Containerschiffsentwicklung - GL Group
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CONTAINERSCHIFFSENTWICKLUNG<br />
DIE 9.200ER-SERIE IM ÜBERBLICK<br />
Die „MSC Pamela“ ist das erste von neun Großcontainerschiffen mit einer<br />
Kapazität von 9.200 TEU, die der Hamburger Reeder Claus-Peter Offen bei<br />
Samsung Heavy Industries in Südkorea bestellt hat. Vier baugleiche<br />
Frachter hat die Linienreederei Mediterranean Shipping Corporation (MSC)<br />
zusätzlich auf eigene Rechnung geordert. Die Ablieferung aller 13<br />
Einheiten wird bis Ende 2007 abgeschlossen sein.<br />
Auftraggeber: Claus-Peter Offen<br />
GmbH & Co.<br />
Eigner: MSC<br />
Länge ü. a.: 336,7 m<br />
Länge z. d. L.: 321 m<br />
Breite: 45,6 m<br />
Seitenhöhe: 27,2 m<br />
Tiefgang: 15 m<br />
Vermessung: 107.849 BRZ<br />
Tragfähigkeit: 110.592 tdw<br />
Container total: 9.200 TEU<br />
Reihen an Deck: 18<br />
Reihen im Raum: 16<br />
Lagen an Deck: 7<br />
Lagen im Raum: 10<br />
Kühlcontaineranschlüsse:<br />
700 FEU<br />
Antriebsleistung: 69.000 kW<br />
Maschinentyp: MAN B&W<br />
12K 98MC-C License<br />
Geschwindigkeit: 25,2 kn<br />
Klassifikationsmerkmale/<br />
Schiffskörper: A100 A5 mit Freibord<br />
5,238 m, IW NAV-D RSD Star, BWM-F,<br />
SOLAS-II-2, Reg. 19, Containerschiff,<br />
Environmental Passport<br />
Wechselspiel zwischen Stellplatzkapazität und Schiffsfestigkeit<br />
ist ein komplexer Optimierungsvorgang. Im Falle der<br />
„MSC Pamela“, so Probst, seien die Ergebnisse jedoch „sehr<br />
erfreulich“ gewesen. Bei den globalen Untersuchungen<br />
konnte der Germanische Lloyd auf die umfassenden Erfah-<br />
Schweißen unter Hochdruck:<br />
Koreanische Werften sind über Jahre ausgelastet<br />
rungen der vergangenen Jahre bauen. Schon in den 90er<br />
Jahren entwickelte die Gesellschaft zusammen mit der deutschen<br />
Werft HDW eine Konzeptstudie für ein Großcontainerschiff.<br />
Dieses Thema hat der Germanische Lloyd Ende der<br />
90er Jahre neu aufgegriffen. Dabei wurde der Einfluss der<br />
Hauptparameter wie die Breite der Seitenstruktur, die Tiefe<br />
der Querschotte und die Höhe des Doppelbodens untersucht.<br />
Die Abmessungen entsprachen denen der „MSC<br />
Pamela“. Nachdem Samsung die Ergebnisse in die Konstruktionsunterlagen<br />
eingearbeitet hatte, erfolgte die abschließende<br />
Zeichnungsprüfung (Plan Approval). So konnten die<br />
engen Termine gehalten werden.<br />
ENGE KOOPERATION VOR ORT Wie schon öfter bewährt,<br />
schickte der Germanische Lloyd drei Ingenieure aus Hamburg<br />
nach Korea, um die Prüfergebnisse nach Abschluss aller<br />
Berechnungen für die C.-P.-Offen-Schiffe direkt vor Ort zu<br />
erläutern. „Diese Vorgehensweise brachte uns den notwendigen<br />
Zeitvorteil“, erklärt Probst. „Wir waren so in der<br />
Lage, Hand in Hand mit den Werftingenieuren zu arbeiten<br />
und alle Eintragungen und Abänderungen direkt vor Ort zu<br />
besprechen.“ Missverständnisse konnten dadurch gleich ausgeräumt<br />
und die Arbeiten in den Baudocks zeitnah geplant<br />
