Fahrgastschiffe Nur das Beste für die Passagiere - GL Group

Das Magazin für Kunden und Geschäftsfreunde
Fahrgastschiffe
Nur das Beste
für die Passagiere
NORDOST-PASSAGE Das Eis ist gebrochen
EARTHRACE Mit Biodiesel auf Rekordjagd
CAP SAN DiEGO Ein Schwan auf Kur
AUSGAbE 1 · 2006

Germanischer Lloyd Aktiengesellschaft
Vorsetzen 35 · 20459 Hamburg
Telefon +49 40 36149-0 · Fax +49 40 36149-200
headoffice@gl-group.com · www.gl-group.com
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Willkommen an Bord.
Fotos: Hapag-LLoyd KreuzFaHrten (titeL), MicHaeL BoguMiL
Liebe Leserinnen
und Leser,
insgesamt 19.322 Besichtigungen von seeschiffen
haben die Besichtiger/­innen des germanischen
Lloyd im Jahr 2005 durchgeführt. Die von uns betreute
schiffstonnage stieg um 16,5 Prozent auf 5.823
schiffe mit 55,7 mio. BRZ an. Die auftragslage für die
neubauklassifikation hatte zum Jahreswechsel 05/06 einen Dr. Hermann J. Klein
Bestand von 909 schiffen mit 18,3 mio. BRZ erreicht. 456
neubauten wurden abgeliefert; im Vorjahr waren es noch
370 gewesen. Für den germanischen Lloyd war 2005 eines der bisher besten Jahre in
seiner 139jährigen geschichte. Wieder einmal konnten wir sie – unsere Kunden – von
der Qualität unserer technischen Dienstleistungen überzeugen und die Voraussetzungen
für weiteres Wachstum schaffen. um unseren eigenen Qualitätsansprüchen gerecht zu
werden und um unser serviceangebot zu erweitern, haben wir aktiv neues Personal angeworben
und den ausbau unseres weltweiten Besichtigernetzwerks vorangetrieben. Die
intensive ausbildung und kontinuierliche Weiterbildung unserer nationalen wie internationalen
sachverständigen bleibt wichtig, um beispielsweise auf den neubauwerften den
ansprüchen an Qualität, Bauausführung und einhaltung der Vorschriften schnell, flexibel
und zielführend zu entsprechen.
Für das Jahr 2006 haben wir uns viel vorgenommen. Durch die systematische
Weiterentwicklung der klassifikatorischen Dienstleistungen wollen wir die schiffe in
unserer Fahrenden Flotte weiterhin über deren gesamte einsatzdauer betreuen und deren
technische Zuverlässigkeit und den wirtschaftlichen Betrieb verbessern. mit der Zunahme
an internationalen auflagen und Vorschriften wächst der Beratungsbedarf. Wir werden
ihnen auch künftig in allen technisch­konstruktiven Fragen des schiffbaus und ­betriebs
als verlässlicher Partner zur Verfügung stehen.
auch die geschäftszweige der industriedienste haben sich im Jahr 2005 sehr positiv
entwickelt. Wir konnten bei der Zertifizierung von Bohrinseln und Pipelines,
Windenergieanlagen und managementsystemen deutlich zulegen. Der ausbau dieses
geschäftsfeldes zu einem zweiten standbein des unternehmens wurde konsequent fortgesetzt.
Durch effektive Vertriebsstrukturen können wir künftig die gesamte Bandbreite
unserer ingenieurdienstleistungen aus einer hand anbieten. Wann dürfen wir sie von
unserem Qualitätsangebot überzeugen?
ihr
Dr. hermann J. Klein
mitglied des Vorstandes
EDITORIAL
nonstop 1/2006

InHALT KuRzmELDungEn
14 22 46
KuRzmELDungEn
5 nachrichten aus den Maritimen diensten
36 nachrichten aus den industriediensten
scHwERpunKT
14 Fahrgastschiffe – „nur das Beste für die passagiere”
20 Fahrgastschiffe – „rock ´n´ roll auf dem traumschiff”
mARITImE DIEnsTE
22 nordost-passage – „das eis ist gebrochen”
26 yacht – „Hals- und Beinbruch für yachten”
30 earthrace – „Mit Biodiesel auf rekordjagd”
33 Vietnam – „Vietnam zeigt Flagge”
InDusTRIEDIEnsTE
38 Korrosionsschutz – „Kampf dem rost”
42 zertifizierung – „geld sparen – Vertrauen gewinnen”
RubRIKEn
11 academy – „Wo profis neues lernen“
45 newsletter – „informationen aus der praxis“
46 cap san diego – „ein schwan auf Kur“
47 neue Vorschriften und Veröffentlichungen
ImpREssum nonstop-Magazin, ausgabe nr. 1/2006, März 2006 Redaktionsschluss 6. März 2006 Druckauflage das nonstop-Magazin erscheint vierteljährlich in einer
auflage von 9.500 deutschen und 13.500 englischen exemplaren Herausgeber germanischer Lloyd aktiengesellschaft, Hamburg chefredakteur dr. olaf Mager, presse und information
Textchefin stefanie normann Konzept und produktion gordon schacht, elbchaussee 19, d-22765 Hamburg Autoren dieser Ausgabe eckhard-Herbert arndt (eHa), steffi gößling
(sg), Jürgen Helm (JH), ruth Hoffmann (rH), Hasso Hoffmeister (HH), Michael Hollmann (MpH), nora Luttmer (nL), Friederike schaefer (Fs), Henning sietz (sz), irmela tölke (it) Lektorat
Friedrichs & Friends, Hamburg Lithografie Hamann+Kölling, Hamburg Druck reset, Hamburg Abonnenten-service das Magazin kann unter pr@gl-group.com bestellt werden nachdruck
© germanischer Lloyd aktiengesellschaft 2006. nachdruck erlaubt – Belegexemplar erbeten. alle angaben erfolgen nach bestem Wissen und gewissen, aber ohne gewähr. Beiträge
externer autoren geben nicht unbedingt die Meinung der redaktion oder des germanischen Lloyd wieder. anfragen an: germanischer Lloyd ag, presse und information, Vorsetzen 35,
d-20459 Hamburg, tel. +49 40 36149-4509, Fax +49 40 36149-250, pr@gl-group.com
Nachrichten
aus den Maritimen Diensten
Innovative Flüssiggastanker:
I.M. Skaugen vertraut auf GL-Klasse
Der norwegische schiffseigner i.m. skaugen hat bei einer chinesischen
Werft bisher vier LPg/ethylen/Lng­tanker in auftrag gegeben. Der
auftrag über vier feste Bestellungen und sechs Optionen mit Klasse germanischer
Lloyd wurde am 28. Februar durch Kapitän Bård norberg, Vice
President Business services Development bei i.m. skaugen, und torsten
schramm, gL Division manager europe/middle east/africa in hamburg
unterzeichnet. Die LPg/ethylen/Lng­tanker mit einer Ladekapazität
von 10.000 m³ gehören zu den ersten einer neuen tankergeneration mit
typ­c­tanks. Die tanker sind sehr flexibel einsetzbar, da sie diverse Flüssiggassorten
aufnehmen können. Bei einer Beladung mit Lng werden die
tanks unter atmosphärendruck gehalten. mit hilfe eines einzigartigen
Verfahrens wird der Lng­Boil­off in einer niedertemperatur­gasrückverflüssigungsanlage
erneut verflüssigt. i.m. skaugen verfügt über eine
Flotte von 42 schiffen. 17 der 18 LPg/e­tanker des unternehmens haben
gL­Klasse. Über drei bei einer chinesischen Werft georderte tanker für
den transport von LPg und chemikalien waren bereits im september
2005 Verträge abgeschlossen worden. Die neuen tanker werden mit vier
Drucktanks aus rostfreiem stahl mit einer Kapazität von 5.800 m³ für Flüssiggas
oder chemikalien und außerdem sieben weiteren tanks mit spezieller
tankbeschichtung für den transport organischer chemikalien und
einer Kapazität von 3.900 m³ ausgerüstet. Die gesamtkapazität beträgt
demnach 9.700 m³. Die schiffe haben einen maximalen tiefgang von acht
metern und eine Bruttotragfähigkeit von 10.200 tdw.
nonstop 1/2006 nonstop 1/2006
Fotos: LaiF, dietMar HasenpuscH, MicHaeL BoguMiL
Kapitän bård norberg, Vizepräsident business services
Development bei I.m. skaugen (l.), und Torsten schramm, gL Division manager
Europe/middle East/Africa, besiegeln den Auftrag über vier Flüssiggastanker
s A F E D O R
1. Jahresbilanz des
Forschungsprojekts
in einem „Open Workshop“ wurden bei
der imO die ersten ergebnisse der studien
des europäischen Forschungsprojekts
saFeDOR vorgestellt. an dem
Forschungsprojekt „Design, Operation
and Regulation for safety – saFeDOR“
nehmen insgesamt 53 Projektpartner aus
allen sektoren der maritimen Branche
europas teil. saFeDOR wird vom germanischen
Lloyd koordiniert. Der
chairman des steering committee, Dr.
Pierre sames, zeigte sich sehr zufrieden
über die hohe Zahl von über 180 teilnehmern
und das große interesse an dem
von der europäischen union geförderten
Forschungsvorhaben: „Bei saFe­
DOR wird sicherheit auf den technischkonstruktiven
Prüfstand gestellt.“
Der eintägige Workshop befasste sich
vornehmlich mit risikobasiertem schiffsdesign
und dessen genehmigung. Vorgestellt
wurde u. a. der um risikobasierte
elemente ergänzte schiffsentwurfsprozess,
der entwurf eines risikobasierten
genehmigungsprozesses, akzeptanzkritierien,
risikobasierter struktureller entwurf,
Formal safety assessments von
ausgewählten schiffstypen, erste ergebnisse
der toolentwicklungen und skizzen
der innovativen schiffsentwürfe.
Über den Fortgang der Forschungen
sowie die entwicklung von risikobasierten
Designs von Ro­Ro­Passagierschiffen,
Kreuzfahrtschiffen, gastankern
und containerschiffen wird im jährlichen
Rhythmus auf Open Workshops
berichtet. Der nächste findet im Frühjahr
2007 statt. Weitere informationen: saFedor,
dr. pierre sames, tel. +49 40 36149-113, pierre.
sames@gl-group.com

Dr. Hermann J. Klein und
prof. Dr. Kurt biedenkopf
c A p s A n D I E g O
15. Admiralitätsessen mit
sächsischem Ex-Ministerpräsidenten
anfang märz trafen sich Vertreter aus Politik, Wirtschaft
und gesellschaft auf dem museumsschiff an der hamburger
Überseebrücke. Prof. Dr. Kurt Biedenkopf sprach
aus aktuellem anlass über die „herausforderungen für
die neue Bundesregierung: Demografie, Wachstum und
arbeitsmarkt“. Bislang haben sich schriftsteller wie
siegfried Lenz, günter grass und martin Walser sowie
Politiker wie helmut schmidt, Klaus von Dohnanyi,
Jörg schönbohm, Otto schily, christina Weiss und im
vergangenen Jahr michael Freytag der Diskussion mit
den gästen des admiralitätsessens gestellt. Veranstalter
ist die stiftung hamburger admiralität, deren Vorsitzender
seit Januar 2006 Dr. hermann J. Klein, Vorstandsmitglied
des germanischen Lloyd, ist.
I n D I E n
Exportverträge abgeschlossen
Die indische Werft chowgules shipyard hat ihren dritten
exportvertrag abgeschlossen und liefert nun zwei
Frachtschiffe mit 4.400 dwt an die deutsche shipcom
Bereederungs gmbh. Die schiffe mit einer Länge von
85 m werden unter gibraltarischer Flagge fahren. ihre
ablieferung ist für 2008 geplant. Die vier schiffe, die
chowgules shipyard für die englische Reederei union
transport in den Büchern stehen hat, werden ebenfalls
mit gL­Klasse gebaut. chowgules investiert momentan
in anlagen und einrichtungen für Fabrikation und Verwaltung.
z u L I E F E R I n D u s T R I E
Fast 75 Jahre Fritz Barthel Armaturen
mit armaturen für schiffbau und industrie, für hydraulik
und Pneumatik sowie Ventilen, schiebern, Klappen, hähnen,
Feuerlöscharmaturen, schaugläsern, schmutzfängern, Verschraubungen
und vielem mehr beliefert Barthel armaturen
Werften und schiffbaubetriebe weltweit. Die enge Zusammenarbeit
mit dem germanischen Lloyd untermauert die
Qualitätsphilosophie: so werden nicht nur die Bauteile für
schiffsneubauten bereits seit den 40er Jahren des vorigen Jahrhunderts
vom gL klassifiziert, auch das Qualitätsmanagement
nach isO 9001 wurde vom germanischen Lloyd zertifiziert.
Bevor im kommenden Jahr das 75­jährige Bestehen gefeiert
wird, sind die Blicke auf geschäftsführer Rolf hammer gerichtet:
mit 16 Jahren begann er seine Karriere bei Barthel armaturen
und leitet heute die Firma zusammen mit Dirk und mike
Barthel, sohn und enkel des Firmengründers. er feiert in diesem
Jahr sein 50­jähriges Jubiläum. Weitere informationen: www.
barthel-armaturen.de
s c H I F F s b E T R I E b
„Reedereisprechtag“ der STG
aktuelle Probleme des schiffsbetriebes diskutierten rund 100
experten auf dem traditionellen Reedereisprechtag der schiffbautechnischen
gesellschaft, der am 15. Februar an der technischen
universität hamburg­harburg stattfand.
Das tagesprogramm beinhaltete u. a. den Vortrag des gLexperten
Jens altmann über die Konzepte der e­Versorgung
von schiffen während der
hafenliegezeit. Joachim götze,
ebenfalls vom germanischen
Lloyd, stellte vorbeugende
maßnahmen gegen
Luft verschmutzung von
schiffen gemäß maRPOL
annex Vi vor.
Weitere themen waren die
mängel der Port­state­control­untersuchungen
und des
isPs­codes sowie maßnahmen
zur Vermeidung von
spontanschäden an großen
Dieselmotoren. Weitere informationen:
stg schiffbautechnische
gesellschaft, christel reese, tel. +49
40 61169-857, Fax +49 40 6900-341,
reese.office@stg-online.de
Hans-Joachim Försterling (l.) ging in den Ruhestand,
Jens schreiter ist neuer bereichsleiter
u n T E R n E H m E n s z E n T R A L E
Schreiter löst Försterling ab
seine Karriere beim germanischen Lloyd begann 1970. er
war in Bremen, Rotterdam, toulon, Bangladesch, irland,
istanbul, Piräus und nahost als Besichtiger tätig: nach 35 Jahren
beim germanischen Lloyd ist hans­Joachim Försterling,
chief Operating Officer, Bereichsleiter „Klassifikation und
Flaggenstaatliche Beauftragung“ und chief surveyor zum
31.12.2005 in den Ruhestand gegangen. Der gelernte schiffbauer
und schiffbauingenieur hat über lange Jahre die erfolgreiche
entwicklung des germanischen Lloyd entscheidend
mitgeprägt. seit 1998 führte er den Bereich „Klassifikation
und Flaggenstaatliche Beauftragung“ und war mitglied der
geschäftsleitung. neuer Bereichsleiter für die Fahrende Flotte
ist Jens schreiter. er ist seit 1981 beim germanischen Lloyd
mit schiffssicherheit befasst. sein aufgabenspektrum umfasst
u. a. die Fahrende Flotte, schiffsneubau sowie Brandschutz
und Rettungsmittel. 1989 wurde er abteilungsleiter und stellvertretender
Fachbereichsleiter schiffssicherheit. schreiter
war in flaggenstaatlichen angelegenheiten tätig sowie als
Berater der see­Berufsgenossenschaft und des Bundesverkehrsministeriums.
seit 2002 ist er Leiter des Kompetenzfelds
„sicherheitssysteme“ und schiffstypenmanager für Fahrgastschiffe.
Die Funktion des chief surveyor hat ehrhardt arndt
übernommen. Der studierte schiffsbetriebstechniker fuhr als
Leitender ingenieur zur see und ist seit 1989 beim germanischen
Lloyd. Zunächst war er als Besichtiger in china,
Korea, Libyen und Österreich tätig, ab 1995 war er als abteilungsleiter
in der unternehmenszentrale für die Fahrende
Flotte zuständig. im Jahre 2002 wurde er zum Leiter des Kompetenzfelds
„Fleet service management“ und stellvertretenden
chief surveyor ernannt.
Termine
mäRz
29.03.–30.03.2006, Hamburg
3rd Annual green ship Technology conference 2006
pre-conference workshop, Discussion Forum on The green passport
www.lloydslistevents.com
27.03.–31.03.2006
European shipbuilding week
Die deutsche schiffbauindustrie beteiligt sich an der europaweiten
„schiffbau woche“, bei der werften und zulieferindustrie jungen
menschen ihre pforten öffnen, um berufliche chancen der branche
aufzuzeigen.
www.vsm.de, www.cesa-shipbuilding.org
mARITImE DIEnsTE . KuRzmELDungEn
I n T E R TA n KO
Erste Fortschritte der „Poseidon
Challenge“
im Rahmen des inteRtanKO­events ende märz in
singapur werden die ersten Fortschritte der initiative
„Poseidon challenge“ vorgestellt. Dabei werden in
Workshops und Diskussionen die iacs common structural
Rules ebenso thematisiert wie die neuen entwicklungen
des Quality system certification scheme. aus
dem Wunsch heraus, sich nachhaltiger für eine saubere
see und umwelt zu engagieren, gründeten tankerreeder,
schiffbauer sowie Vertreter von häfen, industrie und
Versicherungen im Juli 2005 die initiative „Poseidon
challenge“. mit dem Ziel „zero facilities – zero pollution
– zero detention“ setzen sich die mitglieder der „chain
of responsibility“ für kontinuierliche Fortschritte in der
schiffssicherheit ein.
g R I E c H E n L A n D
HELMEPA und GL kooperieren
Die hellenic marine environment Protection association
(heLmePa) und der germanische Lloyd verfolgen
ein gemeinsames Ziel: sichere schiffe auf sauberer
see. auf dem jährlich stattfindenden treffen der Organisation
in athen wurde das trainingsprogramm 2006
vorgestellt, das der germanische Lloyd mit vier trainern
aus seinem tanker&Bulker­team unterstützt.
athanasios Reisopoulos, area manager mediterranean/
south africa des germanischen Lloyd betonte das
umweltengagement der Zertifikationsgesellschaft mit
aktivitäten in der Fuel cell technology, dem „green
Passport“ und der führenden Rolle, die der germanische
Lloyd im europäischen Forschungsprojekt saFeDOR
spielt. Der germanische Lloyd unterstützt die heLme­
Pa­Projekte außerdem mit geldspenden. Vertreter der
griechischen handelsmarine, großer griechischer Reedereien
sowie der us­Botschaft nahmen an dem treffen
teil, das von n. tsakos von tsakos shipping geleitet
wurde.
nonstop 1/2006 nonstop 1/2006
Fotos: Jens Meyer (1), ad-Made gMBH (1) , MicHaeL BoguMiL (1)
Vertreter der Handelsmarine und mitglieder der HELmEpA
diskutierten Themen des maritimen umweltschutzes

