THW-Handbuch Kraftfahrwesen im THW - THW OV Friedberg / Hessen

Kraftfahrwesen im THW
Reibung ist abhängig von der Oberflächenbeschaffenheit der Reifen sowie der Fahrbahn
und der Geschwindigkeit.
13.14.11 Reifenlatsch
Jeder Reifen eines Fahrzeuges liegt (bei korrektem Luftdruck) mit einer etwa handtellergroßen
Fläche auf der Fahrbahn auf.
Unter dem Druck der Radlast passt sich die Oberfläche der Reifen der Oberfläche der
Fahrbahn an. In der Aufstandsfläche des luftbereiften Rades entsteht eine Abplattung,
der sogenannte Reifenlatsch. Dadurch können Kräfte sowohl in Richtung des Reifens,
als auch auf die Fahrbahn übertragen werden.
13.14.12 Wegedifferenz
Reifenschlupf ist die Differenz des Weges, den ein angetriebenes oder gebremstes Rad
im Vergleich zum nicht beschleunigten oder verzögerten Rad bzw. dem freirollenden
Rad zurücklegt. Durch den Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn kommt es zu einem
Voreilen der angetriebenen und zu einem Nachhinken der gebremsten Räder gegenüber
der Fahrzeuggeschwindigkeit.
An einem Beispiel lässt sich das noch verdeutlichen: Ein Fahrer bremst ab, die Reifen
quietschen, ohne dass jedoch die Bremsen blockieren. Alle Räder haben sich also während
des Bremsvorgangs gedreht. Sie befanden sich jedoch schon im Bereich des
Schlupfs. Angenommen, das Fahrzeug hätte einen Bremsweg von 15 m benötigt: Die
Räder haben sich jedoch nicht 15 Meter gedreht, sondern wegen der Bremsung nur 12
m - also 20% weniger Weg als das Fahrzeug. Hier spricht man von einem Schlupf von
20%.
100% Schlupf = Blockieren oder Durchdrehen
Kein Schlupf und damit keine Kraftübertragung auf die Fahrbahn liegt nur beim frei rollenden
Rad vor. 100% Schlupf bedeutet, dass die Bremsen blockieren und die Räder
stillstehen oder die Räder durchdrehen.
20 % Schlupf = optimale Bremswirkung
Die größten Kräfte in seitlicher Richtung lassen sich bei einem Schlupf von 0%, in
Längsrichtung bei 15 bis 20% Schlupf übertragen. Im Grunde läge es also nahe, immer
in diesem Schlupfbereich zu bremsen. Allerdings ist es auch bei vieler Bemühung und
ständiger Übung dem Fahrer nicht möglich, den Druck aufs Bremspedal immer so genau
zu dosieren, dass dieser Schlupfbereich eingehalten wird.
13.14.13 ABV / ABS
Diese Zusammenhänge werden bei den modernen Antiblockiersystemen ABV/ABS
ausgenutzt. Durch Ausschöpfung des maximalen Längskraftbeiwertes wird ohne Blokkieren
der Bremse maximale Bremskraft erreicht. Im Bereich von 15 bis 20% Schlupf ist
auch noch ein genügend hoher Seitenkraftbeiwert vorhanden, durch den trotz Bremsung
noch Lenkkräfte übertragen werden können.
13.14.14 Blockierbremsung
Nicht wesentlich schlechtere Ergebnisse werden bei der Blockierbremsung erreicht.
© THW-Leitung, Kraftfahrwesen im THW 12/2001 110