................................................................................. 7

1.2 Hypotese ................................................................................................................ 7

1.3 Synsvinkel ............................................................................................................... 7

2 Metode og metodekritik .................................................................................................. 8

2.1 Britannia Seaways ................................................................................................... 8

2.2 Firmakontakt ........................................................................................................... 9

2.3 Hjælperedskaber ..................................................................................................... 9

2.4 Dataindsamling ..................................................................................................... 10

2.5 Afgrænsning .......................................................................................................... 10

2.6 Metodekritik .......................................................................................................... 11

3 Kildekritik .................................................................................................................... 13

3.1 Undervisere og vejledere ........................................................................................ 13

3.2 Producenter og leverandører .................................................................................. 13

3.3 Interviews (Maskinchefer og DFDS projektmanager) ................................................. 13

3.4 Litteratur og lovgivning ........................................................................................... 14

3.5 Supplerende kilder - kunne man have inddraget flere? ............................................. 14

3.6 Samlet vurdering ................................................................................................... 14

4 Anlægsbeskrivelse ....................................................................................................... 15

5 Analyse ....................................................................................................................... 16

5.1 Databehandling ..................................................................................................... 16

5.2 Lovgivningsgrundlag .............................................................................................. 16

5.2.1 MARPOL Annex VI – Regler om emissioner ........................................................ 16

5.2.2 IMO Guidelines for Exhaust Gas Cleaning Systems (EGCS Guidelines) ................ 17

5.2.3 Nationale forbud og restriktioner ...................................................................... 17

5.2.4 EU Direktiv 2016/802/EU – Svovlindhold i brændstoffer ...................................... 17

5.2.5 Svovlbekendtgørelsen (BEK nr. 1128 af 25/06/2020) .......................................... 17

4

Gruppe 5


5.2.6 Particularly Sensitive Sea Areas (PSSA)............................................................. 18

5.2.7 Dansk lovgivning – Forbud mod scrubberudledning fra 2025 .............................. 18

5.2.8 Svensk lovgivning – Forbud mod scrubberudledning i Sverige ............................. 19

5.2.9 Mulig fremtidigt scenarie – Forbud mod open-loop drift ..................................... 20

5.2.10 Delkonklusion Lovgivning ............................................................................... 20

5.3 Databehandling ..................................................................................................... 23

5.3.1 Ferskvandsforbrug .......................................................................................... 24

5.3.2 Ferskvandsproduktion ..................................................................................... 26

5.3.3 Sludgeproduktion ............................................................................................ 27

5.3.4 Kemikalieforbrug (NaOH)................................................................................. 29

5.3.5 Delkonklusion Databehandling ........................................................................ 30

6 Diskussion .................................................................................................................. 31

7 Konklusion .................................................................................................................. 33

8 Perspektivering ............................................................................................................ 34

9 Litteraturliste ............................................................................................................... 37

5

Gruppe 5


1 Indledning

Den maritime sektor er under stigende pres for at reducere sine miljøpåvirkninger i takt med

skærpede internationale og nationale reguleringer. En af de væsentligste udfordringer er

reduktionen af svovludledninger (SOₓ) fra skibsfart, hvilket har ført til implementering af en

række foranstaltninger for at imødekomme de krav, der er fastsat i blandt andet International

Maritime Organization’s (IMO) MARPOL Annex VI jf. Bilag 1.

DFDS, som driver en flåde på 64 skibe, har valgt at installere hybrid scrubbere på 43 af deres

fartøjer jf. bilag 2, som en løsning til at overholde disse krav. Et af disse skibe er Britannia

Seaways, der er et RO-RO skib, som sejler rundt til forskellige havne i både Nordsøen og

Østersøen.

Scrubberanlæg gør det muligt for skibe at anvende billigere, høj-svovlholdigt brændstof,

samtidig med at de overholder de gældende miljøreguleringer. Dog har brugen af scrubbere

givet anledning til betydelig debat, da især open-loop systemer, hvor det forurenede

vaskevand udledes direkte i havet, er blevet kritiseret for deres miljøpåvirkning. Flere lande og

havne har derfor indført restriktioner eller direkte forbud mod udledningen af vaskevand,

hvilket udfordrer rederiernes nuværende strategi og skaber usikkerhed omkring

scrubberteknologiens langsigtede anvendelighed.

Lovgivningen på området udvikler sig kontinuerligt, og rederierne skal løbende tilpasse sig nye

reguleringer, hvilket medfører både tekniske og økonomiske konsekvenser. Spørgsmålet er,

om scrubbere fortsat vil være en levedygtig løsning, eller om kommende danske lovgivning 1 vil

begrænse deres anvendelse yderligere. Derfor ville det være interessant at finde ud af om det

overhovedet er muligt at kunne sejle med permanent drift i closed-loop om bord på Britannia

Seaways, og hvilke foranstaltninger der eventuelt skal foretages.

Samtidig står rederierne over for et stigende fokus på alternative løsninger som LNG, metanol

og ammoniak, hvilket kan ændre markedets incitamenter og prioriteringer.

1

Litteraturliste - Dansk lovgivning omkring udledning

6

Gruppe 5


I en tid, hvor den grønne omstilling er i centrum for den maritime sektor, er det væsentligt at

vurdere, hvordan rederier som DFDS bedst kan navigere i dette skiftende landskab. Balancen

mellem økonomiske hensyn og miljøkrav spiller en afgørende rolle, og valget af teknologi vil få

både kortsigtede og langsigtede konsekvenser for rederiernes drift og konkurrenceevne.

Spørgsmålet er, hvorvidt scrubberteknologi fortsat vil være en bæredygtig løsning, eller om

rederier bør investere i andre alternativer for at sikre overholdelse af fremtidige reguleringer

og styrke deres position i en mere miljøbevidst industri.

1.1 Problemformulering

Hvilke konsekvenser har det for Britannia Seaways drift, hvis open-loop scrubbere bliver gjort

ulovlige, og hvordan kan Britannia Seaways tilpasses teknisk og operationelt, så skibet kan

sejle ruten fra Göteborg til Immingham (460 sømil) i permanent closed-loop drift uden at

kompromittere skibets drift?

1.2 Hypotese

Ved overgang til permanent closed loop vil skibet skulle kunne håndtere større mængder

scrubbervand, det vil resultere i større opbevaring af sludge samt NaOH og mere

overvågning på systemet.

1.3 Synsvinkel

Synsvinklen i dette projekt er teknisk-operationel med fokus på rederiet DFDS og dets fartøj

Britannia Seaways. Projektet vurderer, hvilke konsekvenser en eventuel udfasning eller

forbud mod open-loop scrubbers vil have for skibets daglige drift, og overholdelse af

miljøreguleringer.

Synsvinklen er dermed centreret omkring:

● Driftsperspektivet: Hvordan skibets operationelle rutiner og systemer påvirkes af en

overgang til permanent closed-loop drift.

● Teknisk perspektiv: Hvilke tekniske krav og ændringer systemet kræver, fx

opgraderinger, tilføjelser og overvågning.

● Strategisk beslutningstagning: Hvordan DFDS som rederi kan forholde sig til fremtidig

lovgivning og sikre compliance, samtidig med at driftsøkonomien optimeres.

7

Gruppe 5


2 Metode og metodekritik

Dette projekt er baseret på en kombination af teoretisk analyse og praktisk anvendelse af

teknisk-operative data. Formålet er at undersøge de tekniske, driftsmæssige konsekvenser

ved en overgang fra open-loop til permanent closed-loop scrubberdrift ombord på Britannia

Seaways.

2.1 Britannia Seaways

Projektet tager udgangspunkt i skibet Britannia Seaways, som anvender et bypass hybrid

system. Ved at analysere skibets nuværende systemer og driftsmønstre, vurderes det,

hvordan en overgang til closed-loop drift vil påvirke:

●

●

●

Systemets tekniske krav og kapacitet

Mængden og håndteringen af sludge

Pladsbehov til tanke og udstyr

Derudover vil projektet fokusere på at analysere og udarbejde en teknisk-operationel løsning,

der muliggør, at Britannia Seaways kan sejle hele ruten fra Göteborg til Immingham (460

sømil) i permanent closed-loop drift ved 100% motorbelastning, uden at kompromittere

hverken skibets drift, eller compliance med gældende lovgivning.

Det betyder, at analyser og løsningsforslag især fokuserer på:

●

●

●

Tilstrækkelig håndtering og opbevaring af produceret sludge

Sikring af ferskvandsforsyning og kapacitet

Sikring af kemikalieforsyning (NaOH) til neutralisering

Målet er at kunne sejle den samlede distance permanent uden behov for ekstra havneanløb

til bunkring eller sludgedeponering undervejs.

