Deutsche Werften – führend im Spezialschiffbau - Schiff & Hafen

II
2009
Deutsche Werften –
führend im Spezialschiffbau

Die SMM 2010 full speed auf Kurs
Die SMM 2010 hält trotz wirtschaftlich
stürmischer Zeiten mit
Hochgeschwindigkeit Kurs auf das
Topereignis des Weltschiffbaus im nächsten
Jahr: Die 24. shipbuilding, machinery &
marine technology, international trade fair
hamburg, macht die Elbmetropole vom
7. bis 10. September 2010 für vier Tage
Impressum
SCHIFFBAU INDUSTRIE
Informationen aus der
deutschen Schiffbau- und
Meerestechnik-Industrie
Herstellung:
Hilmar Bee, Graphischer Betrieb
Hamburg
2
zum Weltmarkt der Schiffbauindustrie.
Die Global Player haben frühzeitig ihre Flächen
gebucht, der Stand der Anmeldungen
liegt Mitte 2009 über dem vergleichbaren
Zeitraum der Rekordmesse SMM 2008.
Internationale Werftengruppen und sämtliche
Branchenführer der Schiffbauzulieferindustrie
haben sich ihre Standflächen
Titelbild: Der AHTS MAERSK LEADER, Volkswerft Stralsund Gmbh, Foto: Hasenpusch
Herausgeber:
Verband für Schiffbau und
Meerestechnik e.V.
Steinhöft 11 (Slomanhaus)
20459 Hamburg
Telefon: 040/28 01 52-0
Telefax: 040/28 01 52-30
E-Mail: info@vsm.de
Internet: http://www.vsm.de
Redaktion:
Dipl.-Ing. Werner Lundt
(verantw.)
Kathrin Ehlert-Larsen
(Redaktionsadresse
siehe Herausgeber)
Redaktionskonsultant:
Dr. Silke Sadowski
Grafische Gestaltung:
Karl-Heinz Westerholt
Foto HMC / Michael Zapf (Z)
gesichert. Auch zur SMM 2010 sind wieder
zahlreiche Neuaussteller dabei, um
ihren Innovationen die besten Startbedingungen
zu verschaffen.
Anmeldeschluss ist der 15. Oktober 2009.
Info: www.smm-hamburg.com
Verlag:
DVV Media Group GmbH |
Seehafen Verlag
Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg
Telefon: 040 / 2 37 14-02
Geschäftsführender
Gesellschafter:
Dr. Dieter Flechsenberger
Verlagsleiter: Detlev K. Suchanek
Vertrieb: Inga-Doris Langer
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

Liebe Leserinnen und Leser,
die internationale
Wirtschaftskrise
hat die Schifffahrtsmärktezusammenbrechenlassen
und in der Folge
auch den weltweitenSchiffbauboom
der letzten
Jahre schlagartig
beendet. So sehen
sich die deutschen
Werften und Zuliefererbetriebe
heute
vor teilweise nur schwer zu bewältigende
Herausforderungen gestellt. Sinkende
Einnahmen auf der Reederseite
und ein spürbarer Rückzug der Banken
aus bereits gegebenen Finanzierungszusagen
ließen die Zahl der Stornierungen
auf ein bisher nie gekanntes Niveau
ansteigen und die Auftragsbücher der
Werften bedrohlich abschmelzen.
In dieser äußerst angespannten Lage
gilt es nun, die gemeinsamen Bemühungen
von Wirtschaft und Politik um
die dauerhafte Sicherung des schiffs-
und meerestechnischen Industriestandortes
Deutschland mit verstärkter Energie
fortzusetzen. Konnte im Rahmen
der LeaderShip Deutschland – Initiative
und auf der 6. Nationalen Maritimen
Konferenz schon sehr viel Erfolgversprechendes
auf den Weg gebracht
werden, so müssen die bislang erfolgreichen,
mittel- und langfristig angelegten
Zukunftsstrategien nunmehr kombiniert
werden mit kurzfristig wirksamen
Anreizen zur Stimulierung des
Auftragseingangs und mit einer weiteren
Verbesserung des wirtschaftspolitischen
Umfelds.
Hier kann die Politik sowohl im Marineschiffbau
durch Vorziehen von
geplanten Vorhaben, wie auch im Handelsschiffbau
durch flankierende Maßnahmen
wie z.B. die Berücksichtigung
maritimer Projekte in der Entwicklungshilfe
unterstützen. Auch können
mit einem europäischen Flottenerneuerungsprogramm
nicht nur Innovationen
für den Klimaschutz und die Schiff-
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009
sicherheit gefördert, sondern gleichzeitig
auch hochwertige Arbeitsplätze
in Europa erhalten werden. Und soll
die Technologieführerschaft des deutschen
Schiffbaus auch in der Krise verteidigt
und nachhaltig gesichert werden,
bedarf es neben einer weiteren Anpassung
der KfW-Sonderprogramme an
die Bedürfnisse des Schiffbaus und des
Erhalts des erfolgreichen Landesbürgschaftssystems
mit günstigem europarechtlichen
Rahmen unbedingt ehrgeiziger
Anstrengungen zur Schaffung
eines branchengerechten und innovationsfreundlichen
Steuerrechts.
Es ist zu wünschen, dass sich der neue
Bundestag und die neue Bundesregierung
den dringenden aktuellen Erfordernissen
nicht verschließen und die
positive Arbeit ihrer Vorgänger tatkräftig
fortsetzen werden. Dann wird auch
die deutsche Schiffbauindustrie die
gegenwärtige Krise erfolgreich überwinden
und weiterhin ihren Beitrag
zum deutschen Staatseinkommen leisten
können.
Von ihrer innovativen Leistungsfähigkeit
und großen Vielfalt soll Ihnen
die vorliegende Ausgabe der „Schiffbau
Industrie“ einen kleinen Eindruck
vermitteln. Ein Blick auf die Homepage
des VSM (www.vsm.de) wird
weitere Fragen beantworten können.
Darüber hinaus stehen wir Ihnen aber
auch jederzeit unter der Telefonnummer
040 – 28 01 52 0 gerne für persönliche
Auskünfte zur Verfügung.
Werner Lundt
Hauptgeschäftsführer, Verband für
Schiffbau und Meerestechnik e.V.
INHALT
2 SMM | Die SMM 2010
full speed auf Kurs
3 Vorwort und Inhalt
4 Politischer Teil | Anpassen
und neu ausrichten
8 Weltschiffbau | Schwere
Krise im Schiffbau
12 Blohm+Voss Repair |
Nur die Hülle bleibt
16 Mittelbild | EqUINOx
und A-ROSA AqUA
18 R&M | Innen bitte einmal
alles neu
22 Futureship | Optimierungspotenzialausschöpfen
26 Zeppelin | Binnen eines
Augenblicks an Bord
28 Siemens | Innovativer
Schiffbau
32 Sietas | Aufträge
gewonnen – industrielles
Schiffbaukonzept
angelaufen
3

Das LPG (Liquefied Petroleum Gas)
Ethylen-Tankschiff GASCHEM NORDSEE.
4
Die letzten Monate waren nicht
leicht für den deutschen Schiffbau.
Der Zusammenbruch der
Schifffahrtsmärkte im Zuge der weltweiten
Wirtschafts- und Finanzkrise beendete
schlagartig den Schiffbauboom der letzten
Jahre. Aber schlimmer noch. Sinkende Einnahmen
auf der Reederseite und ein steigendes
Kreditrisiko waren ursächlich für
einen spürbaren Rückzug der Banken aus
zuvor gegebenen Finanzierungszusagen.
Im Ergebnis stieg die Zahl der Stornierungen
auf ein bisher nie gekanntes Niveau
und ließ die Auftragsbücher bedrohlich
abschmelzen. Diese Entwicklung konnte
auch nicht durch neue Aufträge kompensiert
werden. Vielmehr besteht zu befürchten,
dass der Negativrekord aus dem Jahr
2001 nochmals unterschritten wird, zumal
Küstenboot SYLT, 34 m
Deutscher Schiffbau 2009
Anpassen und neu ausrichten
bis zum 30. Juni 2009 nur fünf Neubauaufträge
im Wert von 113 Mio. t€ die deutschen
Seeschiffswerften erreichten.
Den deutschen Seeschiffswerften bleibt
letztlich nur der Weg, durch radikale
Umstrukturierungen und Kosteneinsparung
auf diese Entwicklung zu reagieren.
Dieses beinhaltet nicht nur eine Umstellung
der Produktpalette weg vom Containerschiff,
sondern auch eine Umstellung
anderer Faktoren wie z.B. der Auftragsfinanzierung,
um zukünftig Stornierungen
effektiv vorbeugen zu können.
Trotz des negativen Marktumfeldes
zeichnen sich bereits die ersten Erfolge auf
diesem Weg ab. So ist mit dem Verkauf der
insolventen WADAN Yards nicht nur das
endgültige Aus für den Schiffbau an den
Standorten in Wismar und Rostock-
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

Warnmünde abgewendet worden, sondern
es bestehen nunmehr auch berechtigte
Hoffnungen, dass dieses leistungsfähige
Unternehmen Zugang zum russischen
Markt bekommt und damit neue Absatzmöglichkeiten
erhalten wird. Auch andere
Unternehmen konnten durch den Einstieg
von Investoren oder durch neue Geschäftsführungen
und Umstrukturierungen Wege
finden, das drohende Ende abzuwenden
und den massiven Abbau von Arbeitsplätzen
verhindern.
All diese Erfolge dürfen aber nicht darüber
hinwegtäuschen, dass das Marktumfeld
weiterhin schwierig ist. Zwar bietet
der Bereich des Spezialschiffbaus einiges
Potenzial für die leistungsfähigen deutschen
Werften und ihre Zulieferer. Aber
die Zahl der aktuellen Projekte ist begrenzt
und der Wettbewerb vor dem Hintergrund
freier Baukapazitäten weltweit hart und
nicht immer fair.
Maritime Zukunftsstrategien
fortsetzen
Um die Position des deutschen Seeschiffbaus
gerade in Zeiten wie diesen zu
stärken, hat der Verband für Schiffbau und
Meerestechnik einen aktuellen Aktionsplan
formuliert, für dessen Umsetzung er
auch gegenüber der neuen Bundesregierung
eintreten wird.
Aus Sicht des Verbandes bedarf es zur
Krisenbewältigung und dauerhaften Sicherung
des schiffs- und meerestechnischen
Industriestandortes Deutschland einer
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009
maritimen Doppelstrategie, die unmittelbar
wirksame Sofortmaßnahmen für
die Sicherung des Auftragsbestandes mit
der systematischen Fortführung der bislang
erfolgreichen, langfristig angelegten
Zukunftsstrategien für Schiffbau und Meerestechnik
kombiniert.
Dieses Maßnahmenpaket basiert auch
auf den Vereinbarungen, die auf der
6. Nationalen Maritimen Konferenz erarbeitet
wurden und ist bei konsequenter
und zügiger Umsetzung durch die neue
Bundesregierung geeignet, die Zukunftsfähigkeit
von Schiffbau und Meerestechnik
am Standort Deutschland sicherzustellen.
Durch die erfolgreiche Arbeit der Maritimen
Koordinatorin und die regelmäßige
Durchführung von Nationalen Maritimen
Konferenzen ist nach überstimmender
Meinung der maritimen Akteure ein vertrauensvolles
und belastbares Netzwerk
zwischen Politik, Wissenschaft und Wirtschaft
entstanden, das sich auch in der
andauernden Weltwirtschaftskrise als
handlungsfähig erwiesen hat.
Daher fordert der VSM von den Regierungsparteien
die Fortsetzung der Koordinierung
der Maritimen Wirtschaft.
Die Funktion des Maritimen Koordinators
sowie die regelmäßige Durchführung
von Nationalen Maritimen Konferenzen
sind für die erfolgreiche Arbeit zwischen
allen Akteuren unverzichtbar und
sollten durch eine gesonderte Organisationseinheit
„Koordination der maritimen
Wirtschaft“ (KoorMW) sowie mittels besserer
personeller Ausstattung der beteiligten
Fachreferate noch schlagkräftiger
gemacht werden.
Daneben bedarf es der Fortsetzung der
Zukunftsstrategie LeaderSHIP Deutschland
und der Weiterentwicklung der
„Maritimen Technologien“ als prioritäres
Innovationsfeld der Hightech-Strategie für
Deutschland - wozu auch die Umsetzung
ambitionierter Leuchtturmprojekte gehört,
um beispielsweise Zukunftsvisionen wie
der emissionsfreien Schifffahrt nicht den
Förderrahmen zu entziehen.
Ferner bedarf es endlich einer integrierten
Meerespolitik, die bestehende Zielkonflikte
Die VIKING LEGEND vor Köln, auf der Jungfernreise von Amsterdam nach Budapest.
bei der Meeresnutzung ausgleicht und eine
nachhaltige industrielle Nutzung ermöglicht.
In diesem Sinne muss auch der „Nationale
Masterplan Maritime Technologien“
ergänzt werden.
Beschäftigung sichern
Die Schlagzeilen der letzten Wochen und
Monate haben deutlich vor Augen geführt,
welche Bedrohung für die Beschäftigung
in Deutschland von der aktuellen
Wirtschaftskrise ausgeht. Dieses gilt
im besonderen Maße für den Schiffbau,
der gemeinsam mit der Schifffahrt einen
5

