Containerschiffsentwicklung - GL Group

Das Magazin für Kunden und Geschäftsfreunde 

Containerschiffsentwicklung 

Pamela die Große 

KOREA Weltmarktführer im Schiffbau 

IMO Globale Standards angemahnt 

AUSBILDUNG Besichtiger fallen nicht vom Himmel 

AUSGABE 3 . 2005

FOTO: STEPHANIE BRINKKOETTER 

Liebe Leserinnen und Leser, 

DIE NACHRICHT WAR LANG ERSEHNT WORDEN. Im Juni einigten sich die zehn 

Mitgliedsgesellschaften der International Association of Classification Societies (IACS) auf die 

Einführung der „Common Structural Rules“. Demnach gelten ab April 2006 für Tanker- und 

Bulker-Neubauten einheitliche Bauvorschriften. Mit ihrer Entscheidung haben die IACS-Gesellschaften 

unter Beweis gestellt, wie in einer konzertierten Aktion den Anforderungen der Reedereien, 

Werften und staatlichen Kontrollinstanzen nach mehr konstruktiver Sicherheit im Schiffbau 

Rechnung getragen wird. Die neuen Bauvorschriften sehen 

eine teilweise stärkere Dimensionierung der Schiffsstruktur 

vor, woraus unstreitig ein gewisser Mehraufwand im Schiffsneubau 

resultieren wird. Auf der anderen Seite führen einheitliche 

Bauvorschriften, die den aktuellen Stand der Technik 

abbilden, zu Kostensenkungen und Zeiteinsparungen bei den 

Werften. Der Aufwand der Einarbeitung in die Regelwerke 

unterschiedlichster Klassifikationsgesellschaften entfällt. Zudem 

ergeben sich auf der Basis einheitlicher Bauvorschriften 

der Klassifikationsgesellschaften neue Potenziale für eine 

intensivere Zusammenarbeit. 

Diese Zäsur im Selbstverständnis der Klassifikationsgesellschaften 

ist bemerkenswert. Sie wird Auswirkungen auf den 

Wettbewerb untereinander haben und eine größere Kundenfokussierung 

sowie Dienstleistungsorientierung hervorrufen. 

Neben diesen klaren Vorteilen für die Kunden der Klassifikationsgesellschaften 

müssen auch mögliche nachteilige Auswirkungen 

einheitlicher Bauvorschriften beleuchtet werden. 

Hierzu zählt insbesondere das Risiko der Verlangsamung der 

technischen Weiterentwicklung der Bauvorschriften durch zähe und langwierige Abstimmungsprozesse 

zwischen allen beteiligten Klassifikationsgesellschaften. Auch zukünftig müssen die im 

Schiffbau machbaren Innovationen ohne Zeitverzug in den Bauvorschriften umgesetzt werden. 

Ohne viel Aufheben vollzog sich im Juli 2005 die Inbetriebnahme des größten Containerschiffs 

der Welt. Mit einer Stellplatzkapazität von über 9.200 Standardcontainern nimmt die 

„MSC Pamela“ derzeit den ersten Platz unter den Mega-Carriern ein. Wie in der Luftfahrt setzt 

sich der Trend zu größeren Transporteinheiten auch im Seeverkehr fort. Im Gegensatz zur 

Luftfahrtindustrie entwickelt, baut und betreibt die Schifffahrtsindustrie am laufenden Band neue 

Schiffe. Während der Erstflug eines Airbus A 380 weltweit von den Fernsehanstalten übertragen 

wurde, bleiben allerdings die technologischen und logistischen Herausforderungen beim Bau 

dieser Giganten einer breiteren Öffentlichkeit verborgen. Mit dem Artikel „Pamela die Große“ 

schafft nonstop Abhilfe. Welche Herausforderungen die IMO zu bewältigen hat, konnten wir 

Efthimios Mitropoulos fragen. Was unsere Besichtiger lernen müssen, bevor sie an Bord dürfen, 

und wie der Germanische Lloyd sie ausbildet, ist schon allein deshalb lesenswert, weil ihre 

Qualifikation und ihr Verantwortungsbewusstsein ein entscheidender Sicherheitsfaktor sind. Wie 

unser Qualitätsanspruch bewertet wird, steht in der jüngst veröffentlichten Jahresstatistik des 

Paris Memorandum of Understanding. 

Viel Spaß beim Lesen! 

Ihr 

Dr. Hermann J. Klein 

Mitglied des Vorstandes 

Dr. Hermann J. Klein 

EDITORIAL 

nonstop 3/2005 3

INHALT 

KURZMELDUNGEN 

5 Nachrichten aus den Maritimen Diensten 

36 Nachrichten aus den Industriediensten 

SCHWERPUNKT 

13 Containerschiffsentwicklung – „Pamela die Große“ 

17 Containerschiffbau – „Perfekte Logistik“ 

18 Korea – „Weltmarktführer im Schiffbau“ 

MARITIME DIENSTE 

20 Brennstoffqualität – „Ruhig durchatmen!“ 

22 Im Gespräch: Ali Ashraf Afkhami – „Zufriedenheit ist gut, Erfolg ist besser“ 

25 Schiffspropeller – „Giganten unter Wasser“ 

29 International Maritime Organization – „Globale Standards angemahnt“ 

32 Ausbildung – „Besichtiger fallen nicht vom Himmel“ 

35 Wasserstoff-/Brennstoffzellentechnologie – 

„H2Expo – Leinen los für die Brennstoffzelle“ 

INDUSTRIEDIENSTE 

39 Richtlinienentwicklung – „1x Eisberg abschleppen bitte!“ 

40 CCQI – „Alles frisch, oder was?“ 

43 Schiffshebewerk – „Erhebende Faszination“ 

45 4. Offshore-Windenergie-Tagung – „Geballtes Wissen auf 400 Seiten“ 

RUBRIKEN 

46 Schiffsbildhauerei – „Die Seelen von Harriersand“ 

47 Neue Vorschriften und Veröffentlichungen 

IMPRESSUM nonstop-Magazin, Ausgabe Nr. 3/2005, September 2005 Redaktionsschluss 15. August 2005 Druckauflage Das nonstop-Magazin erscheint vierteljährlich in 

einer Auflage von 6.500 deutschen Exemplaren und 8.000 englischen Exemplaren Herausgeber Germanischer Lloyd Aktiengesellschaft, Hamburg Chefredaktion Dr. Olaf Mager, 

Presse und Information Redaktion Simone Heidenreich, Stefanie Normann Konzept und Produktion Gordon Schacht, Büro für Kommunikationsdesign, Elbchaussee 19, D-22765 Hamburg 

Autoren dieser Ausgabe Eckhard-Herbert Arndt (EHA), Bianca Frenzer (BF), Christian Göldenboog (CG), Hans-Joachim Götze (HJG), Christoph Hinz (CH), Michael Hollmann (MPH), 

Falko Holtschke/Stefan Dietrich (FH/SD), Hyo-Chuong Lee (HCL), Lothar Lochmaier (LL), Nora Luttmer (NL), Dr. Olaf Mager (OM), Tobias Opitz (TO), Axel Stamm (AS), Irmela Tölke (IT) 

Erratum Auch Dr. Wolf Gehrmann (WG) zählt zu den Autoren von nonstop Nr. 2/2005. Für die versehentliche Nichterwähnung im Impressum der vergangenen Ausgabe bitten wir um 

Entschuldigung Lektorat Friedrichs & Friends, Hamburg Lithografie Hamann+Kölling, Hamburg Druck Gutenberg Beuys, Hannover Abonnenten-Service Das Magazin kann unter 

pr@gl-group.com bestellt werden Nachdruck © Germanischer Lloyd Aktiengesellschaft 2005, Nachdruck erlaubt – Belegexemplar erbeten. Alle Angaben erfolgen nach bestem 

Wissen und Gewissen, aber ohne Gewähr. Beiträge externer Autoren geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion oder des Germanischen Lloyd wieder. Für unverlangt eingesandte 

Bilder und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Anfragen an: Germanischer Lloyd AG, Presse und Information, Vorsetzen 35, D-20459 Hamburg, Tel. +49 40 36149- 

4509, Fax +49 40 36149-250, pr@gl-group.com 

4 nonstop 3/2005 

nonstop 3/2005 5 

FOTOS: MSC (TITEL), MICHAEL BOGUMIL 

KURZMELDUNGEN 

Nachrichten 

aus den Maritimen Diensten 

PORT STATE CONTROL 

Germanischer Lloyd 

wiederholt an der Spitze 

„The Committee has closely monitored 

the performance of classification societies. 

[...] When comparing the performance 

with results published by the 

Paris MOU over the past years, the 

ranking in the list is unlikely to lead to 

many surprises.“ So liest sich der Absatz 

über das Abschneiden der Klassifikationsgesellschaften 

im Annual Report 

des Paris Memorandum of Understanding 

zur Hafenstaatkontrolle – und 

damit das Ergebnis für den Germanischen 

Lloyd. In der aktuellen Auswertung 

der hoheitlichen Überprüfungen 

von Schiffen während des vergangenen 

Jahres nimmt der Germanische Lloyd 

wie bereits in den Vorjahren den ersten 

Platz ein. Bei insgesamt 11.773 

Inspektionen von Schiffen mit Klasse 

Germanischer Lloyd wurden nur 58 

Festhaltungen ausgewiesen. Dies entspricht 

einem Berechnungsfaktor von 

–1,41 und damit dem geringsten Wert 

unter den erfassten 25 Gesellschaften. 

Insgesamt kann das Paris MOU eine 

Verbesserung der Sicherheit feststellen: 

Die Anzahl der festgehaltenen Schiffe in 

ihrem Hoheitsgebiet fiel von 1.764 auf 

1.187 in den vergangenen fünf Jahren. 

Erklärtes Ziel ist es, Schiffe mit einem 

nachgewiesen guten Sicherheitsstandard 

zu belohnen - ein lang gehegter Wunsch 

der Reederschaft. Die Inspektion soll 

dann nur alle zwei Jahre stattfinden und 

damit den Aufwand für den Eigner 

erheblich reduzieren. Gleichzeitig 

müssen sich Schiffe mit Mängeln auf 

deutlich intensivere Kontrollen einstellen. 

Weitere Informationen: Peter Graaf, 

Flaggenstaatliche Beauftragung IACS, Tel. +49 40 

36149-189, peter.graaf@gl-group.com. Der aktuelle 

Jahresbericht des Paris Memorandum of Understanding 

ist im Internet einsehbar: www.parismou.org 

Rainer Schöndube hielt den 

Bericht des Vorstandes 

Wirtschaftsbeirat: Plädoyer für Erhalt der Tonnagesteuer 

Die Diskussionen über den Abbau von Subventionen hat in Deutschland Fahrt 

aufgenommen. Auch die Zukunft der Tonnagesteuer ist mit einem Fragezeichen 

versehen worden, obwohl sie den Schifffahrtsstandort Deutschland nachhaltig 

gestärkt und Arbeitsplätze gesichert hat. Bei der Tonnagesteuer handelt es sich 

weder um eine Subvention noch um eine Steuer, sondern lediglich um eine 

Methode der Gewinnermittlung, wie sie mittlerweile in vielen europäischen 

Staaten angewandt wird. Anlass für die Erörterung auf der 59. Sitzung des Wirtschaftsbeirates 

des Germanischen Lloyd waren die außerplanmäßigen Neuwahlen 

zum Bundestag und die damit einhergehende Unsicherheit über die Verlässlichkeit 

politischer Rahmenbedingungen. Angesichts der erheblichen Anstrengungen 

der Schiffseigner und Reedereien bei der Rückflaggung ihrer Schiffe ist 

der Erhalt der Tonnagesteuer von großer Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit 

deutscher Reedereien. Dass es der deutschen maritimen Wirtschaft 

derzeit gut geht, führte Ministerialrat Jürgen Meyer, Abteilungsleiter im Bundesministerium 

für Wirtschaft und Arbeit, in seiner Tour d’Horizon über alle aktuellen 

maritimen Fragestellungen aus. Die Sitzung des Wirtschaftsbeirates wurde 

erstmals von Dr. Klaus Meves, Mitglied der Geschäftsführung der Reederei 

Hamburg Süd, geleitet, der den Vorsitz von Nikolaus W. Schües übernahm. GL- 

Vorstandsmitglied Rainer Schöndube dankte Herrn Schües für die langjährige, 

engagierte Mitarbeit im Wirtschaftsbeirat. 

PIRÄUS 

Area Mediterranean erweitert 

Zum Aufgabenbereich des Area Office in Piräus ist das südliche Afrika hinzugekommen. 

Area Manager Athanasios Reisopoulos wird durch ein starkes Team von 

GL-Experten unterstützt, das im Februar mit vier neuen Mitarbeitern verstärkt 

wurde. Mit der geographischen und personellen Erweiterung der Area 

Mediterranean wird der gestiegenen Nachfrage nach größerer Nähe, schnellerem 

Service und einer umfassenden Beratung in allen technischen Fragen bei Neubauten 

von Tankern und Massengutfrachtern Rechnung getragen. Weitere Informationen: 

Athanasios Reisopoulos, Tel. +30 210 4290373, athanasios.reisopoulos@gl-group.com


Konferenzen 

6 

SEPTEMBER 

08.09.2005, Hamburg 

ICST 2005 – Internationaler Kongress für 

Schiffstechnik: Anforderungen an den 

Betrieb moderner Groß-Containerschiffe 

Der ICST wird vom Verein der Schiffs- 

Ingenieure zu Hamburg in der Messe Hamburg 

veranstaltet. Dipl.-Ing. Jan-Olaf Probst und 

Dipl.-Ing. Hanspeter Raschle sprechen zum 

Thema „Carriage of Reefer Container on Board 

Modern Ships“ (17.45 bis 18.30 Uhr). 

Weitere Informationen: 

www.schiffsingenieure.de 

12.–13.09.2005, Rom 

Mare Forum Shipping Conference: 

Shipping in a Responsible Society – 

Quo Vadis 


www.mareforum.com 

20.–21.09.2005, Hamburg 

3. „Boxship 2005 – 

Safe and Efficient Design and 

Management of Containerships“ 

Dr. Hans Payer (20.9., 11.30 Uhr) wird einen 

Vortrag zum Thema „The Role of the Feeder 

Vessel: The Need for More“ halten. 

Schiffstypenmanager Containerschiff, Dipl.-Ing. 

Jan-Olaf Probst, (20.9., 16.15 Uhr) referiert zum 

Thema „Reefer Transport on Large Vessels“. 


www.lloydslistevents.com/boxship2005 

OKTOBER 

04.–07.10.2005, Athen 

Interferry 


www.interferry.com 

19.–22.10.2005, Houston 

SNAME Maritime Technology 

Conference & Expo 


www.sname.org 

NOVEMBER 

30.11.–2.12.2005, Singapur 

Ship Registers Conference 

GL Division Manager East Asia, Hergen 

Thielemann, spricht am 1.12. um 10.15 Uhr zum 

Thema „The Relationship between Flag State 

and Class“. Weitere Informationen: 

www.lloydslistevents.com 

nonstop 3/2005 

Der Ausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an Bord der 

„Cosco Shenzhen“ von E.R. Schiffahrt in Long Beach, Kalifornien 

LOS ANGELES 

Der Station Manager als Reiseleiter 

Laut „Field Service Manual“ bestehen die Verantwortlichkeiten eines Station 

Manager im Technik-, Personal- und Qualitätsmanagement. Wie viele der anderen 

weltweiten Niederlassungen des Germanischen Lloyd wird auch die Station Los 

Angeles in den USA nach dem Motto „Lean and mean“ betrieben. Los Angeles – 

das ist der Ort, an dem sich die US-amerikanische und die Volkswirtschaften Asiens 

treffen – und das in großem Maßstab! Mitunter aber werden von einem Station 

Manager auch Reiseleiterqualitäten verlangt. Denn im März fragte die deutsche 

Botschaft an, wie man einer Besucherdelegation deutscher Parlamentarier wohl am 

besten einen größeren Hafen in den USA präsentieren könne. Daraufhin organisierte 

Paul Hopson, Station Manager Los Angeles, eine „dreidimensionale Hafenführung“, 

um diese wichtige Drehscheibe von Schiffs-, Schienen- und Straßenverkehr 

optimal in Szene zu setzen. Eric Caris und Marcel van Dijk vom Hafen in 

Los Angeles begrüßten die Delegation zu einer Hafenrundfahrt an Bord der Yacht 

„Angelina II“. Dabei bekamen die Besucher neben dem Hafenprojekt „Alternate 

Marine Power“ auch Pier 400, den derzeit größten Containerterminal der westlichen 

Hemisphäre, zu sehen und erlebten bei Jacobsen Pilots Services eine Präsentation 

modernster Technologie zur Navigation von Containerschiffen im Back 

Channel und unter der Gerald Desmond Bridge. Die zufällige Ankunft der „Cosco 

Shenzhen“ (7.500 TEU) und die Unterstützung durch die deutsche Reederei E.R. 

Schiffahrt bescherten den Mitgliedern des Ausschusses noch ein besonderes 

Bonbon: eine Schiffsführung durch den Kapitän Manfred Boss höchstpersönlich. 

Weitere Informationen: Paul Hopson, Tel. +1 562 628-9989, paul.hopson@gl-group.com, Station Manager 

Los Angeles & Port of Los Angeles Alternate Marine Power Project, www.portoflosangeles.org/ 

environment_amp.htm 

NEUE STATION 

„Espera en transito“ – Besichtigung während der Fahrt 

Das weltweite Besichtigernetzwerk des Germanischen Lloyd ist seit dem Frühjahr um 

eine Station in Panama City reicher. Unser Mann vor Ort, Alfredo Bolivar Patiño, ist 

allerdings selten im Büro anzutreffen. Er ist ständig zwischen Cristobal und Balboa 

unterwegs, um die zehn bis zwölf Stunden dauernde Passage durch den Panamakanal 

für die turnusmäßigen Besichtigungen zu nutzen. Dass dies Teilbesichtigungen sind, 

versteht sich von selbst: Ruderlegen empfiehlt sich auf der 82 km langen, viel befahrenen 

Wasserstraße ebenso wenig wie das Überprüfen der Stand-by-Pumpen oder der 

Blackout Check der Hauptmaschine. In Panama hat der Germanische Lloyd bislang 

90 Schiffe klassifiziert. Weitere Informationen: Mr. Alfredo Bolivar Patiño, Country Manager, Germanischer 

Lloyd de Panama, S.A., Albrook, Ancon, Avenida Omar Torrijnos Herrera, Edificio Pan Canal Plaza 11th Fl. # 103, 

Panama City, Rep. de Panama, Tel. +507 315 0067, Fax +507 315 0068, bolivar-alfredo.patino@gl-group.com FOTOS: WWW.PANCANAL.COM, HERM. DAUELSBERG (BREMEN), R. DUCKSON 

SCHIFFSMOTOREN 

„Bellavia“ und „Octavia“ fahren mit Common-Rail-Hauptmotor 

IACS: „Common Structural Rules“ ab April 2006 

Mit ihrem Common Rail Hauptmotor fährt die 

„Bellavia“ umweltfreundlich und sparsam 

Rekord für die Reederei Hermann Dauelsberg: Mit der „Bellavia“ und „Octavia“ wurden die zurzeit größten in Bremen gemanagten 

Containerschiffe abgeliefert. Die 5.117-TEU-Schiffe mit 500 Kühlcontaineranschlüssen sind mit dem neuen umweltfreundlichen 

und sparsamen Common-Rail-Hauptmotor 8RT Flex 96C von Sulzer ausgerüstet. Die 45.760 kW bringen eine Geschwindigkeit 

von 25 kn. Bei Common-Rail-Motoren wird die Einspritzung elektronisch gesteuert, der Antrieb für die Nockenwelle über 

Zahnräder ist daher überflüssig. Der optimierte Verbrennungsprozess verbessert die Motorlaufeigenschaften und reduziert 

Partikelemissionen. Die elektronische Steuerung erlaubt eine sehr niedrige Drehzahl, was der Manövrierfähigkeit zugute kommt. 

Weitere Informationen: Wolfgang Oeberst, Project Manager Diesel Engine, Tel. +49 40 36149-344, wolfgang.oeberst@gl-group.com 

Die Vorbereitungen für die Einführung der „Common 

Structural Rules“ am 1. April 2006 laufen in der Neubauabteilung 

des Germanischen Lloyd auf Hochtouren. Vor dem 

Inkrafttreten der gemeinsamen Bauvorschriften für die 

schiffbauliche Struktur von Tankern und Massengutschiffen 

sind umfangreiche Anpassungsmaßnahmen bei den Berechnungsprogrammen 

erforderlich. Dabei werden die Fortschritte 

bei den bis Oktober mit Nachdruck betriebenen 

Harmonisierungsgesprächen berücksichtigt, die eine weitgehende 

schiffstypenunabhängige Vereinheitlichung der technischen 

und konstruktiven Anforderungen zum Ziel haben. 

Dies betrifft z.B. die wellenbedingte Querkraft, den Beulfestigkeitsnachweis, 

den Korrosionszuschlag, Rundungsregeln 

oder die Grenztragfähigkeit des Schiffsquerschnitts. 

Die „Common Structural Rules“ sind eine konsequente 

Weiterentwicklung der in den vergangenen Jahren vereinbarten 

„Unified Requirements“, die weitgehend von allen 

IACS-Mitgliedsgesellschaften akzeptiert und in die individuellen 

Regelwerke übernommen worden waren. Sie bezogen 

sich zunächst u.a. auf die einheitliche Materialauswahl, die 

Dimensionierung der Strukturen von Aufbauten, Seitenwänden 

und Deckshäusern, die Dimensionierung von Rudern 

oder die Lastannahmen für die Längsfestigkeit der Schiffe. 

Der Germanische Lloyd trug wesentlich zum Inhalt des 

„Joint Bulker Project“ bei. Aus Hamburg wurden die Vorschriften 

des Beulfestigkeitsnachweises beigesteuert. Diese 

haben sich in der Bemessungspraxis der letzten zwölf Jahre 

gut bewährt und wurden nun um einige praktische Hinweise 

zur Anwendung der Vorschriften auf Strukturen von Massengutschiffen 

erweitert. Beim Thema Torsion im Kapitel 

Längsfestigkeit konnte der Germanische Lloyd seine Erfahrungen 

aus dem Bau von Containerschiffen einbringen. So 

wurde die Hüllkurve für die Verteilung der Torsionsmomente 

über die Schiffslänge zusätzlich zu den Hüllkurven 

der vertikalen Biegemomente und Querkräfte eingeführt. 

Außerdem wurde mit Hilfe einer Parameterstudie, bei der 

das Verhältnis der Breite der Lukenöffnung zur Breite des 

Schiffes variiert wurde, ein vereinfachtes Verfahren zur 

Ermittlung der Spannungen infolge von Querriegelbiegung 

erarbeitet und in die Regeln integriert. 

Bei der Bemessung der Bauteile sowie der Festigkeitsberechnung 

mit der Methode der finiten Elemente haben 

sich die IACS-Klassifikationsgesellschaften auf das Nettodickenkonzept 

geeinigt: Erst nach der Festlegung der 

Abmessungen auf Basis von Lasten und zulässigen Spannungen 

wird ein Korrosionszuschlag aufaddiert. Diese Korrosionszuschläge 

wurden auf der Basis von Langzeitmessungen 

und deren statistischer Auswertung entwickelt. Deren Festlegung 

wird maßgeblich von der Lage des Bauteils im Schiff 

und von dessen Funktion bestimmt. Die Zuschläge werden je 

Seite eines Bauteils vergeben. Wenn z.B. ein Schott einen 

Brennstofftank von einem Ballasttank trennt, wird für die 

Ballastseite ein größerer Korrosionszuschlag vergeben als für 

die Seite, auf der sich der Brennstoff befindet. Mit diesem 

Ansatz, die Korrosionszuschläge in Abhängigkeit von der Art 

des korrosiven Angriffs zu definieren, wurde einerseits mehr 

Transparenz erzielt, aber auch mehr Sicherheit, ohne über 

weite Bereiche zu große Zuschläge zu vergeben. Dieser Ansatz 

lässt sich auch mit Programmen wie dem POSEIDON-ND 

des Germanischen Lloyd einfach umsetzen. Zur Festlegung 

der Bemessungslasten des Joint Bulker Project wurden so 

genannte Entwurfswellen definiert, die für den Schiffstyp signifikante 

Belastungen der Struktur hervorrufen. Damit 

ergeben sich neben den Torsionslastfällen vier wesentliche 

weitere Lastfälle: folgende Wellen, entgegenkommende 

Wellen und je eine Welle, die unter einem Begegnungswinkel 

von 90° auf das Schiff trifft und dabei einmal große 

Rollwinkel erzeugt sowie einmal große Tauchamplituden. 

