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Deutsche Werften – führend im Spezialschiffbau - Schiff & Hafen

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II<br />

2009<br />

<strong>Deutsche</strong> <strong>Werften</strong> <strong>–</strong><br />

<strong>führend</strong> <strong>im</strong> <strong>Spezialschiffbau</strong>


Die SMM 2010 full speed auf Kurs<br />

Die SMM 2010 hält trotz wirtschaftlich<br />

stürmischer Zeiten mit<br />

Hochgeschwindigkeit Kurs auf das<br />

Topereignis des Weltschiffbaus <strong>im</strong> nächsten<br />

Jahr: Die 24. shipbuilding, machinery &<br />

marine technology, international trade fair<br />

hamburg, macht die Elbmetropole vom<br />

7. bis 10. September 2010 für vier Tage<br />

Impressum<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE<br />

Informationen aus der<br />

deutschen <strong>Schiff</strong>bau- und<br />

Meerestechnik-Industrie<br />

Herstellung:<br />

Hilmar Bee, Graphischer Betrieb<br />

Hamburg<br />

2<br />

zum Weltmarkt der <strong>Schiff</strong>bauindustrie.<br />

Die Global Player haben frühzeitig ihre Flächen<br />

gebucht, der Stand der Anmeldungen<br />

liegt Mitte 2009 über dem vergleichbaren<br />

Zeitraum der Rekordmesse SMM 2008.<br />

Internationale <strong>Werften</strong>gruppen und sämtliche<br />

Branchenführer der <strong>Schiff</strong>bauzulieferindustrie<br />

haben sich ihre Standflächen<br />

Titelbild: Der AHTS MAERSK LEADER, Volkswerft Stralsund Gmbh, Foto: Hasenpusch<br />

Herausgeber:<br />

Verband für <strong>Schiff</strong>bau und<br />

Meerestechnik e.V.<br />

Steinhöft 11 (Slomanhaus)<br />

20459 Hamburg<br />

Telefon: 040/28 01 52-0<br />

Telefax: 040/28 01 52-30<br />

E-Mail: info@vsm.de<br />

Internet: http://www.vsm.de<br />

Redaktion:<br />

Dipl.-Ing. Werner Lundt<br />

(verantw.)<br />

Kathrin Ehlert-Larsen<br />

(Redaktionsadresse<br />

siehe Herausgeber)<br />

Redaktionskonsultant:<br />

Dr. Silke Sadowski<br />

Grafische Gestaltung:<br />

Karl-Heinz Westerholt<br />

Foto HMC / Michael Zapf (Z)<br />

gesichert. Auch zur SMM 2010 sind wieder<br />

zahlreiche Neuaussteller dabei, um<br />

ihren Innovationen die besten Startbedingungen<br />

zu verschaffen.<br />

Anmeldeschluss ist der 15. Oktober 2009.<br />

Info: www.smm-hamburg.com<br />

Verlag:<br />

DVV Media Group GmbH |<br />

Seehafen Verlag<br />

Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg<br />

Telefon: 040 / 2 37 14-02<br />

Geschäfts<strong>führend</strong>er<br />

Gesellschafter:<br />

Dr. Dieter Flechsenberger<br />

Verlagsleiter: Detlev K. Suchanek<br />

Vertrieb: Inga-Doris Langer<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


Liebe Leserinnen und Leser,<br />

die internationale<br />

Wirtschaftskrise<br />

hat die <strong>Schiff</strong>fahrtsmärktezusammenbrechenlassen<br />

und in der Folge<br />

auch den weltweiten<strong>Schiff</strong>bauboom<br />

der letzten<br />

Jahre schlagartig<br />

beendet. So sehen<br />

sich die deutschen<br />

<strong>Werften</strong> und Zuliefererbetriebe<br />

heute<br />

vor teilweise nur schwer zu bewältigende<br />

Herausforderungen gestellt. Sinkende<br />

Einnahmen auf der Reederseite<br />

und ein spürbarer Rückzug der Banken<br />

aus bereits gegebenen Finanzierungszusagen<br />

ließen die Zahl der Stornierungen<br />

auf ein bisher nie gekanntes Niveau<br />

ansteigen und die Auftragsbücher der<br />

<strong>Werften</strong> bedrohlich abschmelzen.<br />

In dieser äußerst angespannten Lage<br />

gilt es nun, die gemeinsamen Bemühungen<br />

von Wirtschaft und Politik um<br />

die dauerhafte Sicherung des schiffs-<br />

und meerestechnischen Industriestandortes<br />

Deutschland mit verstärkter Energie<br />

fortzusetzen. Konnte <strong>im</strong> Rahmen<br />

der LeaderShip Deutschland <strong>–</strong> Initiative<br />

und auf der 6. Nationalen Marit<strong>im</strong>en<br />

Konferenz schon sehr viel Erfolgversprechendes<br />

auf den Weg gebracht<br />

werden, so müssen die bislang erfolgreichen,<br />

mittel- und langfristig angelegten<br />

Zukunftsstrategien nunmehr kombiniert<br />

werden mit kurzfristig wirksamen<br />

Anreizen zur St<strong>im</strong>ulierung des<br />

Auftragseingangs und mit einer weiteren<br />

Verbesserung des wirtschaftspolitischen<br />

Umfelds.<br />

Hier kann die Politik sowohl <strong>im</strong> Marineschiffbau<br />

durch Vorziehen von<br />

geplanten Vorhaben, wie auch <strong>im</strong> Handelsschiffbau<br />

durch flankierende Maßnahmen<br />

wie z.B. die Berücksichtigung<br />

marit<strong>im</strong>er Projekte in der Entwicklungshilfe<br />

unterstützen. Auch können<br />

mit einem europäischen Flottenerneuerungsprogramm<br />

nicht nur Innovationen<br />

für den Kl<strong>im</strong>aschutz und die <strong>Schiff</strong>-<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009<br />

sicherheit gefördert, sondern gleichzeitig<br />

auch hochwertige Arbeitsplätze<br />

in Europa erhalten werden. Und soll<br />

die Technologieführerschaft des deutschen<br />

<strong>Schiff</strong>baus auch in der Krise verteidigt<br />

und nachhaltig gesichert werden,<br />

bedarf es neben einer weiteren Anpassung<br />

der KfW-Sonderprogramme an<br />

die Bedürfnisse des <strong>Schiff</strong>baus und des<br />

Erhalts des erfolgreichen Landesbürgschaftssystems<br />

mit günstigem europarechtlichen<br />

Rahmen unbedingt ehrgeiziger<br />

Anstrengungen zur Schaffung<br />

eines branchengerechten und innovationsfreundlichen<br />

Steuerrechts.<br />

Es ist zu wünschen, dass sich der neue<br />

Bundestag und die neue Bundesregierung<br />

den dringenden aktuellen Erfordernissen<br />

nicht verschließen und die<br />

positive Arbeit ihrer Vorgänger tatkräftig<br />

fortsetzen werden. Dann wird auch<br />

die deutsche <strong>Schiff</strong>bauindustrie die<br />

gegenwärtige Krise erfolgreich überwinden<br />

und weiterhin ihren Beitrag<br />

zum deutschen Staatseinkommen leisten<br />

können.<br />

Von ihrer innovativen Leistungsfähigkeit<br />

und großen Vielfalt soll Ihnen<br />

die vorliegende Ausgabe der „<strong>Schiff</strong>bau<br />

Industrie“ einen kleinen Eindruck<br />

vermitteln. Ein Blick auf die Homepage<br />

des VSM (www.vsm.de) wird<br />

weitere Fragen beantworten können.<br />

Darüber hinaus stehen wir Ihnen aber<br />

auch jederzeit unter der Telefonnummer<br />

040 <strong>–</strong> 28 01 52 0 gerne für persönliche<br />

Auskünfte zur Verfügung.<br />

Werner Lundt<br />

Hauptgeschäftsführer, Verband für<br />

<strong>Schiff</strong>bau und Meerestechnik e.V.<br />

INHALT<br />

2 SMM | Die SMM 2010<br />

full speed auf Kurs<br />

3 Vorwort und Inhalt<br />

4 Politischer Teil | Anpassen<br />

und neu ausrichten<br />

8 Weltschiffbau | Schwere<br />

Krise <strong>im</strong> <strong>Schiff</strong>bau<br />

12 Blohm+Voss Repair |<br />

Nur die Hülle bleibt<br />

16 Mittelbild | EqUINOx<br />

und A-ROSA AqUA<br />

18 R&M | Innen bitte einmal<br />

alles neu<br />

22 Futureship | Opt<strong>im</strong>ierungspotenzialausschöpfen<br />

26 Zeppelin | Binnen eines<br />

Augenblicks an Bord<br />

28 Siemens | Innovativer<br />

<strong>Schiff</strong>bau<br />

32 Sietas | Aufträge<br />

gewonnen <strong>–</strong> industrielles<br />

<strong>Schiff</strong>baukonzept<br />

angelaufen<br />

3


Das LPG (Liquefied Petroleum Gas)<br />

Ethylen-Tankschiff GASCHEM NORDSEE.<br />

4<br />

Die letzten Monate waren nicht<br />

leicht für den deutschen <strong>Schiff</strong>bau.<br />

Der Zusammenbruch der<br />

<strong>Schiff</strong>fahrtsmärkte <strong>im</strong> Zuge der weltweiten<br />

Wirtschafts- und Finanzkrise beendete<br />

schlagartig den <strong>Schiff</strong>bauboom der letzten<br />

Jahre. Aber schl<strong>im</strong>mer noch. Sinkende Einnahmen<br />

auf der Reederseite und ein steigendes<br />

Kreditrisiko waren ursächlich für<br />

einen spürbaren Rückzug der Banken aus<br />

zuvor gegebenen Finanzierungszusagen.<br />

Im Ergebnis stieg die Zahl der Stornierungen<br />

auf ein bisher nie gekanntes Niveau<br />

und ließ die Auftragsbücher bedrohlich<br />

abschmelzen. Diese Entwicklung konnte<br />

auch nicht durch neue Aufträge kompensiert<br />

werden. Vielmehr besteht zu befürchten,<br />

dass der Negativrekord aus dem Jahr<br />

2001 nochmals unterschritten wird, zumal<br />

Küstenboot SYLT, 34 m<br />

<strong>Deutsche</strong>r <strong>Schiff</strong>bau 2009<br />

Anpassen und neu ausrichten<br />

bis zum 30. Juni 2009 nur fünf Neubauaufträge<br />

<strong>im</strong> Wert von 113 Mio. t€ die deutschen<br />

Seeschiffswerften erreichten.<br />

Den deutschen Seeschiffswerften bleibt<br />

letztlich nur der Weg, durch radikale<br />

Umstrukturierungen und Kosteneinsparung<br />

auf diese Entwicklung zu reagieren.<br />

Dieses beinhaltet nicht nur eine Umstellung<br />

der Produktpalette weg vom Containerschiff,<br />

sondern auch eine Umstellung<br />

anderer Faktoren wie z.B. der Auftragsfinanzierung,<br />

um zukünftig Stornierungen<br />

effektiv vorbeugen zu können.<br />

Trotz des negativen Marktumfeldes<br />

zeichnen sich bereits die ersten Erfolge auf<br />

diesem Weg ab. So ist mit dem Verkauf der<br />

insolventen WADAN Yards nicht nur das<br />

endgültige Aus für den <strong>Schiff</strong>bau an den<br />

Standorten in Wismar und Rostock-<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


Warnmünde abgewendet worden, sondern<br />

es bestehen nunmehr auch berechtigte<br />

Hoffnungen, dass dieses leistungsfähige<br />

Unternehmen Zugang zum russischen<br />

Markt bekommt und damit neue Absatzmöglichkeiten<br />

erhalten wird. Auch andere<br />

Unternehmen konnten durch den Einstieg<br />

von Investoren oder durch neue Geschäftsführungen<br />

und Umstrukturierungen Wege<br />

finden, das drohende Ende abzuwenden<br />

und den massiven Abbau von Arbeitsplätzen<br />

verhindern.<br />

All diese Erfolge dürfen aber nicht darüber<br />

hinwegtäuschen, dass das Marktumfeld<br />

weiterhin schwierig ist. Zwar bietet<br />

der Bereich des <strong>Spezialschiffbau</strong>s einiges<br />

Potenzial für die leistungsfähigen deutschen<br />

<strong>Werften</strong> und ihre Zulieferer. Aber<br />

die Zahl der aktuellen Projekte ist begrenzt<br />

und der Wettbewerb vor dem Hintergrund<br />

freier Baukapazitäten weltweit hart und<br />

nicht <strong>im</strong>mer fair.<br />

Marit<strong>im</strong>e Zukunftsstrategien<br />

fortsetzen<br />

Um die Position des deutschen Seeschiffbaus<br />

gerade in Zeiten wie diesen zu<br />

stärken, hat der Verband für <strong>Schiff</strong>bau und<br />

Meerestechnik einen aktuellen Aktionsplan<br />

formuliert, für dessen Umsetzung er<br />

auch gegenüber der neuen Bundesregierung<br />

eintreten wird.<br />

Aus Sicht des Verbandes bedarf es zur<br />

Krisenbewältigung und dauerhaften Sicherung<br />

des schiffs- und meerestechnischen<br />

Industriestandortes Deutschland einer<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009<br />

marit<strong>im</strong>en Doppelstrategie, die unmittelbar<br />

wirksame Sofortmaßnahmen für<br />

die Sicherung des Auftragsbestandes mit<br />

der systematischen Fortführung der bislang<br />

erfolgreichen, langfristig angelegten<br />

Zukunftsstrategien für <strong>Schiff</strong>bau und Meerestechnik<br />

kombiniert.<br />

Dieses Maßnahmenpaket basiert auch<br />

auf den Vereinbarungen, die auf der<br />

6. Nationalen Marit<strong>im</strong>en Konferenz erarbeitet<br />

wurden und ist bei konsequenter<br />

und zügiger Umsetzung durch die neue<br />

Bundesregierung geeignet, die Zukunftsfähigkeit<br />

von <strong>Schiff</strong>bau und Meerestechnik<br />

am Standort Deutschland sicherzustellen.<br />

Durch die erfolgreiche Arbeit der Marit<strong>im</strong>en<br />

Koordinatorin und die regelmäßige<br />

Durchführung von Nationalen Marit<strong>im</strong>en<br />

Konferenzen ist nach überst<strong>im</strong>mender<br />

Meinung der marit<strong>im</strong>en Akteure ein vertrauensvolles<br />

und belastbares Netzwerk<br />

zwischen Politik, Wissenschaft und Wirtschaft<br />

entstanden, das sich auch in der<br />

andauernden Weltwirtschaftskrise als<br />

handlungsfähig erwiesen hat.<br />

Daher fordert der VSM von den Regierungsparteien<br />

die Fortsetzung der Koordinierung<br />

der Marit<strong>im</strong>en Wirtschaft.<br />

Die Funktion des Marit<strong>im</strong>en Koordinators<br />

sowie die regelmäßige Durchführung<br />

von Nationalen Marit<strong>im</strong>en Konferenzen<br />

sind für die erfolgreiche Arbeit zwischen<br />

allen Akteuren unverzichtbar und<br />

sollten durch eine gesonderte Organisationseinheit<br />

„Koordination der marit<strong>im</strong>en<br />

Wirtschaft“ (KoorMW) sowie mittels besserer<br />

personeller Ausstattung der beteiligten<br />

Fachreferate noch schlagkräftiger<br />

gemacht werden.<br />

Daneben bedarf es der Fortsetzung der<br />

Zukunftsstrategie LeaderSHIP Deutschland<br />

und der Weiterentwicklung der<br />

„Marit<strong>im</strong>en Technologien“ als prioritäres<br />

Innovationsfeld der Hightech-Strategie für<br />

Deutschland - wozu auch die Umsetzung<br />

ambitionierter Leuchtturmprojekte gehört,<br />

um beispielsweise Zukunftsvisionen wie<br />

der emissionsfreien <strong>Schiff</strong>fahrt nicht den<br />

Förderrahmen zu entziehen.<br />

Ferner bedarf es endlich einer integrierten<br />

Meerespolitik, die bestehende Zielkonflikte<br />

Die VIKING LEGEND vor Köln, auf der Jungfernreise von Amsterdam nach Budapest.<br />

