Nr. 15 - Infrastrukturanlagen im Untergrund ... - Gruner AG

15
mailing. Die Kundenzeitschrift der Gruner-Gruppe > Gruner AG > Berchtold
+ Eicher Bauingenieure AG > Böhringer AG > Gruneko AG > Gruner
AG Ingenieure und Planer > Gruner Ingenieure AG > Gruner GmbH
> Gruner + Partner GmbH > Lüem AG > Roschi + Partner AG > Infrastrukturanlagen
im Untergrund

Inhalt
> Tunnelprojekte
04 Swissmetro 08
06 Tagbautunnel im Wallis
08 Gotthard-Basistunnel
10 Umfahrung H18 Laufen–Zwingen
12 CEVA-Bahnprojekt
14 Umfahrung Bad Zurzach
> Tunnelüberwachung und Instandsetzung
15 Tunnelmonitoring
16 Bahntunnel Erlenbach
> Leitungsbau
18 Ausbau der A14 auf sechs Spuren
> Sicherheit im Untergrund
20 Brandschutz für unterirdische Bahnhofanlagen
22 A16 Transjurane – Tunnel du Raimeux
24 Koralmtunnel
> 27 Last Minute
> 30 Autoren
> 31 Adressen
Impressum
mailing. der Gruner-Gruppe
Ausgabe 15, 08/1
erscheint zweimal jährlich
> Adresse
Gellertstrasse 55
CH-4020 Basel
> Autoren
Mitarbeitende der
Gruner-Gruppe
> Redaktion
Eliane Mattenberger
Lei terin Marketing
Gruner AG, Basel
Telefon +41 61 317 61 61
> Gestaltung > Fotos
GrunerBrenneisen Friedel Ammann, Basel, Ralph Bens-
Communications, berg, Zürich, Peter Hauck, Basel, Lilli
Basel
Kehl, Basel, Manfred Richter, Reinach

Editorial_Infrastrukturanlagen im Untergrund. Unsere Gesellschaft
entwickelt sich. Das Wachstum der Bevölkerung und der Anspruch,
komfortabel und in Wohlstand zu leben, führen zu einer Ausweitung
des Wohn- und Erholungsraums und der Erschliessung desselben.
Eine florierende Wirtschaft verlangt zeitgerechte Arbeitsplätze und
moderne Produktionsstätten. Auch zeigen die Prognosen, dass die
Mobilitätsbedürfnisse zunehmen. All diese Entwicklungen brauchen
Platz, welcher in der Schweiz aber nur begrenzt zur Verfügung steht.
Die Fachleute sind sich einig, dass die Urbanisierung in unserem
Lande trotz eines starken Nutzungsdrucks auf die verfügbare Fläche
nicht beliebig weiter voranschreiten kann. Dieses Bewusstsein
kommt u.a. auch im hohen Stellenwert des Umwelt- und Landschaftsschutzes
zum Ausdruck.
Heute gilt es, die noch vorhandenen Möglichkeiten zur Deckung
unseres Bedarfs an Bauwerken optimal auszuschöpfen. Währenddem
auf der einen Seite in die Höhe gebaut wird und spannende
Hochhäuser und Türme entstehen, konzentriert man sich beim Bau
von Infrastrukturen auf den Untergrund. Ziel dabei ist es, leistungsfähige
Anlagen kosten optimiert und sicher zu erstellen und diese
auch wirtschaftlich zu betreiben.
Trotz sorgfältiger Erkundung der geologischen und hydrogeologischen
Verhältnisse birgt der Baugrund eine Vielzahl von Risiken. Diese
stellen uns Ingenieure immer wieder vor neue Herausforderungen,
die auch innovative Lösungen erfordern. Dabei spielt sich die Arbeit
der Tunnelplaner, Geotechniker und weiterer Fachleute, wie beispielsweise
Lüftungs- oder Brandschutzspezialisten, oft im Verborgenen
ab, da von aussen vielfach nur noch die Portale oder Zugänge zu den
Bauwerken sichtbar sind. Deshalb freut es uns besonders, Ihnen in der
vorliegenden mailing.-Ausgabe aktuelle Projekte des unterirdischen
Infrastrukturbaus vorstellen zu dürfen, die in der Gruner-Gruppe
bearbeitet werden. Sie geben Ihnen einen Einblick in unser Schaffen
und eine Übersicht über das breite Leistungsspektrum unserer
Teams.
Ich wünsche Ihnen viel Spass beim Lesen!
PS: Fachartikel zu aktuellen Themen oder ausführliche Informationen
zur Gruner-Gruppe sowie zu den einzelnen Firmen finden Sie auch
im Web unter www.gruner.ch
Alex Veigl,
dipl. Bauing. ETH/SIA
Leiter Geschäftsbereich
Tiefbau,
Mitglied der
Geschäftsleitung
Gruner AG, Basel
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Swissmetro 08_Pilotversuch für visionäres Verkehrssystem.
Im Rahmen des innovativen Swissmetro-Magnetbahnprojektes wird bei Sargans
eine Pilotstrecke errichtet, mit der Tunnelkonstruktion, Fahrweg und Fahrzeuge
realitätsnah getestet werden.
Quelle: amila entertainment (amila.ch)
Visualisierung Swissmetro
4 | mailing.15
Versuchstunnel
Querschnitt
Fels-Ausbruch
Ausbruchsicherung mit Spitzbeton
Beton-Hinterfüllung (SCC)
Stahlpanzerung
Längsschnitt
Grundriss

Swissmetro ist ein visionäres Verkehrssystem, das die Grossstädte
der Schweiz mit einer Geschwindigkeit von bis zu 500 km/h miteinander
verbinden soll. Wichtigste Elemente des Vorhabens sind eine
komplett unterirdische Verkehrsführung in zwei richtungsgetrennten
Tunneln, ein Teilvakuum und ein magnetisches Trag- und Führungssystem.
Dabei werden die Züge durch lineare Elektromotoren angetrieben.
Die Vorteile dieses innovativen Konzeptes sind zum einen
der drastische Fahrzeitgewinn, zum anderen der geringe Energieverbrauch,
welcher aus dem reduzierten Luftwiderstand resultiert.
Pilotversuch als Meilenstein
In einem Versuchsstollen bei Sargans soll eine Swissmetro-Tests
trecke von 25 Metern Länge errichtet werden, um realitätsnah
die Systeme Tunnelkonstruktion, Fahrweg und Fahrzeug zu testen.
Damit lassen sich wichtige Erkenntnisse für die Realisierung
weiterer und längerer Teststrecken gewinnen.
Weitere Tests bis zur Ausführungsreife
Seit Entstehen der Swissmetro-Idee vor mehr als 30 Jahren wurden
diverse Studien und kleinmassstäbliche Versuche durchgeführt.
1997 ist ein Konzessionsgesuch für Bau und Betrieb der ersten Strecke
Lausanne–Genf eingereicht worden. Bis zur Realisierung des
Projektes sind noch weitere Teststrecken dafür erforderlich, die
bisherigen numerischen Simulationen zu bestätigen und alle Komponenten
– vor allem in den Bereichen Tunnelbau, Magnetschwebetechnik
und lineare Motoren – zu optimieren und zur Ausführungsreife
zu bringen. In diesem Zusammenhang ist der Pilotversuch
Swissmetro 08 ein wichtiger Schritt zur Realisation des innovativen
Projektes.
Swissmetro 08_Pilot test for visionary transport system. Swissmetro is a visionary transport system
that should one day connect Switzerland’s major cities at speeds up to 500 kph. The key elements in the
scheme, which will run entirely underground, are two tunnels (one for each direction), a partial vacuum
and a magnetic levitation and guidance system. The trains will be propelled by linear motors. The advantages
of this innovative scheme include a drastic reduction in journey times and low energy consumption
as a result of reduced air resistance.
As part of this innovative maglev project, a pilot section of track is being built near to Sargans, Switzerland,
to test the tunnel design, trackbed and vehicles in real-life conditions. In August 2007 Gruner AG was
given the challenging task of carrying out the preliminary and detailed design, submission and specification/production
information for the pilot tunnel. The pilot tunnel will be constructed in an existing tunnel
belonging to Versuchsstollen Hagerbach AG (VSH).
Unterirdische Haltestelle
Gruner plant Versuchsstollen
Im August 2007 wurde Gruner AG mit der Ausarbeitung des Vor- und
Detailprojektes, der Submission sowie des Ausführungsprojektes für
den Tunnelbau des anspruchsvollen Pilotversuchs beauftragt. Dieser
soll in einem bestehenden Stollen, dem Versuchsstollen Hagerbach
AG (VSH) bei Sargans realisiert werden. Dessen Tunnelauskleidung
besteht innenseitig aus einer Stahlpanzerung, die mit selbstverdichtendem
Beton hinterfüllt wird. Diese Stahlpanzerung ist durch die
sehr hohe Anforderung an die Dichtigkeit erforderlich. Der Verbund
zwischen Betonschale und Stahlpanzerung wird dabei durch Kopfbolzendübel
sichergestellt. Auf die Panzerung werden bereits im
Werk Konsolen montiert, die später den Fahrweg aufnehmen. Für
die Planung der Magnetschwebetechnik, der linearen Motoren und
des Fahrzeugs ist Numexia, ein Spin-off-Unternehmen der ETH
Lausanne, verantwortlich.
Finanzierung mit Drittmitteln
Die Herausforderungen liegen – nebst den technischen Aspekten –
in der Finanzierung des Projektes: Der ca. 0.9 Millionen Franken
teure Versuch wird bis anhin ausschliesslich durch private Sponsoren
und Forschungsgelder finanziert. Bereits konnten namhafte
Unternehmen für den Pilotversuch gewonnen werden, doch die
Sponsorengelder reichen nicht dafür aus, die Durchführung des
Versuchs zu gewährleisten. Falls es gelingt, in den nächsten Monaten
zusätzliche Mittel beizubringen, wäre ein weiterer Meilenstein in
der Entwicklung dieses zukunftsorientierten Verkehrsprojekts
erreicht, für das bis anhin rund 50 Millionen Franken investiert wurden.
Laurent Pitteloud
dipl. Bauing. ETH
Senior Projektleiter
Tiefbau, Gruner AG,
Basel
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Tagbautunnel im Wallis_Speziallösungen gefragt.
Die Erstellung des Tagbautunnels gedeckter Einschnitt Turtmann im Wallis
erfordert aufgrund der schwierigen Randbedingungen innovative, nicht
alltägliche Lösungen.
Tibor Gfeller
dipl. Bauing. ETH
Senior Projektleiter
Tiefbau, Gruner AG, Basel
6 | mailing.15
Cut-and-cover tunnel in Valais_Special solutions needed. Difficult conditions such as the foundation soil structure, high water table
and susceptibility to subsidence in the area make the completion of the Turtmann cut-and-cover tunnel in Canton Valais a special challenge
for planners. To address these difficult circumstances, Gruner developed innovative solutions for building the Turtmann tunnel.
www.a9-vs.ch/pdf/A9_Ged_Einschnitt_Turtmann.pdf
Einpressversuch mit 31 m langen PU-25-Spundbohlen

