Sæsonen 2008

lenticularis.dk

Sæsonen 2008

Vejle Svæveflyveklub

Årsberetning 2008


Indholdsfortegnelse:

Sæsonen 2008 ........................................................................................................... 2

Medlemsudvikling ..................................................................................................... 6

Flyvning ..................................................................................................................... 7

Flyparkens udnyttelse, klubfly................................................................................... 7

Flyparkens udvikling ............................................................................................... 13

Flyparkens vedligeholdelse .................................................................................... 14

Hændelser og havarier ........................................................................................... 17

Diplomer................................................................................................................. 18

Uddannelse / Instruktørvirksomhed ........................................................................ 18

Pokaler ................................................................................................................... 19

Termik-Ligaen og konkurrence ............................................................................... 22

DiKo 2008 .............................................................................................................. 24

Jordmateriel............................................................................................................. 24

Plads og bygninger ................................................................................................. 25

PR ............................................................................................................................. 27

Don Pedro ................................................................................................................ 28

DaSK ........................................................................................................................ 29

Udgivet af: Vejle Svæveflyveklub

Nørremarksvej 13

7160 Tørring

Forsiden: Johannes Lyng i Jaskolka over Hammer.

Janus’en til DiKo på Hammer med Skrydstrups Helle Post i forsædet og Helle

Lundgren i bagsædet.

Hammer Flyveplads til DiKo’et set fra Rotax-Falken.

Foto’s: Per Givskov

1


BESTYRELSEN

Per Givskov Kristensen Formand

Jørgen Modvig Næstformand

Erik Kjærgaard Kasserer

Ebbe Jacobsen Sekretær

Carsten Hyldborg Jensen Bestyrelsesmedlem

Jakob Skanderup Nørlem Suppleant

KOORDINATORER

Frank Drinhaus Fly materiel

Stig Buchardt Plads og bygninger

Per Dahl PR

Per Søren Søe Jordmateriel

Sæsonen 2008

- Af Per Givskov

Tænk sig, at vi i maj måned havde det mest

fremragende flyvevejr siden engang i halvfjerdserne.

Bortset fra den første maj, var det flyvevejr hver dag

resten af måneden.

Desværre blev det efterfølgende skidt vejr i lang tid.

Der har de senere år været et eller andet med juni,

som ikke gavner svæveflyvningen. RA stod i hvert

fald stille i seks uger i den periode. Siden har der

været perioder med flyvevejr og nogle stykker i

klubben har fået fløjet ganske mange timer i

Danmark, men siden har august og resten af

efteråret været noget skuffende.

Nogle har været i udlandet. Desværre fik Nitra-

Foto: Claus N. Jacobsen.

holdet ikke så meget flyvning ud af det. Helle og jeg

havde en fantastisk tur til Ungarn og som regel er der rimelig sikker flyvning, hvis man

bevæger sig noget sydpå.

En hel flok tog på udflugt til Wasserkuppe først i november og fik en fin tur ud af det

med besøg på svæveflyvemuseet og hos Alexander Schleicher (AS’et i f.eks. ASK-21).

2


Aktivitetsmæssigt var vi rigtig godt med i starten af sæsonen, men siden er det blevet

mere á la de senere år dog med positive tendenser. I Termik Ligaen glimrede vi med

næsten et hundrede indberettede flyvninger, begået af rigtig mange piloter. Vi blev lige

nøjagtig i første division, hvilket er første gang vi er blevet der i mere end en sæson.

En stor forandring fra for få år tilbage, hvor vi havde et år, hvor kun ni forskellige piloter

havde indberetninger til Ligaen.

Vi har afholdt et velbesøgt hyggeligt DiKo hvor vejret var intet mindre end fremragende

begge dage. Flere af klubpokalerne blev taget under konkurrencen.

Igen i år er der afholdt mange passagerarrangementer og afviklet mange

passagerstarter. Tak til den ret standhaftige flok for, der stiller op til afviklingen.

Rotax-Falken har fløjet meget. Faktisk har den næsten lige så mange starter som

ASK-21’eren. Hvem skulle have troet det. Der er ydet en stor indsats for at få mange

piloter givet den første uddannelsesflyvning gennem Fast Track og det ser ud til, at

Rotax’en bidrager til mange oplevelser for mange medlemmer.

Instruktørgruppen var klar med en helt ny målrettet skolingsstruktur. I år startede alle

elever f.eks. op med et forløb i Rotax-Falken i form af Fast Track skoling (FTST).

Ved sæsonens udgang var vi den klub der havde de suverænt største FTST-erfaringer

alle danske klubber. Konklusionen ser klart ud til at være, at kvaliteten for eleven og

klubben er øget med FTST. Vi regner nu med at det bliver godkendt af SLV som en

permanent ordning.

FTST instruktørerne og heriblandt i særdeleshed Kurt Sørensen har skolet 20 elever

op på FTST. En del Århus piloter er skolet fra Hammer for at hjælpe Århus. Vor indsats

overgår alle andre klubber tilsammen. I alt 106 lektioner. Med tanke på, at Rotax’en

har et stort rengøringsbehov efter bare få flyvninger er det en kæmpeindsat vores

FTST-instruktører har leveret.

FTST har muliggjort, at alle vore elever har gennemført skoling frem til solo på ca. 3

måneder. Det er i sig selv imponerende og det helt rigtige i vore fortsatte bestræbelser

på at være attraktive som klub.

Desværre slap vi ikke for at skulle betale afgift for brændstof, hvilket ramte os i

slutningen af sæsonen og udløste, at vi var nødt til at sætte timeprisen tilsvarende op.

Måske nogle ikke har opdaget det endnu, men MoFa gruppen er gået hen og har solgt

gode gamle SL, så den er nu fløjet af reden. Den har været på pladsen siden 1990, så

det er helt mærkeligt, at den pludselig er væk.

Som sidste år fik vi desværre igen et par hændelser. De medførte kun lille materiel

skade og heldigvis ingen personskade, men de kunne have endt anderledes. Vi er de

senere år rykket noget op i Unionens havaristatistik og sammen med flyvechefens og

Franks beretning vidner det om, at vi her har nogle forhold, som vi skal have givet en

ændring. Det gamle ordsprog, om at et havari starter med rod i hangaren, er for mig

symptomatisk. Min egen oplevelse er, at noget af det vi har tabt lidt, men som vi

engang havde mere af, er, at vi skal have opmærksomheden på sikkerhed helt frem

forrest i alles bevidsthed. Dette kombineret med en forståelse for, at det skal være

tilladt for enhver umiddelbart i situationen, at udtrykke overfor andre, hvis noget foregår

på en ubetryggende måde. Det er vigtigt, at dette foregår på en ikke konfronterende

3


måde, for at blive konstruktivt. Bevidstheden om FlySik skal være til stede hos alle i

situationen.

Vi ser en udvikling, der langsomt går den forkerte vej. Ingen ved hvor langt der måtte

være til noget rigtig grimt, men det er nu vi har chancen til selv at gøre noget ved det.

Vi fik en ny miljøgodkendelse af Hedensted Kommune. I korthed medførte den

følgende forbedringer til vores fordel:

• Lov til flyslæb m. Rotax-Falken i hele weekenden.

• Øget operationstal med motorsvævefly fra 1.200 til 2.000, samtidig med, at

motorsvæveflyene nu må befinde sig i støjklasse 1. En start regnes som en

operation og en landing regnes som en operation, med mindre motoren er

slukket i landingsrunden.

For at opnå dette har vi solgt et par ting. Vor ret til afholdelse af op til tre konkurrencer

om året med anvendelse af flyslæb i støjklasse 1 er bortfaldet. Vi har også lovet, at

konventionelle motorfly ikke vil blive stationeret på Hammer, ligesom svæveflyvningen

vil vedblive at være vor primære interesse.

For kommunen er det vigtigt, at vi samlet set ikke øger vor støjbelastning, selvom vi

talmæssigt får lov.

Vi fik godkendelsen og så kan det ellers nok være, at vi fik svar på tiltale af nogle af

vore naboer. Desværre startede de utilfredse naboers henvendelse via pressen, som

overvejende var mere interesserede i den potentielle konflikt end i sagen.

Vi skyndte os at arrangere et nabomøde, hvor der mødte mange op. På mødet blev

der rigtig luftet ud for såvel gamle som nye frustrationer. Vi tog imod det hele i

forhåbningen om at blive i stand til at kunne forstå indvendingerne. Udfaldet blev, at

naboerne organiserede en gruppe, som vi kan kommunikere videre med. Sideløbende

har vi taget de indvendinger, vi fandt reelle til overvejelse, og hurtigt iværksat en række

tiltag til forbedring.

Naboerne havde allerede lavet en underskriftindsamling til kommunen og kommunen

valgte derefter at sende sagen videre til Miljøklagenævnet (MKN).

MKN har foreløbig udbedt sig en smule flere detaljer af kommunen, ellers har der

været stille på den front.