bei der Meeresnutzung ausgleicht und eine<br />

nachhaltige industrielle Nutzung ermöglicht.<br />

In diesem Sinne muss auch der „Nationale<br />

Masterplan Marit<strong>im</strong>e Technologien“<br />

ergänzt werden.<br />

Beschäftigung sichern<br />

Die Schlagzeilen der letzten Wochen und<br />

Monate haben deutlich vor Augen geführt,<br />

welche Bedrohung für die Beschäftigung<br />

in Deutschland von der aktuellen<br />

Wirtschaftskrise ausgeht. Dieses gilt<br />

<strong>im</strong> besonderen Maße für den <strong>Schiff</strong>bau,<br />

der gemeinsam mit der <strong>Schiff</strong>fahrt einen<br />

5


Frühindikator für die wirtschaftliche Entwicklung<br />

bildet und die Auswirkungen der<br />

Krise deutlich zu spüren bekommt. Um<br />

einen nachhaltigen Schaden für die deutsche<br />

<strong>Schiff</strong>bauindustrie zu vermeiden,<br />

muss daher die Sicherung der Beschäftigung<br />

oberste Priorität haben.<br />

So könnten Auslastungslücken durch das<br />

zeitliche Vorziehen öffentlicher Aufträge,<br />

z.B. <strong>im</strong> Bereich des Marineschiffbaus, überbrückt<br />

werden. Zudem bedarf es in Anbetracht<br />

der bekannten Kreditklemme auf<br />

Besteller- wie auf Werftseite einer politischen<br />

Flankierung zur Rettung gefährdeter<br />

<strong>Schiff</strong>bauaufträge, insbesondere durch die<br />

weitere Anpassung der KfW-Sonderprogramme<br />

an die Bedürfnisse des <strong>Schiff</strong>baus<br />

bzw. durch ein Engagement für den Erhalt<br />

des erfolgreichen Landesbürgschaftssystems<br />

unter Beibehaltung eines günstigen<br />

europarechtlichen Rahmens.<br />

Aber auch auf der Ebene der Europäischen<br />

Union ergeben sich Möglichkeiten,<br />

die Nachfrage nach <strong>Schiff</strong>en zu st<strong>im</strong>ulieren.<br />

So könnten beispielsweise die jüngsten<br />

Berichte über die unzureichende Sicherheit<br />

auf zahlreichen Fährschiffen in europäischen<br />

Gewässern zum Anlass genommen<br />

werden, um die Einhaltung der modernsten<br />

Sicherheitsvorschriften mittels eines<br />

Flottenmodernisierungsprogramms durchzusetzen.<br />

Des Weiteren könnten die Pläne der EU-<br />

Kommission für ein Abwrackprogramm<br />

von Alttonnage nicht nur zum Abbau von<br />

Überkapazitäten bei den Handelsschiffen<br />

6<br />

ENTWICKLUNG DES DEUTSCHEN SEESCHIFFBAUS<br />

beitragen, sondern auch helfen, die teilweise<br />

menschenunwürdigen Arbeitsbedingungen<br />

zu beenden, die in einigen<br />

Abwrackländern Alltag sind. Von einem<br />

solchen Programm würden nicht nur die<br />

Umwelt <strong>im</strong> Allgemeinen, sondern auch<br />

die betroffenen Menschen <strong>im</strong> Besonderen<br />

profitieren.<br />

Auftragseingänge st<strong>im</strong>ulieren,<br />

neue Märkte erschließen<br />

Nach dem Ende des Containerbooms<br />

werden sich die deutschen <strong>Schiff</strong>bauunternehmen<br />

auch <strong>im</strong> Hinblick auf den schärfer<br />

werdenden globalen Wettbewerb<br />

mehr als zuvor auf ihre Stärken besinnen<br />

müssen. Das heißt, statt des Baus<br />

von Standardschiffen wird in Deutschland<br />

zukünftig ausschließlich die Fertigung von<br />

hochkomplexen und ausrüstungsintensiven<br />

Einheiten <strong>im</strong> Vordergrund stehen.<br />

Diese Ausrichtung der deutschen <strong>Schiff</strong>bauindustrie<br />

auf werthaltige, ausrüstungsintensive<br />

Spezialschiffe erfordert eine<br />

Intensivierung der (zivilen und wehrtechnischen)<br />

FuE-Förderung, die Revitalisierung<br />

der Innovationsförderung durch den Verzicht<br />

auf Auftragsbindung und bedingte<br />

Rückzahlung von Fördermitteln sowie<br />

die Ausgestaltung als wirkliche Investitionsförderung.<br />

Um die Neuausrichtung<br />

der Industrie zu unterstützen, bedarf es<br />

daneben der stärkeren Einbeziehung der<br />

Meerestechnik in die bestehenden Förderprogramme.<br />

PRODUKTION 2004 2005 2006 2007 2008 1. HJ 2009<br />

Anzahl 61 69 70 74 84 26<br />

BRZ (1.000) 977 1.297 1.334 1.384 1.407 365<br />

GBRZ (1.000) 907 1.163 1.174 1.171 1.312 344<br />

Mio. EUR<br />

AUFTRAGSEINGÄNGE<br />

2.309 2.581 2.919 3.126 4.449 1.142<br />

Anzahl 86 157 88 70 46 5<br />

BRZ (1.000) 1.666 2.655 1.351 1.273 656 5<br />

GBRZ (1.000) 1.540 2.406 1.414 1.253 622 13<br />

Mio. EUR 4.054 6.552 5.246 4.892 2.890 113<br />

AUFTRAGSBESTÄNDE (Ende der Periode)<br />

Anzahl 147 231 246 239 172 129<br />

BRZ (1.000) 3.022 4.350 4.357 4.249 3.239 2.310<br />

GBRZ (1.000) 2.774 3.964 4.229 4.066 3.119 2.349<br />

Mio. EUR 7.034 11.084 13.442 15.397 13.287 11.084<br />

Um eine bedarfs- und fristgerechte<br />

Umsetzung neuer <strong>Schiff</strong>ssicherheitsvorschriften<br />

und eine Flottenerneuerung zu<br />

gewährleisten, fordert der VSM zudem die<br />

Einführung der Innovationsförderung für<br />

den Binnenschiffbau mit dem Ziel die Innovations-<br />

und Wettbewerbsfähigkeit der<br />

Binnenschiffswerften zu steigern.<br />

Für die St<strong>im</strong>ulierung von Aufträgen ist<br />

eine politische Exportunterstützung erforderlich:<br />

durch G-to-G-Verträge und Ausbildungsunterstützung<br />

<strong>im</strong> Marineschiffbau<br />

sowie durch Berücksichtigung marit<strong>im</strong>er<br />

Projekte.<br />

Günstige Rahmenbedingungen<br />

schaffen<br />

Die Entlastung der <strong>Schiff</strong>bauunternehmen<br />

am Standort Deutschland ist eine Daueraufgabe,<br />

die aber mit Beginn der neuen<br />

Legislaturperiode engagierter angegangen<br />

werden muss. So bedarf es zum Erhalt<br />

der marit<strong>im</strong>en Kompetenz einer intensiven<br />

Ausbildung, qualifizierung und Imagewerbung.<br />

Ziele sind unter anderem die Steigerung<br />

der akademischen und gewerblichen<br />

Erstausbildung sowie der qualifizierung <strong>im</strong><br />

Fall der Unterbeschäftigung. Insbesondere<br />

zum letzteren Punkt müssen die neuen<br />

Möglichkeiten, die <strong>im</strong> Zuge des sog. Konjunkturpakets<br />

II geschaffen wurden und<br />

die sich bewährt haben, dauerhaft in den<br />

einschlägigen rechtlichen Rahmen verankert<br />

werden.<br />

Die größte Stellschraube zur Entlastung<br />

von Unternehmen stellt nach wie vor die<br />

Steuerpolitik dar, die insgesamt innovationsfreundlicher<br />

gestaltet werden muss.<br />

Daher hat sich der VSM den Empfehlungen<br />

der Forschungsunion Wirtschaft-Wissenschaft<br />

angeschlossen, die unter anderem<br />

eine steuerliche Förderung von Forschung<br />

und Entwicklung vorsehen. Aus Sicht des<br />

VSM wäre eine solche Förderung eine<br />

sinnvolle und zielgerichtete Ergänzung der<br />

bisherigen institutionellen bzw. projektbezogenen<br />

Förderung.<br />

Einer neuen Bundesregierung bietet<br />

sich zudem nunmehr die Chance, die Kritik<br />

der deutschen Wirtschaft aufzugreifen<br />

und den aus der Unternehmensteuerreform<br />

entstandenen Belastungen entgegenzuwirken.<br />

So muss die systemfremde<br />

Zinsschranke endlich abgeschafft werden,<br />

da sich ihre krisenverschärfende Wirkung<br />

erwiesen hat.<br />

Um das geistige Eigentum der deutschen<br />

Unternehmen besser schützen zu können,<br />

müssen Know-how-Abfluss und Produktpiraterie<br />

durch international wirksame<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


Küstenwachboot SYLT<br />

auf Erprobungsfahrt.<br />

Instrumente gestoppt werden. Hier konnte<br />

trotz aller Bemühungen in der Vergangenheit<br />

kein effektiver und erfolgreicher<br />

Rechtsrahmen entwickelt werden.<br />

Internationale Institutionen<br />

nutzen<br />

Bedauerlicherweise haben die Gespräche<br />

in der Arbeitsgruppe „<strong>Schiff</strong>bau“<br />

bei der OECD <strong>im</strong> Juli dieses Jahres keine<br />

wesentlichen Ergebnisse gebracht.<br />

Ursächlich hierfür war unter anderem die<br />

Tatsache, dass die Vertreter Süd-Koreas<br />

das Vorliegen einer Marktstörung bzw.<br />

das Vorhandensein von Überkapazitäten<br />

<strong>im</strong> weltweiten <strong>Schiff</strong>bau bestritten.<br />

Diese Entwicklung ist aus europäischer<br />

und deutscher Sicht zu bedauern,<br />

da nunmehr kein internationaler Rahmen<br />

zur Regulierung von Hilfen zugunsten der<br />

nationalen <strong>Schiff</strong>bauindustrie geschaffen<br />

werden kann. Auch vor dem Hintergrund<br />

der Presseberichte über zum Teil massive<br />

staatlichen Hilfen für die koreanischen<br />

<strong>Werften</strong> sollten die Themen „<strong>Schiff</strong>bauhilfen“<br />

und „Überkapazitäten“ unbedingt<br />

in die Gespräche zwischen der EU und<br />

Süd-Korea zwecks Schaffung eines Freihandelsübereinkommens<br />

aufgenommen<br />

werden.<br />

Für eine Übergangszeit wäre auch die<br />

Schaffung eines europäischen Reg<strong>im</strong>es auf<br />

der Grundlage des bestehenden Wettbewerbsrechts<br />

denkbar, um Preisdumping <strong>im</strong><br />

<strong>Schiff</strong>bau zu verhindern.<br />

Natürlich sollte aber ein Weltschiffbauabkommen<br />

<strong>im</strong> Rahmen der OECD, das<br />

faire internationale Wettbewerbsbedingungen<br />

definiert, Fernziel der Bundesregierung<br />

bleiben. Vorbereitend sollte die EU-<br />

Kommission in jedem Fall zeitnah mit der<br />

Beobachtung des Weltschiffbaumarktes<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009<br />