Im 30 Kilometer langen Abschnitt der Autobahn A9 zwischen Leuk
und Visp befindet sich der gedeckte Einschnitt Turtmann mit einer
Länge von 1350 Meter. Die zwei doppelspurigen Röhren des Tagbautunnels
werden zwischen den SBB-Gleisen im Norden und dem
Industriegebiet von Turtmann im Süden geführt. Zehn bis zwanzig
Meter vom Tunnel entfernt befinden sich setzungsempfindliche
Produktionsanlagen.
Der anstehende Boden besteht aus Schichten mit locker gelagerten,
wasserführenden Sanden und deformationsempfindlichen,
wasserundurchlässigen siltig-tonigen Zwischenschichten von bis
zu 15 Metern Mächtigkeit. Diese empfindlichen Schichten können
zu Setzungen im umliegenden Gelände führen. Das Grundwasser
reicht teilweise bis zur Terrainoberfläche.
Speziallösung mit Jettingsohle und -anker
Der bis an die Terrainoberfläche reichende Grundwasserspiegel
führt zu einer hohen Belastung des Baugrubenabschlusses. Der
weiche Baugrund kann diesem zu wenig Widerstand entgegensetzen,
ohne dass es zu grossen Verformungen kommt. Nach dem
Einbringen der 31 Meter langen Spundwände wird daher von der
Oberfläche aus eine Spriesssohle aus Jettingsäulen unterhalb der
Tunnelsohle erstellt, welche den Baugrubenabschluss stützen.
Danach erfolgen der etappenweise Aushub und die Grundwasserabsenkung.
Die Spundwände werden mit bis zu 40 Meter langen
Ankern in mehreren Lagen gesichert. In den tiefen, locker gelagerten
Bodenschichten kommen Jettinganker zum Einsatz.
Einpressversuch mit langen Spundwänden als Novum
Im sehr weichen Baugrund sind beachtliche Verformungen infolge
des Einvibrierens der Spundwände bis in 25 Meter Horizontaldistanz
festgestellt worden. Um den negativen Einfluss dieser Vibrationen
im Bereich der setzungsempfindlichen Anlagen zu verhindern,
wurde das Einbringen mittels Einpressens untersucht. Dabei
wurde ein in Europa erstmaliger Versuch mit 31 Meter langen
Spundwänden durchgeführt.
Jettinggerät, Düsenkopf (2-Phasen-Verfahren)
FE-Methode als realitätsnahe Modellierung
Der als Doppelgewölbe-Querschnitt ausgebildete Tagbautunnel
reicht bis 12 Meter in den Baugrund. Der weiche Boden erfordert
zudem, nebst der Bemessung des Tunnels in Querrichtung, und
unter Berücksichtigung der einzelnen Bauabschnitte und Bauzustände,
eine Dimensionierung in Längsrichtung. Um die Verformungen in
der setzungsempfindlichen Umgebung möglichst realitätsnah
abbilden zu können, wird die Modellierung sowohl des Baugrubenabschlusses
als auch diejenige des Tunnels mit EDV-Programmen
ausgeführt, die auf der Finiten-Element-Methode basieren. Diese
Modelle werden aufgrund der Messdaten vor Ort kalibriert resp.
verfeinert. Sie ermöglichen es, sowohl das Tragwerk als auch den
Baugrund zu modellieren.
Schwierige Randbedingungen als Herausforderung
Baugrund und hoher Grundwasserspiegel sowie die setzungsempfindliche
Umgebung stellten besondere Herausforderungen an die
ausführenden Unternehmer und Planer. Um den schwierigen Rahmenbedingungen
gerecht zu werden, hat Gruner für den Bau des
Turtmann-Tunnels innovative Lösungen entwickelt.
Aufsicht
Querschnitt A–A
Baugrubenkonzept mit Jettingsohle im Baugrubenabschnitt Portal West
| 7

Gotthard-Basistunnel_Rekordverdächtige Installationszeit. Trotz einem
Rekursverfahren gelingt es unter Mitwirkung des Projektteams von Gruner, die
ambitiösen Terminvorgaben beim Teilabschnitt Erstfeld einzuhalten.
Daniel Kassubek
dipl. Bauing. FH/STV,
Sicherheitsing. EKAS
Abteilungsleiter, Chefbauleiter
Untertagebau
Gruner AG, Basel
Gotthard Base Tunnel_Installation in record time. Despite litigation, Gruner’s interdisciplinary project team has kept pace with an
ambitious timetable using an optimized construction programme. The project owner‘s website, www.alptransit.ch, provides up-to-date
information on the status of the project, showing how fast the work is progressing.
8 | mailing.15
www.alptransit.ch

Am 19. Mai 2004 wurden die Bauarbeiten für das Los 151, Tunnel
Erstfeld, publiziert. Die Arbeitsgemeinschaft Gotthard-Basistunnel
Nord (AGN), Los 151, die sich aus dem Konsortium Murer-Strabag
AG zusammensetzt, erhielt im August 2005 den Zuschlag für die
Bauarbeiten am Nordportal in Erstfeld. Daraufhin legte ein Mitbewerber
Rekurs ein, was eine Verzögerung des Baubeginns zur
Folge hatte. Am 27. März 2007 – nach der bereits dritten Vergabe
und mit mehr als 18 Monaten Rückstand auf den geplanten Baubeginn
– konnte der Vertrag zwischen der Bauherrin, der AlpTransit
Gotthard AG, und der Murer-Strabag AG für das Baulos 151 rechtsgültig
unterzeichnet werden.
Bauinstallationen während Rekurs
Seit Sommer 2004 wird in Erstfeld gearbeitet. Dabei mussten zur
Vorbereitung der Neat-Baustelle 41 Hochbauten weichen. Die Kantonsstrasse
wurde auf einer Länge von zwei Kilometern rückgebaut
und am Rande der Baustelle wieder neu erstellt. Auch die Baustelle
stand während der Rekursfrist nicht still: Diese Periode wurde
dazu genutzt, die Materialbewirtschaftungs- und Wasserbehandlungsanlagen
(Los 110 bzw. 106 ) zu erstellen. Überdies wurde
wegen des Rekurses das Bauprogramm angepasst und optimiert.
Dies machte es im Sinne einer Win-win-Situation sowohl der Bauherrschaft
als auch den Unternehmern möglich, die Baulose 106
und 110 zu realisieren.
Ambitiöse Terminvorgabe
Bereits einen Monat nach der Vertragsunterzeichnung mit der
AGN wurde mit den Installationsarbeiten für den eigentlichen
Tunnelbau begonnen, galt es doch – im Sinne eines ambitiösen
Ziels – nach einer Installationsphase von nur sieben Monaten mit
dem Vortrieb der Tunnelbohrmaschine (TBM) zu beginnen. Der
Unternehmer transportierte umgehend die in Amsteg bereitste-
henden TBM-Teile nach Erstfeld, um diese gründlich zu revidieren.
Parallel dazu wurde im August 2007 die erste Sprengung für die
beiden 20 Meter langen Startröhren «Ost» und «West» gezündet.
Der angetroffene Erstfelder Gneis erwies sich dabei wie erwartet
als kompakt und standfest, sodass nach wenigen Wochen die
Arbeiten an beiden Startröhren abgeschlossen werden konnten.
Somit stand nichts mehr im Weg, die Tunnelbohrmaschine «Gabi I»,
welche in der Zwischenzeit als «Rumpf» fertiggestellt war, in ihre
Startposition zu schieben und sie Anfang Dezember 2007 auf ihre
7.2 Kilometer lange Reise in den Süden zu schicken. Seither hat
«Gabi I» bereits mehrere hundert Meter aufgefahren, sodass nun
auch deren Zwillingsschwester, «Gabi II», ihre Arbeit in Richtung
Amsteg starten konnte.
Es geht zügig voran
Anfang 2008 sind bereits über 100 Kilometer Tunnel, Schächte und
Stollen des gesamten Gotthard-Basistunnels ausgebrochen. Dies
entspricht rund 70 Prozent des 153.5 Kilometer langen Tunnelbaus
durch die Alpen. Dass die Arbeiten zügig fortschreiten, zeigt auch
die Website der Bauherrschaft, www.alptransit.ch, welche aktuelle
Informationen über den Baustand vermittelt.
Erfolg für interdisziplinäres Gruner-Team
Massgeblich an all den Vorbereitungs- und Tunnelarbeiten beteiligt
ist auch ein Projektteam der Gruner-Gruppe. Diesem gehören
Ingenieure und Spezialisten verschiedener Gruner-Fachbereiche
an, wie beispielsweise Verkehr, Umwelt oder Sicherheit und innerhalb
der IG GBTN der Tunnel- und Tiefbau. Das Team hat erneut
bewiesen, dass es möglich ist, dank interdisziplinärer Zusammenarbeit
ambitiöse Ziele zu erreichen und trotz schwierigen Rahmenbedingungen
einen reibungslosen Bauablauf zu gewährleisten.
IG GBTN
Gähler + Partner AG
Gruner AG Ingenieure und Planer
Rothpletz Lienhard + Cie. AG
CES Bauingenieure AG
| 9

