Nr. 17 - Öffentliche Infrastrukturanlagen - Gruner AG

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mailing. Die Kundenzeitschrift der Gruner-Gruppe > Berchtold + Eicher
Bauingenieure AG > Böhringer AG > Gruneko AG > Gruner AG > Gruner
Ingenieure AG > Gruner International Ltd > Gruner GmbH > Gruner +
Partner GmbH > Gruner + Wepf Ingenieure AG, St. Gallen > Gruner + Wepf
Ingenieure AG, Zürich > Lüem AG > Roschi + Partner AG > Öffentliche
Infrastrukturanlagen erhalten und schaffen

Inhalt
04 Sitterviadukt St. Gallen
07 Umbau SBB-Bahnhof Dornach-Arlesheim
10 Glattalbahn, Etappe 1B
12 Osttangente bei Basel
14 Streckensanierung in Teufen
16 Neue Langensandbrücke Luzern
18 Zustandsanalyse und Bewertung
des Strassennetzes
20 Schwerverkehrszentrum Uri
22 Autobahnbau A9 im Wallis – gedeckter
Einschnitt Turtmann
24 Wehrkraftwerk Albbruck-Dogern (D)
26 Tunnelkette Granitztal (A)
28 Neuer Bootshafen in Augst
30 Last Minute
32 Autoren
34 Adressen
Impressum
mailing. der Gruner-Gruppe
Ausgabe 17, 09/1
erscheint zweimal jährlich
> Adresse
Gellertstrasse 55
CH-4020 Basel
> Autoren
Mitarbeitende der
Gruner-Gruppe
> Redaktion
Eliane Mattenberger
Lei terin Marketing
Gruner AG, Basel
Telefon +41 61 317 61 61
> Gestaltung
Brenneisen
Communications,
Basel
> Fotos
Friedel Ammann, Basel, Ralph Bensberg,
Zürich, Peter Hauck, Basel, Lilli
Kehl, Basel, Manfred Richter, Reinach

Editorial_Infrastrukturanlagen erhalten und schaffen
Ungefähr ein Drittel der Infrastrukturbauten in der Schweiz und in unseren Nachbarländern
sind über 50 Jahre alt. Unsere Gesellschaft, insbesondere wir Ingenieure
und Architekten, sorgen für den Erhalt dieser Anlagen und schlagen der Gesellschaft
Verbesserungen und Ergänzungen vor, welche auf die Bedürfnisse heutiger und künftiger
Generationen ausgerichtet sind (Wirtschaft, Umwelt, Finanzierung etc.).
Leider wurden ab den Siebzigerjahren der Ausbau und der Unterhalt unserer Infrastruktur
vernachlässigt. Dies hat zur Folge, dass wir heute einen riesigen Nachholbedarf an
Unterhaltsarbeiten bei Schiene, Strasse, aber auch bei Spital- und Schulbauten und
den lebenswichtigen Versorgungsnetzen wie Wasserversorgung und -entsorgung
haben. Hinzu kommt, dass wir unsere Infrastrukturen insbesondere in den grossen
Agglomerationen stets den Bedürfnissen der Gesellschaft anpassen müssen. Die
Forcierung des Ausbaus des öffentlichen Verkehrs und leistungssteigernde und
sicherheits optimierte Massnahmen bei unserem Strassennetz stehen dabei im Vordergrund.
Für die Gruner-Gruppe ergeben sich daraus vielfältige Anforderungen. Neben der
fundierten Sachkompetenz ist vor allem die umfassende und betriebswirtschaftliche
Denk- und Arbeitsweise unserer Ingenieure und Spezialisten gefragt. Ausserdem steht
im Hinblick auf die beschränkten finanziellen Ressourcen bei der Planung von öffentlichen
Infrastrukturanlagen die volkswirtschaftliche Rentabilität einer Investition im
Fokus. Nicht zuletzt ist Planen im öffentlichen Raum eine Arbeit im und mit dem
gesamten ökologischen Umfeld. In diesem Sinne bewältigen unsere interdisziplinären
Projektteams diese Herausforderungen täglich gemeinsam mit ihren Auftraggebern
durch einen sachkundigen und vertrauensvollen Umgang.
In der vorliegenden mailing.-Ausgabe zeigen wir Ihnen anhand einer Auswahl von
aktuellen Projekten die Vielzahl von Aufgabenstellungen und Lösungen, die wir für
unsere Kunden realisieren dürfen.
Ich wünsche Ihnen anregende Gedanken bei der Lektüre.
Flavio Casanova
dipl. Bauing. ETH
Vorsitzender der
Gruppenleitung
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Sitterviadukt St. Gallen_Professionelle Lösungen sind gefragt. Eine
systematische Zustandsanalyse und ein gezieltes Sanierungspaket für ein
100-jähriges Brückenwerk erhöhen dessen Nutzungsdauer. Die Gruner + Wepf
Ingenieure AG aus St. Gallen hat in den letzten Jahren diverse Untersuchungen
am markanten Sitterviadukt der Südostbahn durchgeführt.
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SOB Sitter Viaduct, St. Gallen_Structural survey, immediate measures and main inspection. Built between 1907 and
1910, the SOB Sitter Viaduct comprises two stone arch structures, with piers up to 93 m high, connected by a 120-m-span
steel truss deck.
With the viaduct approaching its centenary, the time had come to draw up a programme of possible measures for its
remaining service life, based on a structural survey.
Since 2002, Gruner + Wepf Ingenieure AG, St. Gallen, has conducted various investigations on behalf of SOB (Schweizerische
Südostbahn AG). These culminated in the main inspection, conducted in autumn 2008, of the entire structural steelwork,
including a total of 1,300 nodes. The survey findings and material specimens will now be analysed and compared with
the structural calculations, with final results scheduled for spring 2009.

Das Sitterviadukt der Südostbahn (SOB) wurde 1907–1910 erbaut
und setzt sich aus zwei Steinbauten mit bis zu 93 Meter hohen
Pfeilern sowie aus einer dazwischenliegenden, 120 Meter weit
gespannten Stahlkonstruktion zusammen. Wegen seines Bauwerkalters
von fast 100 Jahren war es an der Zeit, sich vorausschauend
Gedanken zu machen über den Zustand und mögliche Sanierungsmassnahmen,
über die bevorstehende Restnutzungsdauer sowie
über die «Pensionierung» des historischen Bauwerks.
Imposantes Bauwerk
Das Sitterviadukt mit den beiden Steingewölbe-Vorlandbrücken
sowie dem eingehängten Fischbauchträger in Stahl positioniert sich
mit 379 Metern Länge noch heute als sehr markantes Bauwerk.
Auch bald 100 Jahre nach seiner Erstellung gehört das Viadukt zu
den bedeutendsten Eisenbahnbrücken der Schweiz (und Europas),
indem dieses bis anhin den am weitesten gespannten Träger des
schweizerischen Eisenbahnnetzes aufweist. Mit seiner Art, der
Bauweise, seiner Grösse und dem ästhetischen Ausdruck mit der
einmaligen Einpassung in die Umgebung sowie den imposanten,
aber doch sehr schlanken und filigranen Konstruktionselementen
findet das Brückenwerk kaum Vergleiche. Bald nach der Betriebsaufnahme
zeigten sich aber an den Steinviadukten Veränderungen
gegenüber den statischen Annahmen, die in den Jahren 1920 bis
1922 zum Einbau der noch heute wirksamen Verspannvorrichtung
führten. Danach konnten die Widerlagerpfeiler in ihrem elastischen
Verhalten gegenüber der Stahlkonstruktion stabilisiert werden. Bis
1980 folgten weitere Sanierungsmassnahmen, wie Neuanstrich,
Ummantelung der Pfeiler, Ergänzung der Fahrbahn mit einem Schotterbelag
und Isolation im Bereich der Steingewölbe, Verstärkung
der Querfachwerke sowie Einbau einer elastischen Schienenbefestigung
im Bereich des Fischbauchträgers.
Hauptinspektion
Zur Verifizierung der in der Berechnung eingesetzten Materialkennwerte
sowie zur detaillierten Erfassung des aktuellen
Zustandes wurde im Herbst 2008 eine Hauptinspektion durchgeführt.
Ein detailliertes Variantenstudium ergab folgendes
logistisches Vorgehen:
> Vorbereitung von A4-Inspektionsblättern für 1300 Knoten mit
jeweiligem Planausschnitt
> Festlegen der Vorgehensstrategie, Definition von Nummerierung
und Beschriftung
> Visuelle Inspektion der Untergurtbereiche ab fahrbarem Inspektionsgerüst
in Tagesarbeit
> Visuelle Inspektion Obergurt ab Brückeninspektionsgerät der
SBB in Nachtarbeit
> Überprüfung sämtlicher 1300 Knoten, inkl. fotografischer
Dokumentation
> Entnahme von Materialproben mit anschliessenden Zugversuchen
> Zerstörungsfreie Spektralanalysen, Dickenmessungen und
Oberflächenschutzmessungen
> Erstellen einer nachvollziehbaren Dokumentation
> Auswertung der Resultate
> Vergleich mit den vorhandenen Berechnungen
> Erstellung Massnahmenvorschlag für die Bauherrschaft mit
Definition der Restnutzungsdauer
> Erstellung eines Überwachungs- und Unterhaltsplanes zur
Erreichung der Restnutzungsdauer
> Erstellung eines Strategiepapiers für die Zeit nach dem Ablauf
der Restnutzungsdauer
Stephan Hofer
dipl. Bauing. ETH/SIA
Vorsitzender der
Geschäftsleitung
Gruner + Wepf
Ingenieure AG,
St. Gallen
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Sitterviadukt St. Gallen
6 | mailing.17
Hauptinspektion als Höhepunkt
Seit 2002 durfte die Gruner + Wepf Ingenieure AG, St. Gallen,
diverse Untersuchungen für das SOB-Sitterviadukt ausführen.
Höhepunkt war dabei die im Herbst 2008 durchgeführte Hauptinspektion
der gesamten Stahlkonstruktion mit total 1300 Fachwerkknoten.
Auslöser der gesamten Untersuchungsreihe bildete die
Erstellung eines Objektkatasters Kunstbauten für das nordöstliche
Streckennetz der Südostbahn.
Sofortmassnahmen eingeleitet
Anlässlich der visuellen Zustandsaufnahmen wurden Probleme bei
der Verspannvorrichtung festgestellt: Die Aufhängevorrichtung
des Zusatzgewichtes steht in den warmen Monaten an, es entstehen
lokale Zwängungen und Deformationen im Bereich der
Absturzsicherung. Es galt deshalb, diese Problematik genauer zu
untersuchen. Aus einer ersten Analyse resultierten gewisse
Sofortmassnahmen im Jahre 2003 an der Verspannkonstruktion.
Statische Zustandsanalyse
Parallel dazu wurde das Objekt statisch überprüft: Zusammen mit
einem Geologen und einem Materialspezialisten untersuchte man
das Problem der Pfeilerbewegungen. Zudem erfolgten Berechnungen
der Vorlandbrücken mit dem nichtlinearen FE-Programm
Ansys, womit sich die Pfeilerverschiebungen erfolgreich nachsimulieren
liessen. Schliesslich erfolgte auch eine Nachkalkulation
des gesamten Stahlbaus, und mittels Schwingungsmessungen
wurde überdies das dynamische Verhalten der Brücke untersucht
und rechnerisch nachgewiesen.
Demnächst Schlussbericht
Zurzeit werden die Untersuchungen und Materialproben ausgewertet
und mit den statischen Berechnungen verglichen. Die
Resultate liegen im Frühjahr 2009 vor – die Verantwortlichen der
SOB erwarten diese mit Spannung.
Zustandserfassung von Bauwerken
Mit gezielten Massnahmen, einem strategischen und kontrollierten
Vorgehen und unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen
Möglichkeiten, den Zustand eines Bauwerkes pragmatisch an der
richtigen Stelle zu erfassen und objektspezifische Massnahmen
aufgezeigt zu bekommen, ist ein zunehmendes Bedürfnis von Seiten
der Infrastrukturverantwortlichen. Aufgrund der breiten Erfahrung
unserer Spezialisten und unter Einbezug modernster Hilfsmittel
wie nichtlinearer Berechungen oder von Schwingungsanalysen
durften unsere Ingenieure für diverse Bauherrschaften zahlreiche
Objekte, insbesondere auch im Bereich Kunstbauten, inspizieren,
statisch überprüfen und geeignete Massnahmen vorschlagen.