KuRzmELDungEn
R I O D E J A n E I R O
Umzug an die Copacabana
Das area Office des germanischer
Lloyd Zentral­ und südamerika ist von
mexiko­stadt nach Rio de Janeiro umgezogen.
area manager Washington mayobre
wird in Brasilien nun von einem
team aus fünf gL­experten unterstützt.
mexiko­stadt bleibt das Division Office
und country Office für mexiko. Der
germanische Lloyd hat seine aktivitäten
in südamerika aufgrund der dynamischen
entwicklungen der brasilianischen
schiffsindustrie ausgeweitet. ihr
Kontakt in rio de Janeiro ist Washington Mayobre:
area office central/south america, germanischer
Lloyd do Brasil Ltda., rua sete de setembro, 55-24'
andar, rio de Janeiro, rJ 20050-004, Brazil, tel. +55
21 22219403, Fax +55 21 25095352, washington.
mayobre@gl-group.com
V O n T O K I O n A c H s H A n g H A I
Neuer Area Manager
China nimmt Arbeit auf
Werner enning hat zum 1. märz seinen
neuen Job als area manager china angetreten.
Der Principal surveyor kennt
sich nach längeren aufenthalten in
Korea und Japan
bestens mit den asiatischen
Kulturen
aus. seit 1977 ist
der sch if f si ngenieur
beim germanischen
Lloyd
beschäftigt und
war u. a. als Besichtiger
in Libyen
und im iran tätig.
enning folgt in
seiner neuen Position
auf hergen
thielemann, der
Ab sofort in ganz china im Einsatz:
werner Enning
sich nunmehr ganz
seinen aufgaben
als Division manager
east asia widmen
kann. in chi­
na ist der germanische Lloyd neben dem
area Office in shanghai mit stationen
in Dalian, guangzhou, Jiangyin, nanjing
und Wuhan für seine Kunden vor
Ort vertreten. Weitere stationen werden
im Laufe des Jahres eröffnet. Weitere informationen:
Werner enning, area Manager china, tel.
+86 21 63915858, werner.enning@gl-group.com
mit diesem mast zum sieg? Das simulationsmodell
dient zur berechnung der perfekten
performance des America´s-cup-Riggs
America’s Cup:
Designteam tagte in Hamburg
Der Querschnitt eines mastmodells leuchtet von der Projektionswand, von
einem Flipchart springen Diagramme und für den Laien undefinierbare
strichzeichnungen ins auge und um einen Konferenztisch voller Laptops
diskutieren 15 herren angeregt kontrovers. ein untrügliches Zeichen – die
„Denkschmiede“ des united internet team germany tagt. in hamburg
traf sich das Designteam im hause des germanischen Lloyd, der sich vor
allem durch Fachkompetenz in Komposit­Bau und ­Rigg in die Kampagne
mit einbringt. „in dieser großen Runde tauschen wir uns alle vier Wochen
aus, fällen dabei auch wichtige entscheidungen“, erklären eberhard magg,
Vorstand technik, und sein „verlängerter arm“, der chef des Designteams,
axel mohnhaupt.
acht stunden informierten, diskutierten und optimierten so die fünf gruppen
um den Bremer Friedrich „Fietje“ Judel (Bootsdesign), den münchner
Dr. thomas chatzikonstantinou (simulationsdesign), den hamburger hasso
hoffmeister (germanischer Lloyd, mastdesign), die schweizer marc
Wintermantel und clemens Dransfeld (strukturdesign) sowie den schweden
Patrik erlandson (segeldesign). „Wir sind sehr weit fortgeschritten,
doch die Zeit war, ist und bleibt unser größtes Problem. Für uns könnte
der tag 48 stunden haben“, sagt mohnhaupt. „Bis auf ein, zwei Komponenten
ist am Rumpf alles gelöst. Wir müssen jetzt nur einige Änderungen
ins mathematische strukturmodell einfügen und schauen, ob schwachstellen
entstanden sind“, so der Berliner. am schwierigsten sei es jedoch, „den
mast in die Zeitschiene zu bekommen“. Dieser wird inklusive seines „innenlebens“
komplett im englischen Lymington gefertigt – bei „Formula Yacht
spars“, das auch Partner des schwedischen Volvo­Ocean­Race­teams
„ericsson Racing“ ist. „Die ersten testlaminierungen waren hervorragend,
jetzt ist die negativform dran“, berichtet mohnhaupt. mastdesign ist auch
ein thema für tom schöttle. Der Kieler, der in der shorecrew für die elektronik
und Datenanalyse zuständig ist und auch schon als Backup­navigator
an Bord war, reiste für das treffen eigens aus Valencia an. „ich teste
derzeit gPs und sensorsysteme. spätestens in einem monat muss ich wissen,
was wir brauchen.“ Denn dann ist der gelernte Kfz­elektriker reif für
die insel, fliegt zum einbau seiner systeme nach england. Weitere informationen:
Hasso Hoffmeister, experte strukturanalyse yachten und riggs, tel. +49 40 36149-411,
hasso.hoffmeister@gl-group.com
n E u E s m I T g L I E D
COSCO im China Committee vertreten
aus den händen von hergen thielemann, Division manager east asia, erhielt herr
han cheng min, Deputy managing Director of cOscO container Lines, in seinem
Büro die aufnahmeurkunde in das china committee des germanischen Lloyd.
mit dabei waren herr hou Li Ping, Deputy general manager of cOscO container
Lines, management Division, und herr Xu Wen Yu, section manager of cOscO
container Lines (safety & technology management Division, Operation
management Department). herr thielemann wurde von Frau hou Juzhen begleitet,
die für die vertrieblichen aktivitäten des germanischen Lloyd in china verantwortlich
ist. Die staatsreederei cOscO, die 1961 mit vier gebrauchten stückgutfrachtern
ihr geschäft aufnahm, zählt heute zu den größten Playern der Branche.
Weltweit werden zirka 550 schiffe disponiert – neben containerschiffen auch
tanker und Bulker. cOscO baut derzeit konsequent ihre containerschiffflotte
aus. Das 40 hochrangige Vertreter der chinesischen maritimen industrie umfassende
china committee trifft sich in regelmäßiger Folge zur Beratung und Diskussion
aktueller Fragestellungen. Die nächste committee­sitzung findet ende
märz auf hainan island statt.
Vorstandsmitglied Rainer schöndube (m.) dankt nikolaos
Tsapes (l.) und christo passarivokis für ihr langjähriges
Engagement
n E u E A K K R E D I T I E R u n g
CE-Zeichen für Werkstoffhersteller
p I R ä E u s
Großer Abschied
Werkstoffhersteller können sich ab sofort vom germanischen Lloyd zertifizieren
lassen. Das Deutsche institut für Bautechnik (DiBt) hat den germanischen
Lloyd als Überwachungs­ und Zertifizierungsstelle nach dem Bauproduktengesetz
akkreditiert. gemäß der europäischen Bauproduktenrichtlinie müssen alle
Bauprodukte, die in der europäischen union eingesetzt und nach harmonisierten
normen hergestellt werden, mit einem ce­Zeichen gekennzeichnet sein.
Voraussetzung für die Kennzeichnung ist, dass die (Werkstoff­)hersteller eine
entsprechende Zertifizierung durch eine anerkannte stelle erwerben.
Die Produkte, die von der ce­Kennzeichnungspflicht betroffen sind, sind warm
gewalzte erzeugnisse aus Baustählen der normreihe en 10025. sofern sie als
Bauprodukte eingesetzt werden, gilt dies auch für schweißzusatzwerkstoffe
(Drähte, elektroden, schweißpulver) nach en 13479. im Rahmen der Klassifikation
können sich bereits zertifizierte hersteller nun auch im hinblick auf
die Zertifizierung von Bauprodukten an den germanischen Lloyd wenden.
Dadurch entstehen synergieeffekte in den Zertifizierungsverfahren (erst­/Wiederholungsaudits)
und bei den anwendungsfeldern (Klassifikation und eumarkt).
auch Werkstoffhersteller, die nicht für den schiffbau liefern, aber ihre
Produkte nach der Bauproduktenrichtlinie herstellen wollen, können sich vom
germanischen Lloyd zertifizieren lassen. Weitere informationen: daniel engel, Leiter produktzertifizierung,
tel. +49 40 36149-923, daniel.engel@gl-group.com
mARITImE DIEnsTE . KuRzmELDungEn
Frau Hou Juzhen, Herr Thielemann, Herr Han cheng min,
Herr Hou Li ping, Herr Xu wen Yu (v. l. n. r.)
mehr als 120 gäste und Kollegen kamen zum abschiedsempfang
von nikolaos tsapes und christo Passarivokis in das vornehme
Ledra marriot hotel in athen. Die gästeliste selbst liest
sich wie das Who’s who der griechischen schifffahrt. namhafte
Kunden, wie Prof. Papanikolaou von ntua, herr costis constantakopoulos
von costamare, herr antonis maniadakis, ceO
von minoan Lines, herr Dimitris Lemonides von cieL, eine
Delegation der elefsis shipyards, Vertreter von navarone,
athinais, Laskaridis shipping und cosmos u. v. m., waren der
einladung gefolgt. eigens aus hamburg angereist würdigte
Vorstandsmitglied Rainer schöndube die großen Verdienste
der beiden langjährigen mitarbeiter. sie haben durch ihre Qualitätsarbeit
entscheidend zum Renommee des germanischen
Lloyd in griechenland beigetragen.
Messen
mäRz
13.03.–16.03.2006, miami, usA
seatrade cruise shipping
www.cruiseshipping.net
22.03.–24.03.2006, singapur
Asia pacific maritime
www.apmaritime.com
29.03.–31.03.2006, singapur
Intertanko
www.intertanko.com
mAI
24.05.–25.05.2006, singapur
DTA
www.defencedirectory.com
nonstop 1/2006 nonstop 1/2006

Hergen Thielemann und Vu Van cu bei der Vertragsunterzeichnung
V I E T s H I p
Volle Auftragsbücher
Die dritte internationale messe für schiffbau, hafenausrüstung
und meerestechnik in hanoi – Vietship – war ein durchschlagender
erfolg. hergen thielemann und Vu Van cu, stellvertretender
Direktor der nam tRieu shipbuilding
industry co. (nasicO), unterzeichneten hier einen Vertrag
über 4+6 x 700 teu containerschiffe, die nasicO für den
deutschen eigner mPc konstruiert hat. Damit stehen nun
aufträge für 29 container­ und multi­Purpose­schiffe bei
vietnamesischen Werften in den Büchern des germanischen
Lloyd. aussteller aus 30 Ländern waren auf der messe vertreten
– darunter teilnehmer aus norwegen, Dänemark,
Deutschland und den niederlanden, aber auch aus asiatischen
schiffbaunationen wie Korea, china und Japan. Vietnam hat
sich in den vergangenen zwei Jahren zu einer beträchtlichen
Kraft im weltweiten schiffbau entwickelt.
K R E u z F A H R T s c H I F F E
Startschuss für neue AIDA-Flotte
mit der Kiellegung eines Luxusliners anfang märz auf der
meyer Werft in Papenburg nahm der Bau einer neuen Flotte
des Kreuzfahrtunternehmens aiDa Konturen an. Bis 2009 sollen
drei schiffe ausgeliefert werden. „Die entscheidung zeigt
ganz klar, wohin für aiDa die Reise geht“, sagte der Präsident
von aiDa cruises, michael thamm, bei der mit Feuerwerk,
Laser­ und Lichtshow aufwendig inszenierten Kiellegung. Vor
den augen hunderter Werftarbeiter und geladener gäste senkte
sich das rund 200 tonnen schwere segment in der großen
Werfthalle.
Der künftige Kapitän Przemyslaw Kurc durfte den neuen
namen enthüllen. Wohin die erste Reise für die „aiDadiva“
mit sieben Restaurants und einem extra sportdeck geht, blieb
indes ein geheimnis. Das neue schiff mit einer Länge von rund
250 metern bietet mehr als 2.000 Passagieren und 600 Besatzungsmitgliedern
Platz und wird planmäßig in genau einem
Jahr am 17. märz ausgeliefert. Der Bau wird von erfahrenen
gL­Besichtigern vor Ort technisch begleitet. Das zur gLgruppe
gehörende unternehmen ms Logistik systeme gmbh
(msLs) aus Rostock wird die drei neubauten mit dem maintenance­
und Purchasing­modul des sams (ship administration
management system) ausrüsten. mit dem sams werden
softwarelösungen zur einsparung des administrativen aufwands
an Bord sowie in der landseitigen Verwaltung der Flotte
angeboten.
Das system ist in die Bereiche technical management, crew
management und ship management gegliedert; es stehen 17
anwendungsprogramme (module) zur Verfügung. Weitere informationen:
Ms Logistik systeme gmbH, gL-gruppe, Kpt. Harald Möser, Marketing
Manager, am seehafen 7, 18147 rostock, tel. +49 381 673 11 35, Fax +49 381
673 11 33, hmoeser@msls.de, www.msls.de
H A m b u R g
Internationaler Seegerichtshof
diskutiert Sicherheit des Seeverkehrs
Die Veranstaltungsreihe „maritime talks“ beschäftigte
sich anfang märz mit einem spannenden thema: Welche
Rolle spielen Klassifikationsgesellschaften um die
technische sicherheit von seeschiffen zu garantieren?
Für den germanischen Lloyd trat die Direktorin gesa
heinacher­Lindemann ans Podium und erläuterte den
80 seerechtsexperten aus dem in­ und ausland, welchen
Beitrag Klassifikationsgesellschaften durch die Prüfung
der Bauzeichnungen, die abnahme von Werkstoffen und
Bauteilen sowie die Bauüberwachung leisten, um die
technische sicherheit eines schiffs nach dem jeweils gültigen
stand der technik zu gewährleisten.
als ein integraler teil einer Verantwortungskette für die
maritime sicherheit spielen die Klassifikationsgesellschaften
eine wichtige Rolle bei der Weiterentwicklung
eines Regelwerks für den Bau und den Betrieb von schiffen.
Durch die intensive Zusammenarbeit mit der Reederei,
dem Konstruktionsbüro, der Werft und den Zulieferunternehmen
entstehen für den schiffbau innovative
impulse, die sich insbesondere bei der entwicklung der
schiffstechnik unter sicherheits­ und Zuverlässigkeitspunkten
bemerkbar machen. hilfestellung für den Bau
und die Prüfung von schiffen geben die schriftlich verankerten
Regelwerke der Klassifikationsgesellschaften.
sie werden ständig aktualisiert und fortgeschrieben.
Durch die regelmäßige technische Überprüfung der
Fahrenden Flotte und die auswertung der Prüfberichte
befindet sich eine Klassifikationsgesellschaft in der singulären
situation, als einzige technische institution entscheidende
erkenntnisse über die Belastbarkeit von
schiffen und deren aggregaten zu erlangen. in Kombination
mit umfangreicher Forschung und entwicklung
sowie der auswertung aufgetretener schäden werden die
Bauvorschriften regelmäßig dem stand der technik und
neuesten entwicklungen angepasst.
Dr. heike hoppe, senior technical Officer, maritime
safety Division imO, berichtete über den Verlauf der
Beratungen zur entwicklung von „goal based standards“,
einheitlichen technischen anforderungen für den schiffneubau
und deren auswirkungen auf die arbeit von
Klassifikationsgesellschaften. Die Rolle der european
maritime safety agency bei der Überwachung von Klassifikationsgesellschaften
erhellte Jacob terling von der
emsa.
Der Internationale
seegerichtshof in Hamburg
Wo Profis
Neues lernen
steLLen sie sich VOR, sie sind
der Kapitän eines voll beladenen containerschiffes
auf dem Weg von sardinien
nach southampton. mitten in der
nacht werden sie von einem gewaltigen
stoß geweckt. Das Licht geht aus, und
an Deck herrscht Lärm und geschrei:
ein Öltanker hat das schiff auf höhe
der mannschaftsräume gerammt. Die
see ist rau, die sicht durch heftige
schneeschauer miserabel. Zwei männer
sind schwer verletzt, drei in ihren Kabi­
nen eingeschlossen, der Zweite Offizier
wird vermisst. im maschinenraum gibt
es einen Wassereinbruch, der sich nicht
stoppen lässt, und wo sich der Bug des
tankers ins schiff gebohrt hat, tritt Öl
aus.
KRE ATIVEs KOpFKInO Was wie der
auftakt zu einem Katastrophenfilm
klingt, findet in Wirklichkeit nur auf
dem Papier statt – und in den Köpfen
der teilnehmer des seminars „Vorbe­
gL AcADEmY
Ob alter Seebär oder Neueinsteiger – bei den Seminaren der GL Academy können
sich Experten mit dem aktuellen Know-how versorgen. Der Germanische Lloyd engagiert
sich schon seit über zehn Jahren im Bereich Weiterbildung – und unterrichtet seine
Kunden mit Spaß und Spannung.
reitung auf notfälle und Krisenmanagement“
der gL academy. 30 minuten
haben sie Zeit, um zu entscheiden,
wie sie sich als Kapitän des schiffes in
dieser situation verhalten würden.
Übung für den ernstfall – wo keine Zeit
zum nachdenken ist. szenarien wie diese
sind fester Bestandteil der gL academy­seminare.
Dass sie sich an echten
Fällen orientieren, ist kein Zufall: Das
Fortbildungsangebot des germanischen
Lloyd richtet sich an menschen, die mit
10 nonstop 1/2006 nonstop 1/2006 11
Fotos: internationaLer seegericHtsHoF (1), LaiF (1)