Umfahrung H18 Laufen–Zwingen*_Planung aus einer Hand als Erfolgsfaktor.
Berücksichtigung übergeordneter Vorgaben, wenig Schnittstellen,
interdisziplinäre Zusammenarbeit unter Federführung der Gruner AG – das sind
die wesentlichsten Vorteile bei der Projektierung für die Orts umfahrung im
Kanton Basel-Landschaft.
I= +0.500%
L=772.222m
Brislachertunnel
L = 2'344m
km 6863.159
H= 347.094
Rv= 6000
Tl= 28.493
Fv= 0.068
I= -1.450%
L=124.745m
Auch im Infrastrukturbereich vergeben Bauherren ihre Planungsaufträge
vermehrt als Generalplanungsmandat an einen verantwortlichen
Planer, der alle Fachdisziplinen abdeckt. So hat auch
das Tiefbauamt des Kantons Basel-Landschaft eine Ingenieurgemeinschaft
unter Federführung der Gruner AG für die Planung
der Umfahrung Laufen–Zwingen beauftragt. Mit Subplanern für
Geologie und Architektur erarbeiten diese das «Generelle Projekt»,
welches eine neue Umfahrungstrasse von 7.4 Kilometern mit drei
Anschlüssen, drei Tunnels und vier Brücken umfasst. Es soll bis
Ende 2008 fertiggestellt sein.
Verkehrsmodell als Planungsbasis
Von zentraler Bedeutung für eine erfolgreiche Projektabwicklung
ist eine koordinierte Planung, die im Juli 2007 mit den verkehrstechnischen
Voruntersuchungen startete. Ziel dabei war es, auf
Grundlage des «Verkehrsmodells Nordwestschweiz»
> die Auswirkungen der Gesamtanlage für die verschiedenen
Bauetappen und den Endzustand aufzuzeigen,
> entsprechende Anschlüsse zu konzipieren sowie
> die Linienführung vertikal und horizontal zu definieren und
> flankierende Massnahmen in den Gemeinden festzulegen.
Nebst den verkehrstechnischen Aspekten waren hierbei auch
bauliche, gestalterische und umweltbezogene Themenkreise zu
berücksichtigen. So musste beispielsweise je nach Höhenlage damit
gerechnet werden, dass das Trassee stellenweise unter dem Grundwasserspiegel
liegen wird. Deshalb erarbeitete die Ingenieurgemeinschaft
gemeinsam mit den Geologen ein Erkundungskonzept,
das unter anderem vorsieht, die Spiegel der Sondierbohrungen
zu erfassen, und mit einem automatischen Messgeber die Schwan -
kungen aufzuzeichnen. Es wird Aufgabe der Umweltteams sein, zu
prüfen, ob eine solche Variante bewilligungsfähig ist. Die Tunnelbauer
und Geotechniker müssen zudem herausfinden, ob das Projekt
grundsätzlich ausführbar ist, wie die bautechnischen Risiken
einzuschätzen und welche finanziellen Auswirkungen zu erwarten
sind.
10 | mailing.15
6901.946
I= +1.450%
km 6987.904
H= 345.285
Rv= 3000
Tl= 68.157
Fv= 0.774
L=124.745m I= -6.000%
L=176.928m
7000
* Im Jahr 2004 hat das Team bereits den Projektwettbewerb gewonnen, vgl. mailing. 10
Km 38.049
Gerade
R=1000 L=61.011
I= +6.000%
L=176.928m
Km 7224.677
km 7164.832
H= 334.669
Rv= 3000
Tl= 103.274
Fv= 1.777
I= -0.889%
R=300 L=565.028
Ger L=59.582
I=-2.500%
L=262.048m
km 263.593
H= 342.000
L=59.288m
100
Ger L=11.927
R=1000 L=61.011
I=-2.500%
L=55.122m
Km 99.060
Ger L=11.927
R=250 L=95.316
Ger L=59.582
R=500 L=116.324 Km 7284.259
Km 110.987
Anpassen
an Bestand
Fv= 0.359
Tl= 23.978
Rv= 800
H= 336.000
km 131.438
I=+6.000%
L=77.032m
200
I=+2.500%
L=59.288m
I=-6.000%
L=77.032m
Fv= 0.229
Tl= 26.203
Rv= 1500
H= 340.518
km 322.881
Ger L=10.353
R=250 L=95.316
Vielseitige Grundlagenarbeit
Sobald die Linienführung geklärt ist, kann mit der Projektbearbeitung
gestartet werden. Dabei wird das Lüftungs- und Sicherheitsteam
den Tunnelbauern die Grundlagen für das Konzept der
Gesamtanlage zur Verfügung stellen. Zudem müssen die Platzverhältnisse
für die Lüftungseinrichtungen festgelegt und die
sicherheitsrelevanten Massnahmen, wie beispielsweise Fluchtwege
oder Zugriffsmöglichkeiten für Einsatzkräfte, definiert
werden. Die Konzeption der elektromechanischen Ausrüstung
bildet überdies Basis für die Planung der Zentralen und Kabelrohranlagen.
Sie hat die Frage zu beantworten, ob ein Leitungstunnel
unter der Fahrbahn notwendig ist oder nicht.
Kunstbauten und Umgebungsaspekte
Die Brücken werden durch die Ingenieure unter Einbezug des
Architekten geplant. Dieser ist für das gestalterische Gesamtkonzept
zuständig, das auch die Tunnelportale und überirdischen
Zentralen umfasst. Den Landschaftsplanern und dem Umweltteam
obliegt es, projektübergreifend für eine vertragliche Einbindung
der neuen Umfahrung in die Umgebung und für die Einhaltung der
Umweltvorschriften zu sorgen.
Gesamtleitung aus einer Hand
Schliesslich ist es Aufgabe der Gesamtleitung, dafür besorgt zu
sein, dass alle Bedürfnisse übergeordnet koordiniert werden. Da
die Gruner-Gruppe sämtliche in das Umfahrungsprojekt einzubeziehenden
Disziplinen abdeckt, erlaubt dies eine effiziente Zusammenarbeit
mit wenigen Schnittstellen. Damit ist der Grundstein
für eine integrierte, erfolgreiche Projektabwicklung gelegt.
Km 206.303
Ger L=10.353
R=25 L=44.280
300
I=-6.000%
L=75.297m
Fv= 0.229
Tl= 26.203
Rv= 1500
H= 340.622
km 208.470
Km 216.656
R=30 L=59.046
Ger L=117.687 Km 330.994
I=+2.500%
L=55.122m
R=500 L=116.324
Ger L=174.905
I=+6.000%
L=75.297m
Km 7400.583
Fv= 0.674
Tl= 44.960
Rv= 1500
H= 336.000
km 398.177
I= -0.889%
L=262.048m
400
Anpassen
an Bestand
km 7426.880
H= 337.000
Rv= 8000
Tl= 35.980
Fv= 0.081
Anpassen
an Bestand
R=215 L=83.531
Km 448.681
Ger L=117.687
0 50 100
7500
500
Eggfluhtunnel
Ger L=174.905
Km 7575.488
R=215 L=83.531
Ger L=81.240
Km 532.212
Gemeinde Zwingen
Umfahrung La
Zwingen Ost
Variante Kreisel übe
Generelles Projekt
Situation
ÜBERSICHTSPLAN
CAD-SYSTEM: Cadwork
PLANFORMAT: 105 / 30 MASSSTAB:
PLANNUMMER PROJEKTVERFASSER
203390401 -
PROJEKTVERFASSER
IG Gruner / Rothpletz, Lienhard
FF : Gruner AG, Gellertstrasse 55, CH
Gellertstrasse 55, Postfach
4020 Basel
TELEFON 061/317 61 61
TELEFAX 061/312 40 09
A
4
T
T

Umfahrung Laufen und Zwingen
1 : 25'000
J:\vt\203390401_Laufen-Zwingen\Situation\Durchgehend\Uebersicht-25000.2d
Ingenieurgemeinschaft
Gruner - Rothpletz/ Lienhard
H18 bypass at Laufen-Zwingen_One-stop planning a success factor. In the infrastructure domain as elsewhere, developers
are increasingly commissioning planning work from general planners who assume responsibility for all disciplines. This was the
approach taken by the Civil Engineering Office of Canton Basel-Landschaft, which engaged an engineering syndicate led by
Gruner AG to plan the Laufen-Zwingen bypass. With subplanners for geology and architecture, the various engineering teams
are developing a “general project” for the new 7.4 kilometre bypass road with four junctions, three tunnels and four bridges.
Thomas Winzer
Dr. Ing. TH
Experte Verkehr
Gruner AG, Basel
und Zürich
Unsere Leistungen für die
Planung von Infrastrukturanlagen
> Verkehrsplanung
> Strassen- und Bahnbau
> Kunstbauten (Tunnel-
anlagen, Brücken, Stütz-
konstruktionen etc.)
> Tunnellüftung und -sicherheit
> Elektromechanische Ausrüstung
> Umwelt- und Landschafts-
planung
> Vermessung
> Bau- und Geomonitoring
Martin Bühler
dipl. Bauing. TH
Projektleiter
Untertagebau
Gruner AG, Basel
| 11

Tunnelbauten für das CEVA-Bahnprojekt_In 11 Minuten durch Genf.
Die Realisation einer neuen, unterirdisch geführten Bahnstrecke von Nord nach
Süd ist ein Quantensprung in der Verkehrs politik der Rhonestadt.
Laurent Pitteloud
dipl. Bauing. ETH
Senior Projektleiter
Tiefbau, Gruner AG,
Basel
12 | mailing.15
Tunnel construction for the CEVA rail project_11 minutes from one side of Geneva to the other. The construction of a new, underground
north-south rail line is a quantum leap in transport policy for Geneva. An ambitious project to build a 16.1-kilometre rail connection
between the stations of Cornavin and Annemasse in France is currently underway in Geneva. The Gruner Group is involved in the project
design of an 8.8 kilometre, mostly underground section of the new line.