8

Gruppe 5


2.2 Firmakontakt

Som en central del af projektet var der mulighed for at besøge Britannia Seaways ved to

lejligheder. Under det første besøg (8/3-2025) jf. bilag 3, blev der vist rundt i maskinrummet,

hvor der blev givet en grundig introduktion til scrubberanlæggets funktion, daglige drift og

vedligeholdelse. Ved det andet besøg (25/3-2025) jr. Bilag 3, blev der indsamlet

førstehåndsviden gennem en længere faglig dialog med skibets to maskinchefer, Kasper Tarp

Nielsen og Kim N. Hansen jf. bilag 4. Interviewet gav mulighed for at stille en række

uddybende spørgsmål – særligt med fokus på konsekvenserne ved en eventuel overgang til

permanent closed-loop drift og de tekniske samt operationelle udfordringer, det kan

medføre.

Ud over dialogen med besætningen har der været sideløbende kontakt med to nøglepersoner

med særlig teknisk indsigt i scrubberteknologi. Allan Grodin, Project Manager & Naval

Architect hos DFDS, har bidraget med detaljerede oplysninger om forbruget af kemikalier

såsom NaOH, samt behovet for ferskvand og aspekter vedrørende systemets driftssikkerhed

og miljøpåvirkning 7/5-2025 (jf. bilag 5). Samt Christian Djernis fra Alfa Laval, som er

producenten bag scrubberanlægget ombord på Britannia Seaways (4/4-2025 til 6/5-2025) (jf.

bilag 6). Herigennem er der opnået vigtige data og teknisk viden om pumpeoperation under

closed-loop drift – særligt hvordan disse påvirkes af variationer i kølevandstemperatur – samt

præciseringer af det faktiske ferskvandsbehov ved forskellige motorbelastninger.

Denne kombinerede indsigt har styrket vores teknisk-operationelle vurdering og gjort det

muligt at analysere overgangen til permanent closed-loop drift med et mere realistisk og

nuanceret udgangspunkt.

2.3 Hjælperedskaber

I dette projekt er der brugt flere hjælperedskaber som følger herunder:

● Visio - Til at visualisere og skabe overblik over scrubberanlæggets opbygning jf. bilag 7.

● Excel - Til at lave udregninger for at kunne skabe overblik over skibets drift før og efter

eventuelle implementeringer jf. bilag 8.

● Datablade fra Britannia Seaways - Bruges til at få aktuelle data over systemerne

ombord på Britannia Seaways jf. bilag 9.

9

Gruppe 5


2.4 Dataindsamling

Der er blevet indsamlet data fra Britannia Seaways systemer for at skabe et overblik over

hvordan deres scrubber system er opbygget og hvilke komponenter som det består af.

Dermed er der også blevet indsamlet data over hvordan systemet opererer under drift.

Herunder:

● Tankstørrelser jf. bilag 4 - Bruges til at få et overblik over de forskellige tankes

kapaciteter, så det er muligt at analysere på om der er tilstrækkeligt kapacitet ombord

på skibet.

● Komponenter jf. bilag 4+5 - Bruges til at kunne analysere på om der vil komme nogle

tekniske- eller driftsmæssige begrænsninger ved at køre i permanent closed-loop drift.

● FW (Ferskvandssystemet) jf. bilag 4+5 - Bruges til at give en oversigt over

ferskvandsproduktion ved forskellige belastninger og driftsforhold.

Udover at indsamle en masse tekniske data fra Britannia Seaways, vil der også blive

indsamlet relevant lovstof fra både internationale og danske lovgivning, som der vil blive

gennemgået i afsnit 5.2.

2.5 Afgrænsning

Dette projekt fokuserer udelukkende på de teknisk-operationelle konsekvenser af en

permanent overgang til closed-loop scrubberdrift ombord på Britannia Seaways. Projektet

afgrænser sig fra at undersøge alternative brændstoftyper såsom LNG, metanol og

ammoniak, da fokus er rettet mod den eksisterende scrubberteknologi anvendt af DFDS.

Derudover behandles kun de miljøregulativer og love, som direkte vedrører brugen af

scrubbere, med særligt fokus på MARPOL Annex VI jf. bilag 1 og tilhørende SECA/ECAområder

2 . Øvrige miljøpåvirkninger som CO₂-udledning, støjforurening og ballastvand

håndteres ikke i dette projekt.

Afgrænsningen indebærer også, at vurderingerne baseres på tekniske data og driftsforhold

specifikt for Britannia Seaways og ikke nødvendigvis kan generaliseres til hele DFDS' flåde

eller andre skibstyper.

Der vil derfor være fokus på mængden af sludge, sludge tankens kapacitet, NaOH

opbevaring, ferskvand og ferskvandstanke.

2

Litteraturliste - https://maritimeoptima.com/insights/global-sulphur-regulations-eca-seca-zones

10

Gruppe 5


Der vil ikke være fokus på hovedmotorer, dampanlæg, hydrauliske anlæg, El installationer

samt teori om selve scrubberen.

Projektets praktiske anvendelse fokuserer specifikt på ruten Göteborg–Immingham som

case, da denne rute udgør en realistisk og relevant sejladsafstand (460 sømil) i DFDS’

netværk. Projektet undersøger derfor, hvordan Britannia Seaways kan tilpasses til at

gennemføre denne sejlads i permanent closed-loop drift under 100% motorbelastning, uden

at skibets operationelle effektivitet kompromitteres.

2.6 Metodekritik

Dette projekt bygger på en kombination af teoretiske analyser og dataindsamling foretaget

gennem besøg på skibet, interviews og teknisk dokumentation. Selvom metoden samlet set

har muliggjort en realistisk vurdering af skibets closed-loop kapacitet, er der en række

metodiske begrænsninger, som kan have indflydelse på resultatets validitet.

Tidsbegrænsning og datagrundlag

En væsentlig metodisk udfordring har været, at dataindsamlingen er baseret på få besøg jf.

bilag 3 (8/3-2025 og 25/3-2025) og interviews med nøglepersoner jf. bilag 4+5. Det betyder, at

systemets drift kun er observeret over kort tid og under udvalgte driftsbetingelser. Et mere

detaljeret billede ville kræve løbende overvågning og logning over en længere periode – altså,

flere overfarter ved forskellige motorbelastninger og vejrforhold. Det havde f.eks. øget

validiteten, hvis scrubberdriften i closed-loop kunne være testet og logget under fuld

motorbelastning i virkelige forhold.

Estimerede og indirekte data

Flere beregninger, herunder sludgeproduktion og kemikalieforbrug (NaOH), er baseret på

teoretiske beregninger og data fra producenter frem for direkte målinger fra closed-loop drift

på Britannia Seaways. Sludgens densitet og tørstofindhold er antaget ud fra litteratur,

underviserens udsagn samt producentens data, hvilket kan give afvigelser i forhold til reel

drift. Det samme gælder for separatorens renseevne, hvor kapacitetsgrænser er vurderet ud

fra specifikationer frem for verifikation ved reel drift.

Fravalgte metoder

Projektet anvender ikke målinger foretaget under realistiske betingelser (f.eks. closed-loop

drift ved 50% eller 80 % belastning, eller over længere tid med faktisk NaOH-fortynding og

eller kondensatopsamling. Der kunne med fordel være gennemført forsøg ombord med

logning af væskebalancer, sludgevolumen og partikelindhold.

11

Gruppe 5


Projektets resultater er skibsspecifikke

Da projektets case udelukkende omfatter Britannia Seaways, må resultaterne ikke overføres

direkte til andre DFDS-fartøjer eller skibstyper uden forbehold. Skibets specifikke design,

tankkapacitet og driften af anlægget gør, at resultaterne er varierende fra skib til skib.

Konsekvenser for analyse og konklusion

Den anvendte metode tillader en realistisk, men ensidig vurdering af tekniske begrænsninger

ved closed-loop drift. Worst-case beregninger (100 % motorbelastning) sikrer en høj

sikkerhedsmargin, men overdriver muligvis behovet for ferskvand og kemikalier i forhold til

faktisk drift. På den baggrund er konklusionerne valide som scenarieanalyse, men bør

suppleres med praktiske tests og overvågning, før tekniske ændringer implementeres.

Afslutning

Metoden er anvendelig til at identificere de største udfordringer og tekniske løsninger, men

har visse begrænsninger i forhold til datagrundlagets dybde og overførbarheden. Den

metodekritiske refleksion understøtter, at der er behov for videre undersøgelser og validering

gennem reel drift og længerevarende målinger og analyser, før implementering af en

permanent closed-loop strategi.

12

Gruppe 5


3 Kildekritik

For at sikre projektets resultaters validitet har det været afgørende at forholde sig kritisk til

alle de anvendte kilder. Kilderne er inddelt efter gruppe og der bliver forholdt sig kritisk til de

enkelte grupper.