eiden Beinen im Berufsalltag stehen
und täglich mit den konkreten erfordernissen
der schifffahrtsbranche zu
tun haben. Der unterricht soll darum so
praxisnah wie möglich sein – der academy­slogan
„Wo Profis neues lernen“ ist
Programm.
In HüLLE unD FüLLE Was 1995 mit
wenigen seminaren zu nur zehn verschiedenen
themen begann, ist heute
ein breit gefächertes Weiterbildungsangebot
für den maritimen Bereich, das
spezialwissen ebenso vermittelt wie
grundlegende Basisinformationen. so
reicht die auswahl von Korrosionsschutz
und dem umgang mit schiffsabfällen
über die technischen aspekte von
Öl­ und chemikalientankern bis zu Personalführung
und unfalluntersuchung.
Damit bei dieser Fülle nicht der Überblick
verloren geht, ist das angebot in
zehn so genannte module unterteilt, wie
zum Beispiel „maritime Vorschriften“,
„schiffstypen“ oder „grundlagen
stcW“. „mit hilfe des modularen
systems sieht man auf einen Blick, welche
themen jeweils zu einem Bereich
gehören, und kann sich so sein Programm
individuell zusammenstellen“,
erläutert hans­ulrich schulze, Leiter
der gL academy. Daneben gibt es
außerdem noch eine Reihe von seminaren,
die auch für andere Branchen
interessant sind, weil sie sich mit
managementsystemen zu Qualität,
umweltschutz und sicherheit befassen.
Weltweit fanden im vergangenen Jahr
141 seminare mit über 2.300 teilnehmern
statt. „noch liegt der schwerpunkt
vor allem in norddeutschland“,
sagt hans­ulrich schulze. „Wegen der
„Bei diesem Riesenberg von
Vorschriften und dem Zuwachs
an Spezialthemen ist Weiterbildung
einfach unabdingbar.“
wachsenden nachfrage wollen wir aber
in Zukunft noch mehr im ausland und
auch in verschiedenen sprachen anbieten.“
Die idee, sich auch in der Weiterbildung
zu engagieren, entstand, als
anfang der 90er Jahre die schiffsflotten
immer größer wurden – und mit ihnen
die anforderungen an maritime Betriebe
und Reedereien. „als weltweit operierende
Klassifikationsgesellschaft müs­
wissen macht spaß: selbst ein erfahrener Ingenieur
kann noch was lernen
sen wir über neue Vorschriften und
aktuelle entwicklungen in der Branche
auf dem Laufenden sein“, sagt schulze.
„Da lag der gedanke nahe, unser Knowhow
einfach weiterzugeben.“ ein
gedanke, der sich als äußerst tragfähig
erwies. schon allein durch das inkrafttreten
des ism­ und des isPs­codes
war der Fortbildungsbedarf enorm
gestiegen, zumal viele dazugehörige
themen an anderen maritimen Weiterbildungseinrichtungen
nicht behandelt
werden. entscheidend für das große
echo auf die gL academy
ist aber der
wachsende Bedarf an
qualifiziertem Personal
in der schifffahrt.
genaue Zahlen sind
nach angaben des
Verbandes Deutscher
Reeder (VDR) nur
schwer zu ermitteln,
der trend jedoch ist
eindeutig: Die nachfrage übersteigt das
angebot bei weitem. Viele Reedereien
greifen darum inzwischen notgedrungen
schon auf pensionierte Kapitäne
zurück. Dem nachwuchs fehlt es oft an
der nötigen praktischen erfahrung, um
die aufgaben eines inspektors für die
größer werdenden Flotten bewältigen
zu können. so gibt es in der Branche
auch zunehmend Quer­ und neuein­
steiger. insbesondere für sie können die
weiterführenden Kurse der gL academy
eine große hilfe sein. auch umflaggungen
sind eine Kunst für sich, voller
tückischer Details. Wer dabei die zu
beachtenden nationalen Vorschriften
nicht einhält, riskiert zusätzlichen aufwand
und Zeitverlust. Wie das vermieden
werden kann? Klarer Fall für ein
gL academy­seminar aus dem modul
„maritime Vorschriften“. Denn hier
erfährt man, was man wissen muss, um
keine inspektion fürchten zu müssen.
EnTER pETER bROwn Für die unterhaltsame
Vermittlung solch trockener
themen ist seit einiger Zeit Peter Brown
zuständig – ein knollennasiges comicmännchen
mit rotbrauner struwwelfrisur.
in kurzen Zeichentrickfilm­sequenzen
wird er vor Probleme gestellt, die
dann die seminarteilnehmer lösen müssen.
so erarbeiten sie sich das thema
schritt für schritt und fast nebenbei.
„Ältere teilnehmer sind dabei oft erst
etwas skeptisch“, erzählt hans­ulrich
schulze. „aber sobald sie mit der konkreten
aufgabe beschäftigt sind, merken
sie, wie viel spaß die sache macht.
Der spielerische Zugang bewährt sich
immer wieder.“ interaktives Lernen
wird in der gL academy aber grundsätzlich
groß geschrieben. alle Kurse
GL Academy
ApRIL
03.–04.04.2006, Hamburg
Interner Auditor Ism/DIn En IsO 9001:2000
für schifffahrtsbetriebe
04.04.2006, Hamburg
grundlagen DIn En IsO 9001:2000
für schifffahrtsbetriebe
06.04.2006, Hamburg
Anforderungen der us coast guard an
schifffahrtsbetriebe
10.–12.04.2006, Quebec, Kanada
port Facility security Officer
11.04.2006, Hamburg
Ism für schiffsführungspersonal
18.04.2006, Hamburg
schiffskörper und Ausrüstung – schäden,
Reparaturen und wartung
20.04.2006, Hamburg
Kundenzufriedenheit
25.04.2006, Hamburg
Isps Interner Auditor für schifffahrtsbetriebe
26.04.2006, Hamburg
schiffsmaschine – schäden, Reparaturen
und wartung
27.04.2006, Hamburg
Die um- und Rückflaggung von schiffen am
beispiel der deutschen Flagge
mAI
04.05.2006, Hamburg
Isps übungen zur gefahrenabwehr
09.–10.05.2006, Hamburg
Interner Auditor DIn En IsO 9001 für
Industrie und Dienstleister
11.05.2006, Hamburg
Qualitätsmanagement-Koordinator
15.05.2006, Hamburg
seeunfalluntersuchung in schiff-
fahrtsbetrieben
TERmInE: gL AcADEmY
kussion und gruppenarbeit an einem
Fallbeispiel, das sich eng an der Branchenwirklichkeit
orientiert. so werden
sperrige Vorschriften verständlich,
schwer Durchschaubares greifbar, und
der reine theorieteil kann kleiner ausfallen.
Zum abschluss bekommt jeder teilnehmer
hilfsmittel für die Praxis:
Lösungsbeispiele für typische Probleme
etwa oder eine checkliste mit erforderlichen
Zertifikaten. Die seminarinhalte
werden ständig überarbeitet, die themenpalette
ergänzt. anonyme Feedback­Fragebögen
nach jedem Workshop
helfen dabei, das angebot den Kundenwünschen
anzupassen. und das wird
wohl noch weiter wachsen. möglicherweise
kommt bald noch als dritte säule
Binnenschifffahrt hinzu. Die themen,
so viel steht fest, werden der gL academy
nicht ausgehen. „Bei diesem Riesenberg
von Vorschriften und dem Zuwachs
an spezialthemen ist Weiterbildung einfach
unabdingbar“, sagt schulze. „Da
muss selbst ein Kapitän, der 20 Jahre zur
see gefahren ist, noch was lernen.“■ RH
16.05.2006, Hamburg
containerschiffe – technische und
betriebliche Aspekte
17.–18.05.2006, Hamburg
csO/ssO
19.05.2006, Hamburg
Isps Implementation workshop
23.05.2006, Hamburg
maritimes grundwissen Englisch
für Reedereiinspektoren
31.05.2006, Hamburg
basiswissen schifffahrt für banken
JunI
07.06.2006, Hamburg
Isps für schiffswerften
22.06.2006, Hamburg
management von neubauten
29.–30.06.2006, Hamburg
basiswissen schifffahrt
sind eine mischung aus Vortrag, Dis­ Weitere informationen: gL academy, tel. +49 40 36149-195, academy@gl-group.com oder im internet: www.gl-group.com > Maritime services > gL academy
nonstop 1/2006 1

Nur das Beste für
die Passagiere
Konstrukteure, Werften und Reeder
müssen sich stets um das höchste
Wohl des Fahrgastes bemühen. Sich
sicher und wohl zu fühlen, das sind
die Voraussetzungen für eine komfor-
table Kreuzfahrt. Die Experten des
Germanischen Lloyd haben innovative
Lösungsansätze parat für die Optimie-
rung der Sicherheit und des Fahrkom-
forts sowohl bei der Hochsee- als auch
bei der Binnenpassagierschifffahrt.
Kreuzfahrer mit gL-Klasse: Die
AIDAvita ist über 202 m lang
und kann auf ihren neun
Decks über 1.500 passagiere
befördern
1 nonstop 1/2006
FAHRgAsTscHIFFE
nonstop 1/2006 1
Foto: aida

Der entspannte schein trügt nicht: ungeachtet aktueller unglücke gehören schiffe mit Abstand zu
den sichersten Transportmitteln unter der Verkehrsträgern
Das Kreuzfahrtschiff
als Rettungsboot
im Notfall
Mit neuen Ansätzen zur Vermeidung von Schiffsunglücken
durch Feuer soll die Seefahrt noch sicherer gemacht
werden. Auch der Germanische Lloyd arbeitet kontinuierlich
an innovativen Sicherheitskonzepten.
sO FasZinieRenD Die Lange geschichte der seefahrt
ist, sie ist auch gespickt mit tragischen ereignissen. schiffsuntergänge,
Kollisionen oder strandungen sorgen immer
wieder für großes aufsehen und eine intensive Berichterstattung.
erst anfang Februar dieses Jahres sank im Roten meer
die ägyptische Fähre „al salam Boccaccio 98“ und riss dabei
mehrere hundert Passagiere mit in die tiefe. Den exakten
hergang der havarie werden in den kommenden monaten
viele experten zu ermitteln versuchen. nur so viel steht
bereits fest: Feuer spielte dabei eine Rolle.
ungeachtet aller unglücke gehören schiffe, ganz gleich ob
für den güterverkehr oder für die Personenbeförderung
bestimmt, weltweit zu den mit abstand sichersten und zuverlässigsten
transportmitteln unter den Verkehrsträgern. Dass
das so bleibt, darum kümmern sich zahlreiche internationale
und nationale sicherheits­ und Kontrollgremien. auch der
germanische Lloyd ist hier aktiv: andreas ullrich (42), Leiter
schiffssicherheit, wirkt auf internationaler ebene mit. insbe­
sorgt für sicherheit auf dem
Traumschiff: Andreas ullrich,
Leiter schiffssicherheit und
schiffstypenmanager beim
germanischen Lloyd
1
nonstop 1/2006
sondere in den arbeitsgruppen der imO
sind sein Rat und seine erfahrung
gefragt.
bEREITs EIn HOHER sTAnDARD ERREIcHT „Feuer im schiff!“
nichts fürchten seeleute mehr als diesen alarmruf. Denn ein
Feuer ist unberechenbar und vor allem schnell unbeherrschbar,
wenn Fehler etwa bei der Brandbekämpfung gemacht
werden. einmal mehr gilt: Die Wirklichkeit ist immer anders
als die graue theorie. „Die schifffahrt hat, was die zentralen
sicherheitsbestandteile Brandschutz und Leckstabilität
angeht, heute schon einen sehr hohen standard erreicht,“ sagt
ullrich, der seit 1991 für den germanischen Lloyd tätig ist.
so liefert die systematische wissenschaftliche auswertung des
ablaufs von schiffshavarien immer wieder wichtige erkenntnisse
für die Verbesserung der ausrüstung des schiffes oder
die ausbildung des Fachpersonals an Bord. einige von ihnen
haben sogar sehr tief greifende auswirkungen, etwa hinsichtlich
der Überarbeitung von Konstruktions­ und Bauvorschriften
bis hin zum vollständigen Verbot, bestimmte materialien
weiter zu verwenden.
VIELE LEbEnsRET TEnDE mAssnAHmEn An bORD im april
1990 geriet die Fähre „scandinavian star“ im skagerrak in
Brand, 161 menschen kamen ums Leben. Der zunächst lokal
begrenzte Brand konnte sich binnen kürzester Zeit auf das
übrige schiff ausbreiten. Die imO in London nahm diese
Katastrophe zum anlass, wichtige Änderungen in der so
genannten sicherheits­Rahmenverordnung „sOLas“ (safety
of Life at sea) vorzunehmen. ullrich: „mit der so entstandenen
sOLas 94 (imO Resolution msc.24(60) amendments
to chapter ii­2 of sOLas 74 und msc.27(61) amendments
Fotos: LaiF (1), MicHaeL BoguMiL (1)
Regelmäßige übungen und Kontrollen stellen sicher, dass das
Rettungsequipment für den Ernstfall einsatzbereit ist
to the 1974 sOLas convention) darf es so genannte ‚tote
gänge‘ im schiffsinneren nicht mehr geben. Zusätzlich zur
bereits geforderten elektrischen notbeleuchtung ist nun ein
Fluchtwegeleitsystem in gängen und treppenhäusern erforderlich.“
Die erkenntnis: Rauch breitet sich von oben nach unten
aus. Werden die bisher vorgeschriebenen Kennzeichnungen
in augenhöhe angebracht, sind sie im Bedarfsfall nicht mehr
sichtbar. Die lebensrettenden symbole müssen daher nun im
Bodenbereich zu sehen sein. auch in den treppenhäusern
dürfen nur noch möbel von beschränkter Brandgefahr und in
limitierter anzahl stehen – dies alles unter der Voraussetzung,
dass Fluchtwege nicht behindert werden.
erstmals forderte die imO auch nachrüstungen für in
Fahrt befindliche Fahrgastschiffe: es soll damit erreicht werden,
dass alle schiffe in einem klar vorgegebenen Zeitrahmen
mindestens dem sOLas­74­standard entsprechen. Die
schiffe sind zum Beispiel mit automatischen sprinkler­,
Rauchmelde­ und alarmsystemen nachzurüsten. ullrich:
„alle vorhandenen Fahrgastschiffe mit mehr als 36 Passagieren,
die vor dem 1. Oktober 1994 gebaut wurden, müssen in
Übereinstimmung mit diesen ‚verschärften‘ sOLas­Bestimmungen
gebracht werden. Der nachrüstzeitraum für die in
Fahrt befindliche tonnage endet 2010.“ Dass die Reedereien
diese Vorgaben einhalten, dafür sorgen neben den Fachbehörden
der jeweiligen Flaggenstaaten auch die Klassifikationsgesellschaften.
FAHRgAsTscHIFFE
sOLAs – InTERnATIOnAL cOnVEnTIOn FOR THE
sAFETY OF LIFE AT sEA
die international convention for the safety of Life at sea (soLas) ist eine
un-Konvention, die einen Mindeststandard für Konstruktion, ausrüstung
und Betrieb in der weltweiten schifffahrt vorsieht. die erste Version
dieses regelwerks entstand 1914 als reaktion auf den untergang der
titanic. seitdem wurde die Konvention zunächst dreimal überarbeitet und
ihre Überwachung war in der vierten Version von 1960 die erste große
aufgabe der iMo (international Maritime organization) nach deren
gründung im Jahr 1959.
die heute gültige soLas-Konvention stammt im Kern von 1974 und besteht
aus zwölf Kapiteln, die sich mit Bau, technik, schiffsbetrieb, Bemannung,
Ladung, sicherheitsmanagement und rettungsmitteln beschäftigen. um
den sich ändernden technischen, politischen und wirtschaftlichen
gegebenheiten besser und schneller gerecht werden zu können, wird sie
seit 1974 durch regelmäßige novellierungen, so genannte amendments,
sukzessive fortgeschrieben. Für die einhaltung der soLas-Bestimmungen
sind die jeweiligen Flaggenstaaten verantwortlich, unter deren Flagge die
schiffe fahren. zudem schreibt soLas den nachweis bestimmter
zertifikate für die einzelnen schiffstypen vor. als weiteren
Kontrollmechanismus dürfen iMo-Mitgliedsstaaten schiffe anderer
Flaggenstaaten überprüfen, sofern berechtigte zweifel an der einhaltung
der soLas-Konvention bestehen. dieses Verfahren ist als „port state
control“ bekannt.
nonstop 1/2006 1

FAHRgAsTscHIFFE
gEFORDER T Is T DER gAnzHEITLIcHE AnsAT z Doch die
schiffssicherheitspolitik beschränkt sich seit einigen Jahren
nicht nur darauf, erfahrungen zu verwerten. sie ist auch vorwärtsgewandt,
heißt: Die sicherheits­ und schiffbauexperten
überlegen fortwährend, mit welchen technischen systemen
und operativen maßnahmen die sicherheit an Bord weiter
erhöht werden kann oder – wenn ein havariefall eingetreten
ist ­ auf welche Weise Passagiere und auch Besatzung schnell
in sicherheit gebracht werden bzw., falls letztendlich erforderlich,
evakuiert werden können. ullrich: „Die heutige sicherheitsphilosophie
wird davon getragen, das schiff als solches
bereits als Rettungsplattform zu betrachten.“ hierzu sei es
erforderlich, so genannte risikobasierte Vorschriften zu entwickeln.
„Diese müssen sich unter anderem am einsatzgebiet
des jeweiligen schiffes orientieren. Für die Karibik kann
dabei etwas anderes gelten als für einen schiffseinsatz in arktischen
gewässern“, so ullrich.
ein für die sicherheit der Fahrgäste entscheidender Faktor
ist im havariefall, sei es Feuer oder Wassereinbruch, das
geordnete und schnelle sammeln der Fahrgäste in den unbeschädigten
Bereichen des schiffes, den so genannten „safe
areas“, und die damit zusammenhängende Vollzähligkeitsprüfung
der Personen an Bord. Die Besatzung muss so trainiert
und geführt werden, dass wichtige aufgaben wie die
havariebekämpfung und die Betreuung der Fahrgäste parallel
verlaufen und dass die meldungen konzentriert dort eintreffen,
von wo aus man den sprichwörtlichen Überblick hat: der
Brücke. um die schiffsführung in ihrer tätigkeit nicht zu
bereits in der Designphase eines schiffes
gilt es, material, Art und positionierung
des Rettungsequipments genau zu planen
1 nonstop 1/2006
Im Falle eines notfalls muss auch die besatzung
weitsicht beweisen. Das geordnete und schnelle
sammeln der passagiere an einem sicheren Ort hat
dann höchste priorität
stören, verfügen die heutigen Fahrgastschiffe zum größten
teil über ein der Brücke angegliedertes „safety centre“, von
wo aus alle notfallmaßnahmen bis hin zur evakuierung koordiniert
werden. Die geordnete evakuierung eines schiffes
darf nach heutiger Überzeugung, sowohl aus technischer als
auch aus Überlebenssicht, erst der letzte schritt sein, nachdem
alle möglichkeiten an Bord ausgeschöpft wurden und
zudem Rettungskräfte alarmiert sind bzw. zur Verfügung stehen.
E XpERTIsE DEs gL sO FRüH wIE mögLIcH AbRuFEn Die
Kenntnisse über die schiffssicherheit fließen heute sehr frühzeitig
in den neubau eines Fahrgastschiffes ein. ullrich: „Wir
bieten den Reedereien und auch den Werften, gegebenenfalls
auch den maßgeblichen Zulieferern, einen entsprechenden
service an.“ Das Beratungsspektrum ist dabei sehr vielschichtig:
von der auswahl der materialien bis hin zur entwicklung
eines ganzheitlichen sicherheitskonzeptes, das auch die zielgerichtete
evakuierung des schiffes mit berücksichtigt. Was
das sicherheitskonzept betrifft, hat der germanische Lloyd
bereits vor wenigen Jahren einen großen technischen Wurf
gelandet: gemeinsam mit dem software­spezialisten traffgo
wurde die software aeneas entwickelt, mit der sich
eine so genannte „evakuierungsanalyse“ durchführen lässt.
Der name leitet sich von einer Figur aus der griechischen
mythologie ab. im Juni 2002 stellte der germanische Lloyd
die entwicklung vor und sorgte damit für großes aufsehen in
der Fachwelt. grob vereinfacht ermöglicht diese software,
DER HELDEnHAFTE RETTER AEnEAs
als sohn des anchises und der aphrodite gilt aeneas als einer der
tapfersten Helden trojas. die sage wurde von etruskern und
römern bereits im 6. Jahrhundert v. chr. festgehalten und erhielt
durch Vergil ihre feststehende Form.
troja hatte zehn Jahre lang allen anstürmen der griechen standgehalten.
odysseus´ List – das trojanische pferd – bringt die stadt
jedoch zu Fall. gewarnt durch einen traum, den seine Mutter aphrodite
ihm geschickt hat, wacht aeneas in der nacht auf und hört
das Kampfgetümmel. eilig mahnt er seinen Vater anchises, seine
Frau Kreusa und seinen sohn askanios zum aufbruch. doch der
Vater weigert sich, die stadt zu verlassen. da züngelt eine Flamme
über dem Haupt des askanios – ohne diesen zu verletzen. dieses
omen überzeugt anchises und er willigt in die Flucht ein. da er
durch Blitzschlag blind und gelähmt ist, ist er auf die Hilfe seines
sohnes angewiesen. ohne zu zögern nimmt aeneas seinen Vater
auf die schultern und eilt mit seinem sohn an der Hand durch die
brennenden gassen. auf der Flucht schließen sich ihm weitere
trojaner an, die, angeführt vom mutigen aeneas, der Katastrophe
entkommen.
AEnEAs – DIE sOFTwARE zuR AnALYsE
VOn pAssAgIER-EVAKuIERungssTRömEn
das software-tool richtet sich an Werften, reedereien und maritime
Behörden, die im Bereich design, Bau und Betrieb von ropax-
und Kreuzfahrtschiffen tätig sind, und ermöglicht die zuverlässige
analyse von evakuierungsszenarien gemäß „soLas 94“
und Msc/circ. 1033 "interim guideline for evacuation analyses
for new and existing passenger ships". dabei simuliert es unterschiedlichste
arten von passagierströmen – vom normalen
schiffsbetrieb bis zum notfallszenario. um die dynamik der passagiergruppen
zu antizipieren, benutzt aeneas computeranimierte
individuen, so genannte agenten, die sich so individuell verhalten,
wie es personen im realen Leben tun würden. das zu
untersuchende schiff wird dann in ein raster aufgeteilt, das alle
decks umfasst, und virtuell mit passagieren angefüllt. anschließend
wird in diversen algorithmen durchgespielt, wie sich die
agenten im vorgegebenen raster bewegen, um in einem notfall
die rettenden ausgänge zu erreichen. durch die extrem schnellen
algorithmen (die Bewegung von bis zu 5.000 passagieren wird ausgehend
von 500 verschiedenen startkonfigurationen simuliert)
werden die von der iMo vorgeschriebenen 50 durchläufe bei weitem
überschritten, was eine solide Basis für die statistische Bewertung
schafft. Mögliche engpässe an Bord werden so identifiziert
und können bereits in der designphase eliminiert werden. Kompatibel
mit den gängigen cad-systemen passt sich die simulation
dem schiffsdesign jederzeit neu an.
aeneas kann auch im rahmen der optimierung der umsatz generierenden
Flächen (geschäfte ...) in relation zum angestrebten
evakuierungskonzept eingesetzt werden und sorgt damit nicht nur
für hohe sicherheit, sondern auch für größtmögliche wirtschaftliche
effizienz beim design und Bau neuer schiffe. aeneas wurde
in zusammenarbeit mit traffgo Ht, einem spin-off des Lehrstuhls
„physik von transport und Verkehr der universität duisburgessen“,
entwickelt.
unterschiedliche evakuierungsszenarien abzubilden und die
gewonnenen erkenntnisse in den generalplan des schiffes mit
einzuarbeiten. so können virtuelle szenarien für Ro­Pax­ und
Kreuzfahrtschiffe mit bis zu 5.000 Passagieren simuliert werden.
Damit nicht genug: es wird dabei nicht nur eine masse
durch das schiff bewegt, sondern diese masse kann „individualisiert
werden“. ein Beispiel: viele Kinder oder ältere Reisende
an Bord. aeneas ist so leistungsfähig, dass sie wesentlich
mehr erkenntnisse liefert als die von der imO vorgeschriebenen
standardabläufe für Ro­Pax­schiffe. ihren erfolgreichen
Debüteinsatz hatte die software beim Bau der Kreuzfahrtfähre
„color Fantasy“ (2.750 Passagiere, 74.500 BRZ) für
die norwegische Reedeerei color Line. aeneas wird bei
allen Passagierschiffbau­Projekten vom germanischen Lloyd
als mittel zur Optimierung der Fluchtwege, und zwar bereits
im entwurfsstadium, aber auch als trainingsinstrument an
Bord, empfohlen. ullrich: „uns steht hiermit ein Baustein auf
dem Weg zu dem von der imO angestrebten ‚holistic
approach‘, also dem ganzheitlichen ansatz auf dem gebiet der
schiffssicherheit, zur Verfügung.“
AucH In DER bInnEnFAHRgAsTscHIFFFAHRT TuT sIcH VIEL
Doch nicht nur in der hochsee­Passagierschifffahrt werden
dank des einsatzes des germanischen Lloyd weitere Fortschritte
auf dem gebiet der schiffssicherheit erzielt. auch in
der Binnenschifffahrt vollziehen sich Veränderungen. ullrich:
„Flussschiffkreuzfahrten erfreuen sich einer wachsenden
Beliebtheit mit der Folge, dass für dieses segment zahlreiche
neue schiffe gebaut werden. gleichzeitig wächst die erkenntnis,
dass auch bei diesen schiffen mehr getan werden kann,
um die allgemeine schiffssicherheit zu verbessern.“ immerhin:
Während ein Fahrgastbinnenschiff im Wortsinne schnell
das rettende ufer erreichen kann, ist dies einem hochseeschiff
in der Regel verwehrt. hier sind schiffsführung, Besatzung
und die Passagiere im Zweifelsfall auf sich selbst gestellt.
und für diese situation gilt es, so optimal wie möglich vorbereitet
zu sein. ullrich: „als germanischer Lloyd wollen wir
dazu unseren Beitrag leisten.“ ■ EHA
Weitere informationen: andreas ullrich, Leiter schiffssicherheit, tel. +49 40
36149-454, andreas.ullrich@gl-group.com
nonstop 1/2006 1
Fotos: LaiF (1)