Quelle: Desair AG
www.ceva.ch
Tunnel de
Champel
Tunnel de Pinchat
Art der Bauvorhaben pro Streckenabschnitt.
v Cornavin–Carouge–Bachet (5.4 km): Bestehendes Gleis, mit einigen Anpassungen
v Carouge–Bachet–Eaux-Vives (4.8 km): Wird in zwei Tunnelabschnitten gebaut. Zudem
wird für die Überquerung der Arve eine Brücke erstellt.
v Eaux-Vives–Grenze (4 km): Das bestehende Gleis wird in einen gedeckten Einschnitt
umgebaut.
v Grenze–Annemasse (1.9 km): Bestehendes Gleis, das von den französischen Behörden
definiert wird.
In Genf läuft derzeit ein ambitiöses Projekt für die Realisierung
einer 16.1 Kilometer langen Bahnverbindung zwischen den Bahnhöfen
Cornavin und Annemasse in Frankreich. Die neue Linie
bedingt den Bau einer 8.8 Kilometer langen, grossteils unterirdisch
geführten Teilstrecke, an deren Projektierung die Gruner-Gruppe
beteiligt ist.
Die Bahnverbindung CEVA
Die Idee einer Verbindung zwischen dem Bahnhof Cornavin im
Norden des Genfer Stadtzentrums mit der Bahnstation Eaux-Vives
im Südosten der Stadt geht bereits auf das Jahr 1888 zurück. Nach
der Eröffnung der Bahnlinie Annemasse–Eaux-Vives im Jahre
1888 ist jedoch die Bahnstation Eaux-Vives bis heute ein Kopfbahnhof
geblieben. Durch den neuen Abschnitt CEVA (Cornavin–
Eaux-Vives–Annemasse) entsteht eine wichtige Achse für den
regionalen und den internationalen Zugverkehr mit mehreren
Haltestellen auf Genfer Stadtgebiet. Die neue Verbindung würde
es erlauben, die Rhonestadt in weniger als einer Viertelstunde zu
durchqueren.
Mehrere Tunnelbauten notwendig
Für die Realisierung des CEVA-Projektes sind insgesamt fünf
Tagbautunnel und zwei bergmännische Tunnel erforderlich. Die
Gesamtlänge der bergmännischen Bauwerke beträgt 3.5 Kilometer.
Davon entfallen rund 2 Kilometer auf den Tunnel de Pinchat
im Südwesten der Stadt Genf und knapp 1.5 Kilometer auf den
nach der Überquerung des Flusses Arve anschliessenden Tunnel
de Champel. Der Pinchat-Tunnel durchquert von Norden kommend
zunächst auf einer Länge von 250 Metern eine weiche, tonige
Bodenschicht. Zur Begrenzung der Verformungen ist in diesem
Bereich ein Ulmenstollenvortrieb notwendig. Im weiteren Verlauf
des Tunnels werden überwiegend günstige Baugrundverhältnisse
angetroffen, sodass ein verhältnismässig einfacher und kostengünstiger
Tunnelvortrieb möglich ist.
Anspruchsvoller Tunnelvortrieb
Das Quartier Champel ist gekennzeichnet durch wunderschöne
Altbauten aus dem Beginn des 19. Jahrhunderts. Diese schützenswerten
Gebäude stellen aufgrund ihrer Setzungsempfindlichkeit
hohe Anforderungen an den Tunnelvortrieb. Da im Bereich der
Tunnelkalotten überdies weiche und verformungsempfindliche
Schichten vorherrschen, wird diese Problematik noch weiter
verschärft. Das gewählte Vortriebskonzept entspricht den angetroffenen
schwierigen Randbedingungen: Im Schutze eines
Jettingschirms und eines Rohrschirms ist der Aushub im vollem
Querschnitt vorgesehen. Die Stabilität der Ortsbrust wird durch
Ortsbrustanker aus Glasfaser sichergestellt.
Gruner prüft bergmännische Tunnels
Die durch den Tunnelbau hervorgerufenen Verformungen zu
beherrschen, stellt angesichts der dicht besiedelten Gebiete mit
setzungsempfindlichen Gebäuden eine grosse Herausforderung
dar. Im Februar 2006 erhielt Gruner den Auftrag, das Auflageprojekt
der zwei bergmännischen Tunnel zu prüfen. Besondere
Aufmerksamkeit verlangten dabei die Tunnelvortriebsmethoden,
das Abdichtungskonzept sowie der Einfluss der Baumassnahmen
auf das Umfeld. Für die Prüfung kam die langjährige Erfahrung
der Gruner AG im städtischen Tunnelbau zum Tragen. So wurden
auch numerische Simulationen auf unabhängiger Basis durchgeführt,
mit denen sich der komplexe Bauablauf und die teilweise
schwierige Baugrundsituation realitätsnah erfassen lassen.
Der Anfang für dieses ambitiöse, zukunftsträchtige Projekt ist
gemacht, sodass die Genfer Bevölkerung ihre Stadt bald in
wenigen Minuten wird durchqueren können – dank CEVA!
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Umfahrung Bad Zurzach_Systematisches Lösungsvorgehen.
Ein interdisziplinäres Fachteam erarbeitet in einem schrittweisen Vorgehen die
optimale Linienführung zur Entlastung des Ortskerns von Bad Zurzach.
Alex Veigl
dipl. Bauing. ETH/SIA
Leiter Geschäftsbereich
Tiefbau, Mitglied der
Geschäftsleitung
Gruner AG, Basel
Thomas Winzer
Dr. Ing. TH
Experte Verkehr
Gruner AG, Basel
und Zürich
14 | mailing.15
Umfahrungstunnel für Zurzach: Baugrunduntersuchung mit
Sondierbohrungen bis in 40 Meter Tiefe
Die Verkehrsentlastung des Zentrums von Bad Zurzach, das über
ein Ortsbild von nationaler Bedeutung verfügt, ist ein seit Langem
angestrebtes Ziel. Mit der 1989 erfolgten Inbetriebnahme der
Nordumfahrung konnte zu dessen Verwirklichung die erste Voraussetzung
geschaffen werden.
Optimale Linienführung
Die seither gemachten Erfahrungen zeigen jedoch, dass zur
Erreichung einer verkehrsentlasteten Ortsmitte auch der Nord-
Süd-Verkehr von der Kernzone fernzuhalten ist. Deshalb wurden
über die Jahre hinweg in mehreren Schritten verschiedene
Lösungsansätze ausgearbeitet. Die Gruner AG erhielt in der Folge
den Auftrag, mit einem aus Verkehrsplanern, Tunnelbau- und
Sicherheitsspezialisten bestehenden Fachteam auf der Grundlage
der bis anhin erarbeiteten Ansätze die optimale Linienführung zu
evaluieren und zur Weiterbearbeitung zu empfehlen.
Schrittweises Vorgehen
Vorerst bestimmten die Gruner-Spezialisten aufgrund der Kantons-
und Gemeindeziele sowie auf Basis einer Analyse der Verkehrs-
Bohrrohre mit einem Durchmesser von 140 Millimetern.
Längen- und Querprofile
belastungen und Entlastungsmöglichkeiten den Korridor für die
Umfahrung. Die in einem zweiten Schritt erfolgte vertiefte
Betrachtung anhand der Kriterien vertikale Linienführung,
Sicherheit und Bautechnik führte alsdann zu vier sinnvollen
Lösungen, welche die Grundlage für einen anschliessenden Vergleich
bildeten. In einem weiteren Schritt wurden die Varianten
konkretisiert und risiko- und kostenmässig einander gegenüber-
gestellt.
Tunnellösung als Bestvariante
Der Variantenvergleich zeigte, dass der Vorschlag eines bergmännischen
Tunnels die optimale Lösung hinsichtlich Wirksamkeit,
Funktion und bautechnischen Risiken darstellt. Mit einer ergänzend
durchgeführten Baugrunduntersuchung konnte das Ergebnis
schliesslich bestätigt und damit die Grundlage für die weitere
Planung und die Realisation gelegt werden. Bevölkerung und Gäste
von Zurzach können zukünftig also entspannt im Ortszentrum
flanieren oder einkaufen gehen.
Bad Zurzach bypass_Systematic solution process. An interdisciplinary team of specialists is engaged in a multi-stage process to find the
ideal route to shift traffic from the centre of Bad Zurzach. A comparison of options showed that the proposal to build a tunnel offers the ideal
solution in terms of effectiveness, functionality and engineering risk. A supplemental soil survey confirmed this conclusion and provided a
foundation for further planning and implementation. Bad Zurzach’s residents and visitors will soon be able to enjoy undisturbed strolling or
shopping in the town centre.
Bruggerstrasse
(bestehend)
Kreisel
offen
Tunnel bergmännisch Überdeckung Tagbau offen SBB
Querprofil 1:200 Querprofil 1:200

