Königlich-bayerische Vorfeldkontrolle - GdF Gewerkschaft der ...

3/2007 

Think – before we sink 

Eine tarifliche Nachbetrachtung 

Privatisierung: Zweiter Anlauf 

„Die Stunde der Wiederholungstäter“ 

Report 

Die NATO-Frühwarnflotte 

46. IFATCA Konferenz 

Ausführlicher Bericht 

MUC Apron 

„Königlich-bayerische Vorfeldkontrolle“ 

ATC an Regionalflughäfen 

„TTC“ oder Beispiel Lahr 

Wie geht es weiter? 

Richtig gehört ??? 

Lotsen geben nur 

Empfehlungen ?!

von 

Klaus 

Berchtold- 

Nicholls, 

Gewerkschaftsvorsitzender 

der fl ugleiter 2007/03 

Brennpunkt 

4 

Editorial 

Beratung ist gut, 

Kontrolle ist besser 

Liebe Kolleginnen und Kollegen, 

kürzlich durfte ich in einer politischen 

Veranstaltung etwas Bahn brechend Neues 

über die Flugsicherung erfahren: sie ist keine 

hoheitliche Aufgabe, sondern eine beratende 

Dienstleistung („Fluglotsen beraten Piloten 

nur bei der Flugdurchführung.“). 

Nun werden Sie vielleicht erfahren wollen, wer 

solch einen haarsträubenden Unfug erzählt und in 

welchem Zusammenhang. Da es sich beim Erfi nder 

dieser Aussage um eine sehr hochgestellte Führungskraft 

der DFS handelt, stellte sich mir 

persönlich die Frage nach dem „warum“. Die 

Veranstaltung, in der diskutiert wurde, warum, wie 

schnell und wie weit die DFS privatisiert werden 

sollte, hatte den einzigen Zweck, etwaige Zweifel an 

Sinn und Rechtmäßigkeit der Kapitalprivatisierung 

zu entkräften und die vermeintliche Natur der 

Flugsicherung als privatwirtschaftliches Geschäft 

heraus zu streichen. Ich glaube so wenig wie Sie, 

dass der Zitierte seine eigene Äußerung Ernst 

nahm, eher schon, dass er sich dabei bewusst war, 

wie sehr er die Aufgabe seines eigenen Unternehmens 

abwertete und wie heftig er die Arbeit der 

eigenen Mitarbeiter damit verunglimpfte. 

Dass diese Position unhaltbar ist, belegt die bei 

selber Gelegenheit nachgeschobene Behauptung, 

die operative Flugsicherung habe nichts mit 

Gefahrenabwehr zu tun. Jede Luftverkehrsfreigabe, 

jede Prüfung und Korrektur von Flugplänen, jede 

Aktion zur Instandhaltung der technischen 

Ausrüstung ist direkte Gefahrenabwehr – sofern 

man Kollisionen von Luftfahrzeugen als Gefahr 

einordnet. Hätten die Angestellten der DFS den 

Dienstleistungsgedanken nach Lesart des Managements 

verinnerlicht, stünde das in unvereinbarem 

Widerspruch zu der erfreulichen Entwicklung der 

Sicherheitsstatistik der DFS, die im Jahr 2006 bei 

etwa 3 Mio. Flugbewegungen nur 2 von ihr verursachte 

so genannte Airproxes der kritischsten 

Kategorien verbuchte (gegenüber angeblich mehr 

als 300 der selben Kategorien bei 1,6 Mio. Flügen 

im Jahr vor der Organisationsprivatisierung). 

Es ist eine wahrhaft weltfremde Fantasie, dass die 

aktive Flugverkehrskontrolle in Wahrheit nicht 

mehr nötig, vielleicht gar hinderlich geworden ist, 

und zu Gunsten einer rein beratenden Unterstützungsleistung 

ganz aufgegeben werden sollte. Im 

Gegenteil: Der immer dichtere Luftverkehr verlangt 

nicht nur eine immer kompromisslosere, aktive 

Führung der einzelnen Luftfahrzeuge, sondern in 

immer schnellerer Abfolge Eingriffe und Korrekturen 

auf Grund von Fehlern und Abweichungen. 

Und gleichzeitig erfordert er immer bessere 

technische Hilfssysteme, um eben nicht nur eine 

effi ziente sondern vor allem eine sichere Flugdurchführung 

aller Luftraumnutzer zu ermöglichen. 

Handelte das Flugsicherungspersonal in der

dargestellten, im doppelten Sinne verantwortungslosen 

Weise, hätten wir jedoch täglich hunderte der 

erwähnten Airproxes zu vermelden. 

Käme dieses außergewöhnliche „Dienstleistungskonzept“ 

jemals zum Einsatz, müsste die Bundesrepublik 

Deutschland, und damit jeder einzelne 

Bürger, bald tief in die Tasche greifen, nicht nur, 

um entstandene Schäden zu bezahlen, sondern 

auch um die zweckentfremdete Flugsicherung 

wieder zurück zu übernehmen. Denn nach der 

Chicago Convention sind die Staaten für das 

ordnungsgemäße Funktionieren nach den uns allen 

bekannten Kriterien (sicherer, geordneter, fl üssiger 

und umweltverträglicher Luftverkehr) verantwortlich, 

woran auch SES nie zu rütteln versuchte. 

Zur Privatisierung der Flugsicherung ist unzweifelhaft 

eine Grundgesetzänderung nötig. Im Versuch, 

diese Änderung so leise wie möglich an der Bevölkerung 

vorbei zu schmuggeln, damit sich nicht 

auch hier, wie bei der Deutschen Bahn, berechtigter 

Widerspruch regt, scheint jedes Argument recht zu 

sein, wobei nun in Ermangelung von hard facts als 

Mit freundlichen Grüßen 

Klaus Berchtold-Nicholls 

GdF Bundesvorsitzender 

Brennpunkt 

Argumentationshilfe für eine Verfassungsänderung 

auf Ammenmärchen Rückgriff genommen wird. 

Als Beleg dafür, dass es neben dem organisierten 

auch individuellen Widerstand gibt, rufe ich Sie 

heute in unser aller Namen dazu auf zu handeln. 

Schreiben Sie ihren Führungskräften, aber vor 

allem schreiben Sie Ihrem/Ihrer Bundestagsabgeordneten 

und fordern Sie sie/ihn dazu auf, sich 

einem Ausverkauf der Flugsicherung zu widersetzen. 

Nutzen Sie alle Ihnen zu Gebote stehenden 

Mittel, um die Verantwortlichen von ihrem 

absurden Plan abzubringen. 

Flugsicherung erfüllt eine unverzichtbare Aufgabe 

im Gesamtsystem Luftfahrt und so muss es unserer 

Ansicht nach auch bleiben. Manager, deren einziges 

Ziel ist, sich dieser Aufgabe zu entledigen und 

Profi t zu machen, gehören nicht in dieses System. 

Opportunisten und Hasardeure sollten sich als 

Wirkungsfeld eine gewinnorientierte Branche 

suchen, denn Sicherheit kennt keine Kompromisse 

und darf nicht zum Spielball ökonomischer 

Interessen werden. 

5 der fl ugleiter 2007/03

von 

Thorsten 

Wehe 

von Jörg 

„Yogi” 

Biermann 


Aktuell 

6 

… aus der Tarifkommission 

Liebe Kolleginnen und Kollegen, 

in der Rubrik Aktuell werden wir zukünftig über Neuigkeiten 

an der Tariffront bei der DFS berichten. Die Berichte werden 

kurz den Stand zu einzelnen Tarifthemen beschreiben. Für 

weitergehende Fragen stehen die Mitglieder der Tarifkommission 

gerne zur Verfügung. 

Tarifverträge für Vergütung und Eingruppierung 

bei der DFS sind unterzeichnet 

Am 25.04.2007 wurden nach rund drei Monaten 

Redaktionsverhandlungen die Tarifverträge (VTV, 

ETV, ZTV, ÜTV und VTV-A) für die Mitarbeiter bei der 

DFS unterzeichnet. Die Einmalzahlung wurde bereits 

mit der Aprilvergütung (von der DFS noch mit der Bemerkung 

vorbehaltlich) ausgeschüttet. Die Nachberechnungen, 

die im Übrigen bis zum Weihnachtsgeld 

November 2006 zurückreichen, werden voraussichtlich 

mit der Junivergütung ausgezahlt. Danach hat 

die DFS endlich ihre rückstehende Vertragsverpfl ichtungen 

erfüllt. Der lange Zeitraum hat die Geduld der 

Mitgliedschaft sehr beansprucht. Insgesamt ist mit 

der Integration der „operativen Zulage“ eine langfristige 

Weichenstellung erreicht worden. Der drohende 

Lizenzverlust für Mitglieder in den Bereichen FST, 

FDB und FB im Rahmen der gesetzlichen Neuordnung 

der Flugsicherung wird keine fi nanziellen Nachteile 

mit sich bringen. Im Überleitungstarifvertrag (ÜTV) 

sind die Details für die Transition vom alten zum 

neuen System beschrieben. 

Verhandlungen zum Rationalisierungsschutz-Tarifvertrag 

wieder aufgenommen 

Anfang Mai 2007 wurden die bereits im Herbst 2006 

zum Scheitern erklärten Verhandlungen zum „Ratsch- 

TV“ wieder aufgenommen. Dieser Tarifvertrag ist 

noch ein Erbe aus dem Abschluss im November 

2004. Die Tarifvertragsparteien verpfl ichteten sich 

damals die Themen Rationalisierung und Flexibilisie- 

rung in Tarifverträgen zu fi xieren. Bei einer 

befürchteten Zerschlagung der DFS nach 

einer Kapitalprivatisierung wird dieser Tarifvertrag 

enorme Bedeutung bekommen. 

Sonderregelungen FS-Dienste – Belastungsausgleich 

in der Flugverkehrskontrolle 

Die Schiedsvereinbarung zur Interimslösung für 

einen Belastungsausgleich in der Flugverkehrskontrolle 

wurde am 15.07.2007 unterzeichnet. Die 

Interimslösung gilt bis zum 30.09.2007. Bis zu diesem 

Zeitpunkt müssen sich die GdF und DFS auf eine 

neue Regelung einigen. Ab dem 01.10.2007 endet die 

Friedenspfl icht zu diesem Tarifthema. Die GdF hat in 

einer Arbeitsgruppe bereits einen Vorschlag erarbeitet. 

In den nächsten Monaten werden die Verhandlungen 

aufgenommen 

Neuregelung der betrieblichen Altersversorgung 

Bis zum 31.12.2008 haben sich die DFS und die GdF in 

der Schiedsvereinbarung vom 26.07.2006 verpfl ichtet, 

die betriebliche Altersversorgung von der heutigen 

Leistungszusage in ein beitragsorientiertes System 

umzustellen. Auch hierzu werden auf Seiten der GdF 

bereits Vorüberlegungen angestellt. Für dieses komplexe 

Thema werden die Tarifvertragsparteien wahrscheinlich 

mehrere Verhandlungsrunden benötigen. 

Ausblick 

Bei dem Umfang der zu lösenden Aufgaben im Tarifbereich, 

kann man nur froh sein, dass der Herbst 2007 

nicht erneut mit einer Vergütungsrunde belastet wird. 

Man kann nur hoffen, dass die Vertragsparteien zielorientiert 

am Verhandlungstisch Lösungen vereinbaren. 

Beide Schlichter haben sich wohl nicht träumen lassen, 

zu fast jeder Verhandlungsrunde eingeschaltet zu 

werden. Über den Fortgang der einzelnen Tarifgebiete 

werden wir hier weiter berichten. 

Eine tarifl iche Nachbetrachtung 

Think – before we sink oder Eingruppierung des für den Mitarbeiter 

bestimmten Zahlenwerkes in Zeiten erregter Tarifverhandlungen 

Sehr geehrte GdF Mitglieder, liebe Raubzügler der DFS, 

nach Veröffentlichung von Lotsengehältern in der BILD-Zeitung 

und dem ebenfalls medienwirksamen Vorwurf des „potenziellen 

Geiselnehmers“ wäre nun diese Anrede en vogue. 

Zumindest dann, wenn man die nach unten offene 

Niveauskala der DFS für den öffentlichen Umgang mit 

ihren eigenen Mitarbeitern zugrunde legt. 

Diesmal nachzulesen gewesen in einem als 

Pressemitteilung zu ihrer Schlichtungsvorbereitung 

überschriebenen Beitrag eines 

Autors namens U. Manz, DFS Bereich VK, 

im Intranet vom 05.01.2007. Doch nicht das Verhältnis 

der Geschäftsleitung zu ihren Mitarbeitern soll

das Thema sein. Es geht vielmehr um die Frage, ob 

das schlechte Gewissen, das man uns in Verbindung 

mit unseren eingebrachten Tarifforderungen mal 

wieder versuchte, einzutrichtern, gerechtfertigt ist. 

Immerhin, so die Behauptung, hätten sie ein für die 

DFS ruinöses Volumen. 

BILD war gestern. Als Megaphon dient nun 

vornehmlich das fi rmeneigene Intranet, mittels dem 

ein ehemaliger Journalist mit seinen Helfern der 

Aufgabe nachzugehen hat, die für das Angestelltenvolk 

bestimmten Informationen entsprechend zu 

garnieren und zu uns nach unten durchzureichen. 

Hinzu kommen allerlei externe Medienbeiträge, 

deren Quantität in direktem Verhältnis zum Grad der 

Zuspitzung während den GdF Tarifverhandlungen mit 

der Deutschen Flugsicherung steht. 

In Personalunion aus GdF Mitglied und Konsument 

von Tarifi nformationen sowie Kommentaren aus 

diesem zum Teil recht illustren Flugsicherungsexpertenlager, 

hat man da alle Mühe, sich reinen Gewissens 

halbwegs über Wasser zu halten. Das ehrenamtliche 

Ressort Kommunikation der Interessenvertretung 

seines Vertrauens ist anerkannt fl eißig, hat aber sein 

Organ auch nicht permanent auf Dauerfeuer gestellt, 

um all das einer Bewertung zu unterziehen, was da 

so den lieben langen Tariftag in die Welt gesetzt wird. 

Und zu allem Übel hat man auch noch den letzten GdF 

Mitglieder-Infoabend versäumt. 

Was nun – oh Du des Raubzugs Angeklagter? 

Kann man sich in diesen stürmischen Zeiten vielleicht 

auch irgendwie fürs Erste selber Not versorgen? 

Läßt sich der Gehalt von Meldungen zunächst auch 

eigenständig in bestimmte Schubladen verteilen? Ich 

meine - und dafür möchte ich hier werben – das geht. 

Und zwar allein durch Auswerten allgemein zur Verfügung 

stehender Informationen. Hintergrundwissen 

ist zunächst nicht erforderlich. 

Das einzige, was wir brauchen, ist die Fähigkeit, 

uns zu wundern. Damit ausgestattet, kreuzen 

zwangsläufi g zwei gegenpolige Zahlen unseren Weg 

in den vermeindlichen Ruin. 

780 vs 230 Millionen Euro 

1. Etwa Mitte des Jahres 2006 bereitet die DFS 

die Öffentlichkeit darauf vor, eine Bilanzlücke 

von 780 Millionen Euro schließen zu müssen. 

Das eigene Personal wird am 28.06.2006 in der 

Intranetinfo „Die Pensionszusagen der DFS haben 

Bestand“ darüber aufgeklärt und beruhigt. 

2. Während der Vergütungs „verhandlungen“ ereilt 

uns am 15.11.2006 über die Unternehmensbildschirme 

die Pressemitteilung „Tarifverhandlungen 

bei der Flugsicherung gescheitert“. Über 

einen Autor des Bereichs VK läßt die DFS ausrichten, 

die GdF Forderungen für die nächsten zwei 

Jahre beliefen sich auf 230 Millionen Euro, das 

wiederum „sei für das Unternehmen ruinös“. In 

einem anderen Text wird noch der Hinweis gegeben, 

das Eigenkapital bewege sich ebenfalls in 

dieser Größenordnung. Der Aussagewert dieses 

Querverweises liegt zunächst einmal vorrangig 

in seinem praktischen Nutzen. Ausgestattet mit 

Vertrauen, erübrigt sich eine Expedition in die 

Tiefen der DFS Bilanz. 

Aktuell 

An dieser Stelle soll ausdrücklich nicht die Seriosität 

der Zahl 230 Millionen als GdF Forderungsvolumen 

aus Sicht des Arbeitgebers untersucht werden. Diese 

von der DFS errechnete Zahl nehmen wir hier einfach 

mal so hin. Interessanter ist der damit einhergehende 

Brückenschlag zu dem, was Unternehmensführer und 

Politiker des Standorts Deutschland in den vergangenen 

Jahren durch die Bank recht gut beherrschten: 

Wie erzeuge ich Untergangsstimmung im eigenen 

Land, damit auch wirklich alle Spar- und Steueranstrengungen 

ausschließlich vom Volke ausgehen? Und 

- mal Hand auf´s Herz – wessen schlechtes Gewissen 

regte sich in diesem Moment nicht? Gute Tarifverhandlungen 

führen, na klar, aber es darf natürlich nicht zu 

einer Schiefl age des Unternehmens führen. Das würde 

dann doch zu weit führen. Also GdF, erklär mir die 230 

Millionen, wenn ich hier weiter mitmachen soll. Doch 

halt – wollten wir uns nicht zunächst wundern? 

Sollte das wirklich die Frage sein, die sich in 

diesem Moment zwingend stellte; die unbedingt - und 

umgehend sowieso - per GdF Info hätte beantwortet 

werden müssen? Nein, das war sie nicht! 

Als Mutter aller Fragen, noch dazu gerichtet an 

den kritischen Medienkonsumenten in uns selber, 

drängt sich doch vielmehr die folgende Frage auf: 

Wieso ruinieren uns angeblich 230 Millionen, mehr 

als das Dreifache davon - 780 Millionen - aber nicht? 

Und als wäre das noch nicht verwunderlich genug: 

Es ist noch nicht einmal nötig, sich wegen dieses 

Nachfi nanzierungsbedarfs von 780 Millionen zu sorgen, 

läßt mir VKM von oben ausrichten. 

Man konnte also allein schon durch aufmerksames 

Lesen der für uns DFS-Mitarbeiter aufbereiteten Berichte 

ausmachen, woher der Hase des Ruins zu laufen 

scheint. Um bei dieser vorgefundenen Aktenlage zu 

einem - na ja - nennen wir es mal vorsichtig „Anfangsverdacht 

hinsichtlich einer möglichen Schiefl age der 

geäußerten Ruinbehauptung“ zu gelangen, muß man 

kein Bilanzexperte sein. Der mitunter zum zweifeln 

neigende, also kurz, der gesunde Menschenverstand, 

reicht dafür völlig aus. Think – before we sink. 

Einem Anfangsverdacht sollten weiter führende 

Untersuchungen folgen. Hier also ein paar Infos zu den 

780 Millionen an Pensionsrückstellungen für die DFS 

Mitarbeiter, die sich später laut Zeitungsberichten auf 

„nur noch“ 610 Millionen reduzierten. 

IFRS 

Das International Accounting Standards Board 

(IASB) in London hat es sich zur Aufgabe gemacht, 

neue Standards und eine Internationalisierung in 

der Rechnungslegung für kapitalmarktorientierte 

europäische Unternehmen zu setzen. Herausgekom- 



Aktuell 

8 

men sind dabei die International Financial Reporting 

Standards (IFRS), die für kapitalmarktorientierte 

Muttergesellschaften ab dem Geschäftsjahr 2005 

erstmals verbindlich anzuwenden sind. Damit wird 

das deutsche Bilanzrecht nach Handelsgesetzbuch 

(HGB) zurück gedrängt. Alle Unterschiede, Vor- und 

Nachteile zwischen IFRS und HGB auszulisten, gehört 

in die Ausgabe eines Fachblattes für Bilanzrecht. 

Nur so viel sei zusammengefaßt gesagt: 

IFRS verfolgt das Ziel, verstärkt analysten- und anlegerfreundlich 

zu sein, um ihnen vor einem fi nanziellen 

Engagement ein durch und durch transparentes Unternehmen 

zu Füßen zu legen. Das gute alte HGB Prinzip 

„zählen, messen, wiegen“ wird weitgehend abgelöst 

und durch eine neue Bilanzwelt ersetzt, in der das 

Management ganz wesentlich seine Einschätzungen 

zur künftigen Unternehmensentwicklung mehr oder 

weniger nachvollziehbar darlegen kann. Kritiker sprechen 

deshalb auch von einer Entobjektivierung der 

Bilanz und raten mitunter Firmen, die nicht zu den IFRS 

verpfl ichtet sind, davon ab, freiwillig umzusatteln. 

Fachleute räumen selbstkritisch ein, die Bilanzanalyse 

stelle künftig eine beachtliche Herausforderung dar. 

Was hat die DFS GmbH als nicht kapitalmarktorientiertes 

Unternehmen mit der ganzen Sache zu tun? 

Die EU hat mit ihrer Single European Sky (SES) Verordnung 

festgelegt, daß in einem gemeinsamen 

europäischen Luftraum alle Air Navigation Service 

Provider (ANSP) miteinander vergleichbar sein müssen. 

Grundsätzlich sicher kein abwegiger Gedanke. Deshalb 

müssen alle ANSP künftig nach den IFRS bilanzieren. 

