04/2010 - Münchner Forum

Standpunkte 4 / 2010
Online-Magazin des Münchner Forums e.V.
ISSN 1861-3004
Sehr geehrte Damen und Herren,
58 Prozent der Deutschen haben ein Auto. Das sind mehr
als 40 Millionen Pkw. Die Car-Sharing-Flotte bringt es in
Deutschland an 2.200 Stationen erst auf 4.600 Fahrzeuge,
also auf ein Zehntel Promille. Zwar wuchs diese Flotte letztes
Jahr um fast 18 Prozent. Ein ernst zu nehmender Konkurrent
zum Privat-Pkw ist sie damit aber noch nicht. Der Straßenverkehr
hat die Entwicklung der Städte jedenfalls weiterhin
voll im Griff und beschäftigt auch uns in dieser Ausgabe
mit Berichten zum Hackenviertel, zur Anbindung der
Die Sendlinger Straße erschießt das Hackenviertel. Meist ist sie zwar mit
Autos verstellt. Aber es gibt Ausnahmen, wie das Bild zeigt. Foto: GBr
Maxvorstadt an die Altstadt am Oskar-von-Miller-Ring (vgl.
Bericht des Arbeitskreises Innenstadt auf S. 18) und zum
Autobahn-Südring mit einer Stellungnahme des Arbeitskreises
Südring des Münchner Forums. Weiter in dieser
Ausgabe: Das Kaufhaus Karstadt am Dom schließt – und
was dann? Die Hertie-Kaufhäuser in Laim und Giesing werden
bereits ersetzt. Der Flughafen braucht auch aus Umweltschutzgründen
einen Fernbahnhof und dazu wohl einen
Nordtunnel. Der sei aber gescheitert, erklärte Oberbürgermeister
Ude in einem Appell für den Bau der 2. S-Bahn-
Stammstrecke. Wenigstens die Olympiabewerbung 2018
kommt voran. Mit zwei Beiträgen schließen wir unsere Berichtsrunde
zu den Arbeitskreisen des Münchner Forums
ab. Wenn Sie mitwirken wollen, rufen Sie bitte kurz an.
Mit freundlichen Grüßen
Wolfgang Czisch,
Vorsitzender des Programmausschusses
Schellingstraße 65, 80799 München
089 282076, www.muenchner-forum.de
Redaktionsschluss dieser Ausgabe:
25.3.2010 Redaktion: Gernot Brauer
INHALT:
Karstadt am Dom wird 2011 abgerissen
– und was dann?
An der Alten Akademie darf kein
Allerweltsbau entstehen 2
Sendlinger Str. und Hackenviertel:
Was „Hackenviertel“ bedeutet 5
Hertie in Laim und in Giesing:
Zügige Stadtreparatur, dennoch
eine verschenkte Chance 7
Schnellere Züge für die Umwelt:
Warum Münchens Flughafen
einen Fernbahnhof braucht 9
Ude kämpft für 2. S-Bahn-Tunnel:
Ude will klare Weichenstellung10
Planungen für Autobahn-Südring:
Im Mai soll es Klartext geben 11
EUROCITIES Mobility Forum:
Nur langfristige Mobilitätspläne
bringen die Städte voran 14
Ausstellung zum Wiederaufbau 16
Münchens Olympische Spiele:
Was 1966 den Ausschlag gab 16
„München leuchtet! Noch immer?“
„Kultur wird nicht am Hindukusch
verteidigt“ 17
Forums-Arbeitskreise Bildung
und Innenstadt 18
Industrialisierung des Bauens 19
Kurzmeldungen 19
IMPRESSUM
Münchner Forum e.V.
Schellingstr. 65, 80799 München
verantwortlich: U. Ammermann
Wir verfolgen den Fortgang der von
uns aufgegriffen Themen. Obiger Inhalt
entspricht daher nicht zwingend dem
Diskussionsstand in unseren Arbeitskreisen.
Sie können Aussagen gern
wörtlich oder sinngemäß zitieren, aber
nur mit Quellenangabe. Falls Sie unsere
Standpunkte nicht mehr erhalten
oder Sie jemandem gerne zukommen
lassen möchten, genügt ein Mail an
info@muenchner-forum.de

Der hässliche Kasten von Karstadt am Dom wird 2011 abgerissen – und was dann?