Aus diesen globalen Reaktionen des Schiffs auf die 

Entwurfswelle werden die Bemessungslasten für die äußeren 

Drücke, die Drücke aus der Ladung sowie die Beschleunigungen 

abgeleitet. Weitere Informationen: Dr. Edzard Brünner, 

Abteilungsleiter Festigkeit, Tel. +49 40 36149-7433, edzard.bruenner@glgroup.com 

nonstop 3/2005 7


FÜHRUNGSWECHSEL 

Kompetenz-Center-Leiter Wolfgang 

Fichelmann verabschiedet 

Jan-Olaf Probst, bisheriger Abteilungsleiter 

„Seeschiffe Asien“ und Schiffstypenmanager 

für Containerschiffe, ist 

der neue Chef des Kompetenz-Centers 

„Schiffskörper“. Er tritt die Nachfolge von Wolfgang Fichelmann an, der Mitte August aus dem aktiven Dienst verabschiedet 

wurde. Herr Fichelmann war seit der Übernahme der Deutschen Schiffs-Revision und Klassifikation (DSRK) im Jahr 1990 beim 

Germanischen Lloyd in verschiedenen Führungspositionen, u.a. als Abteilungsleiter „Schiffbauliche Zeichnungsprüfung“ und 

„Schiffbauliche Konstruktionsprüfung“, tätig. Auf dem Abschiedsempfang würdigte Vorstandsmitglied Dr. Hermann J. Klein das 

fachliche und persönliche Engagement des studierten Schiffbauers und sein stets offenes Ohr für die Kunden des Germanischen 

Lloyd. Das Kompetenz-Center „Schiffskörper“ ist in sieben Abteilungen untergliedert und beschäftigt über 100 Mitarbeiter. 

Messen 

SEPTEMBER 

06.–08.09.2005, Danzig, Polen 

Baltexpo 

Germanischer Lloyd, Maritime Dienste 

3.69, Halle 1, www.baltexpo.com.pl 

13.–16.09.2005, London, GB 

DSEI 


817, Excel, www.dsei.co.uk 

OKTOBER 

05.–08.10.2005, Busan, Korea 

Kormarine 


R32, Halle 2, www.marineweek.org 

NOVEMBER 

01.–02.11.2005, Hamburg 

Seatrade Europe 


CCH, 231, www.seatrade-europe.com 

01.–05.11.2005, Rotterdam, Niederlande 

Rotterdam Maritime 

551, Halle 5, www.rotterdammaritime.nl 

DEZEMBER 

30.–02.12.2005, New Orleans, USA 

Intern. WorkBoat Show 


1064, www.workboatshow.com 

06.–09.12.2005, Shanghai, China 

Marintec China 


1B11, Halle 1, www.marintecchina.com 

Wolfgang Fichelmann (li.) hat die Leitung des 

Kompetenz-Centers an Jan-Olaf Probst übergeben 

MARINEFAHRZEUGE 

Besuch aus Australien 

Der Hamburger Hafen war einer der wichtigeren Stationen auf der Welttournee der australischen 

Fregatte HMAS „Anzac“. Mit der Hansestadt ist das Marineschiff gleich in zweifacher 

Hinsicht verbunden: Bei Blohm + Voss wurde der Schiffstyp entworfen und vom Germanischen 

Lloyd nach den Marine Bauvorschriften klassifiziert. Die „Anzac“ führt das GL-Klassenzeichen 

100 N 6 FRIGATE CoC. Mit den baugleichen Fregatten der Anzac-Familie gehört die 

Australische Marine zu den Vorreitern bei der Klassifizierung von „frontline-warships“. Fünf 

Tage lag die Fregatte Ende Mai an der Überseebrücke gegenüber der GL-Zentrale. Die 

Einladung von Kapitän Richard Menhinick zur Besichtigung des Schiffs wurde gerne 

angenommen. Die „Anzac“ – der Name des Schiffes ist die Abkürzung von „Australian and New 

Zealand Army Corps“ – befindet sich auf einer sechs Monate dauernden Reise, mit der an die 

Beteiligung der Royal Australian Navy in der Schlacht von Gallipoli (Türkei) im Jahre 1915 

erinnert wird wie auch an den 200. Jahrestag der Schlacht von Trafalgar. An Hamburg dürfte die 

australische Besatzung nur beste Erinnerungen haben: Bei Sonnenschein und hochsommerlichen 

Temperaturen fand sich hier endlich ein Handwerker, der die bordeigene, seit Monaten 

defekte Espressomaschine reparieren konnte. 

JAPAN 

Umzug der Station Yokohama 

Das Team des Germanischen Lloyd in Yokohama, Japan, ist Anfang Juni in ein größeres 

Büro umgezogen. Station Manager Nobuyuki Kanesaka betreut mit zwei Kollegen aktuell 

die fahrende Flotte rund um Tokio und Yokohama sowie sämtliche Zulieferfirmen für 

Werkstoffe und Komponenten. Die Niederlassung in Yokohama wurde in 1986 eröffnet. Sie 

finden den Germanischen Lloyd in Yokohama nun unter folgender Adresse: Germanischer Lloyd Japan KK, Station 

Yokohama, Yomiuri Yokohama Bldg. 7th Fl., R.704, 51-1 Yamashita-cho, Naka-ku, Yokohama-shi 231-0023, Japan, Tel. +81 

45 6503567, Fax +81 45 6503568, Station Manager: Nobuyuki Kanesaka, Büro +81 45 7719630, Mobil +81 90 30344559, 

E-Mail nobuyuki.kanesaka@gl-group.com 

NAVAL SHIP CLASSIFICATION ASSOCIATION 

Germanischer Lloyd übernimmt neuen Vorsitz 

Die Naval Ship Classification Association (NSCA) hat auf ihrer Jahrestagung in London Lorenz 

Petersen, den Leiter der Abteilung Marineprojekte des Germanischen Lloyd, zu ihrem 

Vorsitzenden gewählt. Die NSCA ist das militärische Gegenstück zum internationalen Verband 

der Klassifikationsgesellschaften International Association of Classification Societies (IACS) für 

die Handelsschifffahrt. Ziel der NSCA ist es, die Sicherheit der Marineschifffahrt zu fördern 

und die NATO von den technischen Erkenntnissen der Klassifikationsgesellschaften zu 

unterrichten. Ganz oben auf der Agenda steht die Entwicklung einer neuen SOLAS- 

Konvention für Marinefahrzeuge. Für Lorenz Petersen steht außer Frage, dass die Marine 

SOLAS der Ausgangspunkt einer ganz neuen Kooperation zwischen den Marinen und den 

Klassifikationsgesellschaften ist: „Der Sicherheitsgewinn im Marineschiffbau durch die 

Anwendung der Marine SOLAS wird beträchtlich sein“, so der neue NSCA-Vorsitzende. Ziel 

ist es, Sicherheitsvorschriften zu erarbeiten, die vergleichbar sind mit denen der Handels- und 

Passagierschifffahrt. Im Frühjahr 2006 soll der NATO ein erster Entwurf vorgestellt werden. 

8 nonstop 3/2005 

Eine Australierin in Griechenland: 

die „Highspeed 5“ in voller Fahrt 

nonstop 3/2005 9 

FOTOS: MICHAEL BOGUMIL, KÖNEMANN, AUSTAL 

NEUER EINSATZ 

Dampfmaschine startet zweite Karriere 

Zwei Jahrzehnte schmückte sie die Eingangshalle der Unternehmenszentrale. Nun ist 

damit Schluss. Im Juni wurde die Dampfmaschine per Schwerlastkran durch das 

eigens geöffnete Hallendach abgeholt. Auf Bitten des Freundeskreises „Schleppdampfer 

Vampyr e.V.“ spendete der Germanische Lloyd das liebevoll restaurierte 

Ausstellungsstück für einen neuen Einsatz. Für Gustav-Adolf Pluns, Abteilungsleiter 

für Forderungsmanagement, war es ein bewegender Moment, als die tonnenschwere 

Dampfmaschine an den Haken genommen wurde: „Ein bisschen Wehmut ist schon 

dabei. Immerhin konnten wir am Beispiel der Dampfmaschine unseren vielen 

Besuchern zeigen, wie sich die Motorisierung der Schifffahrt im letzten Jahrhundert 

entwickelt hat.“ Die Dampfkolbenmaschine mit der Bau-Nr. 973 trieb einen 

Bergungsschlepper an, der im September 1945 als erster Nachkriegsbau mit der 

Klasse Germanischer Lloyd registriert wurde. Hersteller war damals die 

Maschinenfabrik Christiansen & Meyer in Hamburg-Harburg. Die Baubescheinigung 

weist eine Leistung von 200 PSi, 380 mm Hub und 160 UpM aus. Die Dampfmaschine 

war 40 Jahre im Einsatz. Nach der Restauration durch die Norderwerft und 

einer „Verschnaufpause“ bei ihrer Klassifikationsgesellschaft wird sie künftig den 

Schleppdampfer „Vampyr“ aus dem Jahre 1911 antreiben. Wann die „Vampyr“ in die 

Fahrende Flotte aufgenommen wird, stand bei Redaktionsschluss noch nicht fest. 

AUSLIEFERUNG 

„Highspeed 5“ im Eiltempo 

Ihre erste Reise war zugleich ihre längste: Mitte August kam die „Highspeed 5“ aus 

Westaustralien nach Piräus, von wo aus in Zukunft kürzere Tripps im ägäischen 

Liniennetz auf dem Plan stehen. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 40 Knoten 

befördert das neue schnelle Fährschiff unter griechischer Flagge bis zu 809 Passagiere 

und 154 Pkw zwischen den schönsten griechischen Inseln der Ägäis. Die von der 

australischen Werft Austal gebaute „Highspeed 5“ ist die Nr. 34 in der Flotte des 

größten griechischen Fährbetreibers Hellenic Seaways. Für den in Griechenland 

üblichen Heckanlegestil wurde das Fährschiff speziell mit separaten Laderampen für 

Personen und Fahrzeuge konstruiert. Die Zwillingsrampen ermöglichen das Be- und 

Entladen an niedrigen Landungsbrücken. Die Fähre ist mit Hochgeschwindigkeitswinden 

zum Ankern und Festmachen ausgerüstet, die ein effizienteres Anlegen 

gestatten. Der gesamte Bau des Schiffes wurde vom Germanischen Lloyd überwacht, 

der zugleich alle Klassenzertifikate und flaggenstaatlichen Zeugnisse ausstellte. 

KURZMELDUNGEN 

LONDON 

Neubauboom bei Bulk Carriern 

Nach dem Höhenflug der Frachtraten in 

der Dry-Bulk-Schifffahrt investieren die 

Reeder mit Hochdruck in neue Tonnage. 

Das Auftragsbuch der Bulk-Carrier- 

Flotte sei mit gut 20 Prozent der existierenden 

Kapazität auf „den höchsten 

Stand seit Anfang der 80er Jahre 

geklettert“, erläuterte John Kearsey, 

Chefanalyst der Schiffsmaklerfirma 

Simpson Spence & Young (SSY), Ende 

Juni auf dem Market-Outlook-Forum 

des Fachblatts Lloyd’s List in London. 

Angeheizt von den hohen Eisenerzeinfuhren 

Chinas bei gleichzeitig knappem 

Tonnageangebot erreichten die 

Frachtraten im vergangenen Jahr neue 

Rekordstände. Im ersten Halbjahr 2005 

sind die Durchschnittserträge der Bulker 

aber wieder abgesackt: im Segment der 

großen Capesize-Schiffe von 80.000 auf 

30.000 US-Dollar pro Tag. Mit ihren 

starken Investitionen in neue Schiffe 

tragen die Reeder dazu bei, dass den 

Frachtraten die Puste ausgeht. „Anders 

als im Vorjahr nimmt die Transportkapazität 

dieses Jahr stärker zu als das 

Ladungsaufkommen“, so Kearsey. Das 

Wachstum der Verkehrsnachfrage werde 

u.a. durch die schwächere Weltstahlkonjunktur 

behindert. Durch die angekündigten 

Produktionskürzungen der europäischen 

Stahlkonzerne sinkt der Bedarf 

an Erz- und Kohleverschiffungen. Weitere 

Informationen: Sönke Pohl, Seeschiffe Asien, Ship 

Type Manager – Multi Purpose & Bulk Carrier, Tel. +49 

40 36149-7059, soenke.pohl@gl-group.com 

Awards 

SEPTEMBER 

29.09.2005, Singapur 

7. Lloyd’s List Maritime Asia Award 

Der Germanische Lloyd unterstützt abermals 

als Hauptsponsor die renommierte Verleihung, 

auf der die hervorragenden Leistungen in der 

Schifffahrtsbranche Asiens ausgezeichnet 

werden. Weitere Informationen: 

www.maritimeasiaawards.com 

NOVEMBER 

25.11.2005, Athen 

Lloyd’s List Greek Shipping Award 

Weitere Informationen: www.lloydslist.com

TERMINE TERMINE: GL ACADEMY 

GL Academy 

Der Germanische Lloyd bietet ein umfassendes Schulungsprogramm für 

Reedereiinspektoren, Qualitätsmanager, Crewmanager, Trainingseinrichtungen, 

Seeleute sowie Mitarbeiter von Schifffahrtsbehörden und Werften 

SEPTEMBER 

05.–06.09.2005, Hamburg 

Interner Auditor DIN EN ISO 9001:2000 für 

Industrie und Dienstleister 

Seminar zur Planung, Durchführung und 

Auswertung von internen Audits. 

12.–13.09.2005, Hamburg 

CSO/SSO 

Seminar zu den Anforderungen des International 

Ship and Port Facility Security (ISPS) Code mit 

dem Ziel, CSO und SSO mit dem notwendigen 

Wissen vertraut zu machen, um die aus dem ISPS 

Code resultierenden Pflichten und 

Verantwortlichkeiten übernehmen zu können. 

15.09.2005, Hamburg 

Kundenzufriedenheit 


Auswertung von Maßnahmen zur Feststellung der 

Kundenzufriedenheit. Grundlage des Seminars 

sind die im Standard DIN EN ISO 9001:2000 

enthaltenen Anforderungen sowie aktuelle 

Erkenntnisse der Marktforschung. 

16.09.2005, Hamburg 

Grundlagen der DIN EN ISO 9001:2000 für 

Industrie und Dienstleister 

Seminar über die Anforderungen des Standards DIN 

EN ISO 9001:2000 und den Aufbau eines 

Qualitätsmanagementsystems im Hinblick auf die 

Verpflichtung der Leitung, die Anforderungen an die 

Dokumentation und die vorgeschriebenen Verfahren 

innerhalb des Qualitätsmanagementsystems. 

19.–23.09.2005, Hamburg 

Lead Auditor DIN EN ISO 9001 


Auswertung von externen und internen Audits. 

Anhand von Fallbeispielen wird der 

Auditierungsprozess vermittelt. 

21.09.2005, Hamburg 

Qualitätsziele und ständige Verbesserung 

Seminar zum Finden und Festlegen von 

Qualitätszielen, zur Planung geeigneter 

Maßnahmen und zum Nachhalten des Erfolgs auf 

der Grundlage der Anforderungen des Standards 

DIN EN ISO 9001:2000. 

26.09.2005, Hamburg 

Grundlagen Umweltmanagementsysteme: 

DIN EN ISO 14001 für Industrie und 

Dienstleister 

Seminar zu den Anforderungen der DIN EN ISO 

14001 und zum Aufbau eines Umweltmanagementsystems. 

Lösungsbeispiele in Form von 

Checklisten und Formblättern. 

28.09.2005, Hamburg 

Grundlagen Umweltmanagementsysteme: 

DIN EN ISO 14001 für Schifffahrtsbetriebe 

Das Seminar vermittelt, wie ein QM-System (DIN 

EN ISO 9001:2000) bzw. ein Safety Management 

System (ISM) durch ein Umweltmanagementsystem 

ergänzt werden kann. Die 

praxisgerechte Umsetzung der Anforderungen der 

Norm DIN EN ISO 14001:2005 wird dargestellt. 

29.09.2005, Hamburg 

Interner Umweltauditor DIN EN ISO 

14001 für Schifffahrtsbetriebe 


Auswertung von internen Audits für 

Umweltmanagementsysteme in 

Schifffahrtsbetrieben nach der Norm 

DIN EN ISO 14001:2005 auf der 

Grundlage der im DIN-EN-ISO-Standard 

19011 enthaltenen Empfehlungen für 

die Qualifikation von Auditoren. 

OKTOBER 

13.10.2005, Hamburg 

Bulk Carrier - technische 

und betriebliche Aspekte 

Einführung in die nationalen und 

internationalen Vorschriften für Bulk 

Carrier im Bereich der Schiffssicherheit 

und des maritimen Umweltschutzes. 

Gegenwärtige und zukünftige Änderungen 

von IMO-Konventionen und IACS 

„Common Structural Rules“ werden 

vorgestellt. 

18.–19. und 24.–25.10.2005, Hamburg 

Basiswissen Schifffahrt 

Seminar für Quer- und Neueinsteiger ohne 

Vorkenntnisse im Bereich Schifffahrt. Die 

Beziehungen zwischen Schiff, Ladung, Besatzung 

und Reederei werden in ihren Grundsätzen erklärt 

sowie die wichtigsten Regelwerke zu 

Schiffssicherheit, maritimem Umweltschutz und 

Haftung vorgestellt. 

20.10.2005, Hamburg 

Einführung in das System der 

maritimen Vorschriften 

Darstellung der internationalen, nationale und 

regionalen Vorschriften im Bereich der 

Schiffssicherheit und des maritimen 

Umweltschutzes. Struktur, Inhalt und Anwendung 

wichtiger Konventionen werden im Detail geklärt 

und ein Überblick über Besichtigungsarten und die 

verschiedenen Zeugnistypen gegeben. Der 

richtige Umgang mit aktuellen 

Vorschriftenänderungen wird trainiert. 

21.10.2005, Hamburg 

Inspektionen, Besichtigungen und Zeugnisse 

Einführung in das Regelwerk zur Besichtigung von 

Schiffen und die Ausstellung von Zeugnissen. Das 

Seminar vermittelt einen Überblick über die 

Besichtigungsarten wie statuarische und 

Klassenbesichtigungen sowie „Flag“- und „Port 

State“-Inspektionen sowie die wichtigsten 

Schiffspapiere und deren Gültigkeiten. 

25.–26.10.2005, Hamburg 

Interner Auditor ISM/DIN EN 

ISO 9001:2000 für Schifffahrtsbetriebe 


Auswertung von internen Audits auf der 

Grundlage des ISM Code sowie der DIN EN ISO 

9001:2000. Anhand von maritimen Fallstudien 

wird der Auditierungsprozess vermittelt. 

31.10.–04.11.2005, Hamburg 

Lead Auditor Umweltmanagement: 

DIN EN ISO 14001 

Das akkreditierte Seminar vermittelt die 

Kenntnisse und Fertigkeiten zur Planung, 

Durchführung und Auswertung von externen und 

internen Audits gemäß DIN EN ISO 14001:2005. 

Grundlage des Seminars sind die im DIN-EN-ISO- 

Standard 19011:2002 enthaltenen Empfehlungen 

für die Qualifikation von Auditoren. 

NOVEMBER 

02.11.2005, Hamburg 

Grundlagen ISPS 

Seminar zum ISPS Code unter besonderer 

Berücksichtigung der Anforderungen an Reeder, 

Schiffsbesatzungen und Behörden. 

03.11.2005, Hamburg 

Anforderungen der US Coast Guard 

an Schifffahrtsbetriebe 

Seminar zu den Vorschriften der amerikanischen 

Küstenwache für Schiffe, die amerikanische 

Häfen anlaufen, mit Schwerpunkt auf Verfahren, 

Checklisten und Zuständigkeiten, um die 

Einhaltung der Vorschriften sicherzustellen. 

04.11.2005, Hamburg 

Die Um- und Rückflaggung von Schiffen 

am Beispiel der deutschen Flagge 

Seminar zu den rechtlichen Grundlagen für 

die Umflaggung von Schiffen, speziell die 

Rückflaggung nach Deutschland. 

Der Schwerpunkt liegt auf den praxisrelevanten 

Anforderungen, den Verantwortlichkeiten bei 

Registerfragen, der Schiffsbesetzung, der 

Durchführung von Besichtigungen und der 

Ausstellung von Zeugnissen. 

08.11.2005, Hamburg 

Interner Auditor ISPS 

Seminar zur Durchführung von internen Security 

Audits an Bord, basierend auf dem International 

Ship and Port Facility Security (ISPS) Code. 

10.11.2005, Hamburg 

Die neuen Anforderungen der 

DIN EN ISO 14001:2005 

Seminar zu den Anforderungen des aktualisierten 

Standards DIN EN ISO 14001:2005 in Bezug auf 

die Umstellung bestehender Umweltmanagementsysteme. 

Vorgestellt werden inhaltliche 

Änderungen, Übergangsregelungen, der zeitliche 

Rahmen für die Umstellung sowie erste Erfahrungen 

mit der Umstellung auf die neue Norm. 

15.–16.11.2005, Hamburg 

Interner Auditor DIN EN ISO 9001:2000 

für Industrie und Dienstleister 


Auswertung von internen Audits. 

21.11.2005, Hamburg 

Schiffskörper und Ausrüstung – 

Schäden, Reparaturen und Wartung 

Seminar über signifikante Schäden und deren 

Reparaturen aus dem Bereich Schiff unter 

besonderer Berücksichtigung der 

Reparaturstandards, Notreparaturen bzw. 

vorläufige Reparaturen aus Sicht einer 

Klassifikationsgesellschaft. 

22.11.2005, Hamburg 

ISPS-Übungen zur Gefahrenabwehr 

Workshop zur methodischen Durchführung von 

„Exercises“, entsprechend dem ISPS Code, Teil 

A/13.5, unter Berücksichtigung der 

Umsetzungsempfehlungen im Teil B/13.7. Auf der 

Grundlage eines vorgegebenen Notfallszenarios 

an Bord wird eine simulierte Notfallübung 

durchgeführt. Die Übung umfasst die Teilnahme 

der Landorganisation und simulierte 

Interventionen der betreffenden Behörden. 

23.11.2005, Hamburg 

Grundlagen ISM 

Seminar zum ISM-Code unter besonderer 

Berücksichtigung der 16 Elemente des Codes und 

den entsprechenden Anforderungen an Reeder 

und Schiffsbesatzungen. 

24.11.2005, Hamburg 

ISM für Schiffsführungspersonal 

Seminar zum ISM Code unter Berücksichtigung 

der Verantwortlichkeiten des Kapitäns und der 

Schiffsoffiziere mit der Zielsetzung, die Akzeptanz 

von Sicherheitsmanagementsystemen zu fördern. 

28.11.2005, Hamburg 

Grundlagen ISM für Yachten 

Seminar zum ISM Code unter besonderer 

Berücksichtigung der 16 Elemente des Code 

und den entsprechenden Anforderungen an 

Reeder und Yachtbesatzungen. 

