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S. 3 > Der neue Yaris Hybrid

Leicht und sauber

S. 5 > Toyota FT-Bh

Blick in die Zukunft

Toyota zurück im Rennzirkus

S. 7 > E-Mobilität in Japan und Europa

Auftanken und Tee trinken

S. 9 > Solarstrom für den Prius Plug-in

Zwei Partner, die sich

verstehen

Mit dem Hybrid-Sportler in Le Mans am Start

Mit der Teilnahme an den 24 Stunden von

Le Mans und der World Endurance Cham-

pionship (WEC), der offiziellen FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft,

feiert Toyota

seine Rückkehr in den Rennsport. Und die

Chancen auf ein erfolgreiches Comeback stehen

gut: Das Werksteam hat Top-Fahrer und

mit dem Toyota TS030 Hybrid ein zukunftsträchtiges

Rennauto. Das Fahrzeug startet in

der großen Klasse der LMP1.

Mit dem Einsatz dieses revolutionären Rennwagens

in Le Mans, wo man in den neunziger

Jahren schon Pole Positions und zweite Plätze

Nr. 2 I 2012

Emission nEws

einfuhr, schreibt Toyota ein neues Kapitel

Rennsportgeschichte. „Dies ist nicht unsere

erste Teilnahme in Le Mans, doch mit dem

Hybridantrieb stehen wir vor einer vollkommen

neuen Herausforderung“, sagt Tadashi Yamashina,

Chef der Toyota Motorsport GmbH

(TMG) in Köln. „Unser Motorsport-Engagement

bringt wichtige Erkenntnisse für unsere

Serienfahrzeuge.“

Nachdem klar war, dass in Le Mans Hybrid-

Fahrzeuge chancenreich starten könnten,

ging alles sehr schnell. Im Oktober bestätigte

Toyota seine Rückkehr > S. 2

Toyota Umwelt- und

Technologieinformationen

S. 9 > Toyota Hybrid-Sommer

Stars und Technik zum

Anfassen

S. 13 > Hybrid-Autos als Strahlenquelle?

Freispruch auf ganzer Linie


2

> in den Prototypen-Sport. Dann wurden die

Fahrer des ersten Autos benannt: Alex Wurz

(38) aus Österreich, erfahren in der Formel 1

und zweimal Sieger in Le Mans, ihm zur Seite

der Japaner Kazuki Nakajima (27), ebenfalls

mit Formel-1-Erfahrung, und Nicolas Lapierre

(28), Franzose und die letzten vier Jahre in Le

Mans im Einsatz.

Im Januar begannen die Tests mit dem

TS030 Hybrid auf der Strecke Paul Ricard.

Der geschlossene weiß-rote LMP1-Prototyp

sieht extrem spektakulär aus mit seiner großen

Finne auf der Motorhaube. Spektakulär ist

auch seine Technik: Das Kohlefaser-Chassis

wurde komplett in Köln entwickelt. Der Antrieb

besteht aus einem V8-Benzinmotor mit

3,4 Litern Hubraum und einer „Toyota Hybrid

System-Racing“-Einheit (THS-R).

Das ursprünglich für den 5. Mai in Spa geplante

Debüt musste aufgrund eines Trai-

ningsunfalls verschoben werden, doch bis

zum legendären 24-Stunden-Rennen in

Le Mans steht ein neues Monocoque bereit.

Dann wird auch ein zweites Auto eingesetzt,

das von Anthony Davidson, Sébastien Buemi

und Stéphane Sarrazin gesteuert wird.

Top-Pilot Alex Wurz sagt: „Die Le Mans-

Rennen sind extrem fordernd geworden.

Wenn man sieht, dass die Autos nach 24

Stunden im Ziel nur Sekunden auseinander

sind, weiß man, wie hart der Wettbewerb ist.

Auf Sicht wollen wir gewinnen. Ich finde es

aufregend, dass Toyota die Hybrid-Technik in

den Rennsport bringt. So sind auch wir schon

jetzt mit einer umweltfreundlichen Technologie

unterwegs.“ Und weiter: „Immer wenn du

nach Le Mans kommst, fühlst du dich ein

bisschen wie Steve McQueen – wie ein cooler

Schauspieler. Es ist heroischer, klassischer

Motorsport“ – dem Toyota eine zukunftsweisende

Variante hinzufügt.