Gegenüber der Alten Akademie darf kein Allerweltsbau entstehen
Das fünfzig Jahre alte ehemalige Neckermann-Kaufhaus, später unter dem Namen
Oberpolliger am Dom und zuletzt als Karstadt am Dom durch die Karstadt-Muttergesellschaft
Arcandor von der Bayerischen Bau- und Immobilen-Gruppe des Schörghuber-Konzerns
gemietet, wird geschlossen und nächstes Jahr samt dem vom Altheimer
Eck aus zugänglichen, wenig attraktiven Parkhaus abgerissen. Ein Architektenwettbewerb
für eine Nachfolgebebauung läuft in Abstimmung mit der Stadt
schon seit dem vergangenen Herbst. Hier, gegenüber der Alten Akademie, darf auf
keinen Fall wieder ein Allerweltskasten entstehen.
Der Mietvertrag für das Haus läuft zwar noch bis Ende 2010. Schon am 10. November des vergangenen
Jahres hatte der Arcandor-Insolvenzverwalter aber bekannt gegeben, dass Karstadt
am Dom zu den Standorten gehört, die abgewickelt werden. Damit kann der Kaufhauskonzern
auch früher aus den vertraglichen Bindungen heraus. An dieser 1a-Geschäftslage wird jedoch
zügig ein Neubau entstehen. Nach der Neuplanung auf dem früheren Areal des Süddeutschen
Verlags wird er die Attraktivität, Zugänglichkeit und Struktur des Hackenviertels weiter verändern.
Das Areal von Karstadt am Dom (Bild Mitte rot umrandet) liegt an einer der sensibelsten Stellen der Münchner Fußgängerzone
gegenüber der Alten Akademie (im Bild ganz oben) und ganz nahe am ehemaligen Hofstatt-Areal des Süddeutschen
Verlages, das derzeit neu gestaltet wird (rechts unten rot umrandet). Die künftige Struktur des jetzigen Karstadt-
Blocks wird wesentlich stärker als das Hofstatt-Gelände darüber mitbestimmen, wie attraktiv das Hackenviertel von der
Fußgängerzone aus erschlossen wird. Bild: Google Earth, Markierungen: GBr
Dass der Neckermann-Bau bald verschwindet, wird niemand bedauern. Der ungeschlachte Kasten
ist sicherlich das hässlichste Bauwerk der gesamten Münchner Fußgängerzone. Auch das ungeliebte,
weil äußerst enge Parkhaus wird niemand vermissen. Es steht ohnehin meist ziemlich leer.
2

Um so wichtiger ist jedoch, was hier künftig geschieht. Eines ist klar: Hier, im Weichbild der Fußgängerzone,
wird nicht wieder ein Kaufhaus errichtet. Die Ära dieser Konsumtempel ist wohl vorbei.
Zeitgemäß sind stattdessen Bauten, wie sie in verschiedenen Münchner Stadtbezirken als
Arcaden entstanden sind und noch entstehen: Passagen mit einer Vielzahl unterschiedlicher Geschäfte
und Dienstleister unter einem Dach. Im Fall der Münchner Altstadt kommt hinzu, dass die
Stadt bei Neubauten im Zentrum grundsätzlich ein Drittel der Flächen für Wohnungen genutzt sehen
will. Wie man an der Hofstatt erleben kann, läuft das angesichts der Grundstückswerte auf
hochpreisige City-Appartements hinaus.
Ein Neubau an dieser sensiblen Stelle muss mit den historischen Bauten mithalten können
Der bisherige Karstadt-Block zwischen Neuhauser Straße, Eisenmannstraße und Altheimer Eck
muss zwei städtebauliche Grundvoraussetzungen erfüllen: In der gestalterischen Qualität muss
er mit den historischen Bauten seiner Umgebung mithalten können, in erster Linie mit der Alten
Akademie in der Neuhauser Straße, in zweiter Linie aber auch mit der klassizistischen St. Anna-
(Damenstifts)-Kirche an der Kreuzung der Eisenmann-/Damenstiftstraße mit dem Altheimer Eck.
