Verkehrswege für die Zukunft - Gruner AG

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mailing. Die Kundenzeitschrift der Gruner-Gruppe > Gruner AG > Berchtold
+ Eicher Bauingenieure AG > Böhringer AG > Gruneko AG > Gruner AG
Ingenieure und Planer > Gruner Ingenieure AG > Gruner + Partner GmbH
> Lüem AG > Roschi + Partner AG > Verkehrswege für die Zukunft

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Inhalt
>Kantonsstrassen
Bewertung des schweizerischen Hauptstrassennetzes 04
>natIonalstrassen
Leistungsfähigeres Strassennetz 07
Erneuerungsarbeiten auf der A2 10
Taupunktlüftung für klare Sicht in Tunnels 12
Verkehrsüberwachung mit Ereignisdetektion 14
Reptilienkorridor beim Belchentunnel 16
>InnerstädtIsche strassen
Stadtkerndurchfahrt 18
Sanierung mit Vorzeigecharakter 20
>schIene
S-Bahn-Stationen in der Nordwestschweiz 22
Nachhaltige Verkehrswegentwicklung 24
Last Minute 28
Autoren 30
Adressen 31
Impressum
mailing. der Gruner-Gruppe
Ausgabe 13, 07/1
erscheint zweimal jährlich
> Adresse
Gellertstrasse 55
CH-4020 Basel
> Autoren
Mitarbeiter/-innen der Gruner-Gruppe
> Redaktion
Eliane Mattenberger
Leiterin Marketing
Gruner AG, Basel
Telefon +41 61 317 61 61
> Konzept und Gestaltung
GrunerBrenneisen Communications, Basel

Verkehrswege für die Zukunft.
Verkehrswege waren seit je ein entscheidender Faktor für die wirtschaftliche und
kulturelle Entwicklung. Wo Handel betrieben wurde, breitete sich auch Wohlstand aus.
Entlang der Handelsrouten wurden aber nicht nur Güter befördert, diese lösten auch
neue Impulse aus und gaben Anlass, die eigene Kultur, das Wissen und die Technik
weiterzuentwickeln.
Der Drang, sich über eine Distanz zu bewegen, die grösser ist als ein Fussweg, ist so
alt wie die Menschheit. Während sich früher nur wenige eine Reise leisten konnten,
ist heute Mobilität bei uns eine Selbstverständlichkeit. Die heutige Gesellschaft hat sich
in eine Richtung entwickelt, die eine gewisse Mobilität unabdingbar macht. Es sei
dahingestellt, ob wir diesen Trend als gut oder schlecht betrachten – Mobilität ist und
bleibt eine Tatsache.
Wohn- und Arbeitsort – aber auch die Räume für Freizeitaktivitäten – haben sich in
den letzten Jahrzehnten distanzmässig immer mehr entfernt. Wir sind deshalb auf
leistungsfähige Verkehrswege und eine gut funktionierende Verkehrsinfrastruktur als
wichtige Standortkriterien für die Wirtschaft angewiesen.
Eine kürzlich durchgeführte Analyse der Bundesämter für Raumentwicklung (ARE)
und für Strassen (ASTRA) ermöglicht erstmals eine Gesamtsicht von Kosten und
Nutzen des Landverkehrs in der Schweiz. Die Studie zeigt klar, dass der Gesamtnutzen
des Verkehrs – der mit einem Anteil von zwölf Prozent am Bruttoinlandsprodukt einen
bedeutenden Wirtschaftsfaktor darstellt – deutlich höher ist als dessen Kosten.
Unser Strassennetz in Mitteleuropa ist generell gut ausgebaut. Die Bahn unternimmt
mit Erfolg grosse Anstrengungen, um in Zukunft ihren Anteil am Agglomerations- und
Fernverkehr erhöhen und Personen und Güter umweltfreundlich transportieren zu
können. Die Herausforderung der nächsten Zukunft wird sein, nicht in erster Linie neue,
grosse Verkehrsachsen zu kreieren, sondern Vorhandenes in einem guten Zustand
zu erhalten, bestehende Lücken zu schliessen und durch punktuelle Massnahmen und
Verbesserungen die Leistungsfähigkeit und die Sicherheit zu erhöhen. Auch gilt es,
negative Auswirkungen auf Mensch und Umwelt zu reduzieren.
Ingenieure und Planer, Sicherheitsspezialisten und Umweltfachleute der Gruner-Gruppe
sind täglich mit verkehrstechnischen Herausforderungen konfrontiert. Die Beiträge
im vorliegenden mailing. stellen Beispiele solcher Aufgaben und deren Lösungen dar.
Ich wünsche Ihnen viel Spass bei der Lektüre.
Peter Rüegsegger
dipl. Ing. ETH/SIA
Leiter Geschäftsbereich
Tiefbau, Mitglied
der Geschäftsleitung
Gruner AG, Basel
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Peter Jordan
Dr. sc. nat. ETH/SIA
Fachbereichsleiter
GIS/Geologie
Böhringer AG, Oberwil
Bernhard Senn
dipl. Bauing. ETH
Abteilungsleiter
Verkehr + Transport
Gruner AG, Basel
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Bewertung des schweizerischen Hauptstrassennetzes
Umfassendes Leistungsspektrum.
Im Hinblick auf die neue Hauptstrassenverordnung ermöglichen
Fachwissen und Projektleitungskompetenz von
Gruner eine objektive Berechnungsgrundlage für den Finanzausgleich
zwischen Bund und Kantonen.
Das insgesamt rund 2300 Kilometer lange
Hauptstrassennetz der Schweiz umfasst ausgewählte
Kantonsstrassen in allen 26 Kantonen.
Mit der Umsetzung der Neugestaltung
des Finanzausgleiches und der geänderten
Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen
(NFA) erhalten Letztere von der Eidgenossenschaft
zukünftig Globalbeiträge
anstelle der bisherigen objektbezogenen Beiträge
für Strassenbau und -unterhalt. Die
Hauptstrassen gehen damit vollständig in
den Zuständigkeitsbereich der Kantone über.
Der Verteilschlüssel wird gemäss Gesetzesgrundlage
nach gewichteten Kilometern
aufgrund der Kriterien Verkehrsstärke und
Topografie festgelegt. Mit diesem Ansatz
wird nicht nur der Strassenlänge, sondern
auch der Komplexität der Strassen Rechnung
getragen. Als Mass hierzu dient der gewichtete
Kilometer gemäss folgender Formel
kmgewichtet = Gewichtungsfaktor × kmtatsächlich
Interdisziplinäres Expertenteam
Im Jahr 2006 beauftragte das Bundesamt für
Strassenbau (ASTRA) die Gruner AG zusammen
mit der Böhringer AG, im Rahmen einer
Arbeitsgruppe, die sich aus Vertretern des
ASTRA und der Konferenz der Kantonsingenieure
zusammensetzte, ein Modell zur
Gewichtung der Kilometer zu entwickeln und
diese möglichst objektiv und präzise für das
gesamte Hauptstrassennetz zu ermitteln.
Die nun vorliegende Auswertung bildet für
2007 Grundlage des Konsultationsentwurfs
der revidierten Hauptstrassenverordnung.
Zusätzlich zur fachlichen Bewertung des
schweizweiten Strassennetzes unterstützte
Gruner die ASTRA-Projektleitung in fachlicher
und organisatorischer Sicht.
Methodischer Ansatz
Wegen der knappen Terminvorgaben und
aufgrund der beträchtlichen Datenmenge
konnten die erforderlichen Bewertungen nur
mittels einer Modellierung in einem geografischen
Informationssystem (GIS) objektiv,
nachvollziehbar und mit der notwendigen
Genauigkeit ermittelt werden. Als Grundlagen
standen unserem GIS-Team das nationale
Verkehrsmodell des UVEK (Eidgenössisches
Departement für Umwelt, Energie und Kommunikation),
der VEKTOR25-Datensatz
sowie das digitale Höhenmodell DHM 25 von
Swisstopo zur Verfügung. Mit diesen Informationen
war es möglich, den einzelnen
Kantonsstrassenstrecken den Wert «Durchschnittlicher
täglicher Verkehr» (DTV) für
den Gewichtungsfaktor Verkehrsstärke und
die Höhenangabe, die Geländeneigung sowie
vorhandene Kunstbauten als Gewichtungsfaktoren
für Höhenlage/Bergstrassencharakter
zuzuweisen.
Konsistentes Datennetz
Dank Anwendung des UVEK-Modells, das
für übergeordnete Verkehrsfragen des Bundes
als Standard gilt, konnte eine einheitliche
assessment of the cantonal roads the full spectrum. Switzerland’s network of main
roads is 2,300 kilometres long: with regard to the new ordinance on main roads
Gruner’s expert knowledge and project management skills are being used to
establish an objective calculation basis for the fiscal adjustment between the
federal government and the cantons.