> weitere informationen zu

diesem Thema finden sie unter

www.toyota-media.de


ZEro

Emission nEws

Der erste Kleinwagen mit Vollhybridantrieb

Leicht und sauber

Mit dem jüngsten Zugang zu Hybridpalet-

te widerlegt Toyota gleich zwei Vorurteile:

Der Hybridantrieb sei zu schwer und eigne

sich außerdem nur für größere Fahrzeuge,

heißt es immer wieder, doch die Wirklichkeit

sieht anders aus. Bereits der Auris hat gezeigt,

dass der Vollhybridantrieb nicht mehr

wiegen muss als ein vergleichbarer Dieselantrieb.

Jetzt demonstriert der Yaris Hybrid,

dass sich die umweltschonende und energiesparende

Technologie noch leichter verpacken

lässt.

Für den Einsatz in einem Kleinwagen wurden

alle Elemente des Hybridantriebs so

geschrumpft, dass die Technik ohne Platzeinbußen

für die Insassen montiert werden

konnte. Auch das Kofferraumvolumen, so

die Vorgabe, durfte gegenüber dem konventionell

angetriebenen Yaris nicht beeinträchtigt

werden.

Der für den Kleinwagen maßgeschneiderte

Hybridantriebsstrang besteht aus einem

1,5 Liter großen Verbrennungsmotor und

einem Elektromotor, die zusammen eine

Systemleistung von 74 kW (100 PS) ergeben.

Die „mechanische Diät“ beginnt schon

mit dem Vierzylinder, der im Vergleich zu

den 1,8-Liter-Motoren im Auris Hybrid und

Prius 16,5 Kilogramm weniger auf die Waage

bringt. Die Hybridbatterie wurde unter der

Rückbank platziert, sodass der Innenraum

unangetastet blieb. > S. 4

3


4

> Gegenüber dem Prius besitzt die bewährte

Nickel-Metallhydrid-Batterie statt 168 nur

noch 120 Zellen, was ein um elf Kilogramm

verringertes Gewicht zur Folge hat. Die Netzspannung

liegt bei 140 Volt, und die

maximale Systemspannung beträgt beim

Yaris Hybrid statt 650 nun 520 Volt. Die Antriebseinheit

arbeitet mit kompakteren E-

Maschinen, die in der Länge um 21 Millimeter

und beim Gewicht um acht Kilogramm reduziert

wurden. Auch bei der Inverter-Konverter-

Einheit fanden die Entwickler das eine oder

andere Kilogramm, das sich einsparen ließ,

sodass die gesamte Hybrideinheit 41 Kilogramm

weniger wiegt und damit um 20 Prozent

unter dem Gewicht des Antriebsstrangs

im Auris Hybrid liegt. Das Ergebnis dieser

Ingenieursleistung ist ein Verbrauch von 3,5

Litern auf 100 Kilometer und ein CO2-Ausstoß

von nur noch 79 Gramm je Kilometer.

Zur positiven Gewichtsbilanz und gleichzeitig

auch zu den angenehm niedrigen Wartungskosten

tragen aber auch Dinge bei, die gar

nicht an Bord sind. Der Yaris Hybrid benötigt

weder eine Kupplung noch einen konventionellen

Anlasser und keinen Keilriemen oder

eine Lichtmaschine. Außerdem hat der Vollhybrid

auch kein konventionelles Getriebe.

Denn der Elektromotor ist drehfest mit den

Antriebsrädern verbunden. Wird er mit Strom

versorgt, wird je nach ausgewählter Fahrtrichtung

der Vollhybrid sowohl vor- als auch

rückwärts angetrieben. Im Schiebebetrieb

und beim Bremsen wandelt dieser E-Motor–

der nun als leistungsstarker Generator agiert

-Bewegungsenergie, die bei konventionellen

Fahrzeugen in Form von Wärme an den

Bremsen verloren geht, in elektrische Energie

um und speichert sie in der Hybridbatterie.

So werden auch die Bremsbeläge geschont,

im Alltagsbetrieb ist eine Haltbarkeit von über

100.000 Kilometern sehr häufig.

Beim Beschleunigen arbeitet der E-Motor

Hand in Hand mit dem Benzinmotor, kann

aber das Fahrzeug auch alleine antreiben. So

werden immer wieder Etappen der Fahrstrecke

rein elektrisch und damit geräuscharm

und ohne Emissionen zurückgelegt.