Frühindikator für die wirtschaftliche Entwicklung
bildet und die Auswirkungen der
Krise deutlich zu spüren bekommt. Um
einen nachhaltigen Schaden für die deutsche
Schiffbauindustrie zu vermeiden,
muss daher die Sicherung der Beschäftigung
oberste Priorität haben.
So könnten Auslastungslücken durch das
zeitliche Vorziehen öffentlicher Aufträge,
z.B. im Bereich des Marineschiffbaus, überbrückt
werden. Zudem bedarf es in Anbetracht
der bekannten Kreditklemme auf
Besteller- wie auf Werftseite einer politischen
Flankierung zur Rettung gefährdeter
Schiffbauaufträge, insbesondere durch die
weitere Anpassung der KfW-Sonderprogramme
an die Bedürfnisse des Schiffbaus
bzw. durch ein Engagement für den Erhalt
des erfolgreichen Landesbürgschaftssystems
unter Beibehaltung eines günstigen
europarechtlichen Rahmens.
Aber auch auf der Ebene der Europäischen
Union ergeben sich Möglichkeiten,
die Nachfrage nach Schiffen zu stimulieren.
So könnten beispielsweise die jüngsten
Berichte über die unzureichende Sicherheit
auf zahlreichen Fährschiffen in europäischen
Gewässern zum Anlass genommen
werden, um die Einhaltung der modernsten
Sicherheitsvorschriften mittels eines
Flottenmodernisierungsprogramms durchzusetzen.
Des Weiteren könnten die Pläne der EU-
Kommission für ein Abwrackprogramm
von Alttonnage nicht nur zum Abbau von
Überkapazitäten bei den Handelsschiffen
6
ENTWICKLUNG DES DEUTSCHEN SEESCHIFFBAUS
beitragen, sondern auch helfen, die teilweise
menschenunwürdigen Arbeitsbedingungen
zu beenden, die in einigen
Abwrackländern Alltag sind. Von einem
solchen Programm würden nicht nur die
Umwelt im Allgemeinen, sondern auch
die betroffenen Menschen im Besonderen
profitieren.
Auftragseingänge stimulieren,
neue Märkte erschließen
Nach dem Ende des Containerbooms
werden sich die deutschen Schiffbauunternehmen
auch im Hinblick auf den schärfer
werdenden globalen Wettbewerb
mehr als zuvor auf ihre Stärken besinnen
müssen. Das heißt, statt des Baus
von Standardschiffen wird in Deutschland
zukünftig ausschließlich die Fertigung von
hochkomplexen und ausrüstungsintensiven
Einheiten im Vordergrund stehen.
Diese Ausrichtung der deutschen Schiffbauindustrie
auf werthaltige, ausrüstungsintensive
Spezialschiffe erfordert eine
Intensivierung der (zivilen und wehrtechnischen)
FuE-Förderung, die Revitalisierung
der Innovationsförderung durch den Verzicht
auf Auftragsbindung und bedingte
Rückzahlung von Fördermitteln sowie
die Ausgestaltung als wirkliche Investitionsförderung.
Um die Neuausrichtung
der Industrie zu unterstützen, bedarf es
daneben der stärkeren Einbeziehung der
Meerestechnik in die bestehenden Förderprogramme.
PRODUKTION 2004 2005 2006 2007 2008 1. HJ 2009
Anzahl 61 69 70 74 84 26
BRZ (1.000) 977 1.297 1.334 1.384 1.407 365
GBRZ (1.000) 907 1.163 1.174 1.171 1.312 344
Mio. EUR
AUFTRAGSEINGÄNGE
2.309 2.581 2.919 3.126 4.449 1.142
Anzahl 86 157 88 70 46 5
BRZ (1.000) 1.666 2.655 1.351 1.273 656 5
GBRZ (1.000) 1.540 2.406 1.414 1.253 622 13
Mio. EUR 4.054 6.552 5.246 4.892 2.890 113
AUFTRAGSBESTÄNDE (Ende der Periode)
Anzahl 147 231 246 239 172 129
BRZ (1.000) 3.022 4.350 4.357 4.249 3.239 2.310
GBRZ (1.000) 2.774 3.964 4.229 4.066 3.119 2.349
Mio. EUR 7.034 11.084 13.442 15.397 13.287 11.084
Um eine bedarfs- und fristgerechte
Umsetzung neuer Schiffssicherheitsvorschriften
und eine Flottenerneuerung zu
gewährleisten, fordert der VSM zudem die
Einführung der Innovationsförderung für
den Binnenschiffbau mit dem Ziel die Innovations-
und Wettbewerbsfähigkeit der
Binnenschiffswerften zu steigern.
Für die Stimulierung von Aufträgen ist
eine politische Exportunterstützung erforderlich:
durch G-to-G-Verträge und Ausbildungsunterstützung
im Marineschiffbau
sowie durch Berücksichtigung maritimer
Projekte.
Günstige Rahmenbedingungen
schaffen
Die Entlastung der Schiffbauunternehmen
am Standort Deutschland ist eine Daueraufgabe,
die aber mit Beginn der neuen
Legislaturperiode engagierter angegangen
werden muss. So bedarf es zum Erhalt
der maritimen Kompetenz einer intensiven
Ausbildung, qualifizierung und Imagewerbung.
Ziele sind unter anderem die Steigerung
der akademischen und gewerblichen
Erstausbildung sowie der qualifizierung im
Fall der Unterbeschäftigung. Insbesondere
zum letzteren Punkt müssen die neuen
Möglichkeiten, die im Zuge des sog. Konjunkturpakets
II geschaffen wurden und
die sich bewährt haben, dauerhaft in den
einschlägigen rechtlichen Rahmen verankert
werden.
Die größte Stellschraube zur Entlastung
von Unternehmen stellt nach wie vor die
Steuerpolitik dar, die insgesamt innovationsfreundlicher
gestaltet werden muss.
Daher hat sich der VSM den Empfehlungen
der Forschungsunion Wirtschaft-Wissenschaft
angeschlossen, die unter anderem
eine steuerliche Förderung von Forschung
und Entwicklung vorsehen. Aus Sicht des
VSM wäre eine solche Förderung eine
sinnvolle und zielgerichtete Ergänzung der
bisherigen institutionellen bzw. projektbezogenen
Förderung.
Einer neuen Bundesregierung bietet
sich zudem nunmehr die Chance, die Kritik
der deutschen Wirtschaft aufzugreifen
und den aus der Unternehmensteuerreform
entstandenen Belastungen entgegenzuwirken.
So muss die systemfremde
Zinsschranke endlich abgeschafft werden,
da sich ihre krisenverschärfende Wirkung
erwiesen hat.
Um das geistige Eigentum der deutschen
Unternehmen besser schützen zu können,
müssen Know-how-Abfluss und Produktpiraterie
durch international wirksame
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

Küstenwachboot SYLT
auf Erprobungsfahrt.
Instrumente gestoppt werden. Hier konnte
trotz aller Bemühungen in der Vergangenheit
kein effektiver und erfolgreicher
Rechtsrahmen entwickelt werden.
Internationale Institutionen
nutzen
Bedauerlicherweise haben die Gespräche
in der Arbeitsgruppe „Schiffbau“
bei der OECD im Juli dieses Jahres keine
wesentlichen Ergebnisse gebracht.
Ursächlich hierfür war unter anderem die
Tatsache, dass die Vertreter Süd-Koreas
das Vorliegen einer Marktstörung bzw.
das Vorhandensein von Überkapazitäten
im weltweiten Schiffbau bestritten.
Diese Entwicklung ist aus europäischer
und deutscher Sicht zu bedauern,
da nunmehr kein internationaler Rahmen
zur Regulierung von Hilfen zugunsten der
nationalen Schiffbauindustrie geschaffen
werden kann. Auch vor dem Hintergrund
der Presseberichte über zum Teil massive
staatlichen Hilfen für die koreanischen
Werften sollten die Themen „Schiffbauhilfen“
und „Überkapazitäten“ unbedingt
in die Gespräche zwischen der EU und
Süd-Korea zwecks Schaffung eines Freihandelsübereinkommens
aufgenommen
werden.
Für eine Übergangszeit wäre auch die
Schaffung eines europäischen Regimes auf
der Grundlage des bestehenden Wettbewerbsrechts
denkbar, um Preisdumping im
Schiffbau zu verhindern.
Natürlich sollte aber ein Weltschiffbauabkommen
im Rahmen der OECD, das
faire internationale Wettbewerbsbedingungen
definiert, Fernziel der Bundesregierung
bleiben. Vorbereitend sollte die EU-
Kommission in jedem Fall zeitnah mit der
Beobachtung des Weltschiffbaumarktes
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009
beginnen, um Wettbewerbsverzerrungen
durch Dumping und staatliche Interventionen
zu identifizieren und um die Grundlage
zur Initiierung von industriepolitischen
Abwehrmaßnahmen auf nationaler und/
oder europäischer Ebene sowie im Rahmen
der WTO zu erhalten.
Eine weitere Möglichkeit für die deutschen
Unternehmen, ihre technische Leistungsfähigkeit
unter Beweis zu stellen, bietet
sich bei der Entwicklung verbindlicher
technischer Vorschriften auf der Ebene der
UN-Schifffahrtsorganisation (IMO). Hier
sind insbesondere die europäischen Schiffbauer
und die Flaggenstaaten aufgefordert,
im Interesse der Umwelt mit einer
Stimme zu sprechen, um sich gegenüber
dem dominierenden Einfluss von Billigflaggen
und Reedern durchsetzen zu können.
Sollte dieses gelingen, können Werften
und Schiffbauzulieferer gleichermaßen
von anspruchsvolleren Sicherheits-
und Umweltstandards profitieren. Voraussetzung
hierfür ist aber, dass die neuen
Vorschriften international einheitlich und
wettbewerbsneutral umgesetzt und – mit
angemessenen Übergangsfristen – auf die
fahrende Flotte angewendet werden.
Know-how schützen
Es darf aber nicht vergessen werden,
dass eine grundlegende Voraussetzung
für den Markterfolg der wissensbasierten
Schiffbauproduktion in Deutschland ein
verlässlicher Know-how Schutz ist. Leider
verfestigte sich in der jüngsten Zeit bei der
Arbeit der IMO die Tendenz, durch die Verabschiedung
von beschreibenden Bauvorschriften
und die Einführung weitreichender
Offenlegungspflichten der Bauwerften,
dem erforderlichen Know-how noch
weiter den Boden zu entziehen.
Diese Entwicklung ist im höchsten
Maße innovationsfeindlich, da Werften wie
Zulieferer damit rechnen müssen, dass
ihre individuellen technischen Lösungen
als unnötig stark konkretisierter Stand
der Technik Eingang in die IMO-Regelwerke
finden und so für jeden Konkurrenten
nachvollziehbar veröffentlicht werden.
Dem gilt es seitens der Mitgliedsstaaten
entgegenzuwirken. Zukünftig müssen die
Belange der Produzenten angemessener
berücksichtigt und die IMO-Arbeit mittels
funktionaler, zielorientierter Formulierung
der Anforderungen innovationsfreundlicher
gestaltet werden.
In den letzten Jahren konnte bereits
vieles zugunsten der Schiffbauindus-
trie erreicht werden und es verbleibt dem
VSM, sich bei allen Beteiligten auf Bundes-
und Landesebene sowie auf Seiten der
Industrie und des Sozialpartners für das
konstruktive Zusammenwirken der letzten
vier Jahre zu bedanken. Gleichwohl stellt
die aktuelle Wirtschaftskrise die Schiffbauindustrie
vor noch größere Herausforderungen,
die neue und sicherlich auch ungewöhnliche
Lösungen bedürfen. Deshalb
gilt es heute umso mehr den Blick nach
vorne zu richten, alte Gräben zu überwinden
und gemeinsam die Zukunftschancen
unseres Sektors nachhaltig zu sichern.
www.vsm.de
7