Überwachung von Tunnels_Monitoring – eine neue Gruner-Leistung.
Mit dem Tunnelmonitoring lassen sich Gefahrenpotenziale frühzeitig erkennen
und Massnahmen zur Schadensverhinderung einleiten.
Simon Haag
dipl. Ing. ETH, MAS
FHNW Automation
Management,
Projektleiter Spezialmessungen,
Gruner AG,
Basel
Andrea Förster
dipl. Bauing. (FH)
Projektleiterin
Untertagebau,
Tunnelinstandsetzung
Gruner AG, Basel
Vollautomatischer Theodolit zur Messung der Absolutverschiebung
Erschütterungseinrichtung
Die Bautätigkeit in der Schweiz wird von zwei Trends beeinflusst:
Zum einen steht immer weniger Raum zur Verfügung und zum
anderen werden die vorhandenen Bauten stets älter und damit
auch empfindlicher. Beide Entwicklungen führen dazu, dass des
Öfteren im Einflussbereich bestehender Objekte gebaut wird –
es gilt deshalb, diese vor Schäden zu bewahren.
Umfassende Überwachung
Dies trifft auch beim Tunnel Enge in Zürich zu, einem rund 80 Jahre
alten Doppelspurtunnel, der an der stark befahrenen SBB-Strecke
von Zürich via Thalwil nach Luzern liegt. Durch die Instandsetzung
der Zürcher Seestrasse, die auf einer Länge von rund 200 Metern
direkt über dem Tunnel liegt, mit einer sehr geringen Überdeckung
von nur 2 Metern, besteht die Gefahr, dass dieser durch baulich
bedingte Belastungsänderungen oder Erschütterungen in Mitleidenschaft
gezogen wird. In der Folge wären die Trag- und die Betriebssicherheit
nicht mehr gewährleistet. Da ein solches Risiko nicht
eingegangen werden kann, wurde die Gruner AG mit einer umfassenden
Überwachung des betroffenen Tunnelabschnitts beauftragt.
Ständiges Tunnelmonitoring
Ziel dieses Monitorings ist es, das Verhalten des Tunnels während
der knapp zweijährigen Bauzeit permanent zu beobachten und
anhand der stufenweise festgelegten Grenzwerte allfällige Mass-
Tunnelportal Seite Wollishofen
Querschnitt
nahmen zum Schutz des Tunnels auszulösen. Hierzu werden in vier
definierten Messquerschnitten
> die Absolutverschiebungen von fünf Punkten im Profil,
> die Verformungslinie, abgeleitet aus der Winkeländerung der
einen Meter langen Messstangen, und
> die auftretenden Erschütterungen gemessen.
Die ununterbrochenen Messungen basieren auf einem Rhythmus,
der auf die jeweilige Bautätigkeit abgestimmt ist. Die Ergebnisse
lassen sich dabei jederzeit via Messcomputer und Internet
abrufen. Bei einer Grenzwertüberschreitung werden die Projektverantwortlichen
mittels E-Mail oder SMS benachrichtigt. Im
Bedarfsfall oder bei kritischen Situationen erfolgt die Alarmierung
der Bauarbeiter vor Ort via optisches oder akustisches Signal.
Monitoring als neues Sicherheitsinstrument von Gruner
Das Tunnelmonitoring, wie es in der vorliegenden Form angewendet
wird, ist eine neue Gruner-Dienstleistung, die in enger Zusammenarbeit
der Abteilungen Vermessung, Akustik/Erschütterungen und
Untertagebau entwickelt wurde. Heute ist das aus verschiedenen
Fachspezialisten zusammengesetzte Team in der Lage, nebst Planung
und Ausführung die Überwachung und im Fall einer Überschreitung
der Grenzwerte eine Situationsanalyse vorzunehmen und Massnahmen
zur Schadensverhinderung vorzuschlagen und umzusetzen.
Tunnel monitoring_Monitoring – a new service from Gruner. Tunnel monitoring enables early identification of potential hazards and damage
prevention measures. The new Gruner service was developed through close collaboration between the Surveying, Acoustics/
Seismology and Underground Construction departments. Today‘s team, made up of specialists in various disciplines, is capable of planning
and implementation, monitoring and, in the event that limits are exceeded, conducting a situation analysis and proposing and implementing
loss prevention measures.
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Bahntunnel Erlenbach_Instandsetzung – eine Investition in die Zukunft.
Die vorausschauende Sanierung von Tunnelbauten sichert den ungestörten
Bahnbetrieb und zahlt sich langfristig aus.
Portal, Seite Erlenbach: Erlenbachtunnel links/Hitzbergtunnel rechts
Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) sehen sich in den nächsten
Jahren zunehmend mit der Aufgabe konfrontiert, ihre bestehende
Infrastruktur instand zu setzen und auszubauen. Dadurch
stellen sie sicher, dass ihre Bauwerke den hohen Anforderungen
an die Betriebssicherheit auch in Zukunft gerecht werden. Um solche
Aufgaben erfüllen zu können, hat die Gruner AG den Fachbereich
Untertagebau ausgebaut und mit spezialisierten Leistungen
auf dem Gebiet der Tunnelinstandsetzung erweitert. Das Beispiel
der Projektierung und der Realisation von Wert erhaltenden Massnahmen
für den Bahntunnel Erlenbach am Zürichsee gibt einen
Einblick in das vielseitige Tätigkeitsfeld.
Tunnel Erlenbach
Der Erlenbachtunnel liegt an der Bahnlinie Zürich–Rapperswil, im
Streckenabschnitt Erlenbach–Winkel am Zürichsee. Der 71 m
lange, einspurige Eisenbahntunnel wurde im Jahre 1894 erbaut.
Der Tunnel wurde als Hufeisenprofil ohne Sohlgewölbe bergmännisch
erstellt und mit Naturstein ausgemauert. Die Portalbereiche
wurden in offener Bauweise gebaut. Die maximale Überdeckung
des Erlenbachtunnels liegt bei sechs bis sieben Metern. In den
Jahren 1966 und 1995 wurde der Tunnel teilweise instand gestellt.
Zur Entlastung des Bahnabschnitts wurde 1967 zudem mit dem
seeseitig benachbarten Hitzbergtunnel ein zweites Streckengleis
in Betrieb genommen.
Sanierung notwendig
Heute weist der Erlenbachtunnel altersbedingte Mängel auf, wie
Risse, Aussinterungen oder auch durch Feucht- und Tropfstellen
ausgelöste Eiszapfenbildungen, die als nicht schwerwiegend für
die Tragsicherheit des Tunnels eingestuft werden. Hingegen macht
der schlechte Zustand des Entwässerungssystems eine Sanierung
unumgänglich. Dieses System ist stellenweise derart verschlammt,
dass der Wasserabfluss stark behindert ist. Die Folge davon ist,
dass das Schotterbett und die darunterliegende Filterschicht
durchnässt und mit Schlamm durchsetzt werden. Zudem führen
die dynamischen Lastwechsel bei Bahnfahrten zu Schlammaufstössen
und Auflockerungen des Unterbaus sowie zu Gleisverwindungen.
Werterhaltung zahlt sich aus
In den nächsten Jahren sind Korrosionsschäden, Abplatzungen
sowie verstärkte Tropfwasserbildungen zu erwarten. Die damit
verbundene Beeinträchtigung der bahntechnischen Einrichtungen
sowie mögliche Betriebsstörungen erfordern deshalb eine nach-
16 | mailing.15
haltige Instandsetzung des Tunnelwerks. Eine Investition ist nicht
nur aus Sicherheitsgründen notwendig – sie zahlt sich auch als
Wert erhaltende Massnahme aus, indem dadurch das Bahnsystem
interventionsfrei über eine längere Einsatzdauer genutzt werden
kann.
Leistungen aus einer Hand
Nebst der Projektierung der Tunnel-Instandsetzungsarbeiten
nimmt Gruner auch die Verantwortung für die Bauleitung wahr.
Bedingt durch die örtlichen Verhältnisse sind die Bauarbeiten mithilfe
eines Bauzuges durchzuführen. Dafür stehen nur die verlängerten
Nachtintervalle sowie für den Materialersatz in der Tunnelsohle
eine Wochenendsperrung zur Verfügung. Der Installationsplatz
für die Unternehmer sowie die nötigen Gleise für die Manöver und
zum Beladen des Bauzuges stehen im Bahnhof Herrliberg–Feldmeilen
zur Verfügung. Nach Beendigung der Arbeiten werden die
SBB dank der nachhaltigen Instandsetzung des Tunnels die Sicherheit
haben, über die nächsten Jahre hinweg frei von unliebsamen
Überraschungen und damit verbundenen Zusatzinvestitionen zu
sein.
Querprofil Erlenbachtunnel

Blick vom Portal, Seite Winkel
Andrea Förster
dipl. Bauing. (FH)
Projektleiterin
Untertagebau,
Tunnelinstandsetzung
Gruner AG, Basel
Erlenbach rail tunnel_Repair – an investment in the future. Precautionary renovation of tunnels ensures uninterrupted rail operations and
will pay off in the long run. Swiss national railway operator SBB will increasingly face the task of repairing and maintaining existing infrastructure
in the years to come, ensuring that these resources are capable of meeting stringent operational safety demands well into the future.
To carry out these tasks, Gruner AG has expanded its underground construction capabilities, adding specialized tunnel repair services. The
project design and implementation of renovation measures for the Erlenbach rail tunnel near Lake Zurich provides a demonstration of these
new capabilities.
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Ausbau der A14 auf sechs Spuren_Leitungsverlegung ohne
Beeinträchtigung des Verkehrs. Für die Umverlegung von Medien leitungen
beim Ausbau der Bundesautobahn auf sechs Spuren setzt Gruner erfolgreich
das Microtunneling-Verfahren ein.
U1
Durch das Autobahnamt Sachsen wird derzeit der Ausbau der Autobahn
A14 zwischen den Anschlussstellen Leipzig-Messegelände und
Leipzig-Ost auf sechs Spuren geplant. Bedingt durch den Neubau
der Brücken sowie die Vorgabe des Autobahnamtes, keine Medienleitungen
in neu errichtete Brückenbauwerke zu integrieren, war
eine Umverlegung der Versorgungsleitungen der Kommunalen Wasserwerke
Leipzig und der Stadtwerke Leipzig erforderlich. U1
Wahl des Verlegeverfahrens
Die Aufgabe der Gruner+Partner GmbH bestand in der Objektplanung
der Leitungsumverlegungen für Gas, Trinkwasser und Telekommunikation
(Leistungsphasen 2 bis 8) sowie in der örtlichen
Bauüberwachung. Schwerpunkt bildete dabei die Auswahl eines
geeigneten Verlegeverfahrens für die Versorgungsleitungen. Da
die Autobahn zum Zeitpunkt der Verlegungsarbeiten vierstreifig
befahren wurde, konnte nur ein grabenloses Verfahren zum Einsatz
kommen.
Tiefbauarbeiten bis 11 Meter unter Terrain
Die Absenkung der derzeitigen Strassengradiente erfordert es, die
neuen Leitungen mit grossem Tiefbauaufwand bis zu 11 Metern
unter jetzigem Terrain zu verlegen. Diese Verlegetiefe begründet
sich darin, dass der derzeitige Geländeeinschnitt der Autobahn aus
Lärmschutzgründen an einigen Stellen um weitere rund 2 Meter
vertieft werden muss. Damit verbunden ist auch eine Neutrassierung
der Streckenentwässerung, welche somit einen weiteren
Zwangspunkt der Verlegtiefe darstellt. U3 U4 U5
Microtunneling
Zur Beurteilung der geotechnischen Verhältnisse wurden Baugrundgutachten
für die seitlichen Bereiche der bestehenden Fahrbahnen
erarbeitet. Die Expertisen schlossen Hindernisse, wie
beispielsweise Findlinge im Trassenbereich direkt unter den Fahrbahnen,
nicht aus. Die Auswertung der geologischen Verhältnisse
– Verlegung im Grundwasserbereich, eventuelle Findlinge – führte
zum Verlegeverfahren Microtunneling mit hydraulischer Förderung
(siehe Kasten). Hierbei zirkuliert das Spülmittel mithilfe von Pumpen
durch ein im Rohrstrang mitgeführtes, geschlossenes Rohrleitungssystem.
Das geförderte Feststoff-Flüssigkeits-Gemisch wird
anschliessend separiert; dann kann das Spülmittel erneut zum
Bohrkopf geführt werden. U2 U6
18 | mailing.15
U2
U5 U6
U7
Microtunneling bewährt sich
Das Verfahren wurde zur Querung der A14 in Leipzig an den
Abschnitten Torgauer Strasse, Wodanstrasse und Tauchaer Strasse
erfolgreich eingesetzt. Bei der Torgauer Strasse wurden gleich zu
Beginn der Arbeiten mehrere Findlinge entdeckt, die teilweise
durchfahren wurden. Bei den weiteren Querungen wurden jedoch
keine spürbaren Hindernisse angetroffen. Generell kann festgestellt
werden, dass sich das aufgrund der schwierigen Verkehrssituation
und der geotechnischen Verhältnisse gewählte und unter
kundiger Gruner-Bauleitung eingesetzte Microtunneling-Verfahren
bestens bewährt hat. U7
Microtunneling mit hydraulischer Förderung
Von einem Startschacht aus werden Vortriebsrohre mithilfe
einer Pressstation bis in einen Zielschacht vorgetrieben. Durch
den Einsatz unterschiedlich konstruierter Bohrköpfe lassen
sich dabei fast alle Bodenarten – vom Fliesssand bis zum Fels –
abbauen.
U3