Umbau SBB-Bahnhof Dornach-Arlesheim_Für die Zukunft gerüstet.
Einer der wichtigsten Knotenpunkte im ÖV-Netz der Kantone Basel-Landschaft
und Solothurn wird durch ein gesamtheitliches Umbaukonzept benutzerfreundlich
und attraktiv.
Busterminal beim Bahnhof Dornach-Arlesheim
Railway station remodelling_Quantum leap through transport hub upgrade. The traffic situation at the SBB (Swiss
Federal Railways) station Dornach-Arlesheim – a nodal point for rail and bus services – is all too often chaotic. An integral
remodelling scheme is now set to enhance the appeal and user-friendliness of this key public transport interchange.
Through its design and tendering services, Gruner is making a key contribution to this major project.
Jürg Ottiker
dipl. Bauing. FH/SIA
Stab Geschäftsbereich
Tiefbau, Gruner AG,
Basel
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Umbau SBB-Bahnhof Dornach-Arlesheim
8 | mailing.17
Vor 40 Jahren wurden die ersten Planungsarbeiten zum Umbau des
ÖV-Knotenpunktes in Auftrag gegeben: Damals erwarb der Kanton
Solothurn auf Baselbieter Boden eine Parzelle in Bahnhofnähe, um
die bestehende Tramschlaufe nahe dem Bahnhof platzieren zu können.
Bereits zu dieser Zeit war es klar, dass die Tramwendeschlaufe ein
Provisorium darstellen würde, da der geringe Schienenradius von
nur 12 Metern ein jährliches Aufschweissen der Gleise und alle drei
Jahre gar einen vollständigen Schienenersatz bedingt.
Nach und nach wünschten die SBB modernere Dienstleis tungen für
ihre Kunden. Nachdem weitere sechs Linien der Regionalbusse ihre
Haltestellen beim Bahnhof auf engstem Raum errichteten, war dies
Grund genug, eine sorgfältige und ausgewo gene Neuplanung an die
Hand zu nehmen.
Verkehrsknotenpunkt für 50 000 Personen
Infolge verschiedener Umstände gelangte das 1995 genehmigte
Projekt nicht zur Ausführung. Seither haben die sechs Bauherren/
Partner – SBB, BLT, die Kantone Basel-Landschaft und Solothurn
sowie die Gemeinden Arlesheim und Dornach – viel Vorarbeit geleistet:
Das heute zur Ausführung gelangende Projekt ist den heutigen
Ansprüchen angepasst sowie entsprechend der grossen Bedeutung
des Bahnhofs Dornach-Arlesheim nun auf rund 50 000 Einwohner
ausgerichtet.
Gesamtkonzept für die Zukunft
Die umgestaltete Verkehrsdrehscheibe lässt sich wie folgt charakterisieren:
> Die beiden neuen, verlängerten SBB-Bahnperrons (P55) erhalten
eine grosszügige Überdachung sowie teilweise auch Lärmschutzwände.
> Eine zweite, zentral gelegene Personenunterführung unter den
Bahngleisen verkürzt die Umsteigewege und erhöht den Reisekomfort.
> Ein neuer, zentraler Busterminal mit wellenförmiger Überdachung
sowie die Auslegung der Haltestellen auf Gelenkbusse stellen einen
Blickfang dar.
> Die BLT errichtet als Trambetrieb ein neues Doppelspur-Gleistrassee
mit grosszügiger Wendeschlaufe und dazugehörender Infrastruktur.
> Für die Gemeinden Dornach und Arlesheim werden verschiedene
Werkleitungen neu verlegt und auch die SBB erneuern sämtliche
Kabel- und Fahrleitungsanlagen.
> Der gesamte Vorplatz im Bereich des heutigen SBB-Aufnahmegebäudes
wird als Begegnungszone ausgebildet, das heisst: alle
Verkehrsteilnehmer sind gleichberechtigt – Vortritt geniesst
lediglich noch das Tram.
> Gemeinsames Perron für SBB und BLT.

Zur Umsetzung dieses zukunftsgerichteten Konzeptes waren verschiedene
Partner ins «Boot» zu holen, die oftmals unterschiedliche
Ansichten vertraten, wie beispielsweise «Berücksichtigung der
Bedürfnisse von Behindertenorganisationen» (möglichst wenig
gestalterische Abstufungen) versus «traditionelle Strassengestaltung»
(baulich ausgeprägte Strassenränder).
Bahnhofgebiet wird aufgewertet
Die Verkehrsdrehscheibe wird den Standort Dornach-Arlesheim
massiv aufwerten. Die parallel geplanten Wohn- und Gewerberäume
im Rahmen eines neuen Quartierplanes ergeben einen
attraktiven urbanen Zusatzpunkt. Dies alles soll mit den angrenzenden
neuen und bestehenden Hochbauten architektonisch
harmonieren – der Spagat ist gross, das Resultat jedoch erfolgversprechend.
Bauarbeiten während des laufenden Betriebs
Der gesamte ruhende und fliessende Verkehr muss während der
Bauzeit aufrechterhalten bleiben, weshalb bereits bei der Detailplanung
und den Ausschreibungen mehr als ein Dutzend verschiedene
Bau- und Verkehrsphasen zu planen waren.
Aus bahnbetrieblichen Gründen sind verschiedene Arbeiten in den
Gleisbereichen von SBB und BLT nur nachts möglich. Ein solcher
Zweischichtbetrieb bedeutet sowohl für Planer als auch für Unternehmer
eine zusätzliche Herausforderung. Schliesslich erfordern
die Arbeiten auch für die angrenzend wohnenden Bürger Verständnis;
sie werden deshalb über verschiedene Kommunikationsmittel
laufend über den Stand der Arbeiten informiert.
Umbau SBB-Bahnhof Dornach-Arlesheim
Bauherrschaft: Kantone Basel-Landschaft und Solothurn
Gemeinden Dornach und Arlesheim
Schweizerische Bundesbahnen (SBB)
BLT Baselland Transport AG
Projektierung und
Bauleitung: Gruner AG, Basel
Realisation: Oktober 2008 bis März 2010
Bauvolumen: 32.3 Mio. CHF (inkl. Doppelspurausbau BLT)
Knappes Terminprogramm und anspruchsvolle Baulogistik
Weniger als zehn Monate nach der Mandatsübernahme durch die
für die Projektierung und die Ausschreibung verantwortliche Gruner
AG wurde im Herbst 2008 mit dem Rückbau der Liegenschaften
begonnen, sodass die anschliessenden Tiefbauarbeiten
bei guten Platzverhältnissen gestartet werden konnten.
Die Bauzeit von nur 14 Monaten stellt hohe Anforderungen an eine
reibungslose Baulogistik, zumal die Arbeiten unter Verkehr erfolgen
und eine unfallfreie Abwicklung erste Priorität geniesst. Auch
gilt es, die verschiedenen Transportbetriebe in ihrem Auftrag zu
unterstützen sowie die Reisenden und Passanten jederzeit übersichtlich
und möglichst direkt durch die Baustelle zu führen.
Quantensprung in die Zukunft
Mit diesem komplexen Bauvorhaben mit innerstädtischen Verhältnissen
und mehreren Bauherren kann das Gruner-Team seine Stärken
unter Beweis stellen und in enger Zusammenarbeit mit allen
Beteiligten optimale und wirtschaftliche Lösungen anstreben und
umsetzen.
Der Umbau des Bahnhofs Dornach-Arlesheim wurde in den Medien
als «Quantensprung» bezeichnet. Mit der Entflechtung der Bus-
und Tramlinien, der Optimierung der Passagierströme und Umsteigewege
sowie mit weiteren Massnahmen werden nicht nur Kundenfreundlichkeit
und Sicherheit der Verkehrsanlagen verbessert,
vielmehr erfährt diese wichtige Verkehrsdrehscheibe in der Nordwestschweiz
auch durch den Neubau attraktiver Wohn- und
Gewerbeliegenschaften eine Aufwertung. Die Planer der Gruner
AG freuen sich, diesen Sprung unterstützen zu dürfen.
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Glattalbahn, Etappe 1B_Grossprojekt zur nachhaltigen Agglomerationsentwicklung.
Projektierung und Bau eines neuen Stadtbahnnetzes im dichten
Siedlungsgebiet nördlich von Zürich stellen höchste Ansprüche an alle Beteiligten.
U1 U2
U3 U4 U5
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Glattalbahn rapid transit rail link_Major project serving long-term development of suburban region. The design
and construction of a cut-and-cover tunnel (Figure 2 – Margarethen cut-and-cover tunnel) and rail viaduct are just two
of the challenges that are being tackled by Gruner + Wepf’s engineering team, as part of the new rapid transit rail link
development in the north of Zurich.
Beim Bau der Glattalbahn handelt es sich im Rahmen der Entwicklung
einer Stadtlandschaft von hoher urbaner Qualität, welche das
Agglomerationsgebiet im Norden von Zürich bis ins mittlere Glatttal
umfasst, um ein Schlüsselprojekt. Als modernes, leistungsfähiges
System wird das neue Transportmittel das öffentliche Verkehrsangebot
im Bereich der Fahrten über mittlere Distanzen
ergänzen. Das Bahnprojekt liefert somit einen nachhaltigen Beitrag
zur Befriedigung der mit der angestrebten Siedlungsentwicklung
einhergehenden Mobilitätsbedürfnisse.
Grünes Licht für erste Bauetappe
Mit der Festsetzung der Führung der Bahnlinie im kantonalen
Richtplan 1995 und dem anschliessenden Systementscheid für
eine weitgehend eigentrassierte Stadtbahn war der Weg für die
Aufnahme der Projektierungsarbeiten definiert.
Etappe 1A1: Federführung für Gruner + Wepf
Die Ingenieure von Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich, erhielten
Ende 1998 als federführendes Büro der Arge G4 den Auftrag, für
den Abschnitt Ambassador Zürich bis Balsberg Kloten das Vor-,
Bau- und Auflageprojekt zu erstellen. Mit der Plangenehmigungsverfügung
des Bundesamts für Verkehr im Januar 2004 und der
entsprechenden Kreditfreigabe konnte die erste Etappe 1A1 zur
Umsetzung freigegeben werden.
Unsere Ingenieure bearbeiteten dabei das Los Thurgauerstrasse,
Hallenstadion Zürich bis Ambassador, welches unter anderem eine
komplette Umgestaltung der vierspurigen Thurgauerstrasse, eine
Unterquerung der SBB-Linie ( U1 Umbau Thurgauerstrasse, Unter-
querung SBB) sowie diverse Knoten- und Platzgestaltungen
umfasste.
Etappe 1A2: Tagbautunnel als Herzstück
Parallel zur Inbetriebnahme der Etappe 1A1 im Dezember 2006
wurde den Ingenieuren der Gruner + Wepf der Auftrag zur Umsetzung
des Loses Bahnhof Glattbrugg der Etappe 1A2 erteilt. Dieser
Bauabschnitt, welcher im Dezember 2008 in Betrieb genommen
wurde, hatte nebst dem Umbau Bahnhof Glattbrugg vor allem
auch einen 400 Meter langen Tagbautunnel (Margarethen): ( U2
Tagbautunnel Margarethen, ( U3 Tagbautunnel Margarethen,
Bahnhilfsbrücken) als Kernstück auszuweisen.
Etappe 1B: markanter Bahnviadukt
Bereits im Sommer 2008 wurde mit der Umsetzung der Etappe 1B,
Los Dübendorf, mit rund 1.8 Kilometer Länge, gestartet. Dieses
Die Glattalbahn: Teil eines Gesamtkonzeptes
Die Glattalbahn ist Teil eines Gesamtkonzeptes zur
Entwicklung des Agglomerationsgebietes nördlich
von Zürich, das Anpassungen und Ergänzungen im
Strassennetz wie auch städtebauliche Massnahmen
umfasst. Bei der doppelspurigen Glattalbahn handelt
es sich um ein neues meterspuriges und eigentrassiertes
Stadtbahnnetz, das auf zwei Streckenästen mit drei
Linien bis Ende 2010 den Flughafen sowie Teile der
Gemeinden Kloten, Opfikon, Rümlang, Wallisellen
und Dübendorf mit dem nördlichen Stadtgebiet und
der Zürcher City verbindet. Das Bahnnetz wird in
drei Etappen gebaut. Es ist 12.7 Kilometer lang und
hat 21 Haltestellen.
@
Los, das in dicht besiedeltem Raum und durchwegs in Entwicklungsgebieten
liegt, stellt erneut höchste Anforderungen. Der 230
Meter lange Bahnviadukt Giessen, überquert einerseits die Glatt
und ist andererseits in eine künftige Gesamtüberbauung integriert
( U4 Brückenunterbau Viadukt Giessen, im Bau). Der Viadukt bildet
eine S-Kurve der Linienführung ab, nimmt die Haltestelle Giessen
auf, gründet auf einer schwimmenden Pfahlfundation, berücksichtigt
für die Schienenauszüge an den Dilatationsfugen neu entwickelte
Vorgaben des BAV und ist für eine teilweise Unterbauung
mit einer Tiefgarage mit LKW-Zufahrten vorbereitet.
Vielfältiges Projektdossier
Nebst weiteren markanten Bauwerken wie Haltestellen, Gleichrichter
Ringstrasse, Brücke Katzenbach, Haltestelle Neugut sowie
der gesamten Trassierung mit Werkleitungen, Bahn- und Strassen-
bau ( U5
Trasseebau Zürichstrasse), Knoten-/Platzgestaltungen
sowie Stützkonstruktionen sind diverse Drittaufträge gleichzeitig
zu realisieren. Es handelt sich dabei unter anderem auch um den
Bau einer 600 Meter langen Entwässerung im Microtunnelling-
Verfahren, um eine Erschliessung mit Betonkreisel, Geh-/Radwege,
Strassensanierungen, die Erstellung einer 300 Meter langen
separaten Busspur, um Lärmschutzwände, Fischtreppen sowie
Umbauten von Strassenräumen in Boulevards. Das Industrie- und
Dienstleistungsgebiet Hochbord mit der überlasteten Hauptachse
Ringstrasse sowie die diversen Anliegen der Interessenpartner
stellen höchste Ansprüche an den Bau, die Verkehrskonzepte, die
Bauphasenplanung und die Öffentlichkeitsarbeit. Als herausfordernde
Aufgabe erweist sich zudem auch der ambitiöse Realisierungsplan
für die Inbetriebnahme der Anlage im Dezember 2010.
Auf Zielkurs
Es darf erfreulicherweise festgestellt werden, dass sich die
Lösung all dieser Aufgaben dank Kompetenz, Innovationskraft und
grossem Engagement aller Beteiligten auf Zielkurs befindet. Die
Gruner + Wepf Ingenieure AG wird 2010 das Projekt Glattalbahn
während 12 Jahren massgeblich mitgestaltet haben – ein wirklich
prägnanter Leistungsausweis.
Dieter Wepf
Dr. sc. techn.,
dipl. Bauing. ETH/SIA
Mitglied der Gruppenleitung
und Vorsitzender
der Geschäftsleitung
Gruner + Wepf
Ingenieure AG, Zürich
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Osttangente bei Basel_Strukturverbesserung – ein Beitrag zum Erhalt
des Infrastrukturbestandes der Schweiz. Im Rahmen eines systematischen
Evaluationsverfahrens erarbeiten die Verkehrsplaner von Gruner Massnahmen
zur nachhaltigen Stauverminderung, die nicht nur ein günstiges Nutzen-Kosten-
Verhältnis aufweisen, sondern auch hinsichtlich ihrer gesellschaftlich-umweltrelevanten
Aspekte überzeugen.
U1
Bereits heute staut sich der Verkehr auf der A2-Stammlinie
U2
Ohne Ausbau sind täglich mehrstündige Staus zu erwarten
Thomas Winzer
Dr. Ing. TH
Experte Verkehr,
Gruner AG, Basel und
Zürich
12 | mailing.17
U5
Durchgehend zweimal drei Fahrstreifen machen den Verkehrsablauf wieder flüssig
U4
Swisscom-Gebäude
Parzelle Str.-Linie
Überdeckung Gellert (QP4/M = 1:500)
Parzelle + Str.-Linie
Servitute
Überdeckungen und Einhausungen werden die Stammlinie stadtverträglich machen
Parzelle Str.-Linie
Parzelle + Str. Linie
Baulinie
Schulhaus