3.1 Undervisere og vejledere

Under projektet har projektvejlederne været med til at vejlede om opbygningen og anvendelse

af tekniske begreber og krav. Deres rolle var ikke at levere data, men at vejlede projektet i

henhold til opbygningen, fortolkning og struktur. Derfor bliver de betragtet som sekundære

faglige kilder.

3.2 Producenter og leverandører

Christian Djernis jf. bilag 6 fra Alfa Laval har leveret teknisk viden, samt data af systemets

funktioner og kapaciteter, herunder separatorens renseydelse og temperaturens påvirkning

på systemet. Som leverandør, har Alfa Laval en interesse i at fremhæve de gode aspekter i

systemet, hvilket kan skabe bias i forhold til hvilke data der blev opgivet.

3.3 Interviews (Maskinchefer og DFDS projektmanager)

Interviewet med maskincheferne Kasper Nielsen og Kim N. Hansen jf. bilag 4, udgør en vigtig

kilde til indsigten i operationen af systemet. Deres erfaringer med scrubbersystemet på

Britannia Seaways har været en vigtig del i forståelsen for at finde de vigtige aspekter og hvor

systemet ville kunne få problemer i closed loop. Da dette er subjektive erfaring, er der

naturlige begrænsninger, da de kun har erfaring når skibet har skulle lægge til kaj.

Derudover har interviewet med Allan Grodin jf. bilag 5, været en central kilde til de mere

tekniske og strategiske informationer der er blevet indsamlet. Han har leveret konkrete drifts

data og vurderinger omkring systemet, som har givet en stor indsigt i systemet.

13

Gruppe 5


3.4 Litteratur og lovgivning

Projektet benytter anerkendte og officielle kilder 3 som grundlag for analysen. Disse

inkluderer:

● MARPOL Annex VI og tilhørende IMO-retningslinjer (EGCS Guidelines)

● EU Direktiv 2016/802/EU om svovlindhold i brændstof

● Dansk svovlbekendtgørelse (BEK nr. 1128 af 25/06/2020)

● Danske nationale regler og PSSA-restriktioner

● Svenske nationale regler

Disse kilder vurderes som objektive og normative, og danner det juridiske grundlag for

vurderingerne i projektet. Der er anvendt nyeste versioner og relevante officielle fortolkninger.

3.5 Supplerende kilder - kunne man have inddraget flere?

Projektets kildegrundlag er fokuseret og teknisk funderet, men kunne have været yderlige

styrket ved at inkludere:

● Live data for closed-loop ved fuld belastning på Britannia Seaways

● Data fra selve sludgen, så der ikke havde været behov for at estimere nogle af

værdierne.

● Sammenligninger med andre fartøjer i DFDS-flåde

3.6 Samlet vurdering

Der er opnået en god balance mellem teknisk-faglige viden, praktisk erfaring og det

lovmæssige. Den største styrke ligger i de detaljerede oplysninger som, kommer fra

driftspersonale og de tekniske nøglepersoner, som Allan Grodin jf. bilag 5 og Christian Djernis

jf. bilag 6 samt maskincheferne Kasper T. Nielsen og Kim N. Hansen jf. bilag 4, mens den

største begrænsning kommer af afhængigheden af ikke offentlige dokumenter, projektets

samlede kildegrundlag er blevet vurderet som troværdig og tilstrækkelig til at besvare på

problemformuleringen med både tekniske og praktisk realisme.

3

Litteraturliste – Alle lovgivninger som nævnt

14

Gruppe 5


4 Anlægsbeskrivelse

Scrubberanlægget ombord på Britannia Seaways er et bypass hybrid system, der kan operere

både med open og closed loop. Tilstanden afhænger af miljøregler og SECA-zoner 4 .

Scrubberanlægget består af følgende hovedkomponenter:

Sludgetanke og separator jf. bilag 4.

Sludgetankenes samlede kapacitet udgør 51,1 m³. Under scrubberens drift i closed-loop

genereres et øget volumen af forurenet vaskevand, som kræver behandling og midlertidig

opbevaring. Separatoranlægget har en rensekapacitet på ca. 8 m³ vaskevand i timen og

producerer samtidig ca. 130 liter sludge i timen. Dette stiller krav til tilstrækkelig

tankkapacitet og planlægning af håndteringen af det opsamlede slam.

Ferskvandsforbrug og forsyning jf. bilag 4.

Skibet er udstyret med fire ferskvandstanke på hver 8 m³, i alt 32 m³. Closed-loop drift kræver

kontinuerlig brug af ferskvand for at opretholde vaskevandets kvalitet og neutralisere pHværdien.

Ved høj motorbelastning kan ferskvandgeneratoren levere op til 12,3 m³ ferskvand

(teknisk vand) i døgnet til scrubbersystemet.

Kemikalieforbrug og tankkapacitet jf. bilag 4.

Til neutralisering af det sure vaskevand anvendes NaOH (natriumhydroxid), hvor skibet råder

over en tankkapacitet på 22,3 m³. Forbruget af NaOH afhænger af svovlindholdet i

brændstoffet og skibets last.

4

Litteraturliste - https://maritimeoptima.com/insights/global-sulphur-regulations-eca-seca-zones

15

Gruppe 5


5 Analyse

Analysen tager udgangspunkt i, hvordan en overgang fra open-loop til permanent closed-loop

drift vil påvirke Britannia Seaways. Gennem teknisk og operationel vurdering af systemets

kapaciteter og logistiske begrænsninger, identificeres de væsentligste udfordringer. Fokus

ligger særligt på håndtering af sludge, kemikalieforbrug, ferskvandsforsyning, samt

pladsbegrænsninger til opbevaring. Desuden vurderes det, om det eksisterende system kan

tilpasses til kontinuerlig closed-loop drift uden at gå på kompromis med skibets drift.

5.1 Databehandling

I forbindelse med vurderingen af closed-loop drift ombord på Britannia Seaways er der

indsamlet og analyseret relevante tekniske data, der belyser scrubbersystemets kapaciteter

og begrænsninger, samt hvilke love og bestemmelser der har indflydelse på sejladsen.

5.2 Lovgivningsgrundlag

For at kunne vurdere konsekvenserne ved en overgang til permanent closed-loop drift

ombord på Britannia Seaways, er det nødvendigt at forstå de gældende lovgivningsmæssige

krav til emissioner og brug af scrubbersystemer. I dette projekt tages der udgangspunkt i både

internationale og nationale regler, som vil være relevante på den valgte sejlrute som Britannia

Seaways sejler. Samt et potentielt fremtidigt scenarie af lovgivning, hvor der forbydes openloop

drift.

5.2.1 MARPOL Annex VI – Regler om emissioner

MARPOL Annex VI jf. bilag 1 er den centrale internationale regulering, der fastsætter grænser

for udledning af svovloxider (SOₓ), kvælstofoxider (NOₓ) og partikler fra skibe. I særligt

definerede SECA-områder (Sulphur Emission Control Areas) som Nordsøen og Østersøen,

skal skibe anvende brændstof med et maksimalt svovlindhold på 0,10%, eller alternativt

benytte teknologier, såsom scrubber, der reducerer SOₓ-udledningen tilsvarende.

Overholdelse af Annex VI er derfor en forudsætning for Britannia Seaways’ operation i disse

farvande.

Marpol Annex VI har også krav til certifikater og dokumenter som siger:

Skibe skal føre dokumentation og have certifikater ombord som

● International Air Pollution Certificate (IAAP) som dokumenterer overholdelsen af

Annex VI

● Hvis scrubber bruges, skal der være et EGCS Approval Certificate og løbende drift log.

16

Gruppe 5


5.2.2 IMO Guidelines for Exhaust Gas Cleaning Systems (EGCS Guidelines) 5

IMO’s retningslinjer for scrubbersystemer (MEPC.340(77) og senere opdateringer)

specificerer kravene til design, installation, drift og overvågning af scrubbers.

Der stilles krav til blandt andet:

●

●

●

Behandling og overvågning af vaskevand.

Regulere hvordan scrubbers skal designes og dokumenteres

Overholdelse af grænseværdier for pH, PAH (polyaromatiske kulbrinter) og turbiditet

ved udledning.

Ved overgangen til permanent closed-loop drift skal Britannia Seaways sikre, at systemet

stadig overholder disse krav internt, selv uden udledning til havet.

5.2.3 Nationale forbud og restriktioner 6

Flere lande og havne verden over (bl.a. Tyskland, Norge, Singapore og Kina) har indført

restriktioner eller forbud mod open-loop scrubbere i deres farvande og havneområder. Disse

eksisterende restriktioner danner baggrund for et potentielt fremtidigt lovscenarie og

illustrerer en global tendens mod strengere miljøreguleringer.

