Argumente für CO2-Grenzwerte von Pkw - VCD

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Argumente für CO2-Grenzwerte von Pkw - VCD

VCD Hintergrund

Argumente für

CO 2 -Grenz-

werte von Pkw


Inhalt

1. Die EU-Verordnung zu Verbrauchsgrenzwerten für Pkw ...............................................................................3

1.1 Verkehrsemissionen in Deutschland ..........................................................................................................3

2. Argumente für wirksame CO 2 -Grenzwerte für Pkw ......................................................................................3

2.1 Klimaschutz ..............................................................................................................................................3

2.2 Internationale Rahmenbedingungen und Märkte .....................................................................................4

2.3 Verbraucher .............................................................................................................................................4

3. Wirksame Grenzwerte sind machbar und finanzierbar ..................................................................................4

3.1 Ziele werden früher und leichter erreicht ...................................................................................................4

3.2 Kosten sind niedriger als ursprünglich geschätzt........................................................................................5

3.3 Deutsche Industrie ist innovations- und konkurrenzfähig ..........................................................................5

4. Fazit .............................................................................................................................................................6

5. VCD-Forderungen ........................................................................................................................................6

VCD Hintergrund · Argumente für Verbrauchsgrenzwerte von Pkw 2

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1. Die EU-Verordnung zu Verbrauchsgrenzwerten für Pkw

Ende 2008 wurden erstmals auf EU-Ebene verbindliche Grenzwerte für den CO 2 -Ausstoß von Neuwagen beschlossen. Die

entsprechende EU-Verordnung 443/2009 sieht vor, dass ab 2012 im Schnitt mindestens 65 Prozent der europäischen Neuwagenflotte

nicht mehr als 130 Gramm CO 2 /km emittieren dürfen.

Wie berechnet sich der EU-Grenzwert?

Laut EU-Verordnung muss im Jahre 2015 der

Durchschnitt aller in der EU verkauften Neuwagen

aller Hersteller 130 g CO 2 /km betragen.

Der Wert ist ein Flottendurchschnitt, dass heißt

einzelne Fahrzeuge dürfen darüber oder darunter

liegen.

Die Hersteller sind dafür verantwortlich,

dass die von ihnen verkauften Fahrzeuge im

Durchschnitt einem gewissen Wert entsprechen.

Die Berechnung der Ziele beruht dabei auf dem

durchschnittlichen Gewicht aller verkauften Fahrzeuge.

Fiat hätte demnach in 2015 ein Ziel von

etwa 120 g CO 2 /km, Daimler und BMW lägen

bei circa 138 g CO 2 /km.

1.1 Verkehrsemissionen in Deutschland

Bis 2015 wird dieser Grenzwert in mehreren Stufen auf die Gesamtflotte

übertragen. In der Verordnung wurde für das Jahr 2020

ebenfalls das Ziel von 95 g/km festgelegt.

CO 2 -Ausstoß und Spritverbrauch hängen eng zusammen: Je

weniger CO 2 ein Fahrzeug emittiert, desto weniger Sprit verbraucht

es. In diesem Papier sind die Begriffe »Verbrauchsgrenzwerte« und

»CO 2 -Grenzwerte« daher gleichzusetzen.

Mitte Juli 2012 hat die EU-Klimakommissarin Connie Hedegaard

einen Entwurf für die EU-Verordnung zur Umsetzung des

CO 2 -Grenzwerts von 95 g/km für 2020 vorgestellt. Damit beginnt

der politische Prozess in Brüssel und den einzelnen Mitgliedstaaten

an Fahrt aufzunehmen. Mit dem vorliegendem Papier will der VCD

aufzeigen, warum ambitionierte CO 2 -Grenzwerte sowohl für den

Klimaschutz, als auch für die Innovationsfähigkeit der deutschen

Autoindustrie wichtig sind.