werden. Die frühzeitige Abstimmung ist heute wichtiger<br />
denn je, da die Werften die Stahlkolosse aus Modulen<br />
zusammensetzen, die entweder neben dem Dock gebaut<br />
oder just in time angeliefert werden. „Wenn wir kleine<br />
Korrekturen vorschlagen, kann das schon die ganze Logistik<br />
durcheinander bringen“, so Probst. „Insofern ist ein Direktgespräch<br />
für beide Seiten immer vorteilhafter.“ Der Abstimmungsbedarf<br />
dürfte in Zukunft noch steigen. Denn längst<br />
sind noch größere Frachter in Planung: So hat der Germanische<br />
Lloyd kürzlich schon Seegangs- und Festigkeitsanalysen<br />
für Designstudien eines 13.000-TEU-Projektes<br />
durchgeführt. n MPH<br />
Perfekte Logistik<br />
SCHIFFBAUSTAHL AUS JAPAN, Motoren aus Korea und<br />
Funkanlagen made in Europe: Der Materialfluss für die<br />
Herstellung der Containerfrachter umspannt den ganzen<br />
Globus. Schon bevor die Teile zur Endmontage im Baudock<br />
in Korea eintreffen, muss sichergestellt werden, dass ihre<br />
Qualität den Anforderungen der Klassifikationsgesellschaften<br />
genügt. Es gibt nichts, was nicht geprüft wird – vom<br />
Radar über die Schalttafel bis zum Boiler. Die Zulieferer<br />
müssen sich regelmäßig Qualitätsprüfungen unterziehen –<br />
einigen schaut der Germanische Lloyd sogar permanent<br />
über die Schulter. „Auf der Bauwerft sind ständig drei <strong>GL</strong>-<br />
Besichtiger exklusiv für das 9.200-TEU-Projekt tätig, zwei<br />
weitere Besichtiger bei den Subkontraktoren, deren<br />
Produktionsstätten bis zu 60 Kilometer von der Werft<br />
entfernt liegen“, sagt Heinz Wagner, Area Manager des<br />
Germanischen Lloyd Korea in Busan. 15 Prozent aller schiffbaulichen<br />
Blöcke, die später zu einem Ganzen verschweißt<br />
werden, entstehen bei Zulieferern, ein großer Teil davon bei<br />
einer Samsung-Tochtergesellschaft in China. Dort können<br />
die Arbeiten zu einem Bruchteil der Kosten, die in Südkorea<br />
anfallen, erledigt werden. Noch bevor die Blöcke für den<br />
Transport nach Südkorea auf einem Ponton landen, werden<br />
sie von <strong>GL</strong>-Experten unter die Lupe genommen.<br />
IMMER WIEDER NEUE WEGE Nur zwei Drittel des erforderlichen<br />
Schiffbaustahls, so Wagner, kommen aus Korea, der<br />
Rest aus China und Japan. Pumpen, Radar, nautische Anlagen<br />
und Rettungsmittel werden zum Teil in Europa hergestellt.<br />
„Die meisten Installationsmaterialien wie Haupt- und<br />
Hilfsantriebe sowie die Elektrik und Elektronik kommen<br />
inzwischen auch aus Korea“, fährt Wagner fort.<br />
Bei den 9.200-TEU-Schiffen setzte Samsung ein neues<br />
Schweißverfahren für große Plattenstärken bis zu 58 Millimetern<br />
an (Elektrogasschweißen im Tandemverfahren), das<br />
vor Produktionsbeginn vom Germanischen Lloyd zugelassen<br />
werden musste. Auch alle ausführenden Schweißer<br />
mussten sich einer Prüfung unterziehen. „Damit war einer<br />
unserer Besichtiger sechs Monate lang beschäftigt“, so<br />
Wagner. „Für die Werft war das Neuland. Wir mussten<br />
zusammen mit der Materialabteilung vor Ort erst einmal<br />