Optisch macht sich der Yaris Hybrid durch

sein aerodynamisch optimiertes Karosseriedesign

bemerkbar, das der neuen Toyota

Designsprache entspricht. Der sogenannte

„Keen Look“ trägt dazu bei, dass der cw-Wert

des Yaris den Klassenbestwert von 0,286

erreicht.

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diesem Thema finden sie unter

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ZEro

Emission nEws

FT-Bh oder wie sich Effizienz noch steigern lässt

Blick in die Zukunft

Einen konkreten Ausblick auf ein zukünftiges

Modell im B-Segment bietet der

FT-Bh. Das Konzeptfahrzeug, das Toyota

erstmals auf dem Genfer Automobilsalon präsentierte,

zeigt, wie sich optimaler Verbrauch

und minimale Emissionen in einem alltagstauglichen

Konzept vereinigen lassen. Die

realitätsnahe Studie, die bereits die neue

Designsprache „Keen Look“ interpretiert, erfüllt

fünf Zielsetzungen: Gewichtsreduzierung,

Verringerung von Rollwiderstand und Luftwiderstand,

Optimierung des Antriebsstrangs,

konsequentes Temperaturmanagement und

Einsparung elektrischer Energie.

Das Vollhybrid-Fahrzeug entspricht in den

Abmessungen weitgehend dem aktuellen

Yaris und wird von einem Hybridantrieb auf

Touren gebracht, der bei einem Kraftstoffverbrauch

von 2,1 Litern auf 100 Kilometern nur

49 Gramm CO2 je Kilometer ausstößt. Ziel

des Konzepts war es, Umweltemissionen zu

erreichen, die um 50 Prozent unter denen des

aktuellen Yaris (mit 1,0-Liter-Motor) liegen.

Weil das Unternehmen weiß, dass sich die

Umwelteigenschaften eines Automobils mit

extrem niedrigen Emissionen nur dann positiv

bemerkbar machen, wenn es in großen Stückzahlen

produziert und entsprechend preiswert

angeboten werden kann, stellte Toyota

mit dem FT-Bh ein Automobil auf die Räder,

das auf exotische Materialien und komplexe

Produktionsmethoden verzichtet. Vorteil:

Das Konzeptfahrzeug könnte bereits heute

ohne grundlegende Umstellung der Produktionsmethoden

auf den aktuellen Bändern

hergestellt werden.

Obwohl die Studie futuristisch wirkt, verkörpert

sie doch die traditionellen Toyota Werte,

nach denen sich Bestehendes immer weiter

optimieren lässt. Beim Luftwiderstand erreichten

die Ingenieure einen exzellenten cw-

Wert von 0,235. Beim Gewicht peilten die

Entwickler mit heute üblichen Materialien

ein Gewicht an, das um 25 Prozent unter

dem des aktuellen Yaris liegt, der mit seinem

1,0-Liter-Motor 1.030 Kilogramm > S. 6

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> auf die Waage bringt. Die Studie kommt auf

nur 786 Kilogramm.

Der für den Yaris entwickelte kompakte und

leichte Hybridantrieb ist der ideale Antrieb

für diese Konzeptstudie und wird bis auf den

Verbrennungsmotor baugleich übernommen.

Zusätzlich wurde die Gewichtsreduzierung in

den Bereichen Karosserie, Innenausstattung,

Fahrwerk und Elektronik verwirklicht. Insgesamt

erreichten die Ingenieure eine Reduzierung

um rund 340 Kilogramm.

Neben der Abspeckkur, der Verbesserung

des Luftwiderstands und der Optimierung des

Antriebsstrangs widmeten sich die Toyota

Entwickler auch dem Verbrennungsmotor. Es

handelt sich um einen völlig neu entwickelten

Zweizylinder mit 1-Liter Hubraum. Durch die

kompakte Bauweise und ein intelligentes

Temperaturmanagement wird die Zeit des

Kaltlaufs um rund die Hälfte reduziert.

Außerdem wurde bei der Studie die Strategie

eines reduzierten Wärmebedarfs bei

gleichzeitig weniger Wärmeverlusten konsequent

verfolgt. Im Innenraum kommen daher

besonders leichte Komponenten zum Einsatz.