Set i bakspejlet burde der have været en nabohøring inden kommunen gav os

tilladelsen og derfra iværksatte en indsigelsesperiode, som naboerne så gjorde brug

af. Kommunen var dog ikke ret interesseret i at gøre dette. Alternativt kunne vi have

ført en informationskampagne til naboerne forinden. På nabodagen 2007 luftede vi, at

vi skulle i gang med en ny miljøgodkendelse, men det havde de fleste glemt i 2008.

Nogle af de tidligere meget kritiske medlemmer i den nabogruppe, der blev etableret,

har på det seneste meldt tilbage, at de synes vort flyvemønster er blevet meget bedre.

Der bliver sagt ting som at de oplever, at motorflyvningerne tager stort hensyn til dem

og at de oftest knapt bemærker motorflyvningen. Samtidig, at vor flytning af

landingsstedet i vestenden til banens nordside, har givet meget bedre respektafstand

til bygningerne i Sandvad. Hvis man på en flyvedag stiller sig op på Hagevej 1 er det

let at forstå rimeligheden. Selv når vi som nu har flyttet landingsfeltet er flyene ikke ret

4


højt oppe, når de flyver over hustagene. Vi skal således ikke forvente, at

landingsstedet igen kan flyttes tilbage mod syd i vestenden.

Stor ros til alle piloter, som deltager i, at det kan lykkes. Vi er ikke ved vejs ende endnu

med vor nabodialog, men jeg fornemmer, at stemningen mod os er ved at vende, hvis

den ikke allerede har gjort det. Vi afholdt nabodag søndag den 28. september, hvilket

blev et ret hyggeligt arrangement hvor stemningen var ret fordragelig. Helt givet

kommer vi styrket ud af at lære hinanden bedre at kende, så nabodagen er en vigtig

begivenhed for os.

Mere end 30 mødte op til vores medlemsmøde i november, hvor vi skulle beslutte et

køb af en ny tosædet m. motor. Som altid i VSK førte vi en livlig diskussion, som

indeholdt et væld af forskellige standpunkter.

Desværre blev vi på mødet nødt til at stemme om vi nu skulle have en selvstarter eller

ej. Det er rarest at kunne gøre tingene i fuldstændig enighed, men vore

kommunikationsevner rakte åbenbart ikke længere.

Vi endte med at enes om en Duo Discus xlT, hvilket var oplægget. Den er nu bestilt og

Schempp-Hirth har givet en leveringstid som allerede hedder sommeren 2009, hvilket

de regner med vil blive til juli.

En anden beslutning på mødet er,

at Janus’en bliver sat til salg.

Med den nye duo får vi nogle helt

nye muligheder.

Hjemhentningsmotoren er at

betragte som at flyve rundt med

den første udelandingsmark i

ryggen. Der er stor sikkerhed for at

komme hjem igen hvilket kan give

et helt andet flyvemønster end vi

har set det med Janus’en, som Duo Discus xlT. Foto: Schempp-Hirth.

ofte bliver på pladsen ud fra en

argumentation om, at den er så tung at skille ad, hvis den udelandes. Motoren giver

dog også ekstra muligheder for at komme galt af sted, da der er grænser for, hvor lavt

det er fornuftigt at tage den ud.

Det bliver dejligt, at vi nu bliver helt tidssvarende på svæveflyvefronten og der masser

af oplevelser ligger parat i Duo’en. Den bør give os langt mere effektive muligheder for

at få lært nye medlemmer både termikflyvning og strækflyvning.

Projekt Humlebierne blev sat lidt til tælling, da Århus helt ukoordineret tilbød

Humlebierne at montere et håndstyringskit i deres nye ASK-21, finansieret af klubben.

Det tog Humlebiernes formand i mod, hvilket fik os til at genoverveje vort engagement

og tage en snak med Århus. Det bliver løst til alles fordel ser det ud til. Vi er i skrivende

stund i færd med at søge tilskud til håndstyring i den nye Duo. Det skal besluttes inden

marts, da udstyret ikke kan eftermonteres.

5


Efter medlemsmødet afholdt Kim Jakobsen og Claus Nedergaard digital legedag. De

to har lovet, at det bliver gentaget og det er en kærkommen lejlighed til at blive mere

dus med flyenes gps-udstyr.

Stefan Kipp stillede sig i spidsen for at arrangere Pokalfesten lørdag den 1. november.

Det blev en pokalfest ud over det sædvanlige med forrygende levende musik, god mad

og god stemning. Stefan og Jørgen Modvig leverede igen i år et stort stykke arbejde

for at kælderbutikken bare fungerer og vi blev igen belønnet med et fint afkast.

På den sidste generalforsamling enedes vi om at gå i gang med et hangarprojekt til

opspændte fly, som skal placeres på vort flade jordstykke syd for banemidten.

Projektet kom ikke så hurtigt fra start som tiltænkt, men på det seneste er der kommet

mere skub i det.

Med tak til udvalget for klubhusrenovering har vi fået et konstruktionsmæssigt og

økonomisk overblik over omfanget af renoveringsbehovet for klubhusets ydre. Vi har

lagt en del energi i at bearbejde Vejle Kommune. Desværre valgte de for nylig slet ikke

at imødekomme os økonomisk. Dette har sat projektet lidt på hold, indtil vi forhåbentlig

snart kan overskue vore samlede langsigtede investeringsbehov indeholdende en ny

hangar.

Årets foreløbig største synlige tiltag på plads- og bygninger er det flotte nye

brændeskur og redskabsrum, der er bygget med Jens Karl Laursen i spidsen.

Vi har en masse ting i gang, lidt for mange måske. Vi bruger megen energi på vore

materielle omgivelser og en af de helt store nærværende overvejelser er, hvor meget

vi selv skal stille op med til vore renoverings- og byggeprojekter.

Til de immaterielle emner er det rigtig positivt, at vi efterhånden har fået en helt pæn

flok yngre medlemmer. Det er også skønt, at der er opstået en gruppe omkring

Baby’en og hjemmesiden. Nogle af os har ret dårlig samvittighed over, at vi stadig ikke

har fået gjort nok omkring hjemmesiden.

Som altid, hvis der er noget du brænder for, så kom med det, så må vi i fællesskab

søge at finde vejen for det.

Husk, når det er flyvevejr, så flyver vi.

Medlemsudvikling

- Af Per Givskov

Medlemstype 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Aktiv senior 68 67 66 71 71 72 73 71

Aktiv junior 2 2 3 4 2 1 1 4

Hvilende 16 18 14 12 13 15 15 15

Passiv 23 16 21 21 14 14 16 18

Æresmedl. 2 2 2 2 2 2 2 2

Bobler 0 12 21 35 32 34 36 33

I alt 111 117 127 145 133 138 143 143

6


Status 2008 er pr. 30. november 2008.

Fordeling (netto) på medlemsgrupper: Aktiv senior: -2

Aktiv junior: +3

Hvilende: 0

Passiv: +2

Boblere: -3

Tallene dækker over følgende rokeringer:

Ultimo - ”Er endt som” Sum

Primo – ”Var” Aktiv Hvilende Passiv Udmeldt Bobler

Ny 7 0 2 2 0 11

Aktiv 3 1 5 9

Hvilende 2 0 1 3

Passiv 1 0 0 1

Bobler 0 3 3

Sum Ultimo 10 3 3 11 0 27

Igen i år holder vi lige akkurat status quo. Som det fremgår rokeres der endog ganske

meget rundt blandt de forskellige medlemskategorier. Det er navnlig medlemmer med

kort anciennitet i klubben, som forlader os. Der ud over angives der mange årsager.

Landets klubber har for tiden et medlemsgennemtræk på ca. 1/3 af medlemmerne om

året og set i det lys fremstår vi næsten stabile.

Flyvning

Flyparkens udnyttelse, klubfly

- Af Anton Kristiansen

Vejret:

Gennemsnitstemperaturen i 2008 var på højde med 2006, ca. 9,4 °C og dermed det 3.

år i træk med rekordvarme. Det blev til i alt 1821 solskinstimer (326 timer over

normalen), og 783 mm nedbør (71 mm over normalen) – altså ikke så vådt som 2007.

Foråret var rekordvarmt. Sammenlagt 663 solskinstimer i marts, april og maj (182 timer

over normalen), med rekord i maj måned (347 solskinstimer mod normalt 209 timer).

Vejret mindede meget om sidste forår, men var lige en tand bedre, ja faktisk så godt, at

ældre svæveflyvere begyndte at sammenligne det med vejret i 1976.

Bemærkelsesværdigt var også de mange rekorder herhjemme for både hastighed,

distance og varighed.

Landmændene måtte vande i lange perioder, og fra luften kunne man se hvordan

græs- og kornmarker blev mere og mere gule. Først lidt hen i juni måned kom regnen.