Basel eastern bypass_Maintaining infrastructure performance in Switzerland. Various motorways and trunk roads converge on the Basel
region from the north-west and south-east. The traffic comes together along the city’s busiest road section, between the Wiese and Hagnau
junctions of the A2 motorway, with daily volumes of 120,000 vehicles and frequent, sometimes long tailbacks.
As part of a systematic assessment, Gruner’s transport planners are developing an optimization scheme aimed at the sustainable reduction of
traffic congestion. The proposals seek to combine high cost-effectiveness with a socially acceptable and environmentally efficient solution.
U3
Unterirdischer Bypass als denkbare Netzergänzung
Ein wesentlicher Bestandteil der baulichen Infrastruktur der
Schweiz und eine der Grundlagen für das wirtschaftliche Wohlergehen
ist ein funktionierendes Strassennetz. Dabei kommt den Hochleistungsstrassen
(HLS) eine wesentliche Bedeutung zu, da auf diesen
ein massgebender Anteil der täglichen Verkehrsbeziehungen
abgewickelt wird. Einige der wichtigsten HLS entstanden in den
70er-Jahren des letzten Jahrhunderts: Sie kommen also einerseits
«in die Jahre» und bedürfen einer umfassenden Sanierung; andererseits
sind sie der veränderten Verkehrsstruktur und dem gestiegenen
Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Der Bund hat deshalb
mit seinem Programm «Engpassbeseitigung» vorgesehen, die
wichtigsten Engpässe im Hochleistungs- bzw. Nationalstrassennetz
zu beseitigen und ist zurzeit dabei, die dringlichsten Engpässe zu
beseitigen.
Situation im Raum Basel
Im Raum Basel laufen von Nordwesten und Südosten jeweils mehrere
HLS zusammen. Sie vereinigen sich zwischen den Verzweigungen
Wiese und Hagnau zur so genannten Stammlinie der A2.
Diese hat täglich bis zu 120 000 Fahrzeuge zu bewältigen, was zu
häufigen und teilweise lang andauernden Stausituationen führt. U1
Ein Ausweichen auf nachgeordnete Strassen ist nicht möglich und
auch nicht erwünscht, da sich die Stammlinie mitten in einem
dicht besiedelten Gebiet befindet.
Handlungsbedarf angezeigt
In einer Zweckmässigkeitsbeurteilung war nachzuweisen, dass
diese Situation ein objektives Defizit darstellt und mit den entsprechenden
Massnahmen die langfristige Funktionsfähigkeit des
HLS-Systems wieder gewährleistet werden kann. Hierfür wurde
zunächst mit einer verkehrstechnischen Simulation nachgewiesen,
dass die für den Prognosehorizont 2030 zu erwartende Verkehrsbelastung
auf der bestehenden Anlage nicht mehr abgewickelt
werden kann: Tägliche, mehrstündige Staus wären die Folge. U2
Es ist somit klar, dass etwas getan werden muss.
Variantenentwicklung und -beurteilung
Im nächsten Schritt wurden möglichst alle technisch denkbaren
Aus- oder Neubauvarianten zusammengestellt und nach einem
schweizweit gültigen Verfahren, dem NISTRA-Verfahren (Nachhaltigkeitsindikatoren
für Strassenanlagen) bewertet. Dazu
gehörten auch die Prüfung von Südumfahrungen oder Bypass-
Varianten, wie zum Beispiel eine Unterquerung des Basler Stadtteils
Kleinbasel zwischen der Verzweigung Hagnau und der
Verzweigung Wiese für den Durchgangsverkehr. U3 Eindeutig am
besten schnitt die Ausbauvariante der bestehenden Stammlinie
ab: Sie weist nicht nur ein volkswirtschaftlich sinnvolles Nutzen-
Kosten-Verhältnis auf, sie bietet auch bei den gesellschaftlichen
und umweltrelevanten Kriterien klare Vorteile. Dabei kommt dieser
Variante besonders zugute, dass wesentliche Teile der heute offen
geführten A2 im südlich des Rheins liegenden Grossbasel überdeckt
oder eingehaust werden. U4
Ausbau der Stammlinie als Bestlösung
Die Bestvariante umfasst den Ausbau der Stammlinie zwischen
dem Schwarzwaldtunnel im Norden und der Verzweigung Hagnau
im Süden auf durchgehend zweimal drei Fahrstreifen anstelle der
heutigen zweimal zwei Fahrstreifen. U5
Zudem werden die heute
notwendigen Fahrstreifenwechsel für den durchgehenden Verkehr
weitgehend hinfällig, womit gefährliche und leistungsmindernde
Engpässe entfallen. Der Umbau sowie die ergänzenden Überdeckungsbauten
sollen dabei mit den notwendigen Erhaltungsmassnahmen
koordiniert werden. Dadurch ergeben sich Synergien
und es lassen sich erhebliche «Ohnehin»-Kosten einsparen. Nicht
nur planerisch, sondern auch volkswirtschaftlich ist diese Variante
deshalb als optimale Lösung einzustufen.
| 13

Streckensanierung in Teufen_Tunnellösung Teufen_ versus Trambetrieb. Im
Rahmen einer Nachhaltigkeitsanalyse bewertet Gruner zwei Sanierungsvarianten
einer Streckensanierung hinsichtlich ihres volks- und betriebswirtschaftlichen
Nut zens.
Ortsdurchfahrt von Teufen
Übersicht des Betrachtungsperimeters (Quelle Luftaufnahme: Geoportal SG/AR/AI)
Railroute upgrading in Teufen_Tunnel solution versus route approvement. The railway lines of the Appenzeller Bahnen are mostly routed
along roadways in the municipality of Teufen (Canton of Appenzell Ausserrhoden). Teufen-bound trains from St. Gallen run in the opposite direction
to road traffic on the single-track rail section. The planned launch of a new Trogen-St. Gallen-Appenzell rail link, which is due to provide a
quarter-hourly service between St. Gallen and Teufen, has added to the urgency of upgrading this rail section.
As part of a standard sustainability analysis, Gruner is assessing the economic viability of two variants for the Appenzeller Bahnen.
14 | mailing.17