Ob IFRS mit seinen an die hellseherischen Fähigkeiten 

der Unternehmensführer appellierenden Bilanzierungsspielräumen 

dafür geeignet ist, muß sich zeigen. Die 

DFS wird nach eigenen Angaben erstmalig ab dem 

Geschäftsjahr 2007 eine solche Bilanz vorlegen. Es sei 

noch einmal unterstrichen, daß die DFS als deutsches 

Unternehmen kein Wahlrecht hatte zwischen HGB- oder 

IFRS Rechnungslegung. Letzteres wurde ihr seitens der 

EU über den deutschen Gesetzgeber verordnet. 

Soweit in knappen Worten die Ausgangslage. 

Was reißt denn nun die großen „Löcher“? 

Die „Bilanzlücke“ (warum das in Anführungsstrichen 

steht, später) – wir machen jetzt mit 610 statt 780 

Mio. Euro weiter- entsteht für die mittlerweile 14 

jährige DFS GmbH, erstmalig mit den IFRS. Das Pensionsvermögen 

wurde auch nach HGB schon immer 

bilanziell ausgelagert ausgewiesen und konnte mit 

einem Kapitalmarktzins von steuerlich bis zu 6% 

versehen werden. 

• IFRS spricht jedoch in diesem Zusammenhang von 

Pensionslasten, die eine Verpfl ichtung aus Zusagen 

auf Leistungen darstellen. Mit dieser Defi nition bewegt 

man sich buchhalterisch auf der Sollseite. 

• Die Kapitalmarktverzinsung des Pensionsvermögens 

(nach IFRS der Pensionslasten) darf zudem nur noch 

mit dem zum Bilanzstichtag aktuellen Zins angesetzt 

werden, was ja auch irgendwie Sinn macht. Hier ist 

allerdings im Vergleich zum Vorjahr (3,9 %) zu aktuell 

etwa 4,5 % eine leichte Entspannung für die Unternehmen 

eingetreten, liegt aber immer noch unter den 

6% des HGB. Da kommt, angesichts der Kontostände 

in den Pensionskassen, schon ein erkleckliches 

Fehlsümmchen zustande. So groß, wie die Unterschiede 

im ersten Moment erscheinen, sind sie dann 

aber auch wieder nicht. Denn wer sein Pensionsvermögen 

bilanziell mit 6% verzinst, diese in Wirklichkeit 

am Kapitalmarkt aber gar nicht erwirtschaften kann, 

kommt irgendwann in die Situation, Geld nachschießen 

zu müssen. Spätestens dann nämlich, wenn der 

Mitarbeiter aus dem Erwerbsleben ausscheidet und 

Zusagen auf Leistungen eingelöst werden müssen. 

Der Nachteil bei den IFRS konzentriert sich letztlich 

also in der Hauptsache auf den Bereich des steuerlichen 

Vorteils der Unternehmen. Ganz allgemein gilt 

jedoch: Je niedriger der Kapitalmarktzins, um so höher 

die Zuschüsse zur Pensionskasse. 

• Ferner hat es mit IFRS eine Verschiebung des 

Deckungsgrades* der Pensionsansprüche gegeben, 

sprich: Es muß auf der Zeitleiste der Dauer des 

Arbeitsverhältnisses zu einem früherem Zeitpunkt 

ein höherer Deckungsgrad an Pensionsrücklagen für 

den Mitarbeiter gebildet worden sein. 

Diese drei Punkte sind die wesentlichen Gründe für die 

„Bilanzlücke“ mit der nicht nur die DFS, sondern beispielsweise 

auch alle DAX Unternehmen zu kämpfen 

haben. Daneben müssen noch weitere Einfl üsse aus 

der Arbeitsplatzbeschreibung eines Versicherungsmathematikers 

betrachtet werden. Insbesondere sind da 

die Einschätzung der künftigen Gehaltsentwicklung im 

Unternehmen und die durchschnittliche Lebenserwartung 

der Versorgungsberechtigten anhand der offi ziellen 

Sterbetafel zu nennen. Keine Umstände also, die 

bisher nicht zu betrachten gewesen wären. 

* Deckungsgrad ist defi niert als das Verhältnis des ausgelagerten 

Pensionsvermögens zur versicherungsmathematisch 

kalkulierten Pensionslast. 

Die sogenannte „Bilanzlücke“ 

Die „Bilanzlücke“ steht bewußt in Anführungsstrichen, 

denn es sind ausdrücklich keine sog. sprunghaften 

Anwartschaften hinzu gekommen. Sprunghafte 

Anwartschaften wären z. B. neu übernommene 

Mitarbeiter, die hohe, zu übernehmende Ansprüche 

mitgebracht hätten. Nein, so läßt sich dieser Fehlbetrag 

plausibel nicht begründen. Die Mitarbeiterzahl 

der DFS lag immer um die 5000. 

Mit VerpfIichtung zu IFRS muß lediglich zu einem 

früheren Zeitpunkt ein höherer Deckungsgrad an 

Pensionsrückstellungen vorhanden sein. Das brachte 

die Unternehmen einschließlich DFS, in die Lage, 

kräftig Kapital nachschießen zu müssen. 

Es gilt jedoch als völlig unstrittig, dass sich die 

Gesamtsumme der zu leistenden Pensionsrückstellungen 

für einen Mitarbeiter während seines Erwerbslebens 

im Unternehmen überhaupt nicht verändert hat.

Es ist real gar keine Lücke entstanden, sondern nur 

auf dem Bilanzpapier. Hätte die DFS weiter nach HGB 

bilanzieren können, hätten auch ohne den 610 Millionen 

alle Mitarbeiter ihre betriebliche Altersvorsorge 

in zugesagter Höhe erhalten. Deshalb die Anführungsstriche 

um das Substantivum Bilanzlücke. 

Man darf sich das an dieser Stelle also ruhig noch 

einmal auf der Zunge zergehen lassen. Ausgerechnet 

das EU-Parlament, angetreten mit so sportlichen 

SES-Zielen wie sage und schreibe 

• eine Verdreifachung der Kapazität im europäischen 

Luftraum 

• einhergehend mit einer Steigerung der Sicherheit 

um den Faktor 10 

• und: Gleichzeitiger Kostenhalbierung 

beendet die Erfolgsgeschichte der Organisationsprivatisierung 

BFS. Statt eines weiter vorgesehenen 

Kurses der Gebührensenkung, muß ab 2007 jäh die 

Umkehrkurve eingeleitet werden. 

• An-/Abfl ug: + 11,0% 1 

• Strecke: + 6,5% 2 

1 In den letzten zehn Jahren um etwa 50% gesunken. 

2 In den letzten drei Jahren um etwa 30% gesunken. 

Damit läßt sich die „Bilanzlücke“ aber bei weitem 

nicht binnen eines Jahres stopfen. Per EU Sonderregelung 

ist den ANSP eine Streckung auf 15 Jahre 

zugebilligt worden, um die Teuerungsrate in 

einem erträglichen Rahmen zu belassen. Für die 

so geschröpften Airlines rückt also die vollmundig 

angekündigte billige europäische Flugsicherungslandschaft 

in weite Ferne, noch bevor sie überhaupt 

ansatzweise zarte Knospen bilden konnte. 

Die GdF als anerkannte Gewerkschaft ist sich ihrer 

Verantwortung in dieser Funktion selbstverständlich 

bewußt. Jedoch hat die Tarifabteilung nicht die Absicht, 

die Lohntüten und Arbeitszeitkonten unserer Mitglieder 

zur Abmilderung dieses Rechnungslegungs-Schabernacks 

zu öffnen. Jedoch, so ganz wollen wir unsere 

Augen vor der neuen Wirklichkeit nicht verschließen. 

Wenn ihr, liebe Kolleginnen und Kollegen, also 

irgendwo auf eine hochmotivierte Führungskraft der 

DFS trefft, die euch auf die dringende Notwendigkeit 

eines „Wir müssen billiger werden“ einschwören 

will, so klopft ihr zustimmend auf die Schultern und 

verweist sie an die GdF Geschäftsstelle. Ich verspreche, 

dort wird diese Person mit einem Flugticket nach 

Brüssel, von mir aus auch zu den Buchhaltern nach 

London, ausgestattet. Vor Ort kann man sich dann an 

allererster Adresse mit Einsparungen für die sonst so 

hofi erte fl iegende Kundschaft eine Prämie verdienen. 

Apropos Kundschaft. Wer sich dem Glauben 

hingab, es ginge eine Welle des Protestes durch 

deren Standesvertretungen, wurde enttäuscht. Man 

sei verärgert, Gebührensteigerungen wären ein 

Problem, da sie eigentlich aufgrund des steigenden 

Flugverkehrs hätten sinken müssen, heißt es von 

Aktuell 

dort. Selbst die Bundesregierung habe von ihrer 

DFS eine Senkung um 22% gefordert. Donnerwetter, 

was für ein Gefühlsausbruch. Das war´s dann aber 

auch schon. Weit und breit keine Raubzügler oder 

andere unangenehme Zeitgenossen am Pranger zu 

erkennen. Kommt halt von der EU. Da ist nichts und 

niemand so schön greifbar wie die Tarifverhandlungskommission 

einer kleinen Gewerkschaft. Das 

ist eher so eine Art Unwetter, was man halt über sich 

ergehen lassen muß. Zahlen und fröhlich sein und 

zwar für … ? Richtig, einfach nur für NICHTS.* 

* Nichts ist eigentlich nicht ganz richtig. Es muß auch das nach 

SES neu zu installierende Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung 

(BAF) zusätzlich fi nanziert werden. Einerseits ein 

notwendiges, wachendes Kontrollorgan über nationale ANSPs, 

andererseits aber halt auch zusätzliche SES-Bürokratie. 

Das Forderungspaket von 230 Millionen 

für 2 Jahre nach DFS-Rechnung 

Diese Zahl stand im krassen Widerspruch zu den 

von der GdF selbst veranschlagten 87 Millionen. Der 

Unterschied erklärt sich aus einer erstmaligen und 

umfassenden Einbeziehung von Pensionsrückstellungen 

für kommende Jahre seitens der DFS. Das wurde 

in der Vergangenheit so nicht gehandhabt, aber da 

gab es ja auch noch keine IFRS. Jedoch ist der Betrag 

schon aus zwei ganz einfachen Gründen zu hoch. 

1. Jeder weiß, daß für die Arbeitnehmer nach den 

Tarifverhandlungen unten nie soviel herauskommt, 

wie vorher von oben in den Forderungskatalog 

hineingefüllt worden ist. 

2. Es wird besonders auf Arbeitgeberseite gerne vergessen, 

daß unsere Tarifabschlüsse nicht auf alle 

Beschäftigten der DFS ohne weiteres Anwendung 

fi nden. Die Volumenberechnungen der GdF, wie 

auch der DFS, beziehen jedoch immer alle Mitarbeiter 

des Unternehmens mit ein, weil das die 

gelebte Realität ist. Wir haben mittlerweile sehr 

viele gültige Tarifverträge und es sei hier einmal 

an die schlichte Tatsache erinnert, dass alle im 

§ 1 Geltungsbereich die Formulierung gemein 

haben: „Dieser Tarifvertrag gilt persönlich: für . . . 

und (die) Mitglieder der den Tarifvertrag abschließenden 

Gewerkschaft sind . . .“ 

Das muß auch so sein, denn die GdF, wie auch 

jede andere Gewerkschaft, kann ja nicht für sich 

einen Verhandlungsauftrag für einen Kollegen 

herleiten, der gar keine Willensbekundung dazu 

in Form einer rechtsgültigen, schriftlichen Beitrittserklärung 

zum Ausdruck gebracht hat. Unser 

Organisationsgrad ist gut, im operativen Bereich 

sogar sehr gut. Trotzdem ist (leider) bei weitem 

nicht jeder Flugsicherungskollege auch GdF Mitglied. 

Wenn also die DFS diesem Mitarbeiterkreis 

ebenfalls die Segnungen unserer Tarifabschlüsse 

zukommen läßt, so ist das ganz eindeutig ihr Privatvergnügen. 

Die entsprechenden Kosten sind 

nicht GdF verursacht und müssen daher von den 

230 Mio. € in Abzug gebracht werden. 



Aktuell 

10 

Aber das nur am Rande. Wir wollten ja eigentlich kritiklos 

die ruinösen 230 Millionen (115 Mio. € pro Jahr 

bei zweijähriger Tarifvertragslaufzeit) betrachten. 

Was würde das für die Fluggesellschaften und ihre 

Passagiere bedeuten? 

Nun, steigende Kosten natürlich. Wie oben bei IFRS, 

müßten natürlich auch diese Kosten weitergegeben 

werden und würden wohl beim Endverbraucher Passagier 

landen. 1 Für gerechten Wettbewerb unter den 

Airlines bleibt gesorgt, denn jeder Marktteilnehmer 

wird anteilsmäßig gleich belastet. 

Die DFS kontrolliert nach eigenen Angaben 

jährlich etwa 3 Millionen IFR Flüge. Jeder einzelne 

Flug müßte somit pro Jahr 115 Mio. / 3 Mio. = 38 € 

mehr erwirtschaften. Wenn man unterstellt, in jedem 

Flugzeug säßen durchschnittlich 100 Passagiere, so 

müßten sich diese 100 die 38 € nach Möglichkeit gerecht 

untereinander aufteilen. Dann hätte von jedem 

ein persönlicher Obolus von 38 Cent 2 für das Hinfl ugticket 

in den Airline-Klingelbeutel zu wandern. Da es 

die meisten auch wieder heimwärts zieht, am besten 

gleich das Doppelte, 76 Cent. Ein Hin- und Rückfl ugschein 

für 200 Euro würde sich auf 200,76 Euro vor 

Steuern verteuern. Eine Steigerung um 0,38%. 

Selbst wenn die Annahme der Passagierzahlen 

und des Ticketpreises etwas ins Spekulative abgleitet, 

läßt sich doch die gewaltige Zerstörungskraft 

dieser den Luftfahrtstandort Deutschland bedrohenden 

Tarifrunde bereits erahnen. 

Ach so, ehe ich’s vergesse. Mein örtlicher Nahverkehrs-Service 

Provider hat seine S- und U-Bahn 

Jahreskarte in den vergangenen Jahren stets durchschnittlich 

um etwa 2,4 % erhöht, in 2007 gar mit 

plus 6% hingelangt. Gestern fand sich ein Schreiben 

des städtischen Stromversorgers im Briefkasten. Die 

Kilowattstunde sei die letzten Jahre nahezu konstant 

gehalten worden. Aber jetzt - man bedauere zutiefst: 

plus 5,5%. Über die wundersame Benzinpreisentwicklung 

an den Tankstellen vor den Ferien legen 

wir am besten gleich den Mantel des Schweigens 

und der Monopolist Bundesregierung erhöhte die 

Mehrwehrsteuer um 18,75%. Wohin sich auch die 

Blicke wenden, Heerscharen von Raubzüglern im 

Sternmarsch auf die Portmonees. 

1 Der FS-Gebührensatz sank vor IFRS 2005 im An- und Abfl ugbereich 

um 28 % (tiefster Stand seit 1993), im Streckenbereich 

um 20 %. 2006 wird im An– und Abfl ugbereich wieder 

leicht um 2,6% erhöht, während sich die Strecke weiter um 

gut 11% verbilligt. 

2 Zum Vergleich die seit Jahren den Passagieren von vielen 

Fluggesellschaften zusätzlich in Rechnung gestellten Kosten: 

Treibstoffzuschlag + 6 €, „Ticket Service Charge“ + 6 €, 

private Internetverbindungsentgelte und Druckkosten bei 

Onlinebuchung noch nicht eingerechnet. 

Wie darf in diesem Umfeld die Behauptung der DFS 

eingeordnet werden? 

Der Autor bedient sich einer Taktik, die auch andere 

deutsche Führungskräfte und Politiker bestens 

beherrschen, wenn sie Untergangsstimmung und 

schlechtes Gewissen zur Förderung der Bescheidenheit 

im Bereich ihrer Untertanen benötigen. Die 

Kosten, die Kosten. Klagen ist bekanntlich der Gruß 

des Kaufmanns (und der BARIG, d.Red). Wenn darauf 

nur gebetsmühlenartig lange genug herumgeritten 

wird, sollte irgendwann auch der Letzte die Vorzüge 

des Verzichts verinnerlicht haben. 

Unerläßlich dabei und deshalb auch in unserer 

Intranet-Ruin-Meldung lehrbuchhaft vorgetragen, ist 

der konsequente Verzicht auf eine Gegenüberstellung. 

Zu meiner Schulzeit hatte eine Bilanz noch zwei 

Seiten. Für Meinungsmacher oft schon eine zuviel, 

sie bevorzugen einfache Strickmuster: Tarifabschlüsse 

werden stets aus dem Eigenkapital bezahlt. Die 

Kassen sind geplündert. Punkt. Habenseite? Bloß 

kein Wort darüber. Höheren Kosten könnten ja auch 

höheren Einnahmen gegenüber stehen. Die in 14 Jahren 

DFS getätigten Investitionen könnten womöglich 

noch irgendwo im Unternehmen Werte geschaffen 

haben. Ei, geh mer fort mit so aam Gebabbel. Mir 

habbe Tarifverhandlunge!* 

* Übersetzung ins Amthochdeutsch für nicht des hessischen 

mächtige: Äußerungen in diese Richtung sind zu unterlassen. 

Es sind Tarifverhandlungen terminiert. 

Pause (zum Drüber-Nachdenken!) 

Bilanzübersicht: Pensionsrückstellungen der DFS 

steigen jährlich. Logisch, es gab ja auch immer 

Gehaltserhöhung. Außerdem, sagt das Intranet, 

die DFS steigert den Deckungsgrad. Trotzdem, die 

Pensionsrückstellungen sind durchweg doppelt so 

hoch wie die Eigenkapitalquote. Komisch. Das hält 

die bestimmt nicht lange aus. Denkste. Das Eigenkapital 

ist von 2001 bis 2005 um 50% gestiegen. 

Sehr komisch. Aber halt. Wir haben ja jetzt 2007. Da 

gilt nicht mehr die HGB Bilanz, in der man künftige 

Gehalts- und Rentensteigerungen nicht berücksichtigen 

mußte, sondern IFRS. Dort scheint festgelegt zu 

sein, daß Pensionszahlungen, –rückstellungen und 

vor allem -steigerungen auf keinen Fall aus den laufenden, 

oder zu erwartenden Einnahmen bestritten 

werden dürfen. Na, ja, ist auch irgendwie abwegig. 

Wir suchen aber weiter nach diesem Passus. Bei 

Redaktionsschluß dieser Ausgabe ward er allerdings 

noch nicht gefunden. Man kann es irgendwie auch 

drehen und wenden wie man will. Solange aus den 

Einnahmen die Ausgaben bestritten werden können, 

tut sich ein Ruinapostel schwer. 1 

Dabei hätte die DFS allen Grund, ihre Zukunft 

rosig zu sehen, selbst wenn die Langzeitprognosen 

zur weiteren Entwicklung des Luftverkehrs auch nur 

annähernd eintreten. Als Haifi sch strebt sie hungrig 

dem Wettbewerb entgegen. Gleichzeitig ist für viele 

Jahre der dichtbefl ogene Luftraum des Heimatmarktes 

komfortabel abgeschottet. Eine Lizenz zum Geld 

drucken, wie es interessierte Investorenkreise schon

erkannt haben. Und die IFRS gäben, wie eingangs 

erwähnt, dem Management genügend Freiraum, dies 

auf der Bilanzhaben entsprechend zu würdigen. 

Auch die abgelieferten Stückzahlen eines jeden 

DFS Mitarbeiters (MA, inkl. LBA) gemessen im 

Kerngeschäft seines Unternehmens steigerte sich 

beachtlich. 

Jahr kontr. Flüge MA Flüge pro MA % 

1993 1.914.000 4.924 388 100 

2002 2.487.902 5.509 452 116 

2005 2.866.130 5.308 540 139 

2006 2.982.775 

Trotz Überlingen werden Sektoreinfachbesetzungen 

im Flugverkehrskontrolldienst der DFS nicht abgeschafft, 

sondern die Rahmenbedingungen dafür 

weiter präzisiert. Unter diesen Umständen ein mit 

größter Sorge zu betrachtendes Indiz für planmäßig 

weiter vorangetriebene Steigerungen des 

Wirtschaftlichkeitsfaktors. 

1 §64 Insolvenzantragspfl icht (1) GmbH Gesetz: „ Wird die 

Gesellschaft zahlungsunfähig, so haben die Geschäftsführer 

ohne schuldhaftes Zögern, spätestens aber drei Wochen nach 

Eintritt der Zahlungsunfähigkeit, die Eröffnung des Insolvenzverfahrens 

zu beantragen. Dies gilt sinngemäß, wenn sich 

eine Überschuldung der Gesellschaft ergibt.“ 

Wie gehen die anderen DAX Unternehmen mit 

IFRS um? 

Nach jüngster Erhebung einer auf die betriebliche Nach 

jüngster Erhebung einer auf die betriebliche Altersversorgung 

spezialisierten Unternehmensberatung, 

haben sie im Schnitt den Deckungsgrad ihrer Pensionsverbindlichkeiten 

von 53% auf 62% erhöht. Die 

bilanziell ausgelagerten Pensionsvermögen stiegen von 

143 auf 164 Milliarden Euro. Ihnen stehen kalkulierte 

Pensionslasten von 267 Milliarden Euro gegenüber. 