Nationalstrassen
Hauptstrassen
Abbildung 1: Heutiges nationales Strassennetz, bewertet wurde das orange Hauptstrassennetz.
Bewertung für das ganze Hauptstrassennetz
erreicht werden. Durch eine Pausibilisierung
der Verkehrsdaten sowie örtliche Interpolation
bei Erfassungslücken des Modelles kann
durch die Gruner-Verkehrsplaner ein konsistentes
Netz gewährleistet werden. Entsprechend
erlaubt die gewählte GIS-Modellierung
eine automatisierte, kaum fehleranfällige
Bewertung auf der Grundlage vorhandener
Datenwerte, die sich bei Bedarf einfach überarbeiten
lassen. Vorteilhaft ist zudem, dass
sich auch überprüfen lässt, wie sensibel der
gewichtete Kilometer auf veränderte Gewichtungsfaktoren
reagiert.
Schrittweise Lösungsumsetzung
In einem ersten Schritt wurde das Strassennetz,
das rechtsverbindlich nur als verbale
Routenbeschreibung im Anhang der Hauptstrassenverordnung
vorliegt, auf den
VECTOR25-Datensatz übertragen, wobei die
Kunstbauten diesem direkt entnommen
werden konnten. Anschliessend wurde
in einem zweiten Schritt die grobmaschige
Knoten-Kanten-Struktur des nationalen
Verkehrsmodells auf das detailliertere VEC-
TOR25-Strassennetz übertragen.
Die Gewichtung Topografie/Höhe soll einerseits
die Komplexität des Geländes mit
dessen besonderen Massnahmen wie Stützmauern
oder Steinschlagverbauungen und
andererseits die für den Umfang des Winterdienstes
und der Frostschäden massgebende
Höhenlage abbilden. Es zeigte sich, dass
die allgemeine Geländeneigung Aspekte abbildet,
die sowohl der Längs- als auch der
Querneigung einer Strasse zugeordnet werden
können (Abb. 2). Höhenwert und Geländeneigung
liessen sich somit direkt aus dem
Höhenmodell ableiten. Alle diese Informationen
wurden auf die Strassenachsen übertragen,
aus denen 10 bis 50 Meter lange
Inkremente gleicher Verkehrs-, Kunstbau-
und Geländewerte resultierten.
Abbildung 2: Übersicht Längs-, Quer- und Geländeneigung eines
Hauptstrassenstückes.
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Abbildung 4: Beispiel der Detailbewertung einer Hauptstrasse mit entsprechender grafischer Darstellung.
Bewertungsdiagramm
Teilgewichtungsfaktor Geländeneigung
Bewertungsdiagramm
Teilgewichtungsfaktor Höhenlage
Bewertungsdiagramm
Verkehrsstärke
Abbildung 3: Bewertungsskalen der
einzelnen Gewichtungsfaktoren.
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Schliesslich wurden in einem letzten Schritt
die Ausgangsgrössen – DTV, Höhenlage,
Geländeneigung – nach den vorgängig definierten
Bewertungsskalen klassiert (Abb. 3)
und über die einzelnen Strecken längengewichtet
aufsummiert.
Auswertung und Ergebnisse
Die Bewertungen wurden zur besseren
Nachvollziehbarkeit in detaillierten Achsendiagrammen
(Abb. 4) und in kantonalen und
nationalen Zusammenzügen dargestellt.
Abbildung 5 zeigt einen solchen Bewertungsablauf
schematisch auf. Das Expertengremium
der Arbeitsgruppe schätzte es,
dass sich beim gewählten inkrementellen
Vorgehen die Klassierungsvorgaben jederzeit
einfach ändern lassen, womit auch die Sensitivitäten
ermittelt werden können.
Spannende Teamarbeit
Die Kombination von Projektmanagement-
und Verkehrsplanungskompetenz der Gruner
AG mit dem GIS-Fachwissen der Böhringer
AG erlaubte es, dem ASTRA ein umfassendes
Leistungsspektrum zur Verfügung zu
stellen. Dank dieser Synergie war es möglich,
die aussergewöhnliche Aufgabe im Rahmen
einer kompetenten Projektleitung und
eines engagierten Expertenteams in spannender
Teamarbeit schnell und effizient zu
lösen.
Abbildung 5: Darstellung des technischen Ablaufes der GIS-Berechnung/
Auswertung.

Leistungsfähigeres Strassennetz
Schwachstellen erkennen
und beseitigen.
Anhand praktischer Beispiele zeigen die Verkehrsingenieure
von Gruner auf, wie auf Basis einer genauen Ursachenanalyse
und mit spezialisiertem Fachwissen Strassensysteme
optimiert werden.
Das Hochleistungsstrassennetz der Schweiz
soll – per definitionem – hohe Verkehrsleistungen
in einem zusammenhängenden
Netz ermöglichen. Die «physikalische» Definition
der Verkehrsleistung heisst «Fahrzeuge
mal Kilometer pro Zeiteinheit» oder
anders ausgedrückt: Fahrzeugkilometer
pro Stunde bzw. Fahrzeuge mal Kilometer/
Stunde, also Verkehrsmenge (Fz/h) mal
Geschwindigkeit (km/h). Um hohe Leistungen
zu erreichen, sind theoretisch somit
sowohl hohe Verkehrsmengen als auch hohe
Durchschnittsgeschwindigkeiten auf einer
Strasse notwendig. Dabei gilt es, einige
typische Gesetzmässigkeiten des Verkehrsablaufes
(siehe Kasten) zu berücksichtigen.
Gesetzmässigkeiten
des Verkehrsablaufs
> Beliebig hohe Geschwindigkeiten sind
nicht möglich, weil der Bremsweg
mit dem Quadrat der Geschwindigkeit
wächst.
> Die erzielbaren Verkehrsmengen sind
umso höher, je gleichmässiger die
Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer
sind.
> Zusammenhang zwischen Verkehrsmengen
und mittleren Geschwindigkeiten
auf Strassen: Mit zunehmender
Verkehrsmenge sinkt die Geschwindigkeit
(grüner Bereich), bis bei maximalen
Verkehrsmengen die Geschwindigkeit
zurückgeht (gelber Bereich) und
schliesslich Geschwindigkeit und Verkehrsmenge
auf Null absinken (roter
Bereich/Stau).
optImIzed road system motorway travel – can traffic jams be
avoided? Switzerland’s high-capacity road network should
− by definition − allow a high level of traffic flow over a connected
network > On the basis of a precise analysis of causes
and with their specialized knowledge of the subject Gruner’s traffic
engineers have optimized a number of road systems, including
the Zurich North Ring Road, the Glattal motorway (K10), and the
Hagnau junction of the A2.
Optimierte Systeme
als Zielsetzung
Eine verkehrstechnische Optimierung, das
heisst eine optimale Auslastung von Strassenanlagen
im Sinne von Hochleistungsstrassen,
wird erreicht durch:
> ein durchgehendes Netz mit ähnlichen
verkehrstechnischen betrieblichen Bedingungen,
> einen kontinuierlichen Verkehrsablauf
innerhalb eines optimalen Geschwindigkeitsspektrums,
das möglichst knapp unterhalb
der Geschwindigkeit im kritischen
«gelben Bereich» liegt.
Um diese Vorgaben zu erfüllen, gibt es verschiedene
verkehrstechnische Ansätze, die
bei unterschiedlichen Fragestellungen
gezielt angewendet werden. Ziel dabei ist es,
immer eine möglichst gute Systemkonsistenz
zu erreichen und Unstetigkeitsstellen – wie
beispielsweise einen Fahrstreifenabbau bei
Beschleunigungsstrecken, Verflechtungsstrecken
oder eine zu geringe Kapazität aufgrund
fehlender Anzahl von Fahrstreifen –
zu optimieren.
durchschnittliche Geschwindigkeit v (km/h)
Verkehrsmenge Q (Fz/h)
Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und
Verkehrsmenge.
Thomas Winzer
Dr. Ing. TH
Experte Verkehr
Gruner AG, Basel und Zürich
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Nachfolgend einige Beispiele aus der jüngsten Gruner-Planungspraxis.
Systematik HLS-Netz Zürich Nord/Glattal.
Simulationsbild A1 Affoltern.
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best. Hochleistungsstrassen
Konzept Glattautobahn
Nordumfahrung Zürich: wichtige
verkehrstechnische Analysen
Nach der Inbetriebnahme der dritten Baregg-
Tunnelröhre verlagerte sich der Engpass
im System der wichtigsten Ost-West-Verbindung
der Schweiz, der Autobahn A1/A20,
auf den Gubrist-Tunnel und auf die Nordumfahrung
Zürich. Bei einer Belastung von
rund 50 000 Fahrzeugen pro Tag und Fahrtrichtung
genügen die vorhandenen zwei
Fahrstreifen für einen geregelten Verkehrsablauf
nicht mehr. Ein Ausbau auf zwei
mal drei Fahrstreifen mit einer dritten Gubrist-
Tunnelröhre ist deshalb notwendig. Dabei
könnte langfristig auch die Glattal-Autobahn
zur Trennung bzw. besseren Verteilung von
Durchgangs- und Agglomerationsverkehr
beitragen.
Die von Gruner durchgeführten verkehrstechnischen
Untersuchungen umfassten beispielsweise
umfangreiche Simulationen des
Verkehrsablaufes, um leistungsfähige Verflechtungen
in den Bereichen vor und hinter
den drei Tunnelröhren sowie die richtige
Disposition des vollständig umzubauenden
Anschlusses Affoltern definieren zu können.
Ein wichtiger Aspekt war ausserdem die
befriedigende Abwicklung des Verkehrs während
der Bauzeit. Inzwischen befindet sich
die Ausführungsplanung in einem fortgeschrittenen
Stadium.
Nordring Zürich: wirksame
Sofortmassnahmen
Um die bestehenden Verkehrsverhältnisse
mit häufigen und lang andauernden Staus zu
verbessern, analysierte Gruner die Verkehrssituation
und machte Vorschläge zur
Vermeidung der Stauursachen. Diese umfassen
ein Paket von kleineren Massnahmen,
mit denen auf bestimmte Situationen reagiert
werden soll, so beispielsweise ein Überholverbot
für Lastwagen zur Pulkvermeidung
oder eine Angleichung des Fahrtempos zur
Leistungserhöhung durch Geschwindigkeitsbeschränkungen.
Ferner hat Gruner auch
kapazitätssteigernde Anpassungen der Rampenbewirtschaftung
vorgeschlagen.
Glattal-Autobahn K10:
neue Linienführung
Bei der strategischen und systematischen
Untersuchung des A1/A20/A51-Autobahnsystems
Zürich Nord/Glattal konnte nachgewiesen
werden, dass durch eine geänderte
Linienführung der im früheren Richtplan
eingetragenen kantonalen Hochleistungsstrasse
K10 zur so genannten Glattal-Autobahn
ein Teil des heutigen Verkehrs der
A1 übernommen werden kann. Durchgangs-
und Agglomerationsverkehr lassen sich
somit besser verteilen. Entsprechend erübrigt
sich ein komplizierter Ausbau der bestehenden
A1 zwischen Wallisellen und Brüttisellen.
Verzweigung Hagnau A2:
höherer Verkehrsfluss
Die Verzweigung Hagnau im Kanton Basel-
Landschaft ist ein kompliziertes Verzweigungs-
und Anschlusssystem mit häufigen
Stausituationen. Eine Analyse des Verkehrsablaufes
zeigte mehrere typische Ursachen
auf, die wiederum sekundäre Stausituationen
verursachen.
Gruner hat ein Paket wirtschaftlicher Verbesserungen
vorgeschlagen, die sich zum
grössten Teil gleichzeitig mit den turnusmässigen
Erhaltungsarbeiten umsetzen lassen.
Eine verbesserte Leistungsfähigkeit ergibt
die Verlängerung des Beschleunigungsstreifens
der H18 aus Delsberg in Richtung A2
Luzern. Damit kann auf einem längeren
Abschnitt in den durchgehenden Fahrzeugstrom
«eingefädelt» werden. So lassen sich
ein abruptes Abbremsen und die Staufortpflanzung
in Richtung H18 vermeiden.
Positives Fazit
Diese Planungsbeispiele belegen, wie wichtig
es ist, die genauen Ursachen der verminderten
Leistungsfähigkeit zu erkennen. Nur
auf dieser Basis sowie mit dem notwendigen
verkehrstechnischen Wissen und Instrumentarium
kann jeweils eine massgeschneiderte
Lösung zur Optimierung der Leistungsfähigkeit
erarbeitet und damit ein Beitrag
zum Erhalt eines konsistenten Hochleistungsstrassennetzes
der Schweiz geleistet werden.