Der Verkehr führt in Deutschland zu ca. 20 Prozent der CO 2 -Emissionen und ist damit der zweitgrößte Verursacher von

CO 2 -Emissionen. Zwischen 1990 und 2009 sind die CO 2 -Emissionen im Verkehrssektor zwar um sechs Prozent zurückgegangen,

dennoch ist der Handlungsbedarf groß, denn andere Sektoren haben wesentlich mehr Emissionsverminderungen zu

verzeichnen. 1 So sind vergleichsweise die Emissionen des verarbeitenden Gewerbes um 42 Prozent zurückgegangen und die

Emissionen der Energiewirtschaft und der Haushalte um jeweils etwa 20 Prozent gesunken. 2

Deutschland hat sich im Rahmen internationaler Klimabeschlüsse verpflichtet, seine CO 2 -Emissionen bis 2020 um 40 Prozent

gegenüber 1990 zu senken. Für 2050 ist im »Fahrplan für kohlenstoffarme Wirtschaft« der EU für den Verkehrssektor

sogar ein Reduktionsziel von -54 bis -67 Prozent gegenüber 1990 vorgesehen.

CO 2 -Grenzwerte für Neuwagen können zu deutlichen Emissionseinsparungen im Verkehrssektor führen. Laut einer

Studie des Umweltbundesamtes kann ein Grenzwert von 95 Gramm CO 2 /km in 2020 dafür sorgen, dass die CO 2 -Emissionen

zusätzlich um sechs Prozent in 2020 und 13 Prozent in 2030 zu dem in der Studie angenommenen Trend, der bei -1,5

Prozent liegt, zurückgehen. 3 Da insgesamt nur wenige Einzelmaßnahmen wirklich wirksam sind, ist ein CO 2 -Grenzwert für

Neuwagen die effektivste Maßnahme, die zurzeit diskutiert wird und in den nächsten Jahren auch tatsächlich umgesetzt

werden kann.

2. Argumente für wirksame CO 2 -Grenzwerte für Pkw

2.1 Klimaschutz

Der Klimawandel ist die größte ökologische und soziale Herausforderung der Gegenwart. Internationale Klimawissenschaftler

gehen davon aus, dass die weltweiten Treibhausgasemissionen nach spätestens 2020 wieder sinken müssen, um die globale

Erwärmung auf 2 Grad zu begrenzen. Deshalb müssen Industrieländer ihren CO 2 -Ausstoß bis 2050 um 80 bis 95 Prozent

verringern. 4 Gleichzeitig prognostiziert die Internationale Energieagentur, dass sich der weltweite Fahrzeugmarkt bis 2035 auf

ca. 1,7 Milliarden Fahrzeuge verdoppeln wird. Wenn die Effizienz der verkauften Fahrzeuge nicht deutlich steigt, entsteht in

diesem Bereich eine kaum lösbare klimapolitische Herausforderung.

Aus Klimaschutzgründen sollten die Grenzwerte für Pkw sogar weiter verschärft und zusätzlich ein Grenzwert für 2025

eingeführt werden. Laut einer Studie von Roland Berger ist es notwendig, die Grenzwerte der Neuwagen auf 74 g/km für

1 UBA: Emissionen des Straßenverkehrs, http://www.umweltbundesamt-daten-zur-umwelt.de/umweltdaten/public/theme.do?nodeIdent=3577

2 UBA: Energiebedingte CO 2 -Emissionen in Deutschland im Jahr 2009: Verkehr im Vergleich zu anderen Quellgruppen, http://www.umweltbundes

amt-daten-zur-umwelt.de/umweltdaten/public/document/downloadImage.do;jsessionid=585150FDEF9E2BA322BAA02081CEFB43?ident=22375

3 UBA 2010: CO 2 -Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland. Mögliche Maßnahmen und ihre Minderungspotenziale und TREMOD 4.17. Dieser

Wert ist optimistischer als die tatsächliche Absenkung der Emissionen zwischen 2000 und 2005.(von ca. ein Prozent pro Jahr)

4 http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2011/03/2011-03-10-eu-klimaschutz.html