In der Gemeinde Teufen, Kanton Appenzell Ausserrhoden, durchfahren
heute die Appenzeller Bahnen den Ortskern mehrheitlich im
Strassenbereich. Da die Strecke eingleisig ist, fahren die Züge aus
St. Gallen kommend Richtung Teufen gegen den Autoverkehr. Im
Hinblick auf die Einführung der Durchmesserlinie (DML) Trogen-
St. Gallen-Appenzell, welche unter anderem einen dichten
15-Minuten-Taktfahrplan zwischen St. Gallen und Teufen vorsieht,
gewinnt die Sanierung des Abschnitts an Bedeutung.
Trambetrieb versus Tunnellösung
Für die Sanierung des Streckenabschnittes lagen zwei grundsätzliche
Lösungsansätze auf Stufe Vorprojekt vor: Die eine Variante
umfasst einen einspurigen Tunnel, bei welchem die Appenzeller
Bahn im relevanten Abschnitt konsequent aus der Strasse genommen
wird. Der andere Ansatz basiert auf einem Trambetrieb, bei
dem die Strecke zweigleisig ausgebaut und die Bahn – einem Tram
ähnlich – im Mischbetrieb mit dem motorisierten Individualverkehr
(MIV) geführt wird. Die beiden Varianten unterscheiden sich nebst
dem unterschiedlichen Betriebskonzept vor allem hinsichtlich Investitionskosten:
Für die Tramlösung wurden diese auf ca. 17 Millionen
Franken, für die Tunnellösung auf ca. 52 Millionen Franken
geschätzt. Im Hinblick auf einen Variantenentscheid stellte sich
die Frage, inwieweit die Mehrkosten der Tunnellösung durch volkswirtschaftlichen
Mehrnutzen aufgefangen werden könnten. In der
Folge wurde die Gruner AG beauftragt, die Zweckmässigkeit der
beiden Lösungsansätze und deren Wirtschaftlichkeit zu prüfen.
Erweiterte Kosten-Nutzen-Analyse
Für die vorliegende Fragestellung kam eine erweiterte Kosten-
Nutzen-Analyse (KNA) zur Anwendung. Dabei handelt es sich um
eine volkswirtschaftliche Bewertung, welche darüber hinaus weitere
bewertungsrelevante Aspekte mit deskriptiven (beschreibenden)
Indikatoren betrachtet. Bei einer KNA werden die zu beurteilenden
Varianten (so genannte «Planfälle») mit einem Istzustand
(«Referenzfall») zu einem festgelegten Prognosezeitpunkt
verglichen. Als Ergebnis erhält man einen Deltawert zum Istzustand.
Dieser Wert entspricht dem generierten volkswirtschaftlichen
Nutzen (beispielsweise Reisezeitgewinn oder Reduktion der
Unfälle) oder den Kosten (beispielsweise jährlich abzuschreibende
Investitionskosten). Das Verhältnis des Nutzens zu den Kosten
widerspiegelt den Grad der volkswirtschaftlichen Rentabilität
einer Investition.
Marco Richner
Dipl. -Ing. (Univ./FH)
Projektleiter Verkehr,
Gruner AG, Basel
Standardisiertes Bewertungsverfahren
Für die Variantenbewertung von Bahninfrastrukturprojekten existiert
ein entsprechendes standardisiertes Verfahren, welches das
Bundesamt für Verkehr entwickeln liess. Dieses Verfahren – NIBA
genannt – wurde primär im Hinblick auf die Bewertung von eher
grossräumigen Infrastrukturneubauten und -ausbauten konzipiert.
Die im NIBA aufgeführten Indikatoren sowie deren Wertgerüst
(Franken/Menge) mussten für die hier anstehende Aufgabenstellung
angepasst bzw. ergänzt werden. So wurden etwa die SBB-
Durchschnittskostensätze durch spezifische Betriebsdaten der
Appenzeller Bahnen ersetzt sowie – um den räumlichen Gegebenheiten
gerecht zu werden – das Indikatorenset durch zusätzliche
Indikatoren ergänzt.
Monetäre Indikatoren
2.1 Lärmbelastung (im Siedlungsgebiet)
6.1 Treibhausgasemissionen
8.1 Externe Kosten des Energieverbrauchs durch Infrastrukturbetrieb
10.1 Betriebskosten Personenverkehr
10.3 Betriebskosten Infrastruktur
10.4 Energiekosten Züge
10.5 Unterhaltskosten
10.6 Investitionskosten
11.1 Reisezeitgewinne Stammverkehr PV
20.1 Unfälle
Deskriptive Indikatoren
4.1 Landschafts- und Ortsbild
12.1 Fahrplanstabilität
12.3 Auswirkungen während der Bauphase
ZI 1 Potenzial für Gemeindeentwicklung
ZI 2 Langsamverkehr – Fussgänger
ZI 3 Langsamverkehr – Radfahrer
ZI 4 Sanierung Strasse/Werkleitungen
ZI 5 Option Bahnlinie
ZI 6 Erschütterung Betrieb
ZI 7 Energiebedarf für Bau der Anlage
ZI 8 Deponiebedarf
ZI 9 Situation Gesamtverkehr im Ortskern
Das Ergebnis
Die Resultate der rein volkswirtschaftlichen Betrachtung zeigten,
dass beide Varianten einen relativ geringen Kosten-Nutzen-Faktor
erreichten, wobei jedoch die Tramlösung ein besseres Resultat
erzielte. Bei den deskriptiven Indikatoren schnitt je nach Fokus der
Betrachtung (Gemeinde bzw. Betreiber) eine der beiden Varianten
besser ab. Schliesslich ergab die aus Betreibersicht interessierende
betriebswirtschaftliche Optik klar, dass eine Tunnellösung
bedeutend höhere Betriebskosten generieren würde. Mit der
durchgeführten Untersuchung konnte objektiv und sachlich aufgezeigt
werden, dass sich die massiv höheren Investitionskosten
einer Tunnellösung volks- und betriebswirtschaftlich nicht rechnen.
Was ist NIBA?
NIBA ist ein Bewertungsverfahren und steht für «Nachhaltigkeitsindikatoren
für Bahninfrastrukturprojekte». Es wurde vom Bundesamt
für Verkehr zur Beurteilung von Infrastrukturneubauten bzw.
-ausbauten entwickelt. Bei dieser Bewertung werden alle monetären
Indikatoren in eine dynamische Kosten-Nutzen-Analyse
(KNA) aufgenommen; nicht monetarisierbare Indikatoren werden
beschrieben und mittels einer einfachen Skalierung benotet. Den
monetären Indikatoren ist ein entsprechendes Wertgerüst hinterlegt.
Dabei handelt es sich um Durchschnittswerte, welche je nach
Projekt angepasst werden. Das Zielsystem und die Bewertung in
NIBA sehen nebst einer volkswirtschaftlichen KNA auch eine
betriebswirtschaftliche Betrachtung vor.
| 15

Neue Langensandbrücke Luzern_Spektakulärer Brückeneinschub.
Mit dem erfolgreichen Einschub der ersten Halbbrücke in einem mehrphasigen
Taktschiebeverfahren ist eine wichtige Bauetappe dieser aussergewöhnlichen
Verbundbrücke termingerecht abgeschlossen.
Die Beteiligten
Bauherren: Baudirektion Stadt Luzern und Schweizerische
Bundesbahnen
Architekt: Ueli Brauen & Doris Wälchli, B+W Architekten,
Lausanne
Gesamtleitung/
Bauherrenvertretung: Berchtold + Eicher Bauingenieure AG
Bauingenieure: Guscetti + Tournier SA, Genéve
Plüss Meyer Partner AG
Totalunternehmer: TU Brun AG/Zwahlen & Mayr SA
Bauetappen/Termine: Vorarbeiten 3.–4. Quartal 2007
Bau 1. Brückenhälfte 1.–4. Quartal 2008
Bau 2. Brückenhälfte 1.–4. Quartal 2009
Eröffnung Januar 2010
Kosten: 29 Mio. CHF
16 | mailing.16
Hansruedi Berchtold
dipl. Bauing. ETH
Projektleiter,
Berchtold + Eicher
Bauingenieure AG, Zug
Doris Gisler
dipl. Bauing. FH
Projektleiterin,
Berchtold + Eicher
Bauingenieure AG, Zug
Nach der Errichtung der provisorischen
Zwischenstützen für
das Vorschubgerüst folgt in vier
Schritten der spektakuläre Einschub
der Brücke: Auf der
«Tribschen»-Seite werden die
ersten 20 Meter gebaut;
anschliessend werden hinten
weitere 20 Meter angeschweisst.
Danach wird die Brücke vorwärts
über die Geleise geschoben.
Es folgen noch zweimal
weitere 20 Meter, die ebenfalls
nachgeschoben werden, bis
das Bauwerk die gegenüberliegende
Seite erreicht.
Die Luzerner Langensandbrücke aus dem Jahr 1938 genügte den
heutigen Anforderungen an den Strassen- und Bahnverkehr nicht
mehr; sie muss ersetzt werden. Im Gleisfeld der SBB für die Einfahrt
in den Bahnhof Luzern dürfen keine Stützen stehen.
Die neue Brücke wird deshalb das Gleisfeld des Bahnhofs Luzern
mit einer Spannweite von 82 Metern stützenfrei überspannen. Mit
der Gesamtleitung dieses aussergewöhnlichen Projektes wurden
die Bauingenieure von Berchtold + Eicher beauftragt. Sie vertreten
Interessen der gemeinsamen Bauherren Schweizerische Bundesbahnen
(SBB) und Stadt Luzern und führen die Überaufsicht
über das Vorhaben, welches im Totalunternehmerauftrag ausgeführt
wird.
Neubau ohne Hilfsbrücke
Das neue Bauwerk wird in zwei Hälften erstellt. Die Brückenhälften
werden am Widerlager «Tribschen» vormontiert und im Taktschiebeverfahren
über das Gleisfeld eingeschoben. Der gewählte
Bauvorgang ermöglicht den Abbruch und den Neubau der Brücke
ohne Hilfsbrücke. Für den Einschub der 82 Meter langen Stahlbeton-Verbundbrücke
werden 16 Stahlelemente im Werk und auf der
Baustelle zusammengeschweisst, anschliessend vorgefertigt und
in zwei Halbbrücken eingeschoben. Über spezielle Gleitlager aus
Teflon kann der spektakuläre Einschub mit minimalem Kraftaufwand
erfolgen. Die vier Etappen dauern jeweils nur wenige Stunden.