Rock 'n' Roll auf dem
Traumschiff
Damit sich Passagiere an Bord voll und ganz entspannen können, überprüfen
akribische „Lärm- und Vibrationsdetektive“ die Konstruktion von Passagierschiffen
und Mega-Yachten bis ins Detail.
in FRÜheRen Zeiten machte in der schifffahrt, zumal
in der Frachtschifffahrt, ein geflügeltes Wort die Runde: Die
Rede war vom „hotel zur schraube“. gemeint waren damit
jene Kabinen und unterkünfte an Bord eines schiffes, die sich
im Bereich des achterschiffes befinden und somit besonders
starken schallpegeln und Vibrationen ausgesetzt sind. Wer in
diesem Bereich wohnen musste, der war nicht zu beneiden.
auf modernen Passagierschiffen und luxuriösen mega­Yachten
spielt der Fahr­ und damit Reisekomfort eine ganz entscheidende
Rolle. Dessen sind sich Reeder, Konstrukteure
und Werften besonders bewusst. Das gemeinsame Ziel heißt:
relevante Lärm­ und Vibrationsquellen identifizieren und
deren einfluss auf die Passagier­ bzw. eignerbereiche auf ein
minimum reduzieren. Der germanische Lloyd leistet dabei
wertvolle hilfe.
V IEL E pOTEnzIEL L E unRuHEQ uEL L En A n bORD holger
mumm (44), Leiter der abteilung „Vibration and mechanical
strength“, kommt mit einer auch für den Laien schnell erfassbaren
Definition: „alles, was man hört, ist schall. alles, was
man fühlt, ist Vibration.“ in einem gewaltigen schiffskörper,
wie ihn ein modernes Kreuzfahrtschiff von rund 100.000
BRZ besitzt, gibt es eine Vielzahl von schall­ und Vibrationsquellen.
„außenstehenden fallen natürlich sofort der Propeller,
die haupt­ und hilfsmaschinen, eventuell noch das untersetzungsgetriebe
als die entscheidenden Verursacher ein.
„Doch es gibt wesentlich mehr, was im Wortsinne für unruhe
sorgen könnte“, sagt Jürgen Jokat (50), Leiter der abteilung
„acoustics“ beim germanischen Lloyd. man denke beispielsweise
an die gesamte Klima­ und Lüftertechnik, die das
schiffsinnere durchzieht und ohne die es nicht einen hauch
von Reisequalität gäbe. man denke an die gastronomiebereiche
oder alle einrichtungen, die dem Wohlgefühl der Passagiere
dienen. experten wie Jokat oder mumm und ihre mitarbeiter
stehen vor der aufgabe, diese emissionsquellen schon
in einem sehr frühen entstehungsstadium des schiffes zu
erkennen, als potenzielle Problemzonen zu definieren und
zugleich auch Lösungskonzepte zu unterbreiten. Dabei müssen
sie sich im Besonderen daran orientieren, dass der Kostenrahmen,
den der auftraggeber für ein schiffsneubauprojekt
vorgibt, eingehalten wird. Das heißt: abhängig von der
angestrebten Qualitätsklasse des schiffes gibt es grenzen
dessen, was noch umgesetzt werden kann.
Es DROHEn TEuRE nAcHRüsTungEn Doch auch schiffe, die
für einen einsatz in der „mittelklasse“ vorgesehen sind,
müssen bereits hohe anforderungen an den Reisekomfort
erfüllen. anderenfalls können den
Reedereien teure schadensersatzforderungen
lärmgenervter Reisender drohen und damit
auch ein kostspieliger imageschaden.
Zum teil können dann auch
aufwendige technische nachrüstungen
erforderlich werden.
inzwischen haben fünf führende
europäische Werften, die sich in dem so
schuld an einer unruhigen nacht im „Hotel zur
schraube“ ist nicht selten die Antriebsanlage.
Doch auch Klimaanlagen und belüftung können
störfaktoren sein
genannten euROYaRDs­Verbund zusammengeschlossen
haben, eigene Qualitätsstandards bezüglich schall und Vibration
festgelegt. Der germanische Lloyd bietet die „harmony
class“, die schall­ und schwingungsverhalten eines schiffes
in fünf Qualitätsstufen unterteilt. in der 5­sterne­Kategorie
„excellent comfort“ sind die schiffe anzusiedeln, die im top­
Premium­segment die meere durchpflügen – und das, als
würden sie von einer unsichtbaren Kraft geschoben.
DREI wIcHTIgE pHAsEn bEIm scHIFFbAu Damit die experten
des germanischen Lloyd ihre Kenntnisse und methoden
nutzbringend entfalten können, werden sie von den Reedern,
Werften und Zulieferern von anfang an in das entsprechende
Bauvorhaben mit einbezogen. Jokat: „Wir unterteilen den
Kooperationsprozess in drei Zeitabschnitte, nämlich die Vorvertragsphase,
die Konstruktionsphase sowie die erprobungs­
und ablieferungsphase, die von den verschiedenen Werftprobefahrten
bestimmt wird.“ schon während der Vorver­
tragsphase geht es für die gL­Fachleute darum, aussagen zur
möglichen schallpegelentwicklung bei dem zu grunde liegenden
neubau zu treffen. eine ganz wesentliche Rolle spielt
dabei zum Beispiel die Frage der einzubauenden Propeller und
hauptmaschinen. entscheidend ist hier die Betrachtung des
„gesamtsystems schiff“, d. h., es werden nicht nur alle relevanten
hauptschallquellen im schiff betrachtet, sondern: „Wir
beginnen mit der Bewertung der Körperschallweiterleitung im
schiffsrumpf im hinblick auf die schallpegelentwicklung in
kritischen empfangsräumen.“ Jokat: „Dank unserer umfangreichen
erfahrungen und Prognosemethoden, die durch entsprechend
aufwendige Validierungsverfahren abgesichert sind,
können wir sehr schnell erkennen, wo es kritische Bereiche
gibt, wo man also unter dem gesichtspunkt Lärm und Vibrationen
besonders hinschauen muss.“ Den schiffszulieferern
wiederum, die im modernen, arbeitsteiligen schiffbau nicht
wegzudenken sind, helfen die gL­Fachleute bei der umsetzung
der zum teil sehr anspruchsvollen Forderungen der
Werften bezüglich schall und Vibrationen, die in entsprechenden
technischen spezifikationen formuliert werden.
scHwAcHsTELLEn IDEnTIFIzIEREn mit dem Vertragsabschluss,
dem ende des ersten Prozessabschnittes, geht eine
detaillierte Designentwicklung durch die Werft beziehungsweise
mögliche Konstruktionsbüros einher. in dieser Phase
werden die Konstruktionspläne unter dem gesichtspunkt
akustik und schwingungen zunächst basierend auf erfahrung
begutachtet und es werden gegebenenfalls Optimierungsvorschläge
unterbreitet. im fortschreitenden entwurf­
Hier schlummern glückliche
passagiere: Das simulationsmodell
für schwingungsanalysen zeigt
Optimierungsmöglichkeiten
FAHRgAsTscHIFFE
Die Ingenieure des germanischen
Lloyd zeigen Verbesserungsmöglichkeiten
bei der Konstruktion auf
sprozess kommen dann zunehmend computersimulationen
zum einsatz, die die wirkenden erregerquellen und das Verhalten
des schiffskörpers nachbilden. mumm: „uns stehen
heute wirklich sehr wirkungsvolle methoden und eine
anspruchsvolle technische ausrüstung zur Verfügung, um im
Vorfeld viele Dinge abzuklären. Zwei wichtige stichworte in
diesem Zusammenhang sind „Finite­elemente­methode“
und „noiseFem“. im Kern geht es darum, das künftige
Vibrations­ und Körperschallverhalten der schiffsstruktur
vorherzusagen, verbleibende schwachstellen zu identifizieren
und gezielt auszuräumen, bevor die Fertigung des schiffes
beginnt. aber auch noch während der Bauphase finden
umfangreiche begleitende untersuchungen statt, z. B. Prüfstandsmessungen
des akustischen Verhaltens von Komponenten
der antriebsanlage oder auch messungen am stahlkasko
zur Kontrolle, ob die steifigkeit der maschinenfundamente
aus schalltechnischer sicht als ausreichend anzusehen ist.
scHuTz VOR bösEn übERRAscHungEn Die arbeitsfolge ist
während der Realisierungsphase eines anspruchsvollen Passagierschiffprojektes
sehr verdichtet. heute werden schiffe mit
100.000 BRZ innerhalb von zwei Jahren nach Vertragsabschluss
konstruiert, gebaut und abgeliefert. noch in den 50er
Jahren veranschlagte man für ein solches Projekt – bei deutlich
kleineren schiffen – bis zu fünf Jahre. Damit nicht genug:
Die ansprüche von Reedern und Passagieren an die „Laufruhe“
eines Passagierschiffes sind erheblich gestiegen. so fordernd
bereits die beiden ersten Zeitabschnitte für alle Projektbeteiligten
sind, richtig spannend wird es für alle am Bau
eines hunderte millionen euro teuren Passagierschiffs dann,
wenn das schiff im vollen ausrüstungszustand auf Probefahrt
geht. im Fachjargon ist vom „tag der Wahrheit“ die Rede. Da
zahlt es sich für die Werft und die Zulieferer aus, wenn sie
bereits während der Konstruktions­ und Bauphase den Rat
der gL­experten eingeholt und auch berücksichtigt hat.
mumm: „Wir können zwar keine Wunder vollbringen, aber
wir können mit unserer arbeit Fakten liefern, die böse Überraschungen
für die Werft, die Zulieferer und nicht zuletzt den
Reeder ausschließen helfen.“ ■ EHA
Weitere informationen: Holger Mumm, Leiter der abteilung „Vibration and
Mechanical strength“, tel +49 40 36149-662, holger.mumm@gl-group.com. Jürgen
Jokat, Leiter der abteilung „acoustics“, tel. +49 40 36149-958, juergen.
jokat@gl-group.com
20 nonstop 1/2006
nonstop 1/2006 21

Das Eis ist
gebrochen
Das durch den Klimawandel zurückweichende Eis könnte die Schifffahrtsroute längs der
sibirischen Küste zu einem attraktiven Seeweg machen. Motor der Entwicklung sind die
Öl- und Gaslagerstätten der Arktis.
22 nonstop 1/2006
Foto: LaiF
FORscheR haBen Die auswirkungen
des Klimawandels in der arktis für das 21.
Jahrhundert mit computerprogrammen
simuliert. Demnach sind die Konsequenzen
besonders für die nordost­Passage gravierend:
Das eis wird dünner, die eisflächen
in den küstennahen seegebieten nehmen
ab. im zentralen arktischen Ozean
schrumpfen die Flächen mit mehrjahreseis.
Dadurch könnte die navigationsperiode
verlängert werden, die bisher auf die
monate Juli bis Oktober beschränkt war.
einige Forscher nehmen sogar an, dass in
der mitte des Jahrhunderts der arktische
Ozean im sommer völlig eisfrei sein wird.
Die auswirkungen werden gravierend
sein – für die schifffahrt und die Offshoreindustrie,
für die in der arktis heimischen
Völker, für den tourismus und für die
Wissenschaft. es wird keine schreckensnachrichten
wie die mehr geben, dass – wie
1937 geschehen – Konvois mit 42 schiffen
statt unendlicher weite vielleicht bald
stop-and-go? Die nordost-passage wird
für den schiffsverkehr attraktiver
nORDOsT-pAssAgE
vom eis eingeschlossen wurden.
Was die klimatischen Veränderungen betrifft, so spricht
einiges dafür, dass der „nördliche seeweg“ (so der Begriff in
Russland) zu einer normalen schifffahrtsroute werden könnte.
Damit käme der hauptvorteil des nördlichen seeweges endlich
zum tragen: eine im Vergleich zur suezkanal­Route wesentlich
kürzere strecke nach Ostasien (siehe tabelle s. 24).
DER pApsT TEILTE DIE wELT AuF alles nahm seinen anfang, als
der Papst 1494 im Vertrag von tordesillas spanien die westliche
und Portugal die östliche hemisphäre zusprach. Beide seefah–
rernationen kontrollierten fortan die südlichen seewege: spanien
schickte seine schiffe von europa um Kap horn nach asien,
Portugal lenkte seine seefahrer um das Kap der guten hoffnung.
england und holland sahen sich vom lukrativen handel
mit asien ausgeschlossen und suchten einen ausweg. Wenn es
südliche Routen nach asien gab, konnten dann nicht auch nördliche
seewege dorthin führen? Bereits nach 1496 schickte die
englische Krone Kauffahrer in die arktischen gewässer, unter
ihnen John cabot (1450–1498). Der berühmteste der frühen arktisfahrer
war der holländer Willem Barents (um 1550–1597), der
1597 bei einer Überwinterung auf der insel nowaja semlja
starb.
EInEm scHwEDEn gELAng ERsTmALs DIE DuRcHFAHRT Jahrhundertelang
versuchten Forscher und abenteurer, eine nordwestliche
Durchfahrt durch die kanadische inselwelt und eine nordöstliche
Passage längs der nordsibirischen Küste zu finden. erst
dem schweden adolf erik nordenskiöld (1832–1901) gelang es
mit der „Vega“ 1878/79, die gesamte nordost­Passage zu befahren.
Wie es einem von der Konstruktion her ungeeigneten schiff
in der nordost­Passage ergeht, zeigte sich 1933/34, als der Kohlefrachter
„tscheljuskin“ in der tschuktschensee vom Packeis
zerquetscht wurde. in den 1930er Jahren wurde der nördliche
seeweg mit größtem aufwand durch eisbrecher, hafenlagen,
Flugplätze, Funk­ und eisüberwachungsstationen zu einem
befahrbaren seeweg ausgebaut, der volkswirtschaftlich zwar keinen
nutzen hatte, jedoch von der Propaganda als sieg des
sowjetstaates über die naturgewalten des nordens gepriesen
wurde.
in technischer hinsicht hat die sowjetunion den nördlichen
seeweg bewältigt, wovon vor allem die mächtigen atomeisbrecher
zeugen, die 1975 bis 1990 gebaut wurden. Doch die investitionen
stehen im missverhältnis zum Frachtaufkommen, das
1987 den wenig beeindruckenden höchststand von 6,579 millionen
tonnen erreichte. in wirtschaftlicher hinsicht war der arktische
seeweg ein Fiasko. Daran änderte sich auch nichts, als
michail gorbatschow im Oktober 1987 die Öffnung der internen
Wasserstraße für die internationale schifffahrt ankündigte.
Bis heute ist der nördliche seeweg eine wenig genutzte strecke
unter ausnahmebedingungen.
Die Lage an der sibirischen Küste ist heute gekennzeichnet
durch den stetigen Zerfall der noch unter gorbatschow existierenden
infrastruktur. seither wurden viele stationen aufgegeben,
hafenanlagen verfallen. Wer konnte, ging weg, die Zurückgebliebenen
haben wenig hoffnung auf bessere Zeiten. es
existieren – mit ausnahme von murmansk – keine häfen für
größere seeschiffe, keine Reparaturwerften, die Radarüberwachung
ist lückenhaft. es gibt keine infrastruktur. Die navigation
ist nicht einfach, da aufgrund des weit nach norden reichenden
sibirischen Festlandssockels geringe Wassertiefen die
Regel sind. einige meerengen sind sehr flach.
nonstop 1/2006 2