Dette prægede til en vis grad vores flyveaktiviteter hen over sommerperioden, dog var

der ind imellem kortere og længere perioder med særdeles godt vejr. August blev

relativt våd og september/oktober lignede almindeligt dansk efterårsvejr, dog med lidt

flere solskinstimer end normalt.

7


Timer:

Der blev fløjet i alt 928 timer (718 timer i 2007), heraf 297 timer på Rotax Falken (221

timer i 2007). I sæsonen 2008 er der således fløjet 134 timer mere end 2007, set fra et

rent svæveflyvemæssigt synspunkt.

Rotax Falken fløj næsten 1/3 mere i 2008 sammenlignet med 2007. Dette skyldes

hovedsageligt Fast Track – forsøgsordningen med et stort antal elever fra Århus

Svæveflyveklub. Antal starter på Falken var derfor også væsentligt højere end sidste

år (826 mod 504 i 2007).

Starter:

Vi havde igen et forholdsvis lavt antal spilstarter på klubfly (1483 mod 1486 i 2007),

hvilket skyldes Fast Track og måske det gode vejr (bid første gang og så en lang tur?).

Antal flyslæb på klubfly var 42 i 2008 mod 26 i 2007. En fremgang i forhold til sidste år,

men stadig en alt for lav udnyttelse af flyslæbsmulighederne på Hammer. Såfremt der

bare på briefingen blev udtrykt ønske om slæb, ville det ind imellem være muligt at

organisere med et par timers varsel. På hverdage kan der også i mange tilfælde

reserveres tid til slæb, dog gerne en dag eller to i forvejen.

Stræk:

Klubflyene har i 2008 fløjet 39 stræk og 6347 strækkilometer (20 stræk og 3372

strækkilometer i 2007). Klubbens samlede antal strækkilometer var på 44004 km.

Klubflyene har således fløjet knapt 15 % heraf. Specielt Janus’en, som er et både

højtydende og velflyvende 2-sædet fly, har med et enkelt års undtagelse fløjet alt, alt

for lidt.

Strækflyvning på klubfly er, og har i mange år været, et ømt punkt. Der bliver ganske

simpelt fløjet for lidt stræk. Det er bemærkelsesværdigt, at det som kendetegner

svæveflyvning og gør vores fritidsinteresse til noget ganske specielt, nemlig at kunne

flyve i timevis og bogstaveligt bevæge sig fra den ene ende af landet til den anden ved

hjælp af solenergi, tilsyneladende ikke i praksis fænger særlig meget hos mange af

dem, som har brugt en del tid på at uddanne sig til svæveflyvepiloter. Hvis man har

haft, og måske stadig har, drømmen om at se vores flotte landskaber og

kyststrækninger fra luften i et svævefly, så er der al mulig grund til at gøre noget ved

det. Vi har alle de muligheder, der skal til for at leve drømmen. Undskyldninger er der

nok af, men vi lever formentligt kun én gang, og tilfældigvis er netop vi så heldige at

leve i en periode, hvor flyvning er ”opfundet”. Såfremt den gennemsnitlige danskers

(og herunder formentligt også den almindelige danske svæveflyvers) fjernsynsforbrug

på ca. 25 timer om ugen eksempelvis blev reduceret med bare 1/3 (for ikke også at

nævne en del unødvendig tid på Internettet), kunne der måske for nogle blive plads til

en flyvedag om ugen, eller bare hver fjortende dag uden, at familien nedprioriteres. Så

er der jo haven og huset, men de er begge meget pænere set fra 2000 m’s højde.

Det er ikke nødvendigvis et spørgsmål om at flyve hurtigere eller længere end andre.

Det er et spørgsmål om at komme ud og opleve noget helt unikt på en- eller tosædet

8


svævefly på det ambitionsniveau, den enkelte nu måtte have og i det tempo man selv

kan håndtere. Og vel er det bøvlet, men det er absolut bøvlet værd!

Det kan være fristende at citere Mads Lykkes slutreplik fra hans artikel i Baby’ens

decembernummer 2008: ”Flyv når vejret er der!” Med en tilføjelse: ”En god

svæveflyvedag kommer aldrig igen”.

Tal for 2000 - 2008:

Timer

Anvendelse Fly 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

A/B skoling

Bergfalke 54 8,5 91 12,1 107 12,1 91 9,6 104 13,6 68 10,8

ASK21 147 22,8 151 21,0 165 17,8

Ka8 34 5,4 61 8,1 65 7,4 58 6,1

ASK23 0 0,0 0 0,0 114 12,9 122 12,9 89 11,7 63 10,0 49 7,6 55 7,7 73 7,8

Procent 13,9 20,2 32,4 28,6 25,3 20,8 30,4 28,7 25,6

ASK21 152 24,1 147 19,5 153 17,3 149 15,7 131 17,2 149 23,6

B+OS skoling Astir CS 44 7,0 35 4,6 104 11,8 104 11,0 71 9,3 61 9,7 34 5,3 41 5,7 58 6,3

Procent 31,0 24,2 29,1 26,7 26,5 33,3 5,3 5,7 6,3

Alt muligt

Starter

LS4 87 13,8 105 13,9 106 12,0 136 14,4 94 12,3 79 12,5 36 5,6 51 7,1 82 8,8

Janus 113 17,9 162 21,5 128 14,5 141 14,9 90 11,8 103 16,3 70 10,8 68 9,5 82 8,8

LS4b 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 100 13,1 41 6,5 47 7,3 50 7,0 74 8,0

LS7 86 13,6 116 15,4 107 12,1 146 15,4 84 11,0 67 10,6 81 12,5 57 7,9 63 6,8

Astir CS 47 7,4 36 4,8

Libelle 15 2,4

Bergfalke 30 4,6 24 3,3 34 3,7

Rotax F. 152 23,5 221 30,7 297 32,0

Procent 55,1 55,6 38,6 44,7 48,2 46,0 64,3 65,5 68,1

Total 632 753 884 947 763 631 646 718 928

Anvendelse Fly 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

A/B skoling

Bergfalke 368 21,6 654 32,4 709 27,3 605 27,3 734 34,4 513 23,6

ASK21 1010 45,7 887 44,0 812 34,5

Ka8 122 7,2 654 10,6 229 8,8 161 7,3

ASK23 0,0 215 0,0 252 9,7 226 10,2 276 13,0 221 10,2 201 9,1 152 7,5 178 7,6

Procent 28,8 43,0 45,8 44,8 47,4 33,8 54,8 51,5 42,1

ASK21 696 40,9 33,4 797 30,7 702 31,7 626 29,4 1021 47,0

B+OS skoling Astir CS 68 4,0 676 3,0 186 7,2 126 5,7 110 5,2 62 2,9 53 2,4 36 1,8 53 2,3

Procent 44,9 60 36,4 37,8 37,4 34,5 49,9 2,4 1,8 2,3

Alt muligt

LS4 118 6,9 5,6 178 6,8 156 7,0 90 4,2 104 4,8 63 2,9 70 3,5 70 3,0

Janus 170 10,0 113 8,9 180 6,9 146 6,6 117 5,5 159 7,3 132 6,0 190 9,4 163 6,9

LS4b 107 5,0 32 1,5 54 2,4 45 2,2 54 2,3

LS7 60 3,5 59 2,9 69 2,7 91 4,1 71 3,3 60 2,8 44 2,0 39 1,9 49 2,1

Astir CS 84 4,9 58 3,2

Libelle 16 0,9 65

Bergfalke 139 6,3 93 4,6 146 6,2

Rotax F. 513 23,2 504 25,0 826 35,1

Procent 26,3 20,6 16,4 17,8 18,1 16,3 42,8 46,6 55,6

Total 1702 2021 2600 2213 2131 2172 2209 2016 2351

9


Strækkilometer

Anvendelse Fly 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Bergfalke 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

A/B skoling

B+OS skoling

Alt muligt

ASK21 201 4,5 0 0 198 3,1

Ka8 0 0 100 1,1 0 0 0

ASK23 0 0 95 1,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Procent 0 1,1 0,0 1,2 0,0 4,5 0,0 3,1

ASK21 153 3,2 265 2,9 887 21,4 447 5,6 30 0,6 0 0

Astir CS 350 7,4 252 2,8 130 3,1 970 12,1 0 0 225 4,8 163 3,7 0 0 475 7,5

Procent 10,6 5,7 24,5 17,7 0,6 4,8 3,7 0,0 7,5

LS4 920 19,5 910 10,0 400 9,6 817 10,2 1400 29,2 100 2,1 254 5,7 302 9,0 1382 21,8

Janus 1505 32,0 4182 46,1 1245 30,0 2127 26,6 1062 22,2 223 4,7 473 10,6 466 13,8 1892 29,8

LS4b 301 6,3 1899 40,4 274 6,1 206 6,1 902 14,2

LS7 1696 36,0 3071 33,8 1487 35,8 3546 44,3 1999 41,7 2257 48,0 2853 64,0 2398 71,1 1348 21,2

Astir CS 85 1,8 300 3,3

Libelle 0 0

Bergfalke 238 5,3 0 0 150 2,4

Rotax F. 1665 5088 5517

Procent 89,3 93,2 75,4 81,1 99,4 95,2 91,7 100,0 89,4

Klubfl y Total 4709 9080 4149 8002 4792 4704 4456 3372 6347

Klubfl y +

private fl y Total 15930 28972 18752 34888 24156 20609 27425 31748 44004

Heraf klubfly Procent 29,6 31,3 22,1 22,9 19,8 22,8 16,2 10,6 14,4

NB: For Rotax - Falkens vedkommende er der tale om rejsekilometer (er ikke medregnet i klubbens

strækkilometer).

