Containerschiffsentwicklung - GL Group

BRENNSTOFFQUALITÄT BRENNSTOFFQUALITÄT
Ruhig durchatmen!
Schiffsemissionen werden durch MARPOL Annex VI reduziert. Bunkerbescheinigungen, Brennstoffproben
und Log-Book-Einträge sind nur einige Maßnahmen, die Schiffseigner deshalb jetzt
berücksichtigen müssen. Motorenexperte Hans-Joachim Götze erklärt, worauf es ankommt.
DER GÜTERTRANSPORT MIT SCHIFFEN ist hinsichtlich
des Energiebedarfs im Vergleich zu anderen
Transportsystemen äußerst günstig. Trotzdem sind die
Entwickler von Schiffsdieselmotoren in den vergangenen 30
Jahren gedrängt worden, die Motoren auf immer bessere
Ausnutzung des eingesetzten Brennstoffs hin zu optimieren
– nicht zuletzt auch wegen der stark gestiegenen
Brennstoffkosten. So gelang es, mit Großmotoren
Herrlich, die frische Seeluft! Weniger Schiffemissionen sorgen
insbesondere in den Küstenregionen für ungetrübte Urlaubsfreuden
Wirkungsgrade um 50 %, bezogen auf die eingesetzte
Energie, zu erreichen und damit auch die Emissionen des
schädlichen Treibhausgases CO 2 deutlich zu verringern. Bei
gleichzeitiger Verwendung von kostengünstigen Rückstandsölen
hat diese Entwicklung jedoch auch dazu geführt,
dass die Emissionen von Stickoxiden (NO X) und Schwefeloxiden
(SO X) aus der Schifffahrt angestiegen sind. Zeitgleich
mit dieser Entwicklung wurden in vielen Bereichen an Land
FOTO: P. MANNER/ZEFA
aufgrund immer strengerer gesetzlicher Vorgaben (z.B.
Grenzwerte für die Emission bestimmter schädlicher
Abgaskomponenten) auch immer effektivere Abgasreinigungsanlagen
für Kraftwerke und Fahrzeuge eingesetzt.
Dadurch verringerten sich zwar die landseitigen Emissionen,
der Anteil an den Gesamtemissionen, der durch die
Schifffahrt erzeugt wurde, stieg damit aber deutlich an,
insbesondere in Häfen und küstennahen Regionen.
Vor diesem Hintergrund hat die International Maritime
Organization (IMO) die Notwendigkeit erkannt, Vorschriften
für die Vermeidung von Luftverunreinigungen durch
Schiffe zu erarbeiten. Als Resultat trat am 19. Mai 2005
MARPOL Annex VI in Kraft.
„Vor der Verwendung von LSFO in
Dieselmotoren sollten Sie den Motorenhersteller
nach möglichen Betriebsauswirkungen fragen.“
Hans-Joachim Götze, Motorenexperte
Ziel dieser Vorschrift ist es unter anderem, die Emissionen
von SO X und von durch den Schwefel im Brennstoff
verursachten Partikeln zu verringern. Da diese Emissionen
durch die Motorkonstruktion praktisch nicht beeinflussbar
sind, wurden in Annex VI Schwefelgrenzwerte für jeglichen
an Bord eingesetzten Brennstoff festgelegt: Jetzt dürfen an
Bord nur noch Brennstoffe eingesetzt werden, deren
Schwefelgehalt einen Anteil an der Brennstoffmasse von
4,5 % nicht übersteigt. Zudem besteht die Option, so
genannte „SO X Emission Control Areas“ (SECA) zu deklarieren,
in denen der Schwefelgehalt im verwendeten Brennstoff
nicht über 1,5 % S liegen darf. Zur ersten SECA wurde
die gesamte Ostsee erklärt. Hier gilt die Vorschrift ab dem
19. Mai 2006. Voraussichtlich werden die gleichen Anforderungen
ab November 2007 auch für die Nordsee und den
Ärmelkanal gelten.
Für Schiffe, die in einer SECA operieren, sieht die
Vorschrift jedoch auch vor, dass bei Verwendung von
höherschwefligem Brennstoff alternativ eine Abgasreinigungsanlage
oder eine andere technische Methode eingesetzt
werden kann, um die Gesamtemissionen eines Schiffes
auf einen Wert von 6,0 g SO X/kWh oder darunter zu reduzieren.
Solche Anlagen unterliegen allerdings aufwändigen
Genehmigungsverfahren. Derzeit gibt es einige Pilotprojekte
mit derartigen Anlagen, aber es ist noch nicht
abzusehen, wann und für welche Motorenkategorien solche
Systeme marktreif sind. Bleibt also zunächst der schwefelreduzierte
Brennstoff. Nach Auskunft der Mineralölindustrie
wird derartiger Brennstoff zum Zeitpunkt der Notwendigkeit
für den Betrieb in der Ostsee in ausreichenden
Mengen zur Verfügung stehen. Es bleibt abzuwarten, wie
sich die Situation darstellt, wenn bei Ausweisung weiterer
SECA deutlich höherer Bedarf besteht.