RussIscHE büROKRATIE ALs HEmmnIs Die
Durchfahrt der Route unterliegt der
genehmigung Russlands, so dass sich
schiffe in murmansk bei der Verwaltung
des nördlichen seeweges anmelden müssen.
Jedes schiff wird besichtigt.
Wichtigstes Kriterium für die Passage ist
die eisklasse. Da es für jedes seegebiet
durch die Jahreszeiten bestimmte einschränkungen
gibt, entscheidet die Verwaltung,
ob ein eisbrecher die Fahrt begleitet
oder ob ein Lotse an Bord geht. schwierigster
Fall ist die Laptewsee östlich der
inselgruppe sewernaja semlja, die auch im
sommer nicht eisfrei ist. schiffe mit Wulstbug
sind nicht gern gesehen, die Verwaltung
hält sie für ungeeignet in der arktis.
es wird kontrolliert, ob die erforderlichen
seekarten an Bord sind und ob die Verpflegung
für einen längeren aufenthalt in der
arktis ausreicht. Die Verhandlungen können
sich tagelang hinziehen.
an diesem starren system mit hohem
bürokratischem aufwand hat es auf der vor
kurzem abgeschlossenen arctic Operational
Platform (aRcOP), einem von der
europäischen union geförderten Forschungsprojekt,
viel Kritik gegeben. Die
gebühren richten sich nach der art und
menge der Fracht und sind mit 70 us­Dollar
und mehr pro tonne sehr hoch. eigene
Vorleistungen, zum Beispiel arktis­erfahrung
der Besatzung oder eine hohe eisklasse,
werden nicht honoriert.
Russland macht kein hehl daraus, dass
der unterhalt und die erforderliche modernisierung
der atomeisbrecher voll über die
gebühren finanziert wird, ein Betrag von
etwa 120 millionen us­Dollar pro Jahr.
Zurzeit läuft ein aufwendiges technisches
scHIFFFAHRTsROuTEn Im VERgLEIcH: suEzKAnAL unD
nöRDLIcHER sEEwEg (in seemeilen)
Route suezkanal nördl. seeweg Differenz prozent
rotterdam – yokohama 11.205 7.345 3.860 34 %
rotterdam – shanghai 10.521 8.079 2.442 23 %
Programm, die Lebensdauer der veralteten
Flotte um 50.000 Dienststunden pro schiff
zu verlängern, was zehn Jahre aufschub
bedeutet. im Jahre 2015 soll eine neue Flotte
atomarer eisbrecher bereitstehen. Das
starre system bedeutet bei niedrigem
Frachtaufkommen hohe gebühren, was
westliche Reeder zu Recht abschreckt.
Wie verzerrt die Lage ist, zeigt der Konzern
norilsk nickel in norilsk östlich des
Jenissei. Das hüttenwerk produziert Kup­
Der Rohöltanker „mastera“ braucht keinen Eisbrecher, er fährt mit hoher Eisklasse
fer von sehr hohem Reinheitsgrad, das auf dem Weltmarkt
höchstpreise erzielt. Die Kupfererzeugnisse werden auf dem
Jenissei von Dudinka bis Dikson transportiert, dort auf seeschiffe
umgeladen und erreichen unter eisbrecherbegleitung den
hafen murmansk. norilsk nickel zahlt einen höchstpreis von
55 us­Dollar pro tonne und ist somit bei einem Frachtaufkommen
von 1 million tonnen im Jahr der einzige großkunde der
eisbrecherflotte, der insgesamt etwa 80 millionen us­Dollar
bezahlt. norilsk nickel baut zurzeit ein eigenes transportsystem
auf und plant bis 2009 den einsatz von vier
bis sechs kleineren Frachtern von etwa
14.500 tonnen tragfähigkeit mit sehr
hoher eisklasse, die nach dem Prinzip des
Double acting tanker (Dat) gebaut sind:
sie verfügen über einen breiten Wulstbug
für eisfreie Fahrt und brechen eis mit dem
heck voran, das wie ein eisbrecherbug
gebaut ist. Die Pod­antriebe schaffen dabei
eine günstige unterströmung, wobei das
Wasser wie ein schmiermittel zwischen
Rumpf und eis wirkt, die stahl­Propeller
zerstückeln das gebrochene eis. norilsk nickel erhofft sich
durch die eisbrechenden Frachter einen nachlass der gebühren.
Das unternehmen könnte mit seinem Vorstoß erfolg haben.
Bei Bauzeiten von zehn Jahren für einen atomeisbrecher ist es
fraglich, ob Russland seine neue Flotte wie geplant bis 2015 wird
erneuern können. Bereits jetzt ist absehbar, dass es in naher
Zukunft zu wenige eisbrecher auf dem nördlichen seeweg
geben wird. Denn es sind neue, mächtige Kunden hinzugekommen,
die größten Zuwachs garantieren: die russischen Öl­ und
gaskonzerne.
nEuE DYnAmIK Der eigentliche motor
der seefahrt im norden sind die gewaltigen
Öl­ und gasvorräte, die vor der arktischen
Küste liegen, vor allem im westlichen
teil bis zum Jenissei. europa wird
einen großteil seines energiebedarfs der
nächsten Jahrzehnte aus diesen Lagerstätten
decken. Der Poker um die Zugangsrechte
ist seit Jahren im gange und noch
immer nicht entschieden. Russland hat
mehrmals demonstriert, dass es die strategische
Ressource Öl nicht aus der hand
geben wird. neben den macht­ und Verteilungskämpfen
im inneren geht es auch
darum, zu welchen Bedingungen den internationalen
Ölkonzernen Zugang zu den
arktischen Fördergebieten gewährt wird.
Die investitionen sind derart hoch, dass
weder der russische staat noch einzelne
internationale Ölgesellschaften die Ölfelder
im alleingang erschließen können. Russland,
zweitgrößter Rohölproduzent der
Welt, ist auf internationale Zusammenarbeit
angewiesen – finanziell und technologisch.
Zurzeit ist die suche nach dem besten
transportweg voll im gange. auf den
aRcOP­Workshops wurden verschiedene
Konzepte vorgestellt. ein viel diskutierter
Weg ist der transport mit kleinen, eisbrechenden
tankern (15.000 bis 25.000 tonnen
tragfähigkeit), die das Rohöl im eisfreien
hafen von murmansk an große
Primorsk
St. Petersburg
Öltanker wie die „Belokamenka“ (415.000 tonnen tragfähigkeit)
abgeben, die als schwimmende Lagertanks dienen. es sollen
auch größere Double acting tankers mit 100.000 tonnen tragfähigkeit
als shuttles eingesetzt werden. Weiterhin sind mehrere
Pipeline­Projekte nach murmansk im gespräch. Die große
alternative dazu wäre eine Pipeline aus nordrussland und Westsibirien
zum Ostseehafen Primorsk, dem inzwischen größten
Ölhafen Russlands.
es werden zurzeit mehrere Ladeverfahren erprobt. in den flachen
gewässern der Petschora­Küste werden tanker auf offener
see über untersee­Pipelines beladen: Der tanker nimmt an
einer auf dem meeresgrund verankerten Füllstation einen
schlauch auf. Beim Ladevorgang muss er mit der eigenen maschine
Position halten, vor allem bei eis. es sind Ölterminals im Bau,
die mit Betonrampen gegen eis gesichert sind. alle Beteiligten
sind sicher, dass die verfügbaren eisbrecher zur Begleitung der
tanker nicht ausreichen werden. Der finnische energiekonzern
Arktischer Ozean
Murmansk
Barentssee
Amderma
Ha lb
in
se
l Jamal
Dikson
Jenissei-
Mündung
Dudinka
Der westliche Teil der nordost-passage: Hier liegen die öl- und gasvorräte Russlands
N o w a j a
Petschora
S e m l j a
Petschora
Bucht
R u s s l a n d
Karasee
Norilsk
Fortum setzt daher auf eistanker mit hoher eisklasse wie „tempera“
und „mastera“ (beide 106.000 tonnen tragfähigkeit), die
bei der mehrzahl der eisfahrten keinen eisbrecher brauchen.
Völlig ungeklärt ist die Frage, ob Russland die Vorleistungen der
Ölkonzerne mit einem gebührennachlass honoriert.
ein ganz anderes Feld sind die gaslagerstätten auf der halbinsel
Jamal. Der private russische gaskonzern tambeineftegas
will den abtransport mit Flüssiggastankern, sogenannten Lngtankern,
forcieren, um das Pipeline­monopol des russischen
Konzerns transneft zu umgehen. Bisher wurde die Lng­technik
in der arktis noch nicht eingesetzt.
Die Öl­ und gasförderung wird den nördlichen seeweg durch
niedrigere Frachtraten und den aufbau einer infrastruktur beleben.
Ob china und Japan sich über die östliche Route mit energieträgern
versorgen werden, ist fraglich, da die Ölförderung auf
sachalin am Pazifik große Fortschritte macht. möglich, dass der
seeweg zu einer reinen tankerroute wird, die nur auf dem westlichen
teil bis zur Jenissei­mündung den namen eines seeweges
verdient. nach Jahrzehnten der stagnation gibt es in der russischen
arktis also eine völlig neue entwicklung. Die Folgen sind
nicht absehbar. ■ SZ
2 nonstop 1/2006
nonstop 1/2006 2
Foto: neste oiL Karte: nonstop
nORDOsT-pAssAgE

Hals- und Beinbruch
für Yachten
Abgebrochene oder lockere Kiele. Wassereinbruch am Ruder. Undichte Verbindungen
zwischen Deck und Rumpf. Abstürzende Riggs – Wassersport auf Segel- und
Motoryachten hat nicht nur seine entspannenden Momente. Globale Kontrollen erhöhen
die Sicherheit im Wassersport und sorgen so für mehr Entspannung.
2 nonstop 1/2006
gute segler haben bei jedem
wetter spaß, vorausgesetzt,
das Equipment hält
in eineR Rauen FRÜhLingsnacht mit Windstärken
bis zu 9 bft. gerät eine charteryacht bei samsø mit sechs
mann Besatzung in seenot. aus unerklärlichen gründen
macht das schiff Wasser in der Vorkajüte und sendet schließlich
sOs, als das Wasser im gesamten schiff kniehoch steht.
in einer dramatischen Rettungsaktion unter einsatz von Rettungshubschrauber,
russischen und schwedischen Frachtschiffen
sowie eines deutschen und eines dänischen minenräumbootes
werden sowohl Besatzung wie Boot gerettet. Der
grund des notfalles: Der deutsche Konstrukteur hat bei dem
auf einer polnischen Werft gebauten segelboot den Wasserablauf
vom Kettenkasten des ankers nicht nach außen, sondern
in das schiff geleitet. eine elektrische Pumpe saugte die
unter normalen Betriebszuständen geringen Wassermengen
in der Bilge ab. Doch nun hatte sich eine unterhose vor den
Wasserdurchlauf gelegt, verhinderte den ablauf des Wassers
in die Bilge und es staute sich im Vorschiff, das durch die
Wasserlast immer stärker von Wellen überspült wurde. Fünf
tonnen Wasser wurden schließlich aus dem 42 Fuß großen
segelboot abgepumpt.
YAcHTEn
eine untersuchung des Versicherungsmaklers Pantaenius
ergab, dass nicht nur die etwas eigenwillige Konstruktion des
Wasserablaufs vom ankerkasten schuld an dieser Beinahe­
Katastrophe trug, sondern dass auch bei funktionierendem
Wasserablauf ein unglück oder zumindest ein Zwischenfall
vorprogrammiert war, denn die elektrische Pumpe war durch
Papier und schmutz in der Bilge vollkommen blockiert.
ERHöHung DEs EnTspAnnungsFAK TORs Die Zauberformel
für den stressabbau heißt „gL Yacht Plus“. es ist sozusagen
ein entspannungsfaktor für die Werften und deren
Zulieferer, die Yachtversicherer und vor allem für die Käufer
der Yachten mit einem „gL Yacht Plus“­Zertifikat. es soll
diese und ähnliche Zwischenfälle vermeiden helfen. Das
neukreierte angebot ist für Freizeitboote mit einer Länge
unter 24 meter gedacht und richtet sich an Werften, die Boote
in größeren oder kleineren serien herstellen.
VERTRAuTEs ARbEITsgEbIET Für den germanischen Lloyd
ist die Beschäftigung mit Booten, die nicht der Berufsschiff­
nonstop 1/2006 2
Fotos: LaiF

Für den Kunden wird der stressfreie Zeitraum ausgedehnt, in
dem er sein Boot, Wind, Sonne und Wellen genießen kann
2 nonstop 1/2006
fahrt zuzurechnen sind, nichts neues. mit dem class­Zertifikat
ist der germanische Lloyd bereits heute marktführer bei
der Design­ und Qualitätskontrolle im superyachtsegment,
wo ständig neue materialien und avancierte Konstruktionen
zur anwendung kommen. Die untersuchung von Konstruktionszeichnungen,
Baumaterialien für Bootskörper, Riggs
und elektrischen installationen auf Yachten ist also kein unbekanntes
gebiet für die gL­experten. neu ist alleine, dass es
sich nun um Boote in einer kompakteren größenordnung
handelt, die im Prinzip jedoch alles das beinhalten, was auch
bei den größeren Brüdern und schwestern zu kontrollieren ist
und funktionieren muss.
DIE pHILOsOpHIE Bereits 1958 hat John h. illingworth in
seinem inzwischen zum standardwerk avancierten Buch OFFshORe
die Voraussetzungen und Bedingungen beschrieben,
die eine sichere Yacht ausmachen: „... every part and member
must be designed not only to fulfil its particular function, but
Foto: LaiF
maximale Entspannung, wenn man
sich auf die technische sicherheit seiner
Yacht vollkommen verlassen kann
to fulfil it with the design and efficiency of the neighbouring
members in view and with the character and duty of the boat
as a whole in mind.“ Wohl alle Yachtkonstrukteure und Werften
versuchen nach bestem Wissen und handwerklichem Können
diesen elementaren Forderungen zu entsprechen. Bootseigner,
Reparaturwerften, Zeitungsartikel und nicht zuletzt
Yachtversicherer können jedoch von unzähligen Beispielen
berichten, wo der gute Wille nicht reichte. Diese unsicherheit,
nicht zuletzt von seiten der Yachtwerften, die sich auf
eine Vielzahl von Zulieferern verlassen müssen, hat den germanischen
Lloyd auf den Plan gebracht.
KOnKuRREnz VOn cE- unD gL-zERTIFIK AT? Das vor einigen
Jahren eingeführte ce­Zertifikat hatte ein herausragendes
Ziel: es sollte den freien Warenaustausch zwischen den mitgliedsstaaten
der eu sichern. eine umfangreiche Dokumentation
beschreibt den aufbau des schiffes sowie der eingebauten
elemente vom motor bis zum Kühlschrank und der
elektrischen installationen. es sagt jedoch nichts über die
Qualität der verwendeten materialien, deren sinnvolle und
sichere installation sowie deren Funktionstüchtigkeit aus.
hier kommen die experten des germanischen Lloyd ins
spiel.
YAcHTEn
DAs pROgRAmm mit „gL Yacht Plus“ beseitigt der germanische
Lloyd unsicherheiten bei allen Beteiligten bei Bau,
Kauf und Versicherung einer Yacht. Der Vertrag zur serienüberwachung
beim Bau von Yachten unter 24 meter Länge
wird zwischen Werften und gL geschlossen. Zum Prüfprogramm
gehören Kontrollen
• des mastunterbaus inklusive Püttings,
• der Ballast­Kiel­anbindung,
• der Rumpf­Deck­Verbindung,
• der maschinenanlage,
• der Ruder­ und Ruderantriebsanlage sowie der Rudernot­
einrichtung und –
• bei den elektrischen systemen – der masseverbindung,
Batterieaufstellung und kurzschlusssicheren Verlegung der
Zuleitungen.
Ohne vorherige anmeldung überprüfen die gL­mitarbeiter
während der Fertigungsphase,
• ob die eingesetzten materialien der vereinbarten spezifi­
kation und deren anforderungen entsprechen,
• ob die umgebungsbedingungen die herstellung eines
qualitativ guten Produkts erwarten lassen,
und außerdem werden die
• Qualität der schweißarbeiten, die Passungen (maßhaltig­
keit) sowie die Breite der Winkellaminate kontrolliert.
Über diese obligatorischen Kontrollen hinaus, die selbstverständlich
auch auf die Zulieferer ausgedehnt werden, können
weitere Bereiche einbezogen werden wie z. B. Konstruktion
und art der ankereinrichtung, Funktionsprüfung der möglichen
Versorgungsdauer der sicherheitsrelevanten elektrischen
Verbraucher (schiffsfunk, gPs), Dichtigkeitsprüfung
der tanks, Prüfung von mastprofil und stehendem gut
sowie anordnung der Feuerlöscheinrichtung.
VORTEILE FüR ALLE bETEILIgTEn ein Blick auf das magische
Beziehungsdreieck Werft – Kunde – Versicherung zeigt, dass
alle Beteiligten nutznießer des „gL Yacht Plus“­Zertifikats
sind. Die Werften erhalten die sicherheit, ein Qualitätsprodukt
entsprechend den ursprünglich aufgestellten spezifikationen
abzuliefern. Das erhöht die Qualität der serienproduktion,
vermindert die after­sales­Kosten, steigert damit die
Kundenzufriedenheit und hat nicht zuletzt einen außerordentlich
positiven einfluss auf die Werftreputation. Denn
trotz aller flotten Werbebroschüren ist die mund­zu­mund­
Reklame in der Wassersportbootszene noch immer das am
meisten durchschlagende argument bei dem Kauf einer Yacht.
Die Versicherungsmakler – allen voran Pantaenius als einer
der führenden europäischen Versicherungsagenten – honorieren
den höheren Qualitätsstandard mit einer senkung der
selbstbeteiligung und einer verbesserten struktur des schadenfreiheits­Rabattsystems
für Yachten, denen das „gL Yacht
Plus“­Zertifikat zugeteilt worden ist. Denn selbstverständlich
bedeuten höherer Qualitäts­ und sicherheitsstandard auch
geringeren aufwand im schadensfall.
und für den Kunden wird der stressfreie Zeitraum ausgedehnt,
wo er sein Boot, Wind, sonne und Wellen genießen
kann. Verbesserte Qualität und erhöhte Zuverlässigkeit verringern
systembedingte ausfälle und machen seine Yacht
sicherer. und dann, wenn der Zeitpunkt gekommen ist, kann
er sich zusätzlich über einen höheren Wiederverkaufswert
freuen. ■ JH
Weitere informationen: dirk Brügge, Leiter eu-zertifizierung für Freizeitboote,
tel. +49 40 36149-620, dirk.bruegge@gl-group.com
nonstop 1/2006 2

Mit Biodiesel
auf Rekordjagd
Schafft Pete Bethune seinen Rekordversuch? Mit dem Powerboot „Earthrace“ will
er in Tagen die Welt umrunden. In der Vorbereitung beinhaltet das Programm
eine 1 -monatige, weltweite Promotion-Tour, bei der Bethune die Öffentlichkeit von
seinem Vorhaben begeistern will.
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Fotos: craig LooMes design group Ltd. (1), eartHrace (1)
EARTHRAcE
Das futuristische Design des powerboots macht die „Earthrace” zu
einem der modernsten boote der welt. Der germanische Lloyd zertifizierte
die bautechnologie
mit 24.000 seemeiLen ist dieses spektakuläre Rennen
nicht nur der gipfel des Powerboot­sports, sondern auch das
weltweit längste. Der derzeitig gültige Rekord von 75 tagen
auf dieser strecke wurde 1998 von dem britischen Boot „cable
& Wireless“ aufgestellt. Die „earthrace“ will diesen Rekord
mit einem Ziel von 65 tagen pulverisieren. nicht ganz nebenbei
wird Bethune bei dem Rekordversuch auf Biodiesel als
Kraftstoff zurückgreifen, lautet doch das motto seines Projektes
„Racing around the world for a better planet“.
Die „earthrace“ ist nicht nur das innovativste Powerboot
der Welt, sondern auch eins der umweltfreundlichsten. Das
24 m lange und bis zu 45 Knoten schnelle Vorzeigeprojekt soll
nicht nur von schadstoffarmen motoren angetrieben werden,
sondern erhält auch biozidfreies antifouling, solarenenergie­
betriebene elektronik und ein effizientes Rumpfdesign. Der
Rumpf ist darauf ausgelegt, auch in schwerer see hohe
geschwindigkeiten zu realisieren. Die „Wave­Piercing“­
technologie, ursprünglich für Passagierfähren entwickelt,
wird seit kurzem auch für militärfahrzeuge realisiert. Durch
die schlanken Linien im Bugbereich ergibt sich dort ein geringer
auftrieb, so dass Vertikalbeschleunigungen im Bugbereich
drastisch reduziert werden können. Bei einer Begegnung
mit einer Welle „sticht“ der Rumpf durch den Wellenkamm
(engl.: wave piercing), statt ihm zu folgen. Das führt zu
kleineren Vertikalbewegungen als mit vergleichbaren, traditionellen
gleiterrümpfen mit tiefem V. Belastungen auf
Rumpf und crew werden somit minimiert. Bis dato gibt es
keine norm und keinen technischen standard, der Vorgaben
für entwurfparameter, geschweige denn Bauteilabmessungen,
bereithält. Das betrifft im Besonderen das charakteristische,
teils u­Boot­artige seeverhalten eines „Wave­Piercers“. Die
Die crew der „Earthrace“ setzt sich aus vielen begeisterten Freiwilligen
zusammen, die seit Jahren an der Realisierung des projekts
arbeiten. Die erfolgreiche wasserlassung des powerboots im Februar
ist bisheriger Höhepunkt des projekts
nonstop 1/2006 1