Die spezielle Wärmeisolierung der Türen und

der Karosserie sorgt dafür, die optimale Temperatur

für die Insassen zu halten. Auch die

Verglasung und der Speziallack des Fahrzeugs

reflektieren Hitze und bieten eine ausgezeichnete

thermische Isolation. All diese

Eigenschaften könnten bei der nächsten Generation

B-Segment bereits Realität werden.

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Wie Japan und Europa die E-Mobilität in Fahrt bringen

Teepause bei einer Ladung Strom

„Wie wär‘s mit einer Tasse Tee“ oder auf

Japanisch „O cha demo ikaga desuka“:

Das ist mehr als eine Einladung, sondern

vielmehr das Versprechen, dass die leeren

Energiespeicher eines Elektromobils in Japan

in maximal einer halben Stunde auf 80 Prozent

der Ladekapazität aufgeladen werden.

Häufig genügen aber auch schon fünf Minuten,

um genug Energie für weitere 30 bis 40

Kilometer zu tanken.

Das Konsortium „CHAdeMO“, in dem sich

die bedeutenden japanischen Automobilhersteller

mit dem Ziel einer einheitlichen Ladeinfrastruktur

zusammengeschlossen haben,

wählte dieses Wortspiel bewusst: Sie wollen

zeigen, wie schnell der Fahrer eines Elektroautos

wieder unterwegs ist. Tatsächlich bezieht

sich die Abkürzung auf das englische

„Charge and Move“. Doch passt die Aufforderung

zu einer Teepause irgendwie besser

zur japanischen Mentalität.

Bei CHAdeMO verbindet sich das automobile

Batterie-Management- System (BMS)

mit dem Computer der Expressladestation

zu einem sogenannten Meister-Sklaven-

System. Dabei tritt das BMS des Autos als

Meister und die Ladestation als Sklave auf.

Das Auto-BMS meldet der Ladestation den

aktuellen Ladezustand des Akkus und die

maximale Stromstärke, mit der geladen werden

darf. Dabei bewegt sich die Spannung

zwischen 300 und 600 Volt und die Stromstärke

liegt bei bis zu 100 Ampere. Außerdem

werden Spannung, Temperatur und

andere Werte des Akkus der Ladestation

gemeldet, diese entwickelt die entsprechenden

Ladeparameter, um so eine möglichst

schnelle und zugleich schonende Aufladung

der Akkus zu ermöglichen. Zurzeit laden in

Japan mehr als 250 CHAdeMO-Stationen

zu einer elektrisierenden Teepause ein.

Europa stellte sich bisher als Flickenteppich

mit national unterschiedlichen Systemen und

Steckern dar. Doch das wird sich in Zukunft

ändern, nachdem sich die deutschen und US-

Hersteller jetzt auf eine einheitliche Schnelllade-Technologie

verständigt haben. Entsprechend

ausgerüstete Modelle können in 15 bis

20 Minuten aufgeladen werden. Das sogenannte

Combined Charging System (CCS)

soll von 2017 an in allen Elektrofahrzeugen

in den USA und Europa an Bord sein. CCS

zeichnet sich durch > S. 8

7


8

> eine große Vielseitigkeit aus und ermöglicht

einphasiges Laden mit Wechselstrom

ebenso wie schnelles Wechselstromladen mit

Drehstromanschluss, Laden mit Gleichstrom

für Haushalte sowie ultraschnelles Gleichstromladen

an Stromtankstellen mit lediglich

einer Fahrzeug-Schnittstelle. Auf diese Weise

lassen sich Elektrofahrzeuge an den meisten

Ladesta-tionen aufladen.

Bereits im kommenden Jahr sollen Elektroautos

auf den Markt kommen, die für dieses

Ladesystem ausgerüstet sind. Die ersten entsprechenden

Ladestationen werden noch in

diesem Jahr aufgebaut werden. Der europäische

Herstellerverband, bei dem auch Toyota

Mitglied ist, hat CCS vom Jahr 2017 als einheitliche

AC/DC-(Wechsel-/Gleichspannung)

Ladeschnittstelle ausgewählt.

Dem Design des Ladesystems ging eine genaue

Analyse der bereits existierenden Lösungen

voraus, und außerdem wurden die Ergonomie

der Stecker und die Wünsche der Kunden

in den USA und Europa berücksichtigt.

Mit CCS entsteht ein einheitlicher Standard

mit identischem elektrischen System, Ladesteuerung

und Sicherheitsvorrichtungen.