Verzweigung Hagnau A2.
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Rolf Banz
dipl. Bauing. FH
Sen. Ingenieur, Projektleiter
Abteilung Verkehr
Gruner AG, Basel
Erneuerungsarbeiten auf der A2
Investition für die Zukunft.
Die sechsstreifige Autobahn A2 wird im
Erhaltungsabschnitt Basel–Augst (EABA) für
die Zukunft gerüstet. Dieser zehn Kilometer
lange Bereich ist mit über 120 000 Fahrzeugen
pro Tag die am meisten befahrene Autobahn-
A2
strecke der Schweiz, die auch Bestandteil
der sehr stark frequentierten Nord-Süd-Achse
des Schwerverkehrs ist. Seit Erstellung in
den 60er-Jahren sind heute immer noch viele
Elemente in Betrieb. In dieser Zeitspanne
hat sich jedoch deren Beanspruchung stark
geändert. So dürfte damals kaum jemand
an 40-Tonnen-Lastwagen oder an eine Tagesfrequenz
von 120 000 Fahrzeugen gedacht
haben.
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Der stark befahrene Autobahnabschnitt zwischen Basel und
Augst BL wird bei laufendem Betrieb unter Federführung
von Gruner umfassend erneuert und den zukünftigen Bedürfnissen
angepasst.
Umfangreiche Erneuerung
Der Erhaltungsabschnitt Basel–Augst der
Autobahn A2 umfasst den Bereich zwischen
den Verzweigungen Gellert (Kanton Basel-
Stadt) und Augst (Kanton Basel-Landschaft).
Damit dieses Teilstück für die Zukunft gerüstet
ist, mussten die folgenden Arbeiten
durchgeführt werden:
> Belagsverstärkung resp. -ersatz (Trag- und
Deckschicht)
> Anpassungen bei der Entwässerung
> Ergänzung der Rohrblockanlagen
> Instandsetzung von 18 Brückenobjekten im
Kanton Basel-Landschaft
> Sanierung des Senkungstrichters Hard
> Erneuerung der Fahrzeug-Rückhaltesysteme
> Verkehrsleitsystem 2. Etappe, Variante Midi
> Instandsetzung Singer-, Birs- und Gellertbrücke
im Kanton Basel-Stadt
> Optimierung der Verkehrsführung
Die Ingenieurgemeinschaft Gruner/Rothpletz
und Lienhard erhielt unter Federführung
der Gruner AG die Aufgabe, auf der 9,6 Kilometer
langen Strecke des Kantons Basel-
Landschaft die Trasseinstandsetzung, inklusive
der notwendigen Anpassungen der
Entwässerung und der Werkleitungen,
zu projektieren und die Ausführung zu leiten.
Straffes Terminprogramm
Vorgabe war, alle Arbeiten vor der Fussballeuropameisterschaft
2008 abzuschliessen –
der Fertigstellungstermin war also festgelegt.
Im Jahr 2006 wurde die Fahrtrichtung
Luzern/Bern/Zürich instand gesetzt – die
Sanierung in der Gegenrichtung konnte
im Februar 2007 in Angriff genommen werden.
Da im Autobahnbereich in den Wintermonaten
kein Belagseinbau mehr erfolgen darf,
sind die Termine sehr eng. Dank grossem
Engagement und Flexibilität der eingesetzten
Personen konnten die Arbeiten der ersten
Phase zeitgerecht ausgeführt werden.
Ausgeklügeltes Verkehrsregime
Bereits in einem sehr frühen Projektstadium
legte die Regierung fest, dass im Autobahnperimeter
während der Bauarbeiten für
den Verkehr jeweils in jeder Richtung drei
Fahrstreifen zur Verfügung stehen müssen.
Dies hatte für die Ausführung gravierende
Folgen, indem es nicht möglich war, die
Autobahn halbseitig zu sperren. Das heisst,
dass die Ausführung mit einem Verkehrsregime
vier/zwei zu erfolgen hatte und auf
der Bauseite immer zwei Fahrstreifen verfüg-

ar sein mussten. Dies hatte Auswirkungen
auf die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer
und des Baupersonals, auf Bauzeit, Kosten
und Qualität. Dank einer intensiven Bauphasenplanung
durch die IG Gruner/Rothpletz
und Lienhard konnten die Beeinträchtigungen
bei der ersten Etappe jedoch minimal gehalten
werden.
Bei der Instandsetzung wurden zudem ökologische
Aspekte berücksichtigt. So konnte
der herausgefräste Altbelag von 200 000
Tonnen beispielsweise vollumfänglich in die
verschiedenen Schichten eingebaut werden.
Engpässe entschärft
Mit der Umgestaltung der Standspur in Richtung
Basel zu einem vierten Fahrstreifen
im Bereich des Tunnels Schweizerhalle–Hagnau
und der Verlängerung des Beschleunigungsstreifens
der H18 von Delsberg in Richtung
Luzern wurden zugleich auch die
heute vorhandenen Kapazitätsengpässe entschärft.
Erfolgreicher Etappenabschluss
Zusammenfassend lässt sich festhalten,
dass die Autobahn A2 im Hinblick auf die zukünftigen
Anforderungen – 40-Tonnen-Lastwagen,
Mehrverkehr, Nord-Süd-Schwerverkehrsachse
– aufgrund der Instandsetzung
des Erhaltungsabschnittes Basel–Augst und
der Kapazitätserhöhung im Bereich Tunnel
120 000
renewal worK on the a2 Investment for the future. With a traffic volume of
over 120,000 vehicles per day, this ten-kilometre section of road is the most
used motorway segment in Switzerland, and also forms part of the heavily
travelled North-South corridor for heavy goods vehicles (HGVs). It was built
in the 1960s, and many of its original elements are still in service today. Over
this period, however, the stresses to which these elements are subjected
have changed a great deal: back when it was built, it is unlikely that anyone
would have thought that it would one day have to cope with 40-tonne HGVs
or daily traffic volumes of 120,000 vehicles.
The Basel-Augst section of the six-lane A2 motorway is to undergo extensive
renovation and adaptation to future needs, while still remaining open to
traffic, in a project managed by Gruner.
Schweizerhalle–Hagnau gut gerüstet ist
und mit einer interventionsfreien Zeit von
mindestens 15 Jahren gerechnet werden
darf. Die Ingenieure und Verkehrsplaner von
Gruner freuen sich, zu dieser nachhaltigen
Instandsetzung mit innovativen Ideen einen
Beitrag an das qualitativ hochstehende
schweizerische Autobahnnetz geleistet zu
haben.
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Axel Bassler
Dipl.-Ing. Maschinenbau
Leiter Tunnellüftung/
Tunnelsicherheit
Gruner AG, Basel
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Umfassende Sicherheit
Taupunktlüftung
für klare Sicht in Tunnels.
Die gesamtheitlichen Planungsleistungen der Gruner AG
für einen Umfahrungstunnel umfassen nicht nur ein innovatives
Lüftungssystem, sondern auch die Bereiche organisatorische
Sicherheit und Betriebstechnik.
Im Juli 2006 konnte in einem feierlichen Festakt
die Ortsumfahrung Hornberg D, deren
Herzstück der 1884 Meter lange Gegenverkehrtunnel
bildet, in Betrieb genommen
werden. Die Umfahrung ist Bestandteil der
wichtigen Achse B 33, die von Offenburg
kommend den Schwarzwald in West-Ost-
Richtung erschliesst. Die Verkehrsübergabe
war auch für die Abteilung Sicherheit/Tunnellüftung
der Gruner AG ein wichtiger Meilenstein:
Die im Zeitraum 2000 bis 2006 im
Auftrag des Regierungspräsidiums Freiburg D
erbrachten Planungsleistungen im Bereich
der Tunnellüftung und der organisatorischen
Tunnelsicherheit sowie die Koordination
und die Zuarbeit im Bereich Betriebstechnik
konnten erfolgreich abgeschlossen werden.
Innovatives Lüftungssystem
Der Tunnel Hornberg ist einer der derzeit
modernsten Tunnel in Deutschland. Er erfüllt
sowohl die durch die neue RABT 2006 definierten
baulichen und technischen Anforderungen
als auch die organisatorischen
Sicherheitsstandards. Aus technischer Sicht
sind zudem die von Gruner entwickelten
innovativen Lösungen für die Taupunkt- und
Fluchtstollenlüftung zu erwähnen. In Hornberg
befindet sich der erste Tunnel in
Deutschland, der mit einer Taupunktlüftung
ausgestattet ist. Dabei wird dem Problem sich
beschlagender Scheiben bei der Portaleinfahrt
durch eine Steuerung des Lüftungssystems
entgegengewirkt. Die mit Frequenzumformern
betriebenen Fluchtstollenlüfter
verfügen mit ihrer stetig steigenden Kennlinie
über einen breiten, stabilen Arbeitsbereich.
Damit sind alle Voraussetzungen
erfüllt, um den hohen Anforderungen der
Überdruckregelung in den Schleusen der
fünf nach aussen führenden Fluchtstollen
gerecht zu werden.
Gesamtheitliches
Sicherheitssystem
Im Sinne eines Gesamtangebots im Bereich
der Tunnelsicherheit wurden zusätzlich auch
Leistungen im Bereich der organisatorischen
Sicherheit erbracht. Kernelemente waren
dabei die Erarbeitung des Betriebskonzepts
und des Alarm- und Gefahrenabwehrplans.
Das Betriebskonzept stellt die notwendige