Tabellerne skal forstås således: Den første kolonne indenfor et år viser start- /timeantal

eller strækkilometer, og den anden kolonne angiver procent af det totale start- /timetal

eller strækkilometer på klubbens fly. Flyene er delt op i skolingsmateriel til

grundskoling (ASK 21og ASK23), til B og OS skoling samt hyggeflyvning (ASK21 og

Astir) og resten.

Ovenstående tabeller viser primært flyvning på klubbens fly. Imidlertid er det også

interessant for forståelsen af klubbens aktivitetsniveau, hvordan de private flys

aktiviteter arbejder sammen med klubbens. Dette er opsummeret i nedenstående

grafer:

Kielerkanalen øst for Hamborg passeres i nordgående retning

efter start fra Hammer i RA. Foto: Per Givskov.

10


Timer:

• Glædeligt at tendensen er for opadgående og, at klubflyene tager andele.

• Det bliver spændende at følge udviklingen for Rotax-Falken i de kommende år.

Starter:

• Antallet af spilstarter er svagt faldende. Til gengæld tager Rotax’en så mange

andele, at summen af starter igennem en del år er konstant omkring de 2.500.

11


Strækkilometer:

• De private fly har fløjet stræk som følger:

o Fly nr. 1: 10.187 km. på 32 strækflyvninger. ~ 318 km/flyvn.

o Fly nr. 2: 8.536 km. på 36 strækflyvninger. ~ 237 km/flyvn.

o Fly nr. 3: 7.708 km. på 26 strækflyvninger. ~ 296 km/flyvn.

o Fly nr. 4: 5.521 km. på 23 strækflyvninger. ~ 240 km/flyvn.

o Fly nr. 5: 5.430 km. på 17 strækflyvninger. ~ 319 km/flyvn.

o Fly nr. 6: 275 km. på 1 strækflyvning. ~ 275 km/flyvn.

o Fly nr. 7,8,9: 0 km.

• Glædeligt at tendensen er for opadgående og især for klubflyene. Dog er antallet

af strækflyvninger, navnlig i skolingssammenhæng, ikke særlig stort:

o Janus, N1: 1.892 km. på 11 strækflyvninger. ~ 172 km/flyvn.

o K-21, NX: 198 km. på 2 strækflyvninger. ~ 99 km/flyvn.

o BFIII, H3: 150 km. på 1 strækflyvning. ~ 150 km/flyvn.

o LS-7, H8 1.348 km. på 5 strækflyvninger. ~ 269 km/flyvn.

o LS-4, 5M 902 km. på 7 strækflyvninger. ~ 128 km/flyvn.

o LS-4, N9 1.382km. på 9 strækflyvninger. ~ 153 km/flyvn.

o Astir, H1 475 km. på 4 strækflyvninger. ~ 118 km/flyvn.

o K-23, NV 0 km. på 0 strækflyvninger.

12


Flyparkens udvikling

- Af Per Givskov

På sidste års generalforsamling besluttede vi, at vort næste fly skulle være en tosædet

med en form for motor.

Siden har et udvalg evalueret mulighederne og dette mundede ud i afholdelse af et

medlemsmøde i november, hvor lidt over 30 personer deltog. Diskussionslysten var,

som altid stor og mødet varede 3 timer.

På mødet mente ca. 1/3 af de fremmødte, at en selvstartende vil være det ultimative

ønske, der vil kunne opfylde tidens krav til uafhængighed. Til dette blev også inddraget

åben klasse fly, hvilket ikke mødte stort gehør. Dilemmaet er, at der ikke findes nogle

nye eller nyere fly i 20m-klassen andre end DG500M/DG505MB, som trods alt er

ældre konstruktioner. Nogle ville gerne, at det nu blev en DG.

Mange fremførte, at når der igen produceres en ny selvstartende, som viser sig

succesfuld kan vi altid tage emnet op igen. DG har f.eks. barslet med en selvstartende

DG1000M. Efter talrige diskussionsrunder så vi os desværre nødsagede til at foretage

en afstemning. Udfaldet blev, at 9 stemte for en selvstarter, mens 22-23 stemte imod.

Bestyrelsens og flykøbudvalgets indstilling var at købe en ny Duo xlT.

Grundet den nye xlT’s fordele frem for de ældre, at vi vil kunne have den betalt rimeligt

hurtigt og at den vil være penge værd som brugt, blev udfaldet at købe en Duo xlT.

Schempp-Hirth har lovet levering allerede i sommeren 2009, hvilket de siger,

sandsynligvis bliver i juli.

Det blev besluttet, at Janus’en sælges, da vi hverken har behov for eller økonomi til

begge.

Forsamlingen så sig ikke i stand til at træffe yderligere beslutninger for vor langsigtede

flyplan, da vi med vort skitserede investeringsscenarie hvad angår hangar og

klubhusrenovering, vil vi afvente det videre forløb for disse, inden vi igen kan overskue

at diskutere fly. Forsamlingens overordnede ønsker pegede i retning af, at vi skal søge

nyere fly med en form for motor som det næste, hvilket indikerer fly i den dyrere ende.

Midt under Duo-bestillingen kom der rygter om en ny Schempp-Hirth 20m to-sædet

med flaps, som har første leveringsdato om 2-3 år. Dette fik dog ikke indflydelse på vor

allerede trufne beslutning, da dette fly for det første henvender sig til en lidt anden

brugergruppe end til klubbrug og for det andet ventes at blive væsentligt dyrere.

13


Flyparkens vedligeholdelse

- Af Frank Drinhaus

Vinteren 2007/2008 var det første år, hvor medlemmernes arbejdsindsats blev inddelt i

perioder frem for at blive inddelt på fly og jeg skal lige love for, at systemet virkede.

Slut med forvirring om hvornår ens fly nu endeligt kom ind i værkstedet, slut med at

skulle skubbe datoen for ens indsats i kalenderen gang på gang, da et foregående fly

ikke blev færdig til tiden. Systemet virkede så overbevisende, at det også blev brugt til

vintervedligeholdelsen i år. Det vi kan lære er, at langt flere medlemmer kommer i

kælderen for at tage deres tørn, når man i god tid kan afsætte tiden i sin kalender.

Alle fly blev maskinpoleret og her til vinterarbejde 2009 kunne vi se, at nogle af dem

stadigvæk var mættet med voks i overfladen, hvilket beviser, hvor effektiv denne form

for polering er. At overfladen er forsynet med et lag voks fremmer ikke kun dens

præsentationer, men det beskytter først og fremmest lakken mod vand og smuds, så

på langt sigt skulle det gerne være med til at øge lakkens levetid betydeligt.

H3’s hjulbremse har som næsten tradition brilleret med funktions udygtighed, men her

til vinteren har Niels-Peder og Johannes virkeligt brugt deres kreativitet og jeg glæder

mig til en tur i Bergfalken med funktionsdygtig hjulbremse.

Efter at Bergfalken hele 2008 svævede igennem den danske luftrum uden radio, har

den nu fået NX’s gamle AVIONIC FV2700, mens ASK’en får en splinterny Becker

AR4201, så slut med anarki og velkommen til lov og orden for alle Jer Bergfalkepiloter.

NX fik på et eller andet tidspunkt i foråret en skade, hvor der blev slået hul i bunden

lige før bundkoblingen, sandsynligvis forårsaget af en hangarhund. Vi blev dog enige

om ikke at tage den ud af drift til reparation, men vente med udbedringen til vinteren.

I løbet af sommeren fik den så problemer med dens hydrauliske hjulbremse. Årsagen

var, at bremsebelægningen var slidt ned, hvorfor bremsestemplet kunne bevæge sig

for langt frem og al hydraulikolien løb ud af kaliberet. I græsset gør olien ikke meget

nytte. En ny omgang bremse-belægning fjernede problemet.

I efteråret oplevede vi så, hvor god og kraftig en konstruktion ASK-21’eren er. Ved en

landing i stærk vind blev piloten snydt af vindens styrke og kom for kort til landingen.