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2020 und 56 g/km für 2025 zu senken, um im Rahmen des internationalen Klimazieles von maximal zwei Grad Erwärmung

zu bleiben. 5

2.2 Internationale Rahmenbedingungen und Märkte

Insgesamt nähern sich die CO 2 - bzw. Verbrauchsgrenzwerte weltweit an. So haben die USA und Japan in den letzten Jahren

deutliche Reduktionen beschlossen und Verbrauchsgrenzwerte für die Jahre 2020 bzw. 2025 festgelegt – zum Teil mit

jährlichen Reduktionsraten, die über den europäischen liegen. 6 Die Frage des Spritverbrauchs ist – sogar unabhängig vom

Klimaschutz – für die internationalen Märkte ebenfalls von großer Bedeutung. Ambitionierte CO 2 -Grenzwerte machen das

Auto effizienter und helfen der deutschen und europäischen Autoindustrie im globalen Wettbewerb mitzuhalten.

Die Einführung eines zusätzlichen, langfristigen Grenzwerts für 2025 würde zudem den Zeithorizont verlängern und der

Industrie Planungssicherheit geben. Auf entsprechende Vorgaben könnte sich diese dann frühzeitig einstellen.

2.3 Verbraucher

Experten erwarten für die Zukunft einen weiteren Anstieg der Ölpreise.

So meint beispielsweise Stefan Bratzel, Experte vom Center

of Automotive Management in Bergisch-Gladbach: „Die Automobilhersteller

müssen damit rechnen, dass sich die Rohölpreise auch

weiterhin auf hohem Niveau bewegen werden. Der Innovationsdruck

für spritsparende Fahrzeuge steigt enorm.“ 7

Investitionen in spritsparende Fahrzeuge sind angesichts der

steigenden Ölpreise aus industriepolitischer Sicht zwingend notwendig.

Außerdem sind sie für Verbraucherinnen und Verbraucher

eine effektive Maßnahme, um beim Tanken nicht so tief in den

Geldbeutel greifen zu müssen.

Denn ein Neuwagen, der den aktuellen EU-Durchschnitt von

140 g CO 2 /km erreicht, verbraucht etwa 5,3 Liter Diesel oder 6 Liter

Benzin. Ein Neuwagen, der einem Grenzwert von 80 g CO 2 /km

entspricht, verbraucht 3 Liter Diesel bzw. 3,4 Liter Benzin. Bei einem

Kraftstoffpreis von zwei Euro und der durchschnittlichen Fahrleistung

aus dem Jahre 2010, würde der Autofahrer 587 bis 959 € pro

Jahr sparen. 8 Ein Grenzwert von 60 g CO 2 /km würde bei denselben

Annahmen bzgl. Kraftstoffpreis und Fahrleistung sogar zu einer

Einsparung von 783 bis 1279 € pro Jahr führen.

3. Wirksame Grenzwerte sind machbar und finanzierbar

3.1 Ziele werden früher und leichter erreicht

Die letztlich beschlossenen EU-Grenzwerte für 2015 sind im EU-Gesetzgebungsverfahren deutlich verwässert worden. Im

Vergleich zu einem ursprünglichen Ziel von 120 g/km in 2012 hat die Industrie eine deutliche Abschwächung, sowohl des

Werts als auch des Zeitplans, erwirken können.

Mittlerweile werden diese Werte jedoch aller Voraussicht nach eingehalten und teilweise sogar unterboten. So gingen die

CO 2 -Emissionen für Neuwagen in Europa im letzten Jahr um 3,7 Prozent zurück. Damit setzt sich ein Trend fort, der zeigt,

dass EU-weit die CO 2 -Emissionen seit Beginn der Diskussion um die verbindliche Einführung der EU-Gesetzgebung deutlich

5 Roland Berger 2009: Powertrain 2020 - the Future drives electric, http://www.rolandberger.com/media/pdf/Roland_Berger_Pow

ertrain_2020_20110215.pdf

6 ICCT 2012: Global Comparison of Light-Duty Vehicle Fuel Economy/GHG Emissions Standards, Update May 2012, http://www.theicct.org/sites/

default/files/ICCT_PVStd_May2012_web.pdf

7 10.04.2012 Automobilwoche: Sorgen wegen hoher Spritpreise.