Das ist die eine Voraussetzung. Die andere besteht in der Herausforderung, durch das künftige
Gebäude das Hackenviertel besser als heute zu erschließen. Die langweilige Eisenmannstraße
motiviert kaum einen Fußgänger, hier abzubiegen und das durchaus attraktive Viertel zwischen
der Neuhauser Straße und dem Sendlinger Tor zu entdecken. Auch die zwei bisher angelegten
Passagen zwischen der Kaufingerstraße und dem Hackenviertel haben das noch nicht bewirkt.
Das Hackenviertel verdient diese Aufwertung aber.
Wenn ein Neubau auf dem Schörghuber-Areal von Karstadt am Dom nicht wieder für Kaufhauszwecke
ausgelegt wird, besteht auch keinerlei Anlass mehr, einheitliche, genormte Fassaden mit
ebenso genormten Schaufensterfronten um fast den gesamten Block zu ziehen. Diese seinerzeit
für Neckermann gewählte Lösung widerspricht dem historischen Zustand komplett. Hier haben einmal,
wie das folgende Bild zeigt, verschiedenste Häuser gestanden, unterschiedlich hoch und ganz
Auf dem heutigen Gelände von Karstadt am Dom haben vor dem 2. Weltkrieg an der Neuhauser Straße unter anderem
die Pschorr-Bierhallen gestanden, flankiert von anderen Häusern. Quelle: Münchner Häuserbuch
unterschiedlich gestaltet. Auch wenn man heute die Bauhöhen sicherlich angleichen würde, entsteht
doch Gelegenheit, die über Generationen gewachsene Struktur des Blocks wieder sichtbar
3

zu machen. Bei den absehbaren Gesamtkosten fällt dieser Aufwand nicht wesentlich ins Gewicht.
Stadtbaurätin Elisabeth Merk spricht immer wieder einmal von der „Feinkörnigkeit“ der Altstadt,
also davon, dass sie Vielfalt ausstrahlen soll, nicht Einheitlichkeit. Hier entsteht dazu eine Gelegenheit.
Es ist traurig genug, dass diese Feinkörnigkeit beim Angerblock vollständig versäumt
worden ist.
Statt genormten Einheitsbreis ist hier ein Wiederaufbau der Vorkriegs-Fassaden denkbar
Die Bayerische Bau- und Immobilien-Gruppe wird deshalb gut beraten sein, gerade hier auf gestalterische
Vielfalt zu setzen. Denkbar ist, vor einer vielseitig nutzbaren inneren Arcaden-Struktur die
historischen Gebäudeansichten, nach heutigen Erfordernissen aufgestockt, wieder entstehen zu
lassen. Es wäre nicht das erste Mal, dass bereits abgerissene Gebäude zumindest als Fassaden
wiederaufgebaut werden. Hier, gegenüber der Alten Akademie und gegenüber der St. Anna-Kirche
des früheren Damenstifts, ist eine solche Rücksicht auf die Historie der Stadt nötig und angemessen.
Da nicht erneut ein Kaufhaus geplant ist, entspricht dies auch der kommenden Gebäudestruktur.
Und nicht zu vergessen: Eine historisch sensible Lösung werden die Münchner gern akzeptieren.
Die Vorkriegs-Situation des heutigen Karstadt-Kaufhauses am Dom in der Eisenmannstraße m it vier Einzelgebäuden.
Eine massive Attraktivitätssteigerung des Areals nicht nur an der Schauseite der Neuhauser, sondern
auch an der Eisenmannstraße, liegt im wohlverstandenen Eigeninteresse der Bayerischen
Bau- und Immobilien-Gruppe. Zusammen mit einer inneren Durchwegung sollte das dazu führen,
Der heutige Karstadt-Block im Altheimer Eck vor dem Krieg.