ASK’en blev landet pænt på marken før pladsen og standsede i buskrækken ved

pladsens begrænsning. Alt i alt slap vi heldigt fra episoden med lidt trykbuler på vingen

og krængeroret, samt lidt delaminering på bagkanten og tippen. Alle skader kan uden

problemer udbedres af os selv.

N1 har fået nogle skader på halen og det ser ud til, at disse er opstået under

jordtransport med dens trækstang til bilen. Det mest sandsynlige forløb er, at stangen

under transporten hoppede af haledolly’ens fastgørelse, uden at nogen har opdaget

det. Dermed var den ene side løs og trækstangen fik slebet lakken og kulfibre væk lige

under halehjulet. Desuden blev der slået et stykke af kulfiberen lige før sideroret, en

skade, som nok opstod sammen med den anden skade.

Til sommer fik vi slået nogle revner i NV’s canopy.

14


Mens piloten gik foran flyet for at koble den fri af traktorens slæbetov, troede

traktorføreren at den allerede var koblet løs, hvorfor han kørte frem. Tovet blev spændt

igen og flyet rullede frem og ind i piloten, inden traktoren kunne standses. Piloten, som

var i gang med at blive rullet over af NV stødte så fra med hånden, uheldigvis lige ved

plexiglaskanten, hvorfor den revnede. Her til efteråret fik NV monteret en ny canopy på

forsikringens regning.

N9 har haft en hård landing, hvor støddæmperen og hjullemmene blev ødelagt.

5M fik en skade ved en ude landing, hvor vingen ved tippen blev trykket ind, således at

over- og undersiden delaminerede.

H8 fik nogle mindre skader på højre vingetip, da den ved bugsering på pladsen ramte

pæl, som gemte sig i nogle buske.

Tja, som du kan se, er der bortset fra Bergfalken ikke et fly, som i 2008 gik fri af skader

og det er kun de større skader som er nævnt her. Alle de mindre hangar eller hangar

ind- og udpakningsskader er slet ikke listet op her.

Uden tvivl er de større skader nu en gang et resultatet af den risiko vi arbejder med når

vi flyver eller transporterer vores fly rundt på jorden. Det er enormt svært at undgå

disse skader og jeg tror ikke, at vi nogensinde vil kunne blive fri for disse skader, hvor

gerne vi end vil.

Uheld sker og jeg mener, at vi lærer det der kan læres af dem. Det vi dog mangler at

lære er, at vi skal behandle vores materiel med mere omhu og respekt.

Her til vinterarbejde 2009 har jeg udskiftet ikke mindre en 5 (!!!) skinner til sideruder.

Ikke nok med at en skinne koster 250 kr., hvilket uden tvivl vil give Erik Skov lidt mere

gråt hår, men det der giver mig gråt hår er, at der ikke skal meget mere kraft til under

en hurtig oplukning af ruden, før først skinnen og derefter canopy’en slår revner. Jeg

synes, at eksemplet med rudeskinnerne meget tydeligt viser, at vi kan blive meget

bedre til at behandle vores materiel ordentligt.

Vedligeholdelsen af YS fungerede også i 2008 perfekt.

Lige før sæsonafslutning 2007 fik den en omgang vinterklargøring med smøring,

lakskade udbedring og polering. Formålet med denne klargøring er, at beskytte flyet så

godt som muligt mod den fugtige efterårsperiode. At det og dens affugtningsanlæg

virkede, kunne vi se til forårsklargøring, hvor vi ikke kunne finde mug, fugt eller andre

trælse ting.

I løbet af sæson fungerede vedligeholdelsen rigtig godt og man skal i den forbindelse

huske, at de næste 300h i luften er lig med mindst 4 eftersyn af motoren og flyet. Jeg

tror at mange medlemmer ikke engang har lagt mærke til, hvornår disse eftersyn blev

udført, hvilket jo kun viser, hvor godt Jørgen Hald plus andre værner om den. Tak for

det og tillykke til Jørgen med hans ny erhvervede M-kontrollant bevis.

I løbet af sommeren var det nogle tilfælde, hvor motoren under opvarmningen døde og

ikke kunne startes igen. Problemet blev afhjulpet ved at øge tomgangsomdrejningerne

lidt mere, hvorved det ikke skulle være muligt at ”dræbe” motoren når man trækker

gassen tilbage efter magnetprøven med den konsekvens, at den drukner og ikke vil

starte igen. Siden vi har ændret tomgangs omdrejningerne, har vi ikke oplevet

problemet igen. Desuden skabte generatorens ladekondensator lidt rød belysning i

15


cockpittet til tider, hvorfor kondensatoren blev skiftet, da ikke alle piloter syntes om

hyggebelysningen.

YS’s LX700 blev i løbet af sommeren skiftet ud med en PDA løsning med moving map

baseret på SeeYou og ellers en god opsætning af PDA’en udført af Kim. Driften af

PDA’en blev dog ikke nogen succes, da mange piloter klagede over skærmens dårlige

opløsning, programmets vanskelige betjening og PDA’ens periodiske udfald.

Indrømmet, det er også lidt svært at ramme et betjeningsfelt på størrelse med en 25øre,

mens flyet ryster ved godt 2000 rpm. og flyvelederen bliver ved med at stresse en

over radioen om positionen, alt imens man efter lidt gymnastisk øvelse af sin

nakkemuskulatur for overhovedet at kunne skærmen i modlys, opdager, at PDA’en er

gået død. PDA’en blev ca. 2 mdr. senere demonteret igen og erstattet af SL’s gamle

Garmin. Vi har dermed afprøvet PDA løsningsmodellen og fundet ud af, at den for

TMG i klubregi, nok ikke er velegnede, mens den jo ellers fungerer udmærket i

privatfly. Det er nu besluttet, at der, baseret på Hernings erfaringer, indkøbes en

FLYMAP fra Bendix til YS, mens PDA’en flyttes i H8, for at se, hvordan den virker som

svæveflyinstrument.

I skrivende stund befinder vi os midt i EASA certificeringsprocessen, hvor vi har

afleveret luftdygtighedsbeviset, vejeskema og opmålingsrapport for alle klubbens fly,

med håb om, at vi modtager et EASA luftdygtighedsbevis med tilhørende ARC

(airworthiness review cerificate) fra SLV på et tidspunkt i den nærmeste fremtid.

Alle fly i Europa skal have byttet deres luftdygtighedsbevis senest den 28.09.2009 og

de fly som ikke har et nyt, er fra denne dato af grounded. Slut med dispensation siger

EU.

Den gode nyhed er, at det med et EASA-system, formelt skulle blive nemmere at

handle fly indenfor EU, da alle nationale myndigheder skal godkende hinandens ARC.

Dvs. et fly med gyldigt ARC fra Tjekkiet, bør uden videre problemer og syn kunne

registreres på danske plader og registreringen skulle være en rent administrativ

arbejdsgang.

Den dårlige nyhed er, at der med en ARC også følger en pakke som hedder part-M på

nydansk. Et hyggeligt sæt regler, som omhandler vedligeholdelsen af vores grej. Part-

M, hvis regler og betingelser er skrevet til professionelle flyselskaber med

professionelle værksteder, skal også være gyldigt i vores lille verden og her falder

DSvU’s materielkontrollantordning så udenfor. Vi er simpelthen ikke uddannet godt

nok til at kunne syne vores fly. (Godt at vores fly først får dette at vide den 28/09, for

ellers vil de jo nok ikke i luften mere). Til alt held findes der nu noget så snedigt som en

CAMO, eller en organisation, som kan blive godkendt til at udfylde ARC’er og det er

lige det, som DSvU prøver at blive certificeret til. Pyha, dermed er alt ved det gamle

igen og vi beholder vores velfungerende system. MÅSKE. Det er nemlig ingen der på

nuværende tidspunkt ved, hvordan systemet kommer til at se ud. Nå ja, der er da også

masser af tid til den 28.09.2009 og når jeg tænker på den fart, som offentlige

myndigheder plejer at arbejde med, føler jeg mig helt tryg. Helt tryg ved at der findes

noget som hedder DASK, der ejer en masse spændende flytyper, som EASA’s

klamme hånd ikke kan nå. Så hvis ikke du er medlem af DASK, meld dig straks ind. På

den måde kan du være sikker på at kunne komme i luften i 2010, f.eks. i en Grunau

Baby fra 1952, mens dit splinternye glasfiberdyr skal samle støv i hangaren. Nå, så

16


galt går det nok ikke og jeg glæder mig til at berette lidt mere om vores nye EASA

system i årsberetningen 2009. By the way, så er det stadigvæk en god ide at blive

medlem af DASK i år !!!

Tilbage er kun: Go’ sæson 2009, fly sikkert og behandl dine fly med den rette omhu.

Hændelser og havarier

- Af Carsten Hyldborg

Heller ikke i 2008 slap vi for hændelser. Heldigvis gik det godt, vi har ikke haft

personskader, og kun begrænset materiel skade. Men har vi en kedelig fjerdeplads i

klubbernes havaristatistik. Det er vores kolleger i de andre klubber kede af. Det

belaster nemlig forsikringspræmierne. I svæveflyvning betales skaderne ikke af en stor

anonym pengekasse. Hver gang, skal vi selv have pungen frem.