Langensand Bridge, Lucerne_Bridge deck successfully inserted in spectacular operation. The state of Lucerne’s
Langensand Bridge, dating from 1938, was such that it no longer met contemporary road and rail requirements. As it was
not technically feasible to rectify the existing defects, a rebuild was the only option.
Straddling the railway lines near Lucerne station, the new composite bridge, with its 80-m-plus column-free span, is an
impressive sight. Equally spectacular is the incremental launching method used for construction. As the bridge is being
built in two phases (longitudinal deck sections), the flow of traffic can be maintained without a temporary facility. The
lead project management is in the hands of engineers from Zug-based Berchtold + Eicher.
Da erste Brückenhälfte wird
fertiggestellt: Der Verkehr wird
dabei von der alten auf die
neue Brücke umgeleitet.
Anschliessend erfolgt der
Abbruch der bestehenden Brücke
mit spektakulärem Aushub
der Einzelteile mittels Grosskran.
Damit ist Platz für den
Einschub der südlichen Brückenhälfte
gemäss den Verfahren
1 und 2 geschaffen.
U1 U3
U2
U4
U1
Übersicht Langensandbrücke.
U2 Einschub des ersten nördlichen Brückenelementes
abgeschlossen. Bereitstellung des Installationsplatzes
für die Anlieferung und die Verbindung
des zweiten Elementes. Der Verkehr rollt nördlich
über die noch bestehende Langensandbrücke.
U3 Die Langensandbrücke im nächtlichen Einschub,
unmittelbar vor Erreichen des Widerlagers
auf Seite Bundesplatz.
U4
Vorbereitung des Einschubs des Brückenträgers
auf den Teflonlagern, die eine reibungsarme
Gleitfläche garantieren. Über dem Brückenträger
die Verbunddübel; diese sichern die schubfreie Verbindung
zwischen Stahl und der später aufzubringenden
Fahrbahnplatte aus Beton.
| 17

Zustandsanalyse und Bewertung des Strassennetzes_Optimierte Unterhaltsplanung.
Als Grundlage einer nachhaltigen Unterhaltsplanung beurteilt
Böhringer ausgewählte Strecken des nordwestschweizerischen Strassennetzes.
Paul Grauwiler
Konstrukteur
Projektleiter,
Böhringer AG, Oberwil
18 | mailing.17
Vorgehen in sechs Schritten
> Infosystem
Bestimmen von Datenstrukturen, Datenaustausch und
Schnittstellen.
> Analysieren
Nach Strassenkategorien, Abschnittseinteilung, gefolgt
von der Zustandserfassung. Ermitteln von kritischen
Abschnitten und Dringlichkeitsstufen. Bewertung nach
Strassenkategorien.
> Sofortmassnahmen einleiten
Auslösen der Sanierung von «Stolperfallen».
> Planen
Massnahmenplanung, Wahl der Objekte, ermitteln von
Kosten/Budget und Strategie.
> Realisieren
Ausführen der beschlossenen Massnahmen.
> Nachführen
Datenaktualisierung in einem Infosystem.
Am Beispiel des Strassennetzes von Basel, Riehen und Liestal wird
der Ablauf eines systematischen, normengerechten Vorgehens zu
Analyse, Bewertung und Sanierung der Strassenoberfläche oder
von Trottoirs dargelegt.
Strukturierte Arbeitsvorbereitung
Zur Vorbereitung ihres Mandates legten die Böhringer-Ingenieure
vor Arbeitsbeginn die Organisation, den Ablauf und das Prozedere
zur Erarbeitung der resultierenden Massnahmen fest. Ebenso
definierten sie die Kriterien für Analyse und Bewertung der
Strassenoberfläche.
Systematische Zustandserfassung
Die Zustandserfassung der Strassenoberfläche erfolgte in einem
systematischen Prozess: Vorerst wurden die Strassen nach Kategorien
erfasst und in Abschnitte eingeteilt, deren Grenzen nach
den Kriterien Änderungen im Querprofil, im Belagsaufbau sowie
bei Kreuzungen oder Einlenkern von Nebenstrassen bestimmt sind.

Survey and evaluation of road network_Optimization of maintenance planning. To pave the way for a sustainable maintenance planning
system, Böhringer is assessing selected sections of the road network in north-western Switzerland.
Zustandserfassung
Aufgrund einer Begehung der gesamten Strassennetze wurden allfällige
Schäden festgestellt und einzeln erfasst. Man teilte diese
entsprechend der VSS-Norm in die folgenden fünf Gruppen ein:
> Oberflächenglätte
> Belagsschäden
> Belagsverformung
> strukturelle Schäden
> Flicke
Zusätzlich zu den normenmässig vorgeschriebenen Daten zur
Berechnung der Zustandsindizes wurden in Absprache mit den
Auftraggebern weitere Informationen wie Zustandsdaten der Trottoirs,
Typen von Randabschlüssen oder Schalen erfasst. Gemeinsam
mit dem verantwortlichen Strassenmeister bestimmte man in
einem weiteren Schritt die geeigneten Sanierungsmethoden.
Idealerweise sollten Schäden beim Abtrocknen der Fahrbahn
erfasst werden, indem dadurch Risse, Kornausbrüche etc. besser
erkennbar sind. Bei guter Witterung ist es von Vorteil, die Schadenerfassung
gegen das Sonnenlicht vorzunehmen: So lassen sich
Schäden durch ihren Schattenwurf leichter feststellen.
Professionelle Auswertung und Beurteilung
In einer weiteren Arbeitsphase wurden die erhobenen Informationen
direkt in eine Datenbank eingelesen, ausgewertet und
mit anderen Strassendaten ergänzt und verwaltet. Danach
erfolgte eine Bewertung mit Indizes auf einer von null bis fünf
reichenden Skala, wobei null einen sehr guten und fünf einen
sehr schlechten Zustand darstellt.
Nachhaltiges Sanierungskonzept
Entsprechend der Resultate der Zustandserfassung und der
gewählten Sanierungsmethoden wird nun als Nächstes ein
Konzept für eine nachhaltige Erneuerung und den Unterhalt des
Strassennetzes erarbeitet. Ebenso dienen die Daten zur Budgetierung
der notwendigen Massnahmen. Für die weitere Verarbeitung
und im Sinne eines besseren Verständnisses werden
die Resultate in einer nächsten Phase tabellarisch und auf Situationsplänen
dargestellt. Damit das erarbeitete Infosystem auch
längerfristig als geeignetes Hilfsmittel für den Unterhalt von
Strassen und Trottoirs dient, erfolgt jeweils auch eine jährliche
Aktualisierung der massgebenden Daten.
| 19

Schwerverkehrszentrum Uri_«Das Konzept der flexiblen Anlage hat
sich bereits bewährt.» Interview mit Hansruedi Berchtold, Gesamtprojektleiter
des innovativen Pilotprojektes.
O S T F A S S A D E
20 | mailing.17

Canton of Uri Heavy Goods Traffic Centre_Flexible system concept has already proved its worth. The scheme to create a centre of excellence
for the management of heavy goods traffic on the Gotthard’s northern incline was superintended by Hansruedi Berchtold over a six-year
period, from inception and the analysis of project variants through to the current implementation phase. Engineers from Zug-based Berchtold
+ Eicher were responsible for the design development (detailed design plus statutory public display) and operational planning.
Hansruedi Berchtold hat das Projekt eines Kompetenzzentrums für
den Schwerverkehr auf der Gotthard-Nordrampe von den Zielsetzungen
über die Variantenstudien bis zur heutigen Realisierung
während sechs Jahren begleitet. Mit Berchtold + Eicher Bauingenieure
AG in Zug hat er das Bau- und Auflageprojekt und die
Betriebsplanung erarbeitet. Als Gesamtprojektleiter vertritt er die
Bau- und die Sicherheitsdirektion des Kantons Uri und damit die
Bauherren- und Nutzerinteressen.
Der Bau des Schwerverkehrszentrums Uri ist europaweit ein
Pilotprojekt. Welches sind für Sie die speziellen Herausforderungen
bei dieser Aufgabe?
Die erste Herausforderung war, das Projekt am vorgesehenen
Standort zur Realisierungsreife zu bringen. Weiter galt es, die
Abläufe festzulegen und zusammen mit der Polizei die Betriebsorganisation
aufzubauen. Die Integration der für den Betrieb notwendigen
Informationstechnologie ist höchst anspruchsvoll. Sie
ist für alle Beteiligten in dieser komplexen Art neuartig. Es gilt,
diese im vorgesehenen Zeit- und Kostenrahmen funktionsfähig
umzusetzen.
Wie sind die Bauarbeiten in der bisherigen Bauzeit seit Herbst
2007 verlaufen?
Obwohl wir ein Pionierprojekt realisieren, sind die Bauarbeiten
bisher sehr gut verlaufen, und auch bei Terminen und Kosten sind
wir auf Kurs. Das Konzept der flexiblen Anlage hat sich bereits
bewährt, konnten wir doch die während der Bauausführung neu
entstandenen Anforderungen ohne Probleme berücksichtigen.
Das Schwerverkehrszentrum besteht neben wenigen Hochbauten
zur Hauptsache aus einem 65 000 Quadratmeter grossen
Platz. Was war bei der Planung besonders zu berücksichtigen?
Der Bauherr wollte eine multifunktionelle Nutzung des Platzes mit
möglichst wenig Möblierung. Wir wissen heute nicht, wie sich die
Nutzung in den kommenden Jahren verändern wird. Die Anlage
soll möglichst unterhaltsfreundlich sein, wir entwickelten deshalb
eine sehr innovative Entwässerung ohne Einlaufschächte und
Rinnen.
Wie ist die Entwässerung dieser grossen Fläche gelöst?
Sie müssen sich den Platz wie einen grossen geneigten Tisch vorstellen.
Die Entwässerung erfolgt am Rand dieses Tisches, indem
das Wasser in offene Entwässerungskanäle geleitet wird. Das Fallliniengefälle
beträgt höchstens 2.5 Prozent, die maximale Fliessdistanz
auf dem Platz misst rund 80 Meter. Damit entfallen Gefällsbrüche,
Einlaufschächte und Rinnen, welche die Nutzung des
Platzes beeinträchtigen würden.
Hansruedi Berchtold
dipl. Bauing. ETH
Projektleiter,
Berchtold + Eicher
Bauingenieure AG, Zug
| 21

Autobahnbau A9 im Wallis – gedeckter Einschnitt Turtmann_Speziallösungen
gefragt. Die Erstellung des Tagbautunnels gedeckter Einschnitt
Turtmann im Wallis erfordert aufgrund der schwierigen Randbedingungen
innovative, nicht alltägliche Lösungen.
U2
Der gedeckte Einschnitt Turtmann unterquert parallel zur Rhone
und zur SBB-Linie Lausanne–Brig das Industriegebiet der Gemeinde
Turtmann. Das Bauwerk besteht aus zwei miteinander verbundenen
Gewölben mit doppelspurigen Fahrstreifen der A9 sowie
einem oben liegenden Leitungstunnel.
Die äussert schwierigen Baugrundverhältnisse bei Arbeitsbeginn
im Jahre 2004 erforderten zwölf Monate später zusätzliche Bodenuntersuchungen,
die zu einer neuen Beurteilung der Bausysteme
führten. Mittlerweile wurden die ersten Jettingspriesssohlen ausgeführt,
die erste Baugrube von ca. 350 Meter Länge erfolgreich
ausgehoben und die Sohlenlemente betoniert. U1
U1
Brücke
Getwing
Projekt aus der Vogelperspektive
Cut-and-cover tunnel in Valais_Special solutions needed. The Turtmann cut-and-cover tunnel runs below the industrial estate in the
municipality of Turtmann, and parallel to the River Rhône and the Lausanne-Brig railway line. The tunnel comprises two connected arches
carrying the double-lane carriageways of the A9 motorway plus a utilities tunnel at the top.
By adopting unconventional solutions appropriate for the sensitive environment, Gruner is successfully minimizing the vibration disturbance
caused by the excavations for the tunnel cutting.
22 | mailing.17
Industrie
Vaparoid
Baugrube
Pumpwerk
Baugrube
Turtm. Ost
Bach
Turtmänna
Im nahen Umfeld des Bauwerks befinden sich Industriehallen mit
sensiblen Fertigungsstrassen, ein Käsereibetrieb, der SBB-Bahnhof
sowie eine Brücke. Da die Bauarbeiten all diese Objekte
tangieren, teilten die für die Projektierung und die Ausführung des
Turtmann-Einschnitts mandatierten Tiefbauspezialisten von
Gruner das Bauwerk in Etappen ein. U2 Damit war es möglich, die
unterschiedlichen Randbedingungen optimal zu berücksichtigen.
So wurde beispielsweise die ursprünglich geplante, rückverankerte
Spundwand zum Teil nun durch gespriesste Schlitzwände
ersetzt. Dies gestattete es, allfällige Deformationen möglichst
klein zu halten.
Jettingsohle für Baugrube Portal West
Die tiefe Baugrube wird mit einer Jettingsohle stabilisiert, welche
die Funktion einer unterirdischen Abstützung des Baugrubenabschlusses
übernimmt. Gruner wählte dieses Verfahren, weil der
weiche Baugrund nicht stützend wirkt. Die Jettingsohle wurde
dabei vor den Aushubarbeiten ab Terrainniveau hergestellt. Nach
deren Fertigstellung erfolgten in Etappen die Aushubarbeiten
sowie der Ankereinbau. Im Sinne der Qualitätssicherung legte man
alsdann die Jettingsohle frei, um deren Ausbildung, den Zustand
und die Festigkeit zu kontrollieren. Dabei zeigte die Überprüfung
eine sehr gute Übereinstimmung zwischen den ausgeführten und
geplanten Jettingsäulen U3 – die umfangreichen, vor Beginn des
Aushubs durchgeführten Kontrollen der Jettingsohle konnten so
bestätigt werden.
Baugrube
Portal West