beginnen, um Wettbewerbsverzerrungen<br />

durch Dumping und staatliche Interventionen<br />

zu identifizieren und um die Grundlage<br />

zur Initiierung von industriepolitischen<br />

Abwehrmaßnahmen auf nationaler und/<br />

oder europäischer Ebene sowie <strong>im</strong> Rahmen<br />

der WTO zu erhalten.<br />

Eine weitere Möglichkeit für die deutschen<br />

Unternehmen, ihre technische Leistungsfähigkeit<br />

unter Beweis zu stellen, bietet<br />

sich bei der Entwicklung verbindlicher<br />

technischer Vorschriften auf der Ebene der<br />

UN-<strong>Schiff</strong>fahrtsorganisation (IMO). Hier<br />

sind insbesondere die europäischen <strong>Schiff</strong>bauer<br />

und die Flaggenstaaten aufgefordert,<br />

<strong>im</strong> Interesse der Umwelt mit einer<br />

St<strong>im</strong>me zu sprechen, um sich gegenüber<br />

dem dominierenden Einfluss von Billigflaggen<br />

und Reedern durchsetzen zu können.<br />

Sollte dieses gelingen, können <strong>Werften</strong><br />

und <strong>Schiff</strong>bauzulieferer gleichermaßen<br />

von anspruchsvolleren Sicherheits-<br />

und Umweltstandards profitieren. Voraussetzung<br />

hierfür ist aber, dass die neuen<br />

Vorschriften international einheitlich und<br />

wettbewerbsneutral umgesetzt und <strong>–</strong> mit<br />

angemessenen Übergangsfristen <strong>–</strong> auf die<br />

fahrende Flotte angewendet werden.<br />

Know-how schützen<br />

Es darf aber nicht vergessen werden,<br />

dass eine grundlegende Voraussetzung<br />

für den Markterfolg der wissensbasierten<br />

<strong>Schiff</strong>bauproduktion in Deutschland ein<br />

verlässlicher Know-how Schutz ist. Leider<br />

verfestigte sich in der jüngsten Zeit bei der<br />

Arbeit der IMO die Tendenz, durch die Verabschiedung<br />

von beschreibenden Bauvorschriften<br />

und die Einführung weitreichender<br />

Offenlegungspflichten der Bauwerften,<br />

dem erforderlichen Know-how noch<br />

weiter den Boden zu entziehen.<br />

Diese Entwicklung ist <strong>im</strong> höchsten<br />

Maße innovationsfeindlich, da <strong>Werften</strong> wie<br />

Zulieferer damit rechnen müssen, dass<br />

ihre individuellen technischen Lösungen<br />

als unnötig stark konkretisierter Stand<br />

der Technik Eingang in die IMO-Regelwerke<br />

finden und so für jeden Konkurrenten<br />

nachvollziehbar veröffentlicht werden.<br />

Dem gilt es seitens der Mitgliedsstaaten<br />

entgegenzuwirken. Zukünftig müssen die<br />

Belange der Produzenten angemessener<br />

berücksichtigt und die IMO-Arbeit mittels<br />

funktionaler, zielorientierter Formulierung<br />

der Anforderungen innovationsfreundlicher<br />

gestaltet werden.<br />

In den letzten Jahren konnte bereits<br />

vieles zugunsten der <strong>Schiff</strong>bauindus-<br />

trie erreicht werden und es verbleibt dem<br />

VSM, sich bei allen Beteiligten auf Bundes-<br />

und Landesebene sowie auf Seiten der<br />

Industrie und des Sozialpartners für das<br />

konstruktive Zusammenwirken der letzten<br />

vier Jahre zu bedanken. Gleichwohl stellt<br />

die aktuelle Wirtschaftskrise die <strong>Schiff</strong>bauindustrie<br />

vor noch größere Herausforderungen,<br />

die neue und sicherlich auch ungewöhnliche<br />

Lösungen bedürfen. Deshalb<br />

gilt es heute umso mehr den Blick nach<br />

vorne zu richten, alte Gräben zu überwinden<br />

und gemeinsam die Zukunftschancen<br />

unseres Sektors nachhaltig zu sichern.<br />

www.vsm.de<br />

7


8<br />

Weltschiffbau 2009<br />

Schwere Krise <strong>im</strong> <strong>Schiff</strong>bau <strong>–</strong> Kaum noch<br />

Neubauaufträge <strong>im</strong> ersten Halbjahr 2009<br />

1. WELTSCHIFFBAUENTWICKLUNG<br />

Auch <strong>im</strong> zweiten quartal 2009 standen<br />

<strong>Schiff</strong>fahrt und <strong>Schiff</strong>bau <strong>im</strong><br />

Zeichen der Weltwirtschaftskrise.<br />

Die Überkapazitäten in der Welthandelsflotte<br />

setzten die Ratenentwicklung weiterhin<br />

unter starkem Druck. Durch die vorübergehende<br />

Stilllegung von beschäftigungslosen<br />

<strong>Schiff</strong>en, eine drastische Steigerung<br />

der Abwrackungen sowie durch<br />

Stornierungen von Neubaubestellungen,<br />

Verschiebungen von Ablieferungsterminen<br />

oder Neuverhandlung/Änderung der<br />

Neubauverträge wurde versucht, die Probleme<br />

zu entschärfen. Die Erfolge blieben<br />

jedoch gering und die Märkte sind unverändert<br />

von großen Unsicherheiten belastet.<br />

Damit verharrte die Neubaunachfrage<br />

ebenfalls auf niedrigstem Niveau<br />

und entsprach einem Rückgang um mehr<br />

als 90 %. Demgegenüber lief die Produktion<br />

auf vollen Touren weiter und wurde<br />

auf den ersten Blick kaum spürbar von der<br />

Krise beeinträchtigt.<br />

Seit dem vierten quartal 2008 befindet<br />

sich die Neubaunachfrage <strong>im</strong> Weltschiffbau<br />

auf historischen Tiefstständen. Nach<br />

bisher vorliegenden Angaben von Lloyd‘s<br />

Register-Fairplay wurde <strong>im</strong> zweiten quartal<br />

2009 mit 60 Bestellungen der niedrigste<br />

quartalswert erzielt. Für das Halbjahr<br />

ergab sich damit ein Volumen von 318<br />

Aufträgen mit 3,5 Mio. CGT, das nur noch<br />

15 % der Ablieferungen entsprach.<br />

Auf die japanischen <strong>Werften</strong> entfielen<br />

davon die größten Anteile mit 49 % bei<br />

einem Volumen von 1,7 Mio. CGT. Nach<br />

Informationen des japanischen <strong>Schiff</strong>bauverbandes<br />

handelt es sich dabei aber<br />

überwiegend um nachträgliche Meldungen<br />

von Bestellungen aus dem Jahr 2008,<br />

die aufgrund des speziellen innerjapanischen<br />

Orderverhaltens erst jetzt veröffentlicht<br />

wurden. Die koreanischen und chinesischen<br />

<strong>Werften</strong> verzeichneten Bestellungen<br />

über jeweils rund 0,6 Mio. CGT, die<br />

Marktanteilen von 17 % bzw. 16 % entsprachen.<br />

Für Deutschland wurden <strong>im</strong><br />

Gegensatz zu den fünf in der Verbandsstatistik<br />

gemeldeten neuen Bestellungen<br />

keine Aufträge ausgewiesen.<br />

Den neuen Aufträgen <strong>im</strong> ersten Halbjahr<br />

standen allerdings weltweit rund<br />

200 gemeldete Stornierungen mit ca.<br />

7 Mio. GT und 4 Mio. CGT gegenüber, die<br />

die Tonnage der Neubestellungen deutlich<br />

übertrafen. Aufgrund einer hohen Dunkelziffer<br />

waren die tatsächlichen Streichungen<br />

von Aufträgen vermutlich noch<br />

wesentlich höher.<br />

Produktion auf Rekordniveau<br />

Die weltweiten Ablieferungen ergaben<br />

mit 1.716 <strong>Schiff</strong>en und 23,1 Mio. CGT eine<br />

nochmalige Steigerung um 8,5 % gegenüber<br />

dem Niveau <strong>im</strong> bisherigen Rekordjahr<br />

2008. Mit 289 <strong>Schiff</strong>en und 8,0 Mio. CGT<br />

erzielten Koreas <strong>Werften</strong> einen Anteil von<br />

rund 35 % und lagen damit weiterhin<br />

deutlich vor der chinesischen Konkurrenz,<br />

die zwar die mit 495 Einheiten die größere<br />

Anzahl ablieferten, aber mit 5,8 Mio. CGT<br />

nur auf 25 % kamen. Japan folgte an dritter<br />

Position mit 287 <strong>Schiff</strong>en und 5,1 Mio. CGT<br />

bzw. 22 %. Die Türkei rangierte auf Rang<br />

vier mit 383.000 CGTCGT dicht gefolgt<br />

von Deutschland mit 379.000 CGT und<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


Entwicklung der Ablieferungen und<br />

Auftragseingänge <strong>im</strong> Weltschiffbau in 1.000 CGT<br />

90.000<br />

80.000<br />

70.000<br />

60.000<br />

50.000<br />

40.000<br />

30.000<br />

20.000<br />

10.000<br />

0<br />

Neubaupreisentwicklung per Quartalsende<br />

180,0<br />

160,0<br />

140,0<br />

120,0<br />

100,0<br />

80,0<br />

60,0<br />

40,0<br />

20,0<br />

0,0<br />

12/02<br />

Führende Auftraggeber-Nationen <strong>im</strong><br />

Weltauftragsbestand (CGT) per 30.06.2009<br />

EU-27<br />

1988<br />

Mio. US-$<br />

12/03<br />

38%<br />

VLCC 320.000 TDW<br />

12/04<br />

LPG Carrier 82.000 m 3<br />

Capesize Bulker<br />

12/05<br />

3% Türkei<br />

28%<br />

Sonstige<br />

Auftragseingang<br />

12/06<br />

Ablieferungen<br />

1990<br />

1992<br />

1994<br />

1996<br />

1998<br />

2000<br />

2002<br />

2004<br />

Container<br />

3.500 TEU<br />

Tanker 51.000 TDW<br />

Container 1.100 TEU<br />

12/07<br />

3% Süd-Korea<br />

4% USA<br />

4% Norwegen<br />

9% Japan<br />

11%<br />

2006<br />

2008<br />

12/08<br />

06/09<br />

China<br />

(inkl. Hong Kong)<br />

Auftragsbestand (CGT) deutscher <strong>Werften</strong><br />

per Ende 30.06.2009<br />

1% Öl-, Produkten-,Chemikalientanker<br />

2% General Cargo<br />

1% Schlepper 2% LPG-Carrier<br />

1% Bulker<br />

3% Offshore-Versorger<br />

3% Sonstige<br />

57%<br />

Fähr-,<br />

Passagierschiffe, Yachten<br />

15%<br />

16%<br />

Ro-Ro-<strong>Schiff</strong>e<br />

Containerschiffe<br />

Italien mit 364.000 CGT. Alle drei Länder<br />

kamen damit auf Marktanteile von jeweils<br />

rund 2 %.<br />

Vergleicht man die tatsächlichen Ablieferungen<br />

des ersten Halbjahres bei Vollauslastung<br />

der meisten <strong>Werften</strong> von<br />

23,1 Mio. CGT mit den für das gesamte<br />

Jahr 2009 geplanten Fertigstellungen von<br />

68,5 Mio. CGT, zeigt sich, dass mehr als<br />

20 Mio. CGT davon nicht mehr in diesem<br />

Jahr realisiert werden können. Ursachen<br />

dafür sind unrealistische Planungen vieler<br />

unerfahrener <strong>Werften</strong> vor allem in China,<br />

aber auch Ausfälle von Produktionen durch<br />

Werftinsolvenzen oder Abnahmeprobleme<br />

bzw. Stornierungen der Besteller z. B. aufgrund<br />

nicht gesicherter Finanzierungen<br />

oder fehlender Charterkontrakte. Diese<br />

Probleme werden 2010/11 an Bedeutung<br />

zunehmen.<br />

Auftragsbestände rückläufig<br />

Der Einbruch bei den Auftragseingängen<br />

hat seit dem Höchststand der Auftragsbestände<br />

<strong>im</strong> September 2008 mit<br />

11.700 <strong>Schiff</strong>en und 199 Mio. CGT einen<br />

Rückgang auf rund 10.400 Einheiten mit<br />

174 Mio. CGT Ende Juni 2009 verursacht.<br />

Inwieweit diese Zahlen die tatsächliche<br />

Auftragssituation weltweit wiedergeben,<br />

bleibt angesichts der zurzeit fehlenden<br />

Transparenz von Stornierungen, neuen<br />

Aufträgen und Ablieferungsverschiebungen<br />

unklar. Die wesentlichen Trends bleiben<br />

aber dennoch ablesbar.<br />

Trotz eines verringerten Auftragsbestandes<br />

konnte der chinesische <strong>Schiff</strong>bau<br />

seinen Vorsprung gegenüber der koreanischen<br />

Konkurrenz ausbauen. Mit 3.801<br />

Aufträgen und 58,6 Mio. CGT lag der chinesische<br />

Marktanteil bei rund 34 % und<br />

der koreanische mit 2021 <strong>Schiff</strong>en und<br />

56,8 Mio. CGT bei 33 %. Mit vergrößertem<br />

Abstand rangierte Japan an dritter<br />

Position mit 1.472 Bestellungen und<br />

28,2 Mio. CGT (16 %).<br />

Die deutschen <strong>Werften</strong> erreichten die<br />

6. Position in der Rangfolge der <strong>Schiff</strong>bauländer<br />

mit 2,7 Mio. CGT hinter Vietnam<br />

und den Philippinen.<br />

Unverändert dominiert wird der weltweite<br />

Auftragsbestand durch die Bestellungen<br />

von Massengutschiffen, die fast<br />

37 % des gesamten Auftragsvolumens<br />

ausmachten und fast Zweidrittel der<br />

bestehenden Bulker-Flotte entsprachen.<br />

Von diesem Auftragsvolumen entfielen<br />

48 % auf China, 22 % auf Japan und 20 %<br />

auf Korea. Koreas <strong>Schiff</strong>bau beherrschte<br />

hingegen mit einem Anteil von 49 % weiterhin<br />

alle Tankermärkte (einschl. Gastanker),<br />

die zusammen 25 % des weltweiten<br />

Auftragsbestandes ausmachten. Auch bei<br />

den Containerschiffen, auf die 18 % der<br />

Aufträge entfielen, lagen Koreas <strong>Werften</strong><br />

mit 58 % mit Abstand an erster Position.<br />

Japan behauptete aufgrund der zahlreichen<br />

Autotransporter der he<strong>im</strong>ischen<br />

Automobilindustrie mit einem Anteil von<br />

34 % seine Führungsposition bei den Ro-<br />

Ro-Frachtern.<br />

Das Marktsegment der Fähr- und Passagierschiffe<br />

(in der internationalen Statistik<br />

allerdings ohne Yachtbau), das weniger<br />

als 3 % des Gesamtmarktes ausmacht,<br />

blieb in der Hand der europäischen <strong>Schiff</strong>bauer<br />

mit Italien (40 %) und Deutschland<br />

(20 %) an der Spitze.<br />

Nach der Nationalität der Besteller machten<br />

die deutschen Auftraggeber mit einem<br />

CGT-Anteil von 13 % den größten Anteil<br />

an den weltweiten Auftragsbeständen aus<br />

dicht gefolgt von Griechenland (12 %) und<br />

China (einschl. Hong Kong 11 %). Rund<br />

38 % des Ordervolumens gingen von<br />

den 27 EU-Ländern aus. Die Europäische<br />

Union bleibt damit die wichtigste <strong>Schiff</strong>fahrtsregion,<br />

wobei die Europäer jedoch<br />

ihre <strong>Schiff</strong>e vor allem in Fernost orderten.<br />

So gingen von den Aufträgen deutscher<br />

Besteller nur 3 % an inländische und 5 %<br />

an andere <strong>Werften</strong> in der EU. Demgegenüber<br />

wurden 46 % der Aufträge in China<br />

und 36 % in Korea platziert.<br />

Überkapazitäten sind das<br />

Kernproblem<br />

Die Auslieferung der umfangreich<br />

bestellten <strong>Schiff</strong>e wird den Abbau der <strong>im</strong><br />

Markt vorhandenen Überkapazitäten und<br />

die Erreichung eines neuen Marktgleichgewichtes<br />

erschweren. Es ist daher damit<br />

zu rechnen, dass die Zahl der Stornierungen<br />

in den kommenden Monaten weiter<br />

zunehmen wird.<br />

Die Verschiebung von Ablieferungsterminen<br />

verschafft zwar kurzfristige Erleichterung,<br />

kann aber <strong>–</strong> wenn sich die Nachfrage<br />

nicht schnell wieder belebt <strong>–</strong> zu einer<br />

Krisenverlängerung führen.<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2009 2/2009<br />