Bilder: Münchner Häuserbuch
dass wesentlich mehr Menschen als heute
den Weg aus der Neuhauser Straße ins Hackenviertel
finden. Dazu müssen allerdings
die Anlieger im Altheimer Eck ebenso wie
die Stadtplanung darauf hin arbeiten, dass
das Altheimer Eck nicht nur ein Schleichweg
an der Fußgängerzone entlang und nicht
nur eine Ver- und Entsorgungsstraße auf
deren Rückseite ist, sondern wie die weiteren
Straßen des Hackenviertels eine Gegend
mit unverwechselbarer Qualität wird.
Seit dem Ausbau der Fußgängerzone ist
diese Straße ins Hintertreffen geraten. Der
Neubau eines Erschließungs-Scharniers mitten im Zentrum des Zentrums muss Gelegenheit bieten,
das Zusammenspiel von Kaufinger-/Neuhauser Straße und Hackenviertel neu auf den Prüfstand
zu stellen. GBr
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Nächste Runde in der Endlosspirale um die Sendlinger Straße und das Hackenviertel:
Erst jeder zweite weiß, was der Name Hackenviertel bedeutet
Das Planungsreferat will in einer Studie klären lassen, wie das Potential des gleich
einem Dornröschen im Abseits der Münchner Innenstadt schlummernden Hackenviertels
geweckt werden kann. Dabei kann es auf langjährige Untersuchungen an
der Universität Bayreuth zur Sendlinger Straße, der Innenstadt insgesamt und zum
Hackenviertel zurückgreifen, die seit 1992 unter der Leitung von Prof. Dr. Rolf Monheim
durchgeführt und von ihm veröffentlicht wurden. Dabei wurden umfangreiche
Befragungen von Passanten und Einzelhändlern durchgeführt. Die jüngste Studie
zum Hackenviertel zeigt: Dort steckt Potential. Man muss es nur nutzen.
Auf über hundert eng beschriebenen Seiten und mit 69 Tabellen und 25 Abbildungen haben die
Studenten von Professor Monheim 2006/07 mit Unterstützung des Bezirksausschusses Altstadt-
Lehel - also mit Steuergeld - analysiert, was los ist im Hackenviertel. Der Ergebnisbericht wurde in
München lange wie eine geheime Kommandosache behandelt. Dabei ist er, ebenso wie vorhergehende
Studien, beim Geowissenschaftlichen Institut der Universität Bayreuth bestellbar (Arbeitsmaterialien
zur Raumordnung und Raumplanung, Heft 257). Der jüngste Bericht fußt auf 400 Befragungen
von Passanten und auf Auskünften von 95 Betrieben in diesem Viertel.
Sie kennen das Hackenviertel zwischen Marienplatz, Stachus und Sendlinger Tor? Prima! Aber
selbst gut 40 Prozent derer, die im Hackenviertel nach diesem Stadtquartier befragt wurden, verbanden
mit diesem Namen überhaupt nichts. Ältere sind besser, junge Leute zwischen 16 und 25
Jahren aber miserabel orientiert; von ihnen wusste nur jeder Zehnte, was das Wort Hackenviertel
bedeutet, selbst wenn er sich dort befand. Eine Gruppe engagierter Geschäftsleute des Viertels
versucht das mit einem Faltblatt unter dem Motto „Wo München noch münchnerisch ist“ (auch im
Internet!) zu verbessern; dieses wird aber wohl zu selten und nicht im Verbund mit ihrer sonstigen
Werbung eingesetzt, um den Namen ihres Viertels bekannter machen zu können (nur jeder
zehnte Passant kennt die Initiative).
Das Hackenviertel: kleinteilig, in vielfältiger Weise spezialisiert, mit gehobenen Preisen
Das Hackenviertel hat noch immer eine kleinteilige Einzelhandelsstruktur. 2007 waren noch 83
Prozent der Geschäftsleute selbstständig, führten also keine Kettenläden wie häufig in der Neuhauser/
Kaufingerstraße. Jedes zehnte Geschäft arbeitete noch in eigenen Räumen. Gut zwei
Drittel der Betriebe wirtschaften auf unter 100 Quadratmetern. 60 Prozent der Betriebe haben
nicht mehr als drei Beschäftigte. Nur fünf Prozent von ihnen bilden auch aus. Fach- und Spezialgeschäfte
prägen die Gegend; zwei Drittel der Sortimente gelten als „tief“. Das Preisniveau ist
gehoben. Stammkunden machen zwei Drittel der Käuferschaft aus, überregionale und ausländische
Touristen sind mit zwölf bzw. vier Prozent kaum von Bedeutung.
