Containerschiffsentwicklung - GL Group

MARITIME DIENSTE
Konferenzen
6
SEPTEMBER
08.09.2005, Hamburg
ICST 2005 – Internationaler Kongress für
Schiffstechnik: Anforderungen an den
Betrieb moderner Groß-Containerschiffe
Der ICST wird vom Verein der Schiffs-
Ingenieure zu Hamburg in der Messe Hamburg
veranstaltet. Dipl.-Ing. Jan-Olaf Probst und
Dipl.-Ing. Hanspeter Raschle sprechen zum
Thema „Carriage of Reefer Container on Board
Modern Ships“ (17.45 bis 18.30 Uhr).
Weitere Informationen:
www.schiffsingenieure.de
12.–13.09.2005, Rom
Mare Forum Shipping Conference:
Shipping in a Responsible Society –
Quo Vadis
Weitere Informationen:
www.mareforum.com
20.–21.09.2005, Hamburg
3. „Boxship 2005 –
Safe and Efficient Design and
Management of Containerships“
Dr. Hans Payer (20.9., 11.30 Uhr) wird einen
Vortrag zum Thema „The Role of the Feeder
Vessel: The Need for More“ halten.
Schiffstypenmanager Containerschiff, Dipl.-Ing.
Jan-Olaf Probst, (20.9., 16.15 Uhr) referiert zum
Thema „Reefer Transport on Large Vessels“.
Weitere Informationen:
www.lloydslistevents.com/boxship2005
OKTOBER
04.–07.10.2005, Athen
Interferry
Weitere Informationen:
www.interferry.com
19.–22.10.2005, Houston
SNAME Maritime Technology
Conference & Expo
Weitere Informationen:
www.sname.org
NOVEMBER
30.11.–2.12.2005, Singapur
Ship Registers Conference
GL Division Manager East Asia, Hergen
Thielemann, spricht am 1.12. um 10.15 Uhr zum
Thema „The Relationship between Flag State
and Class“. Weitere Informationen:
www.lloydslistevents.com
nonstop 3/2005
Der Ausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an Bord der
„Cosco Shenzhen“ von E.R. Schiffahrt in Long Beach, Kalifornien
LOS ANGELES
Der Station Manager als Reiseleiter
Laut „Field Service Manual“ bestehen die Verantwortlichkeiten eines Station
Manager im Technik-, Personal- und Qualitätsmanagement. Wie viele der anderen
weltweiten Niederlassungen des Germanischen Lloyd wird auch die Station Los
Angeles in den USA nach dem Motto „Lean and mean“ betrieben. Los Angeles –
das ist der Ort, an dem sich die US-amerikanische und die Volkswirtschaften Asiens
treffen – und das in großem Maßstab! Mitunter aber werden von einem Station
Manager auch Reiseleiterqualitäten verlangt. Denn im März fragte die deutsche
Botschaft an, wie man einer Besucherdelegation deutscher Parlamentarier wohl am
besten einen größeren Hafen in den USA präsentieren könne. Daraufhin organisierte
Paul Hopson, Station Manager Los Angeles, eine „dreidimensionale Hafenführung“,
um diese wichtige Drehscheibe von Schiffs-, Schienen- und Straßenverkehr
optimal in Szene zu setzen. Eric Caris und Marcel van Dijk vom Hafen in
Los Angeles begrüßten die Delegation zu einer Hafenrundfahrt an Bord der Yacht
„Angelina II“. Dabei bekamen die Besucher neben dem Hafenprojekt „Alternate
Marine Power“ auch Pier 400, den derzeit größten Containerterminal der westlichen
Hemisphäre, zu sehen und erlebten bei Jacobsen Pilots Services eine Präsentation
modernster Technologie zur Navigation von Containerschiffen im Back
Channel und unter der Gerald Desmond Bridge. Die zufällige Ankunft der „Cosco
Shenzhen“ (7.500 TEU) und die Unterstützung durch die deutsche Reederei E.R.
Schiffahrt bescherten den Mitgliedern des Ausschusses noch ein besonderes
Bonbon: eine Schiffsführung durch den Kapitän Manfred Boss höchstpersönlich.