9


Taufe des 50 Meter SWATH-Zollbootes HELGOLAND.<br />

Große Hoffnungen aller Marktteilnehmer<br />

ruhen auf den steigenden Abwrackungen,<br />

die nach derzeitiger Einschätzung<br />

von Clarkson Research <strong>im</strong> Jahr 2009<br />

auf 21 Mio. GT klettern könnten nach<br />

9 Mio. GT <strong>im</strong> Jahr 2008. Dennoch entsprechen<br />

diese Verschrottungen erst einem<br />

Mindestbedarf an Flottenreduzierung.<br />

Diese Volumina müssen aber schnellstens<br />

noch wesentlich gesteigert werden, um<br />

den Abwrackstau während der vergangenen<br />

Boom-Jahre zu beseitigen.<br />

Die als Folge der auf den <strong>Schiff</strong>fahrts-<br />

und <strong>Schiff</strong>baumärkten lastenden Überkapazitäten<br />

gesunkene Nachfrage spiegelte<br />

sich auch in der Entwicklung der Kosten<br />

und Preise wider. Seit den Höchstständen<br />

der Preise <strong>im</strong> Sommer 2008 bis Juli 2009<br />

sind die Preise für Tanker, Bulker und Containerschiffe<br />

um 25 % bis 40 % gefallen.<br />

Bei Gastankern wurde der Preisverfall mit<br />

7 % bis 16 % und bei Ro-Ro-<strong>Schiff</strong>en mit<br />

20 % bis 25 % beziffert. Noch stärker brachen<br />

die Preise für Second-Hand-<strong>Schiff</strong>e<br />

und bei Verkäufen von gerade abgelieferten<br />

<strong>Schiff</strong>en (Resales) ein mit Rückgängen<br />

um bis zu 60 %.<br />

Als Folge der Weltwirtschaftskrise<br />

gaben auch die Preise für Eisenerz und<br />

Stahlprodukte deutlich nach. So fiel der<br />

durchschnittliche Preis für warmgewalzte<br />

Stahlbleche von September 2008 bis Juni<br />

2009 um rund 40 % und erreichte damit<br />

das Niveau von 2004. Der Unterschied<br />

zwischen den Stahlpreisen in Europa und<br />

Asien hat sich zwar verringert, bildete aber<br />

weiterhin einen Wettbewerbsnachteil für<br />

europäische <strong>Werften</strong> gegenüber der Konkurrenz<br />

in China und Korea.<br />

10<br />

Zusätzliche Schwankungen und Unsicherheiten<br />

ergaben sich bei den Marktparametern<br />

durch die Entwicklung der<br />

Wechselkurse zwischen den Währungen<br />

der <strong>Schiff</strong>bauregionen.<br />

Insbesondere die starke Abwertung des<br />

koreanischen Won hat die Wettbewerbsposition<br />

der exportierenden koreanischen<br />

<strong>Werften</strong> verbessert.<br />

Es steht viel auf dem Spiel<br />

Ein Ende der Krise <strong>im</strong> Weltschiffbau ist<br />

noch nicht absehbar. Von einzelnen Spezialsegmenten<br />

abgesehen, ist noch keine<br />

grundlegende Marktbelebung in Sicht.<br />

Auf der anderen Seite müssen Finanzierungen<br />

für noch nicht abgesicherte Neubaubestellungen<br />

beschafft werden, was<br />

angesichts der gestiegenen Risikoscheu<br />

der Banken nicht <strong>im</strong>mer gelingen wird.<br />

Erst wenn die weltweite Konjunktur wieder<br />

anzieht und sich die Ertragslage in der<br />

<strong>Schiff</strong>fahrt stabilisiert, ist mit einer Trendwende<br />

zu rechnen.<br />

Zunächst muss die <strong>Schiff</strong>fahrt ihre<br />

Überkapazitäten abbauen, um neue<br />

Marktgleichgewichte erreichen zu können.<br />

Bis dahin bemühen sich einige Regierungen<br />

<strong>–</strong> allen voran in Korea und China,<br />

ihre <strong>Schiff</strong>fahrtsgesellschaften und <strong>Werften</strong><br />

mit massiven finanziellen Mitteln zu<br />

unterstützen.<br />

Damit wurde ein neuer Verdrängungswettbewerb<br />

für den gesamten marit<strong>im</strong>en<br />

Bereich eingeleitet, dessen Folgen noch<br />

unabsehbar sind.<br />

Es hat sich erneut bestätigt, dass<br />

<strong>Schiff</strong>bau und <strong>Schiff</strong>fahrt, insbesondere<br />

von Regierungen bisheriger asiatischer<br />

Schwellenländer, als strategische Wirtschaftszweige<br />

angesehen werden, für<br />

die man keine Begrenzung akzeptieren<br />

will. Ohne ein international abgest<strong>im</strong>mtes<br />

Verhalten wird die Krise jedoch nicht<br />

beherrschbar sein, sondern sich endlos in<br />

die Länge ziehen.<br />

Anfang Juli 2009 wurde in den Beratungen<br />

der OECD Arbeitsgruppe <strong>Schiff</strong>bau<br />

in Paris ein neuer Versuch unternommen,<br />

eine internationale Abst<strong>im</strong>mung zur<br />

Bekämpfung der Krise herbeizuführen und<br />

Verhandlungen über ein weltweites <strong>Schiff</strong>bauabkommen<br />

aufzunehmen. Dieser Versuch<br />

ist jedoch gescheitert, da insbesondere<br />

die ignorante Verweigerungshaltung<br />

Koreas alle Ansätze verhinderte. Nun sind<br />

die deutsche Regierung und die EU-Kommission<br />

gefordert, den hiesigen <strong>Schiff</strong>bau<br />

gegen die Staatsinterventionen in Fernost<br />

zu verteidigen.<br />

Einen Verlust der marit<strong>im</strong>en Wirtschaft<br />

kann und darf sich Europa nicht leisten.<br />

Nicht nur die Arbeitsplätze und die technologische<br />

Kompetenz stehen für Europa<br />

auf dem Spiel, sondern auch die Stellung<br />

als <strong>führend</strong>e Welthandelsregion und die<br />

Mitwirkungsmöglichkeiten bei der zukünftigen<br />

Nutzung und dem Schutz der Meere.<br />

Noch haben die Europäer die Möglichkeit,<br />

politischen Druck auf die Handelspartner<br />

auszuüben, sie sollten sie nutzen.<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


Entwicklung der weltweiten Auftragsbestände<br />

200 000<br />

180 000<br />

160 000<br />

140 000<br />

120 000<br />

100 000<br />

80 000<br />

60 000<br />

40 000<br />

20 000<br />

Indexentwicklung des Euro, Yen, Won und<br />

Yuan zum US-$<br />

%<br />

180<br />

170<br />

160<br />

150<br />

140<br />

130<br />

120<br />

110<br />

100<br />

90<br />

Abwrackungsverkäufe in Mio. GT<br />

40<br />

35<br />

30<br />

25<br />

20<br />

15<br />

10<br />

5<br />

Jan 02<br />

Jul 02<br />

2005 2006 2007 2008 06/2009<br />

Yuan<br />

Jan 03<br />

Jul 03<br />

Jan 04<br />

Jul 04<br />

Jan 05<br />

Euro<br />

Prognose<br />

2000 2002 2004 2006 2008<br />

Yen<br />

Jul 05<br />

Jan 06<br />

Jul 06<br />

Jan 07<br />

Jul 07<br />

Jan 08<br />

Sonstige NCCV<br />

Fähr-/Pass-<strong>Schiff</strong>e<br />

Andere Frachter<br />

Ro-Ro Frachter<br />

Containerschiffe<br />

Massengutschiffe<br />

Gastanker<br />

Prod./<br />

Chem.-Tanker<br />

Öltanker<br />

Won<br />

2010<br />

Jul 08<br />

Jan 09<br />

Jul 09<br />

Sonstige<br />

Containerschiffe<br />

Bulker<br />

Tanker<br />

2. DER DEUTSCHE MARKT<br />

Die deutsche <strong>Schiff</strong>bauindustrie wurde<br />

von der weltweiten Krise ebenfalls stark<br />

getroffen. Durch die hohe Abhängigkeit<br />

vom danieder liegenden Exportgeschäft<br />

und die zahlreichen Stornierungen von<br />

Aufträgen hat sich die Situation <strong>im</strong> deutschen<br />

<strong>Schiff</strong>bau <strong>im</strong> ersten Halbjahr deutlich<br />

verschlechtert. Nachdem die Nachfrage<br />

in den ersten drei Monaten des Jahres<br />

völlig zum Erliegen gekommen war,<br />

konnten <strong>im</strong> zweiten quartal fünf Aufträge<br />

<strong>im</strong> Wert von 113 Mio. Euro neu hereingenommen<br />

werden, die zwar für die entsprechenden<br />

einzelnen <strong>Werften</strong> von großer<br />

Bedeutung waren, aber insgesamt bei<br />

weitem nicht ausreichten, um die Beschäftigungslage<br />

aller <strong>Werften</strong> zu stabilisieren.<br />

Den neuen Aufträgen standen auf der<br />

anderen Seite nicht weniger als 25 Stornierungen<br />

gegenüber <strong>im</strong> Wert von 1,2 Mrd.<br />

Euro, die die Auslastung der <strong>Werften</strong><br />

erheblich verschlechterten.<br />

Die Ablieferungen <strong>im</strong> ersten Halbjahr<br />

umfassten 26 Einheiten mit 344.000 CGT<br />

und einem Auftragswert von 1,1 Mrd. Euro.<br />

Dazu gehörten 10 Containerschiffe mit<br />

insgesamt rund 146.000 CGT, die damit<br />

42 % der Ablieferungen ausmachten. Das<br />

größte abgelieferte <strong>Schiff</strong> war das Kreuzfahrtschiff<br />

AIDA LUNA mit 69.200 GT.<br />

Zusammen mit der nach Kanada gelieferten<br />

Doppelendfähre NORTHERN ExPEDI-<br />

TION (17.800 GT) kamen die abgelieferten<br />

Fähr- und Passagierschiffe auf rund<br />

107.000 CGT entsprechend 31 % der Fertigstellungen.<br />

Zu den Ablieferungen gehörten<br />

ferner ein Massengutfrachter mit eigenem<br />

Entladegerät, zwei Mehrzweckfrachter,<br />

ein LPG-Tanker, ein Ro-Ro-Frachter,<br />

vier Schlepper sowie fünf Behörden- und<br />

Sonderschiffe. Mehr als Zweidrittel des<br />

fertig gestellten Auftragsvolumens entfielen<br />

auf zehn für den Export best<strong>im</strong>mte Einheiten.<br />

Ablieferungen und Stornierungen ließen<br />

die Auftragsbestände deutlich zurück<br />

gehen von 172 <strong>Schiff</strong>en Ende 2008 <strong>im</strong><br />

Wert von 13,3 Mrd. Euro auf 129 Order<br />

mit 11,1 Mrd. Euro per Mitte 2009. Davon<br />

waren 82 <strong>Schiff</strong>e mit 1,8 Mio. CGT für den<br />

Export best<strong>im</strong>mt. Ihr Auftragswert entspricht<br />

einem Exportanteil von 85 % am<br />

gesamten Auftragsbestand.<br />

Das in den Auftragsbeständen enthaltene<br />

breite Spektrum an verschiedenen<br />

<strong>Schiff</strong>stypen bildete erneut einen Beleg<br />

für die vielfältigen Kompetenzen der deutschen<br />

<strong>Werften</strong> und zeigt deutlich, dass<br />

die <strong>Werften</strong> ihre Ausrichtung auf die Spezialschiffmärkte<br />

vorangetrieben haben.<br />

Das Schwergewicht der Aufträge lag mit<br />

Abstand bei den 40 Fähr-, Passagierschiffen<br />

und Yachten, die zusammen 1,3 Mio. CGT<br />

umfassten und damit rund 57 % des Auftragsbestandes<br />

ausmachten. Auf die in<br />

den vergangenen Jahren dominierenden<br />

Containerschiffe entfielen <strong>–</strong> nicht zuletzt<br />

durch die zahlreichen Stornierungen <strong>–</strong> nur<br />

noch 26 Aufträge mit 374.000 CGT und<br />

einem Anteil von rund 16 %. Ein weiteres<br />

wichtiges Marktsegment bildeten die<br />

Ro-Ro-Frachter, von denen 21 Bestellungen<br />

über 361.000 CGT vorlagen, die 15 %<br />

des Bestellvolumens entsprachen. Darüber<br />

hinaus lagen Aufträge vor für zwei Spezialtanker<br />

(1 %), zwei Massengutfrachter<br />

(1 %), drei Mehrzweckfrachter (2 %), drei<br />

LPG-Tanker (2 %), drei Schlepper (1 %),<br />

sechs Offshore-Versorger (3 %) und 23<br />

Behördenschiffe, Arbeitsboote und Sonderschiffe<br />

(3 %).<br />

Aufgrund der weggebrochenen Nachfrage<br />

und der Stornierungen wird die Jahresproduktion<br />

in 2009 mit einem Volumen<br />

von rund 4 Mrd. Euro unter dem Vorjahresergebnis<br />

von 4,4 Mrd. Euro bleiben und sich<br />

in den folgenden beiden Jahren auf unter<br />

3 Mrd. Euro reduzieren. Die beschriebene<br />

verschlechterte Auftragssituation hat<br />

bereits zu Arbeitsplatzverlusten geführt.<br />

Von Dezember 2008 bis Juni 2009 hat sich<br />

die Zahl der Beschäftigten (einschließlich<br />

Boots-/Yacht-/Binnenschiffbau, Reparaturen/Umbau<br />

und Marineschiffbau) bei den<br />

<strong>Werften</strong> um 1.000 bzw. 4 % auf 22.800<br />

verringert.<br />

Trotz einer gewissen Verzögerung hat<br />

die Krise auch die Zulieferindustrie bereits<br />

erheblich getroffen. Derzeit sind die Unternehmen<br />

zwar noch gut beschäftigt mit dem<br />

Abarbeiten der in den Vorjahren aufgebauten<br />

hohen Auftragsbestände. Die zunehmenden<br />

Auftragsstornierungen lassen den<br />

Auslastungshorizont jedoch erheblich näher<br />

rücken. Große Beschäftigungsprobleme<br />

werden ab 2010/2011 erwartet. Einige Firmen<br />

wurden durch Insolvenzen von <strong>Werften</strong><br />

stark belastet, bei denen Forderungsausfälle<br />

hingenommen werden mussten.<br />

Als Gegenmaßnahme zur heranrückenden<br />

Krise wird versucht, andere Absatzbereiche<br />

wie die Offshore-Industrie (Öl- und Gasförderung,<br />

Windkraftanlagen), den Marineschiffbau,Reparaturen/Umbauten/Retrofits<br />

oder nicht-marit<strong>im</strong>e Marksegmente<br />

(wie z.B. stationäre Anlagen bei Motoren<br />

und Stahlbau) auszubauen. Trotz Krise gibt<br />

es zahlreiche Projekte und Anfragen insbesondere<br />

in speziellen Nischenmärkten. Leider<br />

wird auch hier der Wettbewerb härter.<br />

www.vsm.de<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2009 2/2009<br />