Der deutliche Anstieg der Pensionsvermögen wird mit 

den Aufstockungen der Unternehmen aufgrund ihrer 

guten Ertragslage 1 begründet .Wie geht man in diesen 

Kreisen nun mit den zu berücksichtigenden versicherungsmathematischen 

Gewinnen und Verlusten um? 

Verluste entstehen dann, wenn sich die Prognosen zum 

erwarteten Umfang der Pensionsverpfl ichtungen von 

der Wirklichkeit entfernen. Klassische Beispiele sind 

die bereits erwähnten, stärker als erwartet gestiegenen 

Gehälter, oder ein Rechnungszins, welcher sich, wie 

geschehen, tendenziell nach unten entwickelt hat. 

17 der 30 DAX Unternehmen verfolgen nach dieser 

Untersuchung den sogenannten Korridoransatz. 

Sie kumulieren die Verluste, um sie auf die nachfolgenden 

Jahre zu verteilen. IFRS erlaubt bei den Pensionen 

einen Abschreibungszeitraum, welcher der 

durchschnittlichen Restarbeitszeit der Leistungsempfänger 

entspricht. Mit einer erfahrenen Belegschaft 

(alt sein ist etwas anderes) ist sie kürzer; jüngere 

Aktuell 

Mitarbeiter bescheren einen längeren Zeitraum. 

Die restlichen 13 Unternehmen nutzen eine von 

IFRS zugelassene Möglichkeit, die versicherungsmathematischen 

Schwankungen nicht mit der Gewinn- 

und Verlustrechnung (GuV) 2 zu erfassen, sondern 

entweder direkt mit dem Eigenkapital, oder unter der 

Position Latente Steuern zu verrechnen. 

1 Ertrag ist der gesamte Wertzuwachs eines Unternehmens 

innerhalb eines Abrechnungszeitraumes. Jeder Ertrag erhöht 

das Kapitalkonto. 

2 in einer GuV werden Betriebseinnahmen und –ausgaben 

miteinander verglichen. 

Fazit – think before we sink!! 

Es ist also nicht zwingend vorgeschrieben, Pensionslasten 

mit dem Eigenkapital zu verrechnen. Die Mehrzahl 

der DAX Unternehmen schont das Eigenkapital 

und nutzt ihre gute Ertragslage. Von Pleiten und Ruin 

ist keine Rede. Selbst die Pensionen der Deutschen 

Telekom, deren Deckungsgrad z. Zt. gerade einmal 

14 % erreicht, gelten nicht als gefährdet. Eine deutsche 

Besonderheit der Pensionsrückstellung erlaubt 

auch die Absicherung durch interne Mittel wie 

Unternehmensbeteiligungen 1 und liquiden Wertpapierbesitz. 

In diesem Segment ist die Telekom trotz 

ihrer Probleme sicher besser aufgestellt als die DFS 

und für den direkten Vergleich ungeeignet. Aber die 

Ertragslage der DFS darf, wie bei unseren im DAX 

geführten Unternehmen, angesichts der Luftverkehrsprognosen 

als sehr gut eingestuft werden. 

Somit nehmen wir zur Kenntnis, daß Tarifverhandlungen 

einen Arbeitgeber offensichtlich schon 

mal in einen Zustand katapultieren können, der in 

den Karnevalshochburgen als fünfte Jahreszeit sehr 

geschätzt wird. Jeder weiß, daß sich die dortigen 

Verhaltensmuster zum Glück nicht eins zu eins auf 

unser Alltagsleben übertragen lassen. Das schließt 

auch den Umgang mit dem Eigenkapital, besonders 

zu vorgerückter närrischer Stunde, nicht aus. Oder es 

taucht aus bisher unbekannten Galaxien schon mal 

ein Erfurter Senior FDB mit Gehaltsexplosion auf, die 

noch nie ein Mensch zuvor gesehen hat. 

Die Intranetbotschaft des Ruins darf also getrost– 

und hier nehme ich einmal gerne eine Anleihe 

aus dem Wortschatz des Herrn Manz – als Tarifl yrik 

bezeichnet werden. Legen wir sie in dem Bewußtsein 

ad acta, daß nach den Tarifverhandlungen stets vor 

den Tarifverhandlungen ist. Abseits davon kann unser 

Firmenmedium natürlich uneingeschränkt zur Nutzung 

empfohlen werden. So war z. B. das Osterrätsel Spannung 

pur und der Speiseplan der Langener Kantine 

– ei ihr Leut´, wenn ich’s euch saach, der Kantinneplan 

für denne ihrn Gambus, der is immer richdich. 2 

1 Die DFS ist 2005 beteiligt an: DFS Unterstützungskasse 

GmbH (100%), DFS European Satellite Service Provider 

Beteiligungsges. mbH (100%), FCS Flight Calibration Services 

GmbH (55%), TTC The Tower Company GmbH (100%) und der 

GroupEAD Europe (36%) 

2 keine Übersetzung, gibt doch bloß wieder nur Ärger 


Der zweite Anlauf oder – 

die Stunde der Wiederholungstäter 

Nachdem Bundespräsident Köhler im Oktober letzten Jahres 

das Gesetz zur Neuregelung der Flugsicherung als verfassungswidrig 

zurückgewiesen hatte, machen sich Regierung 

und die Mehrheit des Bundestages statt zu denken offensichtlich 

unverdrossen daran, das Grundgesetz zu ändern. 

In welcher Form die Änderung des Grundgesetzes 

über die parlamentarischen Hürden gebracht werden 

soll, ist so richtig noch nicht bekannt. „Ob und wie 

es mit dem geplanten Teilverkauf der Flugsicherung 

weitergeht, soll erst in den nächsten Wochen festgelegt 

werden. Der Minister will dabei der Entscheidung 

des Parlaments nicht vorgreifen“, war am 19. April 

von der Pressestelle des Bundesverkehrsministeriums 

zu erfahren. 

Etwas konkreter wird die SPD, auf deren Homepage 

nachzulesen ist, dass die Privatisierung der Flugsicherung 

weiterhin das erklärte Ziel der Sozialdemokraten 

sei. Dazu ist es nach Meinung der Partei 

erforderlich, die „im Grundgesetz als sonderpolizeiliche 

Aufgabe beschriebene Tätigkeit der Flugsicherung 

neu zu defi nieren.“ Denn schließlich, so teilt sie 

mit, habe Horst Köhler „den Deutschen Bundestag 

aufgefordert, die verfassungsrechtlichen Voraussetzungen 

für die Kapitalprivatisierung zu schaffen“. 

Das ist eine ebenso eigenwillige, wie zielorientierte 

Auslegung der präsidialen Entscheidung. Denn 

Köhler hatte nur ausgeführt, dass es dem Gesetzgeber 

unbenommen wäre, die verfassungsrechtlichen 

Voraussetzungen für den Ausverkauf der DFS zu 

schaffen. Das ist nichts weiter als eine Binsenweisheit. 

Denn schließlich ist es dem Parlament immer 

„unbenommen“, die Verfassung zu ändern. Vorausgesetzt, 

es fi ndet sich die dafür vorgeschriebene 

Mehrheit der Abgeordneten. 

Photo: W. Fischbach 

Unterstützung haben die 

Befürworter der Kapitalprivatisierung 

von Joachim Wieland, 

Professor für öffentliches Recht 

Aktuell 

an der Universität Frankfurt erhalten. Er 

stellt zunächst einmal fest, dass die Durchführung 

von Flugsicherungsaufgaben durch 

ausländische Unternehmen über deutschem 

Hoheitsgebiet verfassungswidrig ist. 

Dabei hatte er speziell die Übertragung der 

Flugverkehrskontrolle über südbadischem Gebiet an 

die Schweizer Flugsicherungsorganisation „skyguide“ 

aufgeführt. Das darf nicht weiter überraschen, war doch 

Professor Wieland bereits bei seinem Gutachten für den 

Landkreis Waldshut zu einem entsprechenden Urteil 

gekommen. Was natürlich Abgeordnete aus Südbaden 

wie Andreas Jung (CDU) und Rita Schwarzelühr-Sutter 

(SPD) nutzten, beide haben übrigens gegen eine Kapitalprivatisierung 

der DFS gestimmt, die Übernahme der 

Kontrollaufgaben durch die DFS bis zur deutsch-schweizer 

Grenze zu fordern. Dass es den Abgeordneten dabei 

auch darum gegangen sein mag, der Stimmung in der 

Grenzregion anzuheizen, die sich in einem permanenten 

Kriegszustand mit dem Flughafen Zürich oder um 

genau zu sein, mit den Anfl ugverfahren zum größten 

eidgenössischen Flughafen wähnt, sei ihnen nachgesehen. 

Schließlich wollen sie ja wiedergewählt werden 

und da ist es nicht besonders sinnvoll, das Wahlvolk 

mit unpopulären Aussagen zu verärgern. Allerdings 

widerspricht ihre Forderung den Bedürfnissen einer 

effektiven Verkehrsabwicklung und verstößt gegen die 

Ziele des „Single European Sky (SES). Denn bekanntlich 

sollen mit diesem Projekt die Zuständigkeitsgrenzen 

der europäischen Flugsicherungsstellen den Verkehrsströmen 

angepasst werden. 

Die seltsamen Meinungen des Prof. Wieland 

oder Wessen Brot ich ess ... 

Wenn man so will, haben die Betriebsabsprachen 

zwischen der DFS und „skyguide“ die SES-Vorgaben 

schon ein wenig vorweggenommen. Sinnvoller und 

überzeugender wäre es gewesen, wenn Prof. Wieland 

nicht nur die Delegation der Flugverkehrskontrolle 

über Südbaden an „skyguide“, sondern auch die 

Tätigkeit EUROCONTROLs über dem norddeutschen 

✈ Flughafen Zürich – permanenter Kriegszustand 

mit der südbadischen Bevölkerung? 

von 

Werner 

Fischbach 



Aktuell 

14 

Photo: DFS 

✈ Dienstleistung oder hoheitliche Aufgabe? – 

Controller im alten Frankfurt ACC 

Luftraum erwähnt hätte. Denn, auch wenn es sich bei 

EUROCONTROL um eine äußerst professionelle Flugsicherungsorganisation 

handelt, so kann man nicht 

unbedingt behaupten, dass es sich hierbei um eine, 

wie es Artikel 87d des Grundgesetzes vorschreibt, 

„bundeseigene Verwaltung“ handelt. Somit wäre die 

Tätigkeit EUROCONTROLs über deutschem Hoheitsgebiet 

deshalb als verfassungswidrig anzusehen. 

Offensichtlich hat die weitere Stellungnahme Professor 

Wielands, nach welcher es sich bei der Flugsicherung 

nach europäischen Vorgaben lediglich um eine Dienstleistung 

und nicht um eine hoheitliche Aufgabe handle, 

den Privatisierungsfans Oberwasser gegeben. So 

erklärte Uwe Beckmeyer, verkehrspolitischer Sprecher 

der SPD, am 28. März, dass die im Grundgesetz festgeschriebenen 

Aufgaben der Flugsicherung mit europäischem 

Recht nicht mehr in Einklang zu bringen wären 

und deshalb die Verfassung geändert werden müsse. 

Entscheidend ist dabei, so kann man auf der Homepage 

der SPD nachlesen, dass „die Grundgesetzänderung 

rasch auf den Weg gebracht wird.“ Was man getrost als 

Drohung auffassen kann. Dieser Ausgabe des fl ugleiter 

liegt eine erste Stellungnahme zu den Interpretationen 

von Prof. Wieland bei. Prof. Dr. iur. Wellenfi tsch zaust 

die Äußerungen seines Kollegen, um es einmal bescheiden 

auszudrücken. Sein Gutachten selbst wird in Kürze 

vorliegen und von der GdF verbreitet werden. 

Grundgesetzänderung mit welchem Ziel? 

Ohenhin sind die letzten Gesetze, die von der 

Bundesregierung eingebracht und vom Bundestag 

verabschiedet wurden, nicht gerade als gelungen zu 

bezeichnen. Man mag da an Hartz IV, an das Allgemeine 

Gleichbehandlungsgesetz, an die Gesundheitsreform 

oder an den Nichtraucherschutz denken. 

Und so ist der FDP-Abgeordneten und ehemaligen 

Justizministerin Sabine Leutheusser-Schnarrenberger 

durchaus zuzustimmen, als sie am 13. Dezember letzten 

Jahres in der „Aktuellen Stunde“ im Bundestag 

etwas wehmütig daran erinnerte, dass das deutsche 

Recht zu früheren Zeiten so etwas wie ein Exportschlager 

gewesen war. „Es wird künftig“, so führte 

sie aus, „nur noch selten gelingen, Länder zu fi nden, 

die sich am deutschen Recht orientieren werden. Zu 

groß ist die Serie von Pleiten, Pech und Pannen aus 

den vergangenen Wochen und Monaten in der deutschen 

Gesetzgebung, die von der Bundesregierung 

zu verantworten ist.“ Dem ist nicht viel hinzuzufügen, 

sondern zu befürchten, dass es bei der geplanten 

Grundgesetzänderung und dem nachfolgenden 

novellierten Flugsicherungsgesetz in diesem Stil 

weitergeht. Vor allem dann, wenn ein Gesetz „rasch 

auf den Weg gebracht werden“ soll. 

Ziel der DKP: Verhökern – Gewinn: keiner 

Dabei scheint oftmals in Vergessenheit zu geraten, 

um was es bei dieser geplanten Grundgesetzänderung 

geht. Es geht nicht, wie man bei der Diskussion durchaus 

den Eindruck gewinnen kann, um eine Änderung 

um der Änderung willen. Es geht schlicht und einfach 

um den Verkauf der Flugsicherung an private Investoren. 

Die sollen, so sah es zumindest der erste Entwurf 

vor, mit 74,9% an der DFS beteiligt werden. An einer 

Organisation, welche für die Sicherheit im Luftverkehr 

verantwortlich ist und die man nicht den Kapitalinteressen 

von Unternehmen oder Investoren unterordnen 

sollte. Ganz abgesehen davon, dass die Flugsicherung 

wie das Schienen- und Straßennetz sowie die Wasserstraßen 

zur unverzichtbaren Infrastruktur eines 

Staates zählt, die nicht irgendwelchen Luftfahrtfi rmen 

oder Investoren gehört und somit auch nicht 

verkauft werden kann. Denn die Aufrechterhaltung 

der Sicherheit ist eine wichtige und unverzichtbare 

Staatsaufgabe. Dies ist, auch wenn Professor Wieland 

in sprachlicher Kosmetik dies als Dienstleistung 

bezeichnet, damit auch eine hoheitliche Aufgabe. Was 

nichts anderes bedeutet, als dass der Staat, in diesem 

Fall vertreten durch den Bundesverkehrsminister, 

jederzeit in der Lage sein muss, das Geschäftsgebaren 

der DFS zu kontrollieren und gegebenenfalls auch direkt 

zu intervenieren. Bundespräsident Köhler hat bei 

seiner Ablehnung des Gesetzes die Gefahr, die durch 

die Minderheitsbeteiligung des Bundes entsteht, 

durchaus gesehen und, was von den Protagonisten 

der Kapitalprivatisierung gerne verschwiegen wird, 

sein Veto auch mit der sich „unmittelbar ergebenden 

zeitlichen Befristung der vorgesehenen Steuerungs- 

und Kontrollrechte des Bundes sowie die geringen gesellschaftsrechtlichen 

Einfl ussmöglichkeiten aufgrund 

einer Minderheitsbeteiligung“ begründet. 

Flugsicherung ist eine Dienstleistung – ach? 

Nun berufen sich die Verfechter der Kapitalprivatisierung 

auf Professor Wieland, nach dessen Meinung es 

sich bei der Flugsicherung nicht um eine hoheitliche 

Aufgabe, sondern um eine Dienstleistung handle. 

Dass Professor Wieland, so berichtet der Luftfahrtnachrichtendienst 

FLUGPOST, beispielsweise der 

„Abwicklung von Starts und Landungen“ und damit 

der Durchführung der Flugverkehrskontrolle durch-

aus hoheitlichen Charakter zuspricht, scheint dabei 

nicht zu stören. So kann man berechtigterweise 

fragen, ob es sich bei der Flugsicherung - zumindest 

wenn man ihren Kernbereich betrachtet - nicht doch 

um eine hoheitliche Aufgabe handelt. Das Europäische 

Parlament und der Europäische Rat haben da 

offensichtlich eine eindeutige Auffassung, die Klaus 

Reifel bereits in der Dezemberausgabe (6/2006) 

erwähnte. So wird in der Flugsicherungsdienste-Verordnung 

(Nr. 550/2004) festgestellt: „Die Erbringung 

von Flugsicherungsdiensten gem. dieser Verordnung 

hängt mit der Ausübung von hoheitlichen Befugnissen 

zusammen, die keinen wirtschaftlichen Charakter 

aufweisen, der die Anwendung der Wettbewerbsregeln 

des Vertrages rechtfertigen würde.“ 

Eigentlich beschreibt diese Verordnung sehr eindeutig, 

um was es sich bei der Flugsicherung handelt 

- um eine hoheitliche Aufgabe, die keinen Wettbewerbsregeln 

unterliegen darf. Bleibt noch die Frage, 

wie es sich mit den hoheitlichen Aufgaben verhält, 

die zumindest auf den ersten Blick nur in bundeseigener 

Verwaltung ausgeübt werden dürfen. Ob diese 

Begründung juristisch wohl begründet ist oder ob 

es dazu noch andere Meinungen gibt, soll hier nicht 

untersucht werden. Offensichtlich ist jedoch, dass 

- wie es das Beispiel EUOCONTROL zeigt - hoheitliche 

Aufgaben durchaus an andere, auch ausländische 

Organisationen übertragen werden können. So 

führte das Landgericht Konstanz in seinem Urteil zum 

Rechtsstreit zwischen der Bashkirian Airlines (deren 

Tu-154 über Überlingen mit einer DHL B757 kollidiert 

war) und der Bundesrepublik Deutschland aus, dass 

staatliche Hoheitsrechte einem anderen Staat zur 

Ausübung durch ein so genanntes Servitut überlassen 

werden können. Nur muss diese Übertragung durch einen 

Staatsvertrag auf eine völkerrechtliche Grundlage 

gestellt werden. Und da diese völkerrechtliche Grundlage 

nicht existiert, sah das Landgericht die Tätigkeit 

„skyguides“ über dem deutschen Hoheitsgebiet als 

verfassungswidrig an und verurteilte die Bundesrepublik 

zur Zahlung eines Schadensersatzes. 

Wem nützt die „DKP“? 

Als das Gesetz zur Neuregelung im Bundestag 

beraten wurde, betonten die Sprecher nahezu aller 

Parteien, dass die DFS damit noch effi zienter und fi t 

für den zu erwartenden Wettbewerb gemacht werden 

sollte. Nun ist für das SES-Projekt eine Kapitalpri- 

vatisierung nicht erforderlich; bliebe die DFS zu 100 

Prozent im Besitz des Bundes, so wären dadurch die 

europäischen Vorgaben voll und ganz erfüllt. Bleibt 

noch das Problem des Wettbewerbs. Abgesehen von 

der Tatsache, dass Organisationen, die für die Sicherheit 

verantwortlich sind, nicht dem Wettbewerb 

ausgesetzt werden sollten, scheint es mit diesem 

Wettbewerb nicht so weit her zu sein. Schließlich 

wurde der DFS im Streckenbereich für 20 und im 

Towerbereich für 16 Jahre das ausschließliche Monopol 

zugesprochen. Was sich mit dem Wettbewerbsgedanken 

nicht besonders gut vereinbaren lässt. 

Zudem sollten sich sowohl der Verkehrsminister als 

auch die Abgeordneten des Bundestages sehr gut 

überlegen, welch Juwel sie zu 74,9% an irgendwelche 

Investoren verscherbeln wollen. Auch wenn es an 

den Maßnahmen der DFS durchaus so manches zu 

kritisieren gibt, wie z.B. den zunehmend rüden Umgang 

mit ihren Mitarbeitern, es handelt sich dennoch 

um eine erfolgreiche und effi ziente Flugsicherung. 

Was wahrscheinlich daran liegt, dass die Lotsen, 

Techniker, FDBs, nicht zuletzt die Kolleg/innen in der 

UZ ihren selbst gesetzten hohen Sicherheitsstandard 

erfüllen wollen. Merke: Geschäftsleitungen walten, 

Vorstände wirken, Manager sind tätig - darunter 

wird gearbeitet. Ob die DFS dabei in Europa den 

ersten Platz einnimmt, sei dahin gestellt. Aber man 

kann durchaus sagen, dass sie erfolgreich in der 

Championsleague spielt. So stellte die DFS am 16. 

April dieses Jahres unter anderem fest: „Mit direkten 

Routen und einer exzellenten Pünktlichkeit trägt die 

DFS zum umweltbewussten Luftverkehr bei. Im Jahr 

2006 war die deutsche Flugsicherung die Pünktlichste 

in Europa. 97 Prozent aller Flüge im deutschen 

Luftraum erreichten ihr Ziel ohne fl ugsicherungsverursachte 

Verspätungen. Für diese sind im deutschen 

Luftraum primär die Fluggesellschaften selbst 

verantwortlich (ca. 50 Prozent). Weitere Hauptgründe 

für die Unpünktlichkeit sind die mangelnde Kapazität 

an den Flughäfen (ca. 17 Prozent) und das Wetter (15 

Prozent). In Deutschland war jeder Flug um durchschnittlich 

0,63 Minuten, also 37,8 Sekunden verspätet, 

davon beträgt der Anteil, den die DFS zu vertreten 

hat, 0,07 Minuten, also lediglich 4,2 Sekunden.“ 

Privatisierung: kein Ausweg! 