Vi har haft 2 hændelser hvor årsagen kan karakteriseres som fejldisponering. En LS-4,

(5M) ramte et træ i forbindelse med en udelanding, og ASK-21’eren blev bremset i

hækken efter en for kort indflyvning. Det er to hændelser der illustrerer, at vi skal være

på vagt når tingene ikke længere går som det plejer. Vi kan let få den selvopfattelse at

vi er dygtige piloter, med styr på tingene, men i det øjeblik tingene ikke er som de

plejer, kan vi ikke længere trække på rutinen. Vi skal træffe beslutninger baseret på en

god analyse af situationen, og en god plan for hvad man vil gøre. Hvis man er for sent

ude med at skaffe sig et overblik kan det gå grueligt galt. Udelandinger er et godt

eksempel. Langt de fleste forsikringsskader skyldes materiel skade ved udelandinger,

hvor piloten handler for sent, og i sidste ende træffer dårlige beslutninger.

Andre typer af hændelser skyldes forkert håndtering af rutinemæssige situationer. En

LS-4 (N9) havde en hård landing, Janus’en sprænger meget ofte sprængstykkerne, et

fly drejede på jorden ind foran et bagfra kommende fly der netop skulle til at flade ud,

og endeligt har vi haft nogle tilfælde at forsøg på start med halehjul på. Alt sammen

eksempler på at vi altid skal koncentrere os om flyvningen, og overholde de spilleregler

der gælder, såvel aerodynamisk som adfærdsmæssigt.

Endeligt skal nævnes tilsidesættelse af luftrumsreglerne. Vi har haft nogle tilfælde af

ulovlig indtrængen i kontrolleret luftrum - Billunds TMA. Alle piloter skal have et ICAOkort

med om bord, kunne læse det, og rette sig efter reglerne. En GPS løser heldigvis

ikke alle problemer, vi skal alle leve op til godt ”airman-ship”.

Vi havde episode hvor et par F-16 fly var ubehageligt tæt på vores ASK-23. Vores pilot

var uden skyld i hændelsen. Heldigvis sker det ikke ret ofte, for det er ikke noget vi

som svæveflyvere kan gardere os i mod.

For at kunne handle hurtigt på hændelser, og lære af dem, blev det i 2008 indført at

alle hændelser uden forsinkelse skal indrapporteres til flyvechefen. Det blev også

indført at FLYSIK skal tages op som emne i forbindelse med briefing, og et

vejledningsmateriale er placeret på klubbens PC.

17


I 2008 fik vi reduceret fastpriskontingentet. Årsagen var primært, at en meget stor del

af klubbens medlemmer flyver for lidt til at holde en god flyvetræning. Vi kunne se at

aktiviteten steg, men ikke nok.

Diplomer

- Af Carsten Hyldborg

I 2008 er der opnået:

4 stk. A-diplom (solo):

• Mikkel Ploug Nørlem

• Søren Lisberg Hansen

• Søren Hedegård Nielsen

• Kasper Larson Sørensen

Tillykke til alle!

Uddannelse / Instruktørvirksomhed

- Af Carsten Hyldborg

18

1 stk. B-diplom (lokalflyvningsbevis):

• Niels Jørgen Pedersen

2 stk. C-diplom (S-Certifikat):

• Flemming Møller

• Allan Sørensen (MOFA)

Nogle af podiebestigerne i forbindelse med uddelingen af årets A-B-C diplomer. Fra venstre: Søren

Hedegaard Nielsen (solo), Mikkel Nørlem (solo), Kasper Larson Sørensen (solo), Søren Lisberg Hansen (solo-

og årets elev) og Niels-Jørgen Pedersens (lokalflyvningsbevis). Foto: Claus N. Jacobsen.

På uddannelsesfronten var 2008 et succesår. Vi har gennemført Fast-Track skoling for

20 elever, heraf 11 fra Århus. Af vores egne 9 FTST-elever, er 3 holdt op, mens resten

har gennemført. Elever der er startet med FTST-skoling, er gået solo på 61 starter i

gennemsnit. (de fleste på godt 50 starter). Man kan konstatere at eleverne hurtigere

lærer at flyve, og er langt fremme når de går over på svævefly fra motorsvævefly. Der

kan fokuseres på termikflyvning langt tidligere i uddannelsen, hvilket øger den

flyvemæssige oplevelse for eleven. Det er ikke et mål i sig selv at eleverne skal have


færrest mulige starter – mindst 50 starter er passende, blandt andet fordi det tager tid

at lære forholdene på en flyveplads at kende, og det har vist sig at FTST-elever skal

have en grundigere introduktion/uddannelse i markorganisation mv. i forbindelse med

overgang til svæveflyvning. Det er også vigtigt at FTST-eleverne deltager i briefing på

lige fod med andre klubmedlemmer, så de får en fornemmelse for hvordan klubben

fungerer.

Instruktør-turnus blev i 2008 ændret således at der kun er en instruktør på pladsen om

søndagen. Ved en mere koncentreret skoling på tirsdage og lørdage, og en afkortning

af forløbet, kan vi opnå dels at spare den enkelte instruktør for nogle vagter, og dels

opnå at den enkelte elev møder færre "instruktør-hoveder”, hvilket i sig selv gør

skolingen mere effektiv.

I 2008 indførte vi et nyt kort introduktionskursus i strækflyvning. Kurset er en forudsæt

for at gennemføre B-6 normen (strækflyvning), samtidigt er det blevet obligatorisk at

denne norm indebærer en strækflyvning i svævefly, med landing på anden plads, og

ikke som tidligere i motorsvævefly. Til gengæld opfylder eleven hermed de krævede

forudsætninger for senere at få stræktilladelse på klubbens fly.

Pokaler

- Af Kim Jakobsen

Nogle af pokalmodtagerne. Fra venstre: Mads Lykke, Jørgen Funch, Helle Lundgren, Per Givskov & Mikkel

Nørlem og Frederik Nøddelund. Foto: Claus N. Jacobsen.

19


Ellehammer Plaketten

Plaketten blev af klubben indstiftet i 1982 i forbindelse med 75 året for Ellehammers første flyvning, hvor

porcelænsfabrikken Bing og Grøndahl lavede en særlig mindeplatte.

Betingelser: Enkelt flyvning med flest point i termikligaen

Piloten skal have under 150 timer ved sæsonstart

Frederik Nøddelund – 1261,5 point

Jørgen Stougaard Mindepokalen

Den 1. august 1957 omkom en af klubbens medlemmer, Jørgen Stougaard Knudsen, ved en

svæveflyveulykke. Der blev efterfølgende lavet en indsamling blandt klubbens medlemmer til køb af en

mindepokal, der skulle bære Jørgens navn. Pokalen uddeles for den længste varighedsflyvning, da

Jørgen var den første i klubben, der fik sin 5-timer.

Betingelser:

Længste varighedsflyvning. Piloten må ikke have Sølv-C ved sæsonstart

Frederik Nøddelund – 6 timer 15 min.

Hammer Pokalen

Ved indvielsen af vores svæveflyveplads i 1972 skænkede Dansk Svæveflyvefond, Svæveflyvecenter

Arnborg, os denne pokal.

Betingelser:

Hurtigste Hammer-Pårup-Arnborg

1. Kan kun vindes af piloter med mindre end 150 timer ved sæsonstart.

2. Hastighed korrigeres for flyets handicap.

Frederik Nøddelund med 106,48 km/t.

Duo Pokalen

Pokalen blev skænket klubben i 1984 af Øjvind Frank, der mente, at vi manglede en pokal for flyvninger

udført på tosædede fly.

Betingelser:

Enkeltflyvning med flest point efter termikligaens pointberegning i tosædet

Mikkel Nørlem & Per Givskov,

1290,4 point for flyvning under DiKo d. 7/6 m 93,51 km/t.

Haderslevpokalen

I sidste halvdel af halvtredserne var der to underafdelinger af Vejle Svæveflyveklub. Det var henholdsvis

Fredericia og Haderslev. Haderslev flyvegruppe skænkede i 1960 klubben en pokal, der skulle uddeles for

længste distanceflyvning.

Betingelser:

Længste distance efter termikligaens regler

Mads Lykke med 566,73 km den 17/5 med 92,89 km/t. 1628,5 point.

O.C. Andersen pokalen

Pokalen blev skænket af vort æresmedlem O.C. Andersen i 1974 uden særlige betingelser.