Die Öffnungszeiten sind überraschend konservativ: Samstags abends um halb sieben beispielsweise
hat nur noch jedes fünfte Geschäft des Hackenviertels geöffnet. Die Stammkunden kennen
nach Aussage der Analyse aber die Öffnungszeiten und sind bereit, sich nach ihnen zu richten.
Zwei Drittel der Kunden kommen mit dem ÖPNV, wobei die Haltestellen am Sendlinger Tor am
wichtigsten sind. Mit dem Auto kommen nur 18 Prozent. Sie parken zu fast zwei Dritteln am Straßenrand,
mit verheerenden Folgen für das Erscheinungsbild des öffentlichen Raumes. Die über
1.400 nahe gelegenen Parkhausplätze nutzt nur knapp jeder Vierte. Dennoch haben 77 Prozent
auf Anhieb einen Parkplatz gefunden.
Die im Viertel Befragten kamen zu 42 Prozent hauptsächlich zum Einkaufen und zu je 21 Prozent
für Freizeit bzw. Beruf. Drei Viertel hatten noch weitere Besuchszwecke: Ein weiteres Viertel Einkäufe,
aber 59 Prozent Freizeitaktivitäten, vor allem Einkehren.
5

Besonders vermissen die Geschäftsleute im Hackenviertel eine stärkere Durchgrünung
Die Einzelhändler sehen einige Maßnahmen als nötig an, um das Hackenviertel noch attraktiver
zu machen. Am wichtigsten ist ihnen eine stärkere Durchgrünung. 54 Prozent sind „sehr dafür“
und weitere 29 Prozent „dafür“. Einem Mehr an kulturellen Veranstaltungen steht gut die Hälfte
der Einzelhändler aufgeschlossen gegenüber. Einig sind sich fast alle Geschäftsleute (97 Prozent),
dass das Hackenviertel mehr Profil entwickeln und dazu bekannter werden müsse. Auch
zwei Drittel der Besucher sind dieser Meinung.
Die Sendlinger Straße als autofreier Bummel-Boulevard? Das hat es schon gegeben,
wie das Bild zeigt. Ob daraus eine Dauereinrichtung wird, ist immer noch offen.
Foto: GBr
Was ist unter dem
Strich das Besondere
des Hackenviertels?
Für 40 Prozent der
Händler, aber nur für
halb so viele Passanten
ist es der besondereEinzelhandelsbesatz.
Den Altstadtcharme
loben umgekehrt
die Passanten
doppelt so oft wie die
Händler (28 zu 13 Prozent),
auch städtebaulich
Interessantes erwähnen
sie viel häufiger
(20 zu 8 Prozent).
Die Passanten heben
außerdem die relative
Ruhe im Quartier hervor,
was kein einziger
Einzelhändler von sich
aus erwähnte.
Da innerstädtische Nebenlagen
dem Trend
zum Erlebnis- und Freizeiteinkauf
unterliegen,
heißt es in der Zusammenfassung,
spielten
Aufenthaltsqualität und
Einkaufsambiente eine
immer größere Rolle.
Die Gestaltung des öffentlichen Raumes sei hierbei für die Aufenthaltsqualtät von zentraler Bedeutung.