genehmigungsreife Grundlagen schaffen.“<br />
Die Probefahrt dieses Containerjumbos verlief bis auf<br />
einige inzwischen behobene Ausfälle akzeptabel – bei effektiver<br />
Zusammenarbeit mit der technischen Leitung der<br />
Reederei, Lothar Knöchelmann, und dem <strong>GL</strong>-Inspektionsleiter<br />
Ralf Stehr. Für ein anderes Projekt unter <strong>GL</strong>-Beteiligung<br />
sorgte die Werft für ein Novum: Der Hauptantrieb<br />
CONTAINERSCHIFFBAU<br />
Der Bau der 9.200-TEU-Schiffe in Südkorea setzt eine ausgeklügelte Logistik voraus. Ganze<br />
Schiffssektionen entstehen heute in internationaler Arbeitsteilung. Experten des Germanischen<br />
Lloyd sind an allen entscheidenden Schnittstellen mit dabei.<br />
eines Schiffs (Gesamtgewicht 2.600 Tonnen) wurde unter<br />
Zeitdruck in einem Stück per Schwimmkran installiert.<br />
JUST IN TIME Angesichts der weltweiten Stahlknappheit<br />
sind die Werften heute zu einer „exakten Logistik“ gezwungen.<br />
Da man sich keine großen Vorratspolster leisten kann,<br />
kommt es mehr denn je darauf an, den Stahl zeitgenau in die<br />
Produktion einzuspeisen.<br />
„Das wird hier bei allen lokalen<br />
Großwerften ausgezeichnet<br />
praktiziert“, hebt<br />
Wagner hervor. Alle nachgelagerten<br />
Prozesse bauen<br />
darauf auf. Schon während<br />
ihrer Herstellung werden<br />
die Volumensektionen mit<br />
den zu installierenden Bauteilen<br />
wie Pumpen, Kühlern,<br />
Rohrleitungen und Kabeln<br />
ausgestattet. Eine Installation<br />
der Teile nach Fertigstellung<br />
des Schiffskörpers<br />
wäre viel zu aufwändig. Die<br />
fertigen Sektionen können<br />
dann rasch zusammengefügt<br />
werden. „Bei einer Werft<br />
sind die Blöcke für ein<br />
Heinz Wagner, Area Manager Korea<br />
6.000-TEU-Schiff in 14<br />
Tagen im Baudock zu einer Schiffshülle mit allen Installationen<br />
außer Haupt- und Hilfsantrieben verschweißt worden.<br />
Das nenne ich perfekte Logistik“, findet der <strong>GL</strong>-Manager, der<br />
seit 20 Jahren in Korea arbeitet. Die Krankapazitäten auf den<br />
Werften kommen an 1.000 Tonnen heran, Schwimmkräne an<br />
3.500 Tonnen – Tendenz steigend. Die Betriebe lernen mit<br />
immer größeren Volumensektionen umzugehen und sind gut<br />
für die weitere Schiffsgrößenentwicklung gerüstet. Wagner<br />
weiß, dass eine deutsche Reederei in Korea zurzeit über den<br />
Bau von Schiffen mit einer Behälterkapazität von 10.000 TEU<br />
verhandelt. „Die damit verbundenen Herausforderungen<br />
nimmt der Germanische Lloyd gern an“, so Wagner, „nach<br />
dem Motto: Geht nicht gibt’s nicht!“. Insgesamt werden dieses<br />
Jahr in Korea 69 Schiffe mit <strong>GL</strong>-Klasse abgeliefert, in 2006<br />
steigt die Zahl auf 82. Der Germanische Lloyd wächst mit:<br />
„Als ich hier ankam, waren wir sechs Leute“, sagt Wagner.<br />
Heute umfasst die Organisation in Korea knapp 160<br />
Mitarbeiter und zwölf Büros. Zwei zusätzliche Site Offices<br />
kommen im Laufe des Jahres noch dazu. n MPH<br />
nonstop 3/2005 17