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diesem Thema finden sie unter

www.toyota-media.de


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Solarenergie und Prius Plug-in Hybrid

Zwei Partner, die sich verstehen

Günter Heimens Blick ist gen Himmel

gerichtet, und was er dort sieht, lässt

ihn zufrieden lächeln. Wieder ein Tag, an

dem die Sonne die Energie für sein Einfamilienhaus

liefert, einen Beitrag für die Finanzen

der Familie leistet und den vor der Haustür

geparkten Prius Plug-in Hybrid mit „Saft“ für

die täglichen Fahrten versorgt.

Der Familienvater ist ein Profi in Sachen

Sonnenenergie. Auf seinem Laptop wertet

er regelmäßig die verschiedenen Parameter

aus: wie viel Strom seine Familie am Ende des

Tages verbraucht hat und wie viel Energie die

Solar-Paneele auf dem Dach geliefert haben.

Am Ende des Jahres steht das Energiekonto

der Heimens bei rund 7.000 Kilowattstunden

(kWh) und damit über dem Verbrauch des

Haushalts, der bei 4.800 kWh liegt. Der Überschuss

geht in das öffentliche Netz und wird

mit aktuell 34,05 Cent pro kWh vergütet.

Bei so viel Umweltengagement ist es nicht

sonderlich überraschend, dass Günter Heimen

begeistert zugriff, als ihm Toyota einen

Prius Plug-in zu Testzwecken zur Verfügung

stellte. Schließlich bietet das Fahrzeug eine

willkommene Möglichkeit, die Abhängigkeit

der Familie von fossilen Treibstoffen deutlich

zu verringern. Natürlich werden die Lithium-

Ionen-Akkus des Prius auch von der hauseigenen

Solaranlage gespeist. Die Energiespeicher

nehmen 2,6 kWh auf, was ausreicht, um

Heimens tägliche Fahrleistung abzudecken.

Immerhin kommt die Feldtestvariante des

Prius Plug-in Hybrid auf eine Reichweite von

mehr als 20 Kilometern. Damit kann Heimen

seine Fahrten zum Arbeitsplatz und zurück

rein elektrisch absolvieren. Längere Fahrstrecken

legt er mit dem effizienten Hybridantrieb

zurück. Am Ende, so seine Berechnungen,

kommt Heimen auf einen Verbrauch von 2,3

Liter Super pro 100 Kilometer.

Am liebsten hätte die Familie den meist lautlos

fahrenden Test-Prius behalten. Doch ihren

Traum vom umweltschonenden Stromer können

sich die Heimens bald erfüllen. Im Herbst

rollen die ersten Prius Plug-in zu den Kunden.

Toyota Hybrid-Sommer

Stars und Technik zum Anfassen

Zwischen Kiel im hohen Norden und

Freiburg im Süden dreht sich in diesem

Sommer alles um den Hybridantrieb.

An Stationen in 20 deutschen Großstädten

und bei vielen Stopps unterwegs wird die

Toyota Hybridflotte den umweltschonenden

und sparsamen Antrieb vorstellen. Begleitet

von Prominenten wie den beiden beliebten

Schauspielern Axel Prahl und Jan Josef

Optimal aufladen

Liefers, der Handball-Legende Heiner Brand

oder dem Mitglied der deutschen Kultband

„Die fantastischen Vier“ Thomas D, stellt sich

Toyotas Hybridpalette während des „Hybrid-

Sommers“ dem Publikum vor.

Unter dem Motto: „Kraftvoll. Entspannend.

Sparsam – Toyota Hybrid“ zeigen der kleine

Yaris, der kompakte Auris und > S. 10

> weitere informationen zu

diesem Thema finden sie unter

www.toyota-media.de

In Zukunft wird die Bedeutung des Lademanagements, also die Frage, wann das Elektroauto am

besten aufgeladen wird, an Bedeutung gewinnen. Der optimale Zeitpunkt ist immer dann, wenn

möglichst wenige andere Verbraucher das Netz belasten. Seit Januar bietet Toyota deshalb in Japan

für umgerechnet 500 Euro den sogenannten H2V-Manager (Home to Vehicle) an, der diese Frage

beantwortet und, wenn nötig, den Ladevorgang beendet, wenn sich unerwartet ein höherer Energieverbrauch

einstellt.