Expansion of A14 to six lanes_Pipe laying without disrupting traffic. The motorway authority for the state of Saxony plans to expand
A14 to six lanes between the Leipzig Trade Fair Centre and Leipzig-East interchanges. New bridge construction and the motorway authority‘s
policy of not integrating pipelines into the new bridge structures means that intake pipes for the Leipzig Municipal Waterworks and
the Leipzig Public Utilities must be rerouted. Gruner is successfully using the microtunnelling process to reroute pipelines as part of the
A14 expansion project.
U4
Verlegte Leitungen im Überblick
Länge Leitung Dimensionen
130 m Trinkwasser DN 400 GGG im Schutzrohr DN 600 St
100 m Trinkwasser DN 200 GGG im Schutzrohr DN 400 St
100 m Gasmitteldruckleitung d 225 PE-HD im Schutzrohr DN 500 St
100 m Telekom Leerrohre im Schutzrohr DN 500 St
Thomas Wahl
Dr.-Ing. (TU)
Geschäftsleiter
Gruner + Partner GmbH,
Leipzig D
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Brandschutz für unterirdische Bahnhofanlagen_Entrauchungssimulationen
für mehr Sicherheit. Mit realitätsnaher Strömungssimulation lässt sich
die Rauchausbreitung im Brandfall berechnen und damit das Sicherheitskonzept
überprüfen und optimieren.
Der Trend, Anlagen der Verkehrsinfrastruktur in den Agglomerationsräumen
unter Tag zu bringen, ist unverkennbar. So auch bei
Bahnstrecken oder Haltestellen, die immer häufiger unterirdisch
angelegt werden. Aus Sicht des Brandschutzes gelten Bahnhöfe
als Sonderbauten. Sind diese gar unterirdisch angelegt, entstehen
im Brandfall zusätzliche Probleme, da sich Rauchgase und Fluchtwege
in die gleiche Richtung bewegen und zusätzlich durch Zugsbewegungen
starke Strömungen herschen können. Es gilt deshalb,
einer wirksamen Entrauchung für den Schutz der Fluchtwege spezielle
Beachtung zu schenken.
Simulation von Entrauchungskonzepten
Gemäss der VKF-Brandschutzrichtlinie (Vereinigung Kantonaler
Feuerversicherer – «Rauch- und Wärmeabzugsanlagen») sind bei
besonderen Nutzungen von Bauten und Anlagen – dazu gehören
unter anderem Bahnhöfe und Flughäfen, Messehallen, grossvolumige
Bauten mit Ladenstrassen oder genutzten Innenhöfen –
Massnahmen für den Rauch- und Wärmeabzug anhand spezieller
Rauch- und Wärmeabzugskonzepte (z.B. rechnerischer Nachweis)
festzulegen. Da unterirdischen Anlagen meist eine komplexe Geometrie
zugrunde liegt, lässt sich die Wirksamkeit von Entrauchungskonzepten
nur mittels umfangreicher Strömungssimulationen
nachweisen.
Unterirdische Bahnhaltestellen Stuttgart und Luzern
Die Durchführung solcher Simulationen erfolgt in der Gruner-Gruppe
durch die Spezialisten für Strömungssimulationen. So konnten
neulich auch zwei Entrauchungskonzepte für unterirdische Haltestellen
überprüft werden. Zum einen handelte es sich um eine
geplante Station im Strassenbahnnetz der Stadt Stuttgart, die
über Öffnungen in den Decken natürlich, ohne maschinelle Hilfsmittel
zu entrauchen ist. Zum anderen um die neue Haltestelle der
Zentralbahn in Luzern, bei welcher eine mechanische Entrauchung
vorgesehen ist. In beiden Fällen werden rauchfreie Fluchtwege
über Rauchschürzen gewährleistet. Ziel der Untersuchungen war
es, unter Annahme realistischer Brandszenarien die Wirksamkeit
der jeweiligen Massnahmen aufzuzeigen. Dabei musste nachgewiesen
werden, ob die vorgängig definierten und behördlich abgestimmten
Schutzziele für Fluchwege und den Perronbereich eingehalten
werden.
20 | mailing.15
Komplexe Strömungsberechnungen
Dieser Nachweis wurde mittels numerischer CFD-Strömungssimulationen
(Computational Fluid Dynamics) durchgeführt. Aufgrund
der Grösse und der Komplexität der Haltestellen resultierte
im Modell eine hohe Zahl von Zellen, wofür eine beträchtliche
Rechenkapazität notwendig war. Selbst heute erfordern solch
umfangreiche Berechnungen mehrere Tage, auch wenn dafür
grosse Rechnernetze eingesetzt werden.
Die Simulation für die Haltestelle in Luzern belegte, dass der
Abluftmassenstrom ausreichend dimensioniert ist, damit die
Fluchtwege während der Selbstrettungsphase von fünfzehn
Minuten rauchfrei bleiben.
Dank der Untersuchung der Haltestelle in Stuttgart wurde das Projekt
weiter optimiert. Die Gruner-Spezialisten konnten nachweisen,
dass auf einen Teil der ursprünglich geplanten Rauchschürzen verzichtet
und damit auch Kosten eingespart werden können.
Instrument mit Entwicklungspotenzial
Heute können mithilfe von CFD auch komplexe Strömungsprobleme,
wie Rauchausbreitung im Brandfall, gut nachgebildet
werden. Da eine CFD-Simulation aber kein einfach zu handhabendes
«Werkzeug» ist, bedingt dessen erfolgreicher Einsatz
nebst einem grossen Know-how auch eine kritische Haltung im
Umgang mit den Resultaten und deren Interpretation. Richtig
angewendet, können solche Simulationen jedoch nicht nur die
Planungssicherheit erhöhen, vielmehr lassen sich auch – trotz des
relativ hohen Aufwands – lohnende Projektoptimierungen
erzielen. Im Bausektor ist der Einsatz von CFD-Simulationen noch
verhältnismässig jung, doch werden sich solche schon bald –
insbesondere im Entrauchungs- und Sicherheitsbereich – zum
unverzichtbaren Standard entwickeln.
Fire safety for underground railway stations_Smoke exhaust simulations for enhanced safety. Realistic airflow simulations can
be used to predict how smoke will spread during a fire and to review and optimize safety strategies. A computational fluid dynamics (CFD)
simulation is not an easy tool to use. Applying it successfully requires considerable expertise along with a critical attitude toward the
results and their interpretation. Used properly, however, such simulations cannot only enhance safety planning, but also – despite their
relatively high cost – achieve worthwhile measures for project optimization.

Ronald Eng
dipl. Chem., Dr. rer.nat.
Projektleiter
Störfallvorsorge,
CFD-Simulationen,
Evakuierungssimulationen,
Chemiesicherheit
Gruner AG, Basel
Jon Mengiardi
dipl. Bauing. ETH, MSc
Environmental
Engineering DTU,
Leiter Geschäftsbereich
Umwelt, Sicherheit,
Mitglied der Geschäftsleitung,
Gruner AG,
Basel
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A16 Transjurane – Tunnel du Raimeux_Sicher dank modernster
Lüftungstechnik. Ein leistungsstarkes Lüftungssystem trägt wesentlich zur
Erfüllung der hohen Sicherheitsanforderungen von Strassentunneln bei.
A16 Transjurane – Raimeux Tunnel_State-of-the-art ventilation technology ensures safety.
A high-performance ventilation system plays a major role in meeting the strict safety requirements for
tunnel construction. The tunnel ventilation solution chosen by Gruner engineers provides the operator
with a modern, safe, high-performance system. Designed to incorporate the latest research and business
criteria, the comprehensive system is energy-efficient and furnishes a high degree of user comfort and
convenience.
22 | mailing.15
Andreas Peter
dipl. Masch.-Ing. ETH
Senior Projektleiter
Tunnelsicherheit, Tunnellüftung,
Gruner AG, Basel