Weitere Informationen: Paul Hopson, Tel. +1 562 628-9989, paul.hopson@gl-group.com, Station Manager
Los Angeles & Port of Los Angeles Alternate Marine Power Project, www.portoflosangeles.org/
environment_amp.htm
NEUE STATION
„Espera en transito“ – Besichtigung während der Fahrt
Das weltweite Besichtigernetzwerk des Germanischen Lloyd ist seit dem Frühjahr um
eine Station in Panama City reicher. Unser Mann vor Ort, Alfredo Bolivar Patiño, ist
allerdings selten im Büro anzutreffen. Er ist ständig zwischen Cristobal und Balboa
unterwegs, um die zehn bis zwölf Stunden dauernde Passage durch den Panamakanal
für die turnusmäßigen Besichtigungen zu nutzen. Dass dies Teilbesichtigungen sind,
versteht sich von selbst: Ruderlegen empfiehlt sich auf der 82 km langen, viel befahrenen
Wasserstraße ebenso wenig wie das Überprüfen der Stand-by-Pumpen oder der
Blackout Check der Hauptmaschine. In Panama hat der Germanische Lloyd bislang
90 Schiffe klassifiziert. Weitere Informationen: Mr. Alfredo Bolivar Patiño, Country Manager, Germanischer
Lloyd de Panama, S.A., Albrook, Ancon, Avenida Omar Torrijnos Herrera, Edificio Pan Canal Plaza 11th Fl. # 103,
Panama City, Rep. de Panama, Tel. +507 315 0067, Fax +507 315 0068, bolivar-alfredo.patino@gl-group.com FOTOS: WWW.PANCANAL.COM, HERM. DAUELSBERG (BREMEN), R. DUCKSON
SCHIFFSMOTOREN
„Bellavia“ und „Octavia“ fahren mit Common-Rail-Hauptmotor
IACS: „Common Structural Rules“ ab April 2006
Mit ihrem Common Rail Hauptmotor fährt die
„Bellavia“ umweltfreundlich und sparsam
Rekord für die Reederei Hermann Dauelsberg: Mit der „Bellavia“ und „Octavia“ wurden die zurzeit größten in Bremen gemanagten
Containerschiffe abgeliefert. Die 5.117-TEU-Schiffe mit 500 Kühlcontaineranschlüssen sind mit dem neuen umweltfreundlichen
und sparsamen Common-Rail-Hauptmotor 8RT Flex 96C von Sulzer ausgerüstet. Die 45.760 kW bringen eine Geschwindigkeit
von 25 kn. Bei Common-Rail-Motoren wird die Einspritzung elektronisch gesteuert, der Antrieb für die Nockenwelle über
Zahnräder ist daher überflüssig. Der optimierte Verbrennungsprozess verbessert die Motorlaufeigenschaften und reduziert
Partikelemissionen. Die elektronische Steuerung erlaubt eine sehr niedrige Drehzahl, was der Manövrierfähigkeit zugute kommt.
Weitere Informationen: Wolfgang Oeberst, Project Manager Diesel Engine, Tel. +49 40 36149-344, wolfgang.oeberst@gl-group.com
Die Vorbereitungen für die Einführung der „Common
Structural Rules“ am 1. April 2006 laufen in der Neubauabteilung
des Germanischen Lloyd auf Hochtouren. Vor dem
Inkrafttreten der gemeinsamen Bauvorschriften für die
schiffbauliche Struktur von Tankern und Massengutschiffen
sind umfangreiche Anpassungsmaßnahmen bei den Berechnungsprogrammen
erforderlich. Dabei werden die Fortschritte
bei den bis Oktober mit Nachdruck betriebenen
Harmonisierungsgesprächen berücksichtigt, die eine weitgehende
schiffstypenunabhängige Vereinheitlichung der technischen
und konstruktiven Anforderungen zum Ziel haben.
Dies betrifft z.B. die wellenbedingte Querkraft, den Beulfestigkeitsnachweis,
den Korrosionszuschlag, Rundungsregeln
oder die Grenztragfähigkeit des Schiffsquerschnitts.