5.2.4 EU Direktiv 2016/802/EU 7 – Svovlindhold i brændstoffer

EU’s svovldirektiv understøtter MARPOL Annex VI og fastlægger krav om lavsvovlsbrændstof i

europæiske farvande, herunder krav om maksimalt 0,10% svovl i SECA-zoner. Direktivet

tillader dog brug af alternative metoder såsom scrubbere, hvilket fortsat er relevant for

Britannia Seaways i closed-loop drift.

5.2.5 Svovlbekendtgørelsen 8 (BEK nr. 1128 af 25/06/2020)

Den danske svovlbekendtgørelse implementerer kravene fra MARPOL Annex VI og EUdirektivet

i dansk ret. Bekendtgørelsen fastsætter regler for anvendelse af brændstof med lavt

svovlindhold og brug af emissionsreducerende teknologier som scrubbers. Britannia

Seaways skal i closed-loop drift fortsat kunne dokumentere, at udledningen overholder de

fastsatte grænseværdier for svovl.

5

Litteraturliste - Marine Environment Protection Committee (MEPC.340(77) Nov. 2021 IMO Guidelines for

Exhaust Gas Cleaning Systems (EGCS Guidelines)

6

Litteraturliste - Banned open-loop scrubbers

7

Litteraturliste - EU Direktiv 2016/802/EU

8

Litteraturliste - Svovlbekendtgørelsen - (BEK nr. 1128 af 25/06/2020)

17

Gruppe 5


5.2.6 Particularly Sensitive Sea Areas (PSSA) 9

PSSA er områder, der af IMO er anerkendt som særligt følsomme for miljøpåvirkning fra

skibsfart, f.eks. på grund af biologisk mangfoldighed, økosystemers sårbarhed eller

socioøkonomisk betydning.

I PSSA-områder kan der indføres særlige beskyttelsestiltag, som blandt andet kan inkludere:

● Forbud mod udledning af vaskevand fra scrubbers.

● Skærpede krav til skibes drift for at beskytte miljøet.

Et forbud mod open-loop drift harmonerer med beskyttelsen af PSSA-områder, hvilket

betyder, at Britannia Seaways’ closed-loop drift også kan være nødvendig for at kunne sejle

gennem eller nær PSSA'er, uden at overtræde miljøkrav.

5.2.7 Dansk lovgivning 10 – Forbud mod scrubberudledning fra 2025

Den danske regering og et bredt flertal i Folketinget (bestående af partierne Regeringen, SF,

LA, DD, K, EL, RV og ALT) har i 2024 indgået en politisk aftale om at forbyde udledning af

scrubbervand fra skibe i dansk territorialfarvand. Aftalen indebærer, at:

- Fra 1. juli 2025 bliver det forbudt for skibe med åbne scrubbere at udlede vaskevand

inden for 22 km (12 sømil) fra de danske kyster.

- For skibe, der anvender lukkede scrubbersystemer, indføres kravet om nuludledning

fra 1. juli 2029.

I stedet skal restproduktet fra closed-loop scrubbers afleveres i havnens modtagefaciliteter.

●

Lovændringen forventes fremsat i det kommende folketingsår, hvilket betyder at

denne lov IKKE er trådt i kraft endnu.

Baggrunden for lovændringen er miljøhensyn, da scrubbervand har vist sig at indeholde

miljøfarlige stoffer såsom bly, cadmium, anthracen og benz(a)pyren, som ophobes i

havbunden og fødekæden. Ifølge Miljøministeriet vil forbuddet kunne reducere udledningen

af:

- Nikkel til havmiljøet med op til 20 procent.

- Anthracen med 7 procent.

9

Litteraturliste - Particularly Sensitive Sea Area

10


18

Gruppe 5


Havområdet ud til 22 km (12 sømil) reguleres nationalt i henhold til havretskonventionen

(UNCLOS). Danmark vil desuden arbejde for, at lignende forbud indføres i hele Østersøen og

Nordsøen gennem de regionale havmiljøkonventioner HELCOM og OSPAR, samt via IMO.

Denne lovændring betyder, hvis og når den nye bekendtgørelse træder i kraft, at Britannia

Seaways uanset internationale krav skal kunne operere i closed-loop drift uden nogen form

for udledning, når skibet sejler i dansk territorialfarvand efter 1. juli 2029. Dermed øges

presset for at kunne gennemføre hele ruten Göteborg–Immingham i fuldstændig closed-loop

drift uden behov for open-loop funktionalitet, særligt ved passage gennem dansk farvand.

5.2.8 Svensk lovgivning 11 – Forbud mod scrubberudledning i Sverige

Sverige har allerede implementeret et nationalt forbud mod udledning af vaskevand fra openloop

scrubbers i deres indre farvande og visse kystnære områder.

Fra 1. juli 2025 bliver det forbudt at udlede vaskevand fra open-loop scrubbere i hele Sveriges

søterritorium (§33, ændret ved Förordning 2025:23).

Fra 1. januar 2029 udvides forbuddet til at omfatte alle typer scrubbersystemer, uanset om de

opererer i open-loop eller closed-loop (§33, ændret ved Förordning 2025:24).

De svenske regler indebærer følgende:

●

●

●

●

Open-loop scrubbere er forbudt i visse farvande under svensk jurisdiktion, herunder

Göteborgs havn og dets indsejling.

Skibe skal anvende closed-loop drift eller skifte til lavsvovlsbrændstof, når de sejler i

disse områder.

Udledningsforbuddet gælder uanset om scrubberanlægget teknisk set overholder

IMO’s udledningsgrænser for pH, PAH og turbiditet.

Kontrol og overvågning foretages af Transportstyrelsen, og der kan gives bøder ved

overtrædelser.

Lovgivningen er baseret på miljøbeskyttelse af følsomme havmiljøer og begrundes med, at

scrubbervand indeholder tungmetaller og olieforbindelser, som ophobes i havbund og marine

organismer.

Sveriges skridt har banet vejen for lignende tiltag i nabolandene, herunder det danske forbud

fra 2025. For Britannia Seaways betyder det, at skibet allerede i dag skal kunne sejle i closedloop

drift i svenske farvande, hvilket yderligere understøtter nødvendigheden af en permanent

closed-loop løsning for hele ruten Göteborg–Immingham.

11

Litteraturliste - Förordning (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg -

19

Gruppe 5


5.2.9 Mulig fremtidigt scenarie – Forbud mod open-loop drift

I dette projekt arbejdes der ud fra et mulig fremtidigt scenarie, der globalt forbyder brugen af

open-loop scrubbers i alle farvande. Som konsekvens skal Britannia Seaways kunne operere

hele ruten fra Göteborg til Immingham i permanent closed-loop drift uden udledning af

vaskevand til havet. Dette skærper kravene til skibets ferskvandsforsyning,

kemikalieopbevaring og håndtering af produceret sludge.

5.2.10 Delkonklusion Lovgivning

På baggrund af gennemgangen af både internationale og nationale lovgivninger fremstår det

klart at den globale og særligt europæiske retning bevæger sig mod en mere restriktiv

anvendelse af scrubbere, vi går en tid i møde med skærpede miljøkrav, med særligt fokus på

både open og closed-loop scrubbersystemer. Det internationale rammeværk under Marpol

Annex VI jf. bilag 1, suppleret af IMO’s EGCS guidelines 12 og støttet af internationale og

nationale implementeringer peger alle sammen i én retning – anvendelsen af open-loop

scrubbere er under afvikling og vil i fremtiden ikke udgøre en bæredygtig løsning for

overholdelsen af emissionskravene.

Dog er der indtil videre kun tale om et forbud mod open-loop indenfor 12 sømil grænsen i

dansk og svensk søterritorium. Den danske regering har kun informeret, at Danmark vil

arbejde for et lignende forbud i Østersøen og Nordsøen gennem de regionale havkonventioner

HELCOM 13 og OSPAR 14 med henblik på regulering i IMO-regi.

● Marpol Annex VI

Marpol Annex VI jf. bilag 1 tillader brugen af scrubbers som alternativ til lavsvovlsbrændstof,

men dette er betinget af, at udledningen til luft og vand dokumenterbart reducerer So x-

niveauer til under de fastsatte grænser. Dette skal fremgå af skibets IAPP-certifikater

(International Air Pollution Prevention Certificate) og vedlagte EGCS-bilag. Derudover skal

skibet føre logbog over scrubberens drift og opfylde krav til prøvetagning og overvågning af

vaskevandets pH, PAH, og turbiditet. Disse krav gælder uanset om det er open eller closed

loop vi opererer i, det vil sige at closed-loop drift også skal kunne påvise intern overholdelse

af miljøgrænser. IMO’s guidelines stiller detaljerede krav til design, drift og overvågning af

scrubbersystemer, og disse krav gælder også uanset om systemet anvender open eller

closed-loop.