29.–30.11.2005, Hamburg 

Interner Auditor ISM für Yachten 


Auswertung von internen Audits auf der 

Grundlage des ISM Code. Anhand von praxisnahen 

Fallstudien aus dem Yachtbereich wird 

der Auditierungsprozess vermittelt. 

DEZEMBER 

01.–02.12.2005, Hamburg 

CSO/SSO für Yachten 

Seminar zu den Anforderungen des International 

Ship and Port Facility Security (ISPS) Code. Ziel 

des Seminars ist, den Beauftragten für die 

Gefahrenabwehr im Unternehmen (CSO) und auf 

der Yacht (SSO) mit dem notwendigen Wissen 

vertraut zu machen, um die aus dem ISPS Code 

resultierenden Pflichten und Verantwortlichkeiten 

übernehmen zu können. 

01.12.2005, Hamburg 

ISPS für Schiffswerften 

Ziel des Seminars ist, Mitarbeiter von Werften 

und Zuliefererbetrieben mit den Inhalten des ISPS 

Code vertraut zu machen sowie die geforderten 

Maßnahmen zur Gefahrenabwehr zu vermitteln. 

07.12.2005, Hamburg 

Schiffsmaschine – Schäden, 

Reparaturen und Wartung 

Seminar über signifikante Schäden und deren 

Reparatur aus dem Bereich Maschine unter 

besonderer Berücksichtigung der 

Reparaturstandards, Notreparaturen bzw. 

vorläufige Reparaturen aus Sicht einer 

Klassifikationsgesellschaft. 

08.12.2005, Hamburg 

Vorbereitung auf Notfälle 

und Krisenmanagement 

Training von Verhaltensweisen in Notfallsituationen 

auf der Grundlage eines modularen Konzepts der 

Notfallplanung als Entscheidungshilfe für den 

Kapitän unter besonderer Berücksichtigung der 

Teamarbeit und Teamkommunikation. Das Seminar 

liefert Methoden, wie unter großem Stress in 

Notfallsituationen kontrollierte Entscheidungen 

getroffen werden können. 

13.12.2005, Hamburg 

Seeunfalluntersuchung 

in Schifffahrtsbetrieben 

Das Seminar dient der Vertiefung des Wissens 

über Seeunfalluntersuchungen. Dem Teilnehmer 

wird Hintergrundwissen zum Tätigkeitsbereich 

mari-timer Unfalluntersuchungsbehörden 

vermittelt. Er wird in die Lage versetzt, 

Unfalluntersuchungsbehörden zu unterstützen 

oder eigene Untersuchungen kleinerer Unfälle 

durchzuführen, wie das z. B. im ISM Code vorgeschrieben 

ist. 

15.12.2005, Hamburg 

Grundwissen maritimes Englisch 

für Reedereiinspektoren 

Dieses grundlegende Maritime-English(ME)- 

Seminar vermittelt Inspektionspersonal von 

Reedereien und Behörden grundlegende 

Kommunikationsfertigkeiten in Bezug auf ihre 

Tätigkeitsfelder. Hiermit sollen insbesondere 

technische Inspektoren angesprochen werden, 

die auch Aufgaben im Bereich der nautischen 

Inspektion übernehmen. 

Weitere Informationen: GL Academy, Tel. +49 40 36149-195, academy@gl-group.com oder im Internet: www.gl-group.com > Maritime Services > GL Academy 

10 nonstop 3/2005 

nonstop 3/2005 11

Containerschiffsentwicklung 

Pamela die Große 

Ihre Ablieferung ist ein Meilenstein in der Containerschiffsentwicklung: Zwischen ihren 

Hüften kann die „MSC Pamela“ 18 Containerreihen unterbringen, insgesamt sind es 9.200 

TEU. Dank der engen Kooperation von Auftraggeber, Werft und dem Germanischen Lloyd 

wurde der Bau in Rekordzeit realisiert. 

So gross sollten sie erst gar nicht werden. Als der 

Hamburger Reeder Claus-Peter Offen Ende 2003 neun 

Großcontainer-schiffe bei der koreanischen Samsung-Werft 

bestellte, hatte er zunächst ein 8.200-TEU-Design im Sinn. 

Doch der Markt, stellte sich heraus, hatte viel größeren 

Appetit. Der Containerverkehrsboom steuerte auf seinen 

Höhepunkt zu, und die Linienreeder rangen um Tonnage, 

um die Nachfrage bedienen zu können. Der Mediterranean 

Shipping Corp. (MSC), ursprünglich Charterer der MSC 

Pamela, war deshalb daran gelegen, die Transportkapazität 

der Schiffe zu erhöhen. Um Weihnachten 2003 setzte sich 

der Auftraggeber mit der Werft und den Experten des 

Germanischen Lloyd zusammen, um nach einer Lösung zu 

suchen. „In drei Tagen haben die Parteien es schließlich 

geschafft, ein 8.200-TEU- in ein 9.200-TEU-Schiff zu 

verwandeln“, sagt Jan-Olaf Probst, Ship Type Manager 

12 nonstop 3/2005 

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Containerriesen werden heute aus Modulen zusammengesetzt, die 

entweder vor Ort gebaut oder just in time geliefert werden 

Container Ships in der Hamburger Zentrale des Germanischen 

Lloyd. Ursprünglich sollten die Frachter 323 Meter 

lang und 42,8 Meter breit sein. Um die Kapazität zu erhöhen, 

boten sich zwei Wege an. Entweder man zieht das Schiff in 

die Länge oder man baut in die Breite. Offen entschied sich 

für Letzteres – mit gutem Grund, wie Probst findet. 

„Der breitere Typ verhält sich gutmütiger. Er weist eine 

höhere Steifigkeit in der Stahlstruktur auf“, meint der 

Spezialist. Denn mit der Länge nehmen auch die Verformungen 

im Schiffskörper zu. Um die erforderliche Festigkeit 

zu erreichen, müsste der verlängerte Rumpf gegenüber 

dem breiteren Modell deutlich verstärkt werden. Die Offen- 

MSC-Schiffe sind nun 45,6 Meter breit und damit die 

ersten, die an Deck 18 Containerreihen zwischen Backbord 

und Steuerbord aufnehmen können. In den Laderäumen 

sind es immerhin noch 16. „Das Verhältnis von Laderaumzu 

Deckcontainern ist nach der Designänderung günstiger, 

da auch die Seitenhöhe erhöht wurde“, erklärt Probst. Der 

Anteil der Behälter unter Deck ist größer (über 50 Prozent). 

Dort können alle Kisten gut beladen sein, während an Deck 

nur die untersten Lagen gefüllt sein dürfen – nach oben 

nehmen die zulässigen Containergewichte stark ab. Sonst 

sind die Lasten auf den Containerstapel unter der 

Einwirkung von Wind und Wellen zu hoch. 

HÖHER STAPELN? Unter Deck muss trotzdem genau aufs 

Gewicht geachtet werden: 346 Tonnen ist die maximale 

Eckbelastung eines Standardcontainers. Diese ist schnell 

überschritten, wenn die zehn gestapelten Container mit den 

maximalen 35 Tonnen für einen 40-Fuß-Container beladen 

sind. Höhere Lagen könnte man zulassen, wenn die 

Container nicht bis zum Äußersten beladen werden – in 

puncto zu befördernder Ladung ein Nullsummenspiel also. 

Obwohl die Ecksäulenbelastung der Kisten eine feste Größe 

ist, ließen sich an Deck noch Verbesserungen erzielen. Nicht 

beim Gesamtgewicht der Stapel, wohl aber bei der 

Verteilung des zulässigen Höchstgewichts auf die einzelnen 

Container. Dazu bieten sich erhöhte Laschbrücken an, von 

denen aus die Unterpunkte der vierten Lage erreicht werden 

können. Heute werden in der Regel nur die untersten drei 

Lagen festgezurrt. „Durch die höheren Laschbrücken lässt 

sich der Schwerpunkt der Stapel nach oben verlagern. Man 

bekommt mehr Spielraum bei der Beladung“, so Probst. 

Auch in den höheren Lagen, wo wegen der Kippgefahr nur 

Leercontainer mitgeführt werden, könnten dann zum Teil 

noch beladene Boxen gefahren werden. Ob Ladung in der 

sechsten, siebten oder sogar achten Lage an Deck gestaut 

werden darf, wie das Laschsystem ausgelegt werden muss, 

welche Belastung auf die Lukendeckel wirkt – das sind 

Fragen, denen der Germanische Lloyd bei der so genannten 

Querbeschleunigungsuntersuchung nachgeht. Dabei wird 

festgestellt, wie sich die Lasten an Bord beim Rollen und 

Stampfen auf See entwickeln. 

CONTAINERSCHIFFSENTWICKLUNG 

In der Computersimulation hat die „MSC Pamela“ schon 

unzählige kritische Situationen sicher gemeistert. 

GLOBALBERECHNUNG IN REKORDZEIT Noch vor der Untersuchung 

der Querbeschleunigung erfolgt die Globalberechnung 

des Schiffskörpers – die erste und wichtigste Hürde für 

jeden neuen Schiffsentwurf. Je größer der Frachter, desto 

langwieriger der Prüfprozess. Bei der „MSC Pamela“ waren 

für den Germanischen Lloyd und die Werft die Termine eng 

gesteckt. „Zwischen der Abwandlung des Entwurfs und dem 

Steel Cutting in Korea lagen nur zehn Monate. Um den 

Termin einhalten zu können, mussten die Prüfungen stark 

beschleunigt werden“, erzählt Probst. Durch enge 

Zusammenarbeit mit Samsung gelang es dem Germanischen 

Lloyd, die Globalberechnung des 9.200ers von fünf auf 

dreieinhalb Monate herunterzubringen. 

Die Koreaner 

lieferten das Modell für die 

Festigkeitsanalyse mit Hilfe 

der Methode der finiten 

Elemente. Dabei wird der 

gesamte Schiffskörper in 

Millionen Rasterteile zerlegt, 

damit die Spannungen 

und Verformungen bis ins 

kleinste Detail verfolgt werden 

können. „Dieses Modell 

geht dann im Computer 

virtuell durch den Seegang. 

Dabei werden viele Tausende 

unterschiedliche Lastfälle 

durchgespielt“, so 

Probst. Je nach Beladung 

des Schiffs sowie Richtung, 

Länge und Höhe der Wel- Jan-Olaf Probst, Containerschiffsexperte 

len ergeben sich unterschiedliche 

Szenarios. Alle Kombinationen, die zu kritischen 

Momenten führen, sucht der Computer. So findet der 

Germanische Lloyd heraus, an welchen Stellen die von 

der Werft vorgelegte Konstruktion nachgebessert werden 

muss, um den Festigkeitsanforderungen zu genügen. Das 

„MSC PAMELA“: VON DER IDEE ZUM FERTIGEN SCHIFF 

Dezember 2003: Aufstockung der Entwurfsgröße von 8.200 auf 9.200 TEU 

Januar bis Oktober 2004: Schiffsfestigkeitsberechnung, Querbeschleunigungsuntersuchung 

und Zeichnungsprüfung durch den Germanischen Lloyd 

Oktober 2004: Steel Cutting auf der Samsung-Werft in Geoje City 

Februar 2005: Kiellegung 

April 2005: Fertigstellung 

Juni 2005: Testfahrt 

Juli 2005: Taufe und Ablieferung 

nonstop 3/2005 15

CONTAINERSCHIFFSENTWICKLUNG 

DIE 9.200ER-SERIE IM ÜBERBLICK 

Die „MSC Pamela“ ist das erste von neun Großcontainerschiffen mit einer 

Kapazität von 9.200 TEU, die der Hamburger Reeder Claus-Peter Offen bei 

Samsung Heavy Industries in Südkorea bestellt hat. Vier baugleiche 

Frachter hat die Linienreederei Mediterranean Shipping Corporation (MSC) 

zusätzlich auf eigene Rechnung geordert. Die Ablieferung aller 13 

Einheiten wird bis Ende 2007 abgeschlossen sein. 

Auftraggeber: Claus-Peter Offen 

GmbH & Co. 

Eigner: MSC 

Länge ü. a.: 336,7 m 

Länge z. d. L.: 321 m 

Breite: 45,6 m 

Seitenhöhe: 27,2 m 

Tiefgang: 15 m 

Vermessung: 107.849 BRZ 

Tragfähigkeit: 110.592 tdw 

Container total: 9.200 TEU 

Reihen an Deck: 18 

Reihen im Raum: 16 

Lagen an Deck: 7 

Lagen im Raum: 10 

Kühlcontaineranschlüsse: 

700 FEU 

Antriebsleistung: 69.000 kW 

Maschinentyp: MAN B&W 

12K 98MC-C License 

Geschwindigkeit: 25,2 kn 

Klassifikationsmerkmale/ 

Schiffskörper: A100 A5 mit Freibord 

5,238 m, IW NAV-D RSD Star, BWM-F, 

SOLAS-II-2, Reg. 19, Containerschiff, 

Environmental Passport 

Wechselspiel zwischen Stellplatzkapazität und Schiffsfestigkeit 

ist ein komplexer Optimierungsvorgang. Im Falle der 

„MSC Pamela“, so Probst, seien die Ergebnisse jedoch „sehr 

erfreulich“ gewesen. Bei den globalen Untersuchungen 

konnte der Germanische Lloyd auf die umfassenden Erfah- 

Schweißen unter Hochdruck: 

Koreanische Werften sind über Jahre ausgelastet 

rungen der vergangenen Jahre bauen. Schon in den 90er 

Jahren entwickelte die Gesellschaft zusammen mit der deutschen 

Werft HDW eine Konzeptstudie für ein Großcontainerschiff. 

Dieses Thema hat der Germanische Lloyd Ende der 

90er Jahre neu aufgegriffen. Dabei wurde der Einfluss der 

Hauptparameter wie die Breite der Seitenstruktur, die Tiefe 

der Querschotte und die Höhe des Doppelbodens untersucht. 

Die Abmessungen entsprachen denen der „MSC 

Pamela“. Nachdem Samsung die Ergebnisse in die Konstruktionsunterlagen 

eingearbeitet hatte, erfolgte die abschließende 

Zeichnungsprüfung (Plan Approval). So konnten die 

engen Termine gehalten werden. 

ENGE KOOPERATION VOR ORT Wie schon öfter bewährt, 

schickte der Germanische Lloyd drei Ingenieure aus Hamburg 

nach Korea, um die Prüfergebnisse nach Abschluss aller 

Berechnungen für die C.-P.-Offen-Schiffe direkt vor Ort zu 

erläutern. „Diese Vorgehensweise brachte uns den notwendigen 

Zeitvorteil“, erklärt Probst. „Wir waren so in der 

Lage, Hand in Hand mit den Werftingenieuren zu arbeiten 

und alle Eintragungen und Abänderungen direkt vor Ort zu 

besprechen.“ Missverständnisse konnten dadurch gleich ausgeräumt 

und die Arbeiten in den Baudocks zeitnah geplant 

werden. Die frühzeitige Abstimmung ist heute wichtiger 

denn je, da die Werften die Stahlkolosse aus Modulen 

zusammensetzen, die entweder neben dem Dock gebaut 

oder just in time angeliefert werden. „Wenn wir kleine 

Korrekturen vorschlagen, kann das schon die ganze Logistik 

durcheinander bringen“, so Probst. „Insofern ist ein Direktgespräch 

für beide Seiten immer vorteilhafter.“ Der Abstimmungsbedarf 

dürfte in Zukunft noch steigen. Denn längst 

sind noch größere Frachter in Planung: So hat der Germanische 

Lloyd kürzlich schon Seegangs- und Festigkeitsanalysen 

für Designstudien eines 13.000-TEU-Projektes 

durchgeführt. n MPH 

Perfekte Logistik 

SCHIFFBAUSTAHL AUS JAPAN, Motoren aus Korea und 

Funkanlagen made in Europe: Der Materialfluss für die 

Herstellung der Containerfrachter umspannt den ganzen 

Globus. Schon bevor die Teile zur Endmontage im Baudock 

in Korea eintreffen, muss sichergestellt werden, dass ihre 

Qualität den Anforderungen der Klassifikationsgesellschaften 

genügt. Es gibt nichts, was nicht geprüft wird – vom 

Radar über die Schalttafel bis zum Boiler. Die Zulieferer 

müssen sich regelmäßig Qualitätsprüfungen unterziehen – 

einigen schaut der Germanische Lloyd sogar permanent 

über die Schulter. „Auf der Bauwerft sind ständig drei GL- 

Besichtiger exklusiv für das 9.200-TEU-Projekt tätig, zwei 

weitere Besichtiger bei den Subkontraktoren, deren 

Produktionsstätten bis zu 60 Kilometer von der Werft 

entfernt liegen“, sagt Heinz Wagner, Area Manager des 

Germanischen Lloyd Korea in Busan. 15 Prozent aller schiffbaulichen 

Blöcke, die später zu einem Ganzen verschweißt 

werden, entstehen bei Zulieferern, ein großer Teil davon bei 

einer Samsung-Tochtergesellschaft in China. Dort können 

die Arbeiten zu einem Bruchteil der Kosten, die in Südkorea 

anfallen, erledigt werden. Noch bevor die Blöcke für den 

Transport nach Südkorea auf einem Ponton landen, werden 

sie von GL-Experten unter die Lupe genommen. 

IMMER WIEDER NEUE WEGE Nur zwei Drittel des erforderlichen 

Schiffbaustahls, so Wagner, kommen aus Korea, der 

Rest aus China und Japan. Pumpen, Radar, nautische Anlagen 

und Rettungsmittel werden zum Teil in Europa hergestellt. 

„Die meisten Installationsmaterialien wie Haupt- und 

Hilfsantriebe sowie die Elektrik und Elektronik kommen 

inzwischen auch aus Korea“, fährt Wagner fort. 

Bei den 9.200-TEU-Schiffen setzte Samsung ein neues 

Schweißverfahren für große Plattenstärken bis zu 58 Millimetern 

an (Elektrogasschweißen im Tandemverfahren), das 

vor Produktionsbeginn vom Germanischen Lloyd zugelassen 

werden musste. Auch alle ausführenden Schweißer 

mussten sich einer Prüfung unterziehen. „Damit war einer 

unserer Besichtiger sechs Monate lang beschäftigt“, so 

Wagner. „Für die Werft war das Neuland. Wir mussten 

zusammen mit der Materialabteilung vor Ort erst einmal 

genehmigungsreife Grundlagen schaffen.“ 

Die Probefahrt dieses Containerjumbos verlief bis auf 

einige inzwischen behobene Ausfälle akzeptabel – bei effektiver 

Zusammenarbeit mit der technischen Leitung der 

Reederei, Lothar Knöchelmann, und dem GL-Inspektionsleiter 

Ralf Stehr. Für ein anderes Projekt unter GL-Beteiligung 

sorgte die Werft für ein Novum: Der Hauptantrieb 

CONTAINERSCHIFFBAU 

Der Bau der 9.200-TEU-Schiffe in Südkorea setzt eine ausgeklügelte Logistik voraus. Ganze 

Schiffssektionen entstehen heute in internationaler Arbeitsteilung. Experten des Germanischen 

Lloyd sind an allen entscheidenden Schnittstellen mit dabei. 

eines Schiffs (Gesamtgewicht 2.600 Tonnen) wurde unter 

Zeitdruck in einem Stück per Schwimmkran installiert. 

JUST IN TIME Angesichts der weltweiten Stahlknappheit 

sind die Werften heute zu einer „exakten Logistik“ gezwungen. 

Da man sich keine großen Vorratspolster leisten kann, 

kommt es mehr denn je darauf an, den Stahl zeitgenau in die 

Produktion einzuspeisen. 

„Das wird hier bei allen lokalen 

Großwerften ausgezeichnet 

praktiziert“, hebt 

Wagner hervor. Alle nachgelagerten 

Prozesse bauen 

darauf auf. Schon während 

ihrer Herstellung werden 

die Volumensektionen mit 

den zu installierenden Bauteilen 

wie Pumpen, Kühlern, 

Rohrleitungen und Kabeln 

ausgestattet. Eine Installation 

der Teile nach Fertigstellung 

des Schiffskörpers 

wäre viel zu aufwändig. Die 

fertigen Sektionen können 

dann rasch zusammengefügt 

werden. „Bei einer Werft 

sind die Blöcke für ein 

Heinz Wagner, Area Manager Korea 

6.000-TEU-Schiff in 14 

Tagen im Baudock zu einer Schiffshülle mit allen Installationen 

außer Haupt- und Hilfsantrieben verschweißt worden. 

Das nenne ich perfekte Logistik“, findet der GL-Manager, der 

seit 20 Jahren in Korea arbeitet. Die Krankapazitäten auf den 

Werften kommen an 1.000 Tonnen heran, Schwimmkräne an 

3.500 Tonnen – Tendenz steigend. Die Betriebe lernen mit 

immer größeren Volumensektionen umzugehen und sind gut 

für die weitere Schiffsgrößenentwicklung gerüstet. Wagner 

weiß, dass eine deutsche Reederei in Korea zurzeit über den 

Bau von Schiffen mit einer Behälterkapazität von 10.000 TEU 

verhandelt. „Die damit verbundenen Herausforderungen 

nimmt der Germanische Lloyd gern an“, so Wagner, „nach 

dem Motto: Geht nicht gibt’s nicht!“. Insgesamt werden dieses 

Jahr in Korea 69 Schiffe mit GL-Klasse abgeliefert, in 2006 

steigt die Zahl auf 82. Der Germanische Lloyd wächst mit: 

„Als ich hier ankam, waren wir sechs Leute“, sagt Wagner. 

Heute umfasst die Organisation in Korea knapp 160 

Mitarbeiter und zwölf Büros. Zwei zusätzliche Site Offices 

kommen im Laufe des Jahres noch dazu. n MPH 

nonstop 3/2005 17

Weltmarktführer im Schiffbau 

Die Republik Korea hat sich zur führenden Schiffbaunation entwickelt. Dank des anhaltenden 

Schiffbaubooms können sich die Auftragsbücher koreanischer Werften sehen lassen. 

Kein Wunder, denn die Weichen für diese Entwicklung wurden schon vor Jahren gestellt. 

DIE SÜDKOREANISCHEN WERFTEN sind unangefochtener 

Weltmarktführer vor Japan und China. Diese 

Rangordnung spiegelt sich auch bei der aktuellen Nachfrage 

wider. Koreas Werften konnten im vergangenen Jahr mehr 

als ein Drittel aller Neubaubestellungen akquirieren. Damit 

war ihr Vorsprung bei der Nachfrage sogar noch deutlicher 

als bei der Produktion. Japanische Werften nahmen 30,3 

Prozent der Bestellungen entgegen. China belegte mit 

einem Anteil von 12,6 Prozent Platz drei. 

Die Ansichten, wie es zu diesem rapiden Aufstieg 

gekommen ist, unterscheiden sich je nach geographischer 

Perspektive. Die Auseinandersetzungen zwischen Europäischer 

Union und Korea vor der Welthandelsorganisation 

sind mittlerweile beigelegt. Seit den 70er Jahren wurde die 

Schiffbauindustrie strategisch gefördert, da deren Wachstum 

nach Ansicht der koreanischen Regierung auch positive 

Auswirkungen auf andere Industriebranchen entfaltet. Die 

Schiffbauindustrie hat dank ihrer Großanlagen und der 

Vielfältigkeit der gebauten Schiffe stetig expandiert. 

18 


Während der Marktanteil im Jahr 1975 gerade mal 1,0 

Prozent betrug, konnte die Schiffbauindustrie 20 Jahre 

später einen Anteil von 33,0 Prozent am Weltmarkt vorweisen. 

Japan dominierte damals mit 41,1 Prozent den 

Schiffbau. Im Jahr 1999 setzte sich der koreanische Schiffbau 

trotz schwerer Finanz- und Wirtschaftskrise (1997/98) an 

die Spitze im internationalen Schiffneubau. 