8
Weltschiffbau 2009
Schwere Krise im Schiffbau – Kaum noch
Neubauaufträge im ersten Halbjahr 2009
1. WELTSCHIFFBAUENTWICKLUNG
Auch im zweiten quartal 2009 standen
Schifffahrt und Schiffbau im
Zeichen der Weltwirtschaftskrise.
Die Überkapazitäten in der Welthandelsflotte
setzten die Ratenentwicklung weiterhin
unter starkem Druck. Durch die vorübergehende
Stilllegung von beschäftigungslosen
Schiffen, eine drastische Steigerung
der Abwrackungen sowie durch
Stornierungen von Neubaubestellungen,
Verschiebungen von Ablieferungsterminen
oder Neuverhandlung/Änderung der
Neubauverträge wurde versucht, die Probleme
zu entschärfen. Die Erfolge blieben
jedoch gering und die Märkte sind unverändert
von großen Unsicherheiten belastet.
Damit verharrte die Neubaunachfrage
ebenfalls auf niedrigstem Niveau
und entsprach einem Rückgang um mehr
als 90 %. Demgegenüber lief die Produktion
auf vollen Touren weiter und wurde
auf den ersten Blick kaum spürbar von der
Krise beeinträchtigt.
Seit dem vierten quartal 2008 befindet
sich die Neubaunachfrage im Weltschiffbau
auf historischen Tiefstständen. Nach
bisher vorliegenden Angaben von Lloyd‘s
Register-Fairplay wurde im zweiten quartal
2009 mit 60 Bestellungen der niedrigste
quartalswert erzielt. Für das Halbjahr
ergab sich damit ein Volumen von 318
Aufträgen mit 3,5 Mio. CGT, das nur noch
15 % der Ablieferungen entsprach.
Auf die japanischen Werften entfielen
davon die größten Anteile mit 49 % bei
einem Volumen von 1,7 Mio. CGT. Nach
Informationen des japanischen Schiffbauverbandes
handelt es sich dabei aber
überwiegend um nachträgliche Meldungen
von Bestellungen aus dem Jahr 2008,
die aufgrund des speziellen innerjapanischen
Orderverhaltens erst jetzt veröffentlicht
wurden. Die koreanischen und chinesischen
Werften verzeichneten Bestellungen
über jeweils rund 0,6 Mio. CGT, die
Marktanteilen von 17 % bzw. 16 % entsprachen.
Für Deutschland wurden im
Gegensatz zu den fünf in der Verbandsstatistik
gemeldeten neuen Bestellungen
keine Aufträge ausgewiesen.
Den neuen Aufträgen im ersten Halbjahr
standen allerdings weltweit rund
200 gemeldete Stornierungen mit ca.
7 Mio. GT und 4 Mio. CGT gegenüber, die
die Tonnage der Neubestellungen deutlich
übertrafen. Aufgrund einer hohen Dunkelziffer
waren die tatsächlichen Streichungen
von Aufträgen vermutlich noch
wesentlich höher.
Produktion auf Rekordniveau
Die weltweiten Ablieferungen ergaben
mit 1.716 Schiffen und 23,1 Mio. CGT eine
nochmalige Steigerung um 8,5 % gegenüber
dem Niveau im bisherigen Rekordjahr
2008. Mit 289 Schiffen und 8,0 Mio. CGT
erzielten Koreas Werften einen Anteil von
rund 35 % und lagen damit weiterhin
deutlich vor der chinesischen Konkurrenz,
die zwar die mit 495 Einheiten die größere
Anzahl ablieferten, aber mit 5,8 Mio. CGT
nur auf 25 % kamen. Japan folgte an dritter
Position mit 287 Schiffen und 5,1 Mio. CGT
bzw. 22 %. Die Türkei rangierte auf Rang
vier mit 383.000 CGTCGT dicht gefolgt
von Deutschland mit 379.000 CGT und
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

Entwicklung der Ablieferungen und
Auftragseingänge im Weltschiffbau in 1.000 CGT
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
Neubaupreisentwicklung per Quartalsende
180,0
160,0
140,0
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
12/02
Führende Auftraggeber-Nationen im
Weltauftragsbestand (CGT) per 30.06.2009
EU-27
1988
Mio. US-$
12/03
38%
VLCC 320.000 TDW
12/04
LPG Carrier 82.000 m 3
Capesize Bulker
12/05
3% Türkei
28%
Sonstige
Auftragseingang
12/06
Ablieferungen
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
Container
3.500 TEU
Tanker 51.000 TDW
Container 1.100 TEU
12/07
3% Süd-Korea
4% USA
4% Norwegen
9% Japan
11%
2006
2008
12/08
06/09
China
(inkl. Hong Kong)
Auftragsbestand (CGT) deutscher Werften
per Ende 30.06.2009
1% Öl-, Produkten-,Chemikalientanker
2% General Cargo
1% Schlepper 2% LPG-Carrier
1% Bulker
3% Offshore-Versorger
3% Sonstige
57%
Fähr-,
Passagierschiffe, Yachten
15%
16%
Ro-Ro-Schiffe
Containerschiffe
Italien mit 364.000 CGT. Alle drei Länder
kamen damit auf Marktanteile von jeweils
rund 2 %.
Vergleicht man die tatsächlichen Ablieferungen
des ersten Halbjahres bei Vollauslastung
der meisten Werften von
23,1 Mio. CGT mit den für das gesamte
Jahr 2009 geplanten Fertigstellungen von
68,5 Mio. CGT, zeigt sich, dass mehr als
20 Mio. CGT davon nicht mehr in diesem
Jahr realisiert werden können. Ursachen
dafür sind unrealistische Planungen vieler
unerfahrener Werften vor allem in China,
aber auch Ausfälle von Produktionen durch
Werftinsolvenzen oder Abnahmeprobleme
bzw. Stornierungen der Besteller z. B. aufgrund
nicht gesicherter Finanzierungen
oder fehlender Charterkontrakte. Diese
Probleme werden 2010/11 an Bedeutung
zunehmen.
Auftragsbestände rückläufig
Der Einbruch bei den Auftragseingängen
hat seit dem Höchststand der Auftragsbestände
im September 2008 mit
11.700 Schiffen und 199 Mio. CGT einen
Rückgang auf rund 10.400 Einheiten mit
174 Mio. CGT Ende Juni 2009 verursacht.
Inwieweit diese Zahlen die tatsächliche
Auftragssituation weltweit wiedergeben,
bleibt angesichts der zurzeit fehlenden
Transparenz von Stornierungen, neuen
Aufträgen und Ablieferungsverschiebungen
unklar. Die wesentlichen Trends bleiben
aber dennoch ablesbar.
Trotz eines verringerten Auftragsbestandes
konnte der chinesische Schiffbau
seinen Vorsprung gegenüber der koreanischen
Konkurrenz ausbauen. Mit 3.801
Aufträgen und 58,6 Mio. CGT lag der chinesische
Marktanteil bei rund 34 % und
der koreanische mit 2021 Schiffen und
56,8 Mio. CGT bei 33 %. Mit vergrößertem
Abstand rangierte Japan an dritter
Position mit 1.472 Bestellungen und
28,2 Mio. CGT (16 %).
Die deutschen Werften erreichten die
6. Position in der Rangfolge der Schiffbauländer
mit 2,7 Mio. CGT hinter Vietnam
und den Philippinen.
Unverändert dominiert wird der weltweite
Auftragsbestand durch die Bestellungen
von Massengutschiffen, die fast
37 % des gesamten Auftragsvolumens
ausmachten und fast Zweidrittel der
bestehenden Bulker-Flotte entsprachen.
Von diesem Auftragsvolumen entfielen
48 % auf China, 22 % auf Japan und 20 %
auf Korea. Koreas Schiffbau beherrschte
hingegen mit einem Anteil von 49 % weiterhin
alle Tankermärkte (einschl. Gastanker),
die zusammen 25 % des weltweiten
Auftragsbestandes ausmachten. Auch bei
den Containerschiffen, auf die 18 % der
Aufträge entfielen, lagen Koreas Werften
mit 58 % mit Abstand an erster Position.
Japan behauptete aufgrund der zahlreichen
Autotransporter der heimischen
Automobilindustrie mit einem Anteil von
34 % seine Führungsposition bei den Ro-
Ro-Frachtern.
Das Marktsegment der Fähr- und Passagierschiffe
(in der internationalen Statistik
allerdings ohne Yachtbau), das weniger
als 3 % des Gesamtmarktes ausmacht,
blieb in der Hand der europäischen Schiffbauer
mit Italien (40 %) und Deutschland
(20 %) an der Spitze.
Nach der Nationalität der Besteller machten
die deutschen Auftraggeber mit einem
CGT-Anteil von 13 % den größten Anteil
an den weltweiten Auftragsbeständen aus
dicht gefolgt von Griechenland (12 %) und
China (einschl. Hong Kong 11 %). Rund
38 % des Ordervolumens gingen von
den 27 EU-Ländern aus. Die Europäische
Union bleibt damit die wichtigste Schifffahrtsregion,
wobei die Europäer jedoch
ihre Schiffe vor allem in Fernost orderten.
So gingen von den Aufträgen deutscher
Besteller nur 3 % an inländische und 5 %
an andere Werften in der EU. Demgegenüber
wurden 46 % der Aufträge in China
und 36 % in Korea platziert.
Überkapazitäten sind das
Kernproblem
Die Auslieferung der umfangreich
bestellten Schiffe wird den Abbau der im
Markt vorhandenen Überkapazitäten und
die Erreichung eines neuen Marktgleichgewichtes
erschweren. Es ist daher damit
zu rechnen, dass die Zahl der Stornierungen
in den kommenden Monaten weiter
zunehmen wird.
Die Verschiebung von Ablieferungsterminen
verschafft zwar kurzfristige Erleichterung,
kann aber – wenn sich die Nachfrage
nicht schnell wieder belebt – zu einer
Krisenverlängerung führen.
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2009 2/2009
9