Die „Common Structural Rules“ sind eine konsequente
Weiterentwicklung der in den vergangenen Jahren vereinbarten
„Unified Requirements“, die weitgehend von allen
IACS-Mitgliedsgesellschaften akzeptiert und in die individuellen
Regelwerke übernommen worden waren. Sie bezogen
sich zunächst u.a. auf die einheitliche Materialauswahl, die
Dimensionierung der Strukturen von Aufbauten, Seitenwänden
und Deckshäusern, die Dimensionierung von Rudern
oder die Lastannahmen für die Längsfestigkeit der Schiffe.
Der Germanische Lloyd trug wesentlich zum Inhalt des
„Joint Bulker Project“ bei. Aus Hamburg wurden die Vorschriften
des Beulfestigkeitsnachweises beigesteuert. Diese
haben sich in der Bemessungspraxis der letzten zwölf Jahre
gut bewährt und wurden nun um einige praktische Hinweise
zur Anwendung der Vorschriften auf Strukturen von Massengutschiffen
erweitert. Beim Thema Torsion im Kapitel
Längsfestigkeit konnte der Germanische Lloyd seine Erfahrungen
aus dem Bau von Containerschiffen einbringen. So
wurde die Hüllkurve für die Verteilung der Torsionsmomente
über die Schiffslänge zusätzlich zu den Hüllkurven
der vertikalen Biegemomente und Querkräfte eingeführt.
Außerdem wurde mit Hilfe einer Parameterstudie, bei der
das Verhältnis der Breite der Lukenöffnung zur Breite des
Schiffes variiert wurde, ein vereinfachtes Verfahren zur
Ermittlung der Spannungen infolge von Querriegelbiegung
erarbeitet und in die Regeln integriert.
Bei der Bemessung der Bauteile sowie der Festigkeitsberechnung
mit der Methode der finiten Elemente haben
sich die IACS-Klassifikationsgesellschaften auf das Nettodickenkonzept
geeinigt: Erst nach der Festlegung der
Abmessungen auf Basis von Lasten und zulässigen Spannungen
wird ein Korrosionszuschlag aufaddiert. Diese Korrosionszuschläge
wurden auf der Basis von Langzeitmessungen
und deren statistischer Auswertung entwickelt. Deren Festlegung
wird maßgeblich von der Lage des Bauteils im Schiff
und von dessen Funktion bestimmt. Die Zuschläge werden je
Seite eines Bauteils vergeben. Wenn z.B. ein Schott einen
Brennstofftank von einem Ballasttank trennt, wird für die
Ballastseite ein größerer Korrosionszuschlag vergeben als für
die Seite, auf der sich der Brennstoff befindet. Mit diesem
Ansatz, die Korrosionszuschläge in Abhängigkeit von der Art
des korrosiven Angriffs zu definieren, wurde einerseits mehr
Transparenz erzielt, aber auch mehr Sicherheit, ohne über
weite Bereiche zu große Zuschläge zu vergeben. Dieser Ansatz
lässt sich auch mit Programmen wie dem POSEIDON-ND
des Germanischen Lloyd einfach umsetzen. Zur Festlegung
der Bemessungslasten des Joint Bulker Project wurden so
genannte Entwurfswellen definiert, die für den Schiffstyp signifikante
Belastungen der Struktur hervorrufen. Damit
ergeben sich neben den Torsionslastfällen vier wesentliche
weitere Lastfälle: folgende Wellen, entgegenkommende
Wellen und je eine Welle, die unter einem Begegnungswinkel
von 90° auf das Schiff trifft und dabei einmal große
Rollwinkel erzeugt sowie einmal große Tauchamplituden.
Aus diesen globalen Reaktionen des Schiffs auf die
Entwurfswelle werden die Bemessungslasten für die äußeren
Drücke, die Drücke aus der Ladung sowie die Beschleunigungen
abgeleitet. Weitere Informationen: Dr. Edzard Brünner,
Abteilungsleiter Festigkeit, Tel. +49 40 36149-7433, edzard.bruenner@glgroup.com
nonstop 3/2005 7