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> die inzwischen drei Versionen des Hybridklassikers

Prius (Prius, Prius+ und Prius

Plug-in) ihre Qualitäten. Begleitet werden

die Auftritte (Anfassen und Probefahren ist

ausdrücklich erlaubt) von Gewinnspielen, bei

denen Hybridfahrzeuge und weitere andere

attraktive Preise gewonnen werden können –

bei den Veranstaltungen vor Ort, aber auch

über das Internet.

Dabei geht es beispielsweise darum, die Reichweite

eines Hybridmodells auf den Meter genau

zu schätzen. Dafür wird ein Modell mit einer

bestimmten Menge Treibstoff betankt und

von einem der Prominenten zu einem vorher

bekannt gegebenen Ziel gefahren (zum Beispiel

von Köln nach Frankfurt). Bis zu 19 Modelle

mit der umweltschonenden und energiesparenden

Antriebstechnik können über das

Online-Tippspiel während des Hybrid-Sommers

gewonnen werden.

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Im Rahmen der Auftritte werden auf diese

Weise viele Interessenten Gelegenheit bekommen,

die Hybridtechnik auszuprobieren und

ihre Vorteile kennenzulernen: die millionenfach

bewährte und ausgereifte Technik, die

zudem nicht kostspieliger ist als ein Diesel, die

einfache Bedienung, die dank des direkt nach

dem Anlassen anliegenden Drehmoments

einsetzende Dynamik und den Komfort, die

diese Fahrzeuge bieten. Angesichts ständig

steigender Treibstoffkosten kann dies eine

im wahrsten Wortsinn lohnende Erfahrung

werden.

Gleichzeitig geben Experten Antworten auf

Fragen wie: Was bedeutet Hybrid? Wie lange

hält die Hybridbatterie? Muss ich Batterien

aufladen, und mit welcher Geschwindigkeit

kann ich im elektrischen Modus fahren? Die

genauen Daten des Toyota-Hybrid-Sommers

gibt es auf www.hybrid-sommer.de

> weitere informationen zu

diesem Thema finden sie unter

www.hybrid-sommer.de


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Hybrid-Autos als Strahlenquelle?

Freispruch auf ganzer Linie

Die Meldungen klingen dramatisch und

sind doch weit von der Wirklichkeit entfernt:

Angeblich beeinträchtigen Hybridfahrzeuge

mit ihren elektromagnetischen Feldern

die Gesundheit ihrer Insassen. Tatsächlich

können in Automobilen – auch wenn sie konventionell

angetrieben werden – niederfrequente

Magnetfelder auftreten. Bei allen Fahrzeugen,

unabhängig von der Antriebstechnik,

sind dafür die magnetisierten Stahleinlagen

in den Reifen verantwortlich, die beim Fahren

ein entsprechendes Magnetfeld aufbauen.

In der Schweiz zum Beispiel gibt es deshalb

spezialisierte Werkstätten, in denen Reifen

entmagnetisiert werden.

Die Grenzwertempfehlungen der International

Commission on Non-Ionizing Radiation

Protection (ICNIRP), die unter anderem die

Weltgesundheitsorganisation (WHO) berät,

erlauben nur so große Magnetfelder, dass

die erzeugten Ströme mindestens um den

Faktor 50 unter der Erregbarkeitsschwelle des

zentralen Nervensystems liegen. Das Schweizer

Bundesamt für Gesundheit (BAG) wollte

es genauer wissen und beauftragte deshalb

die Universität Biel, die Magnetfelder im Innenraum

von zwei Hybridautos zu messen.

Die beiden Modelle wurden im realen Bieler

Verkehr und im Labor bei genau definierten

Fahrbedingungen getestet.

Die Messgeräte waren dabei auf dem Beifahrersitz,

im Fußbereich der Fahrerseite und auf

der Rückbank in einem Kindersitz platziert.

Um eine mögliche Verfälschung der Ergebnisse

zu vermeiden, waren die Reifen der

Testfahrzeuge zuvor entmagnetisiert worden.

Am Ende der Untersuchungen konnten die

Experten Entwarnung geben. So erreichten

die Magnetfelder auf dem Kindersitz während

der Fahrt 0,1 bis drei Mikrotesla und

schöpften damit die Grenzwerte der ICNIRP

lediglich mit einem bis vier Prozent aus. Die

Magnetfelder an den anderen Messpositionen

erreichten ähnlich niedrige Werte.