Taufe des 50 Meter SWATH-Zollbootes HELGOLAND.
Große Hoffnungen aller Marktteilnehmer
ruhen auf den steigenden Abwrackungen,
die nach derzeitiger Einschätzung
von Clarkson Research im Jahr 2009
auf 21 Mio. GT klettern könnten nach
9 Mio. GT im Jahr 2008. Dennoch entsprechen
diese Verschrottungen erst einem
Mindestbedarf an Flottenreduzierung.
Diese Volumina müssen aber schnellstens
noch wesentlich gesteigert werden, um
den Abwrackstau während der vergangenen
Boom-Jahre zu beseitigen.
Die als Folge der auf den Schifffahrts-
und Schiffbaumärkten lastenden Überkapazitäten
gesunkene Nachfrage spiegelte
sich auch in der Entwicklung der Kosten
und Preise wider. Seit den Höchstständen
der Preise im Sommer 2008 bis Juli 2009
sind die Preise für Tanker, Bulker und Containerschiffe
um 25 % bis 40 % gefallen.
Bei Gastankern wurde der Preisverfall mit
7 % bis 16 % und bei Ro-Ro-Schiffen mit
20 % bis 25 % beziffert. Noch stärker brachen
die Preise für Second-Hand-Schiffe
und bei Verkäufen von gerade abgelieferten
Schiffen (Resales) ein mit Rückgängen
um bis zu 60 %.
Als Folge der Weltwirtschaftskrise
gaben auch die Preise für Eisenerz und
Stahlprodukte deutlich nach. So fiel der
durchschnittliche Preis für warmgewalzte
Stahlbleche von September 2008 bis Juni
2009 um rund 40 % und erreichte damit
das Niveau von 2004. Der Unterschied
zwischen den Stahlpreisen in Europa und
Asien hat sich zwar verringert, bildete aber
weiterhin einen Wettbewerbsnachteil für
europäische Werften gegenüber der Konkurrenz
in China und Korea.
10
Zusätzliche Schwankungen und Unsicherheiten
ergaben sich bei den Marktparametern
durch die Entwicklung der
Wechselkurse zwischen den Währungen
der Schiffbauregionen.
Insbesondere die starke Abwertung des
koreanischen Won hat die Wettbewerbsposition
der exportierenden koreanischen
Werften verbessert.
Es steht viel auf dem Spiel
Ein Ende der Krise im Weltschiffbau ist
noch nicht absehbar. Von einzelnen Spezialsegmenten
abgesehen, ist noch keine
grundlegende Marktbelebung in Sicht.
Auf der anderen Seite müssen Finanzierungen
für noch nicht abgesicherte Neubaubestellungen
beschafft werden, was
angesichts der gestiegenen Risikoscheu
der Banken nicht immer gelingen wird.
Erst wenn die weltweite Konjunktur wieder
anzieht und sich die Ertragslage in der
Schifffahrt stabilisiert, ist mit einer Trendwende
zu rechnen.
Zunächst muss die Schifffahrt ihre
Überkapazitäten abbauen, um neue
Marktgleichgewichte erreichen zu können.
Bis dahin bemühen sich einige Regierungen
– allen voran in Korea und China,
ihre Schifffahrtsgesellschaften und Werften
mit massiven finanziellen Mitteln zu
unterstützen.
Damit wurde ein neuer Verdrängungswettbewerb
für den gesamten maritimen
Bereich eingeleitet, dessen Folgen noch
unabsehbar sind.
Es hat sich erneut bestätigt, dass
Schiffbau und Schifffahrt, insbesondere
von Regierungen bisheriger asiatischer
Schwellenländer, als strategische Wirtschaftszweige
angesehen werden, für
die man keine Begrenzung akzeptieren
will. Ohne ein international abgestimmtes
Verhalten wird die Krise jedoch nicht
beherrschbar sein, sondern sich endlos in
die Länge ziehen.
Anfang Juli 2009 wurde in den Beratungen
der OECD Arbeitsgruppe Schiffbau
in Paris ein neuer Versuch unternommen,
eine internationale Abstimmung zur
Bekämpfung der Krise herbeizuführen und
Verhandlungen über ein weltweites Schiffbauabkommen
aufzunehmen. Dieser Versuch
ist jedoch gescheitert, da insbesondere
die ignorante Verweigerungshaltung
Koreas alle Ansätze verhinderte. Nun sind
die deutsche Regierung und die EU-Kommission
gefordert, den hiesigen Schiffbau
gegen die Staatsinterventionen in Fernost
zu verteidigen.
Einen Verlust der maritimen Wirtschaft
kann und darf sich Europa nicht leisten.
Nicht nur die Arbeitsplätze und die technologische
Kompetenz stehen für Europa
auf dem Spiel, sondern auch die Stellung
als führende Welthandelsregion und die
Mitwirkungsmöglichkeiten bei der zukünftigen
Nutzung und dem Schutz der Meere.
Noch haben die Europäer die Möglichkeit,
politischen Druck auf die Handelspartner
auszuüben, sie sollten sie nutzen.
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

Entwicklung der weltweiten Auftragsbestände
200 000
180 000
160 000
140 000
120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
Indexentwicklung des Euro, Yen, Won und
Yuan zum US-$
%
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
Abwrackungsverkäufe in Mio. GT
40
35
30
25
20
15
10
5
Jan 02
Jul 02
2005 2006 2007 2008 06/2009
Yuan
Jan 03
Jul 03
Jan 04
Jul 04
Jan 05
Euro
Prognose
2000 2002 2004 2006 2008
Yen
Jul 05
Jan 06
Jul 06
Jan 07
Jul 07
Jan 08
Sonstige NCCV
Fähr-/Pass-Schiffe
Andere Frachter
Ro-Ro Frachter
Containerschiffe
Massengutschiffe
Gastanker
Prod./
Chem.-Tanker
Öltanker
Won
2010
Jul 08
Jan 09
Jul 09
Sonstige
Containerschiffe
Bulker
Tanker
2. DER DEUTSCHE MARKT
Die deutsche Schiffbauindustrie wurde
von der weltweiten Krise ebenfalls stark
getroffen. Durch die hohe Abhängigkeit
vom danieder liegenden Exportgeschäft
und die zahlreichen Stornierungen von
Aufträgen hat sich die Situation im deutschen
Schiffbau im ersten Halbjahr deutlich
verschlechtert. Nachdem die Nachfrage
in den ersten drei Monaten des Jahres
völlig zum Erliegen gekommen war,
konnten im zweiten quartal fünf Aufträge
im Wert von 113 Mio. Euro neu hereingenommen
werden, die zwar für die entsprechenden
einzelnen Werften von großer
Bedeutung waren, aber insgesamt bei
weitem nicht ausreichten, um die Beschäftigungslage
aller Werften zu stabilisieren.
Den neuen Aufträgen standen auf der
anderen Seite nicht weniger als 25 Stornierungen
gegenüber im Wert von 1,2 Mrd.
Euro, die die Auslastung der Werften
erheblich verschlechterten.
Die Ablieferungen im ersten Halbjahr
umfassten 26 Einheiten mit 344.000 CGT
und einem Auftragswert von 1,1 Mrd. Euro.
Dazu gehörten 10 Containerschiffe mit
insgesamt rund 146.000 CGT, die damit
42 % der Ablieferungen ausmachten. Das
größte abgelieferte Schiff war das Kreuzfahrtschiff
AIDA LUNA mit 69.200 GT.
Zusammen mit der nach Kanada gelieferten
Doppelendfähre NORTHERN ExPEDI-
TION (17.800 GT) kamen die abgelieferten
Fähr- und Passagierschiffe auf rund
107.000 CGT entsprechend 31 % der Fertigstellungen.
Zu den Ablieferungen gehörten
ferner ein Massengutfrachter mit eigenem
Entladegerät, zwei Mehrzweckfrachter,
ein LPG-Tanker, ein Ro-Ro-Frachter,
vier Schlepper sowie fünf Behörden- und
Sonderschiffe. Mehr als Zweidrittel des
fertig gestellten Auftragsvolumens entfielen
auf zehn für den Export bestimmte Einheiten.
Ablieferungen und Stornierungen ließen
die Auftragsbestände deutlich zurück
gehen von 172 Schiffen Ende 2008 im
Wert von 13,3 Mrd. Euro auf 129 Order
mit 11,1 Mrd. Euro per Mitte 2009. Davon
waren 82 Schiffe mit 1,8 Mio. CGT für den
Export bestimmt. Ihr Auftragswert entspricht
einem Exportanteil von 85 % am
gesamten Auftragsbestand.
Das in den Auftragsbeständen enthaltene
breite Spektrum an verschiedenen
Schiffstypen bildete erneut einen Beleg
für die vielfältigen Kompetenzen der deutschen
Werften und zeigt deutlich, dass
die Werften ihre Ausrichtung auf die Spezialschiffmärkte
vorangetrieben haben.
Das Schwergewicht der Aufträge lag mit
Abstand bei den 40 Fähr-, Passagierschiffen
und Yachten, die zusammen 1,3 Mio. CGT
umfassten und damit rund 57 % des Auftragsbestandes
ausmachten. Auf die in
den vergangenen Jahren dominierenden
Containerschiffe entfielen – nicht zuletzt
durch die zahlreichen Stornierungen – nur
noch 26 Aufträge mit 374.000 CGT und
einem Anteil von rund 16 %. Ein weiteres
wichtiges Marktsegment bildeten die
Ro-Ro-Frachter, von denen 21 Bestellungen
über 361.000 CGT vorlagen, die 15 %
des Bestellvolumens entsprachen. Darüber
hinaus lagen Aufträge vor für zwei Spezialtanker
(1 %), zwei Massengutfrachter
(1 %), drei Mehrzweckfrachter (2 %), drei
LPG-Tanker (2 %), drei Schlepper (1 %),
sechs Offshore-Versorger (3 %) und 23
Behördenschiffe, Arbeitsboote und Sonderschiffe
(3 %).
Aufgrund der weggebrochenen Nachfrage
und der Stornierungen wird die Jahresproduktion
in 2009 mit einem Volumen
von rund 4 Mrd. Euro unter dem Vorjahresergebnis
von 4,4 Mrd. Euro bleiben und sich
in den folgenden beiden Jahren auf unter
3 Mrd. Euro reduzieren. Die beschriebene
verschlechterte Auftragssituation hat
bereits zu Arbeitsplatzverlusten geführt.
Von Dezember 2008 bis Juni 2009 hat sich
die Zahl der Beschäftigten (einschließlich
Boots-/Yacht-/Binnenschiffbau, Reparaturen/Umbau
und Marineschiffbau) bei den
Werften um 1.000 bzw. 4 % auf 22.800
verringert.
Trotz einer gewissen Verzögerung hat
die Krise auch die Zulieferindustrie bereits
erheblich getroffen. Derzeit sind die Unternehmen
zwar noch gut beschäftigt mit dem
Abarbeiten der in den Vorjahren aufgebauten
hohen Auftragsbestände. Die zunehmenden
Auftragsstornierungen lassen den
Auslastungshorizont jedoch erheblich näher
rücken. Große Beschäftigungsprobleme
werden ab 2010/2011 erwartet. Einige Firmen
wurden durch Insolvenzen von Werften
stark belastet, bei denen Forderungsausfälle
hingenommen werden mussten.
Als Gegenmaßnahme zur heranrückenden
Krise wird versucht, andere Absatzbereiche
wie die Offshore-Industrie (Öl- und Gasförderung,
Windkraftanlagen), den Marineschiffbau,Reparaturen/Umbauten/Retrofits
oder nicht-maritime Marksegmente
(wie z.B. stationäre Anlagen bei Motoren
und Stahlbau) auszubauen. Trotz Krise gibt
es zahlreiche Projekte und Anfragen insbesondere
in speziellen Nischenmärkten. Leider
wird auch hier der Wettbewerb härter.
www.vsm.de
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2009 2/2009
11

