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Containerschiffsentwicklung - GL Group

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CONTAINERSCHIFFSENTWICKLUNG<br />

DIE 9.200ER-SERIE IM ÜBERBLICK<br />

Die „MSC Pamela“ ist das erste von neun Großcontainerschiffen mit einer<br />

Kapazität von 9.200 TEU, die der Hamburger Reeder Claus-Peter Offen bei<br />

Samsung Heavy Industries in Südkorea bestellt hat. Vier baugleiche<br />

Frachter hat die Linienreederei Mediterranean Shipping Corporation (MSC)<br />

zusätzlich auf eigene Rechnung geordert. Die Ablieferung aller 13<br />

Einheiten wird bis Ende 2007 abgeschlossen sein.<br />

Auftraggeber: Claus-Peter Offen<br />

GmbH & Co.<br />

Eigner: MSC<br />

Länge ü. a.: 336,7 m<br />

Länge z. d. L.: 321 m<br />

Breite: 45,6 m<br />

Seitenhöhe: 27,2 m<br />

Tiefgang: 15 m<br />

Vermessung: 107.849 BRZ<br />

Tragfähigkeit: 110.592 tdw<br />

Container total: 9.200 TEU<br />

Reihen an Deck: 18<br />

Reihen im Raum: 16<br />

Lagen an Deck: 7<br />

Lagen im Raum: 10<br />

Kühlcontaineranschlüsse:<br />

700 FEU<br />

Antriebsleistung: 69.000 kW<br />

Maschinentyp: MAN B&W<br />

12K 98MC-C License<br />

Geschwindigkeit: 25,2 kn<br />

Klassifikationsmerkmale/<br />

Schiffskörper: A100 A5 mit Freibord<br />

5,238 m, IW NAV-D RSD Star, BWM-F,<br />

SOLAS-II-2, Reg. 19, Containerschiff,<br />

Environmental Passport<br />

Wechselspiel zwischen Stellplatzkapazität und Schiffsfestigkeit<br />

ist ein komplexer Optimierungsvorgang. Im Falle der<br />

„MSC Pamela“, so Probst, seien die Ergebnisse jedoch „sehr<br />

erfreulich“ gewesen. Bei den globalen Untersuchungen<br />

konnte der Germanische Lloyd auf die umfassenden Erfah-<br />

Schweißen unter Hochdruck:<br />

Koreanische Werften sind über Jahre ausgelastet<br />

rungen der vergangenen Jahre bauen. Schon in den 90er<br />

Jahren entwickelte die Gesellschaft zusammen mit der deutschen<br />

Werft HDW eine Konzeptstudie für ein Großcontainerschiff.<br />

Dieses Thema hat der Germanische Lloyd Ende der<br />

90er Jahre neu aufgegriffen. Dabei wurde der Einfluss der<br />

Hauptparameter wie die Breite der Seitenstruktur, die Tiefe<br />

der Querschotte und die Höhe des Doppelbodens untersucht.<br />

Die Abmessungen entsprachen denen der „MSC<br />

Pamela“. Nachdem Samsung die Ergebnisse in die Konstruktionsunterlagen<br />

eingearbeitet hatte, erfolgte die abschließende<br />

Zeichnungsprüfung (Plan Approval). So konnten die<br />

engen Termine gehalten werden.<br />

ENGE KOOPERATION VOR ORT Wie schon öfter bewährt,<br />

schickte der Germanische Lloyd drei Ingenieure aus Hamburg<br />

nach Korea, um die Prüfergebnisse nach Abschluss aller<br />

Berechnungen für die C.-P.-Offen-Schiffe direkt vor Ort zu<br />

erläutern. „Diese Vorgehensweise brachte uns den notwendigen<br />

Zeitvorteil“, erklärt Probst. „Wir waren so in der<br />

Lage, Hand in Hand mit den Werftingenieuren zu arbeiten<br />

und alle Eintragungen und Abänderungen direkt vor Ort zu<br />

besprechen.“ Missverständnisse konnten dadurch gleich ausgeräumt<br />

und die Arbeiten in den Baudocks zeitnah geplant<br />

werden. Die frühzeitige Abstimmung ist heute wichtiger<br />

denn je, da die Werften die Stahlkolosse aus Modulen<br />

zusammensetzen, die entweder neben dem Dock gebaut<br />