WAS HAT DER SCHIFFSBETREIBER ZU BEACHTEN? Hinsichtlich
der Brennstoffqualität ist für jedes zu Verbrennungszwecken
an Bord genommene „Fuel Oil“ vom Lieferanten eine
Bunkerbescheinigung auszustellen (Bunker Delivery Note –
BDN), auf der unter anderem der Schwefelgehalt des
Brennstoffs ausgewiesen ist. Außerdem soll die BDN eine
Erklärung des Lieferanten darüber enthalten, dass das
gelieferte Öl den entsprechenden Vorschriften entspricht.
Die Bunkerbescheinigung muss drei Jahre an Bord aufbewahrt
werden.
Zusätzlich muss während des Bunkervorganges kontinuierlich
eine Probe an der bordseitigen Übernahmestation
gezogen werden, die in geeigneten Flaschen versiegelt und
mit einem vom Lieferanten und vom verantwortlichen
Schiffsoffizier unterschriebenen Label versehen werden
muss. Die Bunkerprobe muss für mindestens ein Jahr an
Bord an geeigneter Stelle aufbewahrt werden. IMO
Resolution MEPC 96 (47) gibt detaillierte Anweisungen
zum Umgang mit Bunkerproben. Sollten hinsichtlich der
Vorgaben Abweichungen auftreten, zum Beispiel bezüglich
der Probennahmestelle oder womöglich bei Nichtverfügbarkeit
des vorgeschriebenen Brennstoffes, so wird
dringend empfohlen, sich die Umstände behördlich bestätigen
zu lassen, um mögliche ernste Probleme anlässlich einer
Port State Control (PSC) zu vermeiden.
Auf Schiffen, die unterschiedliche Brennstoffsorten (High
Sulphur Fuel Oil – HSFO, Low Sulphur Fuel Oil – LSFO)
verwenden, müssen geeignete Maßnahmen vorgesehen
werden, die sicherstellen, dass bei Einfahrt in eine SECA das
Brennstoffsystem mit LSFO gefüllt ist und die Anlagen
entsprechend betrieben werden. Brennstoffmengen in den
Tanks sowie Datum, Uhrzeit und Schiffsposition müssen für
den Zeitpunkt, an dem die Umstellung abgeschlossen ist,
schriftlich in geeigneter Form (Log-Book) festgehalten
werden. Die Form eines derartigen Log-Book sollte von den
Flaggenstaat-Administrationen vorgegeben werden. Zudem
gilt die Empfehlung, bezüglich der Verwendung von
LSFO in Dieselmotoren die Hersteller nach eventuellen
Auswirkungen auf den Motorbetrieb zu konsultieren. n HJG
Weitere Informationen: Hans-Joachim Götze, Abteilungsleiter Verbrennungsmotoren,
Tel. +49 40 36149-314, hans-joachim.goetze@gl-group.com
WEITERE SCHWEFELVORSCHRIFTEN
Im Bereich der Europäischen Gemeinschaft gilt die Richtlinie 99/32/EC.
Danach darf der Schwefelgehalt von an Bord verwendetem Marine-Gasöl
(MGO) derzeit 0,2 % S nicht überschreiten (Def. MGO: alle Kraftstoffe nach
ISO 8217 [1996], Tabelle 1: DMX, DMA, DMB, DMC). Eine voraussichtlich in
Kürze in Kraft tretende Änderung zur EU-Richtlinie 99/32/EC sieht vor
(Änderungsrichtlinie 2005/33/EC):
a) maximaler Schwefelgehalt in Schiffsbrennstoffen für Fahrten in der
Ostsee ab 19. Mai 2006: 1,5 % S m/m
b) maximaler Schwefelgehalt in Schiffsbrennstoffen für Fahrten in der
Nordsee ab Herbst 2007: 1,5 % S m/m
c) maximaler Schwefelgehalt in Schiffsbrennstoffen, die auf
Passagier(fähr)schiffen verwendet werden, die im regelmäßigen
Dienst zwischen Häfen der EU eingesetzt werden, ab 11. August 2006:
1,5 % S m/m
d) maximaler Schwefelgehalt von Brennstoffen, die auf Binnenschiffen
generell und auf Seeschiffen während der Liegezeit in einem EU-
Hafen verwendet werden, ab 1. Januar 2010: 0,1 % S m/m
Das EU-Parlament wird in 2008 darüber beraten, ob und/oder wann in einer
zweiten Stufe ein Schwefelgrenzwert von 0,5 % S für die Anwendungen
unter a bis c (und ggf. andere Gebiete/Anwendungen) eingeführt wird.
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