12
Blohm + Voss Repair
Nur die Hülle bleibt
Blohm + Voss Repair entwickelt sich
immer mehr zum Spezialisten für
komplexe Schiffsumbauten. Ein
Geschäftsfeld mit Zukunft. Aktuelles Beispiel
ist die KRAKA: Aus dem einstigen
Kabelleger wird im Auftrag der dänischen
Reederei Lauritzen das hochmoderne Offshore-Unterstützungsschiff
DAN SWIFT.
„Was liegt denn da bei Ihnen im Dock?“
So oder so ähnlich lautete die Frage, die
Mitarbeiter von Blohm + Voss Repair
noch Anfang des Jahres des Öfteren zu
hören bekamen. Angesprochen wurden
sie jedoch nicht auf einen schicken Luxusliner
oder einen Containerriesen. Nein, das
Augenmerk richtete sich auf ein Schiff,
das ob seines betagten Aussehens für eine
ganze Weile nicht besonders fahrtüchtig
wirkte. Doch mittlerweile hat die KRAKA
ihre Optik mächtig verändert - von der
einst verwitterten Außenhaut ist nichts
mehr zu sehen. Stattdessen lässt der neue,
weiß-rote Anstrich erahnen, was in den
vergangenen Monaten bereits passiert ist.
Das ursprünglich als Kabelleger konzipierte
Schiff wird auf der Hamburger Werft komplett
entkernt und umgebaut. Nur die Hülle
bleibt, alles andere wird neu gestaltet.
Nach Ende der Arbeiten wird die KRAKA
nicht nur anders heißen, sondern auch eine
völlig neue Funktion haben. Unter dem
Namen DAN SWIFT dient das 150 Meter
lange und 22 Meter breite Schiff künftig
der Unterstützung von Ölförder- und
Verarbeitungseinheiten auf hoher See.
Diese Offshore-Produktionen in bis zu
2500 Meter tiefem Wasser zu versorgen
und funktionsfähig zu halten ist nicht nur
Umbau: die KRAKA wird bei Blohm +
Voss Repair zur DAN SWIFT.
Stefan Grönke
ein schwieriges, sondern auch kostspieliges
Unterfangen. Genau an diesem Punkt
setzt die DAN SWIFT an.
Platz für 250 Arbeitskräfte
Sie wird mit teleskopisch ausfahrbaren
Gangways und einem 100-Tonnen-
Kran ausgerüstet. Zur Ausstattung gehören
außerdem Werkstätten, Tanks und ein
Hubschrauberlandeplatz. Vor allem aber
wird das Schiff der Unterbringung dienen:
291 Kojen stehen später an Bord zur Verfügung.
Dazu kommen Aufenthalts- und
Konferenzräume, Büros, Krankenhaus,
Kino, Sporthalle, Swimmingpool, Bücherei
und Internetcafe. Neben der 50-köpfigen
Besatzung werden dort 250 Arbeitskräfte
Platz finden, die dann zum Beispiel für
Wartung und Instandhaltung der Ölproduktion
unmittelbar zur Verfügung stehen.
So sorgt die DAN SWIFT aus nächster
Nähe dafür, dass eine Offshore-Einheit
sicher und zuverlässig unterstützt wird und
eine reibungslose Förderung gewährleistet
ist. Seit September 2007 ist die KRAKA
bei Blohm + Voss Repair. Schon daran
sieht man die Dimensionen des Umbaus:
„Auf und im Schiff bleibt fast nichts so,
wie es war. Wir vergrößern zum Beispiel
die Wasserlinienfläche, weil es später mehr

Damit die DAN SWIFT weltweit das
erste Schiff seiner Art wird, ist eine
Menge Arbeit notwendig.
13

Im Dock: Aus dem einstigen Kabelleger
KRAKA wird auf der Werft von
Blohm + Voss Repair...
Aufbauten haben und daher deutlich
schwerer wird. Außerdem kommen neue
Antriebe hinzu, die es am Einsatzort auf
Position halten“, erklärt Sven Bühring. Der
Schiffsbauobjektingenieur ist Mitglied des
KRAKA-Projektteams. Er zeigt auf ein großes
Loch im Inneren: „Hier wird später das
elektronische Herz sitzen.“ Bühring vergleicht
die Arbeiten mit einer Altbausanierung:
„Man entkernt das Gebäude, stößt
dabei immer wieder auf neue Situationen,
mit denen man umgehen muss, doch am
Ende hat man alles so umgebaut und eingerichtet,
wie gewünscht.“
Erstes Schiff seiner Art
Der Umbau der KRAKA zur DAN SWIFT
geschieht im Auftrag der dänischen Reederei
Lauritzen und ist eine der komplexesten
Aufgaben, die Blohm + Voss Repair seit
seiner Gründung im Jahr 1996 übernommen
hat. Zum einen wegen der Vielfältigkeit
der Maßnahmen – dazu gehören auch
Design und Konstruktion des Umbaus.
Zum anderen, weil es kein Vorbild gibt:
Die DAN SWIFT wird weltweit das erste
Schiff seiner Art sein. Sie ist so speziell
zugeschnitten, dass sie ausschließlich im
Offshore-Bereich eingesetzt werden kann.
„Die Förderquote der derzeit 800 Ölfelder
an Land und in Küstennähe sinkt jährlich
um neun Prozent. In absehbarer Zeit
wird also die dortige Produktion erschöpft
sein“, sagt Hans-Michael Meissner,
Geschäftsführer von Blohm + Voss Repair.
14
.... das hochmoderne Offshore-Unterstützungsschiff
DAN SWIFT.
„Gleichzeitig bleibt der Bedarf weiterhin
hoch, auch der Ölpreis wird wieder steigen.
Deshalb wird die Exploration immer stärker
offshore im Tiefwasser stattfinden.“ Mit
Schiffen wie der DAN SWIFT könne man
dortige Produktionseinrichtungen optimal
unterstützen. Deshalb werde es auf
Dauer sicherlich weitere solcher Unterbringungs-
und Versorgungseinheiten geben.
Meissner: „Wir sammeln dabei schon jetzt
Erfahrungen und Know-how. Das wird uns
bei eventuellen künftigen Projekten natürlich
sehr helfen.“
Vertrauen gefragt
Auch wenn dieser Umbau ein besonderes
Beispiel ist: Die Entwicklung vom reinen
Wartungs- und Reparaturunternehmen
hin zum Gestalter und Abwickler komplexer
Projekte hat bei Blohm + Voss Repair
schon vorher begonnen – zum Beispiel mit
der Verlängerung von Passagierschiffen.
Ein Grund dafür: Viele Reedereien lösen
ihre eigenen Technik- und Entwicklungsabteilungen
auf und vergeben diese Aufgaben
zunehmend an Werften. Dann
entwickeln beide gemeinsam Projekte,
die von den Werften umgesetzt werden.
„Das funktioniert natürlich nur in enger
Abstimmung mit dem Kunden“, so Meissner.
Besonders bei sehr komplexen Tätigkeiten
wie dem KRAKA-Umbau sei Teamwork
gefragt – intern und extern mit dem
Auftraggeber. „Gegenseitiges Vertrauen
ist ein ganz entscheidender Faktor, um
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

solche Projekte zu stemmen.“ Blohm +
Voss Repair stehe dafür genauso wie
für hohe Zuverlässigkeit in puncto Termintreue
und qualität. Meissner: „Wir
schlampen und schludern nicht, sind sehr
gut ausgerüstet und versuchen, immer
eine Lösung parat zu haben. Das wissen
und schätzen unsere Kunden.“
Blohm + Voss Repair wird sein klassisches
Geschäft der Wartung und Instandsetzung
von Passagier- und Frachtschiffen
sowie Yachten auch weiterhin nicht
außer acht lassen. Dennoch wird das
Thema Projektentwicklung immer wichtiger.
Meissner: „Wir haben die Kompetenzen
für diese anspruchsvollen Aufgaben
und wollen sie natürlich gerne stärker
nutzen.“ Der Trend zum Outsourcing
von Technik- und Entwicklungstätigkeiten
wird sich bei den Reedereien fortsetzen.
Deshalb sind die Aussichten gut,
dass die KRAKA noch lange nicht das
letzte Schiff war, was bei Blohm + Voss
auf ein neues „Leben“ vorbereitet wird.
www.blohmvoss-repair.com
Mit dem Umbau der KRAKA zur DAN SWIFT stellt Blohm + Voss Repair unter
Beweis, dass nicht nur Wartungs- und Reparaturarbeiten, sondern auch komplexe
Umbau- und Modernisierungsprojekte professionell abgewickelt werden.
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009 15

16
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

Im Sommer begegneten sich im niederländischen Eemshaven die jüngsten Neubauten der Schwesternbetriebe MEYER WERFT und
NEPTUN WERFT. Die CELEBRITY EqUINOx ist das zweite Schiff einer neuen Serie von fünf besonders energieeffizienten Kreuzfahrtschiffen
und das größte jemals auf der Papenburger MEYER WERFT gebaute Schiff. Der für mehr als 2500 Passagiere und für
über 1000-Mann Besatzung ausgelegte Kreuzfahrer erfüllt höchste Umwelt- und Sicherheitsstandards. Mit der A-ROSA AqUA
lieferte die NEPTUN WERFT in Rostock den siebten Flusskreuzfahrer an die Rostocker A-ROSA Reederei.
www.meyerwerft.de www.neptunwerft.de
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009
17

18
Maßgeschneiderte Lösungen für den Schiffsinnenausbau und die Schiffsisolierung
Innen bitte einmal alles neu!
Die DAN SWIFT – ehemals ein
Kabelleger namens KRAKA – wird
bei Blohm + Voss Repair GmbH in
Hamburg zu einem modernen Offshore-
Unterstützungsschiff umgebaut. Nachdem
das Schiff vollkommen entkernt wurde,
erfolgt die Umgestaltung des Inneren. Die
Firma R&M Ship Technologies beweist sich
dabei als kompetenter Partner.
Der Umbau des einstigen Kabellegers
zu einem Offshore-Unterstützungsschiff
Die ursprünglich als Kabelleger gebaute KRAKA wird zu dem modernen
Offshore Unterstützungsschiff DAN SWIFT umgebaut. © Blohm + Voss Repair GmbH
ist eine große Aufgabe, die tiefgreifendes
Know-how, Kreativität und Geschick der
Innenarchitekten, Konstrukteure, Ingenieure,
Handwerker und weiterer Gewerke
erfordert.
Ein Grund dafür, dass der Auftrag für die
Isolierung und Inneneinrichtung des kompletten
Schiffes an die Firma R&M Ship
Technologies in Hamburg gegangen ist –
einem langjährigen Partner der Blohm +
Voss Repair GmbH.
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