12

Litteraturliste - Marine Environment Protection Committee (MEPC.340(77) Nov. 2021 IMO Guidelines for

Exhaust Gas Cleaning Systems (EGCS Guidelines)

13

Litteraturliste - https://helcom.fi/

14 Litteraturliste - https://www.ospar.org/

20

Gruppe 5


● EU- og national lovgivning – forbud mod udledning

Den europæiske regulering (Direktiv 2016/802/EU) 15 og den danske svovlbekendtgørelse (BEK

nr. 1128/202) 16 fastlægger begge krav til svovlindhold og tillader brugen af scrubbere, men

dette ændres nu hastigt gennem nye nationale forbud.

Danmark: Forbud mod udledning af vaskevand fra open-loop scrubbere inden for 12 sømil

fra 1. juli 2025. Fra 1. juli 2029 forbydes enhver udledning – også fra closed-loop anlæg –

hvilket i praksis betyder, at skibe i dansk farvand fremover skal kunne operere i closed-loop

uden bleed off. Denne lov 17 er stadig ikke trådt i kraft men miljøministeriet har informeret, at

de forventer at offentliggøre den endelige bekendtgørelse i slutningen af maj – senest start

juni – gældene fra 1. juli 2025.

Sverige: Den svenske forordning 18 er identisk med hvad Danmark implementerer. Forbud

implementeres og træder i kraft fra 1 juli 2025 og med fuld dækning fra 2029, og allerede i dag

det regionalt bestemt at open-loop drift er ulovlig i Göteborg (Göteborg havn)

● PSSA-områder 19 og internationale tendenser

indikerer stigende antal af særligt beskyttede områder, hvor scrubberudledning – selv under

overholdelse af pH, PAH og tubiditet ikke accepteres.

Sammenholdt med udviklingen i Tyskland, Singapore, Kina og flere andre havne, udfordres

open-loop systemers fremtidige anvendelighed markant, og tendensen er klar: scrubberdrift

med udledning vil blive forbudt eller uønsket i større og større dele af verdens havområder.

Dette er helt naturligt og forståeligt. I sårbare områder med begrænset udskiftning af vand

giver det god mening at forbyde udledning af scrubbervand.

For Britannia Seaways, der er udstyret med et hybrid bypass scrubbersystem, indebærer

denne udvikling både tekniske og strategiske implikationer:

●

Operationel konsekvens:

Skibet skal kunne sejle hele ruten Göteborg–Immingham (460 sømil) i permanent closed-loop

uden udledning. Dette kræver, at systemet er i stand til at håndtere ferskvandsforsyning,

NaOH-kemikalieopbevaring og sludgeproduktion uden behov for hyppige havneanløb eller

omlægning af ruten.

15

Litteraturliste - Direktiv 2016/802/EU

16

Litteraturliste - den danske svovlbekendtgørelse (BEK nr. 1128/202)

17


18

Litteraturliste - Förordning (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg

19 Litteraturliste - Particularly Sensitive Sea Area

21

Gruppe 5


●

Juridisk og dokumentationsmæssigt krav:

IAPP-certifikatet og EGCS-godkendelserne skal løbende opdateres, og overvågningen af

scrubberdriften skal ske i overensstemmelse med IMO’s prøvetagnings- og

verifikationsprotokoller (fx MEPC.324(75)) 20 .

●

Strategisk overvejelse for DFDS:

Fremtidige investeringer bør overveje, om det kan betale sig at udbygge scrubberkapacitet

med yderligere tanksystemer og redundante separatorer, eller om man strategisk bør skifte til

alternative brændstoffer (ULSFO, MGO) da en konvertering til LNG og methanol eller lignende

ikke er muligt for Britannia Seaways. I så fald skal motorerne, tanke, og fuel systemer

udskiftes hvilket ikke er rentabelt.

På baggrund af lovgivningsudviklingen er det realistisk at forvente, at Britannia Seaways – og

hele DFDS-flåden – på sigt vil blive pålagt at operere med closed-loop eller zero-discharge

scrubbersystemer overalt i europæiske farvande. Dette vil:

●

●

●

Øge behovet for tekniske opgraderinger og operationel omstilling

Skærpe kravene til overvågning, dokumentation og affaldshåndtering

Øge driftsomkostningerne forbundet med kemikalier og sludge-deponering

For Britannia Seaways betyder det at skibet kan være i drift som det er nu, da det ikke er

muligt at vide hvad der præcis kommer til at stå i den nye bekendtgørelse. For nuværende er

der et forbud på vej mod brug af open-loop indenfor 12 sømil grænsen af danske kyster, og

går det hen og bliver virkelighed med ’’zero discharge’’ så er det først om 4 år i 2029 DFDS skal

leve op til det.

20

Litteraturliste -

https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/MEPCDocuments/MEP

C.324(75).pdf

22

Gruppe 5


5.3 Databehandling

For at sikre, at Britannia Seaways kan operere uden driftsmæssige komplikationer under

permanent closed-loop drift, er det nødvendigt at analysere de relevante driftsparametre og

identificere potentielle begrænsninger.

Ifølge maskincheferne Kasper Tarp Jensen og Kim N. Hansen jf. bilag 4 vurderes det at det er

muligt at opretholde permanent closed-loop drift i op til cirka én uge, hvorefter der vil være

behov for at bunkre ferskvand og kemikalier samt bortskaffe produceret sludge.

For at Be- eller afkræfte denne vurdering gennemføres en teknisk analyse baseret på følgende

forhold:

● Ferskvandsforbrug og produktion - jf. bilag 8.

● Sludgeproduktion i forhold til varighed af sejlads - jf. bilag 8.

● Kemikalieforbrug (NaOH) i forhold til varighed af sejlads - jf. bilag 8.

● Separatorens kapacitet, i forhold til rensevand - jf. bilag 8.

Alle beregninger bliver lavet ud fra det værst tænkelige scenarie, hvilket betyder at begge

hovedmotorer opererer ved fuld belastning (100%) under hele overfarten, mens sejltiden

antages at være uændret i forhold til normal drift.

23

Gruppe 5


5.3.1 Ferskvandsforbrug

For at fastslå den nødvendige mængde ferskvand, som scrubbersystemet forbruger, er det

først nødvendigt at beregne mængden af svovl, der overføres til vaskevandet under

rensningsprocessen.

Figur 1 Tabel fra bilag 8 som viser relevante data for udregninger længere nede i afsnittet

Skibet anvender HFO (Heavy Fuel Oil) med et svovlindhold på ca. 3% (m/m) jf. bilag 8, og

hovedmotorernes specifikke brændstofforbrug (SFOC) er cirka 180 kg/MWh jf. bilag 8. Med

disse værdier kan det samlede brændstofforbrug pr. time ved 100% motorbelastning for de to

hovedmotorer beregnes:

Fuel consump. =

SFoC · Power · Operating hours

1000

kg

180 · 22 MW · 1 hr

=

MWh

= 3,96 tons

1000

På baggrund heraf, kan den mængde svovl som fjernes fra røggassen og bindes i vaskevandet

beregnes til cirka 118,8 kg.

Sulphur =

Fuel consump.· HFO Sulphur %

100

=

3,96 tons · 3%

100

= 118,8 kg

Når natriumhydroxid (NaOH) tilsættes rensevandet, reagerer det med svovlforbindelserne og

danner natriumsulfat (Na₂SO₄). Denne reaktion medfører en markant stigning i vaskevandets

saltholdighed. For at beskytte systemkomponenter og sikre korrekt funktion i systemet, er der

fastsat en øvre grænse for saltholdigheden på 14,2% w/w jf. bilag 5 (vægtprocent).

24

Gruppe 5


For at overholde denne grænse er det nødvendigt at udskille en del af det saltholdige

vaskevand – betegnet som bleed-off. For at kunne beregne bleed-off skal mængden af

natriumsulfat beregnes først. Inden dette kan gøres, skal mængden af svovl mol beregnes:

Svovl. mol =

Sulphur · 1000 118,8 kg · 1000

=

mol. masse. svovl 32 g = 3712,5 mol

mol

Ud fra svovl mængden i mol kan mængden af natriumsulfat beregnes, Grundet dette er fordi

der regnes med at når NaOH bliver tilsat, omdannes svovlen til Na 2SO 4, som gør at

molarmassen for Natrium sulfat bruges:

Natriumsulfat =

Svovl. mol · mol. masse. natrium

1000

=

g

3712,5 mol · 142

mol

= 527,175 kg

1000

Herfra kan mængden af bleed-off vand beregnes:

Bleed. off =

Natriumsulfat

527,175 kg

· 100 = · 100 = 3712,5 l

Natriumsulf .. 14,2 %

Ved ovenstående beregninger kan det ses at der en bleed-off mængde på 3712,5 l i timen.