FE-Berechung
Die Herstellung von Jettingsäulen in 12 Meter Tiefe ist verfahrensbedingt
schwierig. Es ist deshalb erfreulich, dass die angestrebten
Parameter (Durchmesser, Festigkeit und Dicke) sehr gut erreicht
werden konnten. Die gemessenen Verformungen im Umfeld der
Baugrube Portal West entsprachen den berechneten Werten und
erfüllten die gestellten Anforderungen. Ebenso bestätigten sich
auch die in den Finiten-Element-Berechnungen eingesetzten Stoffmodelle.
Schlitzwand für Baugrube Vaparoid AG
Die Industrieanlagen der unter strengen Qualitätsnormen produzierenden
Vaparoid AG liegen auf einer Länge von über 300
Metern parallel zum gedeckten Einschnitt Turtmann. Die Produktion
ist nicht nur sehr empfindlich auf Verformungen, sondern
auch explosionsgefährdet, weil das flüssige Bitumen in mit 250°
heissem Öl ummantelten Leitungen zu der Anlage geführt wird.
Dieses Risiko wird durch den weichen Baugrund noch verschärft,
zumal bereits kleine Eingriffe im Boden zu Setzungen und Mitnahmesetzungen
an Nachbargebäuden führen können.
Unter diesen Randbedingungen erweist sich die Erstellung einer
12,5 Meter tiefen Baugrube als sehr schwierig, weil gleichzeitig
die Verformungen im Baugrubenumfeld auf ein Minimum zu reduzieren
sind.
Speziallösung gefragt
Das Baugrubenkonzept im Bereich von Vaparoid sieht eine 30 Meter
lange Schlitzwand vor, die einerseits am Kopf durch einen Stahlbetonspriesskranz
und andererseits durch eine direkt unterhalb
der Baugrubensohle liegende Jettingsohle gestützt wird. Der
Grund für den Wechsel von einer Spundwand zu einer Schlitzwand
liegt darin, dass sich Spundwände beim vorliegenden Baugrund
nur mit erheblichen Setzungen einvibrieren lassen. Obschon sich
das Einpressen einer Spundwand von 30 Metern Länge im Rahmen
eines Feldversuchs als setzungsarm erwies, sahen die Gruner-
Ingenieure aus bautechnischen Gründen und wegen Risikoüberlegungen
von einer Spundwandlösung ab. U4
Wegen der hohen Steifigkeit und Tragfähigkeit der geplanten
Schlitzwand in Stahlbeton kann auf einen Ankereinsatz verzichtet
werden. Dadurch lassen sich produktions- und vorspannungsbedingte
Verformungen vermeiden. Stattdessen wird nun ein oberhalb
des Tunnelquerschnitts liegender vorgespannter Spriesskranz
aus Stahlbeton eingesetzt, der im Baugrund verbleiben kann.
Kaum Verformungen
Die zu erwartenden Verformungen wurden mit der FE-Methode
bestimmt. Die Ergebnisse zeigen, dass mit dem beschriebenen
Baugrubenkonzept die Verformungen der Industrieanlage geringer
sind als beim normalen Anlagebetrieb und als Folge natürlicher
Schwankungen beim Grundwasser und der Temperaturen. Die
angestrebte Lösung gewährleistet also, dass an den Nachbargebäuden
höchstens minimale Verformungen auftreten können,
womit sich unangenehme, kostenintensive Produktionsausfälle
vermeiden lassen.
U3
Hermann Käser
dipl. Bauing. ETH/SIA
Abteilungsleiter Tief-
und Wasserbau,
Gruner AG, Basel
Jettingsohle im Portal West in 12 m Tiefe
Links: Freilegung im Zuge des Endausbaus / Rechts: Planung
U4
Tunnelbauwerk
Mikropfähle
Bitumentanks
Longarine
Jettingsohle
Laurent Pitteloud
dipl. Bauing. ETH
Abteilungsleiter
Geotechnik,
Gruner AG, Basel
12.5 m
Spriess
Lösung im Bereich Baugrube Vaparoid mit Schlitzwand, Jettingsohle und Spriesskranz
OKT
Schlitzwand
Industriehalle
| 23

Wehrkraftwerk Albbruck-Dogern (D)_Terminmeilensteine (D)_
eingehalten.
Ein neues Kraftwerk bei knappen Terminvorgaben zu bauen, erfordert neue
Ideen, integriertes Fachwissen, eine ausgeklügelte Baulogistik sowie eine
vorzügliche Teamarbeit.
24 | mailing.17
Die Rheinkraftwerk Albbruck-Dogern AG (RADAG) hat für die
nächsten 70 Jahre eine neue Konzession zur Nutzung des Rheins
erhalten. Dabei wurde die nutzbare Rheinwassermenge um
300 m 3 /s auf neu 1400 m 3 /s erhöht. Mit der Neukonzessionierung
hat sich die RADAG zum Neubau eines zusätzlichen Kraftwerks
verpflichtet, welches angrenzend an das bestehende Stauwehr
der 30er-Jahre auf der Schweizer Uferseite erstellt wird. Mit der
erweiterten Anlage kann die mittlere Jahresstromsproduktion um
rund fünfzehn Prozent gesteigert werden.
Ambitiöse Zielvorgaben für Gruner
Das vom Bauherrn im Jahre 2005 vorgegebene Ziel, die Gesamtanlage
per Ende 2009 betriebsbereit zu haben, verlangte von allen
Beteiligten in den Planungs- und Ausführungsphasen Höchstleistungen.
Nebst optimierten Projektierungs- und Bauabläufen
waren innovative Lösungen sowohl in den Bereichen der Baugrubenumschliessung,
der Logistik, der Baustellenerschliessung
als auch beim koordinierten Bauablauf von zentraler Bedeutung.
Unter anderem galt es beispielsweise, die bis zu 30 Meter tiefe
Baugrube zur Hälfte im Tonmergelstein auszuheben und abzutragen,
Betonetappen von gegen 1300 Kubikmetern zu bewältigen
oder 90 Tonnen schwere Stahlteile in die Betonkonstruktion einzuheben
und einzubinden. Die von Ingenieuren der Gruner AG
geleitete Koordination zwischen allen Beteiligten erlaubte es, die
erste Teiletappe mit der Fertigstellung des Rohbaus im Bereich des
Maschinenhauses nach lediglich zwei Jahren Bauzeit termingerecht
abzuschliessen. Es kann also davon ausgegangen werden,
dass das ambitiöse Terminprogramm eingehalten werden kann –
Inbetriebsetzung im Herbst 2009.
Bautechnische Knacknüsse
Das Wehrkraftwerk-Projekt bedeutete für alle Beteiligten eine
grosse Herausforderung. Insbesondere die Planung und die Dimensionierung
der Tragbauwerke, die Auslegung der Baugrubenumschliessungen
mit den wasserseitigen Fangedämmen und den erdseitigen
Dichtwänden waren aussergewöhnlich. Ebenso erwies
sich die konzeptionelle Auslegung der Beton- und Schalbauten als
eine anspruchsvolle Aufgabe. Die speziellen Lastbilder, welche
infolge von hohen dynamisch und statisch wirkenden Lasten im
Betriebs- wie auch im Revisionszustand entstehen können, mussten
ebenfalls in die Dimensionierung einfliessen. Ein nicht zu
unterschätzender Bauzustand erwies sich bei der Montage der
schweren Stahlbauteile von bis zu 90 Tonnen, mit den aussergewöhnlich
wirkenden Kräften auf die noch nicht fertiggestellten
Bauteile, mitunter auch ausgehend von den dafür notwendigen
schweren mobilen Kranen. Die kegelstumpfähnliche und von
rechteckig zu rund wechselnde Kontur des Turbineneinlaufs sowie
der in Gegenrichtung von rund auf rechteckig wechselnde Querschnitt
des Saugrohrteils erforderten ein abgestimmtes Zusammenspiel
zwischen Planern, Statikern und Schalungsherstellern.

Albbruck-Dogern weir power station (Germany)_Project milestones reached on schedule. The Albbruck-Dogern Rhine Power Station AG
(RADAG) has been granted a new concession to use water from the River Rhine for the next 70 years. Under the new agreement, the usable
water flow has been raised by 300 m 3 /s to 1,400 m 3 /s. At the same time, RADAG has pledged to build a further hydropower station adjacent to
the existing weir.
Through the application of innovative ideas, integral expertise and sophisticated construction logistics backed by first-rate teamwork,
Gruner’s engineers are well equipped to master the challenges posed by the tightly scheduled hydropower scheme.
Speziell zu beachten waren die Auslegung der Bewehrung, deren
Einbau bei sehr engen Platzverhältnissen erfolgen musste, sowie
die Befestigungstechnik der Schalhaut im Bereich der Stahlbauteile.
Integration der Wasserbauwerke
Der Bau des Wehrkraftwerks unterliegt strengen ökologischen
Auflagen. Neben vielen Flussbaumassnahmen bildet das rund 800
Meter lange Umgehungsgewässer das Kernstück der von einem
Spezialplaner projektierten ökologischen Massnahmen. Zu den
eigentlichen Wasserbaumassnahmen mussten überdies diverse
technische Bauwerke ins Tragsystem des Wehrkraftwerks einbezogen
werden.
Ferner galt es, sowohl ökologische Aspekte als auch die Anliegen
der Freizeitsportler zu berücksichtigen. Durch den Wegfall der
bestehenden Kahnübersetzstelle vom Ober- ins Unterwasser
musste eine neue Anlage ins Bauwerk integriert werden. Da die
behördlichen Auflagen eine auch für Kielboote geeignete vollautomatische
Anlage vorsehen, waren neue Ideen bei der Entwicklung
eines Prototyps unter Berücksichtigung der Geländegegebenheiten
gefragt.
Spezialisiertes Tiefbauwissen
Es ist erfreulich, dass – nicht zuletzt dank Einbezug des Knowhows
verschiedener Tiefbauspezialisten der Gruner-Gruppe –
die anspruchsvollen Projektierungsaufgaben und die festgelegten
Meilensteine per dato eingehalten werden konnten. Das
«Kraftwerk»-Team von Gruner ist bereit, für weitere Bauherrschaften
ähnliche, aussergewöhnliche Aufgaben zu lösen und
hierfür sein Spezialwissen und neue Ideen einzubringen.
Rolf Brogli
dipl. Bauing. FH
Senior Ingenieur, Projektleiter,
Gruner AG, Basel
| 25