Beim Bild handelt es sich nicht um den Tunnel Hornberg.
Verbindung zwischen der Planung und dem
Betrieb her. Die Anforderungen und Vorgaben
des Tunnelbetriebs wurden systematisch
erfasst und dokumentiert. Beim Komplexitätsgrad
der betriebstechnischen Anlagen
(über 10 000 Datenpunkte) ist das Betriebskonzept
ein wichtiges Instrument, damit
ein sicherer und zuverlässiger Betrieb gewährleistet
werden kann.
Ein anderes, wesentliches Element der Tunnelsicherheit
bildet die Einsatzplanung. Zu
Recht wird heute den Alarm- und Gefahrenabwehrplänen
grosses Gewicht beigemessen.
Erst der Prozess der Einsatzplanung ermöglicht
es den Ereignisdiensten, die komplexen,
objektspezifischen Zusammenhänge in ihrer
ganzen Breite zu erfassen, zu dokumentieren
und sich somit optimal auf einen möglichen
Ernstfall vorzubereiten.
Positive Erfahrungen
Die ersten Erfahrungen aus dem Probebetrieb
sind viel versprechend. Die Sicherheits- und
Tunnelspezialisten von Gruner schauen
mit Optimismus auf die sich über die nächsten
fünf Jahre hinweg erstreckende Phase der
Objektbetreuung.
full-safety approach dew point ventilation for a clear view in
tunnels. July 2006 saw the opening ceremony for the Hornberg
(Germany) bypass, the centrepiece of which is a 1884-metre contraflow
tunnel. The bypass is part of the important B33 axis, which,
starting in Offenburg, covers the Black Forest area from west to
east. The handover was also a significant milestone for Gruner AG’s
Safety/Tunnel Ventilation department: it marked the successful
conclusion to the planning services performed between 2000 and
2006 on behalf of the Freiburg (Germany) regional council covering
operating technology, tunnel ventilation and organizational tunnel
safety.
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Matthias Kaiser
staatlich geprüfter
Elektrotechniker (FS)
Projektleiter
Elektro-MSRL
Gruneko AG, Basel
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Verkehrsüberwachung mit Ereignisdetektion.
Kameras als Lebensretter.
Im Dienste der Tunnelsicherheit erstellt
Gruneko in fachübergreifender Teamarbeit
mit Behörden und einem Medienspezialisten
ein TV-gestütztes Verkehrsüberwachungssystem
mit Ereignisdetektion, das
vielfältigen Nutzen bietet.
Aufgrund schwerwiegender Ereignisse in
Strassentunneln der vergangenen Jahre hat
das Bundesamt für Strassen (ASTRA ) verschiedene
Massnahmen zur Verbesserung
der Sicherheit eingeleitet. Eine davon ist
die Installation von Verkehrsüberwachungsanlagen
mit Ereignisdetektion. Ein solches
System wurde auch für den Autobahntunnel
Arisdorf und den Strassentunnel Chienberg
beschlossen. Mit dessen Einführung beauftragte
das Tiefbauamt des Kantons Basel-
Landschaft die Gruneko AG.
traffIc control wIth IncIdent detectIon cameras as lifesavers. In response
to a number of serious incidents in road tunnels in the last few years,
the Swiss Federal Roads Office (FEDRO) has initiated a range of measures
with a view to enhancing safety in this area. One of these is the
installation of televised traffic control facilities with incident detection
capability. The Arisdorf and Chienberg motorway tunnels were also
chosen to receive one of these systems. Their roll-out was entrusted
to the engineers of Gruneko AG by the Baselland Civil Engineering
Office.
Ziele der Ereignisüberwachung
Mit dem Einsatz einer Verkehrsfernsehanlage
mit Ereignisdetektion sind folgende Ziele
verbunden:
> Erhöhung der Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer
> Visuelle Überwachung und Verkehrsbeurteilung
durch die Polizei und den Unterhaltsdienst
> Automatische Ereignisdetektion mittels
Videobildanalyse
> Automatische Speicherung und Archivierung
von Ereignissen
In enger Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen
des Tiefbauamtes war es Aufgabe
des Elektro/MSR-Teams von Gruneko, auf
die jeweilige Tunnelsituation abgestimmte
Lösungen zu erarbeiten, welche die vorerwähnten
Ziele unter Berücksichtigung der
kantonalen Vorschriften und sicherheitstechnischen
Regelungen am besten erfüllen.
Automatisierte Abläufe
Die Verkehrsfernsehanlage hat die lückenlose
Überwachung der Tunnelröhre sowie von
deren Ein- und Ausfahrten zu gewährleisten.
Der Einsatzbereich der Ereignisdetektion
ist vielfältig, indem sie Entscheidungsgrund-

lagen für Massnahmen der Polizei liefert. Sie
erkennt Störungen wie Rauch, stehende
Fahrzeuge als Folge eines Unfalls oder einer
Panne, Falschfahrer oder eine Tendenz zur
Stauentwicklung und schaltet in der Kommandozentrale
der Polizei die entsprechenden
Bilder auf. Mit der Bildauswertung ist auch
die Steuerung der automatisierten Abläufe
verbunden. Damit lässt sich beispielsweise im
Ereignisfall die Tunnelventilation in die gewünschte
Lüftungsrichtung und mit der maximalen
Leistungsstufe steuern, die Beleuchtung
auf die maximale Helligkeit oder die
Tunnelsignalisation auf «warnen» oder «sperren»
schalten.
Andererseits erfolgt auch eine automatische
Bildaufschaltung bei Betätigen der SOS-Notrufeinrichtung,
bei einer Feuerlöscherentnahme,
beim Öffnen von Fluchttüren sowie
bei Alarmauslösungen durch die Brandmeldeanlage.
Der sichere Betrieb eines Tunnels erfordert
speziell im Störungsfall eine schnelle und
zuverlässige Wahrnehmung des Ereignisses.
Denn nur eine genaue Information über Ort,
Art und Umfang erlaubt gezielte Massnahmen.
Zudem erweist sich die Bildspeicherung
als wertvoll bei der Auswertung spezifischer
Ereignisse durch Polizei oder Unterhaltsdienste.
Fachübergreifende
Zusammenarbeit
Die Wahl der Kamerastandorte und die entsprechenden
Bildausschnitte wurden in
intensiver Zusammenarbeit mit der Polizei
und dem Tiefbauamt festgelegt. Grundlage
für den Standort bildeten Aufnahmen an Ort,
die mit Kameras und Objektiven unterschiedlicher
Brennweiten erstellt wurden. Dabei
erwies sich die Zusammenarbeit mit einem
Videospezialisten als sehr wertvoll, der als
unabhängiger Experte das Planerteam bei
der Bestimmung geeigneter Standorte und
Gerätetypen beratend unterstützte. Das nun
gewählte, praxisnah getestete TV-Überwachungskonzept
bietet Gewähr für eine optimale,
ereignisgestützte Bildaufschaltung und
die Überwachung der beiden Tunnels. Das
eingeführte System stellt eine effiziente
Massnahme zur weiteren Verbesserung der
Sicherheit in Strassentunnels dar.
Elektro-/MSR-Leistungen nach SIA108
Phase Teilleistung
31 bis 33 Konzept bis Detailprojekt
41 Ausschreibung und Vergabe
51 bis 53 Detailplanung, Fachbauleitung, Inbetriebnahme, Tests, Übergabe
Tunneldaten
Arisdorf Chienberg
Strassennetz A2 H2
Teilstrecke Augst–Sissach Umfahrung Sissach
Anz. Röhren 2 1
Verkehr richtungsgetrennt mit Gegenverkehr
Länge 1,4 km 2,3 km
mailing.13 | 1