Auch das deutsche Bundesamt für Strahlenschutz

wollte wissen, „wie hoch die Magnetfeldbelastung

beim Autofahren mit elektrischer

Energie ist“, und untersuchte die Auswirkungen

unter anderem mit einem Toyota

Prius, einem Hybridbus für den Öffentlichen

Personennahverkehr und mehreren Nutzfahrzeugen.

Wie bei den Schweizer Kollegen

wurden die Fahrzeuge im Verkehr und auf

Prüfständen getestet. Als Ergebnis stellten

die Tester fest: „Die in den Fahrzeugen mit

alternativen Antriebskonzepten gemessenen

Expositionswerte liegen unterhalb der international

vorgeschlagenen Referenzwerte.

In vielen Fällen waren die Werte nicht höher

als in elektrisch angetriebenen öffentlichen

Verkehrsmitteln. Auch in einem konventionell

mit Benzinmotor angetriebenen Pkw wurden

ähnlich hohe Feldstärken gefunden.“

Weiter heißt es: „Im Bereich der Fondsitze, die

häufig von Kindern belegt werden, ergaben

sich in einigen Fällen bei Frequenzen zwischen

40 und 60 Hertz Expositionen, die bei

stationären Fahrverhältnissen in der Größenordnung

von 0,4 Prozent des Referenzwertes

lagen.“ Zudem waren die Belastungen so

gering, dass es „im Hinblick auf mögliche

elektromagnetische Störbeeinflussungen von

implantierten Herzschrittmachern keine Hinweise

auf mögliche Gefährdungen“ gab. Mit

einem Satz: Ein Freispruch auf ganzer Linie.

> weitere informationen zu

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Ihre Ansprechpartner:

Presse- und Öffentlichkeitsarbeit

Jürgen Stolze

General Manager

Presse- und Öffentlichkeitsarbeit

Nina Nelsbach

Bildarchiv und Dokumentation

Tel.: (02234) 102-2236

E-Mail: nina.nelsbach@toyota.de

Produkt- und Technikkommunikation

Henning Meyer

Leiter Produkt-und Technikkommunikation

Tel.: (02234) 102-2221

Mobil: (0172) 219 14 47

E-Mail: henning.meyer@toyota.de

Sandra Tibor

Pressesprecherin Produkt LExUS

Tel.: (02234) 102-2232

Mobil: (0173) 726 51 85

E-Mail: sandra.tibor@lexus.de

Melanie Uhl

Testfahrzeuge

Tel.: (02234) 102-2237

E-Mail: melanie.uhl@toyota.de

Unternehmenskommunikation

Ekkardt Sensendorf

Leiter Unternehmenskommunikation

Tel.: (02234) 102-2233

Mobil: (0173) 960 41 05

E-Mail: ekkardt.sensendorf@toyota.de

Anthia Reckziegel

Referentin Unternehmenskommunikation

Tel.: (02234) 102-2235

Mobil: (0163) 763 94 96

E-Mail: anthia.reckziegel@toyota.de

Toyota Deutschland GmbH

Presse- und Öffentlichkeitsarbeit

50420 Köln

Tel.: +49 (0)2234 102-0

Fax: +49 (0)2234 102-7206 (Pressestelle)

V.i.s.d.P.: Jürgen stolze

Stefanie Kolter

Assistenz

Tel.: (02234) 102-2201

E-Mail: stefanie.kolter@toyota.de

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Pressesprecher Produkt

Tel.: (02234) 102-2238

Mobil: (0163) 763 95 65

E-Mail: thomas.heidbrink@toyota.de

Dirk Breuer

Pressesprecher Technik

Tel.: (02234) 102-2225

Mobil: (0173) 915 61 49

E-Mail: dirk.breuer@toyota.de

Susanne Weigelt

Referentin Unternehmenskommunikation

Tel.: (02234) 102-2231

Mobil: (0174) 904 29 55

E-Mail: susanne.weigelt@toyota.de

Norbert Heubes

Veranstaltungen

Tel.: (02234) 102-2234

Mobil: (0171) 850 72 31

E-Mail: norbert.heubes@toyota.de

Gedruckt auf Tauro Offset (PEFC-zertifiziert für nachhaltige Waldbewirtschaftung)

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