FÜR JAHRE AUSGELASTET Heute teilen sich fünf große 

Werften den Markt auf: Hyundai Heavy Industries Co., 

Ltd., (HHI) mit ihren Zweigwerften Hyundai Mipo in Ulsan 

und Hyundai Samho in Mokpo, Samsung Heavy Industries 

Co., Ltd., in Geoje, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering 

Co., Ltd., in Geoje, Hanjin Heavy Industries & 

Construction Co., Ltd., in Busan und STX Shipbuilding 

Co., Ltd., in Jinhae. Sie sind bis ins Jahr 2008 ausgelastet. 

Die große Nachfrage insbesondere nach Containerschiffen 

und LNG-Tankern (LNG =Liquified Natural Gas) ist eine 

Folge des anhaltenden Wachstums in Asien sowie von 

FOTO: HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES CO., LTD. 

Chinas hohem Bedarf an Erdöl, Stahl und anderen Rohstoffen 

und dem damit einhergehenden ansteigenden Anteil am 

weltweiten Handel. Die koreanische Schiffbauindustrie trägt 

6,0 Prozent zur Außenhandelsbilanz bei und beschäftigt über 

80.000 Menschen; davon arbeiten knapp 30 Prozent bei HHI. 

KONZENTRATION AUF HOCHWERTIGES SEGMENT Die koreanischen 

Werften zeichnen sich auße durch ihre Größe durch 

einen hohen technischen Stand aus, der permanent weiterentwickelt 

wird. So revolutionierten HHI und Daewoo den 

Prozess, Schiffe an Land zu bauen. Neue Schweißtechniken 

erlauben beispielsweise eine noch größere Automatisierung 

des Fertigungsprozesses und damit eine noch höhere Auslastung 

der Werften. Steigende Stahlpreise und wachsende 

chinesische Konkurrenz haben trotz der guten Auftragslage 

Spuren in der Preiskalkulation hinterlassen. Durch eine 

Konzentration auf höherwertige Segmente wie Containerschiffe, 

Tanker und insbesondere LNG-Tanker wird dieser 

Entwicklung Rechnung getragen. Aufgrund der steigenden 

Rohölpreise und der damit verbundenen Attraktivität von Gas 

wird eine robuste Nachfrage nach LNG-Tankern erwartet. 

Wie japanische Werften (siehe nonstop 01/05) verlagern auch 

koreanische Unternehmen Produktionsteile nach China und 

auf die Philippinen. So plant u.a. Daewoo Shipbuilding, ein 

eigenes Werk in Yantai zu bauen. Ohnehin ist China vor den 

USA und Japan der wichtigste Handelspartner Koreas. 

Die koreanische Schiffbauindustrie hat viel erreicht. Für 

die nächsten zehn Jahre plant sie, ihre jährliche Produktion 

auf 16,7 Mio. BRZ zu steigern und sich einen Marktanteil 

von 40 Prozent zu sichern. Im Segment der großen Containerschiffe 

erwarten koreanische Werften sogar einen 

Marktanteil von 60 und bei LNG-Tankern von 65 Prozent. 

Sie sind zuversichtlich, ihre Vormachtstellung mittel- und 

langfristig weiter ausbauen zu können. n HCL/OM 

NEUES INDUSTRIEKOMITEE GEGRÜNDET 

KOREA 

Die Hyundai-Werft erstreckt sich über vier Kilometer entlang der Mipo 

Bay in Ulsan und verfügt über zehn Trockendocks 

Die Zusammenarbeit mit der koreanischen Schiffbauzulieferindustrie 

steht auf einer neuen Grundlage. Am 19. August wurde 

das Korean Industry Committee auf Jeju Island gegründet, an dem 

sich über 20 führende Unternehmen beteiligen. 

Das Komitee wird den Informationsaustausch zwischen der Schiffbauzulieferindustrie, 

den Motorenherstellern und den Stahl-, Guss- und 

Schmiedeteilproduzenten sowie dem Germanischen Lloyd aktivieren. 

Auf dem Arbeitsprogramm des Komitees stehen u.a. Vorschläge zur 

Beschleunigung und Vereinfachung der Verfahren zur Prüfung, Abnahme 

und Zertifizierung von Bauteilen und Komponenten. Die Gründungsveranstaltung 

des Industriekomitees wurde von Dr. Hermann J. Klein geleitet. 

DER GERMANISCHE LLOYD IN KOREA 

Die erste Station wurde im Jahr 1977 in Busan eröffnet. Weitere 

Stationen folgten in Ulsan und Geoje Island. Niederlassungen gibt es auch 

in Chang Won, Daegu, Moxpo und Seoul. Mittlerweile arbeiten in Korea 

165 Mitarbeiter für den Germanischen Lloyd – darunter sind 127 

Besichtiger und neun Zeichnungsprüfer. Schwerpunkt ihrer Tätigkeit ist die 

Neubauklassifikation. In diesem Jahr werden auf den Werften 70 Schiffe 

mit GL-Klasse abgeliefert, 60 befinden sich im Konstruktionszustand. In 

den vergangenen fünf Jahren wurden durchschnittlich etwa 40 Schiffe pro 

Jahr mit GL-Klasse fertig gestellt. Weitere Informationen und Kontakt: 

Heinz Wagner, Area Manager, Tel. +82 51 4401220, mobil +82 11 

95119906, Fax +82 51 4637730, heinz.wagner@gl-group.com 

Area Office Korea, Rep. of, Tel. +82 51 4401220, Fax +82 51 463773, 

gl-busan@gl-group.com 

nonstop 3/2005 19

BRENNSTOFFQUALITÄT BRENNSTOFFQUALITÄT 

Ruhig durchatmen! 

Schiffsemissionen werden durch MARPOL Annex VI reduziert. Bunkerbescheinigungen, Brennstoffproben 

und Log-Book-Einträge sind nur einige Maßnahmen, die Schiffseigner deshalb jetzt 

berücksichtigen müssen. Motorenexperte Hans-Joachim Götze erklärt, worauf es ankommt. 

DER GÜTERTRANSPORT MIT SCHIFFEN ist hinsichtlich 

des Energiebedarfs im Vergleich zu anderen 

Transportsystemen äußerst günstig. Trotzdem sind die 

Entwickler von Schiffsdieselmotoren in den vergangenen 30 

Jahren gedrängt worden, die Motoren auf immer bessere 

Ausnutzung des eingesetzten Brennstoffs hin zu optimieren 

– nicht zuletzt auch wegen der stark gestiegenen 

Brennstoffkosten. So gelang es, mit Großmotoren 

Herrlich, die frische Seeluft! Weniger Schiffemissionen sorgen 

insbesondere in den Küstenregionen für ungetrübte Urlaubsfreuden 

Wirkungsgrade um 50 %, bezogen auf die eingesetzte 

Energie, zu erreichen und damit auch die Emissionen des 

schädlichen Treibhausgases CO 2 deutlich zu verringern. Bei 

gleichzeitiger Verwendung von kostengünstigen Rückstandsölen 

hat diese Entwicklung jedoch auch dazu geführt, 

dass die Emissionen von Stickoxiden (NO X) und Schwefeloxiden 

(SO X) aus der Schifffahrt angestiegen sind. Zeitgleich 

mit dieser Entwicklung wurden in vielen Bereichen an Land 

FOTO: P. MANNER/ZEFA 

aufgrund immer strengerer gesetzlicher Vorgaben (z.B. 

Grenzwerte für die Emission bestimmter schädlicher 

Abgaskomponenten) auch immer effektivere Abgasreinigungsanlagen 

für Kraftwerke und Fahrzeuge eingesetzt. 

Dadurch verringerten sich zwar die landseitigen Emissionen, 

der Anteil an den Gesamtemissionen, der durch die 

Schifffahrt erzeugt wurde, stieg damit aber deutlich an, 

insbesondere in Häfen und küstennahen Regionen. 

Vor diesem Hintergrund hat die International Maritime 

Organization (IMO) die Notwendigkeit erkannt, Vorschriften 

für die Vermeidung von Luftverunreinigungen durch 

Schiffe zu erarbeiten. Als Resultat trat am 19. Mai 2005 

MARPOL Annex VI in Kraft. 

„Vor der Verwendung von LSFO in 

Dieselmotoren sollten Sie den Motorenhersteller 

nach möglichen Betriebsauswirkungen fragen.“ 

Hans-Joachim Götze, Motorenexperte 

Ziel dieser Vorschrift ist es unter anderem, die Emissionen 

von SO X und von durch den Schwefel im Brennstoff 

verursachten Partikeln zu verringern. Da diese Emissionen 

durch die Motorkonstruktion praktisch nicht beeinflussbar 

sind, wurden in Annex VI Schwefelgrenzwerte für jeglichen 

an Bord eingesetzten Brennstoff festgelegt: Jetzt dürfen an 

Bord nur noch Brennstoffe eingesetzt werden, deren 

Schwefelgehalt einen Anteil an der Brennstoffmasse von 

4,5 % nicht übersteigt. Zudem besteht die Option, so 

genannte „SO X Emission Control Areas“ (SECA) zu deklarieren, 

in denen der Schwefelgehalt im verwendeten Brennstoff 

nicht über 1,5 % S liegen darf. Zur ersten SECA wurde 

die gesamte Ostsee erklärt. Hier gilt die Vorschrift ab dem 

19. Mai 2006. Voraussichtlich werden die gleichen Anforderungen 

ab November 2007 auch für die Nordsee und den 

Ärmelkanal gelten. 

Für Schiffe, die in einer SECA operieren, sieht die 

Vorschrift jedoch auch vor, dass bei Verwendung von 

höherschwefligem Brennstoff alternativ eine Abgasreinigungsanlage 

oder eine andere technische Methode eingesetzt 

werden kann, um die Gesamtemissionen eines Schiffes 

auf einen Wert von 6,0 g SO X/kWh oder darunter zu reduzieren. 

Solche Anlagen unterliegen allerdings aufwändigen 

Genehmigungsverfahren. Derzeit gibt es einige Pilotprojekte 

mit derartigen Anlagen, aber es ist noch nicht 

abzusehen, wann und für welche Motorenkategorien solche 

Systeme marktreif sind. Bleibt also zunächst der schwefelreduzierte 

Brennstoff. Nach Auskunft der Mineralölindustrie 

wird derartiger Brennstoff zum Zeitpunkt der Notwendigkeit 

für den Betrieb in der Ostsee in ausreichenden 

Mengen zur Verfügung stehen. Es bleibt abzuwarten, wie 

sich die Situation darstellt, wenn bei Ausweisung weiterer 

SECA deutlich höherer Bedarf besteht. 

WAS HAT DER SCHIFFSBETREIBER ZU BEACHTEN? Hinsichtlich 

der Brennstoffqualität ist für jedes zu Verbrennungszwecken 

an Bord genommene „Fuel Oil“ vom Lieferanten eine 

Bunkerbescheinigung auszustellen (Bunker Delivery Note – 

BDN), auf der unter anderem der Schwefelgehalt des 

Brennstoffs ausgewiesen ist. Außerdem soll die BDN eine 

Erklärung des Lieferanten darüber enthalten, dass das 

gelieferte Öl den entsprechenden Vorschriften entspricht. 

Die Bunkerbescheinigung muss drei Jahre an Bord aufbewahrt 

werden. 

Zusätzlich muss während des Bunkervorganges kontinuierlich 

eine Probe an der bordseitigen Übernahmestation 

gezogen werden, die in geeigneten Flaschen versiegelt und 

mit einem vom Lieferanten und vom verantwortlichen 

Schiffsoffizier unterschriebenen Label versehen werden 

muss. Die Bunkerprobe muss für mindestens ein Jahr an 

Bord an geeigneter Stelle aufbewahrt werden. IMO 

Resolution MEPC 96 (47) gibt detaillierte Anweisungen 

zum Umgang mit Bunkerproben. Sollten hinsichtlich der 

Vorgaben Abweichungen auftreten, zum Beispiel bezüglich 

der Probennahmestelle oder womöglich bei Nichtverfügbarkeit 

des vorgeschriebenen Brennstoffes, so wird 

dringend empfohlen, sich die Umstände behördlich bestätigen 

zu lassen, um mögliche ernste Probleme anlässlich einer 

Port State Control (PSC) zu vermeiden. 

Auf Schiffen, die unterschiedliche Brennstoffsorten (High 

Sulphur Fuel Oil – HSFO, Low Sulphur Fuel Oil – LSFO) 

verwenden, müssen geeignete Maßnahmen vorgesehen 

werden, die sicherstellen, dass bei Einfahrt in eine SECA das 

Brennstoffsystem mit LSFO gefüllt ist und die Anlagen 

entsprechend betrieben werden. Brennstoffmengen in den 

Tanks sowie Datum, Uhrzeit und Schiffsposition müssen für 

den Zeitpunkt, an dem die Umstellung abgeschlossen ist, 

schriftlich in geeigneter Form (Log-Book) festgehalten 

werden. Die Form eines derartigen Log-Book sollte von den 

Flaggenstaat-Administrationen vorgegeben werden. Zudem 

gilt die Empfehlung, bezüglich der Verwendung von 

LSFO in Dieselmotoren die Hersteller nach eventuellen 

Auswirkungen auf den Motorbetrieb zu konsultieren. n HJG 

Weitere Informationen: Hans-Joachim Götze, Abteilungsleiter Verbrennungsmotoren, 

Tel. +49 40 36149-314, hans-joachim.goetze@gl-group.com 

WEITERE SCHWEFELVORSCHRIFTEN 

Im Bereich der Europäischen Gemeinschaft gilt die Richtlinie 99/32/EC. 

Danach darf der Schwefelgehalt von an Bord verwendetem Marine-Gasöl 

(MGO) derzeit 0,2 % S nicht überschreiten (Def. MGO: alle Kraftstoffe nach 

ISO 8217 [1996], Tabelle 1: DMX, DMA, DMB, DMC). Eine voraussichtlich in 

Kürze in Kraft tretende Änderung zur EU-Richtlinie 99/32/EC sieht vor 

(Änderungsrichtlinie 2005/33/EC): 

a) maximaler Schwefelgehalt in Schiffsbrennstoffen für Fahrten in der 

Ostsee ab 19. Mai 2006: 1,5 % S m/m 

b) maximaler Schwefelgehalt in Schiffsbrennstoffen für Fahrten in der 

Nordsee ab Herbst 2007: 1,5 % S m/m 

c) maximaler Schwefelgehalt in Schiffsbrennstoffen, die auf 

Passagier(fähr)schiffen verwendet werden, die im regelmäßigen 

Dienst zwischen Häfen der EU eingesetzt werden, ab 11. August 2006: 

1,5 % S m/m 

d) maximaler Schwefelgehalt von Brennstoffen, die auf Binnenschiffen 

generell und auf Seeschiffen während der Liegezeit in einem EU- 

Hafen verwendet werden, ab 1. Januar 2010: 0,1 % S m/m 

Das EU-Parlament wird in 2008 darüber beraten, ob und/oder wann in einer 

zweiten Stufe ein Schwefelgrenzwert von 0,5 % S für die Anwendungen 

unter a bis c (und ggf. andere Gebiete/Anwendungen) eingeführt wird. 

nonstop 3/2005 21

IM GESPRÄCH: ALI ASHRAF AFKHAMI 

„Zufriedenheit ist gut, 

Erfolg ist besser“ 

Die Anfänge liegen fast 40 Jahre zurück: In 1967 nahmen die Islamic Republic of Iran Shipping 

Lines (IRISL) mit zwei Schiffen von je 2.500 DWT den Betrieb auf. Heute bedient IRISL die 

Kundschaft weltweit mit über 115 eigenen Schiffen und einer Kapazität von ca. 3,7 Mio. DWT. 

IRISL BESCHÄFTIGT CA. 4.500 qualifizierte Seeleute 

sowie rund 1.000 Mitarbeiter in der weltweit agierenden 

Landorganisation und diversen Tochtergesellschaften. Der 

Umsatz der Gruppe lag im Jahr 2004 bei 2,2 Mio. Dollar. 

Schwerpunkte liegen in der Containerschifffahrt (Fernost, 

Südostasien, Europa), bei General Cargo (Persischer Golf 

und Afrika, Fernost, Australien, Südamerika, Europa) und in 

der Bulk-Schifffahrt (weltweit). Insbesondere die erfolgreiche 

Privatisierung ab dem Jahr 1999 und eine konsequente 

Internationalisierung der Reederei führten zu einem 

sprunghaften Anstieg des Transportvolumens auf heute 24 

Mio. t – Tendenz weiter steigend. Speziell die Containerschiff-Flotte 

wird bis Ende 2008 auf die dreifache Kapazität 

ausgebaut. Für seine erfolgreiche Expansionsstrategie wurde 

Ali Ashraf Afkhami, Vorstand und Direktor von IRISL, 

unlängst mit dem Seatrade Personality Award 2005 ausgezeichnet. 

Mehr über die Unternehmensphilosophie und 

weitere Expansionspläne verriet er nonstop im folgenden 

Interview. 

nonstop: Herr Afkhami, Sie wurden kürzlich zur „Seatrade 

Personality 2005“ gewählt. Herzlichen Glückwunsch! Was 

bedeutet das für Sie persönlich? 

ALI ASHRAF AFKHAMI: Es ist, denke ich, vor allem eine 

Anerkennung der Leistung unseres gesamten Teams. 

Wie würden Sie Ihre Erfolgsformel beschreiben? 

Ich glaube an positives Denken und ermutige auch meine 

Kollegen dazu. Es setzt viele Energien frei und ist ein 

wesentlicher Teil unserer Philosophie. Daneben steht 

eindeutig die Qualität im Mittelpunkt. Das ist die Grundlage, 

damit sich Geschäft, Marktanteil und Ertrag nachhaltig 

entwickeln können. Dazu gehört vor allem auch die 

Fähigkeit zu Innovation und Teamwork. 

Gibt es für Sie Vorbilder, die diese positive Grundhaltung erfolgreich 

umsetzen? 

Man braucht sich nur umzusehen in der Welt und man 

findet eine Vielzahl guter Beispiele. Auch innerhalb unseres 

Unternehmens gibt es Abteilungen und Bereiche, die sich 

für andere zur Benchmark entwickelt haben. 

Ein zentraler Aspekt bei der Verleihung des „Seatrade“-Awards 

war Ihr Engagement für die maritime Ausbildung junger Iraner. 

Was hat es damit auf sich? 

Ich denke, in jedem Geschäft sollte man sich auf drei Säulen 

konzentrieren: Wissen, Fähigkeiten und Erfahrung. Je mehr 

Wissen die Menschen im Unternehmen haben, desto weniger 

Hindernisse gibt es, desto leichter ist es, produktiv eine 

gemeinsame Vision zu verfolgen. Dabei ist jedes Unternehmen 

so etwas wie eine Wissensfabrik in einem kontinuierlichen 

Prozess. Aber Wissen allein reicht nicht. Wir müssen 

auch laufend unser Können verbessern. Es ist wie mit dem 

Autofahren: Wirklich lernen wird man es erst in dauernder 

Praxis. Und gerade die Schifffahrt erlebt so viele technologische 

Veränderungen und einen so harten Wettbewerb, dass 

es darauf entscheidend ankommt. Die dritte Säule ist die 

Erfahrung. Um im Bild zu bleiben: Man lernt das Fahren 

theoretisch und praktisch, aber man muss es auch unter 

gänzlich unterschiedlichen Bedingungen beherrschen – bei 

Schnee in den Bergen ebenso wie in der Wüste. In diese drei 

Säulen investieren wir konsequent, und zwar quer durch das 

Unternehmen. Der beste Garant für stabile Kundenbeziehungen 

sind zuverlässige und qualifizierte Mitarbeiter, die 

ihr Geschäft in eigener Verantwortung wahrnehmen und 

nicht immer wieder neu instruiert werden müssen. Hier 

haben wir viel erreicht in den letzten Jahren. Es liegt noch 

einiges vor uns, aber ich bin mit dem Ergebnis sehr 

zufrieden. 

Wie sehen diese Ausbildungsprogramme aus? 

Wir bilden nicht nur unsere Seeleute aus, sondern führen in 

Kooperation mit europäischen Universitäten beispielsweise 

auch klassische MBA-Programme für die Managementebene 

durch. Wir ermutigen unsere Mitarbeiter sehr, dieses Angebot 

zu nutzen, und das wird sehr gut angenommen. Wir bieten 

klassische Vorlesungen an, arbeiten in Workshops und 

Seminaren etc. All dies in unserem eigenen Ausbildungsinstitut, 

das unterschiedliche Programme anbietet. 

Wie viele Menschen werden dort im Jahr ausgebildet? 

Pro Jahr haben wir über 100 maritime Nachwuchskräfte am 

Institut, aber natürlich nutzt auch unser bestehendes 

22 nonstop 3/2005 

nonstop 3/2005 23 

FOTO: IRAN INTERNATIONAL MAGAZINE 

Personal die Angebote, um sich laufend weiterzubilden. Alle 

unsere Manager nehmen daran teil, über sämtliche Ebenen 

hinweg – also auch ich selbst. 

Sie haben Ihr Unternehmen in den letzten Jahren stark verändert. 

Welche Hindernisse gab es dabei zu überwinden? 

Der Weg vom staatseigenen zum privat geführten Unternehmen 

ist immer ein schwieriger Prozess. Da gab es zum 

Beispiel gesetzliche Hindernisse zu überwinden, wir mussten 

die Eignerstruktur verändern usw. Aber wir hatten eine klare 

Strategie, von der wir auch die Regierung überzeugen konnten. 

So haben wir den Wandel eingeleitet. Im Übrigen wird man 

selbst in kleineren Unternehmen bei Veränderungen immer hier 

und da auf Widerstand stoßen. Der Mensch hängt nun einmal 

an gewohnten Abläufen. Aber wir haben das mit Hilfe vieler 

offener Diskussionen auf allen Ebenen überwunden. Unsere 

Mitarbeiter wissen, dass sie durch Teamwork und im 

respektvollen Umgang miteinander einen wichtigen Beitrag 

zum Wohle des Unternehmens und auch unseres Landes leisten. 

Ali Ashraf Afkhami, Vorstand und Direktor von IRISL 

Wie kamen Sie zu IRISL? 

Mein Hintergrund liegt vor allem auf der industriellen Seite. 

Als im Iran der Gedanke der Privatisierung von Industrien 

aufkam, habe ich diesen – wie viele andere auch – unter- 

„Positives Denken setzt viele Energien frei und 

ist ein wesentlicher Teil unserer Philosophie.“ 

stützt. Zunächst schien es notwendig, der Regierung und 

auch der Öffentlichkeit positive Beispiele präsentieren zu 

können, d.h. privatisierte Unternehmen, die erheblich 

erfolgreicher arbeiten als zuvor. Also beteiligte ich mich an 

einigen erfolgreichen Restrukturierungen u.a. in der 

Petrochemie. Der Erfolg überzeugte auch unsere Regierung. 

Als dann IRISL zur Privatisierung anstand, wurde ich 

gefragt, ob ich daran mitarbeiten wolle. Auf dem Dienst-

IM GESPRÄCH: ALI ASHRAF AFKHAMI 

leistungssektor – und das ist die Schifffahrt – gab es zu der 

Zeit noch keine Erfahrungen. 

Mit den Ergebnissen Ihrer Arbeit können Sie durchaus zufrieden 

sein ... 

Sicher. Aber natürlich gibt es immer etwas, was man noch 

besser machen kann. Auch das gehört zu unserer Philosophie: 

kontinuierliche Verbesserung. „Für ein besseres 

Morgen“, das ist sozusagen unser Antrieb. Daran arbeiten 

„Wir streben nicht nach der größten Flotte, aber wir wollen die 

Besten sein. Langfristig setzt sich Qualität mit Sicherheit durch.“ 

wir – nicht allein zum Wohle unseres Landes, sondern auch 

darüber hinaus. Denn wir sind ein internationales Unternehmen 

und weltweit aktiv. 