oder just in time angeliefert werden. „Wenn wir kleine<br />

Korrekturen vorschlagen, kann das schon die ganze Logistik<br />

durcheinander bringen“, so Probst. „Insofern ist ein Direktgespräch<br />

für beide Seiten immer vorteilhafter.“ Der Abstimmungsbedarf<br />

dürfte in Zukunft noch steigen. Denn längst<br />

sind noch größere Frachter in Planung: So hat der Germanische<br />

Lloyd kürzlich schon Seegangs- und Festigkeitsanalysen<br />

für Designstudien eines 13.000-TEU-Projektes<br />

durchgeführt. n MPH<br />

Perfekte Logistik<br />

SCHIFFBAUSTAHL AUS JAPAN, Motoren aus Korea und<br />

Funkanlagen made in Europe: Der Materialfluss für die<br />

Herstellung der Containerfrachter umspannt den ganzen<br />

Globus. Schon bevor die Teile zur Endmontage im Baudock<br />

in Korea eintreffen, muss sichergestellt werden, dass ihre<br />

Qualität den Anforderungen der Klassifikationsgesellschaften<br />

genügt. Es gibt nichts, was nicht geprüft wird – vom<br />

Radar über die Schalttafel bis zum Boiler. Die Zulieferer<br />

müssen sich regelmäßig Qualitätsprüfungen unterziehen –<br />

einigen schaut der Germanische Lloyd sogar permanent<br />

über die Schulter. „Auf der Bauwerft sind ständig drei <strong>GL</strong>-<br />

Besichtiger exklusiv für das 9.200-TEU-Projekt tätig, zwei<br />

weitere Besichtiger bei den Subkontraktoren, deren<br />

Produktionsstätten bis zu 60 Kilometer von der Werft<br />

entfernt liegen“, sagt Heinz Wagner, Area Manager des<br />

Germanischen Lloyd Korea in Busan. 15 Prozent aller schiffbaulichen<br />

Blöcke, die später zu einem Ganzen verschweißt<br />

werden, entstehen bei Zulieferern, ein großer Teil davon bei<br />

einer Samsung-Tochtergesellschaft in China. Dort können<br />

die Arbeiten zu einem Bruchteil der Kosten, die in Südkorea<br />

anfallen, erledigt werden. Noch bevor die Blöcke für den<br />

Transport nach Südkorea auf einem Ponton landen, werden<br />

sie von <strong>GL</strong>-Experten unter die Lupe genommen.<br />

IMMER WIEDER NEUE WEGE Nur zwei Drittel des erforderlichen<br />

Schiffbaustahls, so Wagner, kommen aus Korea, der<br />

Rest aus China und Japan. Pumpen, Radar, nautische Anlagen<br />

und Rettungsmittel werden zum Teil in Europa hergestellt.<br />

„Die meisten Installationsmaterialien wie Haupt- und<br />

Hilfsantriebe sowie die Elektrik und Elektronik kommen<br />

inzwischen auch aus Korea“, fährt Wagner fort.<br />

Bei den 9.200-TEU-Schiffen setzte Samsung ein neues<br />

Schweißverfahren für große Plattenstärken bis zu 58 Millimetern<br />

an (Elektrogasschweißen im Tandemverfahren), das<br />

vor Produktionsbeginn vom Germanischen Lloyd zugelassen<br />

werden musste. Auch alle ausführenden Schweißer<br />

mussten sich einer Prüfung unterziehen. „Damit war einer<br />

unserer Besichtiger sechs Monate lang beschäftigt“, so<br />

Wagner. „Für die Werft war das Neuland. Wir mussten<br />

zusammen mit der Materialabteilung vor Ort erst einmal<br />

genehmigungsreife Grundlagen schaffen.“<br />

Die Probefahrt dieses Containerjumbos verlief bis auf<br />

einige inzwischen behobene Ausfälle akzeptabel – bei effektiver<br />

Zusammenarbeit mit der technischen Leitung der<br />

Reederei, Lothar Knöchelmann, und dem <strong>GL</strong>-Inspektionsleiter<br />