Hier bestünden „noch deutliche Defizite, besonders im Hinblick auf die Durchgrünung
und die Straßen- und Gebäudebeleuchtung.“
Der öffentliche Raum des Hackenviertels, also seine Straßen, könnten aufgewertet werden
Die Aufenthaltsqualität wird nach der Studie „durch einen Mangel an Gastronomie mit Außensitzplätzen
im zentralen Bereich beeinträchtigt.“ Durch eine Verkehrsberuhigung lasse sich der öffentliche
Raum aufwerten; Parkplätze gebe es in den Parkhäusern genug. „Die so erreichte Steigerung
der Aufenthaltsqualität würde sich positiv auf die Aufenthaltsdauer der Besucher innerhalb
des Viertels auswirken. Überlegungen, Teile des Hackenviertels als Fußgängerzone bzw. als verkehrsberuhigte
Bereiche umzugestalten, sollten bei diesem Aspekt mit in Betracht gezogen werden.“
Es ist zu hoffen, dass das vom Planungsreferat angeschobene Projekt den Startschuss
dafür gibt, die Stärken dieses Quartiers, „wo München noch münchnerisch ist“ zur Geltung zu
bringen und seine Schwächen zu beheben. GBr
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In Laim und in Giesing werden die Hertie-Kaufhäuser durch Neubauten ersetzt:
Zügige Stadtreparatur, aber trotzdem eine verschenkte Chance
In Laim wird das seit dem Herbst geschlossene Hertie-Kaufhaus jetzt abgerissen. In
einem Jahr soll direkt neben der Stadtteilbibliothek und unmittelbar vor dem künftigen
Bürgerhaus ein neues Geschäftsgebäude mit zwei Büro- über drei Verkaufsetagen
fertig werden. So gut es ist, dass die Hertie-Lücke schnell wieder geschlossen wird:
Eine vernünftige Kooperation mit dem Bürgerhaus-Projekt hat die Stadt versäumt.
Varianten des Laimer Kaufhausneubaus.
Bilder: Bucher Properties
Eine Schönheit ist das Hertie-Kaufhaus aus den 1970er Jahren
(Bild links) nicht. Dass es verschwindet, wird in Laim nicht bedauert.
Viel wichtiger ist, dass hier keine Bauruine entsteht wie bei
der Laimer Filiale des schon in den 1980er Jahren aufgegebenen
Modehauses Beck, die erst jetzt wieder nutzbar gemacht wird. Eine
solche Interimsphase wird es nicht geben. Bieling und Partner
Architekten haben den Wettbewerb um den Neubau gewonnen
(zweites Bild in der Reihe links, darunter die unterlegenen Gegenentwürfe).
Dieser Entwurf wird jetzt zügig realisiert. Das Kellergeschoss
des alten Kaufhauses, das von einer Fußgängerunterführung
unter der Fürstenrieder Straße direkt zugänglich war, soll erhalten
bleiben und auch künftig wieder zur Einkaufsplattform werden.
Darüber kommen zwei weitere Verkaufsetagen und darauf
an der Seite zur Fürstenrieder Straße zwei Bürogeschosse. Wohnungen
sind nicht vorgesehen. Das Grundstück ist als Kerngebiet
ausgewiesen, so dass Wohnungen gar nicht zulässig sind. Eine
Angleichung an die sonst in München praktizierten 30% Wohnanteil
wollte die Stadt hier – ebenso wie in einem parallelen Fall in
Giesing (siehe unten) – nicht einmal diskutieren. Ob in den Neubau
ein Hauptmieter einzieht oder ob sich verschiedene Geschäfte
die Verkaufsflächen teilen, ist noch offen. Allgemein wird erwartet,
dass die Bürger verschiedene Sortimente in unterschiedlichen
Geschäften vorfinden werden. Laim wird also eher ein kleines
Einkaufszentrum als ein neues Kaufhaus bekommen.