Macht das die Faszination Ihrer Aufgabe aus? 

Absolut. Wir wollen mit unserer Leistung dazu beitragen, 

dass unsere Kunden nicht nur zufrieden sind, sondern uns als 

Erfolgsfaktor sehen: Zufriedenheit ist gut, Erfolg ist besser. 

Welche weiteren Ziele und Pläne verfolgen Sie, speziell für Ihre 

Containerschifffahrt? 

Wir streben nicht nach der größten Flotte, aber wir wollen 

die Besten sein. Mit unseren Containeraktivitäten sind wir 

vor etwa fünf Jahren gestartet. Das ist in der Tat eines unserer 

wichtigsten Investitionsfelder. Im Moment gehören wir zwar 

zu den Top-25-Containerlinien, aber mit einer noch nicht 

sehr großen Kapazität. Deshalb haben wir die Weichen 

gestellt, unsere jetzige Kapazität bis Ende 2008 zu verdreifachen. 

In der ersten Phase unserer Expansionsplanung 

werden wir bis Ende 2008 zehn zusätzliche Schiffe mit 5.000 

und 6.500 TEU bauen lassen. Weitere Expansionsschritte 

werden folgen. Wir arbeiten weiter daran, unser Image von 

Den Schwerpunkt künftiger Investitionen legt IRISL auf das Containergeschäft 

einer lokalen Reederei zur globalen Reederei zu wandeln. 

Auch bei Flüssigchemikalien- und LNG-Tankern ist der 

weitere Flottenausbau ein Thema für uns. 

Wir erleben in der Schifffahrt einen gewaltigen Konzentrationsprozess. 

Wie sehen Sie dabei die Rolle von IRISL? 

Mit den Riesen können wir uns nicht vergleichen. Aber lassen 

Sie mich ein Beispiel nennen: Bei den Computern gab es vor 30 

Jahren die Main-Frame-Rechner. Dann kamen die kleinen PCs 

und eroberten die Welt. Damit will 

ich sagen: Wir sind zwar nicht die 

Größten, aber wir können durch 

Effizienz und Qualität etwas 

erreichen. Natürlich kann man die 

Größe nicht vernachlässigen – und 

deshalb investieren wir. Und es wird in der Zukunft weitere 

Gelegenheiten geben, zu wachsen, so auch z.B. gemeinsam mit 

Partnern. Langfristig setzt sich Qualität mit Sicherheit durch. 

Kommen für den iranischen Schiffbau ähnliche Modelle infrage? 

Die iranische Schifffahrt hat ihre Geschichte, aber der 

Schiffbau steht am Anfang und braucht mehr Zeit. Auch hier 

wäre die Privatisierung ein viel versprechender Weg. Wenn 

es dazu kommt, können wir unseren Beitrag dazu leisten. 

In der Hafenwirtschaft sind Sie bereits aktiv … 

Richtig. Je besser die Häfen funktionieren, desto effizienter 

arbeitet die Flotte. Deshalb haben wir die gesamte Wertschöpfungskette 

im Auge. Im Hafen Bandar Imam beispielsweise 

haben wir erheblich investiert. Über das Hafenmanagement 

und den Betrieb von Assaluyeh und Bandar 

Abbas sind wir in Verhandlungen. Außerdem kümmern wir 

uns um den weiteren Ausbau der Hinterlandanbindung per 

Eisenbahn. Mit einer guten Verkehrsinfrastruktur kann sich 

der Iran zu einer logistischen Drehscheibe für die gesamte 

Region entwickeln. Aber unser Hauptgeschäft bleibt die 

Schifffahrt. n 

FOTOS: MICHAEL BOGUMIL, MMG 

DIE ERFINDUNG DES SCHIFFSPROPELLERS im 19. 

Jahrhundert gehört zweifelsohne zu den wichtigsten 

technischen Errungenschaften in der jahrtausendealten 

Entwicklungslinie des Schiffbaus. Doch der Schiffspropeller 

von einst hat nicht mehr viel gemein mit dem technischen 

Meisterstück der Neuzeit. Ein Unternehmen, das zu den 

echten Meistern seines Fachs gehört, also der Entwicklung, 

des Baus und der Montage von Schiffspropellern und 

Zusatzausrüstungen, ist die Mecklenburger Metallguss 

GmbH (MMG) in Waren an der Müritz. 

In drei wuchtigen Werkshallen der MMG stellen rund 

160 Mitarbeiter seit knapp 60 Jahren Schiffspropeller her. 

Im Juli 2004 wurde eine neu eingerichtete Gießereihalle in 

Betrieb genommen. Ein 100 m langer „Schuhkarton“, in 

dem sich jetzt acht Propellergroßformplätze und auch der 

weltgrößte Mittelfrequenz-Induktionsschmelzofen mit einer 

Schmelzkapazität von nahezu 100 t befinden. Zum imposanten 

Ofen-Set gehören weitere sieben Schmelzanlagen, 

sodass MMG bis zu 200 t flüssiges Metall zum gewünschten 

Gießzeitpunkt bereitstellen kann. Die fertigen Gussteile 

SCHIFFSPROPELLER 

Giganten unter Wasser 

Sie leisten Schwerstarbeit mit bis zu 140.000 Umdrehungen am Tag – und das bis zu 

30 Jahre lang. Schiffspropeller sind nicht nur die treibende Kraft auf See, sondern auch 

Ergebnisse bemerkenswerter Ingenieurleistung und Handwerkskunst. 

werden mittels einer Krananlage bewegt, deren Hebekapazität 

auf rund 320 t ausgelegt ist. In den beiden anderen 

Hallen sind modernste Werkbänke zur Bearbeitung der 

tonnenschweren Propellerrohlinge untergebracht, darunter 

mehrere CNC-gestützte Zerspanungsmaschinen. Das 

gesamte Ensemble darf zu Recht als „Hightech-Schmiede 

für Schiffspropeller“ bezeichnet werden. Die Anfänge der 

MMG reichen bis ins Jahr 1875 zurück, als sie als 

„Maschinenfabrik und Eisengießerei“ ihre Arbeit aufnahm. 

Heute gehört die MMG zur Deutschen Giesserei- und 

Industrie-Holding AG, kurz DIHAG, in Essen. Unter ihrem 

Dach sind insgesamt zehn Gießereibetriebe in Deutschland, 

Polen und Ungarn zusammengefasst. 

ERFAHRUNG ZAHLT SICH AUS „Wir gießen heute jährlich 

Schiffspropeller mit einem Gesamtgewicht von rund 8.000 t“, 

erzählt Manfred Urban, langjähriger Geschäftsführer der 

MMG, der mit Jürgen Eberlein das Unternehmen leitet. Das 

sind – verteilt auf Einzelstücke – mehr als 100 Schiffspropeller 

im Jahr. Um die 70 Prozent aller Propeller sind 

nonstop 3/2005 25

SCHIFFSPROPELLER SCHIFFSPROPELLER 

Das Gießen erfordert Know-how und Fingerspitzengefühl 

Der Zwang für Reeder 

zum Energiesparen wird 

die Entwicklung und 

das Design künftiger Propeller 

deutlich beeinflussen. 

dabei für den Export bestimmt. Umfangreiche Lieferungen 

gehen nach Fernost, wo die Post-Panmax-Containerfrachter, 

Bulker oder Tanker gewissermaßen im Wochentakt vom 

Stapel laufen. Doch auch die deutschen Werften greifen 

bevorzugt auf Güteerzeugnisse aus Waren zurück. Der Marktanteil 

der MMG bei Schiffspropellern für Frachter aller 

Größen und Typen liegt bei 20 Prozent, wobei es bei den 

Post-Panmax-Containerschiffen etwa 80 Prozent sind. Solche 

Schiffspropeller bringen mehr als 100 t Stückgewicht auf die 

Waage und weisen einen Durchmesser von rund 10 m auf. 

Der Prozess hin zum fertigen Propeller ist aufwändig. 

Urban: „Wir haben es hier mit einer Maßanfertigung zu tun. 

Ein Propeller ist mit einem Schiff in der Regel bis zu dessen 

Verschrottung verbunden, also gute 25 bis 30 Jahre lang. 

Dabei bestimmt der Propeller zu einem nicht unerheblichen 

Teil das Leistungsvermögen eines Schiffes und seines 

allgemeinen Seeverhaltens.“ Am Entwicklungsprozess eines 

Propellers sind neben den werkseigenen Ingenieuren auch 

die Spezialisten der Reedereien, Werften, Klassifikationsgesellschaften 

und der Schiffbauversuchsanstalten beteiligt. 

Zwischen allen Beteiligten findet während eines solchen 

Entwicklungsprozesses ein intensiver Austausch statt. Zwar 

gehört heute moderne Entwicklungssoftware zu den unverzichtbaren 

Hilfsmitteln der MMG-Fachleute. „Am Ende 

geben aber doch die umfangreichen persönlichen Erfahrungen 

der Konstrukteure und das im gesamten Unter- 

FEM-Festigkeitsberechnungen sichern die Belastbarkeit der Propeller 

nehmen verfügbare Wissen den Ausschlag“, betont Urban. 

Dieser Know-how-Vorsprung ist es unter anderem auch, der 

MMG auf dem hart umkämpften Weltmarkt für Schiffsantriebstechnik 

weiterhin so erfolgreich sein lässt. Hinzu 

kommen absolute Perfektion und höchste Qualität bei der 

Produktion der komplexen Bauteile. Urban: „Die Qualitätskontrolle 

zieht sich durch alle Prozesse. Unsere eigenen, 

hohen Ansprüche lassen wir durch unabhängige Dritte 

regelmäßig unter die Lupe nehmen. Der Germanische 

Lloyd, mit dem wir auch bei der Entwicklung und dem Bau 

der Schiffspropeller seit Jahren eng und sehr gut zusammenarbeiten, 

hat unseren Betrieb nach der DIN EN ISO 

9001:2000 zertifiziert.“ 

SPEZIELLE PROPELLER FÜR JEDEN SCHIFFSTYP Die Entwicklung 

eines Schiffspropellers im Einzelnen zu beschreiben, 

könnte ein ganzes Buch füllen, das gespickt wäre mit 

Formeln, Diagrammen, Kurven und Spezialbegriffen. Die 

Leistungsvorgaben kommen sowohl von der Reederei als 

auch von der Bauwerft. Ein Schiffspropeller ist ein wahrer 

„Schwerstarbeiter“: Während einer Seereise eines Containerfrachters 

dreht sich der Propeller täglich bis zu 140.000mal, 

um die durch die Hauptmaschine(n) erzeugte Leistung 

in Vortrieb und Geschwindigkeit umzusetzen. Die Flügelspitzen 

eines Propellers drehen sich dabei mit einer 

Geschwindigkeit von bis zu 45 m/s. Ein Schiffspropeller ist 

ein echter Schwingungserzeuger. Frei nach dem Motto: 

Wenn’s am Heck rüttelt, dann schüttelt’s das ganze Schiff 

einschließlich der Besatzung, etwaiger Passagiere oder 

empfindlicher technischer Geräte. Urban: „Ein Schiffspropeller, 

der für ein Passagierschiff bestimmt ist, muss ein 

viel besseres Schwingungsverhalten haben als ein Bauteil, 

das für einen Containerfrachter vorgesehen ist.“ 

Eine weitere Herausforderung, mit der jeder Entwickler 

von Schiffspropellern zu tun hat, ist die des so genannten 

„Kavitationsverhaltens eines Flügels in den einzelnen 

Winkelpositionen des Nachstromfeldes“. Durch das Drehen 

des Schiffspropellers werden Kräfte freigesetzt, die auf die 

Oberfläche des Propellers einwirken und – über einen 

entsprechenden Zeitraum – Schädigungen an der empfindlichen 

Oberflächenstruktur des Propellers herbeiführen 

können. Darunter leidet nicht nur die Lebensdauer des 

Antriebs, sondern auch das Leistungs- und Seeverhalten des 

Schiffes. Daher müssen die Auswirkungen der Kavitation so 

gering wie möglich gehalten werden. Die Zusammensetzung 

der Metalllegierung spielt dabei eine wichtige Rolle. Sie hat 

entscheidenden Einfluss auf die Festigkeit des Propellers. 

VOM MASSSTABS-MODELL ZUM ECHTEN PROPELLER Eine 

wichtige Orientierungsgröße für die Dimension des 

Propellers ist die Schiffsrumpfform. Sie wird in umfangreichen 

Prozessen in der Schiffbauversuchsanstalt optimiert. 

Mit einem maßgeschneiderten und maßstabsgerechten 

Modell (meistens 1:30) des geplanten Propellers werden 

Fahrversuche in Versuchsbecken durchgeführt. Die Ergebnisse 

bilden die Grundlage für den Bau des Schiffspropellers 

im Maßstab 1:1. Im Laufe der Jahrzehnte sind die Propeller 

nicht nur filigraner, sondern auch schwerer und größer 

geworden. Urban: „Für das Umsetzen der Antriebsleistungen 

von 70 bis 80 MW bedeutet das: um die 100 t Stückgewicht 

und knapp 10 m Durchmesser. Das sind Werte, die man vor 

zehn Jahren für kaum erreichbar hielt.“ 

Ausdruck technischen Könnens ist das Entwickeln der 

Legierung des Schiffspropellers sowie das eigentliche Gießen. 

Bei den heute verarbeiteten Legierungen wird neben 

Kupfer auch Aluminium hinzugegeben. Warum das weiche 

und leichte Aluminium, dessen Domäne ja eigentlich der 

Flugzeugbau ist? Der Gießtechniker Jürgen Eberlein sorgt 

für Aufklärung: „Aluminium bringt im Zusammenwirken 

mit Kupfer ein Mehr an Festigkeit. Wir haben es am Ende 

des chemischen und physikalischen Prozesses mit einem 

Produkt zu tun, das so hart oder noch härter als Stahl ist.“ 

Für das eigentliche Gießen werden gewaltige Mengen 

Rohstoffe benötigt: MMG kauft heute große Mengen 

Altmetall auf, wie zum Beispiel die Propeller ausgemusterter 

und zu verschrottender Schiffe. Hinzu kommen Unmengen 

von Quarzsand zur Formherstellung, neues Metall und 

andere Hilfsstoffe. Auf das Gießen folgt die umfangreiche 

Nachbearbeitung des „Rohlings“ mit den komplexen 

Spezialmaschinen. 

Auf dem Weg hin zum fertigen Propeller spielt der Gießprozess 

eine äußerst wichtige Rolle. Er ist für Eberlein „die 

Symbiose von Schmelze und Form“. Die Formen selbst, die 

auf den ersten Blick an gewaltige Sandburgen erinnern, 

werden in der Gießereihalle gebaut. Bei der MMG wird in 

der Regel bis zu dreimal wöchentlich gegossen. Eberlein: 

„Zum einen erfordert es die gute Auftragslage, zum anderen 

sind wir bestrebt, die Öfen nicht auskühlen zu lassen.“ 

Die für die Schmelze benötigten Materialien werden 

binnen 48 Stunden verflüssigt. Während des Schmelzvorganges 

wird eine, im Bedarfsfall auch mehrere Proben 

gezogen und an Ort und Stelle mittels Spezialgerät analysiert. 

Eberlein: „Die Soll-Vorgaben müssen im Interesse der 

Qualitätssicherung unbedingt eingehalten werden. Gegebenenfalls 

können beim Schmelzvorgang dann noch bestimmte 

Korrekturen vorgenommen werden.“ Das eigentliche 

Gießen nimmt eine erfahrene, in der Regel aus bis zu zehn 

Fachleuten bestehende Mannschaft vor. Sie steht unter 

Zeitdruck, wie Eberlein ausführt: „Das Gießen muss je nach 

Größe des Propellers binnen 20 Minuten abgeschlossen 

sein.“ Gute zwei Wochen benötigt die Masse dann zum 

Auskühlen und Aushärten. Danach steht der Propellerrohling 

für die Weiterbearbeitung im Werk zur Verfügung. 

Richtig spannend wird es für die MMG-Mitarbeiter, allen 

voran die Geschäftsführung und die Entwicklungsspezialisten, 

wenn das Schiff seine Probefahrt und seine erste 

Reise unter Volllast macht. Urban: „Dann schlägt die Stunde 

der Wahrheit, entweder top oder Flop.“ Gut für die 

Warener: Bei ihnen gingen nach den umfangreichen 

Abnahmefahrten die Daumen immer nach oben. 

KÜNFTIGE HERAUSFORDERUNGEN Und wie sieht der 

Schiffspropeller in zehn Jahren aus? MMG ist heute schon 

technisch in der Lage, Propeller mit bis zu 140 t 

Fertiggewicht und einem Durchmesser von 11,3 m zu 

gießen. Das sind dann Propeller für Containerfrachter jenseits 

der magischen Grenze von 10.000 TEU. Urban 

schmunzelt: „Gegenüber dem, was wir heute schon einbauen, 

wird es auf den ersten Blick keine großen Abweichungen 

geben. Die Unterschiede zu den heutigen Produkten 

dürften neben dem höheren Fertiggewicht aber in vielen 

Details liegen. Jedes Einzelmerkmal ist das Ergebnis harter 

Entwicklungsarbeit. Aspekte der weiteren Energieeinsparung, 

zu der die Reeder vor allem die weiter steigenden 

Kosten für Schiffstreibstoff zwingen, dürften bei der 

Entwicklung und beim Design künftiger Propeller eine 

große Rolle spielen.“ Auch davon sind Eberlein und Urban 

überzeugt. Das Unternehmen wird auch in zehn Jahren noch 

im Spitzenfeld der Schiffspropeller anzutreffen sein. Ein 

Unternehmen, das seinen Beitrag zur Fortentwicklung eines 

technischen Bauteils leistet, das die Schifffahrt seit 150 

Jahren im Wortsinne voranbringt. n EHA 

26 nonstop 3/2005 

nonstop 3/2005 27 

FOTOS: E. H. ARNDT/GERMANISCHER LLOYD (1), MMG (2) 

MMG AUF EINEN BLICK 

Gründung: 1875 als Maschinenfabrik 

und Eisengießerei in Waren 

an der Müritz 

Beginn der Schiffspropellerfabrikation: 

1948 

Mitarbeiter: 160 

Jahresumsatz: 35 Mio. Euro (2004) 

Gießereikapazitäten: 8 

Mittelfrequenz- 

Induktionsschmelzöfen 

mit rund 200 t Schmelzkapazität 

Geschäftsführer mit Branchenerfahrung: Jürgen Eberlein (l.) 

und Manfred Urban leiten die Geschicke der MMG 

Leistungsspektrum: 

Schiffspropeller mit bis zu 140 t 

Fertiggewicht und einem 

Durchmesser von bis zu 11,3 m 

Einsatzspektrum der 

Schiffspropeller: Containerschiffe, 

VLCC, LNGC, Bulk Carrier, 

Spezialpropeller für 

Marineschiffbau, Verstellpropeller- 

Gusskomponenten

Efthimios Mitropoulos, Generalsekretär der 

International Maritime Organisation 

28 


FOTO: INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION 

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION 

Globale Standards 

angemahnt 

Seit Anfang 2004 ist Efthimios Mitropoulos Generalsekretär der International Maritime 

Organization (IMO). Er hat die Leitung der IMO in einer Zeit übernommen, in der die internationale 

Seeschifffahrt und damit die Schifffahrtsorganisation der Vereinten Nationen 

besondere Herausforderungen meistern muss. 

DIE GLOBALISIERUNG HAT EIN erhebliches Wachstum 

der Seeschifffahrt zur Folge. Immer mehr Schiffe 

befördern immer größere Ladungsvolumina. Gleichzeitig 

wächst das öffentliche Bewusstsein für die Risiken des 

Seeverkehrs, für die Meere und Küsten. Auch die Abwehr 

terroristischer Anschläge hat nach dem 11. September 2001 

hohe Dringlichkeit bekommen. Die IMO kann beim Schutz 

des menschlichen Lebens auf See und bei der Reinhaltung 

der Meere auf eine eindrucksvolle Bilanz verweisen. 

Dennoch muss das internationale Regelwerk angesichts der 

weltwirtschaftlichen und der technischen Entwicklung 

ständig auf seine Wirksamkeit überprüft und aktualisiert 

werden. Gleichzeitig muss die IMO ihre Rolle als globale 

Plattform für die Festlegung der Sicherheitsstandards verteidigen. 

Insbesondere das Verhältnis der IMO zur EU bedarf 

einer neuen Definition. 

Efthimios Mitropoulos ist mit den Aufgaben und der 

Arbeitsweise der IMO auf Grund seiner langjährigen 

Tätigkeit als Sekretär des Schiffssicherheitsausschusses 

bestens vertraut. Im Interview mit nonstop erläutert er seine 

Vorstellungen von der künftigen Arbeit der IMO. 

nonstop: Sie sind jetzt seit 18 Monaten im Amt des Generalsekretärs. 

Wo sehen Sie auf Seiten der IMO einen dringenden 

Handlungsbedarf beim Brennpunktthema „Sichere Seefahrt auf 

sauberen Meeren“? 

EFTHIMIOS MITROPOULOS: Es gibt mittlerweile 

ein recht beachtliches internationales Gesetzeswerk, das 

von der Organisation zwar beschlossen und angenommen 

wurde, jedoch noch nicht in Kraft getreten ist. Auf der 

Suche nach Bereichen mit dringendem Handlungsbedarf 

wäre meiner Meinung nach hier ein guter Ausgangspunkt. 

In puncto Umwelt müssen das Protokoll aus dem 

Jahr 2000 über die Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit 

auf dem Gebiet von Umweltunfällen mit Gefahr- und 

Schadstoffen sowie die in 2001 bzw. 2004 angenommenen 

Anti-Fouling- und Ballaststoff-Konventionen ratifiziert und 

so schnell wie möglich in Kraft gesetzt werden. 

Zwar wurden bereits dringende Maßnahmen im Bereich 

„Maritime Security“ eingeleitet, aber da muss meiner 

Meinung nach noch manches mehr geschehen, besonders im 

Hinblick auf den Schutz wichtiger Schifffahrtswege. Ein 

Beispiel hierfür ist die Straße von Malakka. Der Welthandel 

hängt entscheidend von ihrer Befahrbarkeit ab, weshalb die 

IMO im September eine Versammlung in Jakarta plant, 

deren Thema der Schutz der Straße von Malakka gegen 

Piraterie und Raub sein wird. Ein anderer Bereich mit 

dringendem Handlungsbedarf sind die Sicherheitsstandards 

für die „Non-Convention Ship“. Die tragischen Fährunglücke 

der letzten beiden Jahre, z.B. in Bangladesch, auf den 

Philippinen und den Malediven, haben verdeutlicht, wie 

verheerend diese Unfälle in Hinsicht auf den Verlust von 

Menschenleben sein können. Die IMO unterstützt darüber 

hinaus die Entwicklung, Annahme und Umsetzung von 

Sicherheitscodes für diese „Non-Convention Ships“ in Asien 

und im pazifischen Raum, in Afrika, der Karibik und im 

Mittelmeerraum und wird auch weiterhin Länder unterstützen, 

solche Unglücke zu verhindern. 

Haben die Maßnahmen, die infolge der großen Schiffsunglücke 

der letzten Zeit eingeleitet wurden, tatsächlich zu mehr Schiffssicherheit 

geführt? 

Die Zahl der verloren gegangenen Schiffe, der Anteil am 

Verlust der Weltflotte, der Verlust von Menschenleben auf 

See, Tankerunglücke, Unfälle mit Massengutschiffen verrin- 

„Den Erhalt der Einheit unter den Mitgliedern 

der IMO betrachte ich als meine oberste Pflicht.“ 

gern sich kontinuierlich. Viele Faktoren tragen dazu bei, die 

Sicherheit in der Schifffahrt zu erhöhen: technische 

Verbesserungen, bessere Ausbildung der Seeleute, strengere 

Inspektionspläne, engere Zusammenarbeit und besserer 

Informationsaustausch unter den Hafenstaaten sowie 

nonstop 3/2005 29


verschärftes Umweltbewusstsein. Aber meine persönliche 

Überzeugung ist, dass die von der IMO angenommenen und 

für die Weltflotte umgesetzten Maßnahmen den Rahmen für 

diese Verbesserungen bieten. 