Ralf Stehr. Für ein anderes Projekt unter <strong>GL</strong>-Beteiligung<br />

sorgte die Werft für ein Novum: Der Hauptantrieb<br />

CONTAINERSCHIFFBAU<br />

Der Bau der 9.200-TEU-Schiffe in Südkorea setzt eine ausgeklügelte Logistik voraus. Ganze<br />

Schiffssektionen entstehen heute in internationaler Arbeitsteilung. Experten des Germanischen<br />

Lloyd sind an allen entscheidenden Schnittstellen mit dabei.<br />

eines Schiffs (Gesamtgewicht 2.600 Tonnen) wurde unter<br />

Zeitdruck in einem Stück per Schwimmkran installiert.<br />

JUST IN TIME Angesichts der weltweiten Stahlknappheit<br />

sind die Werften heute zu einer „exakten Logistik“ gezwungen.<br />

Da man sich keine großen Vorratspolster leisten kann,<br />

kommt es mehr denn je darauf an, den Stahl zeitgenau in die<br />

Produktion einzuspeisen.<br />

„Das wird hier bei allen lokalen<br />

Großwerften ausgezeichnet<br />

praktiziert“, hebt<br />

Wagner hervor. Alle nachgelagerten<br />

Prozesse bauen<br />

darauf auf. Schon während<br />

ihrer Herstellung werden<br />

die Volumensektionen mit<br />

den zu installierenden Bauteilen<br />

wie Pumpen, Kühlern,<br />

Rohrleitungen und Kabeln<br />

ausgestattet. Eine Installation<br />

der Teile nach Fertigstellung<br />

des Schiffskörpers<br />

wäre viel zu aufwändig. Die<br />

fertigen Sektionen können<br />

dann rasch zusammengefügt<br />

werden. „Bei einer Werft<br />

sind die Blöcke für ein<br />

Heinz Wagner, Area Manager Korea<br />

6.000-TEU-Schiff in 14<br />

Tagen im Baudock zu einer Schiffshülle mit allen Installationen<br />

außer Haupt- und Hilfsantrieben verschweißt worden.<br />

Das nenne ich perfekte Logistik“, findet der <strong>GL</strong>-Manager, der<br />

seit 20 Jahren in Korea arbeitet. Die Krankapazitäten auf den<br />

Werften kommen an 1.000 Tonnen heran, Schwimmkräne an<br />

3.500 Tonnen – Tendenz steigend. Die Betriebe lernen mit<br />

immer größeren Volumensektionen umzugehen und sind gut<br />

für die weitere Schiffsgrößenentwicklung gerüstet. Wagner<br />

weiß, dass eine deutsche Reederei in Korea zurzeit über den<br />

Bau von Schiffen mit einer Behälterkapazität von 10.000 TEU<br />

verhandelt. „Die damit verbundenen Herausforderungen<br />

nimmt der Germanische Lloyd gern an“, so Wagner, „nach<br />

dem Motto: Geht nicht gibt’s nicht!“. Insgesamt werden dieses<br />

Jahr in Korea 69 Schiffe mit <strong>GL</strong>-Klasse abgeliefert, in 2006<br />

steigt die Zahl auf 82. Der Germanische Lloyd wächst mit:<br />

„Als ich hier ankam, waren wir sechs Leute“, sagt Wagner.<br />

Heute umfasst die Organisation in Korea knapp 160<br />

Mitarbeiter und zwölf Büros. Zwei zusätzliche Site Offices<br />

kommen im Laufe des Jahres noch dazu. n MPH<br />

nonstop 3/2005 17

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