11


12<br />

Blohm + Voss Repair<br />

Nur die Hülle bleibt<br />

Blohm + Voss Repair entwickelt sich<br />

<strong>im</strong>mer mehr zum Spezialisten für<br />

komplexe <strong>Schiff</strong>sumbauten. Ein<br />

Geschäftsfeld mit Zukunft. Aktuelles Beispiel<br />

ist die KRAKA: Aus dem einstigen<br />

Kabelleger wird <strong>im</strong> Auftrag der dänischen<br />

Reederei Lauritzen das hochmoderne Offshore-Unterstützungsschiff<br />

DAN SWIFT.<br />

„Was liegt denn da bei Ihnen <strong>im</strong> Dock?“<br />

So oder so ähnlich lautete die Frage, die<br />

Mitarbeiter von Blohm + Voss Repair<br />

noch Anfang des Jahres des Öfteren zu<br />

hören bekamen. Angesprochen wurden<br />

sie jedoch nicht auf einen schicken Luxusliner<br />

oder einen Containerriesen. Nein, das<br />

Augenmerk richtete sich auf ein <strong>Schiff</strong>,<br />

das ob seines betagten Aussehens für eine<br />

ganze Weile nicht besonders fahrtüchtig<br />

wirkte. Doch mittlerweile hat die KRAKA<br />

ihre Optik mächtig verändert - von der<br />

einst verwitterten Außenhaut ist nichts<br />

mehr zu sehen. Stattdessen lässt der neue,<br />

weiß-rote Anstrich erahnen, was in den<br />

vergangenen Monaten bereits passiert ist.<br />

Das ursprünglich als Kabelleger konzipierte<br />

<strong>Schiff</strong> wird auf der Hamburger Werft komplett<br />

entkernt und umgebaut. Nur die Hülle<br />

bleibt, alles andere wird neu gestaltet.<br />

Nach Ende der Arbeiten wird die KRAKA<br />

nicht nur anders heißen, sondern auch eine<br />

völlig neue Funktion haben. Unter dem<br />

Namen DAN SWIFT dient das 150 Meter<br />

lange und 22 Meter breite <strong>Schiff</strong> künftig<br />

der Unterstützung von Ölförder- und<br />

Verarbeitungseinheiten auf hoher See.<br />

Diese Offshore-Produktionen in bis zu<br />

2500 Meter tiefem Wasser zu versorgen<br />

und funktionsfähig zu halten ist nicht nur<br />

Umbau: die KRAKA wird bei Blohm +<br />

Voss Repair zur DAN SWIFT.<br />

Stefan Grönke<br />

ein schwieriges, sondern auch kostspieliges<br />

Unterfangen. Genau an diesem Punkt<br />

setzt die DAN SWIFT an.<br />

Platz für 250 Arbeitskräfte<br />

Sie wird mit teleskopisch ausfahrbaren<br />

Gangways und einem 100-Tonnen-<br />

Kran ausgerüstet. Zur Ausstattung gehören<br />

außerdem Werkstätten, Tanks und ein<br />

Hubschrauberlandeplatz. Vor allem aber<br />

wird das <strong>Schiff</strong> der Unterbringung dienen:<br />

291 Kojen stehen später an Bord zur Verfügung.<br />

Dazu kommen Aufenthalts- und<br />

Konferenzräume, Büros, Krankenhaus,<br />

Kino, Sporthalle, Sw<strong>im</strong>mingpool, Bücherei<br />

und Internetcafe. Neben der 50-köpfigen<br />

Besatzung werden dort 250 Arbeitskräfte<br />

Platz finden, die dann zum Beispiel für<br />

Wartung und Instandhaltung der Ölproduktion<br />

unmittelbar zur Verfügung stehen.<br />

So sorgt die DAN SWIFT aus nächster<br />

Nähe dafür, dass eine Offshore-Einheit<br />

sicher und zuverlässig unterstützt wird und<br />

eine reibungslose Förderung gewährleistet<br />

ist. Seit September 2007 ist die KRAKA<br />

bei Blohm + Voss Repair. Schon daran<br />

sieht man die D<strong>im</strong>ensionen des Umbaus:<br />

„Auf und <strong>im</strong> <strong>Schiff</strong> bleibt fast nichts so,<br />

wie es war. Wir vergrößern zum Beispiel<br />

die Wasserlinienfläche, weil es später mehr


Damit die DAN SWIFT weltweit das<br />

erste <strong>Schiff</strong> seiner Art wird, ist eine<br />

Menge Arbeit notwendig.<br />

13


Im Dock: Aus dem einstigen Kabelleger<br />

KRAKA wird auf der Werft von<br />

Blohm + Voss Repair...<br />

Aufbauten haben und daher deutlich<br />

schwerer wird. Außerdem kommen neue<br />

Antriebe hinzu, die es am Einsatzort auf<br />

Position halten“, erklärt Sven Bühring. Der<br />

<strong>Schiff</strong>sbauobjektingenieur ist Mitglied des<br />

KRAKA-Projektteams. Er zeigt auf ein großes<br />

Loch <strong>im</strong> Inneren: „Hier wird später das<br />

elektronische Herz sitzen.“ Bühring vergleicht<br />

die Arbeiten mit einer Altbausanierung:<br />

„Man entkernt das Gebäude, stößt<br />

dabei <strong>im</strong>mer wieder auf neue Situationen,<br />

mit denen man umgehen muss, doch am<br />

Ende hat man alles so umgebaut und eingerichtet,<br />

wie gewünscht.“<br />

Erstes <strong>Schiff</strong> seiner Art<br />

Der Umbau der KRAKA zur DAN SWIFT<br />

geschieht <strong>im</strong> Auftrag der dänischen Reederei<br />

Lauritzen und ist eine der komplexesten<br />

Aufgaben, die Blohm + Voss Repair seit<br />

seiner Gründung <strong>im</strong> Jahr 1996 übernommen<br />

hat. Zum einen wegen der Vielfältigkeit<br />

der Maßnahmen <strong>–</strong> dazu gehören auch<br />

Design und Konstruktion des Umbaus.<br />

Zum anderen, weil es kein Vorbild gibt:<br />

Die DAN SWIFT wird weltweit das erste<br />

<strong>Schiff</strong> seiner Art sein. Sie ist so speziell<br />

zugeschnitten, dass sie ausschließlich <strong>im</strong><br />

Offshore-Bereich eingesetzt werden kann.<br />

„Die Förderquote der derzeit 800 Ölfelder<br />

an Land und in Küstennähe sinkt jährlich<br />

um neun Prozent. In absehbarer Zeit<br />

wird also die dortige Produktion erschöpft<br />

sein“, sagt Hans-Michael Meissner,<br />

Geschäftsführer von Blohm + Voss Repair.<br />

14<br />

.... das hochmoderne Offshore-Unterstützungsschiff<br />

DAN SWIFT.<br />

„Gleichzeitig bleibt der Bedarf weiterhin<br />

hoch, auch der Ölpreis wird wieder steigen.<br />

Deshalb wird die Exploration <strong>im</strong>mer stärker<br />

offshore <strong>im</strong> Tiefwasser stattfinden.“ Mit<br />

<strong>Schiff</strong>en wie der DAN SWIFT könne man<br />

dortige Produktionseinrichtungen opt<strong>im</strong>al<br />

unterstützen. Deshalb werde es auf<br />

Dauer sicherlich weitere solcher Unterbringungs-<br />

und Versorgungseinheiten geben.<br />

Meissner: „Wir sammeln dabei schon jetzt<br />

Erfahrungen und Know-how. Das wird uns<br />

bei eventuellen künftigen Projekten natürlich<br />

sehr helfen.“<br />

Vertrauen gefragt<br />

Auch wenn dieser Umbau ein besonderes<br />

Beispiel ist: Die Entwicklung vom reinen<br />

Wartungs- und Reparaturunternehmen<br />

hin zum Gestalter und Abwickler komplexer<br />

Projekte hat bei Blohm + Voss Repair<br />

schon vorher begonnen <strong>–</strong> zum Beispiel mit<br />

der Verlängerung von Passagierschiffen.<br />

Ein Grund dafür: Viele Reedereien lösen<br />

ihre eigenen Technik- und Entwicklungsabteilungen<br />

auf und vergeben diese Aufgaben<br />

zunehmend an <strong>Werften</strong>. Dann<br />

entwickeln beide gemeinsam Projekte,<br />

die von den <strong>Werften</strong> umgesetzt werden.<br />

„Das funktioniert natürlich nur in enger<br />

Abst<strong>im</strong>mung mit dem Kunden“, so Meissner.<br />

Besonders bei sehr komplexen Tätigkeiten<br />

wie dem KRAKA-Umbau sei Teamwork<br />

gefragt <strong>–</strong> intern und extern mit dem<br />

Auftraggeber. „Gegenseitiges Vertrauen<br />

ist ein ganz entscheidender Faktor, um<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


solche Projekte zu stemmen.“ Blohm +<br />

Voss Repair stehe dafür genauso wie<br />

für hohe Zuverlässigkeit in puncto Termintreue<br />

und qualität. Meissner: „Wir<br />

schlampen und schludern nicht, sind sehr<br />

gut ausgerüstet und versuchen, <strong>im</strong>mer<br />

eine Lösung parat zu haben. Das wissen<br />

und schätzen unsere Kunden.“<br />

Blohm + Voss Repair wird sein klassisches<br />

Geschäft der Wartung und Instandsetzung<br />

von Passagier- und Frachtschiffen<br />

sowie Yachten auch weiterhin nicht<br />

außer acht lassen. Dennoch wird das<br />

Thema Projektentwicklung <strong>im</strong>mer wichtiger.<br />

Meissner: „Wir haben die Kompetenzen<br />

für diese anspruchsvollen Aufgaben<br />

und wollen sie natürlich gerne stärker<br />

nutzen.“ Der Trend zum Outsourcing<br />

von Technik- und Entwicklungstätigkeiten<br />

wird sich bei den Reedereien fortsetzen.<br />

Deshalb sind die Aussichten gut,<br />

dass die KRAKA noch lange nicht das<br />

letzte <strong>Schiff</strong> war, was bei Blohm + Voss<br />

auf ein neues „Leben“ vorbereitet wird.<br />

www.blohmvoss-repair.com<br />

Mit dem Umbau der KRAKA zur DAN SWIFT stellt Blohm + Voss Repair unter<br />

Beweis, dass nicht nur Wartungs- und Reparaturarbeiten, sondern auch komplexe<br />

Umbau- und Modernisierungsprojekte professionell abgewickelt werden.<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009 15


16<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


Im Sommer begegneten sich <strong>im</strong> niederländischen Eemshaven die jüngsten Neubauten der Schwesternbetriebe MEYER WERFT und<br />

NEPTUN WERFT. Die CELEBRITY EqUINOx ist das zweite <strong>Schiff</strong> einer neuen Serie von fünf besonders energieeffizienten Kreuzfahrtschiffen<br />

und das größte jemals auf der Papenburger MEYER WERFT gebaute <strong>Schiff</strong>. Der für mehr als 2500 Passagiere und für<br />

über 1000-Mann Besatzung ausgelegte Kreuzfahrer erfüllt höchste Umwelt- und Sicherheitsstandards. Mit der A-ROSA AqUA<br />

lieferte die NEPTUN WERFT in Rostock den siebten Flusskreuzfahrer an die Rostocker A-ROSA Reederei.<br />

www.meyerwerft.de www.neptunwerft.de<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009<br />

17


18<br />

Maßgeschneiderte Lösungen für den <strong>Schiff</strong>sinnenausbau und die <strong>Schiff</strong>sisolierung<br />

Innen bitte einmal alles neu!<br />

Die DAN SWIFT <strong>–</strong> ehemals ein<br />

Kabelleger namens KRAKA <strong>–</strong> wird<br />

bei Blohm + Voss Repair GmbH in<br />

Hamburg zu einem modernen Offshore-<br />

Unterstützungsschiff umgebaut. Nachdem<br />

das <strong>Schiff</strong> vollkommen entkernt wurde,<br />

erfolgt die Umgestaltung des Inneren. Die<br />

Firma R&M Ship Technologies beweist sich<br />

dabei als kompetenter Partner.<br />

Der Umbau des einstigen Kabellegers<br />

zu einem Offshore-Unterstützungsschiff<br />

Die ursprünglich als Kabelleger gebaute KRAKA wird zu dem modernen<br />

Offshore Unterstützungsschiff DAN SWIFT umgebaut. © Blohm + Voss Repair GmbH<br />