Überwacht die IMO, ob die einzelnen Mitgliedsstaaten die internationalen 

Regularien für Schiffssicherheit und Umweltschutz 

ordnungsgemäß umsetzen? 

Die IMO-Konventionen schreiben vor, dass die Mitgliedsländer 

der IMO Informationen zukommen lassen müssen. 

„Vor allem im Hinblick auf den Schutz wichtiger 

Schifffahrtswege muss noch mehr getan werden.“ 

Das erhellt ein wenig, in welchem Umfang sie ihren Verpflichtungen 

nachkommen. Im Interesse der Transparenz 

sind wir gerade dabei, einen großen Teil dieser Informationen 

in das so genannte Global Integrated Shipping 

Information System (GISIS) der IMO einzugeben. Noch 

wichtiger wird jedoch das so genannte „Voluntary Audit 

Scheme“ für die Mitgliedsstaaten sein. Es wird die 

Umsetzung der internationalen Regularien überwachen. So 

kann die IMO ihre Unterstützung der Länder, die sich 

auditieren lassen, dort einsetzen, wo sie am meisten 

erforderlich und am effektivsten ist. Die Vereinten Nationen 

und eine Vielzahl der IMO-Mitgliedsstaaten haben die 

Einführung des „Voluntary Audit Scheme“ wiederholt 

begrüßt. 

Ist die IMO mit ihren mehr als 160 Mitgliedsländern und dem 

entsprechend langen Ratifizierungsprozess dafür gerüstet, angemessen 

und rechtzeitig auf die turbulenten Veränderungen in 

Schiffstechnik, Schiffsgröße und Frachtvolumen zu reagieren? 

Hier sind einige Dinge zu beachten. Zunächst könnte man 

argumentieren, dass eine größere Zahl von Mitgliedsstaaten 

die Wahrscheinlichkeit einer zügigen Ratifizierung erhöht. 

Die Kriterien für das Inkrafttreten der meisten technischen 

Maßnahmen der IMO haben zwei Komponenten: die Anzahl 

der Länder, von denen sie ratifiziert werden, und den Anteil 

an der Weltflotte, den diese Länder vertreten. Je mehr 

Länder beitreten, desto wahrscheinlicher wird es, die 

Kriterien zu erreichen. Doch nun zur eigentlichen Frage: 

Der IMO-Hauptsitz direkt an der Themse in London 

30 


Wie gut ist die IMO gerüstet, um rechtzeitig auf Veränderungen 

zu reagieren? Meiner Meinung nach bedeutet Rechtzeitigkeit 

in diesem Zusammenhang das richtige Gleichgewicht 

zwischen schneller Reaktion und der Sicherstellung, 

dass alle anstehenden Fragen gründlich und umfassend 

überlegt werden. Und dass neue Standards, sobald sie angenommen 

werden, eine gute Chance auf breite und effektive 

Umsetzung erhalten. Eine Reflexreaktion kann ebenso 

unerwünscht sein wie ein Verschleppen. Ich glaube, dass die 

IMO dieses Gleichgewicht sehr gut wahrt. In der Tat hat 

die Organisation auf bestimmte Unfälle, z.B. solche mit 

hohen Verlusten von Menschenleben, und natürlich auch 

auf die Terroranschläge im Jahr 2001 in den USA sehr 

schnell reagiert. Andere Probleme erforderten 

bedächtigeres Vorgehen und wurden auch so behandelt – 

und genau so muss es auch sein. 

Sehen Sie durch die Maßnahmen, die unmittelbar nach ernsthaften 

Unfällen getroffen wurden, die Gefahr einer Überregulierung 

in der Seeschifffahrt? 

Überregulierung ist stets ein potenzielles Problem, aber 

eines, dessen sich die IMO bewusst ist. Als Folge arbeitet die 

Organisation jetzt verstärkt daran, vorhandene Gesetze 

umzusetzen, statt neue Maßnahmen zu entwickeln. 

Kann das Konzept der „goal-based standards“ in Zusammenhang 

mit den Bauvorschriften der Klassifikationsgesellschaften dazu 

führen, das Setzen von technischen Standards zu vereinfachen? 

Das Konzept von „goal-based standards“ – im Gegensatz zu 

den präskriptiven Methoden, die uns bisher gute Dienste 

geleistet haben, aber von Natur aus Einschränkungen aufweisen 

– ist potenziell in der Lage, in der maritimen Sicherheit 

einen dauerhaften Paradigmenwechsel hin zum 

Besseren zu bewirken. Ich glaube, man kann durchaus sagen, 

dass das Konzept ohne die konstruktive Herangehensweise, 

mit der es die Klassifikationsgesellschaften mit Hilfe der 

IACS übernommen haben, leicht hätte scheitern können. In 

Bezug auf die Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften 

habe ich natürlich die jüngsten Entwicklungen innerhalb der 

IACS hinsichtlich der Entwicklung von Common Rules 

verfolgt. Und ich war über das erfolgreiche Ergebnis des 

Treffens in Paris sehr erfreut. Ich finde es sehr begrüßenswert, 

dass die IACS – die die wichtigste technische Beratungsorganisation 

der IMO darstellt – auch weiterhin in 

geeinter Form ihre Dienste in die Sache von Sicherheit und 

Umweltschutz stellen wird. Und mit Freude erwarte ich, 

dass die Ziele der IACS für die derzeit in Arbeit befindlichen 

Common Rules erreicht werden. 

Sehen Sie die zentrale Rolle der IMO als einer gesetzgebenden 

Kraft für die internationale Schifffahrt durch Maßnahmen einzelner 

Länder oder durch unabhängige regionale Initiativen, 

z.B. durch die USA oder die EU, gefährdet? 

Ich habe stets die Ansicht vertreten, dass das Hauptargument 

gegen unilaterale oder regionale Gesetze für die internationale 

Schifffahrt darin besteht, dass sie einfach keinen Sinn 

ergeben. Die Struktur der Schifffahrt selbst, bei der sich die 

wichtigsten Vermögenswerte zwischen verschiedenen Ländern, 

unterschiedlichen Weltregionen und verschiedenen 

gesetzlichen Vorschriften bewegen, macht international 

vereinbarte und allgemein angewendete Standards 

unabdingbar. In der Regulierung der Schifffahrt ist schlicht 

und einfach kein Platz für Unilateralismus oder sogar 

Regionalismus – es sei denn, das Bedürfnis nach regionalen 

Standards wird von der IMO anerkannt und abgesegnet, wie 

z.B. beim Stockholmer Übereinkommen über die besonderen 

FOTOS: INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION 

Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, beim 

MARPOL-Übereinkommen über PSSAs (Special Areas and 

Particularly Sensitive Sea Areas) o.ä. Die IMO wurde 

gegründet, um Regierungen ein globales Forum für Treffen, 

Diskussionen und Meinungsaustausch zu bieten und um die 

Annahme von internationalen technischen Standards zu 

beschließen, die nach ihrer Ratifizierung durch die nationalen 

Gesetzgebungen von ebendiesen Regierungen einzuhalten 

und durchzusetzen sind. Über die IMO verpflichten 

sich Länder mit maritimen Interessen zur Einhaltung von 

internationalen Übereinkommen über maritime Sicherheit 

und den Schutz der Meeresumwelt, die von ihnen selbst 

entwickelt, auf internationaler Ebene angenommen (IMO) 

und auf nationaler Ebene ratifiziert werden. Um auf Ihre 

Frage zurückzukommen: Wenn die zentrale Rolle der IMO 

gefährdet wäre, hätte dies sehr ernste Konsequenzen. So 

habe ich bei meiner Ernennung zum Generalsekretär gesagt, 

dass ich den Erhalt der Einheit unter den Mitgliedern der 

IMO als meine oberste Pflicht ansehe. Und 

ich habe hinzugefügt, dass ich innerhalb der 

Befugnisse meines Amtes alles Notwendige 

unternehmen werde, um dieses Ziel zu 

erreichen. 

Könnte die Kooperation zwischen der IMO und der 

EU durch regelmäßige Beratungen vor einer 

Entscheidungsfindung verbessert werden? 

Die Europäische Kommission genießt bei der 

IMO bereits Beraterstatus und kann somit an Debatten und 

Diskussionen in unseren Komitees, Unterkomitees, Arbeitsgruppen 

usw. teilnehmen. Und natürlich ist jedes der 25 

Mitgliedsländer der EU auch Mitglied bei der IMO, wobei 

viele von ihnen sogar zu den besonders aktiven Teilnehmern 

zählen. 

Welchen Standpunkt vertreten Sie in Bezug auf die erklärte 

Absicht der EU, Mitglied der IMO und Unterzeichner ihrer 

wichtigsten Übereinkommen zu werden und in London mit einer 

Stimme im Namen ihrer 25 Mitgliedsländer zu sprechen? Könnte 

der Einschluss der EU in die Strukturen der IMO Ihrer Meinung 

nach der Neigung zu regionalen Lösungen entgegenwirken? 

Der Beitrag der EU-Länder zur IMO-Debatte ist seit der 

Einführung der Organisation von höchster Bedeutung. 

Denn eine große Zahl der technischen und gesetzlichen 

Vorschläge zur Verbesserung des Regelwerks stammt aus 

den europäischen Mitgliedsländern. Sie spielten daher eine 

tragende Rolle im Entscheidungsfindungsprozess und in der 

Entwicklung der endgültigen Position der IMO zu allen 

Punkten ihrer Agenda. Bei diesem Prozess geht es nicht nur 

darum, vorher vereinbarte Positionen zu präsentieren. Es 

dreht sich vielmehr um Verhandlung und Kompromiss in 

transparenter Art und Weise und oft unter engen Zeitvorgaben. 

Ich befürchte, dass bei einer Änderung der derzeitigen 

Gepflogenheiten die technische Debatte bei der IMO, 

die so viel zum Endergebnis beiträgt, in Zukunft außerhalb 

der Organisation stattfinden könnte. In diesem Fall wäre die 

IMO der technischen Argumente beraubt, die die einzelnen 

EU-Länder sonst bei der Organisation vortragen würden, 

was allen Mitgliedern der IMO hilft, Schlussfolgerungen auf 

der Basis einer ganzen Palette stichhaltiger und vernünftiger 

Argumente zu ziehen. Seit Jahrzehnten tragen die vielen 

verschiedenen europäischen nationalen Behörden Erfahrungen 

und eine enorme Tiefe und Breite an technischer 

Kompetenz im Schiffbau, in der Finanzierung, in der 

Versicherung, im Management und im Betrieb von Schiffen 


„Das Konzept von „goal-based standards“ ist potenziell in 

der Lage, in der maritimen Sicherheit einen dauerhaften 

Paradigmenwechsel zum Besseren zu bewirken.“ 

unter den unterschiedlichsten Handelsbedingungen bei – 

einige im Bereich Kurzstrecken- und Küstenverkehr, andere 

im Bereich Cross-Trading und viele davon unter Bedingungen 

einer gefährdeten Umwelt. Sie alle haben die Diskussionsqualität 

bei der IMO bereichert und geholfen, eine 

gesunde und fundierte Gesetzgebung zu schaffen. Um 

ausgewogene Entscheidungen zu treffen, brauchen wir so 

viele Standpunkte wie möglich. Und jede Änderung eines 

Systems, das uns bisher so gut gedient hat, könnte die Effektivität 

und Geschwindigkeit unseres Entscheidungsprozesses 

verschlechtern – mit möglichen negativen Konsequenzen für 

die schließlich angenommenen Ergebnisse und ihre 

Umsetzung. 

Würden die Statuten der IMO eine Mitgliedschaft der EU vom 

rechtlichen Standpunkt aus zulassen und wäre ein dahingehender 

Antrag in der Lage, eine Mehrheit zu gewinnen? Wie 

wäre es möglich, die Stimmrechte und die weitere Kooperation 

der EU-Mitgliedsstaaten innerhalb der IMO zu sichern? 

Die IMO-Konvention besagt, dass die Mitgliedschaft in der 

Organisation allen Staaten offen steht. Zwischenstaatliche 

Organisationen können zwar Kooperationsverträge mit der 

IMO schließen, sind aber nicht mitgliedsberechtigt. Bisher 

haben 39 zwischenstaatliche Organisationen inklusive der 

EU, wie bereits früher erwähnt, solche Vereinbarungen 

geschlossen. Um einer zwischenstaatlichen Organisation die 

Mitgliedschaft in der IMO zu ermöglichen, müsste die 

Konvention geändert werden, wobei das Verfahren relativ 

klar vorgeschrieben ist. Artikel 66 der IMO-Konvention 

besagt, dass Veränderungsvorschläge den Mitgliedern 

mindestens sechs Monate vor ihrer Erörterung in der 

Hauptversammlung vom Generalsekretär zu übermitteln 

sind. Veränderungen müssen von einer Zweidrittelmehrheit 

der Versammlung angenommen werden und treten zwölf 

Monate nach ihrer Annahme durch zwei Drittel der 

Mitglieder der Organisation, wobei die so genannten 

Associate Members ausgeschlossen sind, in Kraft. n 

nonstop 3/2005 31

AUSBILDUNG 

Besichtiger fallen 

nicht vom Himmel 

Die internationale Schifffahrt boomt und der Germanische Lloyd benötigt immer mehr 

Besichtiger – am besten sofort. Doch so schnell geht das nicht. Denn die neuen Mitarbeiter 

müssen zunächst gründlich ausgebildet werden – und das dauert. 

FEUER, CO 2 -ALARM, ÖLMANGEL im Dieselmotor, 

Ausfall der Rudermaschine. Kein Grund zur Panik. Tobias 

Neumann-Overholthaus simuliert den Notfall nur. Ruhig 

steht er unten im Maschinenraum des Feeders und überprüft 

die Technik. Springt der Alarm an, lässt sich das Ruder 

manuell bedienen, schaltet der Dieselgenerator automatisch 

ab? Es ist der Job eines Besichtigers, den er da macht. Doch 

ein Besichtiger ist er nicht – noch nicht. Neumann-Overholthaus 

ist Trainee beim Germanischen Lloyd und durchläuft 

die hausinterne Ausbildung zum Besichtiger. 

Er ist einer von 160 Trainees, die der Germanische Lloyd in 

diesem Jahr ausbildet. Im vergangenen Jahr waren es 82 und 

im Jahr 2003 waren es gerade einmal 48. Der überproportionale 

Zuwachs ist bedingt durch den Boom in der Schifffahrtsbranche. 

Derzeit arbeiten rund 660 Besichtiger weltweit 

für den Germanischen Lloyd. Doch insbesondere auf den 

ostasiatischen Neubauwerften werden immer mehr Leute 

benötigt. Zusätzliche Fortbildungen für diesen Bereich haben 

da die ersten Lücken geschlossen. Doch das allein reicht nicht. 

Die Werften schicken die Neubauten im Fließbandtempo auf 

die Ozeane. Und diese ständig wachsende Fahrende Flotte 

muss betreut werden. Jährlich müssen die Schiffe besichtigt, 

Zertifikate aktualisiert werden. Kein Dokument darf abgelaufen 

sein. Nur mit den gültigen Zertifikaten einer Klassifikationsgesellschaft 

darf ein Schiff internationale Gewässer 

befahren und in Häfen ein- und aus Häfen auslaufen. 

EIN PROBLEM: DIE VORAUSSETZUNGEN Früher waren 

Besichtiger meist alte Fahrensleute. Jahrelang sind sie über 

die Weltmeere geschippert. Sie hörten jedes falsche Knattern 

und Rattern ihres Motors noch im Tiefschlaf. Wenn sie dann 

irgendwann im Alter mal wieder an Land wollten, heuerten 

viele bei einer Klassifikationsgesellschaft an. Doch das ist 

Historie. Heute gibt es solche Männer kaum noch. Woher 

auch? Wer fährt schon noch ein halbes Leben lang zur See? 

Heute sind die Bewerber auf den Job weitaus jünger. Sie 

kommen von Werften, aus Designbüros oder direkt von der 

Hochschule. Alle sind hochqualifizierte Ingenieure, aber 

immer weniger von ihnen sind an Bord eines Ozeanriesen 

gefahren. Darauf muss sich der Germanische Lloyd – wie 

alle anderen Klassifikationsgesellschaften auch – einstellen. 

32 


Deshalb legt die Hamburger Gesellschaft besonderen 

Wert auf die Ausbildung. Das Trainingsprogramm ist flexibel 

gestaltet – je nach der individuellen Erfahrung des neuen 

Mitarbeiters. „Den ein oder anderen schicken wir auch schon 

mal für zwei Monate auf große Fahrt“, sagt Jens Berner, 

Besichtiger in der Inspektion Hamburg und einer der 

Ausbilder. „Tobias Neumann-Overholthaus dagegen könnte 

eigentlich auch schon allein die Schiffe besichtigen“, davon 

ist Berner überzeugt. Denn Tobias Neumann-Overholthaus 

ist während seiner Ausbildung zum Schiffsmechaniker fast 

„Die Trainees müssen die Philosophie 

der Gesellschaft verinnerlichen, 

System und Struktur verstehen.“ 

Brigitte Kuhn, Leiterin des GL-Trainingscenters 

drei Jahre zur See gefahren, hat das technische Patent und 

einen Master in Offshore-Technik. Auch auf Werften hat er 

während des Studiums schon Berufserfahrung gesammelt. 

Dennoch, das gesamte Training muss auch er durchlaufen. 

Die ersten drei Monate wurde er, wie alle neuen 

Mitarbeiter, in ausgewählte Stationen geschickt. Dort erhielt 

er einen ersten Einblick in die verschiedenen Aufgaben einer 

Klassifikationsgesellschaft. Zwar ahnte er im Groben, wie 

der Job abläuft. Wie die Klasse im Detail arbeitet, sah er aber 

erst dort. 

Auf diese erste Praxis folgten zwei Monate Theorie und 

jetzt weitere fünf Monate Praxis, bei der er unter der 

Aufsicht von erfahrenen Besichtigern seine ersten Schritte 

macht. Diese insgesamt zehn Monate sind das zeitliche 

Minimum für die jüngeren „Lehrlinge“. Auch erfahrene 

Leute will der Germanische Lloyd nicht ins kalte Wasser 

werfen, das bedeutet auch für sie ca. sechs Monate Training. 

Niemand will den Qualitätsstandard der Gesellschaft in 

Gefahr bringen. Hinzu kommt, dass unter anderem IACS 

(International Association of Classification Societies) und 

EMSA (European Maritime Safety Agency) alle Klassifikationsgesellschaften 

zur Fortbildung verpflichten und diese 

Fortbildung auch streng überwachen. 

FOTOS: SIMONE HEIDENREICH/GERMANISCHER LLOYD (3), MICHAEL BOGUMIL 

AUSBILDUNG 

Oben: Im Rahmen ihrer Aufgaben müssen Besichtiger sowohl den Test der Rettungsboote als auch die Erläuterung zum Gebrauch der Rettungsinseln überwachen 

Unten: Als ausgebildeter Schiffsmechaniker ist Tobias Neumann-Overholthaus bestens vertraut mit Schalttafeln wie dieser zur Kontrolle der Lenz- und Bunkerautomatik 

nonstop 3/2005 33

AUSBILDUNG 

Das praktische Training erfolgt in den verschiedenen internationalen 

Stationen des Germanischen Lloyd. Nur für die 

theoretische Ausbildung kommen alle neuen Kollegen in 

Hamburg zusammen. Zwei Monate lernen sie dort im 

Trainingscenter im Elbhof, einem Jugendstilhaus an der Elbe, 

keine 300 Meter entfernt von der Unternehmenszentrale. 

„Die Trainees müssen die Philosophie der Gesellschaft 

verinnerlichen, System und Struktur verstehen. Und sie 

müssen sich hier in Hamburg mit sämtlichen Hilfsmitteln 

vertraut machen“, sagt Brigitte Kuhn, Leiterin des Trainingscenters. 

Dafür stehen ihnen das Internet, interne Dateien 

und Nachschlagewerke zur Verfügung. Jahr für Jahr kommen 

neue Richtlinien der Klassifikation und der internationalen 

Regelwerke SOLAS, MARPOL, Load Line, 

STCW 95, ISPS Code oder ISM hinzu. Da kann man leicht 

den Überblick verlieren. Umso wichtiger ist es, immer genau 

zu wissen, wo man wie welche Information findet. Und das 

ist nicht alles. Die Trainer, fast ausschließlich Experten des 

Germanischen Lloyd, bereiten sie auf den Alltag vor. Wie 

schreibe ich einen Bericht? Wie verhalte ich mich gegenüber 

Reedern, Kapitänen und Schiffbauern? Wo liegen meine 

Verantwortlichkeiten? 

LERNEN UND NETZWERKE KNÜPFEN Kuhn weiß, dass das 

Pensum enorm ist und viel von den Trainees verlangt wird. 

Dennoch sieht sie die Zeit in der Hansestadt auch als unabdingbar 

an: „Der Aufenthalt gibt Zeit am Stück, um sich 

einzuarbeiten. Später werden sie immer unter Druck stehen 

und diese Zeit nicht mehr zur Verfügung haben.“ 

Aber das Trainingscenter ist nicht nur eine „Paukanstalt“. 

„Es ist vor allem auch eine Plattform“, sagt Kuhn. Die Mit- 

Besichtiger beobachten, wie das 

Rettungsboot zu Wasser gelassen wird 

34 


arbeiter sollen die Unternehmenszentrale und ihre Kollegen 

kennen lernen. Denn trotz der Fortbildung bleiben die 

Außendienstler Generalisten. Spezialisten für alle Details 

sind sie nicht – und das brauchen sie auch gar nicht zu sein. 

Die Fachexperten sitzen in Hamburg. Ein Ziel ist es deshalb, 

die Mitarbeiter in Hamburg und die auf den Stationen im 

In- und Ausland bestmöglich zu vernetzen. Die zukünftigen 

Außendienstler sollen wissen, wer in Hamburg die Ansprechpartner 

sind. „Und da ist es doch gut, wenn man sich 

persönlich schon mal kennen gelernt hat“, sagt Kuhn. 

PRACTICAL TUTORED TRAINING Irgendwann im Spätsommer 

dieses Jahres wird Tobias Neumann-Overholthaus zum 

Besichtiger ernannt. Zu diesem Zeitpunkt wird er schon fast 

ein Jahr beim Germanischen Lloyd sein. Selbstständig darf 

er aber noch immer kein Schiff besichtigen und kein 

Zertifikat unterschreiben. Nun beginnt die letzte Etappe 

seiner Lehrzeit, das Practical Tutored Training: Er muss sich 

für jede einzelne Besichtigungsart – für den Schiffsneubau 

und die Fahrende Flotte, und das auch noch für die unterschiedlichen 

Schiffstypen – autorisieren lassen. Öltanker, 

Passagierschiff, Gastanker, Schweißinspektion, Materialprüfung, 

ISPS Code – die Liste nimmt den Platz eines 

kleinen Buches ein. Schrittweise wird er die verschiedenen 

Autorisationen bekommen – für diese Teilbereiche kann er 

dann selbstständig die Verantwortung übernehmen. Wann er 

ein „Mann für alles“ sein wird, kann niemand sagen. Wenn 

er in Hamburg bleibt, ist er vermutlich sehr schnell ein 

autorisierter Besichtiger für Containerschiffe. Diese legen 

tagtäglich im Hafen an. Seine Autorisation für Gastanker 

dagegen kann in diesem Hafen Jahre dauern. n NL 

FOTOS: HDW, SIMONE HEIDENREICH/GERMANISCHER LLOYD, MICHAEL BOGUMIL 

H2Expo – 

Leinen los 

für die 

Brennstoffzelle 

Schnittige Yachten, bequeme 

Passagierfähren oder moderne 

Marineschiffe – sie alle können künftig 

vom Einsatz umweltfreundlicher 

Brennstoffzellen profitieren. Aktuelle 

Einblicke in den Stand der Forschung 

bietet die H2Expo als Fachmesse für 

Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologien 

Ende August in 

Hamburg. 