CO 2 -Ausstoß und Spritverbrauch

Die CO 2 -Emissionen von Diesel und Benzin sind

unterschiedlich (ein Liter Diesel verursacht

2,64 kg CO 2 , ein Liter Benzin 2,33 kg CO 2 ). Deswegen

ergibt die Umrechnung in l/ 100 km unterschiedliche

Werte für diese beiden Kraftstoffe.

Der VCD fordert die Grenzwerte für 2020

auf 80 g CO 2 /km zu verschärfen. Für 2025 sollte

zudem ein weiterer Grenzwert von 60 g CO 2 /km

eingeführt werden.

Der momentan von der EU vorgeschriebene

CO 2 -Grenzwert von 130 g/km für 2015 entspricht

einem Spritverbrauch von 4,9 l Diesel oder 5,6 l

Benzin auf 100 km. Der EU-Grenzwert für 2020

von 95 g/km würde einem Spritverbrauch von

3,6 l Diesel oder 4,1 l Benzin pro 100 km entsprechen.

8 Annahmen zur Fahrleistung: 21 100 km für Diesel-PKW, 11 400 km für PKW mit Otto-Motor, nach DIW 2010: Kraftfahrzeugverkehr 2010:

Weiteres Wachstum und hohe Bedeutung von Firmenwagen http://www.diw.de/documents/publikationen/73/diw_01.c.389477.de/11-48-3.

pdf. Der VCD kritisiert, dass die Grenzwerte vom Fahrzeuggewicht abhängig sind. Gewichtsbezogene CO 2 -Standards setzen keine

ausreichenden Anreize, das Fahrzeuggewicht zu verringern, da leichtere Fahrzeuge durch diesen Mechanismus automatisch strengere Grenzwerte

einhalten müssen. Der VCD fordert stattdessen, die Fahrzeuggrundfläche (Länge mal Breite) als Bezugsparameter zu wählen.

http://www.diw.de/documents/publikationen/73/diw_01.c.389477.de/11-48-3.pdf

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schneller gesunken sind als in den Jahren davor.

Sollten die CO 2 -Emissionen sich weiter so entwickeln wie in den vergangenen Jahren, geht die Europäische Kommission

davon aus, dass die Grenzwerte für 2015 von der Industrie schon früher erreicht werden. Auch die Zahlen fürdas Jahr 2011

bestätigen diese Vermutung. 9

Nach jahrelanger Untätigkeit der Hersteller, ihre Modelle von sich aus sparsamer zu machen, ist in den letzten drei Jahren

ein regelrechter Effizienzboom ausgebrochen. Zudem haben mehrere Autohersteller bereits freiwillige Ziele angekündigt, die

deutlich unter den Werten des Gesetzgebers liegen. Beispielsweise will Daimler in 2016 ein Ziel von 125 g CO 2 /km einhalten.

Vorgeschrieben ist für den Konzern ein Wert von etwa 138 g CO 2 /km. 10 Volkswagen hat angekündigt im Jahr 2015

einen Wert von 120 g CO 2 /km zu schaffen. Laut EU-Verordnung müsste VW in 2015 nur 132 g CO 2 /km erreichen. 11 Auch

Renault hat sich mit dem Ziel 100 g CO 2 /km in 2016 ehrgeizige Vorgaben gesetzt. Nach EU-Verordnung müssen die Franzosen

lediglich einen Wert von 127 g CO 2 /km einhalten. 12

3.2 Kosten sind niedriger als ursprünglich geschätzt

Gleichzeitig haben sich in den letzten Jahren die Kostenschätzungen für Spritspartechnik deutlich gesenkt. Ein Grund dafür

ist, dass Downsizing stärker in Betracht gezogen wird als in früheren Studien. So kommt die aktuelle Studie von TNO

unter Einbeziehung neuer Erkenntnisse im realistischsten Szenario zu Kostenschätzungen von 760 € für die Erreichung des

Emissions-Ziels von 95 g/km. 13 Allgemein ist bekannt, dass die tatsächlichen Technologiekosten oft deutlich unter ersten

Schätzungen liegen. So kosten Katalysatoren heute nicht einmal ein Zehntel von dem, was ursprünglich prognostiziert wurde.

