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FACHBEITRAG

Vision Zero umsetzen

Menschliches Fehlverhalten und Organisationsmängel

waren die Ursachen für die

Havarie der Costa Concordia vor der italienischen

Küste Giglio: Zum einen führte

der von dem Kreuzfahrtschiff angesteuerte

Kurs viel zu nah ans Küstengebiet, zum anderen

wurden die notwendigen Evakuierungsmaßnahmen

zu spät und zu unkoordiniert

eingeleitet.

Anfang März begann im toskanischen

Grosseto das Beweissicherungsverfahren.

Gegen den Kapitän Francesco Schettino

wird unter anderem wegen mehrfacher

fahrlässiger Tötung, Havarie und Verlassen

des Schiffes während der Evakuierung

ermittelt. Auch gegen acht weitere Personen

– darunter Offiziere der Costa Concordia

sowie Mitarbeiter und Manager der

Costa-Reederei – laufen Ermittlungen.

Das Augenmerk der Öffentlichkeit darf

sich nun nicht nur auf die schweren Anschuldigungen

gegen Kapitän Schettino

richten. Wichtig ist die Beantwortung der

Frage, welche Lehren aus dem Unglück zu

ziehen sind.

8 Sicherheitsingenieur 5/2012

Die vermeidbare Katastrophe

Prof. Dr. Rainer von Kiparski

Mitte Januar kenterte die Costa Concordia und riss 30 Menschen in den Tod. Das

tragische Unglück zeigt, welche Verantwortung Führungskräfte im Hinblick auf

Sicherheit und Gesundheit tragen. Es unterstreicht auch, dass die Ausweitung der

Vision Zero auf den Verkehrsträger Schiff notwendig ist.

Costa Concordia ist überall

Da ist zunächst die Einsicht, dass die Costa

Concordia überall ist. Der Ozeanriese war

natürlich in erster Linie ein schwimmendes

Urlaubsdomizil für die rund 3.700 Passagiere

an Bord. Das Schiff war aber auch

ein Arbeitsplatz für die aus etwa 1.100 Personen

bestehende Besatzung. Im Prinzip

funktionierte die Costa Concordia wie ein

Unternehmen – mit international besetzten

Arbeitsteams, Fremdfirmeneinsatz

und Publikumsverkehr. Zum Glück sind in

Deutschland so zentrale Themen wie Sicherheit,

Gesundheit, aber auch Haftung

und Verantwortung eindeutig geregelt.

Der Unternehmer ist für die Arbeitssicherheit

und den Gesundheitsschutz der Beschäftigten

verantwortlich. Er muss auch

seine Führungskräfte über deren Verantwortung

ausreichend und regelmäßig informieren.

Diese wiederum haben ihre Bereiche

so zu organisieren, dass gesundes

und sicheres Arbeiten möglich ist. Ein wesentlicher

Teil der Organisations- und

Aufsichtsverantwortung ist die Auswahl-

verantwortung des Unternehmers: Er hat

geeignetes Personal zu rekrutieren, das

diesen anspruchsvollen Aufgaben fachlich

und menschlich gewachsen ist. Bei vielen

dieser Aufgaben kann der Unternehmer

auf sicherheitstechnische Experten zurückgreifen:

Sie können ihn als Manager

für Sicherheit und Gesundheit kompetent

beraten und unterstützen.

Sicherheitsregeln können

Leben retten

Die Ereignisse auf der Costa Concordia

führen uns außerdem deutlich vor Augen,

wie wichtig die Einhaltung von Sicherheitsregeln

ist: Sie fassen Erfahrungen zusammen,

die andere Menschen in vergleichbaren

Situationen bereits gemacht

haben. Ihre Anwendung ist also Ausdruck

einer anerkannten und eindeutig verankerten

Verantwortung. Gerade in kritischen

Situationen wie bei der Evakuierung

einer großen Anzahl von Menschen geben

diese Regeln wichtige Verhaltensleitplanken

vor und können Leben retten. Das gilt


Foto: Matteo Berlenga – Fotolia.com

EU: Dreiteiliges Konzept für mehr Sicherheit

Mehr Sicherheit für Kreuzfahrten: EU-

Kommissar Siim Kallas hat am

24.04.2102 in Brüssel sein dreiteiliges

Konzept vorgestellt, das die Sicherheit

von Fahrgastschiffen verbessern soll.

Der Kommissar setzt auf zusätzliche

freiwillige Maßnahmen der Industrie.

Außerdem sollen bestehende Regeln

besser durchgesetzt und neue Rechtsvorschriften

erlassen werden. Auf der

Konferenz „Sicherheit von Fahrgastschiffen“

begrüßte er die Ankündigung

der Europäischen Kreuzfahrtindustrie,

die bestehenden Regeln freiwillig zu verschärfen

wie beispielsweise die Routenplanung,

die Zugangskontrolle für die

Brücke und den Zugang zu Rettungswesten

an Bord.

Zwar verfüge die EU über die strengsten

am Arbeitsplatz ebenso wie auf dem

Kreuzfahrtschiff.