Kai Hitzfeld
dipl. Geograf
stv. Abteilungsleiter Umwelt,
Gruner AG, Basel
Monika Burri
dipl. phil. II, Biologin SVU
Projektleiterin Umwelt
Gruner AG, Basel
1 | mailing.13
Reptilienkorridor beim Belchentunnel
Auch Tiere sind mobil.
Bergeidechse
Mauereidechse
Schlingnatter
Blindschleiche
Ringelnatter
Zauneidechse
Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für
den geplanten Bau eines Sanierungstunnels durch den
Belchen konzipiert Gruner als Naturschutzmassnahme einen
talquerenden Reptilienkorridor.
Die im Jahr 1970 als Teilstück der A2 in
Betrieb genommenen zwei Röhren des Belchentunnels
durchqueren die Gesteinsformation
des Gipskeupers, der bei Wasserzutritt
stark zum Quellen neigt. Da der Quellprozess
in dieser Formation noch andauert, wird
die Belastung des Tunneltragwerks weiter
zunehmen. Man entschied sich deshalb
für den Bau eines Sanierungstunnels. So lässt
sich bei künftigen Instandsetzungsarbeiten
eine Röhre vollständig sperren. Im Rahmen
der Projektierung wurde die Abteilung Umwelt
der Gruner AG federführend im Team
mit anderen Experten beauftragt, einen Umweltverträglichkeitsbericht
(UVB) zu erarbeiten.
UVB
Gemäss UVB-Gesamtbeurteilung würde die
Bauphase eine Belastung in den Bereichen
Luft, Wasser und Abfall/Materialbewirtschaftung
mit sich bringen. Hauptgrund für
diese Auswirkungen ist die schlechte Wiederverwertbarkeit
des Ausbruchmaterials.
Dieses muss per LKW weggeführt werden,
was entsprechende Emissionen verursacht.
Reptilienkorridor
statt Waldersatz
Die rechtlich verankerte Kompensation der
Projektauswirkungen auf Natur, Landschaft
und Wald erfordert Ersatz- und Ausgleichsmassnahmen.
Aufgrund der vorhandenen
grossflächigen Aufforstungen im Umfeld des
Tunnelportals verzichtete das Forstamt
Basel-Landschaft auf einen realen Waldersatz
und stimmte stattdessen der Einrichtung
eines Reptilienkorridors nördlich des Belchentunnels,
auf Höhe des Tunnels Oberburg, zu.
Mobilitätsansprüche
Das auf die Mobilität des Menschen ausgerichtete
Nationalstrassennetz behindert
mancherorts den Bewegungsraum der wild
lebenden Tiere. Das heisst, dass die zwischen
den unüberwindbaren Barrieren – Strassen,
Siedlungsräumen, Intensivlandwirtschaft
etc. – verbleibenden Lebensräume zu klein
sind, um spezifischen Tierarten die langfristige
Überlebensfähigkeit zu gewährleisten. Im
Falle des Belchentunnels ergibt sich die
Chance, eine bestehende Barriere aufzuheben
und drei wertvolle Reptilienlebensräume zu

eptIle corrIdor by the belchen tunnel In the service of animality. The two bores of the Belchen Tunnel, opened in 1970
as part of the A2 motorway, run through the “Gipskeuper” rock formation, which has a strong tendency to swell
in the event of water infiltration. As the swelling process is still persisting in this formation, the strain on the tunnel’s
frame will continue to grow. It was not least for this reason that the decision was made to cut a third bore. This
means that it will be possible to fully close one bore during future maintenance work. As part of the planning work
for the project, Gruner AG’s Environment department was chosen to lead a team including other experts in drawing
up an environmental impact assessment (EIA). As part of the EIA for the planned construction of a third bore
through the Belchen, Gruner designed a cross-valley “reptile corridor” as a nature conservation measure.
vernetzen. Die Planung eines speziell auf
Reptilien ausgerichteten Korridors mit einem
Bauwerk zur gefahrlosen Strassenquerung
stellt ein Novum dar. Die Abteilung Umwelt
konnte diese Herausforderung zusammen
mit dem Reptilienexperten Peter Müller,
Zürich, angehen.
Massnahme mit Pioniercharakter
Der talquerende Korridor würde drei national
bedeutende Reptilienstandorte verbinden.
Weil die Autobahn am gewählten Standort
als Viadukt geführt wird, sind hier einzig
die Hindernisse Kantonsstrasse, Diegterbach
und die mehr oder weniger strukturlosen
Lebensräume der Talebene zu überwinden.
Da Reptilien eng an ihre Lebensräume gebunden
sind, lassen sich diese nur vernetzen,
wenn der Korridorbereich selbst als möglichst
optimaler Lebensraum ausgebildet wird.
Als planerisches Neuland stellte sich dabei
die Strassenquerung heraus, denn ein auf
Reptilien ausgerichteter Durchlass wurde
gemäss Schweizerischer Koordinationsstelle
für Amphibien- und Reptilienschutz noch
nie erstellt. Entsprechend würde es sich bei
dem im Projekt vorgesehenen Kleintierdurchlass
um einen Prototyp handeln. Dieser
soll auch für andere Tiere, bis hin zur Grösse
eines Fuchses, nutzbar sein. Grössere Tiere
Ein Wurzelstock stellt eine geeignete Kleinstruktur für Reptilien dar. Er bietet Sonnenplätze in
Verbindung mit schnell erreichbaren Verstecken.
wie Rehe, Wildschweine oder Gämsen werden
die Kantonsstrasse weiterhin ebenerdig
queren müssen.
Besondere Herausforderung –
im Dienste der Tierwelt
Der im Rahmen der Naturschutzmassnahmen
projektierte talquerende Reptilienkorridor,
hat Pioniercharakter. Die Planung von Massnahmen
für «Nutzer», deren Bedürfnisse
nicht direkt erfragt werden können, stellt
immer eine besondere Herausforderung dar.
Die notwendige Erfolgskontrolle wird all-
fälligen Optimierungsbedarf aufzeigen und
wertvolle Erkenntnisse für vergleichbare
Situationen bringen.
mailing.13
| 1

Beat Winiger
Bauing. FH
Chefingenieur, Projektleiter
Berchtold + Eicher
Bauingenieure AG, Zug
1 |
mailing.13
Stadtkerndurchfahrt
Kurze Bauzeit ohne Stau.
Die rasche Umsetzung eines neuen Strassenkonzeptes für
die Zuger Innenstadt ist geprägt durch etappierte Bauzeiten
und die Verwendung neuartiger Gestaltungsmodule.
Der Sanierungsbedarf des Strassenzuges
vom Casino bis zur Baarerstrasse in der Zuger
Innenstadt wurde zum Anlass genommen,
im Rahmen eines Studienauftrages ein Gestaltungskonzept
der Stadtkerndurchfahrt zu
erarbeiten. Die Umsetzung des Konzeptes in
das Bauprojekt erfolgte in verschiedenen
Etappen, bei denen die Gestaltungselemente
gestaffelt ausgeführt wurden. Die Strassenabschnitte
sind inzwischen saniert, es
fehlt noch die Neugestaltung des Postplatzes.
Umfangreiche Sanierung
Der Umfang der Sanierung umfasst den
Strassenkörper mit dem Bauherr Kanton Zug,
die Trottoirflächen im Auftrag der Stadt
Zug sowie die Erneuerung der Versorgungsanlagen
der Wasserwerke Zug AG. Die vereinbarte
Nutzungsdauer der Bauteile entspricht
derjenigen von Neuanlagen, das heisst,
alle Werke wurden erneuert und den heutigen
Bedürfnissen und Normen angepasst.
Modulares Gestaltungsprinzip
Das Gestaltungskonzept basiert auf dem
Prinzip eines Baukastens, woraus die verschie-
denen Elemente wie beispielsweise aufgehellte
Fahrbahn, evtl. Leuchtband, Signaletik,
Bepflanzung, Platzgestaltungen, Möblierungen
etc. entnommen werden können. Es
sind dies Besonderheiten, wie sie durch
die Zürcher Gestaltungsplaner Angélil Graham
Pfenninger Scholl sowie durch den Landschaftsarchitekten
Hager AG, Zürich, entwickelt
wurden. Die Umsetzung des Gesamtkonzeptes
erfolgte etappenweise, den
Bedürfnissen angepasst.
Umleitung ohne Verkehrsstaus
Der Strassenzug bildet die Durchgangsachse
der Nord-Süd-Verbindung entlang dem
Zugersee. Ferner dient er als Anbindung des
Aegeri-Tals an die Stadt Zug. Der Umfang
der Bauarbeiten auf dem zur Verfügung
stehenden Platz bewog die mit der Erarbeitung
der Gestaltungsplanung beauftragten
Ingenieure der Berchtold + Eicher Bau-
ingenieure AG, Möglichkeiten mit Umleitungs-

Die Beteiligten Projektpartner ––– Bauherren Kanton Zug, Stadt Zug, Wasserwerke Zug AG ––– Architektur Angélil Graham Pfenninger
Scholl, Zürich ––– Landschaftsarchitektur Hager AG, Zürich ––– Bauingenieur Berchtold + Eicher Bauingenieure AG, Zug
konzepten für die Strassensperrung zu untersuchen.
Diese konnten bei allen Abschnitten
– Bahnhofstrasse, Neugasse und
Grabenstrasse – dank Signalisation und
umfassender Information der Öffentlichkeit
erfolgreich und ohne wesentliche Verkehrsstaus
erfolgreich umgesetzt werden.
town centre transIt route short construction time, no congestion. The need for renovation
of the area between the Casino and Baarerstrasse in Zug’s town centre provided an opportunity
to commission a design concept study for a town centre transit route. The engineers from
Berchtold + Eicher Bauingenieure AG, the company commissioned to execute the design
planning, were also responsible for the realization of the construction project. This was completed
in a number of stages, during which the various design elements were rolled out progressively.
Vorgaben erfüllt
Um die Bauzeit auf ein Minimum zu redu-
zieren, wurden die Arbeiten im Zweischichtbetrieb
ausgeführt. Die konzentrierte Bauweise
erforderte eine gute Organisation
und ein koordiniertes Vorgehen, galt es doch,
die Zugänge zu den Liegenschaften und
Geschäften stets zu gewährleisten. Die Ausführung
dauerte jeweils nur wenige Wochen
und erfolgte gestaffelt in den Jahren 2003,
2004 und 2006, während der Sommerferien.
Die Ziele hinsichtlich Projekt-, Termin- und
Kostenvorgaben konnten bei sämtlichen
Etappen zur Zufriedenheit aller erfüllt werden.
mailing.13 | 1