EARTHRAcE
2
nonstop 1/2006
In der computergestützten simulation wird die strömungsdynamik der
„Earthrace” deutlich: Die wellen werden von dem „wave-piercer”
regelrecht „durchstochen”
zu berücksichtigenden Lastszenarien sind dadurch von denen
konventioneller Fahrzeuge verständlicherweise grundsätzlich
verschieden.
„Während die Bautechnologie dieses Fahrzeugs, das in carbonfaserverstärktem
sandwichlaminat gebaut wird, nichts
neues für die spezialisten in der unternehmenszentrale germanischer
Lloyd bedeutet, war es doch eine große herausforderung,
das seeverhalten und die damit verbundenen Belastungsszenarien
für das Fahrzeug zu ermitteln“, so hasso
hoffmeister, der für rekonstruktive Berechnung der strukturellen
integrität der „earthrace“ verantwortlich ist. Dr.­ing.
Ould el moctar führte aufwändige, computerunterstützte
simulationen der strömungsdynamik durch. Dabei wurde die
gegenwärtig modernste technologie und software verwendet.
Diese Berechnungen lieferten nicht nur spektakuläre
animationen: nur so konnten seeverhalten, Beschleunigungen
und Lasten durch den seegang zuverlässig und realistisch
ermittelt werden.
Diese studien lieferten wertvolle erkenntnisse, auf deren
Basis bestätigt werden kann, dass „earthrace“ im Rennen und
auch in der Zeit danach den naturkräften erfolgreich widerstehen
kann.
am 22. Februar 2006 wurde die „earthrace“ zum ersten
mal zu Wasser gelassen. tests verliefen erfolgreich, und so
konnte zwei tage später die offizielle „taufe“ im hafen von
auckland stattfinden. sharyn Bethune, die Frau des Kapitäns,
ließ traditionsgemäß eine Flasche neuseeländisches speight’s
Bier auf dem schiffsbug zerschellen, dann stach der „Wave­
Piercer“ buchstäblich in see. ■ HH
Kontakt: Hasso Hoffmeister, Leiter eu-zertifizierung sportboote, tel. +49 40
36149-411, hasso.hoffmeister@gl-group.com. Mehr über das rennen erfahren
sie unter www.earthrace.net. dort ist auch der Baufortschritt per Web-cam
zu sehen.
In 65 Tagen um die welt: 24.000 seemeilen muss das powerboot
zurücklegen – angetrieben mit biodiesel und von dem
Traum vom Rekord
Fotos: eartHrace (1)
Vietnam zeigt
Flagge
Vietnam möchte in die Gruppe der führenden Schiffbaunationen aufsteigen. Mit seinen
.2 0 Kilometern Küstenlinie, geeigneten Standorten für den Bau von Tiefseehäfen,
großen Ressourcen an billigen und oftmals gut ausgebildeten Arbeitskräften sowie fast
ausgebuchten Werften in China sind die Voraussetzungen gut.
Die RegieRung skizziert in ihrem
„schiffbau­entwicklungsprogramm 2002–
2010“ die mittel zum ausbau ihrer maritimen
industrie – und konzentriert sich dabei
auf die aufrüstung bereits bestehender
sowie den Bau neuer Werften. Zur umsetzung
des gesamtkonzepts benötigt der
schiffbausektor mindestens 1,5 mrd. us­
Dollar, damit sein Betrieb modernisiert
und hochentwickelte technologie importiert
werden kann. Das investitionskapital
soll aus unterschiedlichen Bereichen kommen,
einschließlich gemeinschaftsunternehmen,
auslandsanleihen und einheimi­
VIETnAm
schen Quellen. Vorerst verfügt der staat Vietnam über mehr als
60 schiffbau­ und Reparaturwerften, die sich im Besitz der Verteidigungs­,
Fischerei­ und transportministerien befinden. mit
70 % der Baukapazität wird der größte teil unter dem Dachverband
der Vietnam shipbuilding industry corporation (Vinashin)
vom transportministerium kontrolliert. somit wird die in
diesen industriezweig fließende hohe investitionssumme vor
allem durch Vinashin gesteuert.
AuF nIscHEnpRODuK TE spEzIALIsIERT man könnte Vinashin
als den neuen stern am schiffbauhimmel bezeichnen. schon seit
einiger Zeit schließt die gesellschaft erfolgreich Verträge in asiatischen
Ländern wie Japan ab. im Jahr 2004 gelang dem staatlichen
schiffbauer die erschließung des europäischen marktes mit
nonstop 1/2006

VIETnAm
aufträgen für 53.000­dwt­handymax­
Bulker des typs Diamond von dem in cardiff
ansässigen unternehmen graig shipping.
Weitere nicht unbedeutende aufträge
kamen im Jahr 2005 aus Deutschland, wo
die Firma mPc marine 700­teu­containerschiffe
bestellte. auch wenn Vinashin
vielleicht nicht über internationale erfahrung
verfügt, so hat sie jedoch zwei Vorteile
gegenüber vielen anderen Werften:
Preis und Lieferzeit. Dennoch beabsichtigt
die vietnamesische Werftgruppe nicht, mit
china in Konkurrenz zu treten, sondern
versucht, nischen zu erschließen, an denen
der sich technisch schnell entwickelnde
nachbar nicht mehr so interessiert ist, einschließlich
Bulker und kleinerer schiffe.
Die bedeutendsten Werften von Vinashin
– ha Long, nam trieu, Pha Rung und
saigon shipyard – werden zurzeit mit dem
Ziel modernisiert, die Kapazität von dem
aktuellen maximum von 55.000 dwt auf
100.000 dwt zu verdoppeln. Die Vinashin­
gruppe baut außerdem neue standorte.
am bekanntesten ist die Wirtschaftszone
bei Dung Quat auf halbem Weg zwischen
hanoi and ho­chi­minh­stadt. Die voraussichtlich
2008 betriebsbereite Werft
wird über ein trockendock für 100.000
dwt verfügen.
Die größte Reparaturwerft in südostasien
ist die hyundai­Vinashin­Werft, ein
koreanisch­vietnamesisches gemeinschaftsunternehmen
in der Provinz Khanh
hoa. Dort können schiffe von einer größe
bis zu 100.000 dwt repariert werden. Zurzeit
umfasst der einheimische anteil des
schiffbausektors 30 bis 35 %. Dies schließt
arbeitskräfte, Zuliefermaterial und
kleinere ausrüstungen ein. Bis 2010 soll
der anteil auf 60 % ansteigen. Vietnam
sieht sich zur Bewältigung dieser hohen
Ziele sehr intensiv nach einer Zusammenarbeit
mit ausländischen herstellern um.
gut ausgebildete und billige Arbeitskräfte machen Vietnam konkurrenzfähig
Thanh binh Le, country manager germanischer Lloyd Vietnam Vietnam hat 80 seehäfen mit einer gesamtkapazität von jährlich 85 mio. Tonnen Fracht
im Jahr 2004 haben Vinashin und man B&W einen „Lizenz­
und Kooperationsvertrag“ unterzeichnet, um Vinashin mit der
technologie und den hilfsmitteln für die Produktion von
hydraulischen maschinen für man B&W zu beliefern. in 2005
unterschrieb Vinashin eine Vereinbarung mit mitsubishi heavy
industries, die der gesellschaft die herstellung einer neuen
Bandbreite größerer, niedertouriger Dieselmotortechnologie
unter Lizenz ermöglichen wird.
Parallel zum ausbau der schiffbauindustrie wird die entwicklung
der seehäfen vorangetrieben. Vietnam hat immer noch eine
schlechte infrastruktur, sowohl export als auch Binnenhandel
hängen von den seewegen für die Verteilung ab. Die anzahl von
Vietnams seehäfen ist mit mehr als 80 von norden nach süden
verstreuten häfen relativ groß. Die erwähnenswertesten sind die
größeren häfen hai Phong und Quang ninh im norden, der
hafen Da nang in Zentralvietnam sowie Vung tau im süden des
Landes. Laut angaben der Vietnam Ports association (VPa)
beträgt die gesamtkapazität der vietnamesischen häfen durchschnittlich
85 mio. tonnen Fracht pro Jahr einschließlich einer
jährlichen containerumschlagskapazität von 3,5 mio. teu. Bislang
können nur wenige containerhäfen Fracht für kleine containerschiffe
handhaben. noch ist Vietnam ein markt für Fee­
derschiffe. Der Bau von tiefseehäfen für
schiffe mit 30.000 tonnen Kapazität und
mehr hat Priorität.
eine stabile wirtschaftliche und soziale
entwicklung ebnet den Weg für Vietnams
ambitionen. Wo andere südostasiatische
Wirtschaften nachlassen, gibt Vietnam
gas. noch vor wenigen Jahren wurde die
holprige straße zwischen der hauptstadt
hanoi und der hafenstadt hai Phong von
rostigen Fahrrädern, ölspuckenden russischen
motorrädern und Büffeln frequentiert.
Jetzt drängen sich polierte Limousinen
aller Luxusmarken auf der neu
asphaltierten straße. in den ersten drei
Quartalen des Jahres 2005 war ein jährliches
Wirtschaftswachstum von 8,1 % (im
Vergleich zum Fünfjahresdurchschnitt von
7,2%) zu verzeichnen, obwohl die geschäfte
noch immer fest in der hand der staatsorgane
sind. allerdings gibt es noch einige
hindernisse für die Wirtschaft zu über­
werften schießen in ganz Vietnam wie pilze aus dem boden
winden: Zuallererst müssen geschäftspartner mit einer schwerfälligen
Bürokratie zurechtkommen. einige Beobachter haben
auch noch Bedenken wegen des vietnamesischen Bankensystems.
Die größten Banken sind in staatsbesitz und arbeiten immer noch
nicht besonders erfolgreich. ausländische Banken unterliegen
strengen Beschränkungen. Da das internationale Bankensystem
und Vietnams Banken noch keine effiziente geschäftsbeziehung
aufgebaut haben, müssen unternehmen bei der aufstellung
annehmbarer neuer Baugarantien kreativ sein. ■ NL
informationen im internet: seeverwaltung Vietnam, www.vinamarine.gov.vn, transportministerium,
www.mt.gov.vn, industrie- und Handelskammer Vietnam, www.
vcci.com.vn, Verband der vietnamesischen seehäfen, www.vpa.org.vn, Vietnam
shipbuilding industry corporation, www.vinashin.com.vn
DER gERmAnIscHE LLOYD In VIETnAm
die standorte des germanischen Lloyd in Vietnam sind Hanoi, Ho-chi-Minhstadt
und Vung tau. schon seit 1995 steht der germanische Lloyd in engem
Kontakt mit vietnamesischen Werften – zur Verbesserung der Qualität und um
den ansprüchen ausländischer eigner gerecht zu werden. Bisher wurden alle
in Vietnam gebauten containerschiffe vom germanischen Lloyd klassifiziert
und über 70% der in vietnamesischen Häfen anlegenden containerschiffe
fährt unter gL-Klasse. daher ist die Überprüfung der Fahrenden Flotte
einschließlich trockendock ein wichtiger teil des serviceportfolios des
germanischen Lloyd vor ort. die dienstleistungen beinhalten außerdem
flaggenstaatliche angelegenheiten sowie isM- und isps-zertifizierung und
sollen schon bald auf die zertifizierung nach din en iso 9001:2000 und din
en iso 14001:2004 ausgeweitet werden.
weitere Informationen: Thanh binh Le, country manager Vietnam,
mobil +84 903 700906, than-binh.le@gl-group.com, germanischer
Lloyd Repräsentanz Landesbüro Vietnam, 6 phung Khac Khoan str.,
District 1, Ho-chi-minh-stadt, sozialistische Republik Vietnam, Tel.
+84 8 82572-61/-62, Fax +84 8 8228363, gl-ho.chi.minh.city@gl-group.
com
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InDusTRIEDIEnsTE . KuRzmELDungEn
Nachrichten
aus den Industriediensten
n O R m
DIN EN ISO 9001:2000
Was haben das aus­ und Fortbildungszentrum schiffahrt und hafen gmbh
(aFZ), die Fachhochschule Lübeck, das umschlagsunternehmen Baltic terminal
Kiel international und das universitätsklinikum eppendorf gemeinsam?
sie alle wurden vom geschäftszweig systemzertifizierung des germanischen
Lloyd auf die einhaltung der isO­norm geprüft.
Das Qualitätssystem des aus­ und Fortbildungszentrums schiffahrt und hafen
gmbh (aFZ) wurde vom germanischen Lloyd nach Din en isO 9001:2000
zertifiziert. Das Zertifikat beweist, dass die Prozess­ und Produktqualität des
aFZ die hohen anforderungen der norm erfüllen und sich ständig verbessern.
Das aFZ hat im vergangenen Jahr über 300 seminare angeboten, die von mehr
als 6.000 teilnehmern besucht wurden.
Prof. Dr. Oliver Rentzsch, Dekan der Fachhochschule Lübeck, nahm das Zertifikat
Din en isO 9001:2000 beim neujahrsempfang von Bernhard ständer,
geschäftsführer germanischer Lloyd certification, entgegen. Knapp zwei Jahre
hatte eine Projektgruppe des Fachbereichs maschinenbau/Wirtschaftsingenieurwesen
an den grundlagen für die einführung dieses systems gearbeitet.
Damit gehört die Fh Lübeck zu den ersten hochschulen in schleswig­holstein,
die über ein zertifiziertes Qualitätsmanagementsystem verfügen.
Das Baltic terminal Kiel international hat sich die ständige Optimierung seines
Qualitätsmanagementsystems und somit sämtlicher Dienstleistungen im
Bereich stauerei, umschlag, Lagerung und speditionelle abwicklung gemäß
kunden­ und prozessorientierter Prinzipien vorgenommen. Dies wurde erneut
durch den germanischen Lloyd bestätigt.
Jan strassburg, geschäftsführer Baltic terminal Kiel international, sieht in
der einführung eines derartigen managementsystems nach Din en isO
9001:2000 „ein effektives instrument für die Organisation eines unternehmens“
und einen wichtigen Faktor im Wettbewerb mit anderen umschlagsunternehmen.
Bereits nach zehn tagen fand die Zertifikatsübergabe an das universitätsklinikum
eppendorf (uKe) durch Renate Westphal, Leiterin gLc Operating,
statt. Der uKe­geschäftsbereich Qualitätsmanagement ist verantwortlich
für die einführung von managementsystemen in den Kliniken und instituten
des uKe. Weitere informationen: Bernhard ständer, geschäftsführer gLc, tel. +49 40 36149-124,
bernhard.staender@gl-group.com
Das baltic Terminal Kiel International
p E R s O n A L I E n
Neue Regional Managers
Die herren magdi azzam und Jiri
Dynybyl sind die neuen Regional managers
für middle east und south east
europe. Zu ihren aufgaben zählen die
Verantwortung und Koordination aller
Vertriebsaktivitäten sowie die expansion
der industriedienste des germanischen
Lloyd in den Regionen. Beide manager
sind ausgewiesene Fachleute. magdi
azzam hat schiff­ und maschinenbau an
der universität von alexandria, Ägypten,
studiert. erste berufliche erfahrungen
sammelte er bei der ägyptischen
marine. seit 1988 arbeitet er für den
germanischen Lloyd; die Position des
area manager middle east wurde ihm
bereits 1998 übertragen. Zu seinem aufgabenspektrum
zählt u. a. die Klassifikation
von Qualitätssystemen von industrie­,
Öl­ und gasanlagen im mittleren
Osten. neben der Betreuung der Kunden
aus dem maritimen Bereich wird er
nun die geschäftsaktivitäten der gLindustriedienste
in Ägypten ausbauen.
herr Jiri Dynybyl ist seit 1992 als country
Office manager für inspektionen
von schiffen sowie industrieanlagen in
tschechien zuständig. umfassende
marktkenntnisse hat herr Dynybyl
während seiner langjährigen arbeit bei
der „cQs association for Qs certification“
und der „czech Register of shipping
and industry Ltd.“ gesammelt.
nonstop 1/2006 nonstop 1/2006
Fotos: seeHaFen KieL, Jan oeLKer, sonnenBucH-VerLag
Jan Oelker:
„Windgesichter – Aufbruch der
Windenergie in Deutschland“
Der Fotograf Jan Oelker begleitet die entwicklung der Windenergie seit
mehr als 13 Jahren. als herausgeber von „Windgesichter“ zeichnet er mit
großformatigen Fotografien und detaillierten hintergrundinformationen
das Bild einer außergewöhnlichen Branche. in teils sehr
persönlichen Porträts und essays beschreibt das Buch, wie
aus den Visionen ökologisch motivierter
einzelkämpfer eine industrie geworden
ist – 30 Jahre voller höhepunkte und
Rückschläge, voller menschlicher, technischer
und politischer herausforderungen.
Wer den Boom der Windenergie
verstehen möchte, dem bietet
Oelker einen einzigartigen
Blick hinter die Kulissen (sonnenbuch­Verlag,
399 seiten, 78,00
euro).
ä gY p T E n
Erschließung unterseeischer Erdgasfelder
Das unternehmen germanischer Lloyd Oil & gas in Ägypten erbringt unabhängige
Bewertungs­ und Überwachungsleistungen im Rahmen der vierten
Phase des Burullus­West­Delta­marine­Development­Projekts. gLO wurde
beauftragt, für alle wichtigen anlagen eine unabhängige Bewertung des
Designs und die Überwachung der herstellung und installation zu gewährleisten.
Die vierte Phase des Projekts umfasst acht unterseeische Bohrlöcher,
50 km Zehn­Zoll­exportleitungen sowie weitere Pipelines, Rohrverbinder,
sammler und ein unterseeisches steuersystem. Die erschließung der erdgasfelder
wurde im Jahr 2003 gestartet. es handelt sich dabei um die erdgasfelder
simian, sienna und saphire. sie liegen im östlichen mittelmeer, 114 km vor
der nordägyptischen Küste in einer Wassertiefe von 1.000 m.
T ü V- m O n O p O L b E E n D E T
Neue Dienstleistungen
nach Betriebssicherheitsverordnung
mit der akkreditierung des germanischen
Lloyd als Zugelassene Überwachungsstelle
(ZÜs) für die Prüfung von
Druckbehälteranlagen und anlagen in
explosionsgefährdeten Bereichen in
Deutschland haben Betreiber nun eine
alternative zum tÜV: Der germanische
Lloyd verfügt über langjährige
und weltweite erfahrungen bei der Risikobeurteilung
von energieerzeugungsanlagen
und technischen einrichtungen
der Öl­ und gasindustrie. seit langem
schon ist die gesellschaft als „notified
Body“ der europäischen Druckgeräterichtlinie
(PeD) am markt aktiv. mit
der Änderung der Betriebssicherheitsverordnung
zum 1. Januar 2006 unterstützt
der germanische Lloyd anlagenbetreiber
mit der Prüfung ihrer überwachungsbedürftigen
anlagen und der
umsetzung der Betriebssicherheitsverordnung
in ihrem Betrieb. Dies gilt
zunächst für neuanlagen, ab dem 1.
Januar 2008 können auch bestehende
anlagen überwacht werden. Weitere informationen:
ihno Herbst, Flagstate affairs/iacs,
tel. +49 40 36149-597, ihno.herbst@gl-group.com
Messen
ApRIL
04.04.–06.04.2006, Alexandria, ägypten
mOc
www.moc2006.com
20.04.–23.04.2006, Teheran, Iran
Iran Oil show
www.iranoilshow.com
KuRzmELDungEn
24.04.–28.04.2006, Hannover, Deutschland
Hannover messe
www.messe.de
mAI
16.05–19.05.2006, Hamburg, Deutschland
windEnergy
www.hamburg-messe.de/windenergy
30.05.–01.06.2006, Köln, Deutschland
Eurocargo
www.eurocargo-messe.de