Die Planung von Strassentunneln verlangt eine konsequente
Berücksichtigung moderner Sicherheitsanforderungen. So auch
bei der Transjurane. Der Streckenabschnitt Roches–Court umfasst
u.a. auch den 3.2 km langen Tunnel von Raimeux, der die Gorges
de Moutier umfährt. Mit Planung, Submission und Bauleitung der
Tunnellüftungsanlage beauftragte das Tiefbauamt des Kantons
Bern die Ingenieurgemeinschaft Gruner+Müller.
Sichere unterirdische Verkehrsinfrastruktur
In Strassentunnels kommt den lüftungstechnischen Einrichtungen
im Brandfall besondere Bedeutung zu. Deren Dimensionierung und
Funktionalität ist für die Benutzersicherheit ausschlaggebend.
Das im Gegenverkehr befahrene Tunnelwerk wird mit einer Mittenabsaugung
belüftet. Wenn immer möglich, wird im Normalbetrieb
der thermische Auftrieb im 250 Meter hohen Kamin genutzt.
Dadurch drehen die Abluftventilatoren in der Mittenzentrale im
Leerlauf, woraus sich eine energiesparende, natürliche Lüftung
erwirken lässt. Aufgrund der verminderten Fahrzeugemissionen ist
die erforderliche Lüftungsintensität im Normalbetrieb in Strassentunnels
generell rückläufig. Im Falle eines Brandereignisses werden
fünf nahe am Brandort gelegene Absaugklappen geöffnet und die
zwei 500 kW starken Abluftventilatoren werden auf Volllast hochgefahren.
Dank der Absaugkapazität am Brandort von rund 150 m 3 /s
wird eine wirksame lokale Entrauchung gewährleistet.
Erfolgreiche Funktionstests
Die Funktion der Branddetektion und der Entrauchungsanlage
wurde vor der Tunneleröffnung mittels von Gruner organisierten,
realitätsnahen Brandversuchen erfolgreich getestet. Nebst einer
leistungsstarken Tunnellüftungsanlage verfügt der Tunnel zur
Unterstützung der Selbstrettung auch über einen parallelen
Sicherheitsstollen mit elf Querschlägen. Als weitere Elemente zur
Erhöhung der Tunnelsicherheit dienen automatische Branddetektoren,
Notbeleuchtung, Notstromversorgung, Videoüberwachung
sowie SOS-Nischen. Schliesslich verhindert eine Taupunktlüftung
das Beschlagen der Windschutzscheiben bei feuchtem Wetter.
Effizientes Gesamtsystem
Mit der gewählten Lösung für die Tunnellüftung steht dem Betreiber
eine moderne, sichere und leistungsfähige Anlage zur Verfügung.
Das nach neusten Erkenntnissen und wirtschaftlichen Kriterien
konzipierte Gesamtsystem zeichnet sich zudem durch einen
geringen Energieverbrauch und hohen Benutzerkomfort aus. Dank
guter Zusammenarbeit zwischen Auftraggeber, dem Planerteam
und den Unternehmern konnte das Projekt unter Einhaltung von
Kosten und Terminen erfolgreich abgeschlossen und der Strassenabschnitt
im November 2007 in Betrieb genommen werden.
Südportal Tunnel du Raimeux
Montage einer Brandklappe
Abluftventilatoren
Realbrandversuche mit 2.5 MW Brandleistung
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Koralmtunnel_Gruner-Know-how für Grossprojekt. Gruner leistet
einen wichtigen Beitrag bei der Erarbeitung spezifischer Grundlagen für den
l ängsten Bahntunnel Österreichs.
DI Manuel Burghart, ÖBB Infrastruktur Bau AG, Geschäftsbereich Neu- und
Ausbau, Projektleitung Koralmbahn 3, Graz A
«Mit der Realisierung des Koralmtunnels sind für die ÖBB viele Themen zu
behandeln und spezielle Fragen für dieses bis zum jetzigen Zeitpunkt
einzigartige Bauwerk im österreichischen Eisenbahnstreckennetz zu klären.
Bauwerke von dieser Charakteristik zeichnen sich durch ihre Einzigartigkeit aus,
und aus diesem Grund ist es von besonderer Bedeutung, bereits bei der
Konzeption sowie der detaillierten Planung umfassende Untersuchungen und
Simulationen durchzuführen bzw. Erkenntnisse aus ähnlichen Projekten
einfliessen zu lassen. Dies erfordert hochspezifisches Fachwissen. Mit der
Gruner AG konnte ein Partner gefunden werden, der die nötigen Kompetenzen
aufgrund seiner langjährigen internationalen Erfahrungen auf dem geforderten
Gebiet aufweist.»
24 | mailing.15
Erdkundung

Der 32.8 Kilometer lange Koralmtunnel bildet das Herzstück der
neuen Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt. Die 130 Kilometer
lange Hochleistungsstrecke ist Teil des Baltisch-Adriatischen-
Korridors und verbindet den Grossraum Wien mit Norditalien. Die
Strecke wird für eine Geschwindigkeit von 200 km/h geplant,
wobei die Trassierung für eine maximale Geschwindigkeit von
250 km/h erfolgt.
Längster Bahntunnel Österreichs
Das Tunnelsystem besteht aus zwei getrennten Fahrröhren.
Betriebssimulationen haben ergeben, dass auf eine Überleitstelle
im Tunnel verzichtet werden kann, sodass die beiden Tunnel röhren
nur durch Querschläge im Abstand von 500 Metern miteinander
verbunden sind. Wegen der grossen Länge des Tunnels ist in dessen
Mitte eine Nothaltestelle geplant, in welcher Züge bei einem
Brandereignis angehalten und die Reisenden evakuiert werden
können.
Bei der für Ende 2016 geplanten Eröffnung wird der Koralmtunnel
der mit Abstand längste Eisenbahntunnel im österreichischen
Schienennetz sein. Daraus ergeben sich eine ganze Reihe von Fragestellungen,
die spezifisch für dieses Projekt zu erarbeiten sind.
Da weitere lange Eisenbahntunnels in Planung sind (Brenner-
Basistunnel, Semmering-Basistunnel), kommt den Festlegungen
für den Koralmtunnel eine besondere Bedeutung zu.
Interdisziplinäres Projektteam
Während der vergangenen vier Jahre hat das so genannte SiKoKat-
Team (Sicherheitskonzept Koralmtunnel) – eine kleine, direkt der
Projektleitung unterstellte interdisziplinäre Gruppe von Spezialisten
– auf Basis einer Umweltverträglichkeitsprüfung im Rahmen
einer vertiefenden Projektentwicklung die wesentlichen Grundlagen
für die Tunnelplanung aufgearbeitet und dokumentiert. Diese
ergeben sich aus den Themen Tunnelsicherheit, Tunnelklima, Aerodynamik,
Instandhaltung, Ereignisfalllüftung sowie der Gestaltung
der Querschläge und der Nothaltestelle. Bei Bedarf wurde das
Kernteam durch den Beizug von Spezialisten der ÖBB, z.B. für die
betriebstechnische Ausrüstung, die Instandhaltung oder zur Beurteilung
der betrieblichen Aspekte, unterstützt.
Gruner-Know-how hilft bei der Entscheidungsfindung
Bei diesem iterativen Prozess wurde die Projektleitung durch die
Gruner AG aktiv unterstützt und begleitet und es konnten wichtige
Weichenstellungen für das Projekt, wie der Verzicht auf eine Überleitstelle
oder auf eine durchgehende Löschwasserleitung, vorgenommen
werden.
Rudolf Bopp
dipl. Phys. ETH,
Dr. sc. phys.
Leiter Bereich Sicherheit,
Gruner AG, Basel,
Geschäftsführer,
Gruner GmbH, Wien
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Koralmtunnel
Umfassende Dienstleistungen
Nebst der anspruchsvollen Erarbeitung der planerischen Projektgrundlagen
sind die Gruner-Spezialisten für die folgenden Fachgebiete
verantwortlich:
> Tunnellüftung: Beim Lüftungssystem standen Konzeption und
Planung der Ereignisfalllüftung im Vordergrund. Eine besondere
Herausforderung ergab sich durch den Umstand, dass die tief im
Berg liegende Nothaltestelle keine direkte Verbindung nach aussen
aufweist, weshalb keine Luft zugeführt oder Rauch aus dem
Tunnel abgesaugt werden kann. Aber auch bei der Lüftung und
der Kühlung der insgesamt knapp 70 Querschläge sind innovative
Ansätze gefordert, die den Aufwand für die Instandhaltung
der schwer zugänglichen technischen Anlagen in den Querschlägen
auf ein Minimum begrenzen.
> Nothaltestelle: Dieser kommt im Sicherheitskonzept eine besondere
Bedeutung zu. Da ein brennender Zug in der Nothaltestelle
gestoppt wird, gilt es zu gewährleisten, dass die Haltestelle im
Ereignisfall ihre Funktion sicher erfüllen kann. Nebst kurzen,
ausreichend breiten Fluchtwegen und einer wirksamen Ereignisfalllüftung
ist hier insbesondere auch das mögliche Verhalten
der Flüchtenden unter Stress in die Überlegungen einzubeziehen.
Im Ereignisfall müssen sich gegen 1000 Personen über eine
Zeitdauer von bis zu drei Stunden in der Nothaltestelle aufhalten
können. Deshalb wurden deren Gestaltung sowie die für die
Führung und die Beruhigung der Menschen notwendigen baulichen,
technischen und organisatorischen Massnahmen unter
Beizug eines Psychologen festgelegt.
Koralm Tunnel_Expertise from Gruner for a large-scale project. The 32.8 kph, Koralm Tunnel is the heart of the new Koralm rail line
between Graz and Klagenfurt. The entire high-traffic rail line is designed for a speed of 200 kph, with an alignment designed to support
speeds of up to 250 kph. Gruner is making a significant contribution by developing specific elements in the areas of tunnel safety, tunnel
climate, aerodynamics, maintenance, emergency ventilation and design of the cross-passages and emergency station.
26 | mailing.15
> Aerodynamik: In diesem Bereich stand die Beratung des Projektteams
bei der Optimierung des Querschnittes im Vordergrund.
Die Auswirkungen kleiner Tunnelquerschnitte auf den
Luftwiderstand und damit auf die im Tunnel maximal möglichen
Zuggeschwindigkeiten wurden ebenso bewertet wie der Einfluss
auf den Komfort der Reisenden, die mit abnehmendem
Tunnelquerschnitt höheren Druckschwankungen ausgesetzt
sind. Als Grundlage für die Ausschreibung werden ferner die zu
erwartenden Druck- und Strömungslasten auf die Tunneleinbauten
zu bestimmen sein.
> Tunnelklima: Temperatur und Luftfeuchtigkeit bilden eine wichtige
Randbedingung für einen sicheren und zuverlässigen Betrieb.
Entsprechend wurde für den Koralmtunnel ein Simulationsmodell
entwickelt, mit welchem sich das zu erwartende Klima im Berginnern
prognostizieren lässt. Dabei werden sowohl der Wärme- und
Feuchtigkeitseintrag über den Fels als auch der Energieeintrag
durch die Züge sowie die Abwärme der Anlagen im Tunnel
berücksichtigt. Aus den Ergebnissen können wichtige Hinweise
für die Notwendigkeit einer hochwertigen Tunnelabdichtung
abgeleitet werden; ebenso lassen sich wertvolle Grundlagen für
die Bemessung der Kühlung der technischen Anlagen in den
Querschlägen gewinnen.