For at opretholde kontinuerlig closed-loop drift kræver dette samtidig, at der tilsættes

minimum 3,7 m³/timen af frisk ferskvand til systemet, hvilket stiller krav til skibets

ferskvandskapacitet og -forsyning mellem havneanløb.

25

Gruppe 5


5.3.2 Ferskvandsproduktion

Figur 2 Tabel fra bilag 8, som viser relevant data for ferskvandsforbrug samt produktion

Jf. Bilag 8 - Ligesom mængden af bleed-off fra scrubbersystemet kan beregnes, kan der også

foretages en vurdering af, hvor meget ferskvand der potentielt kan tilføres systemet ombord

på Britannia Seaways under closed-loop drift.

Ferskvand tilføres scrubbersystemet primært gennem to kilder:

●

●

Tilsætning i forbindelse med NaOH-dosering: Ved 100 % motorbelastning estimeres

det, at der tilføres ca. 338,53 liter/time ferskvand i forbindelse med fortynding og

indsprøjtning af natriumhydroxid. Jf. bilag 8

Skibets ferskvandsgenerator bidrager med yderligere 512,5 liter/time ferskvand jf.

bilag 8.

FW . = FW .ø

24

Den samlede ferskvandtilførsel udgiver således:

· 1000 = 12,3 m /day

24

· 1000 = 512,5 l

hr

FW .. = NaOH + FW . = (338,53 + 512,5) l

l

= 851,03

hr hr

Dette er ikke tilstrækkeligt til at kompensere for det nødvendige bleed-off på 3,7 m³/time

(3.700 liter/time), og det er derfor nødvendigt at identificere supplerende vandkilder for at

opretholde en stabil væskebalance i systemet. Den teoretiske manglende mængde ferskvand

er:

FW = Bleed. off − FW .. = 3712,5 l

l

l

− 851,03 = 2861,47

hr hr hr

26

Gruppe 5


Figur 3 Tabel fra bilag 8, som viser relevant data for kondensat fra udstødningsgas

En alternativ supplerende kilde til ferskvand er kondensat fra udstødningsgasserne. Ved

forbrænding af 1.000 kg HFO dannes der ca. 1.100 kg vanddamp jf. bilag 9, som under de

rette forhold kan kondenseres og opsamles. Dette forudsætter en effektiv afkøling af

udstødningsgasserne, hvilket gør det muligt at genvinde en væsentlig mængde vand.

Kondens =

tonW · Fuel consump. = 1,1 · 3,96 ton = 4,36 ton/hr

tonHFO

Ved fuld motorbelastning viser beregningerne, at der teoretisk set kan opsamles en

tilstrækkelig mængde kondensvand til at supplere scrubbersystemet med den nødvendige

mængde ferskvand. Dette kræver dog, at systemet er programmeret til at udnytte denne

vandkilde, samt at afkølingen af udstødningsgasserne er tilstrækkelig effektiv.

Som det kan ses ud fra beregningerne, vil det altså være muligt at kunne hente tilstrækkeligt

med vand fra udstødningsgasserne så længe at der bliver kølet i udstødningerne.

5.3.3 Sludgeproduktion

Figur 4 Tabel fra bilag 8, som viser relevant data for sludgeproduktion

Beregningen af den samlede sludgeproduktion jf. bilag 8 for en enkelt overfart anses for at

være relativt ukompliceret, idet sejladsens varighed er kendt på forhånd. Den teoretiske

mængde produceret sludge er baseret på specifikationerne fra databladet for den separator,

der er installeret ombord.

Mængde sludge = Sludge · Sejltid = 130 l · 28 hr = 3640 l

hr

Ved at multiplicere separatorens angivne kapacitet for sludgeudskilning (liter/time) med

varigheden af overfarten, kan den samlede mængde produceret sludge pr. overfart estimeres,

som kan ses på billedet ovenfor (figur 4).

27

Gruppe 5


På baggrund af sludge-tankens kendte volumen er det beregnet, at skibet kan gennemføre op

til 14,04 overfarter på ruten Göteborg–Immingham, før der er behov for tømning af tanken.

Overfart = Sludgetank

Volume. sludge

=

51,1 m

3,64 m = 14,04

Dette indikerer dermed, at tankkapaciteten ikke udgør en væsentlig driftsmæssig

begrænsning for skibets evne til at operere i permanent closed-loop scrubberdrift.

Figur 5 Tabel fra bilag 8, som viser relevant data for separatoren

Ud over den samlede mængde produceret sludge skal det undersøges, om den installerede

separator kapacitetsmæssigt er i stand til at fjerne den mængde faste partikler, som

genereres under rensning af røggassen i scrubberanlægget.

Som grundlag for denne undersøgelse er det forudsat, at sludge produceret under closedloop

drift har en gennemsnitlig densitet på 1,15 g/cm³ jf. bilag 10. Det bemærkes, at denne

værdi er behæftet med en vis usikkerhed, da densiteten kan variere afhængigt af både

brændstofkvalitet og scrubberens driftsbetingelser. Den samlede volumen af produceret

sludge under én overfart er tidligere beregnet til 3,64 m³. jf. bilag 8

Denne sludge vurderes at indeholde mellem 5% og 10% tørstof jf. bilag 8 (faste partikler),

hvilket medfører en samlet tørstofmasse i intervallet 209,3 kg til 418,6 kg pr. overfart.

Til sammenligning er den teoretiske mængde faste partikler genereret af de 2 hovedmotorer

estimeret til 616 kg pr. overfart, baseret på en mail fra Alfa Laval som beskriver at én motor

maks. vil kunne generere 1 kg partikler pr. MWh ved en motor belastning på 100% jf. bilag 6.

Dette indikerer, at separatorens nuværende kapacitet ikke er tilstrækkelig til fuldstændigt at

fjerne alle de faste partikler fra røggassen under closed-loop drift. Den maksimale

fjernelseskapacitet (418,6 kg) dækker kun ca. 68 % af de partikler, som motorerne estimeres

at udlede.

28

Gruppe 5


5.3.4 Kemikalieforbrug (NaOH)

Figur 6Tabel fra bilag 8, som viser relevant data for kemikalieforbruget (NaOH)

I forbindelse med forbrug af NaOH, skal der undersøges om tankkapaciteten er tilstrækkelig

ombord på Britannia Seaways til det er muligt at kunne sejle i permanent closed-loop.

Ved 100% belastning vil scrubbersystemet skulle bruge 338,53 liter NaOH i timen jf. bilag 8

for at neutralisere svovlen i rensevandet, og med en tankkapacitet på 22,3 m 3 jf. bilag 8, vil det

kun være muligt for skibet at sejle maks. 2 overfarter før NaOH tanken er tom.

For at beregne dette, skal maks antal timer skibet kan sejle i closed loop inden NaOH tanken

er tom:

Sejltid =

NaOH 22,3 m

= = 65,9 hr

NaOH

0,34 m

hr

Herefter findes antal overfarter Britannia Seaways maks kan sejle inden NaOH tanken er tom:

Overfart =

Sejltid 65,9 hr

= = 2,35 overfart

Overfartstid 28 hr

Dette vil ikke være tilstrækkeligt til at skibet kan sejle i en hel uge (4 overfarter) uden at skulle

bunkre nyt NaOH i tanken.

Derfor er der lavet beregninger på 2 forskellige størrelser NaOH tanke, som vil kunne leve op

til kravet om ikke at skulle bunkre mere end én gang i ugen.

Figur 7 Minimum tankkapacitet for 4 overfarter

Figur 8 Tankkapacitet for 5 overfarter

29

Gruppe 5


5.3.5 Delkonklusion Databehandling

På baggrund af beregninger fra afsnittet databehandling er der blevet belyst at Britannia

Seaways under forudsætninger af visse betingelser, vil kunne sejle i permanent closed-loop

drift over turen Göteborg-Immingham ved 100% hovedmotorbelastning. Følgende

konklusioner fremhæves:

Ferskvandsforsyning: Det estimeres at Britannia Seaways har et bleed-off-behov på 3,7

m /time, som overstiger ferskvandsgeneratorens tilførsel på 12 m /døgn, og NaOHfortyndingstilførslen

på 330,5 l/time. Dette viser at der kræves yderlig tilførsel - f.eks. via

kondensatgenvinding - for at sikre en kontinuerlig systembalance.

Sludgeproduktion: Det estimeres at en enkelt overfart på den pågældende rute for Britannia

Seaways vil generere 3.640 l sludge. Ud fra dette og med sludgetankens kapacitet på 51,1 m

vil Britannia Seaways kunne gennemføre 14,02 overfarter før sludgetanken vil blive fyldt, og

skal tømmes. Dette viser at sludgetankens kapacitet ikke udgør en kritisk begrænsning ved

closed-loop drift af scrubbersystemet.