Die Faktoren Innovation und Kosteneinsparung, die entsteht sobald das Modell in Serie produziert wird, wird bei solchen

Analysen unterschätzt.

In der Praxis sieht das Bild für Verbraucherinnen und Verbraucher noch einmal anders aus. Obwohl die Autolobby die

Angst vor höheren Preisen bei Neuwagen schürte, zeigen aktuelle Daten, dass Autos in den vergangenen Jahren nicht teurer

geworden sind. Ein im Herbst veröffentlichter Bericht von Transport & Environment zeigt, dass für die Erreichung des

140 g-Zieles früher ein Anstieg des Kaufpreises von 1 200 € bis 2 400 € prognostiziert wurde. Doch die Realität sieht anders

aus: Obwohl im Jahr 2010 EU-weit der Flottenwert von 140 g/km erreicht wurde, sind Fahrzeuge zwischen 2002 und 2010

um 13 Prozent günstiger geworden. Für ein typisches Auto für 20 000 € bedeutet das eine Preisreduktion von 2 600 €. 14 Der

Vizepräsident der Europäischen Kommission Joaquín Almunia geht davon aus, dass die realen Preise für Neuwagen auch in

Zukunft deutlich sinken werden. 15

3.3 Deutsche Industrie ist innovations- und konkurrenzfähig

Die deutschen Hersteller heben selbst hervor, dass sie in fast allen Fahrzeugsegmenten einzelne besonders sparsame Effizienzmodelle

anbieten. Außerdem gibt es schon heute viele Modelle - und darunter nicht nur Kleinwagen - die weniger

als 100 Gramm emittieren. Dies zeigt, dass die deutsche Auto- und Zulieferindustrie in punkto Innovationen im Prinzip gut

aufgestellt ist. Zusätzlich erzielte gerade die deutsche Industrie im letzten Jahr sehr gute Ergebnisse. So verzeichneten Daimler,

BMW und Volkswagen im Jahr 2011 Rekordgewinne. 16 Diese guten Gewinne spiegeln sich auch in dem Handeln der

deutschen Autoindustrie auf dem europäischen Parkett wieder: Im April 2012 sprachen sie sich gegen finanzielle Hilfen der

Europäischen Union zur finanziellen Unterstützung des Automobilsektor aus. Anders als bei anderen europäischen Unternehmen

ist die Auslastung ihrer Werke gut. Somit sind gerade die deutschen Hersteller sowohl aus finanzieller als auch aus

9 12.04.2012: EU car manufacturers likely to meet 2015 CO 2 target early http://www.theicct.org/blogs/staff/eu-car-manufacturers-likely-meet-

2015-co2-target-early

10 Siehe T&E 2011: How clean are Europe’s cars? www.transportenvironment.org/sites/default/files/media/2011_09_car_company_co2_report_final.

pdf. Unter der Annahme, dass sich das Flottengewicht zwischen 2010 und 2015 nicht verändert und dass das Gesamtdurchschnittsgewicht aller in

der EU verkauften Fahrzeuge zwischen 2011 und 2013 bei 1 365 kg liegt.

11 13.04.2011: Daimler presents new Sustainability Program 2010-2020,

http://www.daimler.com/dccom/0-5-876574-1-1383216-1-0-0-0-0-0-16696-0-0-0-0-0-0-0-0.html und 06.03.2012: Go-ahead for fundamental

ecological restructuring - Volkswagen Group commits to 120g CO 2 target, https://www.volkswagen-media-services.com/medias_publish/ms/con

tent/en/pressemitteilungen/2012/03/06/go-ahead_for_fundamental.standard.gid-oeffentlichkeit.html

12 Renault 2010: Annual report, www.renault.com/en/lists/archivesdocuments/renault%20-%202010%20annual%20report.pdf

13 Für den Reduktionsschritt von 130 g/km bis 95 g/km. TNO 2011: Support for the 1 revision of Regulation (EC) No 443/2009 on CO 2 emissions

from cars, http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/study_car_2011_en.pdf.