Betingelser:

Pilot med flest point i termikligaen med start fra Hammer

Mads Lykke med 4641,7 point

20


Hotel Bredehus Pokalen - Sidste 100km

Betingelser:

Sidste opgave efter termikligaens regler, på over 100 km. Ved flyvninger på samme dag

gives pokalen til flyvningen med flest point

Helle Lundgren den 28/9

Hurtigste 300km trekant

Pokalen blev anskaffet af klubben i 1970, med henblik på at øge interessen blandt medlemmerne for

trekantflyvninger. Pokalen blev indtil 1978 uddelt for årets største trekant, men blev herefter ændret,

således at den gives til hurtigst fløjne 300 km trekant.

Betingelser:

1. Korteste ben på trekanten minimum 10 % af total distance.

2. Højdeforskel mellem ud- og hjemtærskling max 1000 meter

3. Opgaven skal deklareres inden start.

Helle Lundgren med 314,3 km og 92,94 km/t.

Hurtigste 100 km trekant.

Betingelser:

1. Trekantens korteste ben skal være mindst 20 % af totaldistance

2. Højdeforskel mellem ud og hjemtærskling max 1000 meter

3. Opgaven skal deklareres inden start

4. Opgavens længde må maksimalt være 150 km.

Mads Lykke med 103,4 km med 128,76 km/t.

Thies Pokalen – særlig indsats for klubben. Uddeles af bestyrelsen.

Uddelt til: Jørgen Funch ud fra følgende begrundelser:

• Har stået som koordinator for Plads- og bygninger i en årrække.

• Som sådan har han foretaget sig en mængde aktiviteter indenfor området.

• Jørgen har ikke gjort stort væsen af sig selv, men har fået tingene gjort.

• Det hele er gjort med godt humør.

• Ved siden af alt det praktiske har Jørgen stillet op til uendeligt mange

passagerarrangementer.

• Alt i alt: Uden medlemmer som Jørgen ville foreningen slet ikke hænge sammen.

Årets elev – uddeles af instruktørgruppen

Uddelt til: Søren Lisberg Hansen ud fra følgende begrundelser:

Søren har et rigtig godt håndelag for flyvning, og fløj selv termik I 30 minutter på en af

sine første starter I svævefly. Søren har et godt blik for, hvad der foregår på flyvepladsen,

og er altid på forkant, når der skal gøres noget, og andre har behov for hjælp.

21


Termik-Ligaen og konkurrence

- Af Kim Jakobsen

Ser vi kun på pointene, så var vi faktisk bedre i termik-ligaen i 2008 end i 2007.

Vi lukkede sæsonen 2007 med 29.849 point, vandt dermed 2.divsion og skulle dermed

begynde sæson 2008 i 1. division. Vi fik en 6. plads med 35.573 point og bliver

i 1. division i 2009.

Vores bedste placerede pilot i gruppe A, nummer 27, er Mads Lykke med 4.641 point

og i alt 8 opgaver.

I gruppe B, vandt Erik Skov som VSK’s bedste placerede pilot, nemlig som nummer

24 med 4.187 point og hele 15 indrapporterede opgaver.

I gruppe C, fik Jakob Nørlem lavet en rigtigt flot opgave på 477 km med 114,86 km/t,

som gav hele 2.142 point. Dermed sluttede Jakob Nørlem med at vinde Gruppe C

med 3.453 point og i alt 4 opgaver.

DM:

Fra Vejle deltog Peter Meilhede med LP, Carsten Hyldborg med XB og Helle Lundgren

i S1, alle tre i 15m klassen.

Carsten Hyldborg kommer hjem i sin Ventus B, XB, til 15m DM. Foto: Per Givskov.

Kun den første dag blev aflyst og det er vist længe siden, at der er set så godt vejr

under et DM.

22


Helle Lundgren kommer hjem til 15m DM i unionens Ventus 2B. Foto: Per Givskov.

Peter Meilhede sluttede som nummer 10, Helle Lundgren som nummer 12 og Carsten

Hyldborg som nummer 18.

Sun Air Cup:

Til forskel til DM, deltog kun Peter Meilhede i SAC. Vejret var ikke helt så godt som til

DM og de andre år, så det blev kun til 4 gyldige dage ud af 11 mulige. Peter Meilhede

sluttede som samlet nummer 7 ud af 11 deltager i 18m klassen.

Andre konkurrencer:

Helle Lundgren tog til Ungarn, for at deltage i for-VM for kvinder i Unionens LS8 (SE)

og Per deltog i Flatland Cup med RA samme sted.

De havde rigtigt godt vejr, kun 2 dage ud af 14 dage blev aflyst og da konkurrencen

sluttede, havde Helle Lundgren en flot 2. plads og Per Givskov fik en ligeså flot 5.

plads.

Uffe Tokehøj deltog i Jysk-Fynsk Mesterskab i Silkeborg med Astir. De fik kun en

gyldig dag og der fløj Uffe Tokehøj 71,7 km før han landede ude på Hammer. Han

sluttede dermed som nummer 2 ud af 4 i den lille klasse.

Så alt i alt blev sæson 2008, et rigtigt godt konkurrence år for VSK. Håber sæson 2009

bliver ligeså god.

23


DiKo 2008

- Af Peter Meilhede

Dikoerne i 2008 vil gå over i historien som de bedste nogensinde.

7 flyvedage med vejr fra godt vejr til fantastisk vejr.

DiKo på Hammer. Foto: Peter Meilhede

24

Fra VSK’s side kan vi ikke

prale med et stort

deltagerantal for diko’erne

i 2008. Det var kun

lykkedes for Kim at samle

et hold til N1.

På Fyn fik de 3 dages

flyvning med opgaver fra

90 km og op. Vejret var

ikke vildt godt men

acceptabelt og drengenes

indsats var god.

VSK havde Diko’et i juni måned. Det vil gå over i historien som det bedste Diko. Vi

havde 2 rigtig gode flyvedage med skybase op til 2.400 meter og opgaver op til 225

km. Vinderhastigheder over 120 km/t siger vist alt om vejret.

Hvor vejret slap op ved 2.400 meter fortsatte Kurt med den stegte pattegris….det kan

vist ikke gøres ret meget bedre. Ud over vejret, maden og det gode humør, så havde

Stig og Jørgen Funch sørget for at Hammer fremstod som en nystrøget perle.

August DiKo’et på Bolhede var OK med fint vejr og et godt arrangement.

Alt i alt fremstår diko’erne 2008 som en forrygende oplevelse, der burde kunne lokke

mange flere afsted fra VSK i 2009.

Jordmateriel

- Af Per Søren Søe

Jordmateriellet har egentlig kørt endnu et år uden problemer.

Samtidig bliver der passet rimeligt godt på materiellet.

Men, der mangler hjælp på jordmaterielholdet. Der er altid plads til nogle med

interesse og en lille smule mekanisk flair.

Faktisk er det i år gået sådan, at Niels Poulsen har vedligeholdt stort set alt

jordmateriellet helt alene. Ferguson’en har været i Billund og har haft koblingen skilt ad


og på Dieseline har fordelergearkassen været afmonteret. Så er der alle de andre

store og små ting, Niels også har været efter.

Stor tak til Niels, for i den grad at stille op, så hele næste flyvesæson, med stor

sandsynlighed kan afvikles, uden mekaniske pauseindslag.

Det er fantastisk vigtigt for klubben, at vi altid kan komme i luften.

Plads og bygninger

- Af Stig Buchardt

Overordnet set har vi i løbet af året nået at lave en række mindre og større

enkeltstående forbedringer.

Vi fik i foråret omsider anskaffet en motorsav, hvorefter SØO omgående påbegyndte

fældningen af overstandere fra den tidligere skovning. Der er efterhånden ryddet

meget op, men der er også en del tilbage. Især læhegnene skal have en omgang.

Der vil senere komme noget omkring anvendelse af saven, da det er et ret farligt

stykke værktøj.

Den bløde side af parkeringspladsen har fået

en omgang sten, hvilket har gjort den noget

mere farbar i vådt vejr.

Der er i foråret også blevet tid til at lave en

ny sandkasse til de små medlemmer. Den vil

forhåbentlig give mange hyggelige timer.

Efter at SØO er flyttet over i sin nye hytte, Ny sandkasse. Foto: Peter Meilhede

har han næsten egenhændigt revet den

gamle klubvogn ned, og den giver os i denne vinter varmen for sidste gang.

Udvalget til renovering af

klubhuset har holdt en del møder

sidste vinter og forår. Efterhånden

stod det klart at det var vanskeligt

at nå til enighed, især omkring

renovering af tag og murkroner og

herunder klubhusets udseende.

Der er nu indhentet overslag på

tre alternative forslag og sagen er

lagt over i bestyrelsen. Det var

aftalt, og bevilget af bestyrelsen,

at omfugning af klubhuset skulle

foretages i 2008. Imidlertid skete

Nyt brændeskur. Foto: Stig Buchardt.

der det, at der viste sig mulighed

for at søge Vejle Kommune om

tilskud til renovering af klubhuset, hvilket forudsatte at arbejdet ikke allerede var sat i

25


gang. Derfor blev alle arbejder sat på standby indtil der var svar fra Vejle. Det kom

først ca. 1.12. og var som bekendt negativt. Derfor kommer den udvendige renovering

af klubhuset først i gang i denne sæson. Der er ikke tvivl om at der fortsat er nogle

presserende opgaver med vedligehold, og de skal også nok blive lavet, men måske vil

noget af det, også af økonomiske hensyn, blive lavet lidt mere ”hen ad vejen”.