Separatorens kapacitet: Det estimeres at separatoren vil kunne adskille en samlet

tørstofmasse i intervallet 209,3 kg til 418,6 kg på en overfart - hvor den samlede udledning af

tørstof (teoretisk) er 616 kg på en overfart, ved fuldbelastning på begge hovedmotorer. Dette

indikerer at separatoren dækker 68% af de partikler som motorerne estimeres til at udlede.

Der er derfor et umiddelbart behov for en separator kapacitet ved drift af permanent closedloop.

Kemikalieforbrug (NaOH): Ved et beregnet forbrug på 338,5 l/time rækker den eksisterende

kemikalietank på 22,3 m til ca. 66 timers drift. Dette er svarende til maksimalt 2 overfarter.

Dette identificeres som en væsentlig begrænsning for længere drift uden bunkring.

30

Gruppe 5


6 Diskussion

På baggrund af de tekniske beregninger fremgår det, at Britannia Seaways vil under

nuværende forhold være begrænset i sin mulighed for at opretholde closed-loop drift i

perioder af en uge ad gangen. Diskussionen nedenfor behandler de begrænsninger der

fremgår af analysen, og sætter resultaterne i relation til projektets problemstilling.

Ferskvandsbalance:

Databehandlingen viser, at det nødvendige ferskvandsforbrug, på Britannia Seaways, som

følge af bleed-off fra scrubbersystemet er 3.712,5 l/time. Dette skyldes neutraliseringen af

svovl med NaOH, og af den øgede saltindhold i vaskevandet. Den samlede

ferskvandsproduktion på skibet - bestående af både vand anvendt til NaOH-fortynding og fra

ferskvandsgeneratorens output. Dette udgør ca. 851 l/time, hvilket vil udgøre et underskud på

2.861,5 l/time.

Dette underskud vil medføre et behov for alternative vandkilder, når systemet ønskes at køre i

closed-loop drift. En mulig løsning på dette er at anvende kondenseret vanddamp fra

udstødningsgasserne som en supplerende kilde. Det teoretisk beregnede potentiale på 4,36

ton/time kondens overstiger den nødvendige mængde, med forudsætningen at systemet er i

stand til at kunne opsamle og anvende dette kondensat effektivt.

Sludgeproduktion og faststofhåndteringen:

Den producerede volumen af sludge pr. overfart er tidligere beregnet til 3,64 m , hvilket

svarer til en tørstofmængde mellem 209,3 kg og 418,6 kg, afhængigt af tørstofprocenten.

Ifølge informationerne modtaget fra Alfa Laval estimeres det, at under fuld belastning af

hovedmotoren vil der kunne genereres op til 616 kg partikler pr. overfart. Separatoren, som er

på Britannia Seaways, vil derfor kun have kapacitet til at fjerne op til 68% af de samlede

generede partikler fra hovedmotorerne.

Dette betyder en potentiel driftsmæssig begrænsning, da de generede partikler ikke ville

kunne fjernes i samme hastighed som de bliver genereret i systemet, og kan medføre øget

vedligeholdelsesbehov, reduceret systemeffektivitet og/eller driftsstop. Til dette ville en mulig

løsning enten være at udskifte separator med en mere effektiv separator, investerer i en

ekstra separator for også at kunne køre redundans, eller undersøge om en mulig løsning

kunne være at køre med separatoren hyppigere, når skibets er i havnedrift.

31

Gruppe 5


NaOH-forbrug og tankkapacitet:

NaOH-forbruget ved 100% motorbelastning udgør teoretisk 338,53 l/time, hvilket resulterer i

en maksimal sejltid på 65,9 timer med en tankvolumen på 22,3 m . Dette udgør 2,35

overfarter. Dette vurderes ikke til at være tilstrækkelig til at kunne understøtte en hel uges

sejlads i closed-loop.

For at kunne opretholde minimum en uges sejlads, 4 overfarter, kræves en tankvolumen på

40 m . For at sikre skibets drift ville en tankvolumen på 50 m (5 overfarter), også være en

mulighed. Dette kan ses under afsnittet ”Databehandling”. Det vurderes, at denne

opgradering er teknisk gennemførlig, og vil kunne reducere afhængighed af hyppig bunkring.

På baggrund af det ovenstående er der blevet belyst en række driftsmæssige og tekniske

udfordringer, som har væsentlig betydning for at opretholde permanent closed-loop drift. De

enkelte delanalyser belyser kapacitetsmæssige ubalancer, specielt i forhold til

ferskvandsforsyning og kemikalieopbevaring. De er derfor nødvendigt at overveje tekniske

tilpasninger, som fokuseres på i projektets konklusion.

32

Gruppe 5


7 Konklusion

Beregningerne i dette projekt er bevidst foretaget ud fra et worst-case scenarie med 100%

motorbelastning, selvom det i praksis må forventes, at skibet i realdrift snarere vil operere

omkring 80% for at optimere brændstofforbrug og slid. Dermed er de opstillede krav og

beregnede kapacitetsbehov konservative og giver en stor sikkerhedsmargin.

På baggrund af de gennemførte analyser og beregninger kan det konkluderes, at

problemformuleringen i projektet er relevant og korrekt formuleret: Et forbud mod open-loop

scrubbere vil få væsentlige konsekvenser for driften af Britannia Seaways, og en tekniskoperationel

tilpasning er nødvendig for at kunne opretholde permanent closed-loop drift på

ruten mellem Göteborg og Immingham (460 sømil), uden at kompromittere skibets

operationelle effektivitet.

Hypotesen om, at ”Ved overgang til permanent closed loop vil skibet skulle kunne håndtere

større mængder scrubbervand, det vil resultere i større opbevaring af sludge samt NaOH og

mere overvågning på systemet”, bekræftes overordnet. Dog skal det præciseres, at det ikke er

mængden af vaskevand i sig selv, der øges, men snarere behovet for kontinuerlig tilførsel af

ferskvand for at opretholde væskebalancen i systemet. Det estimeres, at der kræves ca. 3,7

m³ ferskvand i timen, hvilket overstiger skibets nuværende ferskvandsproduktionskapacitet

og nødvendiggør inddragelse af alternative vandkilder som kondensatgenvinding fra

udstødningsgasser.

Sludgeproduktionen på ca. 3,64 m³ pr. overfart udgør ikke en kritisk begrænsning, da

sludgetankens kapacitet (51,1 m³) tillader op til 14 overfarter, før tømning er nødvendig.

Derimod udgør separatorens kapacitet en væsentlig udfordring, da den kun kan fjerne op til

68 % af de faste partikler, der teoretisk produceres ved fuld motorbelastning, hvilket kan føre

til ophobning og risiko for systemstop.

Desuden er den nuværende NaOH-tank på 22,3 m³ utilstrækkelig til at dække mere end to

overfarter, og der vil derfor være behov for en udvidelse af kemikalietankkapaciteten til

minimum 40 m³, og 50 m 3 for 5 overfarter, for at kunne gennemføre en uges drift uden

bunkring. Samtidig skal der tages højde for øgede krav til overvågning og dokumentation i

henhold til MARPOL Annex VI og IMO’s EGCS-retningslinjer, samt fremtidige internationale og

nationale krav, der træder i kraft i fremtiden.

Sammenfattende viser analysen, at Britannia Seaways vil kunne overgå til permanent closedloop

drift, men kun hvis der foretages nødvendige tekniske tilpasninger – herunder

opgradering af NaOH-tanke, etablering af alternative ferskvandskilder samt en evt. forøgelse

af separatorens kapacitet. Uden disse tiltag vil skibets drift og lovoverholdelse ikke kunne

opretholdes under de kommende restriktioner mod open-loop scrubbere.

33

Gruppe 5


8 Perspektivering

På baggrund af de tekniske og operationelle analyser fremgår det, at Britannia Seaways under

forudsætning af visse tilpasninger vil kunne operere i permanent closed-loop drift. Det rejser

dog en række vigtige spørgsmål, som bør undersøges nærmere, før en egentlig

implementering iværksættes. Samtidig har projektets resultater væsentlige konsekvenser for

DFDS’ fremtidige strategi og teknologiske planlægning.

Under samtalen med Allan Grodin jf. bilag 5 blev det gjort opmærksom på, at DFDS og Alfa

Laval har været i dialog om et alternativ til brugen af ferskvand i scrubbersystemet – nemlig

brug af saltvand i closed-loop konfiguration. Dette ville betyde, at scrubberanlægget skal

kunne modstå den øgede korrosive belastning, og at separatoren skal kunne rense saltvand

tilstrækkeligt til genanvendelse eller sikker udledning. Et sådant skift vil kræve en grundig

teknisk afklaring, herunder materialevalg, systembeskyttelse og effekt på kemisk

neutralisering, men det vil potentielt eliminere behovet for både ferskvandsproduktionen til

scrubberen og bleed-off. Ifølge Allan, kan seperatoren anvendes uden videre test, men Alfa

Laval skal vurdere om de materialer seperatoren består af og det der har kontakt med

vaskevandet, er egnet til det højere chlorid-indhold, da der i forvejen ved overgangen fra

open-loop til closed-loop kommer søvand med ind i det lukkede system.