ist eine große Aufgabe, die tiefgreifendes<br />

Know-how, Kreativität und Geschick der<br />

Innenarchitekten, Konstrukteure, Ingenieure,<br />

Handwerker und weiterer Gewerke<br />

erfordert.<br />

Ein Grund dafür, dass der Auftrag für die<br />

Isolierung und Inneneinrichtung des kompletten<br />

<strong>Schiff</strong>es an die Firma R&M Ship<br />

Technologies in Hamburg gegangen ist <strong>–</strong><br />

einem langjährigen Partner der Blohm +<br />

Voss Repair GmbH.<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


R&M Ship Technologies ist Teil der R&M<br />

Ship Tec Group, ein international anerkanntes<br />

Unternehmen mit ausgewiesenen<br />

Kompetenzen aus den Bereichen <strong>Schiff</strong>sisolierung<br />

und <strong>Schiff</strong>sinnenausstattung.<br />

Die R&M Ship Technologies in Hamburg ist<br />

schon seit vielen Jahren Partner der Blohm +<br />

Voss Repair GmbH für Umbauten, Reparaturen<br />

und Modernisierungen <strong>im</strong> Montage-<br />

und Projektgeschäft.<br />

Ein Projekt wie das des Umbaus der DAN<br />

SWIFT ist für R&M eine große Herausforderung.<br />

Mit Ausnahme der Lüftung, der<br />

Verlegung der Rohrleitungen und der Elektroinstallation<br />

trägt R&M die Verantwortung<br />

für die komplette Inneneinrichtung.<br />

Tonnenweise Stahl<br />

Der Innenraum des ehemaligen Kabellegers<br />

wurde <strong>im</strong> Rahmen der Arbeiten komplett<br />

umgebaut. Einer der zwei Kabelstauräume<br />

wurde zu einem Fitnessraum mit<br />

Sw<strong>im</strong>ming Pool umgebaut, <strong>im</strong> zweiten<br />

Stauraum erhielt eine Werkstatt ihren Platz.<br />

Im ehemaligen Kabellegemaschinenbereich<br />

wurde durch die Blohm + Voss<br />

Repair GmbH ein weiteres Zwischendeck<br />

eingezogen, der Aufbau um ein zusätzliches<br />

Deck erhöht. Dadurch wurde<br />

Platz für den Einbau von neuen Kabinen<br />

geschaffen.<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009<br />

Um all das zu realisieren, wurden Stahlwände<br />

herausgetrennt und neue Stahlsektionen<br />

eingebaut.<br />

Nun sollten Kabinen, Aufenthaltsräume<br />

wie eine Kaffee-Bar und ein Internetraum,<br />

eine Küche, sanitäre Anlagen und Werkstätten<br />

folgen sowie der Maschinenraum,<br />

die Brücke und Treppenhäuser.<br />

Von Anfang an dabei<br />

Auf Basis von Planungszeichnungen<br />

wurden für jedes einzelne Deck Pläne für<br />

Isolierungen erstellt.<br />

In vielen Meetings unter Beteiligung<br />

der Eignervertreter, Projektverantwortlichen<br />

von R&M und Mitarbeitern der<br />

Blohm + Voss Repair GmbH wurde das<br />

Design der Innenausstattung der Kabinen<br />

und der Unterkunftsräume abgest<strong>im</strong>mt.<br />

R&M erstellte mit eigenen Kapazitäten die<br />

Konstruktions- und Detailplanungszeichnungen.<br />

Auf Grund technischer Änderungen,<br />

teils durch Vorgaben der Klassifikationsgesellschaften,<br />

mussten <strong>im</strong>mer wieder neue<br />

Zeichnungen gefertigt werden: Raster-<br />

und Deckenpläne, Möbelzeichnungen und<br />

die entsprechenden Werkstattzeichnungen,<br />

die der Herstellung und dem Zusammenbau<br />

der Möbel dienen sollen.<br />

Alle Möbel werden von R&M Marine<br />

Products in Wismar, einer Schwestergesellschaft<br />

der R&M Ship Technologies, in eigener<br />

Produktion gefertigt.<br />

Maßarbeit und sorgfältige Planung<br />

sind Voraussetzung für reibungslose<br />

Arbeitsabläufe.<br />

19


20<br />

Noch während der Umbauarbeiten traf<br />

man allerdings oft auf neue Herausforderungen<br />

und Situationen, die für die weitere<br />

Planung berücksichtigt werden mussten.<br />

Neuer Schutz für Lärm und Kälte<br />

Für jedes Deck müssen neue Pläne erstellt werden.<br />

Als die beschriebenen Stahlbaumaßnahmen<br />

<strong>im</strong> Inneren beendet waren, konnten<br />

die Isolierarbeiten beginnen. Der Lärmschutz<br />

ist auf dem Arbeits- und Wohnschiff<br />

von besonderer Wichtigkeit, damit<br />

die Besatzung an Bord nicht durch die<br />

erhebliche Geräuschentwicklung gestört<br />

wird. Die genauen Vorgaben dazu stammen<br />

von R&M Mitarbeitern der Zentralen<br />

Technik aus Kiel.<br />

Anhand von General Arrangementplänen<br />

und technischen Unterlagen der<br />

Maschinenhersteller wurde durch R&M<br />

eigene Programme die „Noise Prediction“,<br />

eine Vorausrechnung der zu erwartenden<br />

Lärmpegel, durchgeführt.<br />

Zu den durchgeführten Isoliermaßnahmen<br />

durch R&M gehörten die gesamte<br />

Schall-, Thermal- und Feuerschutzisolierungen<br />

sowie die Isolierung sämtlicher<br />

Rohrleitungen.<br />

Anschließend begann der Innenausbau,<br />

zu dem die Wand- und Deckeninstallationen,<br />

das Verlegen von Fliesen in den sanitären<br />

Bereichen, den Lagerräumen und<br />

der Küche, sowie die Montage von Feuerschutztüren<br />

und Handläufen in den öffentlichen<br />

Bereichen und schließlich auch die<br />

Möblierung gehörten.<br />

Nasses Vergnügen<br />

Sämtliche Kabinen werden erst an Bord<br />

des <strong>Schiff</strong>es zusammengebaut. Die Nasszellen<br />

werden schon sehr frühzeitig an Bord<br />

gebracht, da sie später wegen der geringen<br />

Deckshöhe <strong>im</strong> Transportweg nicht mehr<br />

an Bord zu bekommen wären. Nach Erledigung<br />

der vorangehenden Arbeiten werden<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


Schallisolierung mit garantierter<br />

schiffbaulicher Zulassung.<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009<br />

die Nasszellen ans Deck geschweißt und<br />

um sie herum Wände, Decken und Türen<br />

eingezogen. Armaturen in den Nasszellen,<br />

Vorhänge, Beleuchtung und die Dekoration<br />

der Unterkünfte gehören ebenso zur<br />

Ausstattung.<br />

Erst wenn alle Wände und Decken eingezogen,<br />

alle Accessoires untergebracht sind<br />

und eine gründliche Reinigung erfolgt ist,<br />

sind die Kabinen bereit für die Abnahme.<br />

Jederzeit wieder gerne<br />

R&M schließt seine Arbeiten an dem<br />

Projekt noch <strong>im</strong> Herbst 2009 ab.<br />

Einer der Projektleiter von R&M, Uve<br />

Giese, zieht ein positives Resümee: „Wir<br />

werden jederzeit gerne wieder an solch<br />

einem Projekt arbeiten. Der Umbau war<br />

bzw. ist für uns alle eine große Herausforderung,<br />

der wir uns alle mit viel Neugier<br />

und Einsatz gestellt haben. Die Erfahrungen,<br />

die wir dabei sammeln konnten,<br />

haben für zukünftige Projekte einen<br />

unschätzbaren Wert.“<br />

www.shiptec.info<br />

Sämtliche Kabinen werden erst an Bord<br />

des <strong>Schiff</strong>es zusammengebaut.<br />

Die Inneneinrichtung wird von R&M in<br />

eigener Produktion gefertigt.<br />

21


22<br />

Wie kann der <strong>Schiff</strong>sbetrieb noch<br />

umweltfreundlicher und effizienter<br />

gestaltet werden? Welche<br />

Parameter sind dabei zu berücksichtigen?<br />

<strong>–</strong> Strengere Umweltvorschriften und<br />

absehbare Preissteigerungen be<strong>im</strong> Brennstoff<br />

verlangen nach <strong>im</strong>mer neuen Opt<strong>im</strong>ierungen<br />

be<strong>im</strong> Design, Betrieb und der<br />

Auslegung der Systeme von neuen, aber<br />

auch bereits fahrenden <strong>Schiff</strong>en. Mit der<br />

Gründung der FutureShip GmbH Ende des<br />

Jahres 2008 bietet der Germanische Lloyd<br />

seinen Kunden mathematische Modellberechnungen,<br />

die jede Möglichkeit der Verbrauchsopt<strong>im</strong>ierung<br />

ausschöpfen.<br />

„Basis der Beratung ist der ganzheitliche<br />

FuelSaver, mit dem alle Aspekte der Steigerung<br />

der Energieeffizienz zusammen<br />

betrachtet werden. Mit „ECO-Patterns“<br />

kann der aktuelle Leistungsbedarf eines<br />

<strong>Schiff</strong>es ermittelt und Potenziale identifiziert<br />

werden. „ECO-Practices“ trainiert die<br />

Besatzung, den Brennstoffverbrauch durch<br />

opt<strong>im</strong>ierten Betrieb zu reduzieren, während<br />

„ECO-Chances“ und „ECO-Solutions“<br />

mögliche Modifikationen am <strong>Schiff</strong><br />

aufzeigen, die die Effizienz weiter steigern,“<br />

erklärt FutureShip-Geschäftsführer<br />

Volker Höppner.<br />

Für eine bessere hydrodynamische Gestaltung<br />

von <strong>Schiff</strong>en hat der Germanische<br />

Umweltfreundlicher <strong>Schiff</strong>sbetrieb<br />

FutureShip <strong>–</strong><br />

Opt<strong>im</strong>ierungspotenzial<br />

ausschöpfen<br />

Lloyd das Know-How der Potsdamer Firma<br />

Friendship Consulting in FutureShip integriert.<br />

Die FutureShip-Experten bieten<br />

Reedereien und <strong>Werften</strong> sowie der marit<strong>im</strong>en<br />

Zulieferindustrie ein umfassendes,<br />

detailliertes Beratungsangebot, das alle<br />

Bordsysteme eines <strong>Schiff</strong>es auf ihre Energieeffizienz<br />

untersucht.<br />

Die bestmögliche Auslegung der Systeme<br />

an Bord und das opt<strong>im</strong>ale Design<br />

sind das A und O für einen effizienten<br />

<strong>Schiff</strong>sbetrieb. FutureShip legt den Fokus<br />

daher insbesondere auf die Formopt<strong>im</strong>ierung<br />

von Frachtschiffen, um die Wellenbildung<br />

und die damit benötigte Antriebsleistung<br />

zu reduzieren.<br />

Durch „Engineered Fluid Dynamics“<br />

entstehen Möglichkeiten für Reeder, ohne<br />

Zusatzkosten in Konstruktion, Bau und<br />

Betrieb den Verbrauchspegel ihrer Neubauten<br />

zu senken. Die in der Praxis erprobten<br />

mathematischen Modelle werden in<br />

enger Zusammenarbeit mit den Kunden<br />

nach Zielkriterien und Nebenbedingungen<br />

definiert.<br />

FutureShip’s Beratungsangebot untersucht<br />

alle Bordsysteme eines <strong>Schiff</strong>es auf<br />

ihre Energieeffizienz. „Ein Grund für zu<br />

hohen Energieverbrauch ist oft die Bedienung.<br />

Außerdem laufen Aggregate vielfach<br />

unter Volllast <strong>–</strong> ohne die Möglichkeit, den<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009<br />

Prototyp: Möglichst hohe Zuladung bei<br />

möglichst geringem Leistungsbedarf.<br />

23


Energieverbrauch zu reduzieren.<br />

In zweitägigen Workshops<br />

analysiert FutureShip in Zusammenarbeit<br />

mit der Crew alle Systeme<br />

an Bord, um Routinen zu erkennen. Oft<br />

zeigt sich etwa, dass die Hauptmaschine<br />

überd<strong>im</strong>ensioniert ist. Auch die Kühlwasserpumpen<br />

sind meist nicht angepasst. Sie<br />

laufen systembedingt mit voller Leistung.<br />

Mit einem Frequenzumformer lassen sich<br />

Auswahl: Besser als der Referenzentwurf (linke Rumpfseite) sind viele der automatisch<br />

generierten und analysierten Designs <strong>–</strong> doch nur eine Variante kommt durch<br />

(siehe rechte Rumpfseite).<br />

24<br />

Spitze: Der Wulstbug sollte<br />

opt<strong>im</strong>al auf die <strong>Schiff</strong>sgeschwindigkeit<br />

abgest<strong>im</strong>mt sein.<br />

bis zu 70 % der Pumpenleistung<br />

einsparen. „Die meisten <strong>Schiff</strong>e<br />

haben aber keinen Frequenzumformer“,<br />

sagt Höppner. „Und nicht selten<br />

werden <strong>Schiff</strong>e, die für 25 Knoten ausgelegt<br />

sind, nur mit 18 Knoten gefahren. Der<br />

Wulstbug ist dafür aber nicht ausgelegt, das<br />

Wellenbild erzeugt einen höheren Widerstand.“<br />

Die Folge: höhere Brennstoffkosten.<br />

FutureShip setzt die kundenspezifi-<br />

schen Betriebsbedingungen eines <strong>Schiff</strong>es<br />

in einen formalisierten und automatisierten<br />

Opt<strong>im</strong>ierungsprozess um. Dabei<br />

werden Geometriemodellierung, hydrostatische<br />

und hydrodynamische Analyse<br />

gekoppelt und zur Bewertung eines Entwurfes<br />

herangezogen. Damit können der<br />

Entwurfsraum sondiert und vielversprechende<br />

Rumpfvarianten frühzeitig identifiziert<br />

werden.


Letztlich werden aus vielen Tausend virtuellen<br />

<strong>Schiff</strong>svarianten die kundenspezifischen<br />

Idealparameter für den <strong>Schiff</strong>sentwurf<br />

ermittelt. „Meist wird erst in dieser<br />

Phase klar, in welche Richtung der Reeder<br />

überhaupt gehen will“, sagt Dr. Karsten<br />

Hochkirch, Leiter des Bereiches Fluid<br />

Engineering. Danach kann die Feinanalyse<br />

beginnen. „Ein Entwurfsraum ist gigantisch<br />

groß“, erklärt Dr. Hochkirch. Die<br />

Suche gleicht einem Gang durch unbekanntes<br />

Terrain. Am Ende der Analyse<br />

steht eine einzige Variante <strong>–</strong> ein Gipfel.<br />

Nur dieser Entwurf wird bei einer <strong>Schiff</strong>bau-Versuchsanstalt<br />