Sebastian Müller
Dipl. Ing. (FH)
Tiefbauingenieur
Projektleiter
Strassen- und Tiefbau
Gruner + Partner GmbH
Leipzig D
20 |
mailing.13
Sanierung mit Vorzeigecharakter
Einkaufen und Flanieren
an bester Citylage.
Die von der Gruner + Partner GmbH neu gestaltete Petersstrasse
in Leipzig steigert die Attraktivität der Innenstadt
und besticht durch harmonische Materialisierung und hohe
Funktionalität.
Die Petersstrasse in Leipzig befindet sich
an bester Lage. Der Stadtrat entschloss sich,
die durch das Kaufhaus Karstadt eingebundenen
innerstädtischen Strassenzüge neu
zu gestalten und auszubauen. Für die Petersstrasse
bedeutete dies eine grundlegende
Sanierung und eine Neubestimmung der
Nutzflächen.
Zukunftsweisendes
Lösungskonzept
Grundgedanke der Umgestaltung innerstädtischer
Strassen ist es, Kaufkraft von der
«grünen Wiese» zurück in die Innenstädte zu
holen und dabei die Verkehrsanbindung so
zu gestalten, dass ein verkehrsarmes Stadtzentrum
gewährleistet ist. Gruner + Partner
GmbH, Leipzig, wurde die anspruchsvolle
Planungsaufgabe zuteil, zukunftsweisende
Lösungen im Einklang mit ästhetischem
Empfinden, harmonischem Abwägen zwischen
Material, Form und Stadtgestaltung sowie
mit wirtschaftlicher Zweckgebundenheit
aufzuzeigen und planerisch umzusetzen.
Einen wichtigen Planungseffekt bildete dabei
die primäre Einschätzung, dass es sich bei
der Petersstrasse im Umfeld des Karstadt-
Kaufhauses um eine attraktive innerstädtische
Fussgängerzone handelt, die vorrangig
zum Verweilen und Einkaufen einladen soll.
Attraktive Fussgängerzone
Ziel des Auftrages war es, eine praktikable
Lösung für einen innerstädtischen Kernbereich
zu finden, der laut bundesdeutschen
Meinungsumfragen zu einer der gefragtesten
Einkaufsmeilen in deutschen Grossstädten
zählt. Auf einer Baulänge von 145 Metern
galt es, die Attraktivität einer Fussgängerzone
im Stadtzentrum hervorzuheben und
dem anfallenden Individualverkehr (inklusive
Versorgungs- und Rettungsfahrzeuge) Rechnung
zu tragen.
Nutzflächen neu definiert
Um ein grossflächiges Areal zur primären
Fussgängernutzung zu erreichen, musste der
Charakter einer reinen Fahrstrasse mit angrenzenden,
erhöhten Gehwegbereichen aufgegeben
werden. Die Neuaufteilung des
Querschnittes erfolgte in Anlehnung und Fortführung
des bereits ausgebauten Teils der
Petersstrasse zwischen dem Markt und dem
Preussergässchen. Dabei wurde der Charakter
einer Fläche für gemischten Verkehr aufgenommen,
die durch Trennstreifen in reine
Gehweg- und Mischverkehrsfläche untergliedert
ist.
a redevelopment showpIece shopping and strolling in the best part of town. Leipzig’s Petersstrasse is in
the best of locations. When the City Council decided to redevelop and expand the city centre streets linked
by the Karstadt department store, it meant a radical renovation for Petersstrasse and the reassignment of
the street’s usable floor space. The new Petersstrasse, designed by Gruner + Partner, has enhanced the
appeal of the city centre and impresses with its harmonious realization and high level of functionality.

Ausgewogenes
Materialisierungskonzept
Die Erfüllung der hohen gestalterischen und
ästhetischen Ansprüche in Leipzigs bevorzugter
Citylage bedingte eine enge Abstimmung
mit den Planungsämtern der Stadt.
Dem Stellenwert der Petersstrasse als bedeutender,
einladender Fussgängerzone entsprechend,
entschlossen sich die Planer von
Gruner, als Gestaltungselemente nur qualitativ
hochwertige Materialien in Form von
Natursteinplatten zu verwenden. Wichtiges
Kriterium zur Schaffung einer modernen,
zweckdienlichen Einkaufs- und Verweilmeile
bildete dabei auch die Frage der Stadtmöblierung.
Entsprechend wurden zur Ausleuchtung
moderne Leuchtstelen eingesetzt, die
eine rhombische Form besitzen und mit Halogen-Metalldampflampen
bestückt sind.
Im Eingangsbereich des Karstadt-Kaufhauses
sowie beim Petersbogen wurden runde, überfahrbare
Bodeneinbauleuchten als Orientierungsleuchten
eingebaut, und für die
Radfahrer wurden typische Leipziger Zweiradbügel
eingesetzt. Ferner dienen zwei
Passagenstelen sowie eine Stadtinformationsanlage
als Orientierungshilfe für Besucher
und Käufer. Schliesslich wurden die Schachtabdeckungen
der Abwasserleitung mit
quadratischen Abdeckungen aus Gusseisen
mit Leipziger Stadtwappen ausgebildet.
Orientierungshilfe
für Sehbehinderte
Um Blinden und Sehschwachen eine taktile
Führung zu ermöglichen, entschieden die
Planer in Zusammenarbeit mit der Behindertenbeauftragten,
Platten mit vier Millimeter
tiefen Längsrillen auszubilden. An vier
signifikanten Stellen, so beispielsweise vor
wichtigen Gebäudeeingängen, ordnete man
jeweils zwei Platten mit Längs- und Quer-
rillen als quadratische Waffelfelder an, die
eine leichtere Orientierung ermöglichen.
Stadtgestaltung
mit Vorzeigecharakter
Mit dem vollzogenen Ausbau der Petersstrasse
gelang es, ein ausgewogenes «Ensemble»
zu schaffen, das den Menschen als Individualisten
anspricht und zum Verweilen und
Sichwohlfühlen einlädt. Das neue Gestaltungskonzept
der Petersstrasse stellt ein
gelungenes Beispiel zweckgebundener und
ästhetisch ansprechender Stadtgestaltung
dar. Die Bedeutung dieser wichtigen Einkaufsstrasse
an bester Lage in Leipzig wurde
aufgewertet und bietet Besuchern und Einwohnern
einen innerstädtischen Raum,
der durch ein attraktives Erscheinungsbild
und Funktionalität besticht.
mailing.13
| 21

Bernhard Senn
dipl. Bauing. ETH
Abteilungsleiter
Verkehr + Transport
Gruner AG, Basel
22 | mailing.13
S-Bahn-Stationen in der Nordwestschweiz
Modern und kundengerecht.
Zugang 2
Neuer Vorplatz
Neuer Perron
Teilweise rückgebauter
Perron P2
Die Anpassung an die heutigen Nutzerbedürfnisse und
Ausbaustandards mehrerer S-Bahn-Stationen in der
Nordwestschweiz während laufenden Bahnbetriebs bedingt
hohe Professionalität und ein koordiniertes Vorgehen.
Sicht auf bestehende S-Bahn-Station Riehen Dorf.
Mit dem Neu- und Umbau von S-Bahn-Stationen
wird ein wesentlicher Beitrag zur Verbesserung
des Angebotes des öffentlichen
Verkehrs (ÖV) und damit zur Lösung der
Verkehrsproblematik geleistet. In diesem Zusammenhang
wurde die Gruner AG mit
der Projektierung von fünf Stationen in der
Nordwestschweiz beauftragt. Einige der
S-Bahnhöfe befinden sich im Bau, andere
stehen kurz davor.
Hohe Sicherheitsanforderungen
Eine wichtige Randbedingung bei allen
S-Bahn-Stationen sind die Erstellung behindertengerechter
Zugänge sowie die gegenüber
heute um rund 20 Zentimeter zu erhöhenden
Perronkanten. Damit wird ein ebenerdiger
Zugang zu den neuen im gesamten Basler
Schematischer Querschnitt S-Bahn-Station Riehen-Dorf mit neuem seitlichem Perron und ebenerdigem Zugang.
S-Bahn-Netz eingesetzten Niederflur-Zugkombinationen
gewährleistet. Alle Arbeiten
an den fünf Stationen erfolgen während
laufenden Bahnbetriebs. Damit sind hohe
Sicherheitsanforderungen und Restriktionen
in der Bauausführung verbunden – im Sinne
der Minimierung des Gefährdungspotenzials
bietet die Arbeit im Bahnbereich aber auch
Raum für innovative Ingenieurlösungen.
Riehen Dorf:
kunden- und behindertengerecht
Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme
neuer Bahnstationen auf der Linie S6 von
Basel ins benachbarte Zell im Wiesenthal D
und dem direkten Anschluss an den Bahnhof
Basel SBB wird auch die bestehende Station
Riehen Dorf modernisiert und den heutigen
Bedürfnissen angepasst.
Wirtschaftliche Anbindung. Der Zugang
zum Mittelperron der zweigleisigen Strecke
erfolgt zurzeit über eine dezentral gelegene,
nicht behindertengerechte und für Kunden
eher unfreundliche Personenunterführung.
Gruner hat deshalb vorgeschlagen, einen
seitlichen Perron mit mehreren ebenerdigen
Zugängen in Richtung Riehener Zentrum
zu errichten. Damit lässt sich eine behinder-
rapId transIt networK In northwest swItzerland modern and customer-friendly. The construction of new rapid
transit (S-Bahn) stations and the renovation of old ones is making a substantial contribution towards improving
Switzerland’s public transport services and thus solving its traffic problems. In this connection, Gruner
AG has been commissioned to manage five station projects in Northwest Switzerland. A few of the new
stations are currently under construction, and work is about to start on others. The adaptation of a number
of Northwest Switzerland’s S-Bahn stations to modern commuter needs and construction standards while
keeping services running has required a high degree of professionalism and a coordinated approach.