Auch wenn Pressemeldungen primär dazu verwendet 

werden, die jeweiligen Unternehmen von ihrer besten 

✈ Kontrolle von Starts und Landungen – 

doch eine hoheitliche Aufgabe? 

Aktuell 

Photo: Airbus 


✈ Mangelnde 

Kapazität an 

den Flughäfen 

ist für 17% der 

Verspätungen 

verantwortlich. 


Aktuell 

16 

Seite darzustellen, so dürften die von der DFS veröffentlichten 

Zahlen durchaus der Realität entsprechen. 

Zumal diese von EUROCONTROL bestätigt wurden. Es 

gibt deshalb keinen Zweifel: Die DFS ist ein leistungsstarker 

und effi zienter Flugsicherungsdienstleister. Ein 

Urteil, das von EUROCONTROL-Generaldirektor Victor 

Aguado bestätigt wird. Viel besser geht´s eigentlich 

nicht und deshalb muss man sich verwundert fragen, 

weshalb dieses Juwel unbedingt verkauft werden soll. 

Ganz sicherlich nicht, um die DFS noch leistungsfähiger 

und für den ohnehin nicht erforderlichen Wettbewerb 

fi t zu machen. 

Die wahren Gründe für die geplante 

Kapitalprivatisierung? 

Nun könnte man das liberale Glaubensbekenntnis, nach 

welcher Staatseigentum per se schlecht und private 

Teilhabe per se gut ist, anführen. Aber dies wäre zu einfach. 

Deshalb sei ein Blick auf die Pressemeldung der 

Bundesverbandes Deutscher Fluggesellschaften (BDF) 

vom 23. März erlaubt. Dort werden zwei wesentliche 

Argumente für die geplante Kapitalprivatisierung angeführt. 

„Zum einen kann die DFS nur Effi zienzresourcen 

freilegen, wenn sie nach privatwirtschaftlichen Kriterien 

und unternehmerisch frei arbeitet. Das ist bisher nicht 

möglich. Seit Jahren beweisen die Fluggesellschaften, 

dass Kostenreduktionen zum Wohle der Branche zu 

leisten sind. (Wie z.B. die permanente Beibehaltung des 

Kerosinzuschlages zu Lasten des Kunden. Diese Bemerkung 

muß hier einfach mal sein.) Durch eine mehrheitliche 

Privatisierung mit einhergehender Regulierung 

wird auch die DFS zeigen, dass sie unter Einhaltung 

einer Preisobergrenze mit günstigeren Flugsicherungsgebühren 

und absehbaren Personalkosten produktiver 

und sparsamer wirtschaften kann.“ 

Während die DFS, wie bereits oben angeführt, effi zient 

arbeitet und dadurch bewiesen hat, dass die Freilegung 

der angemahnten „Effi zienzresourcen“ auch in 

derzeitigen Organisationsform möglich ist, sind wohl 

die anderen Argumente ausschlaggebend. Es geht um 

die „Einhaltung einer Preisobergrenze mit günstigen 

Flugsicherungsgebühren und absehbaren Personalkosten“ 

sowie darum, „produktiver und sparsamer 

(zu) wirtschaften“. Es geht mithin ums Geld und es 

ist zu vermuten, dass die erwähnten Einsparpoten- 

tiale nicht für Investitionen bei der Flugsicherung, 

sondern primär zum Wohle der dann an der DFS 

beteiligten Fluggesellschaften verwendet werden 

sollen. Denn diese fühlen sich ihren Aktionären nur 

zu einer message verpfl ichtet: Wir haben mal wieder 

mehr verdient! Diese Aussichten mögen die Phantasien 

von so manchem Manager befl ügeln, wobei meist 

vergessen wird, dass das oberste Geschäftsziel einer 

Flugsicherungsorganisation eben nicht das Gewinnstreben, 

sondern die Herstellung eines optimalen Sicherheitsstandards 

ist. Der ist ohne Zweifel nicht billig 

zu haben - Sicherheit hat nun mal ihren Preis- „try an 

accident“!. Doch den, so scheint es, wollen die Kunden 

der Flugsicherung nicht unbedingt bezahlen; es geht ja 

darum, dass die DFS noch produktiver und sparsamer 

wirtschaftet. Die Gefahr, dass dabei die Sicherheit 

im Luftverkehr kurzfristigen Gewinninteressen zum 

Opfer fällt, ist deshalb nicht leichtfertig von der Hand 

zu weisen. Gerade auch deshalb, weil jede derartige 

Äußerung von hinreichend bekannten politischen 

Sonntagsrednern, die von Flugsicherung rein garnichts 

verstehen, als Bemerkungen der „ewig Gestrigen“ und 

„Bedenkenträgern“ abgekanzelt werden. 

„Die Aufgabe der Flugsicherung darf nicht in die Hände 

von Privaten gegeben werden“, erklärte der eingangs 

erwähnte CDU-Abgeordnete Andreas Jung. Denn bei 

den Privaten stehe naturgemäß die Gewinnorientierung 

im Mittelpunkt. Bei der Flugsicherung gehe es dagegen 

um vitale Sicherheitsinteressen von Fluggästen und 

Bevölkerung. Deshalb müsse diese Aufgabe in staatlicher 

Verantwortung bleiben. So wirbt Andreas Jung 

zusammen mit zwei weiteren CDU-Abgeordneten, die 

wie er gegen die Kapitalprivatisierung gestimmt haben, 

innerhalb der CDU/CSU-Fraktion dafür, „einer solchen 

Grundgesetzänderung eine Absage zu erteilen“. 

SES und die Organisation der Flugsicherung 

Nun bedarf es keiner Diskussion, dass das europäische 

Flugsicherungssystem einer gründlichen 

Reform bedarf, wenn es den prognostizierten Zuwachsraten 

im Luftverkehr zukünftig gerecht werden 

will. Dabei ist die Grundidee des SES-Projekts, die 

Zuständigkeitsgrenzen der Flugsicherungsstellen 

nicht mehr an den nationalen Grenzen, sondern an 

den Verkehrsströmen auszurichten und damit einen 

Photo: FSG

einheitlichen europäischen Luftraum zu schaffen, 

der richtige Ansatz. Allerdings muss man sich fragen, 

ob es sinnvoll ist, diesen einheitlichen Luftraum 

von mehreren Dienstleistern bewirtschaften zu 

lassen. Denn dies erfordert eine enge Kooperation 

der nationalen Flugsicherungen. Allerdings ist von 

Flugsicherungsunternehmen, die sich untereinander 

im Wettbewerb sehen, diese Zusammenarbeit nicht 

zu erwarten. Kooperation und Wettbewerb schließen 

sich bekanntlich aus. Ein weiterer Grund, einer Kapitalprivatisierung 

der DFS eine Absage zu erteilen. 

Gut möglich, dass sich dies inzwischen bei Teilen der 

Luftfahrtindustrie herumgesprochen hat. So führte 

Lufthansachef Wolfgang Mayrhuber Anfang April im 

Kölner Stadtanzeiger folgendes aus: „Wir würden zehn 

bis zwölf Prozent des Ausstoßes (an CO2) einsparen, 

wenn Europa endlich eine Flugsicherung aus einer 

Hand bekäme.“ Möglicherweise ist Wolfgang Mayrhuber 

nicht so richtig bewusst, was er da gefordert hat. 

Aber er ist damit auf dem richtigen Weg: Ein einheitlicher 

europäischer Luftraum erfordert eine einheitliche 

Flugsicherungsorganisation. Oder wem der Ausdruck 

besser gefällt - einen alleinigen Flugsicherungsdienstleister. 

Der einheitliche Standards für ganz Europa setzt 

- einheitliche Regelungen, einheitliche Ausbildung, einheitliche 

Lizenzen für Lotsen und Techniker, einheitliche 

Fort-und Weiterbildung und - last but not least - einen 

einheitlichen Tarifvertrag mit einheitlichen Sozialleistungen 

und einheitlichen Karrierechancen. 

Nun werden Skeptiker einwenden, dass diese Idee ja 

sehr schön und vor allem nicht ganz neu wäre. Und 

sie werden einwenden, dass diese schöne Idee, die 

ja den Namen EUROCONTROL trägt, bereits in den 

sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts geboren 

wurde und dass diese Idee letztlich gescheitert ist. 

Doch das ist vierzig Jahre her und inzwischen haben 

sich die Umstände geändert. Der kalte Krieg und 

die damit verbundene Rolle der Luftstreitkräfte sind 

beendet bzw. haben sich geändert, Europa ist viel 

größer geworden und die Notwendigkeit, die EU nicht 

nur wirtschaftlich, sondern auch politisch zu stärken, 

ist inzwischen unbestritten. Dies bedeutet, dass das 

Projekt einer europäischen Flugsicherung heute unter 

anderen Voraussetzungen an den Start gehen kann. 

Das haben ja auch die europäischen Flugsicherungsorganisation 

oder -gewerkschaften inzwischen begriffen. 

Das Projekt MOZAIC ist ein schönes Beispiel dafür. 

Europäische Flugsicherung aus einer Hand – 

warum nicht? 

Deshalb sollten sich unsere Parlamentarier aufraffen, 

sich für eine einheitliche europäische Flugsicherungsorganisation, 

einer Flugsicherung aus einer Hand stark 

zu machen. Müsste das Grundgesetz dann gegebenenfalls 

angepasst werden, so wäre dagegen nicht so 

viel einzuwenden. Allerdings wäre eine umfassende 

Aktuell 

Diskussion über die Aufgaben, den Sinn und Zweck 

der Flugsicherung erforderlich. Eine Diskussion, die 

längst überfällig ist. In diesem Zusammenhang müssten 

die Mitglieder des Hohen Hauses auch diskutieren, 

welche Rolle einer leistungsfähigen Infrastruktur 

zukommt. Und was davon privatisiert, sprich Kapitalinteressen 

anheim gegeben werden darf und was unter 

staatlicher Aufsicht bleiben sollte. 

Doch nichts davon ist geschehen. Vielmehr ist zu 

befürchten, dass das Grundgesetz geändert wird, um 

eine Kapitalprivatisierung der DFS zu ermöglichen. Dass 

damit ein privates Monopol geschaffen wird, scheint 

unsere Volksvertreter ebenso wenig zu stören wie die 

Tatsache, dass private Monopole - die Energieversorger 

lassen grüßen - nur den Inhabern derselben nützen. Die 

Verbraucher bzw. die Bürger schauen in die Röhre. 

Interessant wird auch die Frage sein, ob sich Regierung 

und Parlament lediglich für eine Neuaufl age der letzten 

Novelle entscheiden oder ob sie über einen neuen Entwurf 

beraten werden. Zieht man die Pressemitteilung 

der SPD-Fraktion zu Rate, so könnte es auf eine Lösung 

hinauslaufen, die auf den geplanten Börsengang der 

Bahn AG hinausläuft. Ähnlich wie das Netz soll dann 

die Flugsicherung im staatlichen Besitz bleiben, wobei 

zugleich eine Beleihung privater Unternehmen möglich 

wäre. Das würde auf eine ähnliche Mogelpackung wie 

bei der Kapitalprivatisierung der Bahn hinauslaufen. 

Denn dann wäre die Flugsicherung juristisch zwar in 

der Hand des Staates, die privaten Investoren könnten 

mit der DFS tun und lassen was sie wollen. Abgesehen 

davon ist von der geplanten Aufsichtsbehörde BAF, die 

eigentlich noch vor der Kapitalprivatisierung ins Leben 

gerufen werden soll, weit und breit nichts zu sehen. 

Fast hat man den Eindruck, mit dem BAF verhalte es 

sich wie mit dem Ozonloch. Von dem hat schon jeder 

mal gehört, aber noch keiner hat es gesehen. 

So besteht durchaus die Gefahr, dass mit der Grundgesetzänderung 

zwar den Kapitalinteressen gedient, 

aber das eigentliche Ziel, Voraussetzungen für eine 

funktionierende europäische Flugsicherung zu schaffen, 

verfehlt wird. Ob damit den Interessen des Staates 

und damit des Volkes letztlich gedient ist, sei dahin 

gestellt. Deshalb sollte zum Schluss noch einmal 

Sabine Leutheusser-Schnarrenberg zitiert werden: 

„Die Bundeskanzlerin hat im Wahlkampf gesagt: ´Ich 

will Deutschland dienen’. Diesem Land wäre damit gedient, 

wenn die Bundesregierung endlich vernünftige 

und durchdachte Politik machen würde. Dazu ist sie 

von den Bürgerinnen und Bürgern beauftragt worden. 

Diesem Anspruch ist die Bundesregierung im vergangenen 

Jahr leider nur in Teilen gerecht geworden.“ 

Betrachtet man die Regierungspolitik hinsichtlich der 

Flugsicherung, so muss man leider feststellen, dass 

die Regierung in diesem Jahr genau da weiter macht 

wo sie im letzen aufgehört hat. 



Redaktion 

20 

Besuch beim DLR 

Natürlich befasst sich das Institut für Flugführung des Deutschen 

Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) auch mit der 

Führung und Steuerung von Luftfahrzeugen. Ein wichtiger 

Aufgabenbereich ist jedoch auch die Flugsicherung. Das 

ist nicht neu; das Institut arbeitet schon lange auf diesem 

Gebiet. So stand unter anderem die Wiege des Systems 

COMPAS am Institut für Flugführung in Braunschweig. 

Heute stehen Themen wie Rollverkehrsmanagement, 

Koordination der Flughafendienste, Lotsenarbeitsplätze 

oder die Vermeidung von „Runway-Incursions“ 

auf dem Programm. A-SMGCS (Advanced Surface 

Movement Guidance and Control System), TAM (Total 

Airport Management), CLOU (Cooperative Local 

Ressource Planer) oder CWP (Integrated Controller 

Working Position) sind nur einige Gebiete, mit denen 

sich das Institut für Flugführung befasst. In Zusammenarbeit 

mit dem EUROCONTROL Experimental 

Center werden Arbeiten zum „Total Airport Management“ 

durchgeführt. Kernstück dabei ist ein Flughafenleitstand 

(Airport Operations Control Center – 

APOC), in welchem Vertreter des jeweiligen Flughafens, 

der Flugsicherung und der Fluggesellschaften 

zusammenarbeiten sollen. Wichtig dabei ist, dass 

bei der Entwicklung derartiger Assistenzsysteme der 

Mensch im Mittelpunkt stehen soll. „Human Centred 

Automation“ heißt das Schlagwort. 

Grund genug also, der für diese Entwicklung zuständigen 

Abteilung „Leitsysteme“ am Institut für Flugsicherung 

einen Besuch abzustatten und einen Blick 

in deren „Hexenküche“ zu werfen. So machen sich 

Hans-Joachim Krüger, Wolfgang Burckhardt 

und Werner Fischbach am 17. Januar auf 

den Weg nach Braunschweig. Dort wurden 

sie freundlich und zuvorkommend empfangen 

und über die aktuellen Forschungsvorhaben 

unterrichtet. Wobei unter anderem 

der bereits erwähnte Flughafenleitstand 

APOC sowie im Towersimulator des Instituts 

das in Prag installierte A-SMGCS-System vorgestellt 

wurden. In der anschließenden ausführlichen 

Diskussion wurde eine weitere Zusammenarbeit 

vereinbart. Denn auf der einen Seite ist es natürlich 

für die Mitglieder der GdF von Interesse, wie die 

Flugsicherung der Zukunft aussehen könnte oder 

aussehen wird und um dies zu vermitteln - dafür 

ist „der fl ugleiter“ genau das richtige Medium. Auf 

der anderen Seite ist es für die Wissenschaftler des 

Instituts wichtig, den Kontakt mit den Praktikern 

am Board herzustellen und von ihnen den entsprechenden 

„Input“ zu erhalten. Schließlich ist den Wissenschaftlern 

in Braunschweig nicht daran gelegen, 

zukünftige Flugsicherungssysteme ausschließlich in 

ihrem Elfenbeinturm zu entwickeln. Ohne Zusammenarbeit 

mit den Controllern und deren erforderlichen 

„Input“ wird es nicht gehen. Der erste Schritt in diese 

Richtung wurde am 17. Januar getan. 

Wer also gerne innovativ tätig werden möchte und im 

Rahmen der GdF fachbezogene Entwicklungsarbeit in 

Zusammenarbeit mit der DLR machen möchte, kann 

und darf sich gerne beim Redaktionsteam melden. 

HJK / WeFis

MUC APRON: PREMIERE 

„Königlich bayerische Vorfeldkontrolle“ 

Seit Anfang 2006 sind die Apron Controller der Vorfeldkontrolle 

am Flughafen München vollzählig der GdF beigetreten. 

Höchste Zeit also, es unseren Frankfurtern Kollegen 

gleichzutun und uns vorzustellen. 

Momentan beschäftigt die Vorfeldkontrolle der Flughafen 

München GmbH (FMG) 36 Apron Controller, 

wobei alleine die Berufsbezeichnung schon Material 

genug für einen Artikel im Flugleiter bietet, denn sie 

ist leider nicht defi niert. Im betriebsinternen Vokabular 

werden die Mitarbeiter mit dem Begriff Verkehrsassistenten 

belegt, hinter dem der Laie wohl zuerst 

einmal ein Navigationsgerät vermutet, das er bereits 

von Europcar kennt. Auch die Bezeichnung Vorfeldlotse 

verspricht hier nicht zwangsläufi g die richtige 

Erkenntnis. 

Natürlich sind Namen nur Schall und Rauch, nur sieht 

es bei der Defi nition der Tätigkeit selbst und des 

Berufes an sich nicht besser aus. 

Struktur & Aufgaben 

Mit dem Umzug des Münchner Flughafens im Mai 1992, 

wandelte sich das Berufsbild von „Apron Control“ 

gravierend. 

In München Riem befand sich die Vorfeldkontrolle 

mit ihrem "Schwalbennest" im Tower eine Etage unter 

den damaligen BFS-Kollegen. Die Tätigkeit hatte 

allerdings mit funkgestützter aktiver Rollkontrolle 

nichts zu tun, es wurden vielmehr Abstellpositionen 

und Gates verplant sowie FollowMe-Fahrzeuge und 

Marshallereinsätze disponiert. 

Als 1992 der Flugbetrieb im Erdinger Moos aufgenommen 

wurde, wurde die Vorfeldkontrolle mit ihrer 

originäre Aufgabe der "sicheren, ordnungsgemäßen 

und zügigen Verkehrslenkung in ihren Zuständigkeitsbereichen" 

beauftragt und betreibt derzeit im 

24h-Betrieb drei MunichApron-Frequenzen. 

Die Belegschaft ist innerhalb der FMG 

als Gruppe „Vorfeldkontrolle“ 

in der Abteilung 

„Verkehrsdienste“ dem Geschäftsbereich 

„Verkehr und Technik“ zugeordnet und in 

sechs Teams aufgeteilt, denen jeweils ein 

Schichtleiter vorsteht. 

Apron 

In zwei Betriebsstätten, einer im Tower – zwei Etagen 

unter den DFS-Kollegen – und einer im Vorfeldtower 

auf dem Bauwerk des zukünftigen Satelliten östlich 

des Terminal 2, versehen die Apron Controller ihren 

Dienst im Wechselschichtmodus. Ihre Haupttätigkeit 

liegt in der Verkehrslenkung von Luftfahrzeugen auf 

den Vorfeldfl ächen. Die Disposition von Positionen 

und Gates sowie die Flugdatenverarbeitung wurde mit 

der Inbetriebnahme von MUC II von der Gruppe "Verkehrszentrale" 

übernommen, die neben den Ground-, 

Tower- und Delivery-Kollegen der DFS der wichtigste 

Koordinationspartner von Apron Control ist. 

Die Rollführung 

Die Rollkontrolle erfolgt in klassischer Lotsenaufteilung, 

d.h. der "Apron Controller" (AC) steuert den 

Push-Back- und Rollverkehr mittels BodenBord-Funk 

mit dem Cockpit, dabei wird er von einem "Apron 

Assistant" (AA) an seiner Seite unterstützt. Der AA 

nimmt dem Controller die anfallenden Koordinationsaufgaben 

ab, organisiert den Einsatz der Marshaller, 

kontrolliert sämtliche Schleppbewegungen und 

steuert u.a. die Befeuerungs- und Beleuchtungseinrichtungen, 

er entspricht also dem Koordinator bei 

der Flugsicherung. Diese AC/AA–Kombination 

fi ndet sich entsprechend den zu kontrollierenden 

Vorfeldbereichen in 

dreifacher Ausführung. 

Photos: FMG 



Apron 

32 

Durch die Lage der Vorfelder zwischen den beiden 

parallelen Runways ist eine klare Abgrenzung zu den 

Zuständigkeitsbereichen der DFS gegeben. 

Bei Munich Apron wird ohne Kontrollstreifen gearbeitet. 

Die Darstellung, Eingabe und Verarbeitung von 

Flugplandaten fi ndet über u.a. mit DEPCOS vernetzte 

EDV-Systeme statt, wodurch dem Lotsen die für ihn 

relevanten Flugplandaten automatisch zur Verfügung 

stehen. Durch zusätzliche manuelle Eingaben ergibt 

sich das für die Rollführung notwendige virtuelle Verkehrsbild. 