WASSERSTOFF IST DER ENERGIETRÄGER der 

Zukunft. Denn mit seinem hohen Wirkungsgrad bei 

entsprechend niedriger Umweltbelastung bietet er eine 

„Erste Anwendungen von Brennstoffzellen 

auf Schiffen erwarten wir schon 

innerhalb der nächsten zehn Jahre.“ 

Dr.-Ing. Gerd-Michael Würsig, Brennstoffzellenexperte 

energieeffiziente Alternative zu herkömmlichen Brennstoffen. 

Da wundert es nicht, dass auch die Schiffbauindustrie 

umdenkt und vor dem Hintergrund hoher 

Energiekosten und immer strengerer Umweltauflagen die 

Forschung im Bereich der maritimen Brennstoffzellentechnologie 

kräftig vorantreibt. Auch der Germanische 

Lloyd ist seit Jahren in diesem Forschungs- und Entwicklungsbereich 

aktiv. Als Gründungsmitglied der Landesinitiative 

Brennstoffzellen- und Wasserstoff-Technologie 

Hamburg engagiert er sich jetzt auf der Fachmesse H2Expo. 

Dr. Ing. Gerd-Michael Würsig, Leiter Prozess- und 

WASSERSTOFF-/BRENNSTOFFZELLENTECHNOLOGIE 

Die neuen U-Boote der Bundesmarine hat die HDW 

bereits mit Brennstoffzellen ausgerüstet 

Brennstoffzellen-Technologie im Bereich Entwicklung und 

Strategische Forschung des Germanischen Lloyd, ist Chairman 

eines Workshops zum Thema „Maritime Anwendung 

von Brennstoffzellen“. 

„Erste Anwendungen von Brennstoffzellen auf Schiffen 

erwarten wir schon innerhalb der nächsten zehn Jahre“, 

prognostiziert Dr. Würsig. Dabei können derzeit Leistungen 

von mehreren 100 kW und zukünftig bis hinein in den 

unteren MW-Bereich erreicht werden. Aufgrund der 

geringen CO 2 -Emissionen ist dieser Energiewandler 

besonders für Schiffe, die im küstennahen Bereich fahren, 

interessant. So werden kurzfristig vor allem Yachten, 

Sportschiffe und kleine Fähren profitieren. Die Brennstoffzellentechnologie 

bietet aber noch weitere Vorteile: 

„Geräusch- und Vibrationsarmut sind zum Beispiel für 

Marinefahrzeuge, Passagier-, Forschungs- und Behördenschiffe 

in sensiblen Gewässern entscheidende Pluspunkte“, 

so Dr. Würsig. 

FORSCHEN IN DER PRAXIS Um das Potenzial für die 

Schiffstechnik praxisnah auszuloten und Betriebserfahrung 

auf See zu sammeln, engagiert sich der Germanische Lloyd 

gemeinsam mit der HDW-Tochter HDW Fuel Cell 

Systems (HFCS) in der Entwicklung eines Demonstrators. 

In einem 20-Fuß-Container ist eine BZ-Anlage mit 160 kW 

Leistung integriert. Die Anlage kann problemlos in die 

Bordtechnik unterschiedlichster Schiffe integriert werden. 

Nach ersten Tests an Land sollen noch in 2005 konkrete 

Versuchsprojekte auf Schiffen folgen. Die Zertifizierung der 

Anlage erfolgt gemäß der Richtlinie des Germanischen 

Lloyd für Brennstoffzellensysteme. HDW ist bereits heute 

mit der kommerziellen Anwendung von Brennstoffzellen in 

U-Booten weltweit erfolgreich. So wurden u.a. die vier 

neuen U-Boote der Bundesmarine (Typ U-212) mit BZ- 

Systemen ausgerüstet. Auch in den Zertifizierungsalltag hat 

die Brennstoffzelle längst Einzug gehalten. n LL 

Weitere Informationen: Dr.-Ing. Gerd-Michael Würsig, Brennstoffzellenexperte, 

Tel. +49 40 36149-621, gerd-michael.wuersig@gl-group.com 

nonstop 3/2005 35

INDUSTRIEDIENSTE . KURZMELDUNGEN 

Nachrichten 

Seminare 

OKTOBER 

18.-19.10.2005, Hamburg 

2. Seminar zur Projektzertifizierung von 

Windenergieanlagen 

Mit den Zukunftsperspektiven der Windenergie 

wächst der Bedarf an Informationen über die 

Rentabilität von Windparks. Diese hängt 

maßgeblich vom Windaufkommen sowie von der 

Anlagendimensionierung ab, die ein Maximum an 

Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Verfügbarkeit 

gewährleisten sollte. Für Betreiber von Windenergieanlagen, 

Projektplaner, Finanzdienstleister, 

Ingenieurbüros und Anlagenhersteller bietet das 

zweite Seminar zur Projektzertifizierung von Offund 

Onshore-Anlagen Informationen zu den drei 

Sachgebieten Standort- und Konstruktionsbewertung 

sowie Risikominimierung. Das Seminar 

beleuchtet u.a. folgende Fragen: Welchen 

internationalen Standards müssen Anlagen 

entsprechen? Wie können Ertragsprognosen 

erstellt werden? Unter welchen Bedingungen wird 

das Windaufkommen gemessen? Weitere 

Informationen und Anmeldung: Jutta Wacker, Tel. 

+49 40 31106-1144, jutta.wacker@gl-group.com 

OSTSEEHÄFEN 

ISO-Zertifizierung gefragt 

Nach der Lübecker Hafen-Gesellschaft, 

dem Fährhafen Sassnitz, dem Seehafen 

Wismar und der Stralsunder Hafenund 

Lagerhausgesellschaft wurde im Juli 

mit der Hafen-Entwicklungsgesellschaft 

Rostock der fünfte Ostseehafen von der 

Germanischer Lloyd Certification GmbH 

auf die Einhaltung der ISO-Vorschriften 

geprüft. Die Hafengesellschaft hatte in 

dem Zertifizierungsverfahren nachgewiesen, 

dass ihre Betriebsabläufe den 

hohen Ansprüchen der Norm DIN EN 

ISO 9001:2000 genügen. Dazu zählen 

u.a. der Betrieb und der Ausbau der 

Hafeninfrastruktur, die Vermietung und 

Verpachtung der Immobilien und Liegenschaften, 

die (Weiter-)Entwicklung 

des Hafens und seiner Dienstleistungen 

sowie die Vermarktung des Standorts. 

36 


aus den Industriediensten 

WINDENERGIE 

Erster deutscher Offshore-Windpark geplant 

Testanlagen sollen Aufschluss über mögliche Risiken für 

Windräder im Offshore-Einsatz geben 

Rund um die Forschungsplattform FINO 1 in der Nordsee sollen ab dem Jahr 2007 

zwölf Prototypenanlagen mit einer Leistung von 5 MW aufgestellt werden. 

Betreiber des Testfelds zur Erprobung von Offshore-Windenergieanlagen ist die 

Stiftung der deutschen Wirtschaft für die Nutzung und Erforschung der Windenergie 

auf See. Das Erprobungs- und Forschungsvorhaben wird vom Bundesumweltministerium 

unterstützt. Zu den 20 Stiftungsmitgliedern zählen Repower, 

Enercon und Prokon Nord, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg- 

Vorpommern, RWE, E.ON und Vattenfall, verschiedene Baufirmen, der VDMA 

und die Germanischer Lloyd WindEnergie GmbH (GL Wind). Die Ergebnisse des 

Forschungsprojekts erlauben eine exaktere Bewertung der möglichen Risiken für 

Hersteller, Betreiber, Banken und Versicherer. GL Wind wird das Projekt im 

wissenschaftlichen Beirat begleiten und die aktuelle Offshore-Windrichtlinie in der 

praktischen Erprobung weiterentwickeln. Nach einer Testphase sollen die erprobten 

Anlagen im regulären Betrieb der ersten Offshore-Windparks in der deutschen 

Nord- und Ostsee eingesetzt werden. 

AUSSTELLUNG 

Risiko als Chance 

Mit der Ausstellung „Chance: 

Risiko“ hält die Münchener-Rück- 

Gruppe ein engagiertes Plädoyer 

für eine Wagniskultur. Anlass der Ausstellung ist das 125jährige 

Bestehen des Unternehmens, das von Erstversicherern gedeckte Risiken z.B. 

von Ölplattformen, Satelliten oder Naturkatastrophen übernimmt. Nach dem 

Motto „Keine Chance ohne Risiko“ werden dem Besucher die Stationen seines 

„Risikolebens“ präsentiert: Soll man etwa deshalb nicht heiraten, weil z.B. in 

Deutschland jede dritte Ehe geschieden wird? Sollen wir nicht Auto fahren, weil 

sich Unfälle ereignen? Menschen suchen Sicherheit und sie versuchen ständig, 

Sicherheit zu erzeugen. Versicherungen und Sachverständigenorganisationen wie 

der Germanische Lloyd, der sich mit Informationsmaterial an der Ausstellung 

beteiligt hat, haben sich die Risikominimierung auf ihre Fahnen geschrieben. Bei 

einem minimalen Restrisiko von 0,01 % ist die Schifffahrt eines der sichersten 

Transportsysteme überhaupt: Die Waren erreichen mit 99,99%iger Gewissheit 

ihren Zielhafen. Klassifikationsgesellschaften sind ein integraler Teil der 

Verantwortungskette für die maritime Sicherheit. Mit Versicherungsbeiträgen in 

Höhe von 700 Mio. Euro im Transportbereich ist die Münchener Rück der weltweit 

größte Rückversicherer in dieser Branche. Die Ausstellung ist noch bis zum 1. November im 

Münchener Haus der Kunst kostenlos zu besichtigen. Weitere Informationen im Internet: www.chancerisiko.de 

CHANCE : RISIKO 

ISO 9001 

Marinearsenal mit Qualitätszertifikat 

Das deutsche Marinearsenal in Wilhelmshaven hat sich nach der Norm DIN EN 

ISO 9001:2000 zertifizieren lassen. Der Leitende Direktor der zivilen Dienststelle 

aus dem Geschäftsbereich des Bundesamtes für Wehrtechnik und Beschaffung 

(BWB), Christian Brix, ist mit dem Ergebnis der Zertifizierung durch die Germanischer 

Lloyd Certification GmbH (GLC) zufrieden: „Damit haben wir nachgewiesen, 

dass unsere Abläufe denselben hohen Qualitätsansprüchen genügen wie die 

unserer Partner aus der Industrie“, freute sich Brix. Das Marinearsenal 

gewährleistet die Einsatzbereitschaft von ca. 250 Schiffen und 110 Landanlagen der 

Marine. Neben der Zentrale gibt es zwei Arsenale in Wilhelmshaven und Kiel sowie 

Außenstellen in Olpenitz und Warnemünde. 

PERSONALIA 

Neuer Geschäftsführer der 

Germanischer Lloyd Industrial 

Services Holding GmbH 

Lutz Wittenberg übernimmt gemeinsam mit Dr.-Ing. Hans 

Berg den Ausbau der Geschäftsaktivitäten Öl und Gas, 

Windenergie, Bautechnik, Systemzertifizierung sowie 

Werkstoffe und Schadensanalyse. Wittenberg leitete 

bislang die Division Mediterranean, Middle East, Black Sea 

and Africa. Er folgt Dr.-Ing. Bernhard Richter, der nach 

mehr als 28-jähriger Berufstätigkeit für den Germanischen 

Lloyd auf eigenen Wunsch ausscheidet und in den 

Ruhestand tritt. 

INDUSTRIEDIENSTE . KURZMELDUNGEN 

Geschäftsführung von GL 

Wind erweitert 

WINDTEST 

Ausbau der 

Windenergiekompetenz 

Die Zusammenarbeit zwischen Germanischer 

Lloyd WindEnergie GmbH und 

WINDTEST Kaiser-Wilhelm-Koog 

GmbH (WTK) in Schleswig-Holstein 

wird immer enger. GL Wind hat die 

Anteile des Landes Schleswig-Holstein, 

des Kreises Dithmarschen und der Investitionsbank 

Schleswig-Holstein übernommen 

und hält nunmehr 70 % an dem 

Gemeinschaftsunternehmen. Die verbleibenden 

Anteile gehören E.ON 

Hanse (25 %) sowie der Gemeinde 

Kaiser-Wilhelm-Koog (5 %). Mit der 

Übernahme der Anteile intensiviert die 

GL Wind-Gruppe ihr Engagement bei 

Prototypentests, wiederkehrenden Prüfungen, 

Projektzertifizierungen, Forschung 

und der umfassenden Bewertung 

von potenziellen Standorten. Die mehr 

als 50 Mitarbeiter von WTK und der 

gemeinsamen Tochter WINDTEST 

Ibérica S.L. (WTI) messen Belastungen, 

Leistungskurven, Schallemissionen und - 

immissionen, elektrische Eigenschaften 

sowie Windpotenziale und fertigen 

Gutachten über Windverhältnisse, Energieerträge, 

Schallausbreitung und 

Schattenwurf an. Messungen und Untersuchungen 

werden weltweit durchgeführt. 

Neues Mitglied der Geschäftsleitung 

ist seit September Dipl.-Ing. Bodo Helm. 

Er wird künftig gemeinsam mit 

Christian Nath die weltweite Expansion 

von GL Wind vorantreiben. Seinen neuen Arbeitgeber 

kennt der Maschinenbauingenieur Helm bereits aus 

Studientagen: In seiner Diplomarbeit entwickelte er eine 

Berechnungssoftware zur Offshore-Pipelineverlegung. 

Auch als Projektleiter in der Konstruktions- und Entwicklungsabteilung 

einer Gießerei hatte Bodo Helm mit 

dem Germanischen Lloyd zu tun. Er erstellte die Prüfunterlagen 

und die dazugehörigen Berechnungen für die 

Typenprüfung einer Rotornabe. 

nonstop 3/2005 37

KURZMELDUNGEN 

Messen 

SEPTEMBER 

20.–23.09.2005, Poznan, Polen 

Polagra Food 

Germanischer Lloyd Certification GmbH 

www.polagra-food.pl 

20.–24.09.2005, Husum 

HUSUMwind 

C14, Halle 1 

Germanischer Lloyd WindEnergie GmbH 

www.husum-wind.de 

OKTOBER 

26.–28.10.2005, Kopenhagen, Dänemark 

Copenhagen Offshore Wind Conference & 

Exhibition 

021A, Halle A 

Germanischer Lloyd WindEnergie GmbH 

http://offshore.windpower.org 

NOVEMBER 

23.–25.11.2005, Merida, Mexiko 

EXPODUCTOS 

Germanischer Lloyd Oil and Gas GmbH 

www.expoductos.com 

Bestens informiert 

38 


Immer wieder spektakulär: die Landung auf FINO 1 

FINO 1 

Presseveranstaltungen auf der Nordsee 

NACHRICHTEN AUS DER WINDENERGIEBRANCHE Über aktuelle Forschungsergebnisse, 

Studien und Richtlinien aus der Windenergiebranche informiert Sie 

die Germanischer Lloyd WindEnergie GmbH ab sofort mit ihrem neuen 

Newsletter „beaufort 6“. Er wird viermal jährlich aufgelegt und ist unter pr@glgroup.com 

erhältlich. 

Gleich zweimal stand FINO 1 in diesem Sommer im Fokus der Presse. Ende Mai 

veranstaltete die Stabsstelle Presse und Information des Germanischen Lloyd eine 

Pressereise zu der etwa 45 Kilometer nördlich von Borkum in der Nordsee gelegenen 

Forschungsplattform. Anfang Juli folgte Deutschlands größter Verband von 

Wissenschaftsjournalisten „Wissenschafts-Pressekonferenz e.V.“, der diesen ungewöhnlichen 

Ort für seine Veranstaltung „Offshore-Parks: Windkraft gegen Natur?“ 

ausgewählt hatte. Fernseh-, Print- und Hörfunk-Journalisten wurden von Christian 

Nath, Geschäftsführer von GL Wind, und Experten von WINDTEST Kaiser-Wilhelm- 

Koog, dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, Hamburg, dem 

Deutschen Windenergie Institut, Wilhelmshaven, dem Alfred-Wegener-Institut für 

Polar- und Meeresforschung in Bremerhaven und dem Bundesumweltministerium 

über die auf FINO 1 gewonnenen Forschungsergebnisse informiert. Die ermittelten 

meteorologischen, hydrographischen und biologischen Messdaten geben u.a. Auskunft 

zur Windgeschwindigkeit im Jahresmittel, zu maximalen Wellenhöhen und 

Strömungen sowie zur Entwicklung der Unterwasserlebewelt. Das Interesse an den 

Daten der von GL Wind betreuten Forschungsplattform ist groß: Sie werden als 

Grundlage für die Beurteilung und Genehmigung der geplanten Offshore- 

Windparks dienen. Weitere Informationen: Detlef Kindler, WINDTEST Kaiser-Wilhelm-Koog GmbH, 

Tel. +49 4856 901-13, kd@windtest.de, und Gundula Fischer, Projektzertifizierung, Tel. +49 40 31106-1145, 

gundula.fischer@gl-group.com, oder im Internet: www.fino-offshore.de 

Auf ihrer Passage von der Forschungsplattform aus gesichtet: die Queen Mary 2 

FOTOS: GERALD CUBITT/OKAPIA, GERMANISCHER LLOYD 

1x Eisberg abschleppen bitte! 

Offshore-Anlagen in eisanfälligen 

Gewässern müssen schwankenden 

Eislasten, extremen Temperaturen und 

ungewöhnlichen Naturgewalten standhalten. 

Neue Guidelines der Germanischer 

Lloyd Oil and Gas GmbH fassen jetzt erstmals 

alle wichtigen Grundlagen für die 

Konstruktion und den Schutz dieser 

Anlagen zusammen. 

DAS NORDPOLARMEER, das Kaspische Meer oder auch 

Teile der Ostsee gehören nicht nur zu den durch Eisgang 

gefährdeten Gebieten. Sie zählen auch zu den Regionen, in 

denen immer häufiger Offshore-Anlagen geplant, errichtet 

und betrieben werden sollen. Ein Grund für die Experten 

der Germanischer Lloyd Oil and Gas GmbH (GLO), sich 

intensiver mit dem Bau und dem Schutz dieser Anlagen zu 

befassen. So war der Ausgangspunkt der neuen Guidelines 

ein Forschungsprojekt über Eisbarrieren zum Schutz von 

Offshore-Strukturen im Eis, das gemeinsam vom Ingenieurbüro 

Impac, der Kieler Werft Lindenau und GLO durchgeführt 

wurde. Teile der Ergebnisse wurden dann mit gesammelten 

Erfahrungen und bereits geltenden Standards anderer 

Institutionen in den „Guidelines for the Construction of 

Fixed Offshore Installations in Ice Infested Waters“ zusammengefasst. 

In sieben Kapiteln bieten sie Konstrukteuren 

und Betreibern von Offshore-Anlagen einen umfassenden 

Überblick über die wichtigsten Faktoren, die es beim Bau 

und bei der Absicherung von Öl- und Gasplattformen zu 

beachten gilt (siehe auch Infokasten). 

ICE ALERT PLAN GEFORDERT Neben allgemeinen Grundlagen 

zur Bewertung von Eisstrukturen geben die Guidelines 

u.a. Hilfestellung bei der Berechnung von Kräften, die Eis 

auf unterschiedliche Oberflächen ausübt. Kapitel drei 

widmet sich zudem der Frage, wie man Eislasten effektiv 

reduzieren kann. Dabei kommen sowohl passive Maßnahmen 

wie das Errichten von Barrieren als auch aktives 

Eismanagement wie z.B. die rechtzeitige Anforderung von 

Eisbrechern zur Reduzierung des Eisdruckes oder zur 

Änderung der Driftrichtung von Eisbergen in Frage. 

Weitere Sektionen des Regelwerks widmen sich dem 

Material und seiner Verarbeitung beim Bau von Offshore- 

Anlagen sowie der Konstruktion von Barrieren und der 

Plattform selbst. Alle Installationen sowie das Deckequipment 

müssen den extremen Außentemperaturen standhalten. 

Den Abschluss der Guidelines bilden ausführliche 

Hinweise zur Sicherheit der Personen an Bord. Das 

Erstellen und kontinuierliche Aktualisieren eines Ice Alert 

Plan ist hierbei eine der wichtigsten Maßnahmen, um die 

Sicherheit der Mannschaft zu gewährleisten. Umfassende 

Empfehlungen zu Evakuierungsmaßnahmen runden das 

Regelwerk ab. n IT 

Weitere Informationen: Ulrich Hachmann, Teamleiter Strukturen und Offshore- 

Installationen, Tel. +49 40 36149-267, ulrich.hachmann@gl-group.com. Die 

Guidelines senden wir Ihnen gerne zu. Bestellformulare finden Sie im Internet: 

www.gl-group.com > Client Support > Rules & Guidelines 

GUIDELINES IN KÜRZE 

Der Inhalt der Guidelines for the Construction of Fixed Offshore 

Installations in Ice Infested Waters in der Kurzübersicht: 

1. Einleitung 

2. Kalkulationsmethoden 

3. Maßnahmen zur Reduzierung von Eislasten 

4. Material und Verarbeitung 

5. Plattformen (Bau und Konstruktion) 

6. Eisbarrieren 

7. Sicherheit, Lebensrettung und Evakuierung 

RICHTLINIENENTWICKLUNG 

nonstop 3/2005 39

Einfach zum Reinbeißen: Verbraucher achten beim Einkauf darauf, 

dass Lebensmittel frisch, unversehrt und appetitlich sind 

Alles frisch, oder was? 

Ob knackiges Gemüse, fangfrischer Fisch oder das saftige Steak aus Argentinien – der 

Anspruch der Verbraucher an Auswahl, Qualität und Frische verderblicher Güter steigt. 

Produkte legen daher heute viel weitere Wege zurück als früher. Der Haken: Die Kühlkette 

ist immer nur so gut wie ihr schwächstes Glied. 

IM WELTWEITEN EXPORTGESCHÄFT werden pro 

Jahr über 116 Mio. t temperaturempfindliche und verderbliche 

Güter, so genannte „Perishables“, transportiert. 

Darunter finden sich Fisch, Fleisch, Milchprodukte, Obst 

und Gemüse ebenso wie Medikamente, Pflanzen, Chemikalien 

oder auch empfindliche Industrieprodukte (z.B. Elektroteile). 

Jede noch so kleine Unterbrechung der Kühlkette 

kann dabei zur deutlichen Qualitätsminderung oder sogar 

zum völligen Verderb der Ware führen. Obgleich Logistikdienstleister 

um dieses Problem wissen, bleibt die nicht 

ausreichende Temperierung Hauptursache für Beschwerden 

und Schadenersatzforderungen im Bereich des Transports 

verderblicher Güter. Finanzielle Einbußen und ein entsprechender 

Imageverlust für Transporteure und Händler 

sind die Folge. Für alle am Logistikprozess beteiligten 

Parteien ist deshalb absolute Präzision bei der Abwicklung 

40 


von Transport und Lagerung unentbehrlich. Diesen Kunden 

bietet der Germanische Lloyd in Zusammenarbeit mit der 

Cool Chain Association nun die „Cool Chain Quality 

Indicators“ (CCQI) an. Als Industriestandard für die Kühllogistik 

evaluieren sie die Zuverlässigkeit, Qualität und 

Qualifikation von Unternehmen, die in Transport, Verladung 

und Lagerung verderblicher und temperaturempfindlicher 

Waren involviert sind. Mit den CCQIs 

können erstmals technische Installationen, Verfahren und 

Mitarbeiterqualifikationen quantitativ und qualitativ 

bewertet werden. 