Vision Zero auf den

Verkehrsträger Schiff ausweiten

Das Unglück auf der Costa Concordia unterstreicht

darüber hinaus, wie notwendig

eine umfassende Sicherheitsphilosophie

wie die Vision Zero ist. Diese rückt den

Human Factor, also den Risikofaktor

Mensch im technischen Umfeld, in den

Mittelpunkt der Präventionsarbeit. Die Vision

Zero geht davon aus, dass alle Menschen

Fehler machen können; das Ziel

muss daher sein, Mobilität so zu gestalten,

dass trotzdem möglichst keine Verletzten

oder sogar Tote zu beklagen sind.

Schiffssicherheitsvorschriften weltweit,

so der Verkehrskommissar. Diese sollen

in den kommenden Monat ergänzt und

verbessert werden. „Durch tragische

Unfälle wie die der Titanic, der Estonia

oder der Costa Concordia rückt die

Schiffssicherheit in den Mittelpunkt des

Interesses. Aus derartigen Katastrophen

können immer Lehren gezogen werden.

Aber wir warten nicht einfach nur darauf,

dass der nächste Unfall geschieht.

Es wäre töricht, immer nur nach einem

Ereignis zu reagieren.“ Bis zum 5. Juli

läuft die öffentliche Konsultation zur Sicherheit

von Fahrgastschiffen. Ihre Ergebnisse

fließen in die neuen Legislativvorschläge

für Sicherheitsvorschriften

für Fahrgastschiffe ein, die die Kommission

bis Ende 2012 vorlegen wird.

Bislang ist die Vision Zero in Deutschland

vor allem im Zusammenhang mit der Sicherheit

im Straßenverkehr betrachtet

worden. Eine Ausweitung auf den Verkehrsträger

Schiff ist aber angebracht: Experten

gehen davon aus, dass zwischen 70

und 90 Prozent aller Schiffsunglücke auf

den Human Factor zurückzuführen sind. 1

Als Ursachen werden unter anderem

Übermüdung, ein unzureichendes Sicherheitsmanagement,

der steigende Zeit- und

Wettbewerbsdruck sowie zu wenig und

unzureichend geschultes Personal genannt.

In diesem Zusammenhang sollte

auch systematisch untersucht werden, ob

durch den verstärkten Einsatz moderner

Technik in der Schifffahrt eine signifikante

Reduzierung der Anzahl der Besatzungsmitglieder

feststellbar ist. Dies würde im

1 Vgl. hierzu Info – Nachrichten für See- und Hafenlotsen, S. 4. Diese Zahlen werden durch eine kürzlich

publizierte Studie der Allianz Global Corporate & Speciality (AGCS) erhärtet. Darin werden die neuen

Risiken der Seeschifffahrt – also zum Beispiel der Trend zu immer größeren Schiffen, der steigende Zeit-

und Kostendruck sowie die Rekrutierung von wenig ausgebildetem Personal aus Schwellenländern – beleuchtet.

Die Experten des Versicherungskonzerns kommen zu dem Schluss, dass 75 Prozent aller Unfälle

im Seeverkehr auf den Human Factor zurückzuführen sind. Zu der grundsätzlichen Problematik der

Unfallursachenanalyse in der Seeschifffahrt unter besonderer Berücksichtigung des Human Factors vgl.

auch die Dissertation von Jens-Uwe Schröder aus dem Jahr 2004, Anm. d. Verf.

FACHBEITRAG

Umkehrschluss bedeuten, dass eine immer

kleiner werdende Mannschaft auf immer

größer werdenden Schiffen immer komplexere

Aufgaben zu erfüllen hat. Darin bestehen

große Sicherheitsrisiken für Mensch

und Umwelt.

Der Untergang der Costa Concordia war

kein unvermeidbares Schicksal, sondern

eine Abfolge von sicherheitsrelevanten Defiziten.

Ursachen und Verlauf des Schiffsunglücks

müssen nun genau untersucht

werden, damit Rückschlüsse auf die Präventionsarbeit

gezogen werden können.

Wir müssen mehr über die Rolle des

menschlichen Faktors kennen, um gegebenenfalls

die Organisationsstruktur und Sicherheitskultur

an Bord verbessern zu

können.

Literatur:

[1] Allianz Global Corporate & Speciality

(Hrsg.): Safety and Shipping 1912 –

2012. From Titanic to Costa Concordia.

An insurer´s perspective from Allianz

Global Corporate & Specialty. München,

London 2012.

[2] Info – Nachrichten für See- und Hafenlotsen.

Herausgegeben vom Bundesverband

der See- und Hafenlotsen. Nr. 40

vom Mai 2002.

[3] Schröder, Jens-Uwe: Datenerfassung bei

Unfallursachen und begünstigenden Faktoren

für Unfälle in der Seeschifffahrt.

Erschienen als Sonderschrift S 81 in der

Schriftenreihe der Bundesanstalt für Arbeitsschutz

und Arbeitsmedizin. Dortmund,

Berlin, Dresden 2004.

Autor

Prof. Dr.

Rainer von Kiparski

Vorstandsvorsitzender

des Verbandes Deutscher

Sicherheitsingenieure (VDSI).

Rainer von Kiparski nimmt im Rahmen

einer Honorarprofessur Lehraufgaben

am Institut für Arbeitswissenschaft und

Betriebsorganisation des Karlsruher Instituts

für Technologie (KIT) wahr.

Sicherheitsingenieur 5/2012

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