Keine moderne Kunst, sondern Opfer
des Rostfraßes: Diese Ankerklüse hat
nur noch schrottwert
Rostlaube im Hafen von barcelona: Künftig sollen verstärkt umweltverträgliche Anstriche zum Einsatz kommen
Kampf
dem Rost
Die Schifffahrt investiert pro Jahr mehrere Milliarden in den Korrosionsschutz.
Die Herausforderungen wachsen stetig: Doppelhüllen, Ballastwasserdesinfektion
und schärfere Auflagen beim Lack- und Farbeneinsatz erfordern von
Reedern und Werften künftig noch mehr Sorgfalt.
nonstop 1/2006 nonstop 1/2006
Fotos: HoLLMann
KORROsIOnsscHuTz

gL-Experte sven Koller: Thermoskannen-Effekt lässt Doppelhüllentanker
schneller rosten
BRaune, BLÄschenaRtige FLecKen auf dem
auto, durchlöcherte gartenmöbel und zerbröselnde sattelstangen.
Die kleinen Ärgernisse im alltag summieren sich zu
einem gewaltigen volkswirtschaftlichen schaden: Rund 280
mrd. us­Dollar sollen Rostschäden die us­Wirtschaft jedes
Jahr kosten, so eine studie der national association of corrosion
engineers. Das sind zirka drei Prozent des Bruttoinlandsprodukts.
in Deutschland würden sich die schäden bei
dieser Quote auf 65 mrd. euro belaufen. Besonders gefährdet
sind schiffe und Offshore­Bauwerke. im salzigen seewasser
sind an ungeschütztem schiffbaustahl Korrosionsraten von
etwa 0,21 mm pro Jahr zu erwarten. in den Ballasttanks, die
durch die wechselnde Beaufschlagung mit see­ und hafenwasser
besonders gefährdet sind, werden meist noch deutlich
höhere abrostungsraten erreicht. Durch Fremdstromanlagen,
die einen elektrischen schutzschild um den Rumpf aufbauen,
und Beschichtungssysteme lässt sich der Prozess verzögern.
Die anforderungen an die systeme sind in den vergangenen
Jahren schon deutlich gestiegen. Der Dachverband der Klassifikationsgesellschaften
sowie die imO haben längst Vorgaben
für die Beschichtung der besonders sicherheitsrelevanten
seewasser­Ballasttanks geschaffen. speziell auf tankern muss
künftig aber viel mehr aufwand betrieben werden, um die
integrität der schiffe zu wahren. grund dafür ist der Wechsel
von einhüllen­ zu Doppelhüllentankern, mit dem die Flaggenstaaten
sicherere
Bedingungen im Öltransport
schaffen wollen. Die
umstellung habe „zu
neuen Betriebsbedingungen
geführt, die
andere Korrosionsherausforderungen
mit sich
bringen“, erklärt sven
Koller, der beim germanischen
Lloyd für Werkstoffe und Korrosionsschutz zuständig
ist. „Doppelhüllenkonstruktionen weisen aufgrund ihrer
größeren stahloberfläche eine zwei­ bis dreimal größere
angriffsfläche für Rost auf, die regelmäßig auf schäden kontrolliert
werden muss“, so der experte. Die Prüfung ist für die
gutachter der Reeder, Klassifikationsgesellschaften und
hafenstaaten mit einem hohen aufwand verbunden. „schäden
sind schwieriger zu entdecken, weil die Bauweise der
Doppelhülle viel verschachtelter ist“, meint gL­Fachmann
Koller. Vor allem besteht die gefahr, dass der Rostfraß in den
schiffen viel schneller fortschreitet als bei einhüllentankern.
grund: Die Doppelhülle isoliert viel besser gegen das kühle
seewasser. Koller vergleicht die tanker mit „thermoskan­
0 nonstop 1/2006
nen“, die das bei Verladung oftmals 30° bis 80° celsius heiße
Rohöl noch tagelang warm halten können. Die erhöhte temperatur
bedeutet, dass die elektrochemischen Zersetzungsprozesse
an den stahloberflächen rasanter ablaufen.
auch die mikrobielle Korrosion – eine sehr hinterlistige
spielart, die ganze tankstrukturen in kurzer Zeit erheblich
schwächen kann – wird forciert. Denn die Bakterien, die meist
mit der Ladung aufgenommen werden, lieben Wärme. eine
möglichkeit für die Reeder, ihre tanker entsprechend zu
schützen, bestehe darin, die Beschichtungssysteme zu verbessern
bzw. auch auf bislang ungeschützte Partien auszuweiten,
so z. B. die Rohölladetanks. Das schmierige Rohöl schützt die
tankwände recht gut gegen Rostfraß. schwachstellen bilden
jedoch die tankböden und die den korrosiven gasen ausgesetzten
tankdecken. Zum besseren schutz hat der germanische
Lloyd inzwischen die neue Vorschrift „corrosion Protection
of crude Oil cargo tanks“ erarbeitet. sie spezifiziert
die anforderungen an ein geeignetes Korrosionsschutzsystem,
das schwerpunktmäßig auf tankdecke und ­boden
abzielt. Das entsprechende Klassezusatzzeichen „cargo tank
coating“ gibt es freilich nicht zum nulltarif. Doch unter dem
strich könne es sich für die Reeder rentieren. angesichts der
höheren Lebensdauer habe so ein tanker auch einen erhöhten
Wiederverkaufswert, führt Koller aus. außerdem ließen sich
unter umständen günstigere Prämien mit den seekasko­ und
P&i­Versicherungen aushandeln. Reeder könnten ferner ihre
Wartungs­ und instandsetzungskosten herunterschrauben,
da „weniger stahl­ und Beschichtungsreparaturen zu erwarten
sind“, so Koller.
K AmpF DEn KRE ATuREn ganz neue herausforderungen
kommen derweil auf den Korrosionsschutz der anfälligen Ballasttanks
zu, die zur besseren Balance der schiffe mit seewasser
gefüllt werden. Laut dem Ballastwasserübereinkommen
der imO von
2004 müssen schiffe im kommenden
Jahrzehnt mit Desinfektionssystemen
ausgerüstet werden, um Fische, Quallen
und Kleinstlebewesen in den Ballasttanks
abzutöten. ansonsten kön­
VORsIcHT, LösEmITTEL: REDuzIERungsRIcHTLInIEn FüR ROsTscHuTzFARbEn
die eu-Lösemittelrichtlinie für Voc (Volatile organic compounds/flüchtige organische Verbindungen) wurde 1999 verabschiedet
und verlangt reduzierungspläne von den Werften. Bis 2007 müssen die emissionswerte um 70–80 % verringert sein.
Betroffen sind rostschutzfarben und andere lösemittelhaltige anstriche. deren Voc-anteil darf maximal 250 gramm pro Liter
betragen. die schwierigkeit für Werften liegt in der genauen Messung der emissionen. in zukunft helfen softwaresysteme
bei der präzisen erfassung und auswertung, zum Beispiel der Voc-Manager von safinah (http://www.vocmanager.co.uk).
nen beim Lenzen der tanks in den
häfen neue invasive arten eingeführt
werden. Die per schiff in die usa eingeschleppte
Zebramuschel zum Beispiel
verursacht jedes Jahr milliardenschäden,
indem sie Rohre und
Wasserleitungen im Bereich der gro–
ßen seen zuwuchert. Zur Ballastwasserbehandlung
stehen unterschiedliche
Verfahren zur Option. in
Deutschland setzt der anlagenbauer
hamann gemeinsam mit der Degussa
ag auf eine chemische Variante, die
Fotos: HoLLMann
den lebenden tankinhalt durch Wasserstoffperoxid abtötet.
Das Produkt soll kurz nach anwendung in umweltverträgliche
Bestandteile zerfallen. Die auswirkungen auf die Oberflächen
der Ballasttanks werden derzeit ermittelt. Die ersten
ergebnisse stimmen die initiatoren optimistisch. nach angaben
von Degussa­manager Bernd hopf wird das Produkt in
Kürze bei der unO­schifffahrtsorganisation imO zur Prüfung
vorgelegt. Derzeit läuft noch eine Langzeitstudie (125
tage) an der Fh südwestfalen. „nach abschluss dieser Versuchsreihe
ist eine Zertifizierung durch den germanischen
Lloyd vorgesehen“, so hopf.
HERAusFORDERung LösEmIT TEL Rund um die Welt müssen
aber noch viele andere Behandlungsverfahren für Ballastwasser
auf ein Wechselspiel mit den Beschichtungsmitteln
getestet werden. Die schutzfarben selbst sind ebenfalls einem
kontinuierlichen Veränderungsprozess unterworfen. Bei
außen­ und innenanstrichen der seeschiffe gelangen viele
tonnen giftiger Lösungsmittel in die Luft. seit einigen Jahren
ist die europäische union stark bemüht, die damit verbundenen
emissionen einzuschränken. Laut VOc­Richtlinie
– VOc steht für Volatile Organic compounds/flüchtige organische
Verbindungen – sollen die Werften nur noch lösemittelarme
Lacke mit einem VOc­anteil von weniger als 250
gramm pro Liter verwenden. „Wir müssen jedes Jahr unsere
Lösemittelbilanzen vorlegen und von Jahr zu Jahr eine Verringerung
erzielen“, sagt eine Vertreterin der Kieler hDW­
Werft. Bisweilen übernehmen spezialisierte Korrosionsschutzfirmen,
die in den Werften als subunternehmer
arbeiten, diesen Job. Dabei treten nicht selten abstimmungsprobleme
auf. „meistens bekommen wir die Farben von der
Werft bzw. den Reedern vor die nase gestellt. Dann heißt es:
mach mal. mangels Übersicht läuft die gesamtbilanz nicht
KORROsIOnsscHuTz
Rund 130 Fachleute nahmen mitte Januar an einer Korrosionsschutztagung
in Hamburg teil. Die Tagung wurde gemeinsam vom germanischen Lloyd,
von der Hafenbautechnischen gesellschaft, der schiffbautechnischen
gesellschaft sowie der gesellschaft für Korrosionsschutz organisiert
selten aus dem Ruder“, erzählt ein insider. VOc­arme Lacke
und so genannte high­solid­Beschichtungsstoffe mit
höherem Volumenanteil an nicht flüchtigen Bestandteilen
sind deutlich teurer. allerdings sind sie in der Verarbeitung
zum teil einfacher zu handhaben, da die Zahl der anstriche
reduziert werden kann. Die gesetzlichen Vorgaben werden
bald noch strenger. „Derzeit läuft unter der Bezeichnung
‚clean air for europe‘ ein Projekt zur Prüfung einer weiteren
Reduzierung von Luftverunreinigungen, unter anderem auch
der VOc­Belastung“, weiß Joachim Pflugfelder, der bei dem
Bauchemiehersteller sika gmbh für Vetrieb und marketing
im Bereich Korrosionsschutz verantwortlich ist. „Weitere
gesetze zur Reduzierung der Lösemittelemissionen sind euweit
zu erwarten“, so der Fachmann. ■ MPH
Weitere informationen: daniel engel, Leiter produktzertifizierung, tel. +49 40
36149-923, daniel.engel@gl-group.com
nichtrostender chrom-nickel-stahl
unter dem mikroskop: Hier haben
Rostbakterien keine chance!
nonstop 1/2006 1

zERTIFIzIERung
Geld sparen –
gewinnen
Vertrauen
Seit den 0er Jahren sind Zertifikate und Qualitätsmanagementsysteme auf dem
Vormarsch. Sie machen die Leistungsfähigkeit von Zulieferern und Subunternehmen
transparent und minimieren Ausfallrisiken. Dabei profitieren nicht nur die Kunden.
Auch zertifizierte Betriebe erhalten wertvolle Hinweise zur Optimierung ihrer Prozesse
und sparen dadurch bares Geld.
Diese eRFahRungen BestÄtigt auch thomas
mombrei, Leiter Qualitätsmanagement, sicherheit und
umwelt der Vtg ag, hamburg. Das unternehmen mit
weltweit rund 900 mitarbeitern ist europas größte private
Vermietgesellschaft für Kessel­ und eisenbahngüterwagen
und über tochtergesellschaften auch im Bereich speditioneller
Dienstleistungen tätig. Die erste Zertifizierung nach
der Qualitätsnorm Din en isO 9001 (damals noch 9002)
bescheinigte die germanischer Lloyd certification gmbh
der Vtg bereits 1993 für den Bereich tankcontainer. seither
hat die gesellschaft sukzessive alle deutschen und europäischen
geschäftsbereiche sowie tochterunternehmen zertifi­
zieren lassen. nach ansicht von thomas mombrei spricht der
erfolg für sich: „Durch die innerhalb der audits durchgeführten
schwachstellenanalysen und die lückenlose erfassung
von Fehlermeldungen konnten einsparungen in erheblichem
umfang erzielt werden.“
Die isO 9001 ist die weltweit wohl am häufigsten auditierte
norm: sie ist prozessorientiert und hilft, Qualität mittels
Datenanalysen messbar zu machen. „unsere Kunden erhalten
damit ganz konkrete hinweise, in welchen Bereichen sie ihr
Potenzial noch nicht voll ausschöpfen“, erklärt claus Peter
meenke, auditor bei der germanischer Lloyd certification
gmbh (gLc). Betrachtet werden dabei z. B. die gebiete
motivierte mitarbeiter am
sicheren Arbeitsplatz: VTg
lässt auch seine Vertragswerkstätten
zertifizieren
Fotos: Vtg aKtiengeseLLscHaFt (3)
überzeugungstäter in sachen zertifizierung: Thomas mombrei, Leiter Qualitätsmanagement, sicherheit und umwelt der VTg Ag, Hamburg,
und claus peter meenke, Lead Auditor germanischer Lloyd certification gmbH
Zielerreichung, Kundenzufriedenheit, Produktionsabläufe
und Fehlerkosten. neben der isO 9001 ist vor allem auch der
umweltstandard isO 14001 bekannt und gefragt. Beide standards
gelten branchenübergreifend und sind auch in Kombination,
als so genanntes integriertes managementsystem,
implementierbar.
übERzEugungsTäTER pROFITIEREn „Viele unternehmen
beginnen mit einem bestimmten standard und stocken nach
und nach weitere auf“, weiß meenke aus erfahrung. anfangs
wollte auch die Vtg mit der isO 9001 lediglich die marktanforderung
erfüllen, da große Kunden dieses Zertifikat grundsätzlich
verlangen. heute verfügt die gesellschaft über ein
integriertes managementsystem, das sowohl Qualität als auch
umwelt, sicherheit und arbeitsschutz umfasst. Bei der Überprüfung
der ergebnisse wird die Vtg seit über zehn Jahren
von der germanischer Lloyd certification gmbh unterstützt.
„Wir schätzen den partnerschaftlichen umgang und
den sensiblen Blick der gLc­auditoren für unsere individuellen
Belange“, begründet thomas mombrei die langjährige
Zusammenarbeit. Zudem sieht der Qualitätsmanagementexperte
einen weiteren großen Vorteil in der regelmäßigen
systembetrachtung durch externe: „Für uns haben die audits
längst den Prüfungscharakter verloren. Vielmehr sorgt der
fachkompetente Blick von außen dafür, eingefahrene abläufe
kritisch zu hinterfragen und uns ständig weiter zu verbessern.“
eine haltung, die nicht nur den
gLc­auditoren die arbeit erleichtert,
sondern auch die positiven effekte für
den auditierten Betrieb verstärkt.
„unternehmen sollten sich aus Überzeugung
zertifizieren lassen, anstatt auf
der kurzfristigen Jagd nach dem stempel
zu sein“, ergänzt claus Peter
meenke. „Denn nur die Überzeugungs­
täter werden die Vorgaben ihrer Qualitätshandbücher auch
über die Zertifizierung hinaus ernst nehmen und langfristig
von messbaren erfolgen profitieren.“
KunDEn gEwInnEn unD bInDEn Zu diesen erfolgen zählen
vor allem zufriedene Kunden. und auch in diesem Bereich
kann sich die Bilanz der Vtg sehen lassen: „stichprobenartige
audits durch topkunden der mineralöl­ und chemieindustrie
haben wir mit ausgezeichneten ergebnissen abgeschlossen“,
freut sich mombrei. Für ihn ist dies nicht nur ein
Zeichen der guten arbeit seiner Kollegen, sondern auch indiz
dafür, dass das mit hilfe von gLc etablierte Qualitätsmanagementsystem
von den Kunden als gleichwertig zu den
eigenen anforderungen erachtet wird. mit Blick auf die langfristige
Kundenbindung hat sich bei der Vtg noch ein
zusätzlicher positiver nebeneffekt ergeben: aus den erfolgreichen
Kundenaudits haben sich weitere aktivitäten, wie
z. B. gemeinsame notfallübungen entwickelt. ■ IT
Weitere informationen: claus peter Meenke, Lead auditor germanischer Lloyd
certification gmbH, +49 40 36149-4836, claus-peter.meenke@gl-group.com
VTg AKTIEngEsELLscHAFT AuF EInEn bLIcK
gründung: 1951 als Vtg Vereinigte tanklager und transportmittel gmbH in
Hamburg, Mai 2004 umfirmierung in Vtg aktiengesellschaft mitarbeiter
weltweit: ca. 900 Jahresumsatz: ca. 500 Mio. euro (2005) geschäftsfelder:
Mit 44.000 Kessel- und eisenbahngüterwagen die größte private
Vermietgesellschaft in europa. die tochter- und Beteiligungsgesellschaften
(transpetrol, transWaggon, rail4chem) bieten zudem speditionelle
dienstleistungen bis hin zur traktion an. durch die Beteiligungsgesellschaft
Votg ist der Konzern mit rund 4.500 tankcontainern einer der weltweit führenden
tankcontainer-operatoren. www.vtg-rail.de
Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser: Auf optimale
Qualität der mineralölkesselwagen der VTg ist Verlass
nonstop 1/2006