R&M Ship Technologies ist Teil der R&M
Ship Tec Group, ein international anerkanntes
Unternehmen mit ausgewiesenen
Kompetenzen aus den Bereichen Schiffsisolierung
und Schiffsinnenausstattung.
Die R&M Ship Technologies in Hamburg ist
schon seit vielen Jahren Partner der Blohm +
Voss Repair GmbH für Umbauten, Reparaturen
und Modernisierungen im Montage-
und Projektgeschäft.
Ein Projekt wie das des Umbaus der DAN
SWIFT ist für R&M eine große Herausforderung.
Mit Ausnahme der Lüftung, der
Verlegung der Rohrleitungen und der Elektroinstallation
trägt R&M die Verantwortung
für die komplette Inneneinrichtung.
Tonnenweise Stahl
Der Innenraum des ehemaligen Kabellegers
wurde im Rahmen der Arbeiten komplett
umgebaut. Einer der zwei Kabelstauräume
wurde zu einem Fitnessraum mit
Swimming Pool umgebaut, im zweiten
Stauraum erhielt eine Werkstatt ihren Platz.
Im ehemaligen Kabellegemaschinenbereich
wurde durch die Blohm + Voss
Repair GmbH ein weiteres Zwischendeck
eingezogen, der Aufbau um ein zusätzliches
Deck erhöht. Dadurch wurde
Platz für den Einbau von neuen Kabinen
geschaffen.
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009
Um all das zu realisieren, wurden Stahlwände
herausgetrennt und neue Stahlsektionen
eingebaut.
Nun sollten Kabinen, Aufenthaltsräume
wie eine Kaffee-Bar und ein Internetraum,
eine Küche, sanitäre Anlagen und Werkstätten
folgen sowie der Maschinenraum,
die Brücke und Treppenhäuser.
Von Anfang an dabei
Auf Basis von Planungszeichnungen
wurden für jedes einzelne Deck Pläne für
Isolierungen erstellt.
In vielen Meetings unter Beteiligung
der Eignervertreter, Projektverantwortlichen
von R&M und Mitarbeitern der
Blohm + Voss Repair GmbH wurde das
Design der Innenausstattung der Kabinen
und der Unterkunftsräume abgestimmt.
R&M erstellte mit eigenen Kapazitäten die
Konstruktions- und Detailplanungszeichnungen.
Auf Grund technischer Änderungen,
teils durch Vorgaben der Klassifikationsgesellschaften,
mussten immer wieder neue
Zeichnungen gefertigt werden: Raster-
und Deckenpläne, Möbelzeichnungen und
die entsprechenden Werkstattzeichnungen,
die der Herstellung und dem Zusammenbau
der Möbel dienen sollen.
Alle Möbel werden von R&M Marine
Products in Wismar, einer Schwestergesellschaft
der R&M Ship Technologies, in eigener
Produktion gefertigt.
Maßarbeit und sorgfältige Planung
sind Voraussetzung für reibungslose
Arbeitsabläufe.
19

20
Noch während der Umbauarbeiten traf
man allerdings oft auf neue Herausforderungen
und Situationen, die für die weitere
Planung berücksichtigt werden mussten.
Neuer Schutz für Lärm und Kälte
Für jedes Deck müssen neue Pläne erstellt werden.
Als die beschriebenen Stahlbaumaßnahmen
im Inneren beendet waren, konnten
die Isolierarbeiten beginnen. Der Lärmschutz
ist auf dem Arbeits- und Wohnschiff
von besonderer Wichtigkeit, damit
die Besatzung an Bord nicht durch die
erhebliche Geräuschentwicklung gestört
wird. Die genauen Vorgaben dazu stammen
von R&M Mitarbeitern der Zentralen
Technik aus Kiel.
Anhand von General Arrangementplänen
und technischen Unterlagen der
Maschinenhersteller wurde durch R&M
eigene Programme die „Noise Prediction“,
eine Vorausrechnung der zu erwartenden
Lärmpegel, durchgeführt.
Zu den durchgeführten Isoliermaßnahmen
durch R&M gehörten die gesamte
Schall-, Thermal- und Feuerschutzisolierungen
sowie die Isolierung sämtlicher
Rohrleitungen.
Anschließend begann der Innenausbau,
zu dem die Wand- und Deckeninstallationen,
das Verlegen von Fliesen in den sanitären
Bereichen, den Lagerräumen und
der Küche, sowie die Montage von Feuerschutztüren
und Handläufen in den öffentlichen
Bereichen und schließlich auch die
Möblierung gehörten.
Nasses Vergnügen
Sämtliche Kabinen werden erst an Bord
des Schiffes zusammengebaut. Die Nasszellen
werden schon sehr frühzeitig an Bord
gebracht, da sie später wegen der geringen
Deckshöhe im Transportweg nicht mehr
an Bord zu bekommen wären. Nach Erledigung
der vorangehenden Arbeiten werden
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

Schallisolierung mit garantierter
schiffbaulicher Zulassung.
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009
die Nasszellen ans Deck geschweißt und
um sie herum Wände, Decken und Türen
eingezogen. Armaturen in den Nasszellen,
Vorhänge, Beleuchtung und die Dekoration
der Unterkünfte gehören ebenso zur
Ausstattung.
Erst wenn alle Wände und Decken eingezogen,
alle Accessoires untergebracht sind
und eine gründliche Reinigung erfolgt ist,
sind die Kabinen bereit für die Abnahme.
Jederzeit wieder gerne
R&M schließt seine Arbeiten an dem
Projekt noch im Herbst 2009 ab.
Einer der Projektleiter von R&M, Uve
Giese, zieht ein positives Resümee: „Wir
werden jederzeit gerne wieder an solch
einem Projekt arbeiten. Der Umbau war
bzw. ist für uns alle eine große Herausforderung,
der wir uns alle mit viel Neugier
und Einsatz gestellt haben. Die Erfahrungen,
die wir dabei sammeln konnten,
haben für zukünftige Projekte einen
unschätzbaren Wert.“
www.shiptec.info
Sämtliche Kabinen werden erst an Bord
des Schiffes zusammengebaut.
Die Inneneinrichtung wird von R&M in
eigener Produktion gefertigt.
21

22
Wie kann der Schiffsbetrieb noch
umweltfreundlicher und effizienter
gestaltet werden? Welche
Parameter sind dabei zu berücksichtigen?
– Strengere Umweltvorschriften und
absehbare Preissteigerungen beim Brennstoff
verlangen nach immer neuen Optimierungen
beim Design, Betrieb und der
Auslegung der Systeme von neuen, aber
auch bereits fahrenden Schiffen. Mit der
Gründung der FutureShip GmbH Ende des
Jahres 2008 bietet der Germanische Lloyd
seinen Kunden mathematische Modellberechnungen,
die jede Möglichkeit der Verbrauchsoptimierung
ausschöpfen.
„Basis der Beratung ist der ganzheitliche
FuelSaver, mit dem alle Aspekte der Steigerung
der Energieeffizienz zusammen
betrachtet werden. Mit „ECO-Patterns“
kann der aktuelle Leistungsbedarf eines
Schiffes ermittelt und Potenziale identifiziert
werden. „ECO-Practices“ trainiert die
Besatzung, den Brennstoffverbrauch durch
optimierten Betrieb zu reduzieren, während
„ECO-Chances“ und „ECO-Solutions“
mögliche Modifikationen am Schiff
aufzeigen, die die Effizienz weiter steigern,“
erklärt FutureShip-Geschäftsführer
Volker Höppner.
Für eine bessere hydrodynamische Gestaltung
von Schiffen hat der Germanische
Umweltfreundlicher Schiffsbetrieb
FutureShip –
Optimierungspotenzial
ausschöpfen
Lloyd das Know-How der Potsdamer Firma
Friendship Consulting in FutureShip integriert.
Die FutureShip-Experten bieten
Reedereien und Werften sowie der maritimen
Zulieferindustrie ein umfassendes,
detailliertes Beratungsangebot, das alle
Bordsysteme eines Schiffes auf ihre Energieeffizienz
untersucht.
Die bestmögliche Auslegung der Systeme
an Bord und das optimale Design
sind das A und O für einen effizienten
Schiffsbetrieb. FutureShip legt den Fokus
daher insbesondere auf die Formoptimierung
von Frachtschiffen, um die Wellenbildung
und die damit benötigte Antriebsleistung
zu reduzieren.
Durch „Engineered Fluid Dynamics“
entstehen Möglichkeiten für Reeder, ohne
Zusatzkosten in Konstruktion, Bau und
Betrieb den Verbrauchspegel ihrer Neubauten
zu senken. Die in der Praxis erprobten
mathematischen Modelle werden in
enger Zusammenarbeit mit den Kunden
nach Zielkriterien und Nebenbedingungen
definiert.
FutureShip’s Beratungsangebot untersucht
alle Bordsysteme eines Schiffes auf
ihre Energieeffizienz. „Ein Grund für zu
hohen Energieverbrauch ist oft die Bedienung.
Außerdem laufen Aggregate vielfach
unter Volllast – ohne die Möglichkeit, den
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009
Prototyp: Möglichst hohe Zuladung bei
möglichst geringem Leistungsbedarf.
23

Energieverbrauch zu reduzieren.
In zweitägigen Workshops
analysiert FutureShip in Zusammenarbeit
mit der Crew alle Systeme
an Bord, um Routinen zu erkennen. Oft
zeigt sich etwa, dass die Hauptmaschine
überdimensioniert ist. Auch die Kühlwasserpumpen
sind meist nicht angepasst. Sie
laufen systembedingt mit voller Leistung.
Mit einem Frequenzumformer lassen sich
Auswahl: Besser als der Referenzentwurf (linke Rumpfseite) sind viele der automatisch
generierten und analysierten Designs – doch nur eine Variante kommt durch
(siehe rechte Rumpfseite).
24
Spitze: Der Wulstbug sollte
optimal auf die Schiffsgeschwindigkeit
abgestimmt sein.
bis zu 70 % der Pumpenleistung
einsparen. „Die meisten Schiffe
haben aber keinen Frequenzumformer“,
sagt Höppner. „Und nicht selten
werden Schiffe, die für 25 Knoten ausgelegt
sind, nur mit 18 Knoten gefahren. Der
Wulstbug ist dafür aber nicht ausgelegt, das
Wellenbild erzeugt einen höheren Widerstand.“
Die Folge: höhere Brennstoffkosten.
FutureShip setzt die kundenspezifi-
schen Betriebsbedingungen eines Schiffes
in einen formalisierten und automatisierten
Optimierungsprozess um. Dabei
werden Geometriemodellierung, hydrostatische
und hydrodynamische Analyse
gekoppelt und zur Bewertung eines Entwurfes
herangezogen. Damit können der
Entwurfsraum sondiert und vielversprechende
Rumpfvarianten frühzeitig identifiziert
werden.

Letztlich werden aus vielen Tausend virtuellen
Schiffsvarianten die kundenspezifischen
Idealparameter für den Schiffsentwurf
ermittelt. „Meist wird erst in dieser
Phase klar, in welche Richtung der Reeder
überhaupt gehen will“, sagt Dr. Karsten
Hochkirch, Leiter des Bereiches Fluid
Engineering. Danach kann die Feinanalyse
beginnen. „Ein Entwurfsraum ist gigantisch
groß“, erklärt Dr. Hochkirch. Die
Suche gleicht einem Gang durch unbekanntes
Terrain. Am Ende der Analyse
steht eine einzige Variante – ein Gipfel.
Nur dieser Entwurf wird bei einer Schiffbau-Versuchsanstalt
im Modell getestet.
„Meist ist unser Entwurf um 4 % effizienter“,
berichtet Dr. Hochkirch,
„in einem Fall lagen wir sogar bei
20 %.“ 4 % Brennstoffeinsparung:
Das bedeutet bei einem
Containerfrachter der Panamax-Klasse
bei 260 Tagen Fahrt
1470 Tonnen weniger Schweröl
im Jahr.
Mit einem optimierten Schiffsrumpf
lassen sich also substanzielle
Ersparnisse an Brennstoff während
des Betriebs des Schiffes erzielen.
In gleichem Maße werden auch
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009
die Emissionen an CO 2 , SO 2 und NO x
reduziert. Zudem fallen die Investitionskosten
für eine Hauptmaschine mit geringerer
Leistung niedriger aus, wobei dies
nicht zwangsläufig die benötigte Zeit für
eine Rundreise verlängert.
Auch wenn das größte Optimierungspotenzial
für Schiffsneubauten besteht,
bietet FutureShip für bestehende Einheiten
den ECO-Assistant an, der es an
Bord ermöglicht für alle Betriebszustände
die optimale Trimmung zu ermitteln und
dadurch ohne Modifikationen am Schiff
Brennstoff zu sparen.
Die Zeichen der Zeit sind deutlich:
Schiffe müssen in den nächsten Jahren
weiter optimiert werden. Strengere Umweltvorschriften
und hohe Brennstoffpreise
lassen keine andere Wahl, als alle
Möglichkeiten zur Verbesserung des laufenden
Schiffsbetriebs, der Konzeption
der Systeme und des Designs zu nutzen.
Damit steigen auch die Anforderungen
an Schiffdesigns sowie die Auslegung
der Bordsysteme. FutureShip unterstützt
Reedereien daher mit einem umfassenden
Beratungsangebot, um neue und
bestehende Schiff weiter zu optimieren
und den Schiffsbetrieb noch effizienter zu
gestalten.
www.futureship.de
Bewertung der Propellerzuströmung
durch Visualisierung spezieller
Strömungsparameter.
25