Tunnelkette Granitztal (A)_Damit der Tunnel rauchfrei bleibt. Ein von
Gruner entwickeltes Entrauchungssystem sichert den Bahnreisenden im Brandfall
den Weg zum Notausgang.
Rudolf Bopp
Dr. sc. phys.
dipl. Phys. ETH
Experte Tunnelsicherheit,
Tunnellüftung,
Gruner AG, Basel,
Geschäftsführender
Gesellschafter,
Gruner GmbH, Wien
Verena Langner
dipl. Technomathe
matikerin TH
Projektleiterin Tunnelsicherheit,
Tunnel lüftung,
Gruner AG, Basel
26 | mailing.17
Die neue Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt ist Teil des
Baltisch-Adriatischen Korridors und verbindet den Grossraum
Wien mit Italien. Die 130 Kilometer lange Hochleistungsstrecke
wird für eine Geschwindigkeit von 200 km/h geplant, wobei die
Trassierung der Strecke für 250 km/h ausgelegt ist. Neben dem
Herzstück, dem 32.8 Kilometer langen Koralmtunnel (vgl. mailing.15)
umfasst die Strecke weitere grössere Bauwerke, so
auch die Tunnelkette Granitztal. Die beiden zweiröhrigen Tunnel
Deutsch Grutschen und Langer Berg werden im Bereich des
Granitztals durch eine im Endzustand wieder überschüttete
Einhausung miteinander verbunden. Daraus ergibt sich ein
Tunnelsystem von insgesamt gut sechs Kilometern Länge, bei
welchem die beiden Röhren im Abstand von 500 Metern durch
Querschläge miteinander verbunden sind.
Tunnelentrauchung im Brandfall
Das Sicherheitskonzept basiert auf der Annahme, dass ein Zug
bei einem Brand den Tunnel aus eigener Kraft verlassen kann.
Für den seltenen Fall, dass dies nicht mehr möglich ist, erfolgt
die Selbstrettung in die Gegenröhre und die Reisenden verlassen
von dort den Tunnel zu Fuss über den Notausgang im Bereich
der Überdeckung oder über eines der Portale. Aufgrund
dieses Szenarios haben die Gruner-Spezialisten die Aufgabe,
ein Entrauchungskonzept zu projektieren, welches als primäres
Schutzziel die Rauchfreihaltung der zweiten Röhre über eine
hinreichend lange Zeit vorzusehen hat. Ein Rauchübertritt
durch die während einer Evakuierung zeitweise offenen Querschläge
muss deshalb verhindert werden. Ebenso gilt es, die
«Rezirkulation» von Rauch im Bereich der Portale zu unterbinden.
Erfahrung und Simulation
Aus den Richtlinien sind weder Notwendigkeit noch Art der Lüftung
als klar formulierte Erfordernisse definiert: Sowohl bei der
Systemwahl als auch bei der Bemessung der Lüftungsanlagen
nutzen die Gruner-Spezialisten deshalb ihre Erfahrungen aus
vergleichbaren Projekten. Um in Abstimmung mit den Vorgaben
aus dem Sicherheitskonzept eine geeignete Lösung zu finden,
setzt Gruner zudem auch moderne Simulationswerkzeuge ein.
Lüftungssystem als Herausforderung
Im Vergleich zu einem Strassentunnel sind Brandereignisse in
einem Eisenbahntunnel selten. Es gilt daher, ein einfaches, aber
wirksames Konzept für die Lüftung im Brandfall zu finden, das
möglichst ohne Fallunterscheidungen (einfache Steuerung) und
mechanische Anlagen im Tunnel auskommt (schwierige Zugänglichkeit
für die Wartung). Insgesamt gibt es eine grosse Zahl von
teilweise konkurrierenden Anforderungen (z.B. ausreichende
Druckdifferenz zwischen den Tunnelröhren versus geringe Strömungsgeschwindigkeit
in der Ereignisröhre), die bei der Wahl und
der Bemessung des geeigneten Lüftungskonzeptes zu beachten
sind.
Jedes Lüftungssystem hat seine Grenzen. Es gilt daher, dieses so
zu konzipieren, dass auch ungünstige Fälle noch abgedeckt werden
und in der grossen Mehrheit der möglichen Fälle die Sicherheit
gewährleistet ist. Beim vorliegenden Projekt wurden in einem
gemeinsamen Prozess im Team – bestehend aus Auftraggeber,
Sicherheitsspezialisten und Fachplanern – die Anforderungen an
die Entrauchung und die akzeptierten Restrisiken festgelegt.

Granitztal tunnel sequence_Meeting the challenge of efficient smoke venting. The new Koralmbahn railway will provide a direct link from
Graz to Klagenfurt and improve services between the Vienna conurbation and destinations in Italy. The high-capacity route is designed for
speeds of 200 km/h, the permanent way for up to 250 km/h. Apart from the Koralm Tunnel, major works on the route include the Granitztal
tunnel sequence. Along the Granitztal valley section, the two twin-tube tunnels will be connected by a noise enclosure, which will be filled
over when complete. The resulting tunnel system will have a total length of some six kilometres, with the twin tubes linked by cross-passages
at 500 m intervals.
Gruner is developing a high-performance smoke venting concept that will guarantee passengers a smoke-free path to the nearest exit in the
event of an emergency.
.
Project:
De scription:
ida_LAV_TKGT_Bericht330_2neu
Richtung Graz (Gleis 1)
1
2
Richtung Klagenfurt (Gleis 2)
TABLE
Lüftungsklappen
3
TABLE
4
Ventilatoren
Ro utes:
GZ (Ereignisröhre) (Route)
GZ (Gegenröhre) (Route)
HGV (Ereignisröhre) (Route)
IC (Ereignisröhre) (Route)
IC (Gegenröhre) (Route)
TABLE
QS Mitte
Results:
Project info
Fan power consumption
Results
Path report (Richtung Klagenfurt)
Path report (Richtung Graz)
Vo lumenstrom Querschläge
Strömungen Ereignisröhre
TABLE
QS aussen
5 LZ 6 7 8 9 10 11
TABLE
Brand
Zentrale Rauchabsaugung
Aus den durchgeführten Variantenuntersuchungen resultierte eine
Lösung mit einer zentralen Rauchabsaugung aus der von einem
Ereignis betroffenen Röhre. Bei diesem Absaugsystem wird in der
Ereignisröhre ein Unterdruck erzeugt, der über offene Querschläge
für eine Nachströmung von Frischluft sorgt und damit einen
Rauchübertritt in den sicheren Bereich verhindert. Gleichzeitig
wird der Rauch in der Tunnelmitte aus dem System befördert, so-
dass keine Rezirkulation von Rauch an den Portalen möglich ist.
Alle Lüftungsanlagen werden ausserhalb des Tunnels in einer Lüftungszentrale
in der Tunnelmitte im Bereich des Granitztals angeordnet.
Dieses Konzept zeichnet sich dadurch aus, dass im Brandfall
die Lüftungssteuerung unabhängig vom Ort des Ereignisses
stets gleich gesteuert wird.
Projekteingabe bevorstehend
Die Höhe der Abluftmenge ist derzeit noch nicht abschliessend
festgelegt. Hier gilt es – in Abstimmung mit dem Projektteam und
den involvierten Sachverständigen – ein sinnvolles Mass zu finden,
mit dem die Schutzziele auch unter ungünstigen Randbedingungen
noch eingehalten werden können.
Auch in dieser letzten Planungsphase, welche für eine erfolgreiche
Projekteingabe noch erforderlich ist, leisten die Gruner-Spezialisten
mit viel Know-how einen wertvollen Beitrag zur Erfüllung
der hohen Sicherheitsstandards im Tunnelbau – damit die Reisenden
im Notfall den Tunnel sicher verlassen können.
| 27

Neuer Bootshafen in Augst BL_Innovative Gesamtlösung spart Kosten.
Mit einem aussergewöhnlichen Konzeptansatz und weiteren innovativen
Lösungen erstellt Böhringer in nur vier Monaten einen kostengünstigen Bootshafen.
28 | mailing.17
Der Hafen vor der Verlegung
Bis anhin befanden sich die Bootsplätze der Gemeinde Augst am
linken Ufer des Flusses Ergolz, oberhalb von dessen Einmündung
in den Rhein. Da diese Anlegeplätze in den letzten Jahren vermehrt
durch Hochwasser zerstört wurden, entschloss sich die Gemeinde,
einen hochwassersicheren Hafen im «Landesinneren» zu erstellen.
Vielfältige Zielvorgaben
Die für die Projektierung und die Realisation der neuen Hafenanlage
beauftragten Ingenieure von Böhringer AG hatten die folgenden
Zielvorgaben zu erfüllen:
> Hafenausbau von 42 auf 54 Motor- und Segelbootsplätze mit
den dazugehörenden Infrastrukturanlagen
> rasche und kostengünstige Erstellung
> keine Beanspruchung von Zusatzflächen bzw. bestmögliche
Nutzung der bestehenden Platzverhältnisse
> keine Beeinträchtigung des Landschaftsbildes
> Schutz vor Verlandung und Hochwasser
Kostengünstiges Spundwandsystem
In einem Vorprojekt wurde vorerst die Machbarkeit der Gesamtanlage
überprüft. Alsdann erfolgte in einem nächsten Schritt eine
Redimensionierung des Projektes, mit welcher die Baukosten um
rund 30 Prozent reduziert werden konnten: So war es beispielsweise
möglich, durch geschickte Platzierung der verschiedenen Bootstypen
und -grössen die kostenintensive Umlegung einer Hochspannungsleitung
und das Fällen von Bäumen zu umgehen. Ferner
ergab die Überprüfung, dass sich für die neue Hafenmauer eine
Spundwandlösung am besten eignen würde, indem sich eine solche
auch kostengünstig und rasch erstellen lässt. Wegen der
rasant gestiegenen Rohstoffpreise entfielen aber gleichwohl
knapp 70 Prozent der gesamten Bausumme auf die neue Hafenmauer.
Dies bedingte vorausschauendes Planen und die Beobachtung
der Marktpreise, um rechtzeitig eine genügende Anzahl
Spundwandbohlen zu reservieren.
Das Einbringen der Spundwände erfolgte nicht durch Rammen,
sondern durch Einvibrieren. Entsprechend waren die unter den
Anwohnern befürchteten Lärm- und Erschütterungsimmissionen
derart gering, dass sich einige Anwohner nach Beendigung der
Arbeiten erkundigten, wann Letztere denn beginnen würden!