For så at tage fat på noget, som kunne vise nogle resultater, og ikke falde hen i

lediggang, tog vi så fat på et projekt, som har været på venteliste længe, nemlig at få

bygget et nyt brændeskur.

Jens Karl påtog sig opgaven som chefarkitekt og har tegnet og beregnet, og en lille

gruppe har bygget på det i løbet af efteråret og vinteren.

Projektet blev udvidet med et redskabsrum også, til opbevaring af plæneklippere og

andre redskaber, som ofte bruges omkring klubhuset.

Det er med hensyn til materialer og udseende lavet i en kvalitet, som matcher resten af

bygningerne,

så det kan stå

i mange år.

Prisen har

været 20.000.

Det er færdigt

nu (på nær et

par enkelte

detaljer, som

ved alt andet

byggeri). Niels

er ved at

lægge vores

forråd af

brænde ind.

Tak til alle,

som har været

med, det har

også været

hyggeligt.

Vi har

udskiftet det

ene af

klubbens

toiletter, da

det gamle var

udslidt. Der er

indkøbt et

mere, til

udskiftning af

det andet.

Måske det i kælderen skal have samme tur.

Det meste af byggesjakket foran det nye brændeskur. Fra venstre, Stig Buchardt,

Niels Møller, Søren Olesen, Jens Karl Laursen (som desværre var på sygehuset, da

billedet blev taget) og Kurt Sørensen.

26


Der er indkøbt 4 ny senge (box) til erstatning af de gamle køjesenge, så fremover vil

der være kun 2, men bedre, senge på hvert værelse.

På det seneste har vi anskaffet en varmepumpe (luft/luft) til briefingrummet. Den er i

drift og kan give en ordentlig temperatur i rummet på nogle timer. Så for første gang er

der ikke blåfrosne teorister onsdag og lørdag. Den kører på en timer lige nu, men der

arbejdes på en internetløsning, så man kan booke varme også.

PR

- Af Per Dahl

Der har ikke været de store ting på PR området i 2008. Dog vil jeg nævne 3 ting, som

vi havde i spil.

Søndag d. 24/8 afholdte vi veterandag, hvor vi efter morgenkaffen pakkede ud og

samlede fly. Bl.a. 2G´en, som fik fløjet en masse starter.

Bergfalken fik også fløjet mange

starter. De ca. 15 til 20 veteraner og

gamle medlemmer fik rigtigt boltret sig

i lufthavet over Hammer. Ved

startstedet blev der fortalt mange gode

historier fra gamle dage. En fin

flyvedag med masser flyvning i godt

vejr.

Søndag d. 29/9 afholdt vi nabodag. En

god dag som foregik en hyggelig

atmosfære og helt sikkert et

arrangement som vi skal gentage

hvert år.

Onsdag d. 29/10 bortførte Mikkel og Frederik H8 ind til deres skole, hvor de med en

god fremvisning nok fik gjort en masse unge mennesker interesseret i verdens bedste

SPORT, meget mere kan ses på denne side:

http://www.kirstineseligmannsskole.dk/?pid=167&sub=147

Udsigt fra 2G. Foto: Per Dahl.

27


Don Pedro

- Af Jørgen Modvig

Sidste år indledte vi dette lille indlæg med at skrive at omsætningen var gået tilbage,

Det slipper vi for i år mest på grund af en god forsæson med mange gode flyvedage,

og dermed mange medlemmer på Hammer og så et fantastisk Diko både flyvemæssigt

og økonomisk for Don Pedro. Chefkokkene i VSK, Kurt og Peter serverede nogle

fantastiske måltider og formående denne ene weekend at lave et overskud på hele kr.

2.400. Vejret var som før nævnt også fantastisk, så der blev spist is som aldrig før. Vi

solgte denne weekend for kr. 3.600 i kælderen. Okay, ikke is det hele, der røg også en

del vin og nogle øller ned.

Årets omsætning blev kr. 43.000 næsten på niveau med rekordåret i nyere tid 2006.

Årets overskud blev på kr. 21.288 mod sidste års resultat på kr. 17.500.

Desværre måtte vi i år opleve at se et stigende svind i kælderen. En venlig henstilling

om altid at huske kontant betaling og holde døren til kælderen låst har afhjulpet

problemet og avancen blev efter at vi skrev et indlæg på hjemmesiden normal igen.

Der vil også i år blive foretaget løbende optællinger af varelageret således vi kan gribe

ind hvis problemet mod forventning opstår igen.

Den daglige flyvedagsomsætning er nogenlunde uændret. Husk altid at få ”Little Red

Don” fyldt godt op og med på startstedet.

Forude venter nu en ny sæson og dermed er det også tid til at forny sit ”kaffe/te-kort”.

Det kan du stadig nå ved at sende en mail til stefan@kipp.dk og tilmelde dig

ordningen, som giver fri kaffe/the i en hel sæson for bare 200 kr. – Beløbet trækkes på

din næste regning fra VSK.

Prisen for en kop kaffe/te i løssalg vil også i indeværende sæson være 4 kr. – Så der

burde ikke være så meget tænke over … send din mail allerede i morgen!

Hvis du har nogle gode ideer til hvordan vi kan gøre Don Pedro endnu bedre, så lad os

det endelig vide.

28


DaSK

- Af Niels Peder Møller

Dansk Svæveflyvehistorisk klub har til formål at bevare dansk svæveflyvnings historie

for eftertiden. En væsentlig aktivitet, men ikke den eneste, går ud på at restaurere og

flyve med gamle svævefly.

DaSK’s aktiviteter er til tider ret synlige på Hammer grundet i, at adskillige af

medlemmerne i Vejle Svæveflyveklub også er medlem af DaSK.

DaSK er efterhånden blevet en del af de naturlige aktiviteter i Vejle svæveflyveklub og

bidrager dermed til det tilbud om flyvning, som Vejle Svæveflyveklub tilbyder alle sine

medlemmer.

Alle kan mod et beskedent

beløb blive medlem i DaSK.

Har man certifikat kan man

prøve at flyve

veteransvævefly.

At flyve veteranfly er en

ganske anderledes oplevelse

end at flyve moderne

svævefly. Det er naturligvis

individuelt hvori oplevelsen

består, men om ikke andet så

erkender man klart den

enorme udvikling svævefly

har gennemgået gennem

tiden.

En af årets begivenheder var

turen til VGC træf i Østrig.

Det var arrangeret i Wels

som ligger ca. 30 km vest for

Linz i den flade del af Østrig.

Der er tilsvarende ca. 30 km

over til bjergene. En del af os

havde håbet at vejret ville

give mulighed for at kommer

derover og flyve lidt rundt

imellem toppene. Sådan gik

det desværre ikke, selv om

vejret var rimeligt. Vejret var i

perioden aldrig det samme

over bjergene som over det

flade land.

Johannes Lyng i Jaskolka tæt ved Hammer. Foto: Per Givskov

29


Der var som vanligt et enormt opbud af gamle svævefly. Der var 3 Hütter 17, hvoraf

DaSK’s var den ene. De var samlet til fototræf hvilket har kunnet ses på adskillige

billeder, bl.a. i Flyv.

DaSK deltog med Hütter 17, Baby, SHK, Lehrmeister, Mucha Std. og Foka. Foka’en

ankom en sen aften fra Polen, hvor den er blevet overhalet, og fremstår nu som ny.

Det er et fly fra starten af tresserne. På den tid var det unikt med det lave cockpit,

hvilket i dag nærmest betragtes som normalt. Den er harmonisk at flyve, dog med lidt

trægt gående krængeror grundet den gammeldags form for rortætning, der giver

modstand på krængerorsbevægelsen.

En del af danskerne tog turen omkring Hornberg i Tyskland hvor de tilbragte nogle

dage med at flyve og for nogles vedkommende at genoplive gamle minder fra et

tidligere ophold.

Restaureringen af Kranich’en går støt fremad. Kroppen er taget ud af hellingen. Det er

den understøtning som stumperne anbringes i, for at de kommer i korrekt position i

forhold til hinanden. Der mangler at blive monteret styretøj i forreste del af cockpittet

samt beklædning.

BYX’en, en berømt K6 der er skrevet en bog om, er atter kommet på vingerne. Den

havarerede for et par år siden under et Lønstruptræf.

Hangarprojektet på Arnborg er på vej yderligere et lille skridt, da bygningen nu skal

projekteres.

30


Fly over Arnborg ved 15m DM. Foto: Per Givskov

31

Similar magazines