26
Zeppelin Power Systems bietet flächendeckenden
und schnellen Service für die
Binnenschifffahrt rund um die Uhr.
Caterpillar Motoren erfreuen sich auch in
der Binnenschifffahrt aufgrund der hohen
Zuverlässigkeit über eine zunehmende
Beliebtheit. Allein auf dem Rhein sind derzeit
rund 3.500 Cat-Motoren unterwegs,
Tendenz steigend. Deshalb hat der deutsche
Cat-Händler Zeppelin Power Systems
(ZPS) in den letzten Monaten seinen Service
weiter ausgebaut und verfügt schon
jetzt über ein flächendeckendes Netz in
Deutschland und zusammen mit den ausländischen
Cat-Händlern in den Niederlanden
und Österreich. Schifffahrtsunternehmer
können dadurch sowohl Zeit als
auch Kosten sparen. Ein weiterer Ausbau
ist bereits geplant.
„Wir haben im vergangenen Jahr
große Anstrengungen unternommen und
Flächendeckender Service für die Binnenschifffahrt
Binnen eines Augenblicks an Bord
umfangreiche Investitionen getätigt, um
zusammen mit unseren Servicepartnern
ein flächendeckendes Servicenetz in Zeppelin-qualität
aufzubauen. Wir freuen uns,
dass wir unsere Kunden damit noch besser
betreuen können.“, kommentiert Jan-
Volkert Wibel, Gesamtleiter Schiffsmotoren
bei ZPS. Zusätzlich zu den Standorten
Hamburg, Bremen und Achim hat Zeppelin
bei namhaften Firmen wie M&E, MSG
oder der Hitzler Werft vier neue Service-
Standorte direkt an oder neben den Wasserstraßen
aufgebaut in Lauenburg, Duisburg,
Ludwigshafen sowie Dorfprozelten
- und hierfür neue qualifizierte Mitarbeiter
eingestellt. Durch die Kooperation mit
den Werften und Partnern haben potenzielle
Kunden neben kürzeren Wegen und
schnelleren Reaktionszeiten den zusätzlichen
Vorteil, parallel zum Motoren-Service
weitere Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten
erledigen zu können.
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

Zudem nutzt ZPS durch enge Zusammenarbeit
mit dem niederländischen sowie
dem österreichischen Cat-Händler Standorte
in Dordrecht, Papendrecht, Linz und
Wien.
Ende September hat ZPS zusätzlich ein
Vertriebs- und Servicebüro in Duisburg-
Ruhrort, im Zentrum der deutschen Binnenschifffahrt,
eröffnet. Im gleichen Zug
soll auch das Personal im Bereich Service
weiter aufgestockt werden. Ein weiterer
Service-Standort im Raum Freiburg ist
außerdem kurzfristig geplant.
qualität ist kein Zufall
Mit dem flächendeckenden Standort-
Netz, einer zentralen Service-Nummer für
die Binnenschifffahrt und einem 24x7-Stunden-Dienst
kann Zeppelin Power Systems
auch auf Notfälle schnell und effizient reagieren.
Da Zeppelin Power Systems außerdem
alle gängigen Ersatzteile vorhält und
alle weiteren in 98 % der Fälle innerhalb
von 24 Stunden besorgen kann, verringert
sich die Liegezeit für die Binnenschifffahrtsunternehmer
wesentlich. „Doch nicht nur
Geschwindigkeit ist wichtig, entscheidend
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009
ist auch die
qualität und
die ist kein
Zufall. Die Mitarbeiter
an sämtlichenStandorten
sind hochqualifiziert
und eigens für
diesen Service ausgebildet,
die Werkzeuge
und Materialien, welche
„vor Ort“ in Spezialcontainern
bevorratet werden,
sind auf die Bedürfnisse
der Binnenschifffahrt
angepasst. Ich lade jeden herzlich
ein, sich selbst davon zu überzeugen“,
sagt Bernhard Kirch, Serviceleiter Caterpillar
Marine bei ZPS.
Auf Erfolgskurs
In Motoryachten, in Binnen- und Küstenschiffen
und in der seegehenden Schifffahrt
sind Caterpillar Motoren in ihrem Element.
Das Angebot reicht vom schnell laufenden
Hochleistungstriebwerk für Rennboote
über großvolumige Motoren für den
Caterpillar C32 Antriebsmotor
Haupt-
und Hilfsantrieb
von Binnenschiffen
bis hin
zu mittelschnelllaufenden
Großmotoren für die seegehende
Schifffahrt (MaK). Zuverlässigkeit hat
für Schiffsmotoren oberste Priorität. Deshalb
entscheiden sich so viele Werften,
Partikuliere und Yachtbesitzer sowie Reedereien
für Caterpillar.
Die Neumotoren mit Rheinzulassung
sind perfekt auf die Bedürfnisse der Binnenschiffer
abgestimmt und nahezu alle
Motoren sind aufgrund ihrer außergewöhnlichen
Emissionsarmut förderungswürdig
im Sinne des aktuellen Motorförderprogramms
des Bundesministeriums.
www.zeppelin-powersystems.com
27

28
Siemens Marine Solutions
Innovativer
Schiffbau aus dem
Hause Siemens
Siemens Marine Solutions gehört zur
Siemens-Division Industry Solutions im
Siemens-Sektor Industry mit Hauptsitz in
Hamburg. Die Schwerpunkte der Organisation
liegen beim Vertrieb, der Abwicklung,
dem Engineering und dem späteren
Service sowie auf dem Life Cycle Management
komplexer Antriebs- und Automationsanlagen.
Dieses Leistungsspektrum gilt
sowohl für kommerzielle Schiffe als auch
für Über- und Unterwasser-Einheiten vieler
internationaler Marinen und umfasst
den Neubau sowie Modernisierungen.
Der besondere Fokus von Siemens
Marine Solutions liegt angesichts der vielfältigen
Interessenlagen der Schiffseigner,
-betreiber und Werften auf der kompetenten
und durchgängigen Betreuung.
Dies reicht von der Konzeptionsphase bis
hin zur Realisierung, der Inbetriebnahme
und der Schiffsübergabe an den eigentli-
chen Betreiber. Mit einer mehr als 125-jährigen
Geschichte ist Siemens Marine Solutions
als Global Player in der Lage, dieses
Leistungsspektrum weltweit anzubieten.
Neben starken Niederlassungen, beispielsweise
in China und den USA, ist das Kompetenzzentrum
für Niederspannungsantriebe
in Trondheim, Norwegen ein wichtiges
Standbein des weltweiten Siemens
Marine Solutions Netzwerkes.
Nachhaltigkeit durch Innovation
– Trends und „Green Ship“-
Lösungen
Trotz der derzeitigen Konsolidierung von
Schiffbauaktivitäten im Zuge der finanziellen
Krise wird die Globalisierung des weltweiten
Transportgeschäfts auch weiterhin
fortgesetzt. Die Reduzierung der Finanzierungs-
und Betriebskosten werden dabei
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

wichtiger Bestandteil der Überlegungen
zu zukünftigen Schiffsantriebskonzepten
auf Seiten der Schiffseigner und -betreiber
sein. Auch das Thema Umweltschutz ist
in aller Munde und hat längst auch in der
Seefahrt Einzug gehalten. Steigende Kosten,
der wachsende Wettbewerbsdruck
und strengere Umweltauflagen fördern
auch im Schiffbau zunehmend Entwicklungen,
die dem Umweltschutz dienen. Effiziente
Schiffskonzepte mit geringerem Primärenergie-Verbrauch
und einer Vermeidung
bzw. Verringerung von Emissionen
(SO x , CO 2 ) gewinnen angesichts von Emissionskontrolle
und -handel an Attraktivität
und Aufmerksamkeit. Verstärkte Bemühungen
verschiedener Designinstitute und
der Ausrüsterindustrie, neue Konzepte
sowohl im Neubausektor als auch für mögliche
Schiffsmodernisierungen zu schaffen,
bestätigen diesen Trend.
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009
Diesel-elektrische Antriebssysteme und
hybride Antriebskonzepte (konventionelle
Propulsion kombiniert mit elektrischen
Motoren/Generatoren) bieten
neue Alternativen und ein erhebliches
Potenzial im Hinblick auf eine notwendige
Erhöhung der Energieeffizienz. Dies gilt
vor allem für Fahrzeuge mit häufig wechselnden
Fahrmodi und Operationsprofil
mit verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten
über den gesamten Lebenszyklus des
Schiffes hinweg.
Siemens Marine Solutions hat bisher
mehr als 200 Schiffe mit diesel-elektrischen
Antriebslösungen in Niederspannungs-
und auch Mittelspannungstechnologie
ausgerüstet. Dabei wurde jedes
einzelne Schiff individuell nach spezifischen
Erfordernissen ausgelegt und komplett
integriert. Dies umfasst Schiffe
jeder Größe, sowohl in der kommerziellen
Offshore Versorgungsfahrzeug mit
diesel-elektrischem Antrieb von
Siemens Marine Solutions.
29

Schwerlastschiff ausgerüstet mit Pod
Antrieb von Siemens Marine Solutions.
30
Seefahrt als auch bei Überwasserschiffen
und Unterseebooten der Marinen. Hierbei
kommt es immer darauf an, weltweit
innovative Gesamtlösungen entsprechend
dem jeweiligen aktuellen technischen Entwicklungsstand
anbieten zu können. Von
der über 125-jährigen Erfahrung, einem
großen Innovations- und Synergiepotenzial,
dem hohem qualitätsstandard innerhalb
des Siemens-Konzerns und der weltweiten
Verfügbarkeit von Siemens-Ersatzteilen
profitieren alle Partner und Auftraggeber
von Siemens Marine Solutions.
EcoProp − hybride
Antriebslösung zur Verbesserung
von Wirtschaftlichkeit und
Beriebssicherheit
Das jüngste Beispiel einer neuen und
innovativen hybriden Gesamtlösung aus
dem Hause Siemens Marine Solutions ist
das sehr kompakte Siemens EcoProp-System.
Diesel-elektrische Antriebslösungen
an sich haben sich bereits vielfach in Applikationen
bewährt, die ein sehr dynamisches,
geräuscharmes, redundantes, wirtschaftliches
wie auch zuverlässiges Fahrverhalten
erfordern. Moderne Umrichter-
und Automationstechnologie erweitern
dieses bereits vorhandene Leistungsspektrum
stetig. Durch ein intelligentes Power
Management wird die unterbrechungsfreie
und ausreichende Stromversorgung
aller wesentlichen Schiffsverbraucher unter
allen Betriebsbedingungen sichergestellt.
Durch die Kombination einer solchen elektrischen
Antriebslösung mit einem Automations-
und Überwachungssystem basierend
auf Siemens-Simatic-S7-Komponenten
wird dem Schiffsbetreiber eine Bedienung
ermöglicht, die den verschiedenen
Anforderungen hinsichtlich Betriebsicherheit
und Wirtschaftlichkeit genügt.
Mit EcoProp schließt Siemens Marine
Solutions nunmehr die Lücke zwischen
größeren Schiffen, auf denen diesel-elektrische
Antriebe längst zum Standard
gehören, und kleineren Fahrzeugen mit
Fahranlagen zwischen 60 kW und 800
kW, die bisher traditionell durch konventionelle
mechanische Anlagen angetrieben
werden. Somit stehen alle Vorteile dieselelektrischer
Antriebe mit diesem extrem
flexiblen, effizienten und kompakten System
auch für kleinere kommerzielle Schiffe
zur Verfügung.
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