tengerechte und auch wirtschaftliche Anbindung
der Haltestelle erreichen. Obwohl
mit dieser Lösung aus Platzgründen ein Gleis
verschoben werden muss, hat sie den Vorteil,
dass auf Rampen oder Lifte für den behindertengerechten
Zugang zum Mittelperron
sowie auf Anpassungen bei der Unterführung
verzichtet werden kann.
Mehrere Bauherren. Aussergewöhnlich
bei dieser Station sind die vielen beteiligten
Partner auf Auftraggeberseite: Bauherr ist –
zusammen mit dem Kanton Basel-Stadt – die
Gemeinde Riehen, Eigentümer der Bahnanlagen
ist die Deutsche Bahn AG und Bahnbetreiber
ist die Schweizerische Bundesbahnen
AG. Diese Konstellation führt einerseits
zur Anwendung sowohl schweizerischer als
auch deutscher Normen und Richtlinien –
sie bedingt für Gruner aber andererseits auch
einen höheren Koordinations- und Abstimmungsbedarf.
Bau Perronerhöhung S-Bahn-Station Kaiseraugst unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes.
Ausführungsbeispiel von auf Mikropfählen aufgelagerten vorfabrizierten Perronelementen.
Ausführungsbeispiel neue Möblierungselemente.
Kaiseraugst und Mumpf:
modern und komfortabel
Die beiden Stationen werden den heutigen
Bedürfnissen angepasst. Dies beinhaltet
ein Höhersetzen der bestehenden Perronkante
und eine – momentan nicht vorhandene –
behindertengerechte Erschliessung der Perrons
mit neuen Liften. Um den gestiegenen
Nutzeranforderungen zu entsprechen, werden
die beiden Stationen auch hinsichtlich Ausrüstung
und Möblierung auf den neusten
SBB-Standard gebracht.
Bauarbeiten nur nachts. Die Strecke
Basel–Frick ist durch Personen- und Güterverkehr
sehr stark ausgelastet. Im Gefahrenbereich
der Bahn kann deshalb nur während
Nachtsperrpausen gearbeitet werden; zudem
müssen die Anlieferungen im Perronbereich
per Bahn erfolgen.
Pratteln und Rheinfelden:
neue Perrons
Die Stationen Salina Raurica und Augarten
werden neu erstellt und dienen der ÖV-
Erschliessung bestehender oder geplanter
Siedlungsgebiete. Gebaut werden an der
zweigleisigen Strecke jeweils zwei teilweise
überdachte Perrons von 220 Metern Länge.
Alle Zugänge lassen sich über behinder-
tengerechte Rampen erreichen, die nur ein
geringes Gefälle aufweisen. Ausrüstung und
Möblierung – beispielsweise der Wartehallen,
Überdachungen, Geländer, Plakatstellwände
oder der Beleuchtungselemente – erfolgen
nach den neuen Komfort- und Designrichtlinien
der SBB.
Minime Belastung des Bahnbetriebes.
Die Bauwerke liegen wiederum im Gefahrenbereich
der Bahn, weshalb in Pratteln und
Rheinfelden im Bahnbereich nur während der
Nacht gearbeitet werden kann. Da die neuen
Perrons direkt neben den Gleisen geplant
sind, studierten die Ingenieure von Gruner
verschiedene Ausführungsvarianten: Vorgeschlagen
und realisiert wird nun ein Perron
aus vorfabrizierten Betonelementen, die
auf vorgängig erstellten Mikropfählen gelagert
sind. Mit diesem Vorgehen lassen sich
der Umfang der Bauarbeiten und die störenden
Auswirkungen auf den Bahnbetrieb
minimieren.
Wichtige Koordinationsfunktion. Bauherr
für die neuen Stationen an der Strecke
Basel–Frick ist die Schweizerische Bundesbahnen
AG. An den Investitionen beteiligen
sich jedoch auch die betroffenen Kantone
und Gemeinden. Wie beim Riehener Projekt
nimmt die Gruner AG nebst ihrer Projektierungs-
und Bauleitungsaufgabe auch hier
eine Koordinationsfunktion wahr.
mailing.13 | 2

Jan Bautz
Dipl.-Ing. (TH)
Projektleiter
Verkehrsplanung
Gruner AG, Basel
2 | mailing.13
Nachhaltige Verkehrswegentwicklung
Auf künftige Bedürfnisse
ausgerichtet.
Gesamtheitliche Optik und schrittweises Vorgehen charakterisieren
das Evaluationsprozedere zur Bestimmung der
Bestvariante für eine nachhaltige Förderung des grenzüberschreitenden
öffentlichen Schienenverkehrs im Basler
Dreiländereck.
In einem zweistufigen Studienauftrag der
Trinationalen Agglomeration Basel (TAB)
erarbeitete eine Ingenieurgemeinschaft (IG)
unter Federführung der Gruner AG in den
Jahren 2004 und 2005 Varianten für den
grenzüberschreitenden Ausbau des schienengebundenen
öffentlichen Verkehrsnetzes im
Norden der Agglomeration. Gegenstand dieser
Untersuchungen, bei denen auch ökonomische
Aspekte berücksichtigt wurden, bildete
die Verlängerung der Basler Tramlinien 3
und 11 nach Frankreich bzw. der Linie 8 nach
Deutschland. In die Studie einbezogen
wurde ebenfalls eine neue tangentiale
Nordbogenlinie, die Lörrach bzw. Weil am
Rhein auf deutscher Seite mit St-Louis
bzw. dem EuroAirport auf französischer Seite
verbindet.
Umfassende Expertise
Die Studie beinhaltet
> die Entwicklung von Varianten zur Erweiterung
des Liniennetzes mit entsprechenden
Trassierungsoptionen,
> eine Grobkostenschätzung im Sinne des
Bewertungsverfahrens,
> die Bestimmung der verkehrlichen und
sozioökonomischen Auswirkungen auf
Basis des Gesamtverkehrsmodells (GVM)
Basel unter Berücksichtigung künftiger
Siedlungsentwicklungsszenarien sowie
> die Bewertung der definierten Varianten
anhand des deutschen Verfahrens «Standardisierte
Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen
des öffentlichen Personennahverkehrs».

Für die Durchführung der beiden letztgenannten
Punkte zeichnete das IG-Partnerbüro
Intraplan Consult GmbH aus München verantwortlich.
Zweistufiges Vorgehen
In einer ersten Phase A wurden verschiedene
Linienführungen entwickelt und zu Gesamtszenarien
zusammengefasst. Eine projektbegleitende
Arbeitsgruppe bewertete jeweils
die Zwischenergebnisse. Als Erkenntnis dieser
Überlegungen resultierten vier «Mitfall»-
Szenarien, die in einer Grobbewertung
beurteilt wurden. Für den Nordbogen konnten
dabei auch Varianten in Form einer S-Bahn-
oder einer Trambahnverbindung untersucht
werden.
Aus Phase A ging die Mitfallvariante 1a als
beste hervor. Diese wurde in der folgenden
Phase B detaillierter untersucht, wobei
unrentable Streckenabschnitte eliminiert
wurden. Als naheliegende Trasse für eine
S-Bahn legten die Planer eine Verlängerung
der bestehenden Linie S5 (Steinen–Lörrach–
Weil am Rhein) über Haltingen, eine neue
Bahnbrücke am Palmrain sowie den Abschnitt
Huningue bis St-Louis bzw. bis zum EuroAirport
fest. Die Trasse ist in eingleisiger Linienführung
vorgesehen und verläuft beidseits
des Rheins über weite Strecken auf bestehenden
Bahngleisen. Die zu verlängernden
Tramlinien werden an den Kreuzungspunkten
mit dem Nordbogen verknüpft.
mailing.13
| 2

Rentabilität als Voraussetzung
Als Ergebnis der Phase B definierte die
Arbeitsgruppe einen Ausführungsplan, der
lediglich noch diejenigen Liniennetzbestandteile
enthielt, die auf Basis der zugrunde
gelegten Siedlungsentwicklung ein positives
Nutzen-Kosten-Verhältnis im Sinne der standardisierten
Bewertung aufwiesen. Da für
den Nordbogen keine ausreichende Rentabilität
ermittelt werden konnte, umfasste der
Ausführungsplan folgende Komponenten:
> Verlängerung der Tramlinien …
… 3 über Bourgfelden bis St-Louis Bahnhof
West
… 11 bis St-Louis Bahnhofplatz
… 8 über Weil-Friedlingen bis Weil am
Rhein Bahnhof
> Zusätzliche Einführung einer Zubringerbusverbindung
Bahnhof St-Louis zum Euro-
Airport
2 | mailing.13
Die weiteren Projektierungsschritte hängen
von den Ergebnissen der derzeitigen politischen
Diskussionen beidseits der Grenzen
ab. Die erarbeitete Studie bildet dabei den
ersten Baustein der Entscheidungsgrundlagen.
Zurzeit finden weitere für den politischen
Entscheidungsprozess notwendige Abklärungen
statt. Bei positivem Verlauf wird
ein Baubeginn des grenzüberschreitenden
Projektes vor Ende 2008 angestrebt.

sustaInable development of transport Infrastructure Geared to future needs.
In a two-stage study commissioned by the Trinational Agglomeration
of Basel (TAB), in 2004 and 2005 a group of engineers under the lead
management of Gruner AG drew up several different models for the
cross-border expansion of the railbound public transport network in
the northern sector of the agglomeration. The object of these studies,
which also looked into economic aspects, was to investigate the
extension of Basel’s number 3 and number 11 tram routes into France
and the extension of the number 8 route into Germany. Also incorporated
into the study was a new tangential northern arc line to connect
Lörrach/Weil am Rhein on the German side of the border with St-
Louis/the EuroAirport on the French side. A holistic perspective and
stepwise approach have characterized the evaluation procedure leading
up to the determination of the best model for a sustainable advancement
of the cross-border public rail network in Basel’s triborder
region.
mailing.13 | 2