zERTIFIzIERung
AusgEwäHLTE sTAnDARDs In DER übERsIcHT
branche name ziele/Inhalte
alle IsO 9001:2000 prozessorientiertes arbeiten nach effektiven Vorgaben zur kontinuierlichen
Qualitätsverbesserung
alle IsO 14001 nachhaltiges, prozessorientiertes umweltmanagement, um die Leistung auf Basis
definierter umweltziele kontinuierlich zu verbessern
alle OHsAs 18001:1999 abschätzung und steuerung von risiken am arbeitsplatz, zur senkung verlorener
arbeitstage, der unfallzahlen und medizinischer notfälle (kompatibel mit den standards iso
9001 und iso 14001
abfallentsorgungsindustrie EfbV zertifzierung zur anerkennung als entsorgungsfachbetrieb: anforderungen an organi-
sation, ausrüstung, tätigkeiten, zuverlässigkeit und expertenwissen des unternehmens
automobilindustrie IsO/Ts 16949:2002 Basiert auf iso 9001:2000, mit besonderen anforderungen an die automobilindustrie
Bildungsträger, die ihre Maßnahmen AzwV zertifizierung nach einem anerkannten Qualitätsmanagementsystem mit
durch die Ba fördern lassen möchten zusatzanforderungen aus dem dritten sozialgesetzbuch
alle aktiv an der Kühlkette ccQI gewährleistung einer funktionierenden Kühlkette sowie Qualitätsvergleich ähnlicher
beteiligten parteien tätigkeiten bei verschiedenen unternehmen
Lebensmittelindustrie HAccp prozessorientierter, systematischer ansatz zur identifikation von risiken, der zudem
höchste sicherheit bei der Handhabung von Lebensmitteln ermöglicht
Logistikbranche TApA Verminderung bzw. Vermeidung von Bedrohungen, Verlusten, Beschädigungen und
diebstahl sowie sicherung der Ladungen während transport und Lagerung
Logistik- und sQAs aufdeckung möglicher schwachstellen zur kontinuierlichen Verbesserung
transportdienstleistungen
Luft- und raumfahrtindustrie En 9100 Basiert auf iso 9001:2000 und enthält luft- und raumfahrtbezogene zusatzanforderungen
Hersteller und dienstleister im DIn En IsO Qualitätsmanagementsysteme – anforderungen für regulatorische zwecke
Bereich der Medizinprodukte 13485:2003
sicherheits certifikat contraktoren scc/scp gilt für Kontraktoren, die auf Basis eines dienst- oder Werkvertrages bzw. nach dem
arbeitnehmerüberlassungsgesetz für technische dienstleistungen und personaldienst-
leister (scp) bei ihren auftraggebern eingesetzt werden
tierfuttermittelindustrie gmp 08 A-c sicherung der produktqualität und Verpflichtung zur erhaltung der gesundheit und des
Wohles von tieren, Menschen und der umwelt
zulieferer der automobilindustrie VDA 6.1/6.2/6.4 zertifizierung (i. d. r. parallel zu iso 9001) mit dem zusätzlichen ziel der Qualifikations-
verbesserung der Mitarbeiter
zulieferer der automobilindustrie Qs 9000 Basiert auf iso 9001:1994 und impliziert branchenspezifische zusatzanforderungen
sowie Halbleiter- und rüstbereich
nach Etablierung der allgemeinen Industriestandards zeigte sich schnell, dass es sinnvoll ist, für spezielle branchen eigene
managementsysteme zu entwickeln – ein Trend, der ungebrochen anhält.
nonstop 1/2006
Tagung am 16. und 17. Mai in Hamburg
die Landesvertretung des Vdi Hamburg, die dap deutsches akkreditierungssystem prüfwesen gmbH und die germanischer Lloyd
certification gmbH veranstalten am 16. und 17. Mai 2006 eine Fachtagung zum thema „produkt- und systemzertifizierung“ im Hotel Hafen
Hamburg. auf dieser tagung werden exemplarisch die Verfahren zur Qualitätssicherung im schiff-, Flugzeug-, und automobilbau vorgestellt.
zudem erhalten die teilnehmer nicht nur einen umfassenden Überblick über entwicklungen, perspektiven und Lösungsansätze,
sondern auch die gelegenheit zu einem intensiven Meinungsaustausch mit experten der Branche.
weitere Informationen und Anmeldung: germanischer Lloyd certification gmbH, Angelika Rauschnabel,
Tel. +49 40 36149-7590, Fax +49 40 36149-650, angelika.rauschnabel@gl-group.com, www.gl-group.com/congresses
Ob an Deck oder auf der containerbrücke: profis
informieren sich in den newslettern beaufort 6,
boxmail, tanker&bulker update und bravo zulu
Informationen aus der Praxis
boxmail
Newsletter for Customers and Business Partners
Big Boy on the Horizon Welcome
New technologies and innovative designs by Germanischer Lloyd and
Hyundai Heavy Industries enable the construction of a mega carrier.
MOST OF THE RELEVANT CALCULATIONS for
EDITION 1 . 2005
DAMAGE STABILITY Flexibility through Hull Strengthening FEEDER SHIPS New Opportunities
LARGE CONTAINER SHIPS
Dear Readers,
to the first issue of boxmail, a
new newsletter published four times a
year informing you about developments
in the container ship market. Germanischer
Lloyd is well known for its ex-
The design of ultra large container ships nical approaches: in the early phase of pertise in the sector of large container
presents naval architects and classification detailed calculations, both a twin-drive and ships and recently
societies with considerable challenges, not one main engine, as well as one main engine presented a fully ap-
least in terms of providing adequate hull were considered, with an additional pod drive. proved design for
structural strength, strong seakeeping qual- The cost estimate for the various drive con- the biggest of them
ities, efficient propulsive power and visibility figurations indicated that a twin propulsion all (see cover story).
over the bow. Innovations are required to system was only negligibly more cost-inten- However, smaller
overcome these challenges. The recently sive than the variant with only one main container ships and
revealed design study for a 13,440 TEU con- engine. The aspect of absolute safety is a feeder ships are our
tainer ship by Germanischer Lloyd and the major argument for the twin-drive. In the domain as well. Read
Korean yard Hyundai Heavy Industries event of an engine failure, the ship would about new prospects for small boxships
(HHI) provides convincing answers. The remain manoeuvrable.
on page 2. Our goal is to give you a con-
design shows just how big container carriers The main engine and shaft sizes corresstant overview of the market, updates of
will be in the near future.
pond to those of a 4,000 TEU carrier. More rules, important exhibitions and con-
than 15 years of experience and smooth ferences. With this at hand, Germa-
operation speak in favour of this size of nischer Lloyd is sure to make your busi-
this container carrier, which will be the propulsion unit. Engines and propellers are in ness successful by helping you think
largest ever, have been carried out and the de- widespread use, making the maintenance and outside the box!
sign completely approved by Germanischer procurement of spare parts both easy and
Lloyd. The ship is 382 metres long and 54.2 cost-effective. The design study investigated Yours sincerely,
metres wide, and has a draught of 13.5 m. the layout of the ship, the number of contain-
The 6,230 containers below deck are stacked ers and their stowage, the location of the fuel
in 10 tiers and 19 rows, while the 7,210 deck tanks, and also provided the bases strength
containers are stowed in 21 rows. Powered by analyses. Further aspects included slamming
two 45,000 kW engines, the vessel’s average calculations, propulsion plant conciderations, Lutz Müller
speed is 25.5 knots. The design study is char- and engine room design, as well as vibration Director of Ship Technology
acterized by two technical innovations: a analyses. In addition to towing tank experi-
twin-drive configuration and the separation ments, tank model tests were carried out at
of the deckhouse and engine room. The ques- Hyundai in respect of parametric rolling. At ticular with regard to parametric rolling.
tion as to what propulsion power and arrange- the same time, programs developed by Moreover, exhaust emission tests were conments
are needed to achieve the desired speed Germanischer Lloyd were used to examine ducted to determine the optimum position
of 26 knots may be answered by diverse tech- the behaviour of the ship in a seaway, in par- for the funnels.
What do we mean when we talk about
sloshing?
Large fluid motions inside partially filled
tanks are excited whenever the period of the
moving ship is close to the natural period of
the fluid inside the tanks. This phenomenon
is called sloshing.
Why is it important to consider sloshing?
Sloshing can cause large structural loads that
affect the structural integrity of tanks.
Bulkheads and tank tops, as well as baffles and
other internal structures, are subject to time-
dependent pressure loads that can lead to col-
lapse or fatigue failure. As a classification
society, Germanischer Lloyd ensures the safety
of ship structures by means of up-to-date
rules and procedures for analysing complex
phenomena such as sloshing.
How can the detrimental effects of sloshing be
predicted?
To assess the dangers of sloshing, it is first
necessary to get an estimate of the natural
period of the flow inside a tank. A formula is
available for just that. The next step consists
of calculating the excitation period that causes
the largest ship motions. Finally, the natural
EIN WICHTIGER SCHRITT zur Realisierung
beaufort 6
Der GL Wind-Newsletter für Kunden und Geschäftsfreunde
ZERTIFIZIERT WURDE die gesamte Tragstruk-
sehr viel Geld wird in den nächsten Jahren
in Offshore-Windenergieanlagen investiert
werden. GL Wind hat mit der englischsprachigen
„Guideline for the Certification
of Offshore Wind Turbines“ die Grundlagen
dafür geschaffen, dass diese Investitionen
auch sicher angelegt sind. Mit ihr
sind die technisch konstruktiven Voraussetzungen
gegeben,
in Deutschland endlich
die ersten Offshore-Windparks
zu
dieser Richtlinie nachdrücklich,
dass Off-
Beispielsweise müssen bei deren Konstruktion
die raueren Umgebungsbedingungen
Meeresspiegel. Inzwischen hat die Germani- berücksichtigt werden – etwa die stärkeren
scher Lloyd WindEnergie GmbH (GL Wind) Winde, die entsprechenden Wasserlasten
den Parkbetreibern das Zertifikat für den und die korrosive Umgebung. Nicht zu
Messmast ausgestellt: Bestandteil der Zertifi- vernachlässigen ist auch der Schiffsverkehr:
zierung ist eine Standortbewertung sowie die Während eine WEA an Land möglichst
Wenn in den nächsten Jahren die ersten Konstruktionsprüfung gewesen, die vornehm- stabil konstruiert wird, soll sie auf dem
Windenergieanlagen (WEA) vor deutschen lich auf die Standsicherheit über die desig- Wasser im Unglücksfall sogar nachgeben –
Küsten in Betrieb gehen, wird der Standort nierte Lebensdauer von fünf Jahren abzielte. falls tatsächlich einmal ein Frachter vom
Amrumbank West eine besondere Rolle spie-
Kurs abkommt. Als Lastfall wurde in die
len: Rund 35 Kilometer westlich von der Insel
Richtlinie auch eine mögliche Schiffs-
Amrum will die Amrumbank West GmbH inskollision
mit einem Versorgungsschiff aufgesamt
80 WEA errichten. Auch die WINKRA
genommen. Insgesamt ist die neue
Offshore Nordsee Planungs- und Betriebs-
Offshore-Richtlinie über 400 Seiten dick,
gesellschaft plant drei Kilometer südlich ein
wiegt fast zwei Kilogramm und integriert
WEA-Projekt mit 80 Anlagen. WINKRA ist
vor allem unsere Erfahrungen aus den
eine Tochter des niederländischen Energie-
unzähligen, vielfältigen Forschungsproversorgers
Essent, während an der Amrumbank
jekten wie der Nordsee-Plattform FINO 1.
West GmbH die E.ON Energy Projects
Diese stellt zweifelsohne ein Kleinod unter
GmbH maßgeblich beteiligt ist.
den deutschen Forschungseinrichtungen
dar. Wir stellen Ihnen FINO 1 ausführlicher
auf den Seiten 3 bis 6 dieses News-
dieser ehrgeizigen Offshore-Ziele ist im April
letters vor.
2005 die Installierung eines Messmastes als
Joint Venture der beiden zukünftigen Windparkbetreiber
gewesen. Mit einer Vielzahl an
Messgeräten ausgestattet, ist dieser Mast für
Windgeschwindigkeiten von bis zu 180
Kilometern pro Stunde sowie einer Wellenhöhe
von maximal 19 Metern ausgelegt. Seine
Spitze befindet sich 90 Meter über dem
Lutz Müller
period of the fluid and the excitation period
of the ship are compared to check for resonance
conditions. Both of these periods may
be obtained from our rules. As an alternative
to the rules, seakeeping codes may be
employed to compute the excitation period of
the ship under various loading conditions,
wave directions and ship speeds.
Which methods are in use at Germanischer
Lloyd to predict the effects of sloshing?
To predict the impact-related pressures
caused by fluid motion, the formulae published
in the rules may be used, provided that
the natural period of fluid motion is well outside
the resonance range. However, for critical
filling levels with a natural period of fluid
motion close to the period of the moving
ship, which induces considerable ship movements,
we recommend direct computations.
In what ways does Germanischer Lloyd’s
assessment of sloshing differ from standard
procedures?
The research community has long been aware
that loads due to sloshing can only be accurately
predicted if the multi-phase freesurface
flow inside the tank is correctly simulated.
Only field methods, such as computational
fluid dynamics (CFD), are able to simulate
such flows correctly. Of these, the interfacecapturing
techniques have proved to be most
suitable for handling strong non-linearities
and are today the obvious choice for computing
complex free-surface shapes with breaking
waves, sprays, and air trapping – all phenomena
that need to be dealt with in sloshing
computations. A comparative study on sloshing
loads conducted by the International Ship
Structure Committee (ISSC) showed that
CFD methods are effective in simulating viscous
multi-phase flows inside tanks.
At an early stage, we recognized the importance
of applying modern computational
methods to predict fluid impact-related loads,
and invested the necessary resources to develop
such tools. Over the years, the society has
initiated and participated in several national
and EU-sponsored research projects to test
and validate appropriate CFD methods (see
figures on page 2). The results of this research
were extensively published in specialist literature.
Germanischer Lloyd can now look back
on more than ten years of experience in using
CFD methods. For the prediction of violent
FOTOS: OFFSHORE WIND TECHNOLOGIE, GERMANISCHER LLOYD
realisieren. Verdeutlicht
haben wir mit
tur, bestehend aus einem Gittermast, einem
Übergangsstück inklusive Plattform und Messcontainer
sowie einer Monopile-Gründung.
Die Ausführung erfolgte durch eine Arbeitsgemeinschaft
unter Federführung der Hochtief
Construction AG. Die Fertigung wurde durch
GL Wind an den einzelnen Fertigungsstätten
überwacht. Nach Inbetriebnahme erfolgte
die abschließende Abnahme inklusive einer
Unterwasserinspektion mit Tauchern und
ROV (Remotely Operated Vehicle). Der Messmast
Amrumbank West ist somit die erste
privatwirtschaftliche Anlage dieser Art in der
Nordsee. Seit seiner Inbetriebnahme liefert der Ihr
Mast Wind- und hydrographische Messdaten
sowie Beanspruchungsmessungen. Genutzt
werden die Daten zur Energieertragsprognose,
zur Bestimmung bzw. Kalibration der Umge- Bodo Helm
bungsbedingungen und zur Erforschung der Geschäftsführer GL Wind
Beanspruchung im Monopile.
shore-WEA nicht einfach nur Onshore-
Anlagen mit verlängerten Füßen sind:
AUSGABE 3 . 2005
G E F R A G T C o n d i t i o n M o n i t o r i n g S y s t e m e S P E Z I A L F o r s c h u n g s p l a t t f o r m F I N O 1
Standort Amrumbank West
Erster Offshore-Messmast in der
Nordsee zertifiziert.
EDITION 1 . 2006
REVISED All New Essentials on SOLAS Chapter XII LONDON Chemical and Product Tanker Conference
EXPERT INTERVIEW
Fluids in Motion
Sloshing affects the structural integrity of tanks. “tanker&bulker update”
spoke to Dr Ould El Moctar about the application of modern computational
methods to predict fluid dynamic impact-related loads, and how
tanker owners can benefit.
PHOTO: The Newsletter for Customers and Business Partners
Liebe Leserinnen und Leser,
KunDen aus schiFFFahRt, industrie und
Windindustrie werden in den vier Publikationen über
die jeweils aktuellsten entwicklungen ihrer Branche in
Kenntnis gesetzt. Konferenz­ und ausstellungstermine,
Richtlinien­updates und Kurzmeldungen werden von
unseren mitarbeitern in aller Welt kompetent aufbereitet.
experteninterviews und schwerpunkte liefern wertvolle
einblicke und hintergrundinformationen.
beaufort 6 berichtet über arbeitsgebiete der germanischer
Lloyd Windenergie gmbh. Der newsletter
erscheint viermal im Jahr auf englisch und Deutsch.
Der internationale newsletter tanker&bulker update
informiert schiffseigner sowie Werftbesitzer über themen
wie sicherheit und strukturrichtlinien. er erscheint viermal
im Jahr auf englisch.
bravo zulu: Der newsletter für see­ und Binnenschiffe
sowie u­Boote erscheint zweimal im Jahr auf englisch.
boxmail ist der internationale newsletter für containerschiffe.
Vom Panamax­Riesen bis zum kleineren Feeder analysieren
unsere experten den markt mit besonderer sorgfalt. Der
newsletter erscheint viermal im Jahr auf englisch.
Wenn sie newsletter abonnieren möchten, senden sie bitte
eine e­mail mit dem gewünschten titel an pr@gl-group.com
Bodo Helm
nEwsLETTER
Damit Spezialisten aller Branchen in ihrem jeweiligen Geschäftsbereich ausführlich
und umfassend informiert werden, geht der Germanische Lloyd ins Detail: Vier spartenspezifische
Newsletter erscheinen regelmäßig und kostenlos.
nonstop 1/2006

cAp sAn DIEgO
Ein Schwan auf Kur
Vom Schmutz der nördlichen Halbkugel kann man sich bei der Äquatortaufe reinigen –
der Rost auf dem Bauch der Cap San Diego muss im Dock entfernt werden. Der letzte
Schwan des Südatlantiks wird jetzt wieder flottgemacht.
schOn DeR Weg ÜBeR die lange
gangway zum schiff lässt erahnen, wie
viele geschichten die cap san Diego
erzählen könnte: in über 20 Jahren
unternahm das schiff rund 120 Rundreisen
von hamburg nach südamerika,
23 Kapitäne hatten das Kommando auf
der Brücke, 1.000 Besatzungsmitglieder
schrubbten das Deck oder schippten
Kohle und ebenso viele Passagiere tummelten
sich an Bord.
ein unterhaltsamer Zeitvertreib der
Besatzung während der zweimonatigen
schiffsreisen war die „Äquatortaufe“,
die ursprünglich auf einen Brauch der
englischen marine im 17./18. Jahrhundert
zurückgeht. Landratten wurden
beim erstmaligen Überqueren des Äquators
vom schmutz der nördlichen halbkugel
gereinigt und in den erlauchten
Kreis der „südseefahrer“ aufgenommen.
mit Fantasie und allem, was Putzkammer
und Kombüse hergaben, bastelte
sich die mannschaft Verkleidungen.
Der meeresgott neptun und der aus
marschall, arzt, Frisör, Kannibalen und
anderen Figuren bestehende hofstaat
nonstop 1/2006
tauften die neulinge mit viel spaß und
schabernack. so mussten sie unangenehme
Prozeduren, wie ein Bad in Kombüseresten
oder das abduschen mit salzigem
seewasser, über sich ergehen
lassen. auch der mit senf bestrichene
Fuß neptuns musste gehuldigt und
geküsst werden. Zum schluss erhielten
die erschöpften täuflinge ihre maritimen
taufnamen wie hecht, Qualle oder
seepferdchen.
anfang der 80er Jahre traten die
modernen containerschiffe ihren siegeszug
an und liefen den stückgutfrachtern
den Rang ab. Kurz vor dem
Verschrottungstermin im Jahr 1986
wurde das letzte erhaltene schiff aus der
cap­san­Reihe vom senat der Freien
und hansestadt hamburg gekauft und
der stiftung hamburger admiralität
übergeben. Die Betriebsgesellschaft
cap san Diego ist für die instandhaltung,
Bewirtschaftung und Vermarktung
des seetüchtigen museumsschiffs
zuständig. neben wechselnden maritimen
ausstellungen werden die im stil
der späten 50er Jahre gehaltenen Räum­
lichkeiten für Festivitäten oder die Kajüten
für Übernachtungen angeboten.
im märz begibt sich der „schwan des
südatlantiks“, der seinen namen dem
schlanken, weißen schiffskörper verdankt,
zur Kur in die Blohm + Voss­
Werft. Während des Werftaufenthalts
wird das in die Jahre gekommene schiff
nicht nur entrostet: neben der erneuerung
des Kühlsystems, der Überholung
der maschine, dem austausch des Propellers
und des herds für die Kombüse
ist die Dockung auch teil der Klassenerneuerung.
Der germanische Lloyd prüft die
Fahrtgenehmigung auf see. mit dem
Klassenzertifikat K (50) könnte die cap
san Diego neben ihren jährlichen
Fahrten nach cuxhaven auch weit entfernte
häfen ansteuern. Vielleicht würde
bei der nächsten Reise auf die südhalbkugel
der Brauch der Äquatortaufe
wieder aufgenommen und der taufspruch
des schiffes von 1961 erklingen:
„so fahr' es hinaus, so fahr' es mit glück,
in den hafen, nach haus kehr' heil es
zurück!“ ■ FS
Foto: dietMar HasenpuscH
nEuE VORscHRIFTEn unD VERöFFEnTLIcHungEn
Neue Klassifikations-
und Bauvorschriften
Unsere aktuellen Broschüren und Vorschriften senden wir
Ihnen gerne zu. Bestellformulare finden Sie im Internet:
www.gl-group.com > Client Support > Rules & Guidelines
HAupTgRuppE I – scHIFFsTEcHnIK/sHIp TEcHnOLOgY
Teil 0/part 0 Klassifikation und besichtigungen/ 2006-02-01
classification and surveys 2006-02-01
Teil 1/part 1 seeschiffe/seagoing ships
Kapitel 3/chapter 3 elektrische anlagen/electrical installations 2006-02-01
Kapitel 4/chapter 4 automation/automation 2006-02-01
HAupTgRuppE II – wERKsTOFFE unD scHwEIssTEcHnIK/
mATERIALs AnD wELDIng
Teil 1/part 1 metallische werkstoffe/metallic materials
Kapitel 1/chapter 1 grundsätze und prüfverfahren/ 2005-12-15
principles and test procedures 2005-12-15
Kapitel 2/chapter 2 stahl- und eisenwerkzeuge/steel and iron Materials 2005-12-15
Kapitel 3/chapter 3 nichteisenmetalle/non-Ferrous Metals 2005-12-15
Kapitel 4/chapter 4 ausrüstungsteile/equipment 2005-12-15
Kapitel 5/chapter 5 propellerwerkstoffe/Materials for propeller Fabrication 2005-12-15
HAupTgRuppE VI – ADDITIOnAL RuLEs AnD guIDELInEs
part 9 materials and welding
chapter 7 corrosion protection of crude oil cargo tanks 2006-01-01
part 11 Other Operations and systems
chapter 9 guidelines for the condition assessment program 2006-01-01
nonstop 1/2006

OD003 . 2006-21-03
Germanischer Lloyd Aktiengesellschaft
Unternehmenszentrale
Vorsetzen 35, 20459 Hamburg
Tel. +49 40 36149-0
Fax +49 40 36149-200
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