Containerschiff mit Waste Heat Recovery System von Siemens Marine Solutions.
Siemens Marine Solutions – Fokus
auf Kundennutzen
Basierend auf den Erfahrungen der vergangenen
Jahrzehnte hat Siemens Marine
Solutions auch in Zukunft den Anspruch,
Werften und Betreibern Lösungen anzubieten,
die den ökologischen Trends im Schiffbau
Rechnung tragen und die dazu beitragen,
die Wirtschaftlichkeit des gesamten
Schiffbetriebs nachhaltig zu steigern. Vorrangiges
Ziel von Siemens als Komplettanbieter
eines breiten Spektrums hoch entwickelter,
maritimer Systeme und Lösungen
ist der Kundennutzen unter Berücksichtigung
aller ökologischen Erfordernisse
sowie sichererer und langfristiger
Investitionen. Schiffstypen, die in
Zukunft in zunehmendem Maße angefragt
werden, sind generell Spezialschiffe.
Sie werden sowohl im kommerziellen
Bereich (z.B. für die Installation
von Offshore-Windkraftanlagen)
als auch für die Marinen dieser
Welt mit ihren vielfach neu definierten
und vielseitigen Aufträgen immer
gefragter (z.B. Landing Platform Docks
(LPD)). Schiffe und Einheiten wie diese
bieten aufgrund ihres variablen Fahrprofils
und der hohen Anforderungen an
Umweltverträglichkeit, Zuverlässigkeit
und Wirtschaftlichkeit erhebliche Einsparungspotenziale
beim Einsatz smarter und
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009
zukunftsorientierter Antriebstechnologie.
Und auch im Bereich des Cargo- und Transportsektors
werden sich zunehmend Konzepte
und Lösungen mit nachhaltigen Einsparpotenzialen
hinsichtlich der Betriebskosten
durchsetzen. Als Beispiel sei hier
das Siemens Waste Heat Recovery System
zur Wärmerückgewinnung und Energieerzeugung
mit Kraftstoffverbrauchsverbesserungen
von über 10% genannt.
Letztendlich sind der Erfolg und die Verbesserung
des Schiffsbetriebs der Kunden
auch für Siemens
Marine
EcoProp-Antriebslösung zur
Installation an Bord.
Solutions der Schlüssel zum Erfolg. So
zielt bereits die Ausrichtung von Siemens
Marine Solutions mit seinen innovativen
Systemen und Lösungen einerseits auf die
partnerschaftliche Zusammenarbeit mit
Schiffseignern, -betreibern und Werften
ab. Andererseits steht der eigentliche Life
Cycle inklusive aller Serviceanforderungen
im Fokus. Das beginnt möglichst schon
beim Design und der Schiffskonzeption
und reicht bis zum späteren Betrieb.
www.siemens.com/marine
31

32
Die Sietas Werft bekommt ein neues
Gesicht: War sie in den vergangenen
Jahren vor allem für den Bau
von Containerschiffen bekannt, so steht
sie künftig für Spezialschiffe – für Schwergut-
und Projektschiffe, für Selbstentlade-
Bulker, Bagger, Fähren und RoRo sowie
für Offshore. Sieben Neubau-Schiffe sind
derzeit im Auftragsbuch der Hamburger
Werft, ein Container und sechs Spezialschiffe.
Rüdiger Fuchs, Vorsitzender
der Geschäftsführung der Sietas Gruppe:
„Wir haben unseren Bestand bereinigt,
stabilisiert und neue Aufträge gewonnen.
Das letzte bestellte Containerschiff liegt
bereits an unserem Ausrüstungskai und die
Auslieferung an den Kunden ist für
Vom Container- zum Spezialschiffbau
Sietas Werft hat Aufträge gewonnen –
industrielles Schiffbaukonzept angelaufen
Das letzte in Produktion befindliche Containerschiff am Sietas-Ausrüstungskai.
November vorgesehen. Schon jetzt konzentrieren
wir uns auf anspruchsvolle Spezialschiffe.“
Ein Selbstentlade-Bulker, zwei
Baggerschiffe, zwei Heavy-Lifter und eine
Doppelendfähre bilden den aktuellen Auftragsbestand.
„Die Strategie wird vom
Markt bestätigt. Unsere Erfahrungen in
Design und Bau von Spezialschiffen sind
reichhaltig. Denn immer dort, wo Komplexität
und anspruchsvolle Technik zusammenkommen,
sind wir gut. Deshalb adressieren
wir die unterschiedlichen Segmente
des Spezialschiffbaus erfolgreich“, erklärt
Rüdiger Fuchs. Zusätzlich hat Sietas Sektionslieferungen
für Kreuzfahrtschiffe
übernommen. Im Jahr 2009 hat die Sietas
Werft bereits sechs Neubauten ausgeliefert,
drei Container, zwei Selbstentlade-
Bulker und einen Heavy-Lifter. Die siebte
Ablieferung, der zurzeit am Ausrüstungskai
liegende Container, wird bis zum Jahresende
stattfinden.
Marktzugang internationalisieren
„Made in Germany“ – mit höchster qualität,
innovativen Entwürfen und industrieller
Fertigung will Sietas in der Zukunft
erfolgreich Schiffe in Deutschland entwickeln,
bauen und weltweit verkaufen. Deshalb
schloss Sietas eine Partnerschaft mit
einem anderen Hamburger Traditionsunternehmen:
Der erfahrene Schiffsmakler
Peter Döhle wurde beauftragt, die exklusive
internationale Vermarktung der Werft
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

Blick in die Docks der Sietas Werft,
von denen zurzeit eins belegt ist.
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009 33

zu übernehmen. Ziel der Partnerschaft ist
es, die bislang vor allem in Deutschland
bekannte Sietas Werft auf dem Weltmarkt
zu präsentieren.
Rüdiger Fuchs: „Mit unserer Neuausrichtung
lässt sich der Kreis potenzieller
Schiffskäufer stark vergrößern. Sietas ist
die maritime Perle Deutschlands, mit diesem
guten Ruf können wir auch international
Aufträge gewinnen. Dafür haben
wir unseren Marktzugang verbreitert.
Das Peter Döhle-Team verfügt über große
Erfahrung und wird uns seine guten Kontakte
ins Ausland zur Verfügung stellen.“
Der Verkauf an deutsche Kunden erfolgt
weiterhin durch Sietas.
Nutzen der gesamten maritimen
Gruppe
Besonderen Wert legt Sietas auf die Verzahnung
ihrer maritimen Produkte. Die
34
Erste Sektionen eines Neubaus: Die Sietas Werft stellt auf das industrielle
Schiffbaukonzept um.
Heavy-Lifter beispielsweise werden auf der
Werft geplant und gebaut sowie mit Kränen
der ebenfalls zur Sietas Gruppe gehörenden
Neuenfelder Maschinenfabrik
(NMF) ausgestattet. Mit einer Hebekapazität
von 2.000 Tonnen und einer
Geschwindigkeit von 20 Knoten werden
die neuen Schiffe die weltweit größten und
modernsten Schwergutschiffe dieser Art
sein. Dieser innovative Schiffsentwurf und
die hochwertigen Komponenten, für welche
die Sietas Werft und die Neuenfelder
Maschinenfabrik stehen, sowie die Tatsache,
dass sowohl Schiffe als auch Kräne
„aus einer Hand“ von der Sietas Gruppe
kommen, hat den Kunden SAL Schiffahrtskontor
Altes Land überzeugt. Die Auslieferung
der beiden Neubauten ist für Dezember
2010 und März 2011 geplant. Dritte
Säule der maritimen Gruppe ist die Norderwerft
im Herzen des Hamburger Hafens.
Sie steht für umfassende Reparaturkom-
petenz sowie kurze Reaktions- und Durchlaufzeiten
in allen Fachbereichen.
Wettbewerbsfähigkeit steigern
Die Sietas Werft wandelt sich derzeit
vom traditionellen Schiffbaubetrieb hin
zur industriellen Werft für Spezialschiffe.
Kürzere Durchlaufzeiten und höhere
Produktivität kennzeichnen die „neue“
Sietas Werft. „Unser Kurs ist gesetzt und
gut vorbereitet – jetzt werden wir ihn
mit voller Kraft fahren“, bringt es Rüdiger
Fuchs auf den Punkt. „Wir haben die
klassischen Sietas-Werte wie qualität
und Schiffsdesign mit dem neuen unternehmerischen
Konzept verknüpft, von
dem unsere Kunden durch hohe Produktivität
und Wirtschaftlichkeit der Schiffe
profitieren werden. Gleichzeitig steigern
wir unsere eigene Wettbewerbsfähigkeit.
Damit haben wir eine markt- und
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009

zukunftsfähige Ausgangsposition
dafür
geschaffen, dass
die Sietas Werft die
momentan weltweit
schwierigen Zeiten
für die Schifffahrtindustrie
meistern wird.“
Am 1. März 2009 hatte Rüdiger
Fuchs gemeinsam mit Rüdiger Wolf,
dem Kaufmännischen Geschäftsführer,
die Geschäftsführung der Unternehmensgruppe
von Hinrich Sietas übernommen.
Die 1635 gegründete Sietas Werft sollte
sich neu ausrichten. Die neue Geschäftsführung
leitete den Kurswechsel ein. Das
Konzept ist erfolgreich angelaufen, die
seither gewonnenen Aufträge bestätigen
dies.
Auf dem Weg zur Sanierung und Neuausrichtung
wurden in den vergangenen
Monaten bereits Meilensteine gesetzt. So
war die Sicherung der Unternehmensfinanzierung
eine entscheidende Voraussetzung
für die Umsetzung des neuen unternehmerischen
Konzepts. Im Juli erhielt die
Sietas Werft 80-prozentige Ausfallbürgschaften
von der Freien und Hansestadt
Hamburg und vom Bund.
Darüber hinaus waren Personalanpassungsmaßnahmen
notwendig, über die
Vereinbarungen mit dem Sietas Betriebsrat
sowie der IG Metall Küste geschlossen
wurden. „Die Neuausrichtung auf den
künftigen Kurs haben wir gemeinsam mit
der Sietas-Mannschaft umgesetzt. Mit
dem Betriebsrat haben wir intensiv, offen
und konstruktiv an den erforderlichen Personalanpassungsmaßnahmen
gearbeitet“,
SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009
erklärt der Kaufmännische
Geschäftsführer Rüdiger Wolf.
„Die IG Metall hat gemeinsam mit
uns pragmatische Lösungen gesucht und
gefunden.“ Die Sietas Gruppe hat 1.220
Mitarbeiter. 242 Arbeitsplätze werden
auf der Sietas Werft sukzessive abgebaut.
Davon wechseln 71 Mitarbeiter innerhalb
der Gruppe zur Norderwerft und zur Neuenfelder
Maschinenfabrik, andere in eine
Transfergesellschaft. Die verbleibende
Stammmannschaft verzichtet 2009 und
2010 auf Urlaubs- und Weihnachtsgeld.
www.sietas-werft.de
Spezialschiffe, wie z.B. Fähren, Bagger,
(Mitte) und Offshore-Versorger (unten),
stellen das künftige Portfolio der Sietas
Werft dar.
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VERBAND FÜR SCHIFFBAU UND MEERESTECHNIK E. V.
mehr darüber: http://www.vsm.de
Ein Mitgliedsverband im Bundesverband der Deutschen Industrie e. V.