<strong>im</strong> Modell getestet.<br />

„Meist ist unser Entwurf um 4 % effizienter“,<br />

berichtet Dr. Hochkirch,<br />

„in einem Fall lagen wir sogar bei<br />

20 %.“ 4 % Brennstoffeinsparung:<br />

Das bedeutet bei einem<br />

Containerfrachter der Panamax-Klasse<br />

bei 260 Tagen Fahrt<br />

1470 Tonnen weniger Schweröl<br />

<strong>im</strong> Jahr.<br />

Mit einem opt<strong>im</strong>ierten <strong>Schiff</strong>srumpf<br />

lassen sich also substanzielle<br />

Ersparnisse an Brennstoff während<br />

des Betriebs des <strong>Schiff</strong>es erzielen.<br />

In gleichem Maße werden auch<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009<br />

die Emissionen an CO 2 , SO 2 und NO x<br />

reduziert. Zudem fallen die Investitionskosten<br />

für eine Hauptmaschine mit geringerer<br />

Leistung niedriger aus, wobei dies<br />

nicht zwangsläufig die benötigte Zeit für<br />

eine Rundreise verlängert.<br />

Auch wenn das größte Opt<strong>im</strong>ierungspotenzial<br />

für <strong>Schiff</strong>sneubauten besteht,<br />

bietet FutureShip für bestehende Einheiten<br />

den ECO-Assistant an, der es an<br />

Bord ermöglicht für alle Betriebszustände<br />

die opt<strong>im</strong>ale Tr<strong>im</strong>mung zu ermitteln und<br />

dadurch ohne Modifikationen am <strong>Schiff</strong><br />

Brennstoff zu sparen.<br />

Die Zeichen der Zeit sind deutlich:<br />

<strong>Schiff</strong>e müssen in den nächsten Jahren<br />

weiter opt<strong>im</strong>iert werden. Strengere Umweltvorschriften<br />

und hohe Brennstoffpreise<br />

lassen keine andere Wahl, als alle<br />

Möglichkeiten zur Verbesserung des laufenden<br />

<strong>Schiff</strong>sbetriebs, der Konzeption<br />

der Systeme und des Designs zu nutzen.<br />

Damit steigen auch die Anforderungen<br />

an <strong>Schiff</strong>designs sowie die Auslegung<br />

der Bordsysteme. FutureShip unterstützt<br />

Reedereien daher mit einem umfassenden<br />

Beratungsangebot, um neue und<br />

bestehende <strong>Schiff</strong> weiter zu opt<strong>im</strong>ieren<br />

und den <strong>Schiff</strong>sbetrieb noch effizienter zu<br />

gestalten.<br />

www.futureship.de<br />

Bewertung der Propellerzuströmung<br />

durch Visualisierung spezieller<br />

Strömungsparameter.<br />

25


26<br />

Zeppelin Power Systems bietet flächendeckenden<br />

und schnellen Service für die<br />

Binnenschifffahrt rund um die Uhr.<br />

Caterpillar Motoren erfreuen sich auch in<br />

der Binnenschifffahrt aufgrund der hohen<br />

Zuverlässigkeit über eine zunehmende<br />

Beliebtheit. Allein auf dem Rhein sind derzeit<br />

rund 3.500 Cat-Motoren unterwegs,<br />

Tendenz steigend. Deshalb hat der deutsche<br />

Cat-Händler Zeppelin Power Systems<br />

(ZPS) in den letzten Monaten seinen Service<br />

weiter ausgebaut und verfügt schon<br />

jetzt über ein flächendeckendes Netz in<br />

Deutschland und zusammen mit den ausländischen<br />

Cat-Händlern in den Niederlanden<br />

und Österreich. <strong>Schiff</strong>fahrtsunternehmer<br />

können dadurch sowohl Zeit als<br />

auch Kosten sparen. Ein weiterer Ausbau<br />

ist bereits geplant.<br />

„Wir haben <strong>im</strong> vergangenen Jahr<br />

große Anstrengungen unternommen und<br />

Flächendeckender Service für die Binnenschifffahrt<br />

Binnen eines Augenblicks an Bord<br />

umfangreiche Investitionen getätigt, um<br />

zusammen mit unseren Servicepartnern<br />

ein flächendeckendes Servicenetz in Zeppelin-qualität<br />

aufzubauen. Wir freuen uns,<br />

dass wir unsere Kunden damit noch besser<br />

betreuen können.“, kommentiert Jan-<br />

Volkert Wibel, Gesamtleiter <strong>Schiff</strong>smotoren<br />

bei ZPS. Zusätzlich zu den Standorten<br />

Hamburg, Bremen und Ach<strong>im</strong> hat Zeppelin<br />

bei namhaften Firmen wie M&E, MSG<br />

oder der Hitzler Werft vier neue Service-<br />

Standorte direkt an oder neben den Wasserstraßen<br />

aufgebaut in Lauenburg, Duisburg,<br />

Ludwigshafen sowie Dorfprozelten<br />

- und hierfür neue qualifizierte Mitarbeiter<br />

eingestellt. Durch die Kooperation mit<br />

den <strong>Werften</strong> und Partnern haben potenzielle<br />

Kunden neben kürzeren Wegen und<br />

schnelleren Reaktionszeiten den zusätzlichen<br />

Vorteil, parallel zum Motoren-Service<br />

weitere Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten<br />

erledigen zu können.<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


Zudem nutzt ZPS durch enge Zusammenarbeit<br />

mit dem niederländischen sowie<br />

dem österreichischen Cat-Händler Standorte<br />

in Dordrecht, Papendrecht, Linz und<br />

Wien.<br />

Ende September hat ZPS zusätzlich ein<br />

Vertriebs- und Servicebüro in Duisburg-<br />

Ruhrort, <strong>im</strong> Zentrum der deutschen Binnenschifffahrt,<br />

eröffnet. Im gleichen Zug<br />

soll auch das Personal <strong>im</strong> Bereich Service<br />

weiter aufgestockt werden. Ein weiterer<br />

Service-Standort <strong>im</strong> Raum Freiburg ist<br />

außerdem kurzfristig geplant.<br />

qualität ist kein Zufall<br />

Mit dem flächendeckenden Standort-<br />

Netz, einer zentralen Service-Nummer für<br />

die Binnenschifffahrt und einem 24x7-Stunden-Dienst<br />

kann Zeppelin Power Systems<br />

auch auf Notfälle schnell und effizient reagieren.<br />

Da Zeppelin Power Systems außerdem<br />

alle gängigen Ersatzteile vorhält und<br />

alle weiteren in 98 % der Fälle innerhalb<br />

von 24 Stunden besorgen kann, verringert<br />

sich die Liegezeit für die Binnenschifffahrtsunternehmer<br />

wesentlich. „Doch nicht nur<br />

Geschwindigkeit ist wichtig, entscheidend<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009<br />

ist auch die<br />

qualität und<br />

die ist kein<br />

Zufall. Die Mitarbeiter<br />

an sämtlichenStandorten<br />

sind hochqualifiziert<br />

und eigens für<br />

diesen Service ausgebildet,<br />

die Werkzeuge<br />

und Materialien, welche<br />

„vor Ort“ in Spezialcontainern<br />

bevorratet werden,<br />

sind auf die Bedürfnisse<br />

der Binnenschifffahrt<br />

angepasst. Ich lade jeden herzlich<br />

ein, sich selbst davon zu überzeugen“,<br />

sagt Bernhard Kirch, Serviceleiter Caterpillar<br />

Marine bei ZPS.<br />

Auf Erfolgskurs<br />

In Motoryachten, in Binnen- und Küstenschiffen<br />

und in der seegehenden <strong>Schiff</strong>fahrt<br />

sind Caterpillar Motoren in ihrem Element.<br />

Das Angebot reicht vom schnell laufenden<br />

Hochleistungstriebwerk für Rennboote<br />

über großvolumige Motoren für den<br />

Caterpillar C32 Antriebsmotor<br />

Haupt-<br />

und Hilfsantrieb<br />

von Binnenschiffen<br />

bis hin<br />

zu mittelschnelllaufenden<br />

Großmotoren für die seegehende<br />

<strong>Schiff</strong>fahrt (MaK). Zuverlässigkeit hat<br />

für <strong>Schiff</strong>smotoren oberste Priorität. Deshalb<br />

entscheiden sich so viele <strong>Werften</strong>,<br />

Partikuliere und Yachtbesitzer sowie Reedereien<br />

für Caterpillar.<br />

Die Neumotoren mit Rheinzulassung<br />

sind perfekt auf die Bedürfnisse der Binnenschiffer<br />

abgest<strong>im</strong>mt und nahezu alle<br />

Motoren sind aufgrund ihrer außergewöhnlichen<br />

Emissionsarmut förderungswürdig<br />

<strong>im</strong> Sinne des aktuellen Motorförderprogramms<br />

des Bundesministeriums.<br />

www.zeppelin-powersystems.com<br />

27


28<br />

Siemens Marine Solutions<br />

Innovativer<br />

<strong>Schiff</strong>bau aus dem<br />

Hause Siemens<br />

Siemens Marine Solutions gehört zur<br />

Siemens-Division Industry Solutions <strong>im</strong><br />

Siemens-Sektor Industry mit Hauptsitz in<br />

Hamburg. Die Schwerpunkte der Organisation<br />

liegen be<strong>im</strong> Vertrieb, der Abwicklung,<br />

dem Engineering und dem späteren<br />

Service sowie auf dem Life Cycle Management<br />

komplexer Antriebs- und Automationsanlagen.<br />

Dieses Leistungsspektrum gilt<br />

sowohl für kommerzielle <strong>Schiff</strong>e als auch<br />

für Über- und Unterwasser-Einheiten vieler<br />

internationaler Marinen und umfasst<br />

den Neubau sowie Modernisierungen.<br />

Der besondere Fokus von Siemens<br />

Marine Solutions liegt angesichts der vielfältigen<br />

Interessenlagen der <strong>Schiff</strong>seigner,<br />

-betreiber und <strong>Werften</strong> auf der kompetenten<br />

und durchgängigen Betreuung.<br />

Dies reicht von der Konzeptionsphase bis<br />

hin zur Realisierung, der Inbetriebnahme<br />

und der <strong>Schiff</strong>sübergabe an den eigentli-<br />

chen Betreiber. Mit einer mehr als 125-jährigen<br />

Geschichte ist Siemens Marine Solutions<br />

als Global Player in der Lage, dieses<br />

Leistungsspektrum weltweit anzubieten.<br />

Neben starken Niederlassungen, beispielsweise<br />

in China und den USA, ist das Kompetenzzentrum<br />

für Niederspannungsantriebe<br />

in Trondhe<strong>im</strong>, Norwegen ein wichtiges<br />

Standbein des weltweiten Siemens<br />

Marine Solutions Netzwerkes.<br />

Nachhaltigkeit durch Innovation<br />

<strong>–</strong> Trends und „Green Ship“-<br />

Lösungen<br />

Trotz der derzeitigen Konsolidierung von<br />

<strong>Schiff</strong>bauaktivitäten <strong>im</strong> Zuge der finanziellen<br />

Krise wird die Globalisierung des weltweiten<br />

Transportgeschäfts auch weiterhin<br />

fortgesetzt. Die Reduzierung der Finanzierungs-<br />

und Betriebskosten werden dabei<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


wichtiger Bestandteil der Überlegungen<br />

zu zukünftigen <strong>Schiff</strong>santriebskonzepten<br />

auf Seiten der <strong>Schiff</strong>seigner und -betreiber<br />

sein. Auch das Thema Umweltschutz ist<br />

in aller Munde und hat längst auch in der<br />

Seefahrt Einzug gehalten. Steigende Kosten,<br />

der wachsende Wettbewerbsdruck<br />

und strengere Umweltauflagen fördern<br />

auch <strong>im</strong> <strong>Schiff</strong>bau zunehmend Entwicklungen,<br />

die dem Umweltschutz dienen. Effiziente<br />

<strong>Schiff</strong>skonzepte mit geringerem Pr<strong>im</strong>ärenergie-Verbrauch<br />

und einer Vermeidung<br />

bzw. Verringerung von Emissionen<br />

(SO x , CO 2 ) gewinnen angesichts von Emissionskontrolle<br />

und -handel an Attraktivität<br />

und Aufmerksamkeit. Verstärkte Bemühungen<br />

verschiedener Designinstitute und<br />

der Ausrüsterindustrie, neue Konzepte<br />

sowohl <strong>im</strong> Neubausektor als auch für mögliche<br />

<strong>Schiff</strong>smodernisierungen zu schaffen,<br />

bestätigen diesen Trend.<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009<br />

Diesel-elektrische Antriebssysteme und<br />

hybride Antriebskonzepte (konventionelle<br />

Propulsion kombiniert mit elektrischen<br />

Motoren/Generatoren) bieten<br />

neue Alternativen und ein erhebliches<br />

Potenzial <strong>im</strong> Hinblick auf eine notwendige<br />

Erhöhung der Energieeffizienz. Dies gilt<br />

vor allem für Fahrzeuge mit häufig wechselnden<br />

Fahrmodi und Operationsprofil<br />

mit verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten<br />

über den gesamten Lebenszyklus des<br />

<strong>Schiff</strong>es hinweg.<br />

Siemens Marine Solutions hat bisher<br />

mehr als 200 <strong>Schiff</strong>e mit diesel-elektrischen<br />

Antriebslösungen in Niederspannungs-<br />

und auch Mittelspannungstechnologie<br />

ausgerüstet. Dabei wurde jedes<br />

einzelne <strong>Schiff</strong> individuell nach spezifischen<br />

Erfordernissen ausgelegt und komplett<br />

integriert. Dies umfasst <strong>Schiff</strong>e<br />

jeder Größe, sowohl in der kommerziellen<br />

Offshore Versorgungsfahrzeug mit<br />

diesel-elektrischem Antrieb von<br />

Siemens Marine Solutions.<br />

29


Schwerlastschiff ausgerüstet mit Pod<br />

Antrieb von Siemens Marine Solutions.<br />

30<br />

Seefahrt als auch bei Überwasserschiffen<br />

und Unterseebooten der Marinen. Hierbei<br />

kommt es <strong>im</strong>mer darauf an, weltweit<br />

innovative Gesamtlösungen entsprechend<br />

dem jeweiligen aktuellen technischen Entwicklungsstand<br />

anbieten zu können. Von<br />

der über 125-jährigen Erfahrung, einem<br />

großen Innovations- und Synergiepotenzial,<br />

dem hohem qualitätsstandard innerhalb<br />

des Siemens-Konzerns und der weltweiten<br />

Verfügbarkeit von Siemens-Ersatzteilen<br />

profitieren alle Partner und Auftraggeber<br />

von Siemens Marine Solutions.<br />

EcoProp − hybride<br />

Antriebslösung zur Verbesserung<br />

von Wirtschaftlichkeit und<br />

Beriebssicherheit<br />

Das jüngste Beispiel einer neuen und<br />

innovativen hybriden Gesamtlösung aus<br />

dem Hause Siemens Marine Solutions ist<br />

das sehr kompakte Siemens EcoProp-System.<br />

Diesel-elektrische Antriebslösungen<br />

an sich haben sich bereits vielfach in Applikationen<br />

bewährt, die ein sehr dynamisches,<br />

geräuscharmes, redundantes, wirtschaftliches<br />

wie auch zuverlässiges Fahrverhalten<br />

erfordern. Moderne Umrichter-<br />

und Automationstechnologie erweitern<br />

dieses bereits vorhandene Leistungsspektrum<br />

stetig. Durch ein intelligentes Power<br />

Management wird die unterbrechungsfreie<br />

und ausreichende Stromversorgung<br />

aller wesentlichen <strong>Schiff</strong>sverbraucher unter<br />

allen Betriebsbedingungen sichergestellt.<br />

Durch die Kombination einer solchen elektrischen<br />

Antriebslösung mit einem Automations-<br />

und Überwachungssystem basierend<br />

auf Siemens-S<strong>im</strong>atic-S7-Komponenten<br />

wird dem <strong>Schiff</strong>sbetreiber eine Bedienung<br />

ermöglicht, die den verschiedenen<br />

Anforderungen hinsichtlich Betriebsicherheit<br />

und Wirtschaftlichkeit genügt.<br />

Mit EcoProp schließt Siemens Marine<br />

Solutions nunmehr die Lücke zwischen<br />

größeren <strong>Schiff</strong>en, auf denen diesel-elektrische<br />

Antriebe längst zum Standard<br />

gehören, und kleineren Fahrzeugen mit<br />

Fahranlagen zwischen 60 kW und 800<br />

kW, die bisher traditionell durch konventionelle<br />

mechanische Anlagen angetrieben<br />

werden. Somit stehen alle Vorteile dieselelektrischer<br />

Antriebe mit diesem extrem<br />

flexiblen, effizienten und kompakten System<br />

auch für kleinere kommerzielle <strong>Schiff</strong>e<br />

zur Verfügung.<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


Containerschiff mit Waste Heat Recovery System von Siemens Marine Solutions.<br />