Netop bleed-off er blevet identificeret som en kritisk udfordring i fremtidige zoner med

nuludledning. Som Allan også fremhævede, vil alle skibe med scrubbersystem i sådanne

områder skulle kunne opbevare alt vaskevand ombord, indtil udledning igen er tilladt. Dette

skaber et nyt krav om tanke med stor kapacitet, tilstrækkelig separation og redundans.

Et væsentligt element, som først er blevet endeligt bekræftet i projektets afsluttende fase, er

den danske bekendtgørelse jf. bilag 12 om forbud mod udledning af røggasrensevand fra

skibes svovlrøggasrensesystemer, der træder i kraft den 1. juli 2025. Denne lovgivning

indebærer et fuldstændigt forbud mod udledning af både open-loop-scrubbervand og – fra 1.

juli 2029 – også bleed-off fra lukkede systemer i dansk søterritorium. Det betyder i praksis, at

alle skibe skal kunne operere i fuld "zero discharge"-konfiguration i danske farvande.

I forhold til IMO's globale krav under MARPOL Annex VI, udgør den danske bekendtgørelse en

væsentlig skærpelse, og den har direkte betydning for skibe som Britannia Seaways, der er

udstyret med hybrid-scrubber. På kort sigt vil skibet være nødt til at slukke for open-loopdriften

i danske farvande, og på længere sigt tilpasses, så selv closed-loop systemer ikke

medfører udledning – hverken under drift eller som bleed-off. Dette kræver markante tekniske

opgraderinger, herunder øget tankkapacitet til opsamling af vaskevand, forstærket

sludgehåndtering, større NaOH-lagre og eventuelt etablering af modtagefaciliteter i havne.

Denne nationale udvikling understreger behovet for, at DFDS og andre rederier proaktivt

tilpasser deres compliance-strategi og flådeplanlægning. For Britannia Seaways bliver det

centralt at analysere, hvordan eksisterende systemer kan opgraderes til at overholde kravet

om zero discharge – både teknisk og operationelt. Det gælder især på ruter med gentagen

passage gennem dansk søterritorium.

34

Gruppe 5


Samtidig bør det fremhæves, at den danske bekendtgørelse sandsynligvis vil blive efterfulgt af

lignende tiltag i andre kyststater i Nordsøen og Østersøregionen, hvilket peger på en bredere

tendens mod regional regulering og skærpede miljøstandarder. Derfor bør rederier allerede

nu indarbejde fremtidige zero discharge-krav i langsigtede miljøstrategier og

flådemodernisering, herunder vurdering af alternative teknologier, brændstoftyper og

logistikmodeller.

Resultaterne fra dette projekt peger samtidig på, at der bør foretages videre undersøgelser af

scrubberens evne til at anvende kondensat fra udstødningsgasser som supplerende

ferskvandskilde. Beregningerne viser, at den mængde kondenseret vand potentielt kan

dække hele systemets behov – men det kræver, at varmevekslings- og

kondenseringssystemer effektivt kan opsamle og behandle denne vandmængde

kontinuerligt.

Et væsentligt perspektiv, der er fremkommet sent i projektforløbet via mailkorrespondance

med Allan Grodin, vedrører scrubberens evne til at fjerne partikler (particulate matter, PM) fra

røggassen. Ifølge ICCT-analyse om Black Carbon Measurement Methods jf. bilag 11 er

scrubberens PM-fjernelseseffektivitet vurderet til ca. 28 %, hvilket varierer afhængigt af

brændstoftype og motorbelastning. Ved høj motorbelastning reduceres effektiviteten, mens

den forbedres ved lavere belastning.

Denne information har væsentlig betydning for vurderingen af separatorens kapacitetsbehov.

Ud fra tidligere beregninger produceres der ca. 616 kg PM pr. overfart ved fuld last, men hvis

kun 28 % af denne mængde overføres til scrubbervandet, svarer det til ca. 172,5 kg, som skal

fjernes via separatoren. Dette ligger inden for kapaciteten for det eksisterende anlæg og

medfører, at separatoren – under forudsætning af korrekt drift – vil kunne håndtere

partikelmængden uden overbelastning.

Denne oplysning giver anledning til en ny vurdering af nødvendigheden for

kapacitetsudvidelse. I stedet for en egentlig systemudvidelse med yderligere

separationskapacitet, kan alternative strategier som øget systemredundans (installation af

en ekstra separator) eller om bord-oplagring af kritiske reservedele overvejes. Herved kan

driftsafbrydelser reduceres, og den samlede robusthed i closed-loop operationen forbedres,

uden at det nødvendigvis kræver større anlægsinvesteringer.

Denne indsigt understreger betydningen af at inddrage operationelle erfaringer og

driftsspecifik viden som supplement til teknisk og teoretisk beregning. Det peger samtidig på,

at fremtidige tilpasninger ikke nødvendigvis bør fokusere på total udskiftning eller

opskalering, men snarere på optimering af driftssikkerhed og vedligeholdelsesberedskab.

For kemikaliehåndtering peger resultaterne tydeligt på, at den nuværende NaOH-tank (22,3

m³) er utilstrækkelig til at sikre uafbrudt drift i closed-loop gennem flere overfarter. En

opgradering til minimum 40 m³ (4 overfarter) eller 50 m³ (5 overfarter) anbefales, og dette vil

også kræve nye vurderinger af skibets stabilitet og vægtfordeling. En komplet hydrostatisk

35

Gruppe 5


analyse bør gennemføres for at sikre, at større tanke og deres frie væskeoverflader ikke

påvirker skibets trim og GM negativt.

På strategisk niveau bør DFDS overveje, hvordan resultaterne fra dette projekt kan anvendes

bredere. De tekniske krav og operationelle begrænsninger identificeret på Britannia Seaways

vil med stor sandsynlighed også gøre sig gældende på andre fartøjer i flåden, hvilket kan

kræve flådebaserede investeringsstrategier. Dette omfatter både potentielle opgraderinger til

scrubbersystemer og vurdering af, om det på sigt kan være mere hensigtsmæssigt at skifte til

lavsvovlsbrændstoffer på udvalgte ruter eller fartøjer, hvor tekniske forhold eller ruteprofil gør

closed-loop drift uforholdsmæssigt krævende.

En økonomisk konsekvensvurdering bør ligeledes indgå i den fremtidige beslutningsproces.

Omkostninger til udstyr, tankopgraderinger, sludgehåndtering og kemikaliebunkring skal

sammenholdes med driftsfordele, compliance-sikkerhed og eventuelle CSR-gevinster.

Samtidig kan investering i zero-discharge systemer styrke DFDS' position over for kunder og

myndigheder i en tid med stigende fokus på miljøprofil og grøn omstilling.

Afslutningsvis bør det fremhæves, at resultaterne fra dette projekt kun udgør et

øjebliksbillede under definerede forudsætninger (100% belastning), og at der fremadrettet

bør gennemføres praktiske test under realistiske driftsforhold – herunder dataindsamling ved

80% belastning, drift i forskellige klimaer og analyser af vaskevandets sammensætning under

langtidsovervågning.

36

Gruppe 5


9 Litteraturliste

● Maskinmesteruddannelsens Projektvejledning, FMS 2022

● Marine Environment Protection Committee (MEPC.340(77) Nov. 2021 IMO Guidelines

for Exhaust Gas Cleaning Systems (EGCS Guidelines)

https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolution

s/MEPCDocuments/MEPC.340(77).pdf (10/03-2025)

● EU Direktiv 2016/802/EU (13/03-2025)

● Svovlbekendtgørelsen - (BEK nr. 1128 af 25/06/2020) (13/03-2025)

● Dansk lovgivning omkring udledning (13/03-2025)

● Particularly Sensitive Sea Area (28/03-2025)

● Banned open-loop scrubbers (28/03-2025)

● https://maritimeoptima.com/insights/global-sulphur-regulations-eca-seca-zones

(28/03-2025)

● Förordning (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg -

https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/svensk-

forfattningssamling/forordning-1980789-om-atgarder-mot-fororening_sfs-1980-

789/#K2 Förbud mot utsläpp från avgasreningssystem (09/05-2025)

● https://helcom.fi/ (09/05-2025)

● https://www.ospar.org/ (09/05-2025)

● https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolution


● https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolution


37

Scrubber projekt Gruppe 5

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?