Dieses und viele weitere Arbeitsmittel und 

Einrichtungen wie Bodenradar, Unterfl urbefeuerung, 

Kamerabilder und nicht zuletzt große Fensterscheiben 

bilden die Arbeitsgrundlage der Kontrolltätigkeit. 

Der Großteil der ankommenden Luftfahrzeuge parkt 

durch Unterstützung eines mit induktiven Sensoren 

oder mit Lasertechnik arbeitenden optischen Andocksystems, 

allerdings wird durch die in München stark 

vertretenen Regionaljets auf zahlreichen "roll-in/rollout" 

Positionen noch klassisch mittels Marshaller 

geparkt. 

Auf allen Vorfeldern können zur Unterstützung bei 

schlechten Sichtverhältnissen individuelle durch 

Stoppbarren abgesicherte Rollstrecken geschaltet 

werden. Eine automatische Rollführung mittels 

dieser Einrichtung gibt es entgegen hartnäckiger 

Gerüchte in den Medien aber nicht. Bei low visibility 

procedures steckt eine äußerst anspruchsvolle Handarbeit 

dahinter. 

Alle Abfl üge gehen mit "start-up-given" in die Zuständigkeit 

von Apron Control über, die im weiteren Verlauf 

Push-Back-Genehmigungen und Rollanweisungen 

bis zu den jeweiligen Übergabepunkten ins Bahnsystem 

erteilt. In der Gegenrichtung übernimmt die 

Vorfeldkontrolle die Landungen an einem der gegenläufi 

gen Übergabepunkte und führt das Luftfahrzeug 

bis zu seiner endgültigen Parkposition. Zum Verkehr 

der Luftfahrzeuge kommen noch die Schleppbewegungen 

hinzu. Deren Anzahl macht zusätzlich noch 

einmal etwa 10% der Flugbewegungen aus. 

Die im Prinzip einfach anmutende zweidimensionale 

Kontrolle von Luftfahrtzeugen ist an Großfl ughäfen 

wie Frankfurt und München durch die Masse 

an Bewegungen auf relativ kleiner Fläche nicht 

zu unterschätzen. Zudem ergibt sich durch die 

Drehkreuzfunktion dieser Flughäfen über den Tag 

hinweg ein sehr spezieller Verkehrsfl uss. Komplexe 

Rollwegsysteme, Abhängigkeiten und Restriktionen 

durch unterschiedliche Spannweiten, verstärkter 

Kreuzungsverkehr auf Grund der Lage der Vorfelder 

zwischen den Runways sowie häufi ge Engpässe bei 

den verfügbaren Parkpositionen bieten eine äußerst 

anspruchsvolle Aufgabe. Dass dies alles eine ernst 

zunehmende Kontrolltätigkeit beschreibt, erfahren 

die "Apron Controller" gerade auch in Gesprächen 

mit vielen Towerkollegen der DFS, die diese Einschätzung 

widerspiegeln. 

Am Flughafen München sind in dieser Sommer-Flugplanperiode 

an einem Wochentag mehr als 1300 

Flugbewegungen keine Ausnahme mehr. Im Jahr 

2006 wurden in MUC insgesamt 411.335 Flugbewegungen 

abgewickelt, mehr als doppelt so viele wie 

bei Eröffnung des Airports 1992. Bis zum Jahr 2020 

wird ein durchschnittliches Wachstum von 6,1 % 

jährlich prognostiziert. 

Rekrutierung & Ausbildung 

Auch der Arbeitgeber zollte diesen Tatsachen Rechnung, 

indem er schon zur Eröffnung des Flughafens 

nur Personal als Vorfeldlotsen einsetzte, das an 

einem eigenen 3D-Realtime Simulator mit 270°-Perspektive 

geschult, trainiert und geprüft wurde. Die 

damalige "Abnahme" der Vorfeldlotsen wurde von 

ehemaligen BFS-Lotsen durchgeführt. Später übernahmen 

Coaches aus der eigenen Belegschaft diese 

Funktion und tun es natürlich auch heute noch.

Photos: FMG 

Die Ausbildung des Nachwuchses in Theorie und Praxis 

erfolgt anfangs an der „Aviation Acadamy“, dem 

FMG eigenen Bildungszentrum und im Simulator sowie 

anschließend an den Arbeitsplätzen als OJT-training 

mit Coach. In regelmäßigen Abständen muss der 

Trainee in Prüfungen seinen Ausbildungsfortschritt 

unter Beweis stellen, um schließlich durch zwei 

jeweils zweitägige check-outs vor einer Prüfungskommission 

eine Lizenz zur alleinverantwortlichen 

Tätigkeit zu erhalten, die allerdings nur fi rmeninterne 

Relevanz hat. Insgesamt sind für die Ausbildung 

mindestens zwei Jahre zu veranschlagen. 

Nachdem man in den ersten Jahren bei vielen Bewerbern 

die Ausbildung relativ schnell beenden musste, 

bzw. die Aspiranten selber das Handtuch warfen, 

wurden die Einstellungskriterien für Apron Controller 

angehoben und auch externes Personal eingestellt. 

Um das Risiko einer gescheiterten Ausbildung zu minimieren, 

wurde ein mehrtägiger Einstellungstest bei 

der DLR in Hamburg eingeführt, der in modifi zierter 

Form dem DFS-Auswahlverfahren entspricht. 

Nicht nur die Nachwuchsgewinnung, die Ausbildung 

und die Arbeitsplatz- und Tätigkeitsbeschreibung 

erinnern an eine Flugsicherungseinheit. Andere 

Merkmale wie Arbeitsplatznachweise, regelmäßige 

medizinische Tauglichkeitsüberprüfungen oder 

die Aufzeichnung und Archivierung von Funk- und 

Telefongesprächen verstärken diesen Eindruck. 

Die wichtigste Vorschriftensammlung der Vorfeldkontrolle 

heißt übrigens BA-VVK (das erste "V" ist 

dem Organigramm der FMG geschuldet, ist also kein 

Rechtschreibfehler). Selbstverständlich stand auch 

hier die Flugsicherung mit ihrer BA-FVK Pate. 

Der Arbeitgeber der Apron Controller in München 

hat also von Anfang an die Vorfeldkontrolle zu einer 

Einrichtung entwickelt, die eindeutige Flugsicherungsstrukturen 

aufweist. 

Hier ergibt sich die Diskrepanz, die die Mitarbeiter 

der Vorfeldkontrolle München mit Hilfe der GdF 

beheben wollen. Einerseits stellt die Tätigkeit an sich 

sowie die FMG durch ihre Regularien im besonderen 

Anforderungen auf Flugsicherungsniveau, andererseits 

zeigte sich der Arbeitgeber, trotz der über die 

Jahre zahlreichen Aufrufe zur Verbesserung der Situation, 

unwillig, diese Anforderungen entsprechend zu 

honorieren. 

Es wird nun deutlich, dass unsere Waagschale erst 

mit dem passenden Gegengewicht in Form der GdF 

beginnt, aus der Schiefl age zu kommen. 

Benedikt 

Apron 


von 

Wolfgang 

Burckhardt 


ATC Regional 

34 

ATC an Regionalfl ughäfen – 

Wie geht es weiter? – Eine Übersicht 

Wenn wir von „Regionalfl ughäfen“ reden, dann benutzen wir 

einen verkürzten Arbeitstitel, der vollständig „Regional-Verkehrsfl 

ughäfen und Verkehrslandeplätze (RVV)“ heißen muss. 

Der Gesetzgeber unterscheidet bei Flugplätzen in 

§ 6 Abs. 1 LuftVG sowie in der LuftVZO §§ 38 ff. nur 

zwischen: 

Verkehrsfl ughäfen, Verkehrslandeplätzen, Sonder- 

Verkehrsfl ughäfen bzw. Sonder-Verkehrslandeplätzen 

und Segelfl uggeländen.Dabei verfügt der 

Flughafen im Gegensatz zum Landeplatz über einen 

so genannten Bauschutzbereich, der die jeweilige 

Verkehrsanlage vor baulichen Hindernissen, die 

den Luftverkehr bei Start bzw. Landung gefährden 

könnten, schützen soll. 

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH gliedert die 

Flugplätze, an denen sie die Flugsicherungsbetriebsdienste 

ausübt, in Kategorien, die vom jeweiligen 

Verkehrsaufkommen abhängen (siehe Kasten 1!). 

Flugsicherungsbetriebsdienste und die dazu erforderlichen 

fl ugsicherungstechnischen Einrichtungen 

werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen 

der Bundesminister für Verkehr einen Bedarf aus 

Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen 

Interessen anerkennt. Dies ist bei den in Kasten 1 

aufgelisteten Plätzen der Fall. 

An den 24 Regional Airports (siehe Kasten 2!) wird 

dieser Bedarf vom Bundesministerium für Verkehr 

nicht anerkannt. 

Trotzdem können auf diesen Flugplätzen auf Antrag 

und zu Lasten der Flugplatzunternehmer, oder wenn 

auf andere Weise die volle Deckung der Kosten ohne 

Inanspruchnahme des Bundes sichergestellt ist, 

Flugsicherungsbetriebsdienste und fl ugsicherungstechnische 

Einrichtungen im erforderlichen Umfang 

vorgehalten werden. 

Die DFS-Sortierung der Flughäfen entbehrt einer 

gewissen Logik, die offensichtlich noch gefunden 

werden muss. Beispielsweise wurden im Jahre 2006 

auf dem Regionalfl ughafen Hahn 34.429 Starts und 

Landungen nach Instrumentenfl ugregeln abgewickelt, 

im selben Jahr auf dem IAA2 Saarbrücken aber 

nur 12.747 IFR- Flugbewegungen gezählt. 

Die im so genannten „Delegationsmodell“ tätigen 

Fluglotsen an Regionalfl ughäfen sind Angestellte 

der Flugplatzunternehmer oder in Einzelfällen auch 

Landesbedienstete, die allesamt nach § 31 Luft- 

VG mit der Platzverkehrskontrolle persönlich vom 

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und 

Wohnungswesen beauftragt werden und 

unter der Fachaufsicht der DFS stehen. 

Die Ausbildung dieser Regionalfl uglotsen 

erfolgt zurzeit noch in speziellen Lehrgängen in der 

Flugsicherungsakademie der DFS. Die periodische 

Überprüfung der fachlichen Qualifi kation der Lotsen 

erfolgt ebenfalls durch die DFS im Rahmen ihrer 

Fachaufsicht. Die GdF fordert seit langer Zeit eine 

einheitliche Ausbildung für alle Lotsen (je nach Einsatzbereich) 

und hat bereits ein Ausbildungskonzept 

nach den Vorgaben der EU erarbeitet. 

✈ „Kleiner, aber selbstzertifi ziert: Lahr“ 

Photo: Black Forest Airport Lahr 

Die ersten Flugplätze, an denen Fluglotsen nach dem 

Delegationsmodell arbeiteten, waren Ende der 60er 

Anfang der 70er Jahre Bayreuth und Hof. – Wachsende 

Mobilitätsanforderungen ließen die Anzahl der 

RVV in den letzten 35 Jahren rasant ansteigen. Inzwischen 

ist die Zahl der Regionalfl ughäfen in Deutschland 

auf die stattliche Zahl von 24 angewachsen. Das 

bedeutet für das Personal: 

Die Einzelbeauftragung von Fluglotsen mit der 

Durchführung der Flugverkehrskontrolle an den 

Regionalfl ugplätzen ist also von der ursprünglichen 

Ausnahme zur deutschlandweiten Regel geworden. 

- Aus einer Hand voll Lotsen im Frankenland sind 

inzwischen ca. 150 bis 200 geworden. 

Wie schon erwähnt, rekrutieren sich diese Lotsen aus 

Frauen und Männern, die beim betreffenden Bundesland, 

der Kommune oder beim jeweiligen Flugplatzunternehmer 

angestellt sind. Dabei kommt es vor, dass 

derselbe Arbeitsplatz heute von einem Landes- oder 

Kommunalbediensteten und morgen von einem gewerblichen 

Arbeitnehmer besetzt wird. Unterschiedliche 

Bezahlungen und Sozialleistungen für dieselbe Arbeit 

konnten so entstehen und kommen noch heute vor.

Die GdF fordert daher wie schon ihre Vorgängerorganisation 

– der Verband Deutscher Flugleiter, VDF 

(damals im Verbund mit der Deutschen Angestellten- 

Gewerkschaft DAG): 

„Flugsicherung aus einer Hand! – Keine Flugsicherung 

zweiter Klasse!“. 

Bereits am 4. März 1993 habe ich in dieser Angelegenheit 

an den damaligen und noch heutigen Chef 

der DFS, Herrn Dieter Kaden, geschrieben. – Ohne auf 

Einzelheiten des Schriftverkehrs einzugehen, zitiere 

ich nur zwei Stellen aus dem Antwortschreiben von 

Herrn Kaden, datiert vom 3. Mai 1993: 

„Um den Stier gleich bei den Hörnern zu packen: 

„Flugsicherung aus einer Hand“ ist nicht nur ein 

Statement von mir, sondern Policy der DFS Deutsche 

Flugsicherung GmbH.“ 

Da frage ich: Warum bin ich nicht längst 

DFS-Angestellter? 

Nächstes Zitat aus dem Kaden- Brief: 

„Wir legen zugrunde, dass ein Flug nach Instrumentenfl 

ugregeln den gleichen Anspruch auf sichere 

Abwicklung hat, egal ob er einen internationalen 

Verkehrsfl ughafen oder einen Regionalfl ugplatz in 

Deutschland anfl iegt oder von dort abfl iegt. Ich kann 

Ihnen folglich versichern, dass wir nicht das Ziel 

haben, für den Bereich der Regionalfl ugplätze Lotsen 

„zweiter Klasse“ zu schaffen.“ 

Internationale Verkehrsflughäfen 

in Deutschland 

International Hub Gateways 

(IHG) 4-letter-code 

IFR-Flugbewegungen 2006 

Frankfurt EDDF 488.665 

München EDDM 407.661 

International Access Airports 1 

Berlin-Tegel EDDT 139.025 

Düsseldorf EDDL 214.036 

Hamburg EDDH 157.563 

Hannover EDDV 80.822 

Köln/Bonn EDDK 153.358 

Nürnberg EDDN 67.713 

Stuttgart EDDS 150.595 

International Access Airports 2 

Berlin-Schönefeld EDDB 57.773 

Berlin-Tempelhof EDDI 30.873 

Bremen EDDW 34.219 

Dresden EDDC 29.795 

Erfurt EDDE 7.883 

Leipzig/Halle EDDP 36.147 

Münster/Osnabrück EDDG 28.807 

Saabrücken EDDR 12.747 

ATC Regional 

Wozu brauchen wir in Deutschland „The Tower 

Company“? 

Mit steigendem Verkehrsaufkommen sind auch die 

Anforderungen an die Qualität der Flugverkehrskontrolle 

und der Flugabfertigung in den letzten 35 

Jahren gewachsen. Die Airlines und Privatnutzer 

wollen ihren Linien-, Charter- oder Werksverkehr 

auch an den Regionalfl ugplätzen möglichst bei jeder 

Wetterlage und wenn möglich bei jeder Tages- oder 

Nachtzeit abwickeln. 

Die Betreiber der Regionalfl ugplätze haben große Anstrengungen 

unternommen, um diesen Forderungen 

der Flughafennutzer gerecht zu werden. Mit großem 

Finanzaufwand hat so mancher Regionalfl ughafen 

seine Infrastruktur so verbessert, dass er einem IAA2 

in nichts nachsteht. Als Beispiele seien hier Frankfurt-Hahn, 

Paderborn und Friedrichshafen genannt. 

Doch auch die Flugsicherungstechnik wurde fast 

überall mit hohen Kosten den DFS-Standards 

zumindest angenähert. Wo früher ein Präzisionsanfl 

ugverfahren eher die Ausnahme war, ist heute ein 

kostspieliges Instrumenten-Lande-System (ILS) mit 

entsprechenden Folgekosten durch Flugvermessung 

usw. die Regel. 

Große Hoffnungen setzen die Flughafenunternehmer 

daher auf die Installation des Sateliten-Navigationssystems 

„Galileo“, wodurch ein Großteil an bodenseitiger 

Navigationstechnik eingespart werden wird. 

Regionalverkehrsflughäfen in Deutschland 

1 2 

4-letter IFR-Flugbewe- 

-code gungen 2006 

Altenburg-Nobitz EDAC 1.443 

Augsburg EDMA 6.377 

Braunschweig EDVE 9.162 

Dortmund EDLW 27.909 

Friedrichshafen EDNY 13.344 

Hahn EDFH 34.429 

Heringsdorf EDAH 652 

Hof/Plauen EDQM 2.648 

Ingolstadt/Manching ETSI 6.113 

Karlsruhe/Baden-Baden EDSB 14.661 

Kassel-Calden EDVK 3.105 

Kiel-Holtenau EDHK 2.362 

Lahr EDTL 1.741 

Lübeck-Blankensee EDHL 6.694 

Mannheim EDFM 9.361 

Memmingen EDJ Betriebsbeginn 2007 

Mönchengladbach EDLN 4.846 

Neubrandenburg ETNU 1.301 

Niederrhein/Weetze EDLV 5.346 

Paderborn/Lippstadt EDLP 20.466 

Rostock-Laage ETNL 5.475 

Schwerin/Parchim EDOP 1.222 

Westerland/Sylt EDXW 5.070 

Zweibrücken EDRZ 3.514 



ATC Regional 

36 

Galileo wird die Navigation weitgehend unabhängig 

vom amerikanischen GPS und dem russischen 

System GLONASS machen, die beide letztendlich von 

den jeweiligen Militärs manipuliert werden können. 

Doch teure moderne Technik nützt gar nichts, wenn 

das vorhandene Lotsen- und Technikpersonal damit 

nicht arbeiten kann. Also waren und sind von diesem 

Personal permanent aufwendige Qualifi kationsmaßnahmen 

zum Beispiel auf der Flugsicherungsakademie 

in Langen zu durchlaufen. Auch diese Kosten 

müssen die Betreiber der Regionalfl ughäfen tragen 

und sich entweder aus öffentlichen Kassen subventionieren 

oder sich von den Flughafennutzern 

erstatten lassen, was zum Beispiel bei Herrn O’Leary 

ziemlichen Widerspruch erzeugen dürfte. 

Für manch einen Betreiber eines Regionalfl ughafens 

mag in diesen Tagen bei den Flugsicherungskosten 

die Schmerzgrenze erreicht, vielleicht sogar 

überschritten werden. Der Auslöser dafür ist die 

Europäische Union, die mit dem Programm „SINGLE 

EUROPEAN SKY“ (SES) für einen einheitlichen Qualitätsstandard 

der Flugsicherung in Europa sorgen will. 

Ab 22. Juni 2007 sollen für Flugsicherungsbetriebsdienste 

nur noch zertifi zierte Flugsicherungsanbieter 

von den nationalstaatlichen Regulierungsbehörden 

benannt werden. Die DFS hat daher eine Tochterfi rma; 

The Tower Company (TTC), gegründet. Ziel von 

TTC ist es, als entsprechend zertifi ziertes Unternehmen 

neben anderen Leistungen hauptsächlich 

Flugsicherungsbetriebsdienste für Regionalfl ughäfen 

anzubieten. 

✈ „Ziemlich groß: Der Hahn“ 

Dabei will TTC offensichtlich ordentlich hinlangen, denn 

auf die Betreiber der Regionalfl ughäfen werden voraussichtlich 

jährliche Mehrkosten im Bereich sechsstelliger 

Euro-Beträge zukommen. Trotzdem will TTC ihre Dienstleistungen 

unter dem Kostenniveau der DFS anbieten. 

Erreicht werden soll dies beispielsweise dadurch, 

dass die vorhandene Technik an diesen Plätzen nicht 

vollständig an den DFS-Standard angepasst, sondern 

möglichst auf dem Status Quo belassen werden soll. 

Außerdem möchte TTC das vorhandene Lotsenpersonal 

der Regionalfl ughäfen nicht übernehmen. Die 

Arbeitnehmer sollen vielmehr bei ihren derzeitigen 

Arbeitgebern verbleiben und stattdessen von diesen 

entliehen werden. Hierbei entsteht die Situation, 

dass ein zertifi zierter Flugsicherungsanbieter mit 

Personal arbeitet, das er sich von nicht zertifi zierten 

Unternehmen ausleiht. Aus der Sicht der GdF widerspräche 

die Art der Arbeitnehmerüberlassung den 

Bestimmungen von SES. 

Dass dieses Vorhaben nicht bei allen betroffenen Arbeitnehmern 

auf Gegenliebe trifft, dürfte auf der Hand 

liegen. Aber auch den Arbeitgebern ist nicht wohl bei 

der Vorstellung, dass sie einige hunderttausend Euro 

pro Jahr an TTC bezahlen soll, nur um die Leistung zu 

erhalten, die sie derzeit ohne die Mehrkosten auch 

bekommen. So hat sich in diesen Tagen der „Black- 

Forest-Airport-Lahr“ mit Erfolg um eine Selbstzertifi - 

zierung bemüht und wird künftig sein eigener Flugsicherungsanbieter 

sein. Diese Lösung dürfte für einige 

Betreiber von Regionalfl ughäfen ein nachahmenswertes 

Beispiel sein. – Ob dies eine Lösung im Sinne 

des Erfi nders von SES ist, sei dahin gestellt. 