Hinter den Neubau soll das Laimer Bürgerhaus kommen
Nicht einmal diskutiert hat die Stadt allerdings die Chance, diesen
Einzelhandelsneubau mit einem kommunalen Projekt zu verknüpfen,
das unmittelbar dahinter realisiert werden soll. Seit einer Generation
warten die Laimer auf ein Bürgerhaus als Treffpunkt für
die Bürger und ihre Vereine. Schon 1987 wurde zwar an der Fürstenrieder
Straße der erste Teil eines Mehrzweckgebäudes
errichtet. Die Stadtbibliothek und die Volkshochschule zogen dort
ein. Auch die Meldestelle war zeitweilig in diesem Nachbargebäude
des Hertie-Kaufhauses untergebracht. Sie wurde inzwischen
aber nach Pasing verlegt. Ihre Räume wurden der Stadtbibliothek
zugeschlagen. Auch der Bezirksausschuss sollte hier tagen. Das
Bezirksinspektionsbüro und mit ihm auch das des Bezirksausschusses
kamen dann aber ebenfalls ins Pasinger Rathaus. Seine
Versammlungen hält der Bezirksausschuss im Laimer Alten-
und Service-Zentrum ab. Einige Laimer Vereine sind in umliegende
Stadtbezirke ausgewichen: Die Schützen nach Großhadern, die
Trachtler ans Westkreuz. Der Faschingsclub hat im Alten- und
Servicezentrum eine Bleibe gefunden. Der Historische Verein
7

sucht nach wie vor einen Raum, in dem er seine Schätze trocken aufbewahren und Teile davon
immer wieder einmal ausstellen könnte. Bislang lagern seine Bestände in einem privaten Keller.
Hinter den Kaufhausneubau soll das Laimer Bürgerhaus kommen. Lässt sich kooperieren?
Was tun? Hinter den Anwesen an der Fürstenrieder Straße gibt es zwei weitere Grundstücke in
städtischer Hand. Auf dem einen betreibt das Schulreferat eine Kindertagesstätte. Das andere ist
seit mehr als einer Generation eine grüne Wiese im Eigentum des Kommunalreferats. Seit Jahrzehnten
wird gefordert, diese zwei Grundstücke und das des Mehrzweckgebäudes gemeinsam zu
nutzen und hier ein Bürgerhaus zu errichten, wie es zuletzt in Milbertshofen und Trudering entstand.
Aber nichts ist geschehen, sieht man von der Tatsache ab, dass die kommunalen Grundstückseigentümer
wenigstens nicht so unabhängig voneinander arbeiteten, eines der Areale zu
verkaufen – solche Ansinnen hatte es nämlich schon einmal gegeben.
Mehr als den Staus quo zu erhalten, also die grüne Wiese grün bleiben zu lassen, ist vorerst nicht
gelungen. Fragt man die Stadt, woran das liegt, lässt sich zwischen den Zeilen heraus hören, der
Druck aus Laim sei nicht groß genug, andere Stadtbezirke wüssten vergleichbare Wünsche nachdrücklicher
vorzutragen. Und in der Tat: Ehe der Münchner Stadtrat ein Bürgerhaus Laim beschließen
könnte, bräuchte er für dessen Betrieb einen Trägerverein, etwa einen Verein der Laimer Vereine.
Dazu hat sich das Häuflein Laimer, die da und dort organisiert sind, aber bisher nicht zusammenraufen
können. Die meisten sind anderswo einigermaßen zufriedenstellend untergekommen.
Die Kultur ist ins Laimer Interim abgewandert. Die Gruppierungen ohne dauerhaftes Laimer Quartier
sind allein wohl zu schwach, um eine politische Macht darstellen zu können.
Einem „integrativen Kristallisationspunkt“ hat Oberbürgermeister Christian Ude zwar schon einmal
grundsätzlich zugestimmt. Aber um aus wohlklingenden Absichtserklärungen harte politische Beschlüsse
werden zu lassen, fehlte lange der kontinuierliche Druck aus Laim auf die Stadt.
Eine städtebaulich nicht uninteressante Chance wird in Laim erst einmal leider vertan.
Intern lief die Planung für ein Laimer Bürgerzentrum jedoch weiter. Letztes Jahr sollte ein Gutachten
ermitteln, ob die Lärmbelastung einer Tiefgarageneinfahrt für das Bürgerhaus in der rückwärtigen
Hogenbergstraße den dortigen Anwohnern zumutbar sei. Dieses Jahr soll nun der Stadtrat entscheiden,
ob und wie dort in einem zweistöckig geplanten Bau neben einer zu vergrößernden Kin-
dertagesstätte auch ein Bürgersaal und Räume für Vereine entstehen. Das ist in sich alles logisch
Die Laimer Stadtteilbibliothek (Bild Mitte), links daneben das abzureißende Kaufhaus
Hertie, im Hintergrund die Wiese für das künftige Bürgerhaus. Bild: Bucher Properties
– fragt sich nur, warum die
Stadt nicht versucht hat, mit
den Kaufhaus-Bauherren
gemeinsame Sache zu machen.