Last Minute
2 | mailing.13
Der Gruner-Diplompreis …
… wird jährlich für herausragende Absolventen im Bereich Bauingenieurwesen
der Fachhochschulen Nordwestschweiz und Bern gestiftet.
Im Rahmen der Diplomfeiern der Berner Fachhochschule
in Burgdorf und der Fachhochschule Nordwestschweiz
in Muttenz sind jeweils ein Diplomand
des Instituts für ihre herausragende Arbeit mit dem
Gruner-Preis ausgezeichnet worden.
In Muttenz war Herbert Duttlinger der Empfänger
des Preises. Er hat seine Arbeit dem Thema «Neubaustrecke
A98 Waldshut–Tiengen, Werkkanalbrücke
Albbruck» gewidmet.
Patrick Berchtold, Student an der Berner Fachhochschule,
war der Empfänger der Auszeichnung
für seine Arbeit zum Thema «Massivbau». Dabei
handelt es sich um den Bau einer neuen Autoeinstellhalle
in Frutigen BE von rund 50 Meter auf
50 Meter. Diese wird in einem Geländehang erstellt,
wobei nach Fertigstellung die Terrainoberfläche
wieder ihre ursprüngliche Form erhält.
Neujahrsapéro bei
Berchtold + Eicher Bauingenieure AG.
News von Berchtold + Eicher präsentierte Stefan Aufdermauer, Vorsitzender
der Geschäftsleitung, anlässlich eines Apéros den über 100 anwesenden Kunden
und Geschäftspartnern aus dem Raum Zug.
Die Geschäftsleitung in neuer Zusammensetzung
mit Stefan Aufdermauer, Walter Bernet, Juri Schuler
und Beat Weyermann wurde vorgestellt. Juri Schuler
(29), dipl. Ing. ETH, löst Beat Winiger als Leiter der
Abteilung Tiefbau ab. Auch Beat Winiger wird wie
Hansruedi Berchtold und Ueli Eicher weiterhin für
Berchtold + Eicher als Projektleiter und Projektingenieur
tätig bleiben. Er wird seine grosse Erfahrung
und sein Wissen vermehrt bei speziellen Projekt-
leitungen und Bauleitungen einsetzen können.

Januar-Event Roschi + Partner AG.
Die Nachfolgeregelung der Roschi + Partner AG, wurde am Januar-Event vorgestellt.
Die Nachfolgeregelung der Roschi + Partner AG
Ittigen und Solothurn – das anspruchsvollste Projekt
von Manfred Roschi seit der Firmengründung 1972
– konnte nach einer fünfjährigen Planungsdauer
erfolgreich abgeschlossen werden. Bei der gewählten
Nachfolgelösung wurde die Roschi + Partner AG
rückwirkend per 1. Januar 2006 als Tochterfirma
der Gruneko AG Basel in die Gruner-Gruppe integriert.
Manfred Roschi hat die Geschäftsführung nun
per 1. Januar 2007 an seinen bisherigen Stellvertreter
Urs Amsler (Losinger, Direktor
Niederlassung Bern) degustiert
fachkundig Wein.
Das Gruner-Team
aus Zürich …
… an neuer Adresse.
> Für Ihre Agenda
Interessierte, die sich regelmässig mit Fragen der
Sicherheit und Brandsimulationen bei Hoch- und
Infrastrukturbauten auseinandersetzen, erhalten Einblick
in neuste Erkenntnisse, Konzepte und Richt-
linien anhand aktueller Beispiele aus der Praxis.
und Partner, Andreas Wirz, dipl. Ing. FH/HLK, BWL
NDS HSG, übergeben. Manfred Roschi seinerseits
wirkt seit Januar 2007 weiterhin im Verwaltungsrat
sowie in der Geschäftsleitung mit.
Am traditionellen Januar-Event in Bern wurde die
Nachfolgeregelung vorgestellt. Anschliessend luden
Manfred Roschi und sein Team die 130 Gäste zum
Blind-Degustationswettbewerb feinster Weine
unter dem «Vorsitz» des Bernerbär-«Wine-Doctors»
Ralph Binggeli.
Manfred Roschi (zweiter von rechts) mit den Siegern der Weindegustation, v.l.: Franz Sennhauser (HMS Architekten),
Karl Brünisholz (Helsana), Ueli Blaser (WWB), Oliver Siedler (Rykart Architekten).
v.l.: Matthias Mast (Chefredaktor Bernerbär), Manfred Roschi (Verwaltungsrat Roschi + Partner
AG), Ralph Binggeli («The Wine Doctor», überragender Sieger der Blind-Degustation).
Aufgrund ungenügender Platzverhältnisse
hat sich die Gruner AG Ingenieure
und Planer für ihr tägliches Wirken
für einen neuen Standort im westlichen
Teil Zürichs an der Rautistrasse 11
entschieden. E-Mail, Telefon, Fax und
Mobile bleiben wie bis anhin.
Know-howTransfer by Gruner : Sicherheit.
5. November in Zürich und 19. November in Basel.
Andreas Wirz (neuer Geschäftsführer Roschi + Partner
AG).
Anmeldetalon und ausführliche Informationen zu der
in Zürich und Basel geführten Veranstaltung können
per Mail (eliane.mattenberger@gruner.ch) angefordert
werden. Die Einladungen werden im August
verschickt.
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Autoren
dieser
Ausgabe
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Rolf Banz, 1957
dipl. Bauing. FH
Faszination am Beruf Innovative
Lösungen von der Idee bis zur Ausführung
erarbeiten und begleiten
Funktion in der Gruner-Gruppe Sen.
Ingenieur, Projektleiter Abteilung
Verkehr, Gruner AG, Basel
Hobbys Familie, Tischtennis, Radfahren
Axel Bassler, 1964
Dipl.-Ing. Maschinenbau
Faszination am Beruf Die Möglichkeit
zu gestalten und einen Nutzen zu
generieren
Funktion in der Gruner-Gruppe Leiter
Tunnellüftung/Tunnelsicherheit,
Gruner AG, Basel
Hobbys Sport (Fussball, Laufen),
Fasnacht, Weinbau
Jan Bautz, 1972
Dipl.-Ing. (TH)
Faszination am Beruf Die Vielfalt der
Aufgabenstellungen und die Zusammenarbeit
mit Planern anderer Fachbereiche,
was immer wieder neue
Blickwinkel eröffnet
Funktion in der Gruner-Gruppe Projektleiter
Verkehrsplanung, Gruner AG,
Basel
Hobbys Velofahren, Skifahren,
Volleyball
Monika Burri, 1958
dipl. phil. II, Biologin SVU
Faszination am Beruf Die Vielfalt
(Fragestellungen, Projekte, Akteure),
die Kontraste und die guten Lösungen
Funktion in der Gruner-Gruppe Projektleiterin
Umwelt, Gruner AG, Basel
Hobbys Wandern, Lesen, Jassen
Kai Hitzfeld, 1963
dipl. Geograf
Faszination am Beruf Daran mitarbeiten
und miterleben, wie Grossprojekte
über Jahre hinweg Gestalt annehmen
Funktion in der Gruner-Gruppe stv.
Abteilungsleiter Umwelt, Gruner AG,
Basel
Hobbys Reisen, Wandern, Skifahren,
Geschichte
Peter Jordan, 1957
Dr. sc. nat. ETH/SIA
Faszination am Beruf Mit dem GIS
(Geografisches Informationssystem)
Vergangenes rekonstruieren – Gegenwärtiges
festhalten – Künftiges planen
und so immer neue Zusammenhänge
und Möglichkeiten zu entdecken
Funktion in der Gruner-Gruppe Fachbereichsleiter
GIS/Geologie, Böhringer
AG, Oberwil
Hobbys Geschichte, Kultur, Reisen,
Fotografie
Matthias Kaiser, 1961
staatlich geprüfter Elektrotechniker
(FS)
Faszination am Beruf Ein breit-
gefächertes Aufgabenspektrum bearbeiten
zu können
Funktion in der Gruner-Gruppe Projektleiter
Elektro-MSRL, Gruneko AG,
Basel
Hobbys Tauchen
Sebastian Müller, 1966
Dipl. Ing. (FH) Tiefbauingenieur
Faszination am Beruf Planerische
Ergebnisse, welche in der Praxis
dauerhaft und sichtbar unser Umfeld
mitbestimmen
Funktion in der Gruner-Gruppe Projektleiter
Strassen- und Tiefbau, Gruner +
Partner GmbH, Leipzig D
Hobbys Musizieren (Drums, Pauken),
Sport (Badminton, Fussball), Kunst
und Kultur
Bernhard Senn, 1967
dipl. Bauing. ETH
Faszination am Beruf Planerisches
Lösen interessanter Aufgabenstellungen
in interdisziplinären Teams unter
Berücksichtigung der verschiedenen
Sichtweisen
Funktion in der Gruner-Gruppe Abteilungsleiter
Verkehr + Transport,
Gruner AG, Basel
Hobbys Familie, Segeln, Fussball,
Jogging
Beat Winiger, 1947
Bauing. FH
Faszination am Beruf Vielfältigkeit
der Aufgaben, Teamarbeit und
die zahlreichen persönlichen Kontakte
Funktion in der Gruner-Gruppe Chefingenieur,
Projektleiter, Berchtold +
Eicher Bauingenieure AG, Zug
Hobbys Biken, Tennis, Musik
Thomas Winzer, 1952
Dr. Ing. TH
Faszination am Beruf Suche nach
neuen Lösungen, Kombination wissenschaftliches
und pragmatisches
Denken
Funktion in der Gruner-Gruppe Experte
Verkehr, Gruner AG, Basel und
Zürich
Hobbys Literatur, Physik

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