Photo: Andreas Kister

Regionallotsen universell einsetzbar! 

Im Oktober letzten Jahres musste ich feststellen, dass der 

Beruf Regionallotse durchaus mehr von uns fordert, als das 

normale, schon überaus interessante, tägliche Dienstgeschäft. 

Das im Folgenden geschilderte Erlebnis war selbst 

für mich, nach 17 jähriger Lotsentätigkeit, in der ich schon 

allerlei erleben durfte, nochmals eine Steigerung. 

Der Urlaub fängt gut an 

Am 12.10.2006 gegen 23:15 Uhr klingelte 

bei mir zu Hause das Telefon. 

Ich befand mich seit zwei Tagen 

im URLAUB und lag schon im 

Bett. Als ich den Hörer abnahm 

und mich meldete, glaubte ich 

zuerst an einen schlechten Scherz 

meiner Arbeitskollegen. Am anderen 

Ende meldete sich die SAR Leitstelle in Münster und 

fragte, ob ich Lotse am Flughafen Augsburg sei. Das 

konnte ich guten Gewissens bestätigen. Münster ließ 

mich wissen, ich solle sofort zum Flugplatz fahren 

und den Tower besetzen, es sei eine Notlandung zu 

erwarten. Des Weiteren wurde ich gefragt, bis wann 

ich etwa am Arbeitsplatz sein könnte. Völlig überrumpelt 

von dieser Nachricht instruierte ich meinem 

Gesprächspartner, dass ich in 20 min auf dem Tower 

sein könne und sofort losfahren würde. 

Ohne weitere Worte beendete ich das Telefonat, zog 

schnell ein T-Shirt über, sprang in eine greifbar liegende 

Jogginghose, Hausschuhe noch an und los ging es. 

Da ich in meinem Haus vom Flur aus direkt per Türe in 

die Garage komme, machte ich mir über die vorherrschende 

Witterung keinerlei Gedanken. Ich stieg ins 

Auto, Garagentor fährt elektrisch per Fernbedienung. 

Als ich das Auto aus der Garage heraus gefahren 

hatte, stellte ich fest dass, wir Nebel und Sprühregen 

hatten. Die Temperatur lag um 2°C. Dachte mir schon: 

Warst vielleicht etwas voreilig mit den versprochenen 

20 min bis zum Tower; es sind immerhin 25 km. Ist 

zwar ländliche Gegend, aber bei diesem Wetter dennoch 

etwas heikel, es in 20 Min zu schaffen. 

Hallo Wachleiter: Kein Scherz? 

Da mein Wohnort auch noch in einem Telefonfunkloch 

liegt, musste ich etwa fünf km fahren, bis ich 

mein, Gott sei Dank vorhandenes, Autotelefon 

benutzen konnte. Ich rief den Wachleiter in München 

ACC an (Nummer kennt man ja als braver Lotse auswendig). 

Da ich immer noch an einen Scherz glaubte, 

stellte ich ihm zunächst die Frage, ob er über die 

Situation informiert, und dies alles Realität wäre. 

Die Antwort war einfach und kurz: „ Schön dass wir 

dich erreicht haben, gib Gas, wie lange brauchst Du 

noch?“. „15 Min, schön dass es keine Verarschung 

ist und um was geht es eigentlich?“. 

WL ACC: „Wahrscheinlich eine Flugzeugentführung, 

ATC Regional 

eine ATR-42 “. Ich bedankte mich für die 

heitere Information, konnte mich ja schon 

auf eine tolle Urlaubsnacht einstellen 

und sagt ihm, dass ich mich erneut melde 

würde, sobald ich auf dem Tower stünde. 

Als Nächstes fi el mir ein, dass ich als Towerlotse ja 

gar keinen Schlüssel vom Flughafen habe. Der Tower 

steht in Augsburg außerhalb des Flughafengeländes 

und abseits vom Terminal. Weiterhin wollte ich nun 

wissen, ob denn schon ein Verantwortlicher des Flughafens 

alarmiert wurde. Mit Erstaunen notierte ich 

eine negative Antwort. Kein Flughafenpersonal, dies 

hieß also kein Schlüssel, kein Groundhandling und 

vor allem keine Feuerwehr. Ich bat den Wachleiter, 

doch bitte die Berufsfeuerwehr Augsburg zu alarmieren, 

damit zumindest einige Einsatzfahrzeuge vor Ort 

wären. Welch Glück, dass dies gelang, es erwies sich 

später als wichtig. 

Als ich tatsächlich nach 18 Minuten am Flugplatz 

ankam (Geschwindigkeitsbegrenzung war in dieser 

Nacht ein Fremdwort), sah ich überall Blaulicht. Doch, 

wie nicht anders erwartet, nicht auf den Betriebsfl ächen, 

sondern schön außerhalb des Flughafenzaunes. 

Egal, erst einmal weiter zum Tower. Schnell geparkt, 

115 Treppenstufen hinaufgehetzt (Aufzug kann man 

sich ja in einem neu gebauten Tower als Regionalfl 

ughafen nicht leisten), Licht an, Konsole an, APP 

Taste drücken und dann mit letztem Atem ein, „Hab’s 

geschafft, kannst IHN kommen lassen.“ 

Bin ich Ben Wettervogel? 

Das nächste Highlight lies natürlich nicht lange auf 

sich warten: Ich wurde natürlich vom APP Lotsen nach 

ATIS Kennbuchstaben und QNH gefragt. Mist, hast 

ja noch gar kein Wetter. Schnell beim Wetterfrosch 

angerufen, der sitzt in Augsburg einen Stock tiefer 

und ist 24 Stunden anwesend. Leider ging er nicht ans 

Telefon. Es stellte sich heraus, dass er zu Vergleichsmessungen 

in seinen Wettergarten gefahren und dort 

unerreichbar war. Was blieb mir übrig? Musste mir 

schnell ein Wetter schnitzen. Da wir Nebel mit einer 

RVR von ca. 600m hatten, fi el das lästige Bedeckungsgrad 

bestimmen aus. Ich musste nur Wind und Temperatur 

ablesen. Habe sowieso keinen Wetterlehrgang. 

von Serge 

Lellbach, 

EDMA Tower 



ATC Regional 

38 

Man besinnt sich halt auf das einmal in Theorie gelernte. 

Wetter auf die ATIS, München die Daten gegeben, 

das annoncierte Luftfahrzeug konnte kommen. 

Keine Ahnung, was ich nach der Landung tun sollte, 

außer natürlich Taxi-clearance und Apron Zuweisung. 

Die Einsatzkräfte von Polizei und Feuerwehr standen 

ja noch außerhalb des Zaunes ohne Schlüssel, 

quasi als Spotter. Es vergingen ca. fünf Minuten, das 

Luftfahrzeug befand sich immer noch im WALDA Holding, 

es klingelte an der Tür. Die Polizei hatte wohl 

aufgrund der Flugplatzbefeuerung bemerkt, dass der 

Tower besetzt war und schickte einen Beamten, ausgestattet 

mit Handfunkgerät und Mobiltelefon zu mir. 

Was dann kam, verschlug mir vollends die Sprache. 

Der Polizist fragte mich, was eigentlich genau los sei 

und wie seine Kollegen nun auf die Flugbetriebsfl ächen 

gelangen könnten. Er hat, wohl anhand meines 

Gesichtsausdruckes, sich die Antwort selber gegeben. 

„Alles klar, dann schau’ mer mal.“ 

Wie fi nde ich einen Verkehrsleiter? 

Ich schlug vor, die Einsatzfahrzeuge über das Segelfl 

uggelände bis zu einem Tor fahren zu lassen, welches 

ich vom Tower aus öffnen konnte. das klappte aber 

leider auch nicht. Durch ständigen Funkverkehr auf dem 

Polizeifunk aufgrund anderer Einsätze im Stadtgebiet 

war es dem Beamten unmöglich, die Nachricht an seine 

am Flughafen befi ndlichen Kollegen weiter zu geben. 

Während dessen telefonierte ich mit der Auskunft der 

Deutschen Telekom, um an die Telefonnummer we- 

nigstens eines Verkehrsleiters zu gelangen. Die waren 

nämlich nicht im Alarmplan auf dem Tower hinterlegt. 

Wozu auch? Normalerweise werden wir Lotsen ja 

von diesen Herren alarmiert und nicht umgekehrt. So 

schreibt es der Alarmplan jedenfalls vor. Es begann eine 

Telefon Odyssee ohnegleichen. Erste Nummer erhalten, 

angerufen, keiner nahm den Hörer ab. Wieder Auskunft 

zweite Nummer. Das gleiche Spiel wie beim ersten Mal. 

Dritter Versuch, laut Auskunft kein Eintrag verfügbar. 

Den vierten Verkehrsleiter konnte ich mir gleich sparen, 

da ich wusste, dass er im Auslandsurlaub war. 

Es blieb der Versuch, über Polizeibeziehungen vielleicht 

an die Nummer des Dritten zu gelangen. Da geschah ein 

kleines, nicht mehr erhofftes Wunder. Über Betriebsfunk, 

der bis dahin stumm war, vernahm ich eine mir 

vertraute Stimme. Es war die des dritten Verkehrsleiters. 

Da er über Betriebsfunk kam, wusste ich, er war 

vor Ort und erklärte ihm erst einmal die mir bis dahin 

bekannte Situation. Wenn es auch nicht viel war, was 

ich zu erzählen hatte, jetzt konnten wenigstens die Einsatzkräfte 

auf die Flugbetriebsfl ächen geleitet werden. 

Ich telefonierte nochmals mit München APP, um 

wenigstens an ein Paar Details des Fluges zu gelangen. 

Ich erhielt die Info, dass die Maschine in Amsterdam 

gestartet war, wohl mit dem Ziel Augsburg. Inzwischen 

wollte man aber - aufgrund verspäteter Abfl ugzeit 

- direkt nach Hof fl iegen. Die in Augsburg geplante 

Zwischenlandung fi el dadurch aus. Mehr brauchte er 

mir gar nicht mitzuteilen. Ich konnte mich nämlich an 

diesen Flug, der drei Tage zuvor von Augsburg nach 

Amsterdam ging, erinnern. Wusste auch, dass es ein 

Charterfl ug war, den eine heimische Großfi rma mit 

einer polnischen Airline durchführte. Ich dachte mir nur: 

Komisch, dass ein Charterfl ug von seinem Auftraggeber 

entführt wird. Wie auch immer. Das Flugzeug fl og einige 

Minuten später an, landete sicher und erhielt seine Abstellposition 

zugewiesen. Während des Rollens fragte 

ich den Piloten: „Are you hijacked?“. Die Antwort passte 

zum Geschehen bis dahin. Originalton: “Yes, äh.. and 

can you organize hotelrooms.” 

Alles in Hochform 

Der Polizist, der neben mir im Turm stand und die 

Worte „Hijacked“ und „Yes“ vernommen hatte, lief zur 

Höchstform auf. Da bis dahin ja „nur“ sechs Einsatzfahrzeuge 

vor Ort waren und es sich nun offensichtlich 

um eine, wenn auch dubios bestätigte, Entführung 

handelte, waren natürlich die Kräfte nicht ausreichend. 

Man bestellte uniformierten Nachschub. 

Ich meinerseits hatte jetzt Zeit, den aus dem Nichts 

aufgetauchten Verkehrsleiter zu fragen, wie er denn 

informiert worden sei. Die Antwort passte zum Chaospuzzle. 

Er sei Mitglied der Freiwilligen Feuerwehr 

einer Nachbargemeinde des Flughafens. Diese saß 

wohl gerade beim Stammtisch, als ihn ein Kamerad 

fragte, was denn da gerade am Flughafen los sei, er 

habe da was im Feuerwehrfunk gehört. Erstaunt äußerte 

dieser, „Wieso am Flughafen“? Er komme gera-

de von da, hätte Spätschicht gehabt, heute länger als 

geplant, weil ein angemeldeter Charterfl ug, der noch 

später kommen wollte, direkt nach Hof fl iegen wollte. 

Es sei wohl besser, er fahre dann nochmals hin. Als 

er dann von weitem ein Blaulichtmeer erkannte und 

ihn auf dem Weg dorthin auch noch Polizeifahrzeuge 

mit eingeschaltetem Martinshorn überholten, dachte 

er sich, er könne vielleicht gebraucht werden. Soviel 

zum Thema Feuerwehr, wie Eingangs erwähnt. Toll, 

dass die Buschtrommeln auch bei dieser Institution 

manchmal nützlich sein können. Ich studierte die 

Einträge im Log. Meine Spätschicht verließ sage und 

schreibe 45 Min vor meiner Ankunft den Tower. Der 

Flughafen schließt normalerweise spätestens um 

22:00 Uhr. So weit so gut. Nachdem die Polizei vor 

Ort, nach Abschalten der Triebwerke, alles übernommen 

hatte und die Entführung sich dann als Randale 

ATC Regional 

im Cockpit entpuppte, dachte ich, ich könnte mich 

jetzt wieder nach Hause und vor allem in den Urlaub 

zurück begeben. Weit gefehlt. 

Da ja niemand, außer dem Verkehrsleiter, vom Flughafenpersonal 

vor Ort war, bat mich dieser, doch zum 

Flugzeug zu kommen. Schließlich müsse die Maschine 

ja jetzt evakuiert, das Gepäck entladen und die GPU 

angeschlossen werden, er schaffe das nicht alleine. 

Ich wollte meinen Kollegen natürlich nicht im Regen 

stehen lassen und machte mich - nach Abschluss der 

schriftlichen Formalitäten - auf den Weg zum Flugzeug. 

Zur Erinnerung nochmals meine hastig zusammengeraffte 

„Dienstkleidung“ und die Witterung. T-Shirt, 

Jogginghose, barfuss in Hausschuhen bei Nebel und 

Sprühregen sowie +2°C. Im Auto fand ich dann noch 

meinen Dienstausweis, ohne den ich gar nicht aufs 

Vorfeld gekommen wäre. Diesen um den Hals ge- 



ATC Regional 

40 

hängt, lief ich dann einige Minuten später in meiner 

Galauniform über das Vorfeld zum Flugzeug. Natürlich 

kam was kommen musste: Die Polizei kam auf 

mich zu und versuchte, mich zunächst einmal vom 

Luftfahrzeug abzudrängen. Es kostete mich einige 

Zeit, den Beamten zu erklären, dass ich kein Obdachloser, 

mit Absicht eine Bleibe für die Nacht zu fi nden 

sei, sondern der örtliche Towerlotse, der seinem 

Kollegen helfen möchte. Man kann sich die Blicke 

von ungefähr 20 Feuerwehrleuten und ebenso vielen 

Polizeibeamten in diesem Moment wohl vorstellen. 

Interessant auch, dass ca. 40 Uniformträger vor Ort 

sich zu Schade waren, unserem einzigen Mann vom 

Flughafen zu helfen. Nachdem das Luftfahrzeug 

entladen, die GPU angeschlossen und die Passagiere 

per Bus zum Terminal gebracht waren, kam es dann 

noch dicker. 

Nichts geht ohne Protokoll 

Der gerade eingetroffene KDD (Kriminal Dauer 

Dienst), welcher wohl in solchen Fällen informiert 

wird, bat mich noch kurz zu bleiben – sie hätten noch 

ein „kleines Anliegen“. Mittlerweile war es 00:25 Uhr. 

Meine Körpertemperatur ging einem kritischen Zu- 

Anlage: Originalzeitungsnachricht. Quelle: Focus Online 

Erzwungene Zwischenlandung 

Haftbefehl für Randalierer 

Eine kurzfristig gestrichene Zwischenlandung in Augsburg 

hat einen leitenden Angestellten während eines Fluges in der 

Nacht zum Freitag so erbost, dass er im Flugzeug randalierte 

und so den Zwischenstopp erzwang. Er wurde verhaftet. 

Nach massiven Drohungen des betrunkenen Mannes 

war die aus Amsterdam kommende Passagiermaschine 

einer polnischen Chartergesellschaft in der Nacht 

zum Freitag in Augsburg-Mühlhausen gelandet. 

Wegen technischer Probleme hatte sich der Abfl ug von 

Amsterdam nach Hof um mehrere Stunden verzögert. 

Daraufhin war ein Zwischenstopp in Augsburg gestrichen 

worden. Der Augsburger Flughafen schließt um 

22 Uhr. Der aggressive Fluggast war nach Angaben der 

Polizei jedoch in das Cockpit gestürmt. Der Pilot hatte 

sich dann zur Landung in Augsburg entschlossen, um 

die Sicherheit der Passagiere nicht zu gefährden. 

Das Flugzeug – entgegen ersten Angaben der Polizei 

handelte es sich nicht um eine Maschine der niederländischen 

Fluggesellschaft KLM – war auf dem Weg 

von Amsterdam nach Hof. An Bord befanden sich 27 

Angestellte eines Augsburger Industriebetriebes und 

stand entgegen. Ich kenne Bilder von so „gut gekleideten“ 

Herren bei derartigem Wetter nur von promilleerfahrenen 

Fußballfans in deutschen Stadien. Ihr 

Anliegen entpuppte sich als die Krönung des Abends. 

Da die Besatzung aus Polen bestand und diese weder 

der deutschen Sprache, wie auch umgekehrt der KDD 

nicht der polnischen Sprache mächtig waren, sollte 

das Protokoll in englischer Sprache aufgenommen 

werden. Nur sah sich keiner der Beamten in der Lage, 

in englischer Sprache ein Frage- und Antwortspiel mit 

anschließender Übersetzung ins Deutsche zu führen. 

Auch war auf die Schnelle kein Dolmetscher greifbar, 

und die Besatzung wollte so schnell wie möglich 

ins vorher bei mir über Funk bestellte Hotelbett. Sie 

hätten ja schließlich morgen früh um 09:00 Uhr einen 

Anschlussfl ug nach Norwegen. Da der Weiterfl ug 

nach Hof ja ausgefallen sei, wolle man den Abfl ug auf 

09:30 Uhr hinauszögern. Aber man möchte doch die 

vorgeschriebenen Ruhezeiten der Piloten beachten. 

Der Wunsch schien der Polizei Befehl zu sein - man 

beförderte mich ich kurzerhand zum Dolmetscher 

für das Protokoll. Nachdem dieses um ca. 03.20Uhr 

vollendet war, konnte ich mich erneut in meinen nun 

sicher wohlverdienten Urlaub entlassen. 

die vierköpfi ge Besatzung. Der aggressive 

Fluggast wurde nach der Landung in Augsburg 

kurz vor Mitternacht festgenommen. 

Ein Alkoholtest ergab 1,8 Promille Blutalkohol. 

Dem Mann droht eine Anklage wegen 

eines „Angriffs auf den Luftverkehr“. 

Der Manager konnte sich offenbar nicht mit der geänderten 

Flugroute abfi nden, stürmte den Angaben zufolge 

merklich alkoholisiert in das Cockpit der Maschine 

und beschimpfte und bedrohte den Piloten. Dieser 

entschloss sich daraufhin, dem Randalierer nachzugeben 

und Augsburg anzufl iegen, um eine Gefährdung 

der übrigen 27 Passagiere auszuschließen. Er setzte 

zudem einen Notruf ab. Die Flugsicherung veranlasste 

daraufhin die Inbetriebnahme des Flughafens. 

Als die Maschine gegen Mitternacht landete, wurde 

der Manager von der Polizei in Empfang genommen. 

Dem Mann droht nun eine Strafanzeige. Zudem 

könnte er für die Kosten des Sondereinsatzes des 

Flughafenpersonals herangezogen werden. 

th/ddp

Satt und Unzufrieden 

Nach über einem halben Jahr konnte die Tarifrunde 2006 

zwischen der DFS und der GdF nun endlich einem glücklichen 

Ende zugeführt werden. Die Tarifverträge wurden letztlich doch 

unterschrieben, die Einmalzahlung ist erfolgt (und schon ausgegeben), 

die Rückrechnung der Tariferhöhung steht noch aus. 

Alle sind zufrieden – sollte man glauben. 

Unterhält man sich mit den Kollegen oder liest die 

Beiträge zu diesem Thema in den Flugsicherungsforen 

des Internet, kommt man jedoch schnell zu 

dem Schluss, dass viele Kollegen von Zufriedenheit 

weit entfernt sind. Für Beiträge in anonymisierten 

Internetforen ist es schwierig, den Autor ausfi ndig zu 

machen. Im kollegialen Kreis ist das schon leichter. 

Dabei ist mir eine Entwicklung aufgefallen, die nach 

der erfolgreichen Organisationsprivatisierung der 

DFS und den damit in Zusammenhang stehenden 

Tarifabschlüssen begann. Zuerst sporadisch, dann 

immer öfter, konnte ich Kolleginnen und Kollegen 

ausmachen, denen offensichtlich die eigenen Bedürfnisse 

über alles gehen. Von Solidarität, Großzügigkeit, 

persönlichem Engagement und Zusammenhalt 

sind diese Personen teilweise so weit entfernt wie 

die Erde vom Ende des Universums. Besonders bei 

Neueinsteigern ist dieses Verhalten oft zu erkennen. 

Aber woran liegt es? 