Last Minute
Gruner GmbH – mit neuem
Standort die Präsenz in
Österreich erhöht.
Servus, Wien!
Als moderner Dienstleister ist die neu gegründete Gruner GmbH seit Februar
2008 mit einem Standort in Wien präsent. Der Geschäftsführer Dr. Rudolf Bopp
und sein Team sind in Österreich bereits seit einigen Jahren in verschiedenen
Projekten erfolgreich tätig. Im Vordergrund standen bisher grosse Bahntunnelprojekte
wie der Koralmtunnel oder der Semmering-Basistunnel sowie
die Beratung der ÖBB bei aerodynamischen Fragen im Zusammenhang mit der
stufenweisen Anhebung der Geschwindigkeit auf der Westbahn. Verschiedene
Mandate für Strassentunnel ergänzen den Erfahrungsschatz. Durch
die Funktion als Leiter des Bereiches Sicherheit International der Gruner-Gruppe
können Dr. Rudolf Bopp und sein Team die Kunden in Österreich auch in
Fragen der Sicherheit und bei Simulationsaufgaben kompetent beraten.
Ihr Partner in den Bereichen Tunnel, Sicherheit und Simulationen
www.gruner-gmbh.at
| 27

Last Minute
Der Gruner-Diplompreis wird jährlich für herausragende Absolventen im
Bereich Bauingenieurwesen der Fachhochschulen Nordwestschweiz und
Bern gestiftet.
Im Rahmen der Diplomfeiern der Berner Fachhochschule in Burgdorf und der
Fachhochschule Nordwestschweiz in Muttenz ist jeweils ein Diplomand der
Institute für seine herausragende Diplom arbeit mit dem Gruner-Preis 2008
ausgezeichnet worden.
In Muttenz war Adrian Rauch der Empfänger
des Preises. Er wurde ausgezeichnet für
seinen innovativen Lösungsvorschlag für
die Planung eines Parkhauses in Andermatt.
Das Gebäude sollte sich zwischen
dem Fluss und der zukünftigen Bergbahn
auf den Gemsstock gestalterisch einfügen.
Die Zufahrt von der Oberalpstrasse soll
v.l.n.r.: Prof. Dr. Peter Gonsowski, FHNW; Flavio Casanova, CEO Gruner AG; Adrian Rauch;
Prof. Dr. Bruno Späni, FHNW
über den Fluss durch eine Brücke ermöglicht
werden. Nebst der Ausarbeitung zur Vorprojektstufe
war auch die gesamte Gestaltung des Gebäudes ihm überlassen.
Seit Anfang November 2007 zählt Adrian Rauch, dipl. Bauing. FH, zum Mitarbeiterteam
der Gruner AG in Basel.
Christian Holzgang, Diplomand der Berner Fachhochschule, war der Empfänger
der Auszeichnung für die beste Detailbearbeitung im konstruktiven Bau im
Rahmen seiner Diplomarbeit, einer Untersuchung der Dachtragstruktur für
ein Sportzentrum. Dabei wurden verschiedene Varianten für die Überdachung
untersucht und eine spezielle Lösung mit weitgespanntem Stahlträger ausgearbeitet
und erfolgreich vorgeschlagen.
Wir gratulieren den jungen Berufsleuten und wünschen Ihnen viel Freude und
Erfolg!
28 | mailing.15

Markus Ringger wurde zum Ehrenmitglied
des SIA Basel ernannt.
Anlässlich der Generalversammlung vom
6. März 2008 in den Räumlichkeiten der
Fachhochschule Nordwestschweiz in Muttenz
ist Markus Ringger, Dr. phil. phys.,
stv. Abteilungsleiter Gruner Acous tics, als
Präsident der SIA-Sektion Basel nach
8-jähriger Tätigkeit zurückgetreten. Zum
neuen Präsidenten wurde Alfred Hers-
v.l.n.r.: Markus Ringger, Alfred Hersberger und Flavio Casanova
berger, dipl. Architekt ETH/SIA, gewählt.
Nach einer Laudatio von Urs Tschan wurde Ringger zum Dank für seine Tätigkeit
zum Ehrenmitglied des SIA Basel ernannt. Eine Ehre, die früher einmal
Georg Gruner zuteil wurde. Er betont, dass diese Tätigkeit über diese Zeit ohne
die wohlwollende Unterstützung der Gruner AG nicht möglich gewesen wäre.
Ein Zementwerk in Russland, geplant von Gruner Ingenieure AG, Brugg.
Das Werk Shurovo, das unter anderem die boomenden Baustoffmärkte in und
um Moskau bedient, soll erweitert werden. Geplant ist eine neue Linie mit einer
Produktionskapazität von 5500 t Klinker pro Tag.
Besteller: Holcim/OJSC Shurovsky Cement Auftraggeber: FLSmidth Denmark
Projektierung: Dezember 2007 bis Dezember 2008 Ausführung: April 2008
bis Ende 2009.
Leistungen Gruner Ingenieure AG: Stahlbeton- und Stahlbau-Design für Raw
Mill Feed, Raw Mill Department, Raw Meal Silo, Preheater Tower und Cooler
Department.
Für Ihre Agenda_KnowhowTransfer by Gruner 2008: Tunnelsicherheit.
27.10. in Basel, 3.11. in Zürich und 11.11. in Wien. Interessierte, die sich
regelmässig mit Fragen der Tunnelsicherheit auseinandersetzen, erhalten
Einblick in aktuellste Erkenntnisse, Konzepte und Richtlinien anhand konkreter
Beispiele aus der Praxis.
Das detaillierte Programm ist in der Planung. Anmeldetalon und ausführliche
Informationen zu der Veranstaltung können ab Juli 2008 über unsere Website
www.gruner.ch angefordert werden. Die Einladungen werden im August
zu g e s te ll t .
| 29

Autoren dieser Ausgabe
30 | mailing.15
Laurent Pitteloud, 1971
dipl. Bauing. ETH
Faszination am Beruf Die kreative
Lösung zu finden, die alles einfach macht.
Funktion in der Gruner-Gruppe Senior
Projektleiter Tiefbau, Gruner AG, Basel
Hobbys Skifahren, Windsurfen,
Architektur, zeitgenössische Kunst
Tibor Gfeller, 1973
dipl. Bauing. ETH
Faszination am Beruf Ein Projekt zu
planen, um danach zu sehen, wie es in
der Wirklichkeit entsteht Funktion in
der Gruner-Gruppe Senior Projektleiter
Tiefbau, Gruner AG, Basel
Hobbys Familie, Basketball, Ski und
Fahrrad, Natur
Daniel Kassubek, 1967, dipl. Bauing.
FH/STV, Sicherheitsing. EKAS
Faszination am Beruf Die Leitung einer
Grossbaustelle bringt jeden Tag neue
Herausforderungen im Projekt-
management Funktion in der Gruner-
Gruppe Abteilungsleiter, Chefbauleiter
Untertagebau, Gruner AG, Basel
Hobbys Skifahren, Velofahren
Martin Bühler, 1973
dipl. Bauing. TH
Faszination am Beruf Jeder Tag bringt
etwas Neues. Am Ende von monate-,
manchmal jahrelanger Arbeit wird etwas
Bleibendes erschaffen Funktion in der
Gruner-Gruppe Projektleiter Untertagebau,
Gruner AG, Basel Hobbys Familie,
Landhockey, Skifahren
Thomas Winzer, 1952
Dr. Ing. TH
Faszination am Beruf Suche nach neuen
Lösungen, Kombination wissenschaftliches-wirtschaftliches
Denken Funktion
in der Gruner-Gruppe Experte Verkehr,
Gruner AG, Basel und Zürich Hobbys
Literatur, Physik
Alex Veigl, 1967
dipl. Bauing. ETH/SIA
Faszination am Beruf Verbindung von
Menschen und Technik Funktion in der
Gruner-Gruppe Leiter Geschäftsbereich
Tiefbau, Mitglied der Geschäftsleitung,
Gruner AG, Basel Hobbys Jazz, Kochen,
Sport im Freien
Andrea Förster, 1965, dipl. Bauing. (FH)
Faszination am Beruf Respekt vor alten
Baumeistern und den Erhalt ihrer Bauten
zur Aufgabe machen, ständig neue
Herausforderungen, jedes Bauwerk ist
ein Unikat, Kontakt mit vielen interessanten
Menschen Funktion in der
Gruner-Gruppe Projektleiterin
Untertagebau, Tunnelinstandsetzung,
Gruner AG, Basel Hobbys Wandern, Skifahren,
Kochen, Freunde, Saxophon
Simon Haag, 1975
dipl. Ing. ETH, MAS FHNW Automation
Management
Faszination am Beruf Jedes Projekt als
innovative Einzellösung umsetzen
Funktion in der Gruner-Gruppe Projektleiter
Spezialmessungen, Gruner AG,
Basel Hobbys Skitouren, Mountainbike,
Klettern
Thomas Wahl, 1962
Dr.-Ing. (TU)
Faszination am Beruf Täglich neue
technische Lösungen im Team zu
entwickeln und mitzuwirken bei Bauten
Funktion in der Gruner-Gruppe
Geschäftsleiter Gruner + Partner GmbH,
Leipzig D Hobbys Familie, Natur,
Fotografie
Ronald Eng 1970
dipl. Chem., Dr. rer.nat.
Faszination am Beruf Mitarbeit an
Konzepten, welche die technischen
Risiken für Mensch und Umwelt
reduzieren helfen Funktion in der
Gruner-Gruppe Projektleiter Störfallvorsorge,
CFD-Simulationen, Evakuierungssimulationen,
Chemiesicherheit,
Gruner AG, Basel Hobbys Fremdsprachen,
Reisen, europäische Geschichte
Jon Mengiardi, 1963
dipl. Bauingenieur ETH, MSc
Environmental Engineering DTU
Faszination am Beruf Ideen und Leute zu
entwickeln, zusätzlich ist jedes Projekt
und jeder Mensch einzigartig und somit
immer wieder eine neue Herausforderung
Funktion in der Gruner-Gruppe Leiter
Geschäftsbereich Umwelt, Sicherheit,
Mitglied der Geschäftsleitung, Gruner AG,
Basel Hobbys Sport, Film, Fachliteratur
Andreas Peter, 1976
dipl. Masch.-Ing. ETH
Faszination am Beruf Wie Ideen,
Berechnungen und Pläne zu Bauwerken
und Anlagen werden – Technik im
Dienste der Menschen einsetzen
Funktion in der Gruner-Gruppe Senior
Projektleiter Tunnelsicherheit, Tunnellüftung,
Gruner AG, Basel Hobbys
Mountainbike, Politik, Saxophon
Rudolf Bopp, 1958
dipl. Phys. ETH, Dr. sc. phys.
Faszination am Beruf Zusammen mit
Kunden gute Lösungen zu finden
Funktion in der Gruner-Gruppe Leiter
Bereich Sicherheit, Gruner AG, Basel,
Geschäftsführer Gruner GmbH, Wien
Hobbys Bewegung in der Natur

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