New boat harbour at Augst (Canton of Baselland)_Pioneering integral solution trims costs. In the municipality of Augst, boats were previously
moored on the banks of River Ergolz, upstream from its confluence with the River Rhine. The increasing flood damage sustained by
these moorings in recent years prompted the municipality to build a flood-proof «inland» harbour.
Adopting an unconventional concept featuring a string of innovative solutions, Böhringer succeeded in delivering a low-cost boat harbour in
only four months.
Durch eine ausgeklügelte Aufteilung und ein exaktes Einbringen
der Spundwände – mit Toleranzen von nur wenigen Zentimetern –
entstanden fast keine Abschnitte, sodass die Nachschneide- und
Ausgleichsarbeiten auf ein Minimum reduziert werden konnten.
Dank einer Abdeckung mit Gehwegplatten, die einerseits auf
einem Z-Profil auf den Spundwänden und andererseits auf Splitt
im Erdreich aufliegen, ergab sich ein günstiger und ästhetisch
ansprechender Gehweg.
Hafenbau im Trockenen
Als Vorteil erwies sich ferner, dass die Erstellung des Hafens im
Trockenen mit anschliessender Flutung erfolgen konnte. Dadurch
liessen sich herkömmliche Maschinen einsetzen, was Zeit und
Kosten sparte. In diesem Sinne ergab sich überdies aus dem Verkauf
des Aushubmaterials eine Kostensenkung. Ebenso wurden
die Bootsstege der alten Anlegeplätze umgebaut und im neuen
Hafen wiederverwendet. Sie sind je nach Bootstyp und Schiffsgrösse
verschiebbar und gewährleisten somit eine flexible Anpassung
an die aktuelle Belegung.
Überzeugende Anlage
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass dank neuen Ideen
der Planer und einer vorzüglichen Zusammenarbeit aller Beteiligten
in nur vier Monaten ein betriebsbereiter Hafen gebaut werden
Luftaufnahme des neuen Hafens
Die naturnahe Ergolz, wo früher der Hafen war
Der neue Hafen wird eingeweiht
konnte. Dass die neue Anlage sowohl funktional als auch ästhetisch
überzeugt, zeigt nicht zuletzt auch die lange Warteliste für
Bootsplätze, welche als Beweis für das gelungene Bauwerk und
dessen gute Akzeptanz interpretiert werden kann.
Attraktive Uferzone
Gleichzeitig mit dem Hafenneubau wurde das durch die umplatzierte
alte Anlage «frei» werdende Ergolz-Ufer revitalisiert. Mit der
gewählten Gliederung entstand eine für Mensch und Natur attraktive
Uferzone, welche zum Verweilen und Spazieren einlädt. Das
neu gestaltete Ufer bietet zudem eine wertvolle Ergänzung zum
Naturschutzgebiet auf der gegenüberliegenden Flussseite, auf
welcher der Biber bereits seine Spuren hinterlassen hat.
Patrick Saladin
dipl. Kulturingenieur
ETH
Projektleiter Wasser,
Böhringer AG, Oberwil
| 29

Last Minute
Ein chinesisches Sprichwort besagt:
«Wer hohe Türme bauen will, muss lange beim Fundament verweilen.»
30 | mailing.17
Komplexe Bauprojekte und zunehmend schwierige Baugrundverhältnisse haben
die Nachfrage nach geotechnischen Fachleistungen erhöht. Diesem steigenden
Kundenbedürfnis trägt Gruner mit der neuen Abteilung Geotechnik Rechnung.
Die aus Experten der Bereiche Tief- und Wasserbau gebildete Abteilung bietet Spezialleistungen sowohl für
Kunden der öffentlichen Hand als auch für Auftraggeber aus dem Industrie-, Gewerbe- oder Dienstleistungssektor
an. Die Fachgruppe wird zudem ihre langjährige Erfahrung weiterhin auch in interdisziplinäre Projekte
der Gruner-Gruppe einbringen.
Projektbeispiel der Abteilung Geotechnik: Statischer Versuch an Grossbohrpfahl (d = 1.0 m, L = 31 m) in Aserbaidschan für ein Zementwerk von Holcim. Geotechnische Begleitung der Versuchsdurchführung durch
Othmar Brumann, Senior Ingenieur. Projektentwicklung in Zusammenarbeit und im Auftrag der Gruner International Ltd.
Zu diesem Thema erschien Anfang Februar die Dissertation von Jörg Meier,
Projektleiter, Abteilung Geotechnik, Gruner AG, Basel
«Parameterbestimmung mittels inverser Verfahren für geotechnische
Problemstellungen», erschienen in der Schriftenreihe Geotechnik
der Bauhaus-Universität Weimar, Heft 19,
Verlag der Bauhaus-Universität Weimar, 2009
ISBN 978-3-86068-370-5

Termingerechte Übergabe
Im «Futuro» herrscht Einzugsstimmung.
Mit der pünktlichen Fertigstellung des neuen Dienstleistungszentrums in Liestal
hat auch für die Nutzer eine viel versprechende Zukunft begonnen.
Die Mieter der ersten Etappe des neuen Dienstleistungszentrums «Futuro» in Liestal haben ihre Räumlichkeiten
fristgerecht bezogen. Bis es so weit war, arbeiteten gegen 150 Personen aus 25 Unternehmen zeitgleich
an der Fertigstellung dieses futuristisch anmutenden Gebäudes, das auf einer Nutzfläche von
13 500 m 2 Büros und Labors sowie Nebenräume und eine Tiefgarage umfasst.
«Futuro» wurde von der Basellandschaftlichen Gebäudeversicherung (BGV) lanciert.
Der Neubau basiert auf einem im Jahr 2003 durch geführten Wettbewerb, den die CCP-Architektengemeinschaft
aus Italien für sich entscheiden konnte. Die BGV als Bauherrschaft entschied sich bei diesem 68-Millionen-Projekt,
den Planerauftrag in Einzelmandate aufzuteilen, wobei der Gruner AG die Leistungen
Ausführungs planung, Bauleitung und Umweltbegleitung zugesprochen wurden.
Gruner Ingenieure AG
ab 1. April 2009 mit einer Niederlassung in Aarau.
Im Sinne einer nachhaltigen Nachfolgeregelung werden die Mitarbeitenden des im Jahre 1953 von Ernst Tanner
in Aarau gegründeten und ab 1977 durch Hermann Tanner bis heute erfolgreich und mit grossem Engagement
geführten Ingenieurbüros in die Gruner Ingenieure AG, Brugg, eingegliedert. Ab 1. April 2009 wird der
Bürostandort unter der Leitung von Harry Veigl, Vorsitzender der Geschäftsleitung der Gruner Ingenieure AG,
Brugg, weitergeführt.
Hermann Tanner wird das Mitarbeiterteam in Aarau bis auf Weiteres mit einem reduzierten Pensum unterstützen
und wie bis anhin den Kunden beratend zur Verfügung stehen. Diese Lösung bietet Gewähr für eine
kontinuierliche Weiterentwicklung des Aarauer Büros und für eine weiterhin vertrauensvolle Beziehung zu
dessen langjährigen Kunden. Herzlich willkommen bei Gruner!
| 31

Autoren dieser Ausgabe
32 | mailing.17
Hansruedi Berchtold, 1945
dipl. Bauing. ETH
Faszination am Beruf Gute Bauwerke in
Zusammenarbeit mit den Kunden
erstellen
Funktion in der Gruner-Gruppe Projektleiter,
Berchtold + Eicher Bauingenieure
AG, Zug
Hobbys Bergsteigen, Malerei, Fliegenfischen
Doris Gisler, 1978
dipl. Bauing. FH
Faszination am Beruf Die grosse Vielfalt
der Aufgabenstellungen, die Zusammenarbeit
mit den verschiedensten Menschen
und das Bauen an und für sich
Funktion in der Gruner-Gruppe Projektleiterin,
Berchtold + Eicher Bauingenieure
AG, Zug
Hobbys Lesen, Schwimmen, Kochen,
Essen
Rudolf Bopp, 1958
Dr. sc. phys., dipl. Phys. ETH
Faszination am Beruf Zusammen mit
Kunden gute Lösungen zu finden
Funktion in der Gruner-Gruppe Experte
Tunnelsicherheit, Tunnellüftung, Gruner
AG, Basel, Geschäftsführender Gesellschafter,
Gruner GmbH, Wien
Hobbys Bewegung in der Natur
Paul Grauwiler, 1953
Konstrukteur
Faszination am Beruf Die Möglichkeit, in
einem vielseitigen Gebiet tätig zu sein
und sich in immer neue Themen zu vertiefen,
den Kontakt zu Kunden und Unternehmen
zu pflegen
Funktion in der Gruner-Gruppe Projektleiter,
Böhringer AG, Oberwil
Hobbys Modelleisenbahnen (Dampfloks),
Fotografieren, Reisen, Sport
Rolf Brogli, 1956
dipl. Bauing. FH
Faszination am Beruf Die Vielfalt von
Herausforderungen sowie das Umsetzen
von Ideen
Funktion in der Gruner-Gruppe Senior
Ingenieur, Projektleiter, Gruner AG, Basel
Hobbys Basler Trommeln, Garten,
Beobachtungen in der Natur
Stephan Hofer, 1967
dipl. Bauing. ETH/SIA
Faszination am Beruf Bleibende
Elemente, verbunden mit der Freude an
der Innovation, in Zusammenarbeit mit
Menschen zur Zufriedenheit des Kunden
zu bauen
Funktion in der Gruner-Gruppe Vorsitzender
der Geschäftsleitung Gruner +
Wepf Ingenieure AG, St. Gallen
Hobbys Familie, Lesen, Fussball, Reisen

Hermann Käser, 1949
dipl. Bauing. ETH/SIA
Faszination am Beruf Unternehmerische
Lösungen zu finden, welche die Kosten
und die Qualität optimal erfüllen
Funktion in der Gruner-Gruppe Abteilungsleiter
Tief- und Wasserbau, Gruner
AG, Basel
Hobbys Skifahren, Volleyball
Laurent Pitteloud, 1971
dipl. Bauing. ETH
Faszination am Beruf Die kreative
Lösung zu finden, die alles einfach macht
Funktion in der Gruner-Gruppe Abteilungsleiter
Geotechnik, Gruner AG, Basel
Hobbys Skifahren, Windsurfen, Architektur,
zeitgenössische Kunst
Thomas Winzer, 1952
Dr. Ing. TH
Faszination am Beruf Suche nach neuen
Lösungen, Kombination wissenschaftlichen
Denkens
Funktion in der Gruner-Gruppe Experte
Verkehr, Gruner AG, Basel und Zürich
Hobbys Literatur, Physik
Verena Langner, 1980
dipl. Technomathematikerin TH
Faszination am Beruf Die Vielfalt an Aufgaben
sowie die Zusammenarbeit mit den
Kunden
Funktion in der Gruner-Gruppe Projektleiterin
Tunnelsicherheit, Tunnellüftung,
Gruner AG, Basel
Hobbys Reisen, Fahrradtouren, Tanzen,
Lesen
Marco Richner, 1974
Dipl.-Ing. (Univ./FH)
Faszination am Beruf Lösungssuche im
Spannungsfeld zwischen Technik, Ökonomie
und Politik
Funktion in der Gruner-Gruppe Projektleiter
Verkehr, Gruner AG, Basel
Hobbys Skifahren/Snowboarden,
Fitness, Städtereisen, Lesen
Dieter Wepf, 1953
Dr. sc. techn., dipl. Bauing. ETH/SIA
Faszination am Beruf Visionen mit besonderer
Beachtung der gestaltbaren Umwelt
umsetzen, basierend auf Erkenntnissen aus
Technik, Natur und Geisteswissenschaften
Funktion in der Gruner-Gruppe Mitglied
der Gruppenleitung und Vorsitzender
der Geschäftsleitung, Gruner + Wepf
Ingenieure AG, Zürich
Hobbys Skifahren, Reisen, Literatur, Natur
Jürg Ottiker, 1947
dipl. Bauing. FH/SIA
Faszination am Beruf Entwickeln und
Umsetzen von Ideen sowie der Kontakt mit
Menschen
Funktion in der Gruner-Gruppe Stab
Geschäftsbereich Tiefbau, Gruner AG,
Basel
Hobbys Familie, Laufsport, Musik, Natur,
Skandinavien, Fotografie
Patrick Saladin, 1971
dipl. Kulturingenieur ETH
Faszination am Beruf Mit einem lebendigen
Medium auf immer neue Art
um zugehen und unseren Lebensraum zu
gestalten
Funktion in der Gruner-Gruppe Projektleiter
Wasser, Böhringer AG, Oberwil
Hobbys Wandern, Klettern, Snowboardtouren
| 33

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34 | mailing.17
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CH-5000 Aarau
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Roschi + Partner AG
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Schermenwaldstrasse 10
CH-3063 Ittigen (Bern)
Telefon +41 31 917 20 20
Fax +41 31 917 20 21
bern@roschipartner.ch
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CH-4500 Solothurn
Telefon +41 32 622 34 51
Fax +41 32 623 72 94
solothurn@roschipartner.ch
Zürich/Ost-/Innerschweiz
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