Angestellte der DFS im administrativen als auch im 

operativen Bereich verdienen, auch als Berufsanfänger, 

deutlich mehr als der Bundesdurchschnitt der 

Angestellten von 3452 € (Brutto) 1 monatlich. Dass 

dieses relativ hohe Einkommen und weitere soziale 

Absicherungen der DFS-Angestellten hart erkämpft 

wurde und – wie die Tarifrunde 2006 gezeigt hat 

-auch weiterhin hart erkämpft werden muss, scheint 

vielen Kollegen jedoch nicht bewusst zu sein. Sie 

scheinen davon auszugehen, dass Tariferhöhungen 

und soziale Absicherung ohne größeres Zutun von 

gewerkschaftlicher Seite vom Himmel fallen und 

blicken neidisch auf die vermeintlich bevorzugten 

Kollegen anderer Niederlassungen. Schnell wird mit 

sofortiger Kündigung der GdF-Mitgliedschaft (sofern 

man überhaupt Mitglied ist) für den Fall gedroht, 

dass die Kollegen der Niederlassung XY eine höhere 

Tarifl iche Einstufung oder Einmalzahlung erhalten als 

man selbst. 

Übersehen wird dabei allzu oft, dass eine Spartengewerkschaft 

wie die GdF ihre Schlagkraft nur durch die 

1 Quelle: Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 11/2006 

Solidarität ihrer Mitglieder und den hohen 

Organisationsgrad innerhalb der Belegschaft 

erhält. 

Intern 

Für die Kollegen im operativen Bereich, 

insbesondere die Lotsen, gilt : Man muß 

auch gönnen können. Statt herumzumeckern 

lieber mal den Hintern heben und selbst die 

gewerkschaftliche Arbeit mitgestalten oder mal einen 

Artikel für den Flugleiter schreiben. Themen dürfte es 

genügend geben. 

Flugdatenbearbeiter und Flugberater müssen endlich 

ihren Kopf aus dem Sand ziehen und erkennen, was 

die Stunde geschlagen hat. Statt zu hoffen, dass der 

Kelch Personalabbau nur den Kollegen am Arbeitsplatz 

nebenan treffen wird und die monatlichen Zuwendungen 

des Arbeitgebers ansonsten in gleicher 

Weise bis zum Renteneintritt weiter fl ießen werden, 

muss dem Arbeitgeber klar gemacht werden, dass 

dessen Projekte zur Einführung neuer Systeme unzureichend 

und das FDB-Betreiberkonzept ein Flop ist. 

Bisher ist aus diesen Reihen jedoch allerhöchstens 

Gequengel über die – vermeintlich – unzureichende 

Vertretung durch die „Fluglotsengewerkschaft“ GdF 

zu hören. Von Mitarbeit in den GdF-Arbeitsgruppen 

keine Spur. Die GdF kann sich aber nur der Probleme 

annehmen, die ihr aus den Reihen der Mitglieder zugetragen 

werden und Leute, die ihren Kopf im Sand 

haben, versteht man leider nicht besonders gut. 

Die Kollegen des administrativen Bereiches kann ich 

hier nur zum wiederholten mal dazu aufrufen, sich 

in einem eigenen Fachbereich zu organisieren und 

zu artikulieren, denn die Kapitalprivatisierung der 

DFS ist lange noch nicht vom Tisch, auch wenn sie 

z.Zt. durch das Veto des Bundespräsidenten zum 

Flugsicherungsgesetzt erst einmal auf Eis liegt. Die 

DFS wird weiterhin versuchen durch verschiedene 

Maßnahmen „Synergien“ (sprich: Personalabbau) 

auch im administrativen Bereich zu erzielen. 

Auch den Kollegen Fluglotsen sei hier geraten, den 

aktuellen Porsche-Prospekt aus der Hand zu legen, 

sich an die eigene Nase zu fassen und zu fragen: Wo 

wird die DFS als nächstes Einsparpotentiale entdecken, 

wenn Flugdatenbearbeiter abgeschafft, die 

Administration weitgehend ausgedünnt und unlizensierte 

Techniker am RADAR herumpfuschen? 

Photo: DFS 

von Frank 

Willmeroth 


von 

Wilfried Sturm 


Technik 

46 

Stellungnahmen a la – Hallo, ich bin Nina Ruge, 

Alles wird gut! – zur Kenntnis nehmen zu müssen? 

Wütende Schreiben über die Einseitigkeit der 

Redaktionen, vermeintlich zu Gunsten der GdF, 

haben ja inzwischen in der Führungsetage der UZ 

Tradition. Nach einem kritischen Bericht zu „P1“ 

schrieb man dem Intendanten des bayerischen 

Rundfunks (und erteilte dem GdF-Vorsitzenden 

eine Abmahnung), danach schon einmal dem 

ZDF. Es wird zur Gewohnheit. Die GdF freut sich 

darüber. Denn eines ist sicher: Derartige Aktionen 

bewirken nur eines. Die gescholtenen Journalisten 

verbeißen sich ins Thema. Oder wie es ein Redakteur 

gegenüber der GdF-Pressestelle ausdrückte: 

„Da haben wir wohl in ein Wespennest gestochen, 

wir bleiben dran.“ Es wundert Joe, dass ein 

ehedem hervorragender und kritischer Journalist, 

heute in Sachen der DFS unterwegs, dies nicht 

wissen sollte und dagegen Einspruch erhebt. 

Mittlerweile, so hat Joe erfahren, holen die 

interessierten Luftfahrt- und Wirtschaftsjourna- 

Alles Technik oder was? 

Die Flugsicherungstechnik auf dem absteigenden Ast? 

Vielleicht ja oder vielleicht nein – wer weiß das schon! 

In keinem anderen Bereich innerhalb der Flugsicherung 

hat in den letzten Jahren eine derartig 

große Fluktuation stattgefunden wie gerade in der 

Flugsicherungstechnik. Vielerorts sind Techniker 

und Ingenieure quasi nicht mehr anwesend. Zu den 

Unworten innerhalb der Flugsicherungstechnik hat 

sich die Abkürzung „SMZ“ oder gar das Wort „Rufbereitschaft“ 

entwickelt. 

Diese Wörter sind im Laufe der letzten Jahre entstanden 

und stehen für Personaleinsparungen, Mangelverwaltung 

und sich überstürzende Konzeptlosigkeit. 

So wurde die „SMZ“, die Service Management 

Zentrale, als große SSÜ für ganz Deutschland in 

Langen geplant. Eine Einrichtung, die, auf Grund des 

technischen Fortschritts, zur Folge hat, dass mit Inbetriebnahme 

die örtlichen technischen Überwachungsorgane 

überfl üssig werden. Da die „SMZ“ für das Jahr 

2009 geplant war und eventuell fertig gestellt sein 

sollte, wurde bereits weit im Vorfeld mit der Umschichtung 

von Personal begonnen. Zwischenzeitlich 

listen lieber den Rat der GdF ein, als ständig mit 

der stets abgestimmten Meinung eines „Möchte- 

Gern-Global-Player“ konfrontiert zu werden. Die 

Presseabteilung der DFS, angetreten das Unternehmen 

Flugsicherung positiv zu verkaufen und 

die Öffentlichkeit mit sach- und fachkundigen 

Hintergrundberichten zu informieren, läuft bei 

schwierigen Themen a la Kapitalprivatiserung, so 

äußern es viele Journalisten, immer mehr aus dem 

Ruder. Sobald einmal nicht nette Infos wie „Wir 

suchen Nachwuchs“, die „DFS ist pünktlich“ (Joe 

fragt sich, wer dafür eigentlich verantwortlich ist? 

Doch wohl die „undankbaren“ Lotsen.) zu verkaufen 

sind, schlägt man um sich und trifft am liebsten 

die GdF und/oder kritische Journalisten. 

Die öffentliche Reputation der DFS sinkt kontinuierlich 

und wird mit ihren teilweise wenig 

aussagekräftigen, dafür umso polemischeren – 

speziell während laufender Tarifverhandlungen 

– Presseinformationen abgewatscht. Joe sieht es 

mit Interesse und sogar Bedauern. 

ist man mit der Umschichtung vielerorts so weit vorangeschritten, 

dass Technikservice eingestellt wird 

und sich mittels des Allheilmittels „Rufbereitschaft“ 

auf das Nötigste beschränkt. 

Örtlich, zumindest an den kleineren DFS-Niederlassungen, 

die Technik auf das absolute Minimum hinunterzufahren, 

ist seit langem bekannt. Das teilweise 

zahlreiche Personal wurde, wie es so schön heißt, 

„personalneutral“ abgebaut. Vorruhestandsreglungen, 

Versetzungen zu anderen Niederlassungen 

oder aber auch direkt nach Langen sind die angesprochenen 

Alternativen. Einige Kollegen konnten 

sich an so genannten „Serverstandorten“ anbieten 

und dort eine vermeintlich neue Zukunft fi nden. Vermeintlich 

deshalb, weil niemand weiß, wie lange ein 

„Serverstandort“ (wie z. B. Nürnberg oder Hannover) 

noch ein Serverstandort ist. Nirgendwo sind Konzepte 

so kurzlebig und unzuverlässig geworden wie 

in der Technik. Und dass die Technik im Umbruch ist, 

kann man schon allein an der Tatsache feststellen, 

dass zum Jahresende der jetzige DFS-Geschäftsführer

✈ „Bedrohte Art - Der FS-Techniker” Photo: DFS 

Technik – Herr Waldinger – die DFS verlässt und eine 

Nachfolgeregelung bisher noch aussteht. 

Wie geht es weiter in der Technik? Viele Baustellen, 

viele offene Kabelstränge und keine klare Perspektive 

- das Schicksal jedes einzelnen Technikers. 

Inbetriebhaltung-Technik, diese Wortzusammensetzung 

erhält mit dem geschilderten Hintergründen 

plötzlich eine ganz andere Bedeutung. Die Technik 

im Betrieb der DFS zu halten - ist es eine Vermutung, 

ein Wunsch (wie auch immer), ein Unternehmensziel? 

Viele Variationen sind möglich und einige Wortspiele 

lassen nicht nur arbeitnehmerfreundliche An/Aussichten 

zu. 

Verschärfend dazu kommt die mögliche Kapitalprivatisierung, 

die direkte Auswirkungen auf die Technik 

haben dürfte, und die Diskussionen um die Berechtigungen 

bestätigen diese Befürchtungen. 

Zwischenzeitlich stehen die Jahresplanungen für das 

nächste Jahr an und schon jetzt scheint klar, dass 

weitere Serviceleistungen eingestellt werden müssen. 

Teilweise zu Lasten derjenigen, die vor Ort noch 

versuchen, den Dienst aufrecht zu halten. Gerade 

bei unvorhergesehen längerfristigen Krankheiten 

oder sonstigen Abwesenheitszeiten werden automatisch 

Überstunden fällig. Mit den Überstunden geht 

gleichzeitig die Freizeit- und Erholungsphase baden. 

Gerade im Schichtdienst sind diese Phasen wich- 

Technik 

tig, aber das interessiert ja kaum. Hauptsache ein 

weiteres Konzept kann umgesetzt werden - für die 

Verantwortlichen zählt die Wirtschaftlichkeit. Stolz 

kann dann nach außen getragen werden, dass die 

Effektivität weiter gestiegen ist, die Personalkosten 

weiter gesunken sind, und die Erfolgsprämien für die 

Verantwortlichen in ungewohnter Höhe fl ießen. 

Es ist schon eine verkehrte Welt, die da aufgezeigt 

und vollzogen wird. Geht man durch den Techniktrakt 

einer DFS-Niederlassung, ist man von der Leere der 

Büroräume beeindruckt. Nach dem Arbeitsklima und 

der Stimmung sollte man besser nicht fragen, da man 

die letzten Anwesenden nicht vollends vergraulen 

sollte. Es ist schon beachtlich festzustellen, dass 

trotzdem der „Laden“ läuft und der Flugverkehrskontrolldienst 

(FVK) als direkter Leistungsabnehmer 

von all diesen Unwägbarkeiten kaum etwas mitbekommt. 

Hin und wieder wird zwar bei bilateralen Besprechungen 

über das eine oder andere SLA (Service 

Level Agreement) gesprochen und darüber diskutiert, 

inwieweit man die bestehende Vereinbarung noch 

ausreizen kann ohne irgendwelche Sicherheitsfragen 

zu berühren. Unter dem Strich bedeutet dies aber 

nur, dass wieder einmal weitere Einschränkungen in 

irgendeiner Art geplant sind. Hauptsache, wenigstens 

ein Techniker ist Vorort, der wiederum einen 

anderen Techniker kennt, der wiederum einen kennt 

den man dann um Rat fragen könnte. 

Alles Technik – oder? 


Bericht von der 46 th Annual IFATCA Conference 

in Istanbul, Türkei, 15.-20.April 2007 

Die diesjährige IFATCA Konferenz, die Mitte April in Istanbul 

stattfand, war geprägt durch eine relativ geringe Anzahl teilnehmender 

Staaten. Zwar gab es, im Gegensatz zum letzten 

Jahr, wohl keine größeren Visa-Probleme und auch die Anreise 

war für die meisten Staaten relativ einfach. 

Dennoch haben die angekündigten und zunächst als 

völlig überzogen erscheinenden Kosten scheinbar 

viele MA’s (Member Associations) abgeschreckt und 

von einer Teilnahme Abstand nehmen lassen. Diese 

hohen Kosten wurden dann zwar noch einmal deutlich 

nach unten korrigiert, doch waren dieses Jahr 

lediglich 77 Staaten durch persönliche Anwesenheit 

oder Stimmübertragung am Eröffnungstag vertreten. 

Durch eine Spende an den IFATCA Conference Attendance 

Fund bzw. den Special Circumstances Fund, mit 

denen fi nanzschwache Verbände unterstützt werden, 

bekam die deutsche Delegation auch in diesem Jahr 

die Stimmübertragung der Seychellen. Eröffnet wurde 

die Konferenz offi ziell im „Conference Center“, wo 

mehreren kulturellen Darbietungen diverser türkischer 

Folkloregruppen die obligatorischen Reden einiger prominenter 

Politiker, bis hin zum türkischen Verkehrsminister 

und Vertreter des Organisationskomitees folgten. 

Anschließend erfolgte die Aufteilung in die Arbeitsgruppen, 

die sich, wie bei uns, in Committee A (Administratives), 

Committee B (Fachliches) und Committee 

C (Berufl iches&Soziales) gliedern. Im Weiteren werden 

nun exemplarisch der einzelnen Themen sowie einige 

Ergebnisse der Arbeitsgruppen vorgestellt. 

Committee A: 

Diese Arbeitsgruppe wurde auch in diesem Jahr wieder 

geleitet von Paul Robinson/Neuseeland. Ihm zur Seite 

standen Adell Humphreys/USA, Dale Wright/USA sowie 

Mehmet Emin Cicek/Türkei. Die Arbeitsgruppe begann 

jeden Morgen pünktlich um 08.30h und es ist nur der 

strikten Leitung des Vorsitzenden 

zu verdanken, dass alle Themen 

zeitgerecht und auch 

ATC International 

detailliert besprochen werden konnten. 

Da bereits im letzten Jahr darauf gedrängt 

wurde, ab diesem Jahr mehr Zeit für offene 

Diskussionen einzuräumen, da dies in dem 

sehr straffen Zeitplan bislang zu wenig 

Beachtung fand, konnte die Arbeitsgruppe 

tatsächlich sämtliche Themen durchaus detailliert 

besprechen ohne in Zeitnot zu geraten, was sehr 

positiv aufgenommen wurde. Zu Beginn der ersten 

Arbeitsgruppensitzung erfolgten die Berichte sämtlicher 

IFATCA-Vorstandsmitglieder, die nach jeweils kurzer 

Diskussion einstimmig angenommen wurden. Da es 

noch im letzten Jahr ein kräftiges Finanzdefi zit gegeben 

hatte und der Vorstand der IFATCA explizit aufgefordert 

war, sich dieses Problems anzunehmen, konnte dieses 

Jahr ein kleines aber erfreuliches positives Ergebnis 

erzielt werden. Weitere Einsparmöglichkeiten wurden 

erörtert. Besonders hervorgehoben wurde dabei die 

Rolle der GdF, die die IFATCA davon überzeugen konnte, 

das IFATCA Magazin „The Controller“ bei derselben Druckerei 

wie „der fl ugleiter“ drucken zu lassen. Dadurch 

konnten nicht nur erhebliche Kosten eingespart sondern 

auch die Anzahl der „Verluste“ drastisch gesenkt 

werden. Das neue IFATCA-Budget für 2007/2008 in 

Höhe von ca. $360.000USD wurde durch die „MA-Directors“ 

einstimmig verabschiedet. Relativ großer Raum 

wurde auch der Debatte über „freiwillige Mehrleistung“ 

bei der Beiträgen eingeräumt, um der IFATCA weiteren 

fi nanziellen Spielraum zu geben. Die jeweiligen Vorstände 

müssen nun darüber befi nden, ob ein freiwillig 

höherer Beitrag geleistet werden soll bzw. kann. Für 

reichlich Diskussionsstoff sorgte dann, dass die Mitgliederangaben 

im „IFATCA Handbook“ bei zahlreichen 

der 135 MA’s schon seit vielen Jahren gleich geblieben 

sind und z. T. stark von der Zahl der Mitglieder, für die 

dann Mitgliedsbeitrag bezahlt wird, abweicht. Es wurde 

sehr eindringlich an die Ehrlichkeit der Mitglieder appelliert, 

von der eine Organisation wie 

der IFATCA direkt abhängt. 

von 

Jens Lehmann 

Photos: 

Jens Lehmann 




64 

Ähnlich engagiert wurde auch über das IFATCA-Magazin 

„The Controller“ debattiert. Zwar hat sich, wie 

oben erwähnt, die fi nanzielle Lage der IFATCA deutlich 

verbessert, doch muss festgestellt werden, dass nur 

46 MA’s von 135 weltweit überhaupt ein Abonnement 

haben, wovon nur 8 (!!) MA’s über 100 Exemplare 

bestellen (u.a. die GdF!), 19 MA’s bestellen mehr als 

10, weitere 12 MA’s bestellen lediglich 1-5 Hefte pro 

Ausgabe. Es ist überaus bedauerlich, dass weltweit 

89 MA’s kein einziges Exemplar des „The Controller“ 

abonniert haben. Ein entsprechend „emotionaler 

Appell“ des Editors Philippe Domogala schloss seinen 

Bericht. Als rein „formaler Akt“ doch mit recht weitreichenden 

Folgen für die MA’s wurde von den „directors“ 

einstimmig beschlossen, die Verbände von Kazakhstan, 

Kyrgyzstan, Tajikistan, Turkmenistan und Uzbekistan 

von der „European Region“ in die „Asia Pacifi c Region“ 

zu verlegen. Die genannten Staaten können somit nicht 

mehr an European Regional Meetings als Mitglieder teilnehmen. 

Des weiteren wurden auf Grund nicht bezahlter 

Mitgliedsbeiträge die MA’s aus Kazakhstan, Marokko, 

Paraguay und Surinam von der IFATCA ausgeschlossen. 

Die 47. Annual IFATCA Conference fi ndet vom 10.-14.März 

2008 in Arusha, Tansania, statt und wurde noch einmal 

bestätigt. Für das Jahr 2009 wurde Dubrovnik, Kroatien, 

als Austragungsort für die 48. Annual Conference als 

einziger Bewerber gewählt, wobei die Visa-Problematik 

für die meisten Afrikanischen Staaten noch geklärt 

werden muss, weil diese über keine diplomatischen 

Vertretungen auf dem Balkan verfügen. Zuletzt wurden 

noch drei Vorstandsämter neu besetzt, da die bisherigen 

Executive Vice Presidents zurücktraten. Bei den neuen 

EVPs handelt es sich um den „EVP Americas“, Alexis 

Brathwaite (Trinidad/Tobago), der als Deputy Vice President 

Gabriela Logatto nachfolgt, sowie um den „EVP Asia 

Pacifi c“ John Wagstaff (Hong Kong) für David Cheung und 

um den „EVP Africa/Middle East“ Henry Peter Nkondokaya 

(Tanzania), der dem hochgeschätzen und mit der 

„Scroll of Honour“ geehrten Albert Aidoo Tailor nachfolgt, 

der nach 10 aktiven und sehr erfolgreichen Jahren 

mit einer bewegenden und sehr emotionalen Rede und 

unter „standing ovations“ von seinem Amt zurücktrat 

und zumindest die offi zielle IFATCA-Bühne verließ. 

Committee B: 

Wie schon in den letzten Jahren nahmen an den 

Sitzungen des Committee B Raimund Weidemann 

und Alexander Schwaßmann teil, Raimund in seiner 

Funktion als IFATCA-Repräsentant bei der ICAO, und 

Alexander als Vorstand Fachliches FSBD und – das 

ist neu – als Mitglied des Technical and Operational 

Committee (TOC). Beide präsentierten vor den Vertretern 

der anderen Mitgliedsverbände die von ihnen 

erstellten Rechenschaftsberichte und Arbeitspapiere 

und vertraten ansonsten die Interessen der GdF-Mitglieder. 