14 T&E 2011: How clean are Europe’s cars?

http://www.transportenvironment.org/sites/default/files/media/2011_09_car_company_co2_report_final.pdf

15 26.07.2011: Kartellrecht: Automobilpreisbericht zeigt 2010 geringere Preisunterschiede bei Neuwagen in der EU

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/921&format=HTML&aged=1&language=DE&guiLanguage=en

16 Spiegel Online 09.02.2012: Bilanz 2011 - Daimler glänzt mit Rekordgewinn, http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/bilanz-2011-daimler-

glaenzt-mit-rekordgewinn-a-814213.html, Spiegel Online, 03.11.2011: Milliardengewinn - BMW feiert Rekordergebnis, http://www.spiegel.de/

wirtschaft/unternehmen/0,1518,795594,00.html, Automobilwoche 14. Juni 2012: Rekordgewinne bei Volkswagen http://www.automobilwoche.

de/article/20120224/REPOSITORY/120229930/rekordgewinn-bei-volkswagen,24.02.2012: Volkswagen erzielt Rekordgewinn aller Dax-Werte,

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/15-8-milliarden-euro-volkswagen-erzielt-rekordgewinn-aller-dax-werte-11660922.html

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technischer Sicht gut gerüstet, die technologische Herausforderung anzunehmen und ambitionierte Grenzwerte zu erfüllen. 17

4. Fazit

Den CO 2 -Grenzwerte für Neufahrzeuge ambitionierter zu gestalten, ist sowohl aus Umwelt- als auch aus Verbraucherschutzgründen

sinnvoll und notwendig.

Bisherige Entwicklungen zeigen, dass die Emissionen deutlich schneller verringert werden als vermutet und dass die

Fahrzeugpreise dennoch nicht gestiegen sind. Doch erst seit der gesetzlichen Festlegung auf einen Grenzwert, sind die CO 2 -

Emissionen tatsächlich gesunken.

Gesetzlich geregelte CO 2 -Grenzwerte für Neuwagen sind somit ein Erfolg und eine der wirksamsten Maßnahmen um die

Treibhausgas-Emissionen im Verkehr zu verringern. Deswegen sollte der Grenzwert für 2020 auf 80 g CO 2 /km festgelegt

werden. Dies entspricht einem Benzinverbrauch von 3,4 Liter Benzin bzw. 3,1 Liter Diesel pro 100 km. Für 2025 sollte zudem

ein weiterer Grenzwert von 60 g CO 2 /km eingeführt werden. Dies entspricht einem Kraftstoffverbrauch von 3 Liter Benzin

bzw. 2,7 Liter Diesel pro 100 km.

Verbrauchsgrenzwerte für Neuwagen sind unverzichtbar. Doch gerade im Verkehrssektor müssen weitere Maßnahmen

zur Reduktion der Emission durchgeführt werden, die über die Effizienzverbesserung von Fahrzeugen hinausgehen.

Der VCD setzt sich daher für ein breites Spektrum an Maßnahmen ein: für die Vermeidung unnötiger Transporte, für bessere

Bedingungen im Fuß- und Radverkehr, für eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots, für eine Verlagerung des Straßenverkehrs

auf die Schiene und für eine europaweite Besteuerung von Kerosin.

5. VCD-Forderungen

Für das Jahr 2020 muss ein ambitionierter CO 2 -Grenzwert von 80 g/km als Flottendurchschnitt festgelegt werden.

Bereits bei der Festlegung des Grenzwertes für 2020 sollte darüber hinaus auch für 2025 ein Langfristwert von 60 g/km

festgelegt werden.

17 05.04.2012 Automotive News: Marchionne blasts German carmakers for rejecting EU help on excess capacity

VCD Verkehrsclub Deutschland e.V. • Rudi Dutschke-

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bei Rückfragen

Gerd Lottsiepen • Verkehrspolitischer Sprecher

Fon - 0 30/28 03 51-11 • gerd.lottsiepen@vcd.org

Michael Müller-Görnert • Verkehrsreferent

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Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers

© VCD e.V. 06/2012

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