ÜBERSICHTLICHE KRITERIEN Der CCQI-Standard setzt sich 

aus zwei Hauptbestandteilen zusammen: dem Cool Chain 

Quality Conformance Check (CCQCC), der die Mindestvoraussetzungen 

überprüft, die ein Unternehmen erfüllen 

Fehler bei der Temperierung von Waren sind heute immer noch 

Hauptursache für Beschwerden und Schadenersatzforderungen, 

wenn es um den Transport verderblicher Güter geht. 

muss. Hierbei geht es zum Beispiel darum, ob spezielles 

Personal für den Transport bzw. die Lagerung des 

Kühlguts verantwortlich ist, wo und wie oft die Temperatur 

überprüft wird oder wie genau und wie oft Subunternehmer 

kontrolliert und ausgewählt werden. Weitere Bausteine sind 

die Cool Chain Quality Indicators (CCQI), die das Benchmarking, 

also den Vergleich der zertifizierten Unternehmen 

untereinander, ermöglichen. Sie basieren auf einem Punktesystem 

für Qualitätskriterien. Die insgesamt erreichte 

Punktzahl muss einen bestimmten Wert überschreiten, um 

ein Unternehmen für ein CCQI-Zertifikat zu qualifizieren, 

und ist der Ausweis für seine Leistungsfähigkeit. Die maximale 

Punktzahl ist 100. 

Um eine Transportleistung bewerten und vergleichen zu 

können, wird die Kühlkette zunächst in zwölf charakteristische 

Einzelabläufe, so genannte „Operations“, unterteilt. 

Dabei umfasst der Standard die klassischen Abläufe aller 

Verkehrsträger. So werden sowohl die Bereiche Straßen- und 

Lufttransport, der Güterumschlag im Flughafen-Vorfeld, die 

Lagerung und Verteilung der Waren als auch weitere 

Einzelabläufe beim Seetransport per Kühlschiff und Kühlcontainer 

sowie beim Umschlag im Seehafen dezidiert 

betrachtet. Dabei berücksichtigt die Anwendung der Cool- 

Chain-Indikatoren auf die einzelnen Abschnitte verschiedene 

Aspekte, wie zum Beispiel die Ausbildung der Mitarbeiter, 

die Kühleinrichtungen, das Handling sowie die 

Wartung der Transporteinheiten. 

VORTEILE FÜR ALLE Da die CCQI die Qualität der Kühlung 

nicht nur erfassen und transparent machen, sondern sie auch 

in Relation setzen, sind sie ein wertvolles Hilfsmittel für 

Retailer und Logistikdienstleister gleichermaßen. Potenzielle 

Kunden können sich im Vorfeld der Auftragsvergabe ein Bild 

von der Qualität des Dienstleisters machen. Gleichzeitig 

bekommen Transport- und Lagerunternehmen Kennzahlen 

an die Hand, mittels deren sie ihre Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit 

effektiv kontrollieren und kontinuierlich 

verbessern können. Von der Ausbildung der Mitarbeiter über 

die Hardware bis zu einzelnen Handlingstufen werden viele 

potenzielle Verbesserungsmöglichkeiten aufgezeigt. Interessant 

sind die CCQI für alle Unternehmen, die im Bereich 

der Organisation von Kühlketten tätig sind: Transporteure, 

Verlader, Flughäfen, Häfen, Lager- und Kühlhäuser. 

Während sich immer mehr Unternehmen für die CCQI 

interessieren, sind erste Zertifizierungen bereits erfolgt. 

Anfang des Jahres unterzog sich der Flughafen Billund 

(Dänemark) einer Überprüfung und ist jetzt der erste 

Airport, der verderbliche und temperaturempfindliche 

Waren mit dem Qualitätsetikett CCQI umschlägt. Auch die 

niederländische Spedition Jan de Rijk Logistics, einer der 

HANDLUNGSBEDARF BEI TRANSPORTEUREN 

unzureichende Verpackung 3,3 % 

Behandlung im Lager 5,9 % 

Wasser/Feuchtigkeit 

0,8 % 

Sonstige 14,8 % 

Verlust 2,5 % 

Fehlbehandlung 2,5 % 

KURZPROFILE 

Diebstahl 3,1 % 

Germanischer Lloyd Certification GmbH (GLC) 

CCQI 

Verteilung der Reklamationsgründe bei Airlines in Bezug auf den 

Transport verderblicher Güter, in Prozent 

Die Germanischer Lloyd Certification GmbH bietet Audits von 

Managementsystemen in den Bereichen Qualität, Umwelt, Sicherheit und 

Benchmarking an. Mit ihrem Netzwerk aus erfahrenen Experten und 

Auditoren in 78 Ländern gewährleistet GLC umfassenden Vor-Ort-Service 

weltweit. GLC ist alleiniger Zertifizierer für die CCQIs. 

www.gl-group.com/industrial/glc/3781.htm 

Cool Chain Association (CCA) 

Temperatur 

36,3 % 

Verspätung 30,8 % 

Die Cool Chain Association (CCA) wurde im März 2003 mit dem Ziel 

gegründet, Industriestandards zu setzen und wichtige Leistungsindikatoren 

für Kühlketten zu entwickeln. Diese Organisation ohne Erwerbscharakter 

ist eine Vereinigung von Unternehmen, die verderbliche und temperaturempfindliche 

Waren transportieren und lagern. www.coolchain.org 

führenden europäischen Anbieter integrierter Logistikdienstleistungen, 

erhielt das CCQI-Zertifikat als Anerkennung 

für die Erfüllung des Standards. Aktuell hat die amerikanische 

Fluggesellschaft Continental Airlines angekündigt, 

den Standard einführen zu wollen. n IT 

Weitere Informationen: Claus Peter Meenke, Germanischer Lloyd Certification 

GmbH, Tel. +49 40 36149-4836, claus-peter.meenke@gl-group.com 

nonstop 3/2005 41

Oben: Blick auf den angehobenen Trog. Unten: Durch das Gewicht der Teile konnten viele Arbeiten nur mit Hilfe leistungsfähiger Hebewerkzeugen durchgeführt werden 

42 


FOTOS: KSR Erhebende 

EINE EXTREM GROSSE MENGE an Gewicht in vertikaler 

Richtung zu bewegen, das ist die technische Herausforderung 

von Schiffshebewerken. Mit einer Hubhöhe von 

36 m und einer Hublast von 8.500 t ist das Schiffshebewerk 

Niederfinow ein Denkmal deutscher Ingenieurkunst. Bis zur 

Inbetriebnahme im März 1934 wurde sechs Jahre lang daran 

gebaut, nachdem fast zwei Jahrzehnte lang daran geplant 

worden war. Das Schiffshebewerk liegt am Großschifffahrtsweg 

Berlin-Stettin und ist bis heute ein wichtiger Teil 

der Wasserstraße von der Havel bis zur Oder. 

Lange Planungszeiträume sind typisch für Schiffshebewerke, 

die jedes für sich in ihrem speziellen Umfeld beurteilt 

werden müssen. Das gewaltige Projekt am Dreischluchtendamm 

in China beispielsweise – geplant zur Fertigstellung in 

2009 – wurde bereits ab dem Jahr 1958 auf seine Machbarkeit 

untersucht. In die Planung und Umsetzung dieses gigantischen 

Hebewerks mit einer Hubhöhe von 113 m und einer 

bewegten Masse von 16.000 t ist die Germanischer Lloyd 

Bautechnik GmbH (GL Bautechnik) ebenso eingebunden 

wie beim im Jahr 1997 beschlossenen Neubau einer ganz 

neuen und größeren Anlage in Niederfinow. Für dieses neue 

Schiffshebewerk ist GL Bautechnik mit der Prüfung des 

Ausführungsentwurfs und der Ausführungsunterlagen beauftragt 

worden. Obwohl an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit 

angekommen, da seine Troglänge die Länge der 

Schiffe auf 84 m begrenzt, muss das alte Hebewerk Niederfinow 

also noch einige Jahre Dienst tun. Und dafür wurde es 

jetzt fit gemacht. 

Bewegt wird die Anlage über vier Elektroantriebe mit je 

55 kW, die über eine mechanische Gleichlaufwelle synchronisiert 

werden und vier Ritzel antreiben, die den Trog an vier 

Triebstockleitern auf und ab bewegen. Das Gewicht des 

Troges von 4.290 t wird über 128 Seilscheiben und 256 

Tragseile mit 192 Gegengewichten ausgeglichen, so dass 

während des Betriebes lediglich die Trägheits- und die 

SCHIFFSHEBEWERK 

Faszination 

Es sind relativ seltene Bauten, und jedes ist praktisch ein Unikat: kein Wunder, dass von 

Schiffshebewerken eine besondere Faszination ausgeht. Eines der bedeutendsten 

Wasserbauwerke Europas ist die Anlage im brandenburgischen Niederfinow. Nach 70 

Jahren reibungslosem Betrieb war jetzt eine Grundsanierung der Antriebe fällig. 

Reibungskräfte überwunden werden müssen. Ein Sicherungssystem, 

bestehend aus einer am Stahlgerüst montierten 

Mutterbackensäule, einem gegenüber der Hub- bzw. Senkgeschwindigkeit 

synchronisiert mitlaufenden Drehriegel und 

einem Federtopf, sorgt dafür, dass der Trog im Havariefall 

schnell zum Stehen kommt und nicht abstürzen kann. 

Im Oktober 2003 setzte KRANSERVICE RHEINBERG 

(KSR) die vier Trogantriebe instand, verbunden mit dem 

Austausch der Triebstockritzel und der Erneuerung der 

Zentralschmieranlage. In den Wintersperren 2004 und 2005 

wurden je zwei Antriebe erneuert. Im November 2003 wurde 

GL Bautechnik auf der Grundlage eines Ingenieurvertrags 

Zur Ertüchtigung der 592 Bolzen der vier Triebstockleitern wurde gemeinsam mit 

dem Germanischen Lloyd diese Spezialzange entwickelt und von KSR gebaut 

nonstop 3/2005 43

SCHIFFSHEBEWERK 

Seit der Eröffnung der Anlage Niederfinow hat sich die Gesamtstrecke 

der Hubbewegungen auf über 22.000 km aufsummiert. 

Oben: Das Einschaben der Lagerschalen erfolgte, wo immer möglich, am 

Fertigungsstandort der KSR in Eberswalde. Unten: Acht Wochen nach 

Beginn der Demontagen konnten erste Probeläufe durchgeführt werden 

mit der Überwachung dieser Arbeiten beauftragt. Der 

Austausch der Triebstockritzel war notwendig geworden, da 

sich nach einer Laufzeit von 70 Jahren mechanische 

Verschleißerscheinungen zunehmend negativ auf das Laufverhalten 

des Hebewerkes auswirkten. Seit der Eröffnung 

der Anlage hat sich die Gesamtstrecke der Hubbewegungen 

auf über 22.000 km aufsummiert. Um das Laufverhalten des 

Hebewerkes nachhaltig zu verbessern, waren bereits 2003 

44 


Ertüchtigungsmaßnahmen an den Bolzen der vier Triebstockleitern 

vorgenommen worden. Dabei kam eine speziell 

für diesen Zweck unter Beteiligung von GL Bautechnik entwickelte 

Spezialzange zum Einsatz. 

Für die Instandsetzung wurde eine Technologie zum 

Absetzen und Sichern des Troges in der Trogwanne erarbeitet. 

Auch mussten für die neu zu fertigenden Gleitlager die 

Lagerwerkstoffe ausgewählt werden, da einige der alten 

Werkstoffangaben heute nicht mehr verfügbar sind. Zudem 

wurden die alten Passungssysteme aus den 30er Jahren auf 

das aktuelle ISO-Passungssystem umgestellt. Sämtliche neu 

gefertigten Teile wurden von GL Bautechnik begleitet, 

beginnend bei der Werkstoffprüfung über die Fertigungsüberwachung 

bis hin zur Abnahme der neuen Teile. Der vom 

Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Eberswalde geforderte 

Qualitätsstandard wurde bei allen Einzelleistungen der 

Instandsetzungsmaßnahme erreicht und durch GL Bautechnik 

geprüft und bestätigt. 

Auf der Grundlage der eigens erstellten Demontage- und 

Montagetechnologie wurden die einzelnen Baugruppen mit 

äußerster Sorgfalt signiert und zerlegt. Es folgten die 

Vermessung der alten Lagerteile (Wellen und Achsen), deren 

teilweise Überarbeitung durch Abdrehen und Beschleifen, 

die Festlegung der neuen Passungsmaße für die Lagerschalen 

und Buchsen sowie deren spanende Bearbeitung auf 

Fertigmaß und deren Abnahme. 

„FIT“ FÜR WEITERE JAHRZEHNTE Sieben bzw. acht Wochen 

nach Beginn der Demontagen konnten die ersten Probeläufe 

durchgeführt werden. Nach Beseitigung der Sicherungs-maßnahmen 

des Troges, Vermessung und Ausrichtung ging das 

Schiffshebewerk schließlich termingerecht wieder in Betrieb. 

„Mit den Ertüchtigungsmaßnahmen wurden die Verfügbarkeit 

und Betriebssicherheit des Schiffshebewerkes Niederfinow 

nachhaltig verbessert“, betont Dipl.-Ing. Volker 

Wegner, Projektleiter beim WSA Eberswalde. 

Bemerkenswert ist, dass trotz der langen Betriebszeit der 

Anlage der Verschleiß sowohl in den Lagerstellen als auch in 

den Maschinenbauteilen zwar vorhanden, jedoch insgesamt 

moderat war. Die robuste Auslegung der Bauteile sowie die 

regelmäßige Wartung, Pflege und vorbeugende Instandhaltung 

der Anlage während ihrer Betriebszeit in Verbindung 

mit den vorgenommenen Ertüchtigungsmaßnahmen lassen 

erwarten, dass die Anlage weitere Jahrzehnte zuverlässig 

ihren Dienst verrichten wird. Das Bindeglied der Wasserstraßen 

Oder, Havel und Elbe wird weiterhin nichts von seiner 

Faszination verlieren. n FH/SD 

Quelle: SCHIFFAHRT HAFEN BAHN UND TECHNIK, Magazin für intermodalen 

Transport und Logistik, Nr. 2/2005 

FOTOS: KSR (2), GERMANISCHER LLOYD (2) 

Geballtes Wissen auf 

400 Seiten 

„Wirtschaftlichkeit, Verfügbarkeit, 

Technik“ lautete der programmatische 

Schwerpunkt der diesjährigen 4. Offshore- 

Windenergie-Tagung am 14. und 15. Juni 

in Hamburg. Erstmals trat zusammen mit 

GL Wind www.windmesse.de als 

Mitveranstalter auf. 

KULINARISCHE AKZENTE wurden beim abendlichen 

Get-together auf dem Windjammer Rickmer Rickmers 

gesetzt. Es gab Lobster, Lammkarree und dazu wurde ein süffiger 

Schloss Rheinhartshausen, Jahrgang 2003, serviert: „Ich 

bin ein Riesling-Freund“, erklärte Christian Nath, Geschäftsführer 

der Germanischer Lloyd WindEnergie GmbH (GL 

Wind). Auch am Buffet diskutierten die Experten über Windenergie, 

deren Potenzial und die neue, vollständig überarbeitete 

Richtlinie für Offshore-Windenergieanlagen von GL 

Wind. Druckfrisch lag dieses weltweit einzigartige und 

umfassende Regelwerk für die Zertifizierung von Offshore- 

Windenergieanlagen erstmals den über 170 Konferenzteilnehmern 

vor. Auf über 400 Seiten vereinigt die Guideline for 

the Certification of Offshore Wind Turbines alle in den letzten 

Jahren gewonnenen Erkenntnisse aus der Zertifizierung 

von Offshore-Anlagen, aus der internationalen Normung 

sowie aus den diversen Forschungsprojekten. 

4. OFFSHORE-WINDENERGIE-TAGUNG 

Regelmäßige Kontrollen helfen, Offshore-Anlagen 

vor schwerwiegenden Schäden zu schützen 

Korrosionsschäden am Drehkranz und an den Ritzeln, 

durch Blitzeinschläge aufgeplatzte Blattspitzen oder durch 

falsche Beschichtungen auftretende Schäden am Turmkörper, 

mit Wasser gefüllte Trafostationen – Schäden, die 

möglich sind, aber durch frühzeitige Kontrolle und unabhängige 

Besichtungen der GL-Experten vermieden werden. 

„Wenn sämtliche Elemente dieser neuen Richtlinie beachtet 

und eingehalten werden, können Risiken deutlich minimiert 

werden“, fasste Nath die Diskussion des ersten Tages zusammen. 

Vor allem erörterten die Experten von Betreiberfirmen, 

Ingenieurbüros, Versicherungen, Universitäten und 

Forschungseinrichtungen die allgemeinen Aspekte der 

Risikobewertung ebenso wie technische Detailfragen. Einigkeit 

bestand darin, das Thema „Brandschutz“ von Windenergieanlagen 

einer weiteren Analyse zu unterziehen. 

EIN BLICK IN DIE PRAXIS Im Mittelpunkt des zweiten 

Tagungstages standen praxisbezogene Themen: Führende 

Hersteller stellten die Vorzüge ihrer unterschiedlichen 

Multimegawatt-Anlagenkonzepte dar, die Messergebnisse 

„Wenn sämtliche Elemente der neuen 

Richtlinie beachtet und eingehalten werden, 

können Risiken deutlich minimiert werden.“ 

Christian Nath, Geschäftsführer GL Wind 

der Forschungsplattform FINO 1 wurden ebenso analysiert 

wie Konsequenzen der dena-Netzstudie. Allgemeines Fazit: 

Die Zukunftsperspektiven der Windenergie sind vielversprechend, 

die Zusammenarbeit mit www.windmesse.de soll 

intensiviert werden, und Ideen für die Tagung im nächsten 

Jahr werden ab sofort gesammelt. n CG 

Die Guideline for the Certification of Offshore Wind Turbines ist erhältlich bei 

Peter Dalhoff, Projektzertifizierung Off- und Onshore, Tel. +49 40 31106-117, 

peter.dalhoff@gl-group.com 

nonstop 3/2005 45

SCHIFFSBILDHAUEREI 

Die Seelen von Harriersand 

Galionsfiguren sind in der 

christlichen Seefahrt aus 

der Mode gekommen. Bei 

größeren Segelschiffen gibt 

es hier und da noch einen 

in Holz geschnitzten Schutzpatron. 

Aber es werden 

wieder mehr. nonstop 

besuchte die weltweit einzigen 

Galionsfigurenmacher 

auf der Weserinsel 

Harriersand und fragte 

warum. 

CLAUS HARTMANN SITZT am 

Strand und betrachtet einen riesigen 

zerklüfteten Baumstamm. „Treibgut“, 

mag der flüchtige Beobachter denken – 

und Hartmann ist das auch recht so: 

„Ich möchte nicht zur Touristenattraktion 

werden.“ Die Gefahr besteht 

durchaus. Hartmann, 48, und seine Frau 

46 


Birgit, 32, sind in der Tradition der 

Schiffsbildhauerei derzeit die weltweit 

einzigen Galionsfigurenmacher. 

Diejenigen, die bei Hartmanns anklopfen, 

möchten auch keinen Rummel. 

Jüngstes Beispiel: die Kelly-Familie. Für 

den 44 Meter langen Dreimasttoppsegelschoner 

„Santa Barbara Anna“ von 

Joey Kelly entsteht derzeit eine mächtige 

Galionsfigur aus massiver Eiche – 

eine irische Schönheit, deren Harfe mit 

Stahlbändern bespannt und durch den 

Wind zum Klingen gebracht wird. 

Angefangen hat alles im Jahr 1994: Sein 

Medizinstudium stockte, da verwirklichte 

Claus Hartmann seinen Jugendtraum 

mit seiner ersten Figur für das 

Segelschiff „Lili Marleen“. Mittlerweile 

sind gut 60 Figuren entstanden – darunter 

auch der Bugschmuck des vom 

Germanischen Lloyd klassifizierten 

Großseglers „Sea Cloud II“ oder ein 

großer Klabautermann für die Bar an 

Bord der „MS Deutschland“. „Mich hat 

das Handwerk der Schiffsbildhauerei 

immer fasziniert. Galionsfiguren geben 

der Überlieferung nach der Schiffsseele 

ein Gesicht“, erklärt Hartmann seine 

Motivation. Und er zählt es dabei zu 

seinem Glück, mit seiner Frau Birgit zu 

arbeiten: „Sie macht ungeheuer kreative 

und perfekte Entwürfe.“ 

Die Fertigung einer Figur braucht 

Zeit – nach Abstimmung mit dem Kunden 

wird zunächst ein Modell im Maßstab 

1:10 gefertigt. Dann holt Hartmann 

mit der Kettensäge die groben Proportionen 

aus dem Holz: „Setzt du die Säge 

falsch an, ist der Stamm ruiniert.“ 

Schließlich lässt Birgit mit der ganzen 

Palette von Schnitzwerkzeugen feinste 

Konturen und Details entstehen. 

Auch die millionenschwere, publikumsscheue 

Szene der Megayacht- 

Besitzer ist schon auf den Geschmack 

gekommen. Doch die Aufträge sind 

geheim. Und es ist schon fast zu viel 

gesagt, wenn Hartmann etwas von 

„einer Riesenyacht“ nuschelt, die eine 

Galionsfigur aus Edelstahl tragen soll. 

Denn auch neue Materialien faszinieren 

die Hartmanns: Als Erste führten sie die 

Umformung von Marinestahl mit 

Sprengstoff in den Schiffsfigurenbau 

ein, dabei werden Stahlplatten durch 

Explosionsdruck in Negativformen 

gepresst. n TO 

Quelle: Süddeutsche Zeitung vom 23.07.2005 

Weitere Informationen: www.hartmann-designs.de 

FOTO: STEFFEN GERDES 

NEUE VORSCHRIFTEN UND VERÖFFENTLICHUNGEN 

Neue Klassifikations- 

und Bauvorschriften 

Unsere aktuellen Broschüren und Vorschriften senden wir Ihnen gerne zu. 

Bestellformulare finden Sie im Internet: www.gl-group.com > Client Support > 

Rules & Guidelines 

HAUPTGRUPPE I – SCHIFFSTECHNIK/SHIP TECHNOLOGY 

Teil 1 Seeschiffe 

Kapitel 1 Schiffskörper 2005-06-23 

Part 1 Seagoing Ships 

Chapter 1 Hull Structures 2005-06-23 

HAUPTGRUPPE IV – INDUSTRIAL SERVICES 

Part 2 Offshore Wind Energy 

Chapter 1–13 Guideline for the Certification of Offshore Wind Turbines (nur englisch) 2005-06-01 

Part 6 Offshore Installations 

Chapter 7 Guidelines for the Construction of Fixed Offshore Installations in Ice Infested Waters (nur englisch) 2005-06-01 

HAUPTGRUPPE VI – ADDITIONAL RULES AND GUIDELINES 

Part 11 Other Operations 

Chapter 7 Guidelines for Loading Computer Systems 2005-07-01 

CD-ROMs 

GL Rules and Programs 7.0 

Selected Rules & Guidelines incl. Programmed Hull Structural Rules for Specific Ship Types 2005 

POSEIDON ND 5.0 

Strength Assessment Tool for Hull Structures of Seagoing Ships 2005 

GL Wind Guidelines 2.0 

Guidelines of Germanischer Lloyd WindEnergie GmbH, IV, Part 1-4 2005 

nonstop 3/2005 47

OD003 . 2005-09-01 

Germanischer Lloyd Aktiengesellschaft 

Unternehmenszentrale 

Vorsetzen 35, 20459 Hamburg 

Tel.: +49 40 36149-0 

Fax: +49 40 36149-200 

headoffice@gl-group.com 

www.gl-group.com

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