Wie immer hatte das Committee B eine prall 

gefüllte Tagesordnung zu bewältigen. Erschwert wurde 

dies durch das Fehlen des EVP Technical. Der bisherige 

Amtsinhaber, Dave Grace aus Großbritannien, hatte 

nicht wieder kandidiert und war aus privaten Gründen 

auch nicht zur Konferenz angereist. Der EVP Asia-Pacifi 

c, David Cheung aus Hong Kong, vertrat ihn nach Kräften, 

war aber natürlich nicht ganz so tief in der Materie 

wie es Dave gewesen wäre. Unterstützt wurde er durch 

den Chairman TOC, Akos van der Plaat, dem es zufi el, 

als eine Art Stellvertretender EVP Tech auszuhelfen. Bis 

zum Ende der Konferenz fand sich kein Nachfolger für 

Dave Grace als EVP Technical, so dass die Position derzeit 

vakant ist und ihre Aufgaben durch den Präsidenten 

Marc Baumgartner wahrgenommen werden sollen. Die 

wie erwähnt sehr umfangreiche Tagesordnung führte 

dazu, dass viele Themen nur kurz angerissen werden 

konnte. Allerdings war von vielen Teilnehmern auch zu 

hören, dass die extrem hohe Qualität der diesjährigen 

Arbeitspapiere und Vorträge eine tiefere Diskussion 

unnötig erscheinen ließ. Zur einzigen Ausnahme später 

mehr. Im Folgenden einige für die GdF besonders interessante 

Themen. Die Runway Incursion in München war 

Thema im European Local Safety Team. Der IFATCA-Repräsentant 

Antonio Travaglione äußerte die Meinung, 

dass die Probleme mit bedingten Line-Up-Freigaben 

aus Hochgeschwindigkeitsabrollwegen (speziell für 

Hochdecker) nicht gelöst sind, und dass jeder Lotse sich 

überlegen solle, ob er solche Freigaben ausspricht. Flächennavigation: 

Unter dem Begriff „Performance Based 

Navigation“ versucht die ICAO alle Arten von RNAV-Verfahren 

neu zu strukturieren, da man dort erkannt hat, 

dass aufgrund fehlender Standards inzwischen viele 

ICAO-Mitgliedsstaaten auf diesem Gebiet ihr eigenes 

Süppchen kochen, so auch Deutschland mit Verfahren 

wie FMS-Transitions und ganz neu GPS-Anfl ügen in 

Bremen. Auch der schon angekündigte RNAV-Artikel im 

„fl ugleiter“ musste aufgrund der Dynamik in diesem Bereich 

mehrfach verschoben werden, soll aber baldmöglichst 

nachgeliefert werden. Zusätzlich zu Precision- und 

Non-Precision-Approaches gibt es eine neue Anfl ugart, 

„RNAV-Approaches with Vertical Guidance“. Die laterale 

Kursführung erfolgt über RNAV, die vertikale Führung 

kann geometrisch über eine errechnete GNSS-Höhe 

oder barometrisch erfolgen, in beiden Fällen sind keine 

bodenseitigen Anlagen erforderlich (Ausnahme: Die 

GNSS-Genauigkeit wird über bodenseitige sogenannte 

„Augmentation Systems“ verbessert). Diese neuen 

RNAV-Anfl üge liegen von der Güte zwischen Precision 

und Non-Precision Approaches. Da es eine Unmenge

von Unterkategorien diese Approaches gibt, sollte es 

nicht Aufgabe der Lotsen sein, zu entscheiden, ob ein 

Luftfahrzeug und/oder seine Besatzung alle Anforderungen 

für einen solchen Anfl ug erfüllt, analog der 

heutigen Praxis, dass man bei Allwetterfl ugbetrieb nur 

eine Freigabe für einen ILS-Anfl ug erteilt, und der Pilot 

entscheidet, welche Kategorie ILS er anwendet. Eine 

entsprechende Beschlussempfehlung wurde einstimmig 

angenommen. Die ICAO lässt ab November 5 NM 

Staffelung für ADS-B zu. Die entsprechenden Dokumente 

werden im November 2007 überarbeitet. Die Evaluierung 

von 3 NM-Staffelung sowohl für ADS-B als auch 

Multilateration wird fortgeführt. Alle neuen Standards 

werden in PANS-ATM Chapter 8 zusammengefasst 

werden. Das Nutzen von GNSS für konventionelle Staffelung 

wird ebenfalls weiter verfolgt. Einen großen Sieg 

konnte die IFATCA bei TCAS/ACAS für sich verbuchen. 

Die ICAO-Phraseologie wird nach unseren Vorschlägen 

geändert werden. Die Meldung „TCAS climb/descent“ 

wird durch „TCAS RA“ ersetzt, und nur positive Resolution 

Advisories (das sind solche, bei denen sich der 

Flugweg des Luftfahrzeuges ändert) müssen an ATC 

gemeldet werden. Dadurch werden die überfl üssigen 

Meldungen über RAs, bei denen beispielsweise nur die 

Sinkrate verringert werden soll, unterbunden.Alexander 

Schwaßmann stellte die Beschlussempfehlungen zu 

„Land And Hold Short“- sowie „Converging Runways“- 

Verfahren vor. Kapazitätsengpässe im Runway-Layout 

von großen Verkehrsfl ughäfen führen dazu, dass durch 

verschiedene Verfahren versucht wird, eigentlich abhängige 

Pisten unabhängig voneinander zu betreiben. 

Die IFATCA versucht hier, durch ihre Anforderungen 

an solche Verfahren (beispielsweise die Planung von 

konfl iktfreien Fehlanfl ügen) die Messlatte derart hoch 

zu legen, dass die Verfahren in der Praxis keinen zusätzlichen 

Kapazitätsgewinn mehr bringen und sich daher 

nicht lohnen. Breiten Raum nahm die Betrachtung von 

„Conformance Monitoring“ und „Radar Monitoring“ 

ein. Dabei wurden sowohl automatisierte Ansätze 

wie beispielsweise in VAFORIT als auch „manuelles“ 

Monitoring durch den Lotsen thematisiert. Unsere 

heutige Luftstraßenstruktur beispielsweise „funktioniert“ 

nur, weil wir Radar haben und so den Flugweg der 

Luftfahrzeuge überwachen. Konventionell sind unsere 

Luftstraßen nicht gestaffelt. Data Link ist in der DFS 

bereits angekommen, zumindest im Platzkontrollbereich. 

Aber auch in der Luft wird es beispielsweise bei 


Maastricht UAC eingesetzt. Die IFATCA beleuchtete die 

verschiedenen technischen Standards und identifi zierte 

den ihrer Meinung nach am besten geeigneten, nämlich 

ATN (Aeronautical Telecommunications Network). 

Auch hierzu wird in einer der nächsten Ausgaben des 

„fl ugleiter“ ein eigener Artikel veröffentlicht. Dass über 

„Provision of ATS at aerodromes“ lange und kontrovers 

diskutiert werden würde, war schon im Vorfeld abzusehen 

gewesen, denn schon innerhalb des TOC war man 

sich bei der Erstellung nicht einig. Während der FSBD 

auf seiner Konferenz 2006 gerade erst einen Beschluss 

verabschiedet hatte, der Flugverkehrskontrolle an 

allen Flugplätzen mit IFR-Verfahren vorsieht, um sich 

an die IFATCA anzugleichen, nahm das Committee B in 

Istanbul eine Beschlussempfehlung an, die die Haltung 

der IFATCA zu diesem Thema aufweicht. Deutschland 

und einige andere Mitgliedsverbände stemmten sich 

vehement gegen diese Aufweichung, wurden aber überstimmt. 

Zum Abschluss des Committee B wurde das 

TOC neu besetzt. Gewählt wurden Australien, Großbritannien, 

Neuseeland, die Niederlande, Schweden und 

neu Südafrika. Deutschland kandidierte nicht für einen 

Sitz, hat aber genauso wie Frankreich und die USA einen 

sogenannten „Corresponding Member“-Status, da 

alle drei Verbände signalisiert haben, im nächsten Jahr 

zu kandidieren. Raimund Weidemann wird auch weiterhin 

als ICAO-Rep dem TOC angehören. Der amtierende 

Chairman TOC hat angekündigt, nach Ablauf seiner 

Amtszeit 2008 nicht erneut zu kandidieren. Hier ergibt 

sich möglicherweise für die GdF die Gelegenheit, einen 

Schlüsselposten der IFATCA zu besetzen. 

Combined Session „B“ und „C“: 

Die gemeinsame Sitzung der Committees B und C 

hatte diesmal nur einen einzigen „richtigen“ Tagesordnungspunkt, 

nämlich die Beschlussfassungen 

zu „Remote“ und „Virtual Tower“. Auch hier wurde 

kontrovers diskutiert, allerdings kann man konstatieren, 

dass diejenigen, die in einer virtuellen Arbeitsumgebung 

eine Chance sehen, langsam die Oberhand 

gewinnen. Geradezu leidenschaftlich waren die 

Wortmeldung eines Towerlotsen aus Hong Kong, der 

sich über mangelnde Sicht aus seinem Kontrollturm 

beklagte („zu weit weg, Gebäude im Weg“) und jede 

Art von technischer Hilfe geradezu herbeifl ehte. Alle 

Beteiligten machten jedoch deutlich, dass eine Virtualisierung 

der Platzkontrolle nur dann erfolgen kann, 

wenn sie eine mindestens genauso gute Sicht auf die 

Bewegungsfl ächen ermöglicht wie heute aus der Kanzel. 

Eine „konventionelle“ Kontrolle a la Erfurt, die nur 

auf Meldungen von Piloten und Nicht-Lotsen vor Ort 

basiert, fand dagegen in Istanbul kein Verständnis. 

Abgerundet wurde das Programm sowohl in Committee 

B als auch in der gemeinsamen Sitzung durch 

Rechenschaftsberichte der einzelnen EVPs sowie der 

diversen IFATCA-Repräsentanten in internationalen 

Arbeitsgruppen. Die gemeinsame Sitzung spart hier 

in erster Linie Zeit und Organisationsaufwand, da 




66 

diese Berichte nicht mehr vor verschiedenen Committees 

gehalten werden müssen. 

Zwei betrübliche Entwicklungen der letzten Jahre 

fanden auch dieses Mal wieder ihre Fortsetzung. Erstens: 

Nicht alle Mitgliedsverbände delegieren im Vorfeld 

der Konferenz ihre Stimmen, und kleine Verbände 

können nicht genügend Repräsentanten entsenden, um 

in mehreren Committees gleichzeitig vertreten zu sein. 

So sind manchmal nicht genügend Stimmen im Raum 

anwesend, um Beschlüsse fassen zu können. Und 

zweitens entwickelt sich zumindest in den Committees 

B und C zusehends eine Zweiklassengesellschaft. In 

der vorderen Hälfte des Raumes die Angehörigen der 

Standing Committees sowie weitere, in erster Linie 

westliche Mitgliedsverbände, meist mit guten Englischkenntnissen, 

die sich über die aktuellen Entwicklungen 

in der Flugsicherung austauschen. Und auf den hinteren 

Plätzen Mitgliedsverbände aus anderen Teilen der 

Welt, für die unsere Probleme Zukunftmusik sind, und 

die sich auch aufgrund sprachlicher Defi zite oft nicht 

in die Diskussion einbringen können. Übrigens saßen 

auch die USA in der letzten Reihe und ergriffen während 

der gesamten Sitzung nicht einmal das Wort. Darauf 

angesprochen, erklärte der NATCA-Vertreter, dass er 

aufgrund der Menge der Kontrollzentralen, TRACONs 

und Türmen mit ihren Tausenden von Flugplätzen und 

Regionalverfahren schlicht nicht wisse, was in seinem 

Verband alles so passiere, und ihm daher zu vielen 

Themen die Sachkenntnis abgehen müsse. Soll das das 

Vorbild für Single European Sky sein? 

Committee C: 

Auch in diesem Jahr hatte das Arbeitsprogramm der 

Arbeitsgruppe C den gewohnten Umfang. Es gliederte 

sich hauptsächlich in die Schwerpunkte „Reports“ und 

„Professional Matters in ATC“. Desweiteren wurde das 

Arbeitsprogramm 2007/2008 für das „Professional 

and Legal Committee“ (PLC) beschlossen und der 

Vorsitzende des PLC (für die nächsten 2 Jahre) und die 

Mitglieder (für ein Jahr) gewählt. 

Der EVP Professional Doug Churchill schilderte in 

seinem Bericht u.a. die Bemühungen der IFATCA, die 

japanischen Kollegen in dem bevorstehenden Prozeß 

vor dem höchsten japanischen Gericht zu unterstützen. 

Er erwähnte weiterhin, dass im „Linate-Fall“ wenig 

Fortschritte erreicht wurden. Breiten Raum nahm 

die Unterstützung der brasilianischen Kollegen nach 

dem mid-air collision im September vergangenen 

Jahr es ein. In der letzten Ausgabe des „Controller“ 

wurde ausführlich berichtet, welche Unterstützung 

durch die IFATCA geleistet wurde. 

Ein wenig optimistischer Bericht war der des Herausgebers 

des Information Hand Book (IHB). Das IHB 

enthält jede Menge interessanter Informationen z.B. 

über Organisationsformen, Arbeitsbedingungen, Ausbildung, 

Pension u.s.w. in den Flugsicherungsunternehmen, 

in denen ATCOs der Mitgliedsorganisationen 

(MAs) beschäftigt sind. Leider ist aber der Rücklauf 

aus den einzelnen MAs so gering, dass das IHB derzeit 

keine aktuelle Informationsquelle darstellt. Deswegen 

wurden die MAs aufgefordert, jährlich ihre Angaben zu 

überprüfen und, falls notwendig, zu korrigieren. 

Ein Teil der „Professional Matters in ATC“ beschäftigte 

sich damit, bestehende IFATCA-Policy zu überprüfen 

und ggf. an veränderte Bedingungen anzupassen. 

So wurden u.a. die „Policy on Training” und die “Policy 

on Hours of Work” überprüft. Die “Policy on Stress 

Management” wurde weiterentwickelt und lautet nun: 

“Professional critical incident stress support services 

should be made available to air traffi c controllers 

involved in ATC incidents/accidents and any other 

occurrences that have the potential to create critical 

stress reactions infl uencing the ATCO's performance. 

It is the controllers’ choice whether or not to take 

advantage of these support services”. Das bedeutet, 

dass jegliches Ereignis, welches das Arbeitsvermögen 

eines ATCO negativ beeinfl ußen kann, diesem das 

Recht gibt, CISM in Anspruch zu nehmen. 

Viel diskutiert wurde auch in diesem Jahr wieder 

über die für März 2008 geplante Einführung des 

Nachweißes der englischen Sprachfähigkeiten. Es 

zeigte sich einmal mehr, dass viele Staaten und 

ANSPs darauf schlecht vorbereitet sind. So sind nur 

wenige Testverfahren verfügbar, der Trainingsbedarf 

wurde bisher kaum ermittelt und das Trainingsangebot 

erscheint ungenügend. Fest steht aber auch, 

dass die ICAO das geplante Einführungsdatum nicht 

verschieben wird und Abweichungen davon nur in 

gut begründeten Einzelfällen akzeptiert werden. Was 

allerdings die Konsequenzen einer Nichtanwendung 

der entsprechenden ICAO-Empfehlung sind, ob etwa 

entsprechende Lufträume oder Airlines dann als 

„unsafe“ bezeichnet werden , blieb unklar. 

Interessant war auch die Diskussion über die 

rechtlichen Seiten von papier-bzw. streifenloser 

Kontrolle. Offensichtlich wird derzeit in vielen FS-Unternehmen 

noch der gute alte Papierstreifen benutzt. Mit 

elektronischen Streifen oder gar völlig ohne arbeiten 

bisher nur wenige Units. Wegen Schwierigkeiten bei 

Einführung des papierlosen Streifens, arbeiten die 

Iraner zur Zeit mit Papier- und elektronischen Streifen, 

Griechenland ging nach einem Totalausfall sowohl 

des Haupt- als auch des Back-up-Systems wieder zur 

Anwendung des Papierstreifens zurück. Voraussetzung

für die Anwendung der streifenlosen Kontrolle muss 

in jedem Falle sein, dass bei einem Systemausfall die 

Daten weiterhin verfügbar sind und dass das Flugplandatensystem 

unabhängig vom Radardatensystem 

arbeitet, was gerade bei Ausfall eines der Systeme von 

außerordentlicher Bedeutung ist. Eine Verwendung der 

streifenlosen Kontrolle als Leistungsindikator lehnt die 

IFATCA ab. 

Die neuen Towerkonzepte - „Virtuell TWR“ bzw. 

„Remote TWR“ - beschäftigen nach wie vor die ständigen 

Arbeitsgruppen TOC (Technical and operational 

Committee) und PLC. So gab es ein umfangreiches AP 

des PLC zu dem Thema „Visual Observation in a Control 

Tower Environment“. In diesem AP wurde erklärt, 

wie das menschliche Auge insbesondere unterschiedliche 

Sehtiefen wahrnimmt und warum eine visuelle 

Beobachtung in einem Control Tower unbedingt notwendig 

ist. „Visual Observation in ATM“ wurde wie 

folgt defi niert: “Observation through direct eyesight of 

objects situated within the line of sight of the observer 

possibly enhanced by binoculars”. Weiterhin ist das 

PLC der Überzeugung, dass CCTV und andere Anzeigen, 

die auf der Benutzung von Kameras basieren, für 

die Durchführung des Flughafenkontrolldienstes nicht 

benutzt werden können, sie sind vielmehr zusätzliche 

Mittel der Informationsgewinnung. 

In der gemeinsamen Sitzung von B und C wurde für 

„Future ATM concepts for the Provision of Aerodrome 

Control Service“ folgende Policy beschlossen: “Before 

any Aerodrome Control Service Concept can be endorsed 

by IFATCA, the following requirements shall be met: 

• The controller shall be provided with at least the 

same level of surveillance as currently provided by 

visual observation; 

• The introduction of Aerodrome Control Service 

Concepts shall be subject to a full safety analysis 

and relevant safety levels shall be met; and 

• Contingency procedures shall be in place; 

• Controllers shall be involved in the development of 

Aerodrome Control Service Concepts.“ 

Das bedeutet für das derzeitige „Remote Tower“ 

Konzept der DFS, dass es durch die IFATCA aufgrund des 

ersten Punktes schlichtweg abgelehnt wird. 

Die Mitglieder des PLC kommen diesmal aus Australien, 

Österreich, Deutschland, Hongkong, Italien, Israel, 

den Niederlanden, Neuseeland, Trinidad Tobago und 

Südafrika und der Vorsitzende ist für die nächsten zwei 

Jahre Geert Maesen aus Belgien. In das PLC-Arbeitsprogramm 

wurden u.a. Themen wie Arbeitsplatzbesetzung, 

Drogen- und Alkoholtests in ATC, Zertifi zierung von Flugsicherunsausrüstungen 

und E-learning als Trainingsprogramm 

aufgenommen. 

Die Durchführung der Tagesordnung der Arbeitsgruppe 

C nahm insgesamt fast vier Tage in Anspruch, wobei 

die gemeinsame Sitzung von B und C allein einen Tag 

dauerte. Die Diskussionen zu den einzelnen TOP waren 

auch diesmal wieder interessant und umfangreich und 

wurden von den einzelnen MAs einerseits dazu genutzt, 

die Situation in ihrem Land oder in ihrem Unternehmen 

darzustellen. Andererseits wurde auch um Hilfe der IFAT- 

CA bei der Bewältigung bestimmter Probleme gebeten 

oder auf Sachverhalte hingewiesen, wo eine stärkere 

Einfl ussnahme der IFATCA wünschenswert wäre. 

Mein IFATCA-Abenteuer in Istanbul 

Genau genommen hat diese „46 th annual world conference of 

IFATCA“ für mich am 21.03.2007 in Berlin angefangen, nämlich 

auf der Bundesfachbereichskonferenz des FSBD der GdF. 

Der Bundesvorstand hatte beschlossen, in diesem 

Jahr und zu dieser Konferenz, einem „ganz normalen“ 

Delegierten die Chance zu geben, mit nach Istanbul zu 

fahren. Die gute Idee dahinter war, mal einen Eindruck 

von der internationalen Arbeit zu vermitteln, zu sehen, 

wie Gewerkschaftsarbeit in größerem Rahmen so 

läuft, mit Lotsenkollegen aus aller Welt zu reden (und 

natürlich auch zu feiern, denn einige der wichtigsten 

Gespräche fanden und fi nden sowieso außerhalb des 

ganz offi ziellen Rahmens statt). Und ich habe das große 

Los gezogen, im wahrsten Sinne des Wortes, denn der 

Gerechtigkeit wegen wurde dieser Platz ausgelost – and 

I was lucky! Und so hatte ich von da an drei Wochen 

Zeit, mich physisch und psychisch auf diesen „Ausfl ug“ 

vorzubereiten: 


Die Vorbereitung 

Da ich von den sieben Konferenztagen 

(inklusive An- und Abreise) nur drei geplant 

frei hatte, musste die Freistellung für die 

anderen Tage noch gesichert werden, was 

trotz meiner anfänglichen Zweifel durch das Entgegenkommen 

der zuständigen Führungskraft ganz 

problemlos möglich wurde. Flug und Hotel waren zu 

buchen, die Anmeldung bei der IFATCA mußte erledigt 

werden, was glücklicherweise andere für mich 

gemacht haben. Denn auch so schon war ich ausreichend 

beschäftigt, ohne mir auch noch Gedanken 

über den organisatorischen Ablauf zu machen. 

von 

Sabrina 

Leitzbach

Königlich-bayerische Vorfeldkontrolle - GdF Gewerkschaft der ...

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