Siemens Marine Solutions <strong>–</strong> Fokus<br />

auf Kundennutzen<br />

Basierend auf den Erfahrungen der vergangenen<br />

Jahrzehnte hat Siemens Marine<br />

Solutions auch in Zukunft den Anspruch,<br />

<strong>Werften</strong> und Betreibern Lösungen anzubieten,<br />

die den ökologischen Trends <strong>im</strong> <strong>Schiff</strong>bau<br />

Rechnung tragen und die dazu beitragen,<br />

die Wirtschaftlichkeit des gesamten<br />

<strong>Schiff</strong>betriebs nachhaltig zu steigern. Vorrangiges<br />

Ziel von Siemens als Komplettanbieter<br />

eines breiten Spektrums hoch entwickelter,<br />

marit<strong>im</strong>er Systeme und Lösungen<br />

ist der Kundennutzen unter Berücksichtigung<br />

aller ökologischen Erfordernisse<br />

sowie sichererer und langfristiger<br />

Investitionen. <strong>Schiff</strong>stypen, die in<br />

Zukunft in zunehmendem Maße angefragt<br />

werden, sind generell Spezialschiffe.<br />

Sie werden sowohl <strong>im</strong> kommerziellen<br />

Bereich (z.B. für die Installation<br />

von Offshore-Windkraftanlagen)<br />

als auch für die Marinen dieser<br />

Welt mit ihren vielfach neu definierten<br />

und vielseitigen Aufträgen <strong>im</strong>mer<br />

gefragter (z.B. Landing Platform Docks<br />

(LPD)). <strong>Schiff</strong>e und Einheiten wie diese<br />

bieten aufgrund ihres variablen Fahrprofils<br />

und der hohen Anforderungen an<br />

Umweltverträglichkeit, Zuverlässigkeit<br />

und Wirtschaftlichkeit erhebliche Einsparungspotenziale<br />

be<strong>im</strong> Einsatz smarter und<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009<br />

zukunftsorientierter Antriebstechnologie.<br />

Und auch <strong>im</strong> Bereich des Cargo- und Transportsektors<br />

werden sich zunehmend Konzepte<br />

und Lösungen mit nachhaltigen Einsparpotenzialen<br />

hinsichtlich der Betriebskosten<br />

durchsetzen. Als Beispiel sei hier<br />

das Siemens Waste Heat Recovery System<br />

zur Wärmerückgewinnung und Energieerzeugung<br />

mit Kraftstoffverbrauchsverbesserungen<br />

von über 10% genannt.<br />

Letztendlich sind der Erfolg und die Verbesserung<br />

des <strong>Schiff</strong>sbetriebs der Kunden<br />

auch für Siemens<br />

Marine<br />

EcoProp-Antriebslösung zur<br />

Installation an Bord.<br />

Solutions der Schlüssel zum Erfolg. So<br />

zielt bereits die Ausrichtung von Siemens<br />

Marine Solutions mit seinen innovativen<br />

Systemen und Lösungen einerseits auf die<br />

partnerschaftliche Zusammenarbeit mit<br />

<strong>Schiff</strong>seignern, -betreibern und <strong>Werften</strong><br />

ab. Andererseits steht der eigentliche Life<br />

Cycle inklusive aller Serviceanforderungen<br />

<strong>im</strong> Fokus. Das beginnt möglichst schon<br />

be<strong>im</strong> Design und der <strong>Schiff</strong>skonzeption<br />

und reicht bis zum späteren Betrieb.<br />

www.siemens.com/marine<br />

31


32<br />

Die Sietas Werft bekommt ein neues<br />

Gesicht: War sie in den vergangenen<br />

Jahren vor allem für den Bau<br />

von Containerschiffen bekannt, so steht<br />

sie künftig für Spezialschiffe <strong>–</strong> für Schwergut-<br />

und Projektschiffe, für Selbstentlade-<br />

Bulker, Bagger, Fähren und RoRo sowie<br />

für Offshore. Sieben Neubau-<strong>Schiff</strong>e sind<br />

derzeit <strong>im</strong> Auftragsbuch der Hamburger<br />

Werft, ein Container und sechs Spezialschiffe.<br />

Rüdiger Fuchs, Vorsitzender<br />

der Geschäftsführung der Sietas Gruppe:<br />

„Wir haben unseren Bestand bereinigt,<br />

stabilisiert und neue Aufträge gewonnen.<br />

Das letzte bestellte Containerschiff liegt<br />

bereits an unserem Ausrüstungskai und die<br />

Auslieferung an den Kunden ist für<br />

Vom Container- zum <strong>Spezialschiffbau</strong><br />

Sietas Werft hat Aufträge gewonnen <strong>–</strong><br />

industrielles <strong>Schiff</strong>baukonzept angelaufen<br />

Das letzte in Produktion befindliche Containerschiff am Sietas-Ausrüstungskai.<br />

November vorgesehen. Schon jetzt konzentrieren<br />

wir uns auf anspruchsvolle Spezialschiffe.“<br />

Ein Selbstentlade-Bulker, zwei<br />

Baggerschiffe, zwei Heavy-Lifter und eine<br />

Doppelendfähre bilden den aktuellen Auftragsbestand.<br />

„Die Strategie wird vom<br />

Markt bestätigt. Unsere Erfahrungen in<br />

Design und Bau von Spezialschiffen sind<br />

reichhaltig. Denn <strong>im</strong>mer dort, wo Komplexität<br />

und anspruchsvolle Technik zusammenkommen,<br />

sind wir gut. Deshalb adressieren<br />

wir die unterschiedlichen Segmente<br />

des <strong>Spezialschiffbau</strong>s erfolgreich“, erklärt<br />

Rüdiger Fuchs. Zusätzlich hat Sietas Sektionslieferungen<br />

für Kreuzfahrtschiffe<br />

übernommen. Im Jahr 2009 hat die Sietas<br />

Werft bereits sechs Neubauten ausgeliefert,<br />

drei Container, zwei Selbstentlade-<br />

Bulker und einen Heavy-Lifter. Die siebte<br />

Ablieferung, der zurzeit am Ausrüstungskai<br />

liegende Container, wird bis zum Jahresende<br />

stattfinden.<br />

Marktzugang internationalisieren<br />

„Made in Germany“ <strong>–</strong> mit höchster qualität,<br />

innovativen Entwürfen und industrieller<br />

Fertigung will Sietas in der Zukunft<br />

erfolgreich <strong>Schiff</strong>e in Deutschland entwickeln,<br />

bauen und weltweit verkaufen. Deshalb<br />

schloss Sietas eine Partnerschaft mit<br />

einem anderen Hamburger Traditionsunternehmen:<br />

Der erfahrene <strong>Schiff</strong>smakler<br />

Peter Döhle wurde beauftragt, die exklusive<br />

internationale Vermarktung der Werft<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


Blick in die Docks der Sietas Werft,<br />

von denen zurzeit eins belegt ist.<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009 33


zu übernehmen. Ziel der Partnerschaft ist<br />

es, die bislang vor allem in Deutschland<br />

bekannte Sietas Werft auf dem Weltmarkt<br />

zu präsentieren.<br />

Rüdiger Fuchs: „Mit unserer Neuausrichtung<br />

lässt sich der Kreis potenzieller<br />

<strong>Schiff</strong>skäufer stark vergrößern. Sietas ist<br />

die marit<strong>im</strong>e Perle Deutschlands, mit diesem<br />

guten Ruf können wir auch international<br />

Aufträge gewinnen. Dafür haben<br />

wir unseren Marktzugang verbreitert.<br />

Das Peter Döhle-Team verfügt über große<br />

Erfahrung und wird uns seine guten Kontakte<br />

ins Ausland zur Verfügung stellen.“<br />

Der Verkauf an deutsche Kunden erfolgt<br />

weiterhin durch Sietas.<br />

Nutzen der gesamten marit<strong>im</strong>en<br />

Gruppe<br />

Besonderen Wert legt Sietas auf die Verzahnung<br />

ihrer marit<strong>im</strong>en Produkte. Die<br />

34<br />

Erste Sektionen eines Neubaus: Die Sietas Werft stellt auf das industrielle<br />

<strong>Schiff</strong>baukonzept um.<br />

Heavy-Lifter beispielsweise werden auf der<br />

Werft geplant und gebaut sowie mit Kränen<br />

der ebenfalls zur Sietas Gruppe gehörenden<br />

Neuenfelder Maschinenfabrik<br />

(NMF) ausgestattet. Mit einer Hebekapazität<br />

von 2.000 Tonnen und einer<br />

Geschwindigkeit von 20 Knoten werden<br />

die neuen <strong>Schiff</strong>e die weltweit größten und<br />

modernsten Schwergutschiffe dieser Art<br />

sein. Dieser innovative <strong>Schiff</strong>sentwurf und<br />

die hochwertigen Komponenten, für welche<br />

die Sietas Werft und die Neuenfelder<br />

Maschinenfabrik stehen, sowie die Tatsache,<br />

dass sowohl <strong>Schiff</strong>e als auch Kräne<br />

„aus einer Hand“ von der Sietas Gruppe<br />

kommen, hat den Kunden SAL <strong>Schiff</strong>ahrtskontor<br />

Altes Land überzeugt. Die Auslieferung<br />

der beiden Neubauten ist für Dezember<br />

2010 und März 2011 geplant. Dritte<br />

Säule der marit<strong>im</strong>en Gruppe ist die Norderwerft<br />

<strong>im</strong> Herzen des Hamburger <strong>Hafen</strong>s.<br />

Sie steht für umfassende Reparaturkom-<br />

petenz sowie kurze Reaktions- und Durchlaufzeiten<br />

in allen Fachbereichen.<br />

Wettbewerbsfähigkeit steigern<br />

Die Sietas Werft wandelt sich derzeit<br />

vom traditionellen <strong>Schiff</strong>baubetrieb hin<br />

zur industriellen Werft für Spezialschiffe.<br />

Kürzere Durchlaufzeiten und höhere<br />

Produktivität kennzeichnen die „neue“<br />

Sietas Werft. „Unser Kurs ist gesetzt und<br />

gut vorbereitet <strong>–</strong> jetzt werden wir ihn<br />

mit voller Kraft fahren“, bringt es Rüdiger<br />

Fuchs auf den Punkt. „Wir haben die<br />

klassischen Sietas-Werte wie qualität<br />

und <strong>Schiff</strong>sdesign mit dem neuen unternehmerischen<br />

Konzept verknüpft, von<br />

dem unsere Kunden durch hohe Produktivität<br />

und Wirtschaftlichkeit der <strong>Schiff</strong>e<br />

profitieren werden. Gleichzeitig steigern<br />

wir unsere eigene Wettbewerbsfähigkeit.<br />

Damit haben wir eine markt- und<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009


zukunftsfähige Ausgangsposition<br />

dafür<br />

geschaffen, dass<br />

die Sietas Werft die<br />

momentan weltweit<br />

schwierigen Zeiten<br />

für die <strong>Schiff</strong>fahrtindustrie<br />

meistern wird.“<br />

Am 1. März 2009 hatte Rüdiger<br />

Fuchs gemeinsam mit Rüdiger Wolf,<br />

dem Kaufmännischen Geschäftsführer,<br />

die Geschäftsführung der Unternehmensgruppe<br />

von Hinrich Sietas übernommen.<br />

Die 1635 gegründete Sietas Werft sollte<br />

sich neu ausrichten. Die neue Geschäftsführung<br />

leitete den Kurswechsel ein. Das<br />

Konzept ist erfolgreich angelaufen, die<br />

seither gewonnenen Aufträge bestätigen<br />

dies.<br />

Auf dem Weg zur Sanierung und Neuausrichtung<br />

wurden in den vergangenen<br />

Monaten bereits Meilensteine gesetzt. So<br />

war die Sicherung der Unternehmensfinanzierung<br />

eine entscheidende Voraussetzung<br />

für die Umsetzung des neuen unternehmerischen<br />

Konzepts. Im Juli erhielt die<br />

Sietas Werft 80-prozentige Ausfallbürgschaften<br />

von der Freien und Hansestadt<br />

Hamburg und vom Bund.<br />

Darüber hinaus waren Personalanpassungsmaßnahmen<br />

notwendig, über die<br />

Vereinbarungen mit dem Sietas Betriebsrat<br />

sowie der IG Metall Küste geschlossen<br />

wurden. „Die Neuausrichtung auf den<br />

künftigen Kurs haben wir gemeinsam mit<br />

der Sietas-Mannschaft umgesetzt. Mit<br />

dem Betriebsrat haben wir intensiv, offen<br />

und konstruktiv an den erforderlichen Personalanpassungsmaßnahmen<br />

gearbeitet“,<br />

SCHIFFBAU INDUSTRIE 2/2009<br />

erklärt der Kaufmännische<br />

Geschäftsführer Rüdiger Wolf.<br />

„Die IG Metall hat gemeinsam mit<br />

uns pragmatische Lösungen gesucht und<br />

gefunden.“ Die Sietas Gruppe hat 1.220<br />

Mitarbeiter. 242 Arbeitsplätze werden<br />

auf der Sietas Werft sukzessive abgebaut.<br />

Davon wechseln 71 Mitarbeiter innerhalb<br />

der Gruppe zur Norderwerft und zur Neuenfelder<br />

Maschinenfabrik, andere in eine<br />

Transfergesellschaft. Die verbleibende<br />

Stammmannschaft verzichtet 2009 und<br />

2010 auf Urlaubs- und Weihnachtsgeld.<br />

www.sietas-werft.de<br />

Spezialschiffe, wie z.B. Fähren, Bagger,<br />

(Mitte) und Offshore-Versorger (unten),<br />

stellen das künftige Portfolio der Sietas<br />

Werft dar.<br />

35


VERBAND FÜR SCHIFFBAU UND MEERESTECHNIK E. V.<br />

mehr darüber: http://www.vsm.de<br />

Ein Mitgliedsverband <strong>im</strong> Bundesverband der <strong>Deutsche</strong>n Industrie e. V.

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