Die müssen nämlich
zwei Parketagen mit je 30
Stellplätzen nachweisen.
Abends, wenn das Bürgerhaus
voll ist, stehen sie leer.
Auch die Zufahrt hätte sich
elegant lösen lassen. Aber
die Stadt hat die Kaufhaus-
Unternehmer hierauf nicht
einmal angesprochen. Die
waren darüber froh. Denn
allein sind sie schneller.
So wird in Laim eine städtebaulich nicht uninteressante Chance leider vertan. In Giesing, wo der
selbe Investor plant, wurde im März der Wettbewerb für den Ersatz des dortigen noch hässlicheren
Hertie-Kaufhauses ebenfalls durch einen Neubau entschieden. Dort sollen die Abbrucharbeiten am
Altbau nach der Sommerpause beginnen. GBr
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Schnellere Züge führen zu drastisch weniger Flugbewegungen – die Umwelt gewinnt:
Warum Münchens Flughafen auch einen Fernbahnhof braucht
Bessere Zugverbindungen verändern den Einzugsbereich von Flughäfen drastisch.
Auf Airports mit Fernbahnanschluss sind parallele Kurzstreckenflüge nicht mehr
attraktiv. Wer es mit dem Umweltschutz auch in München ernst meint, muss sich
daher darum kümmern, dass der Flughafen München einen ICE-Bahnhof bekommt.
Stuttgart ist von Frankfurt und von München
per Bahn ungefähr gleich weit entfernt. Die
Zugfahrt von Stuttgart zum Frankfurter Flughafen
dauert 71 Minuten, zum Münchner dagegen
185 (Abb. links). Das Durchschnittstempo auf
der Schienenverbindung Stuttgart – Frankfurt
Flughafen beträgt 127 km/h, auf dem Gleis zum
Flughafen München gerade einmal 65 km/h,
nicht zuletzt wegen der langsamen Flughafen-
S-Bahn. Dass eine Anreise aus Stuttgart zum
Münchner Flughafen nicht attraktiv ist, ist also
kein Wunder. Dabei haben die Fluggesellschaften
längst eingesehen, dass „rail and fly“ vernünftig
ist. Die Deutsche Bahn und die Lufthansa
kooperieren bundesweit. China Airlines,
China Southern, EVA und Martinair bieten dieses
Kombiticket sogar zwischen Frankfurt und
Amsterdam an.
Zwischen Frankfurt und Köln hat es noch vor
einigen Jahren einen lebhaften Flugverkehr gegeben.
Wie er sich seit der Eröffnung der ICE-
Neubaustrecke zwischen beiden Städten entwickelt
hat, zeigt die Grafik links: Seit 2008 gibt
es auf dieser Strecke kein Flugangebot mehr.
Der Zug hat dort das Fliegen erledigt. Ähnliche
Entwicklungen gibt es im Städtedreieck Paris –
Brüssel – London, seit der Eurostar fährt. Zwischen
Paris und London hat sich der Flugverkehr
binnen eines Jahres halbiert. Besonders
drastisch zeigt sich dieser Wandel auf der noch
vor wenigen Jahren weltweit am stärksten frequentierten
Flugstrecke Barcelona – Madrid.
Auch zwischen diesen beiden immerhin rund
500 km voneinander entfernten Städten gibt es
mittlerweile eine schnelle Zugverbindung. Ihr
Erfolg war so durchschlagend, dass der Anteil
der Flugpassagiere mit 18 Prozent heute nur
noch ein Randphänomen ist. Der Hauptgrund:
Die Zugfahrt mit der Renfe dauert alles in allem kaum länger, wie der Vergleich oben zeigt. Leistungsfähige
Flughafen-Fernbahnhöfe sind also in Verbindung mit Neubaustrecken ein drastisch
wirksames Umweltschutzargument. In München allerdings scheint das nicht zu gelten. Alle Fernbahn-Planungen
mit Ausnahme der Nordtunnel-Idee lassen den Flughafen abseits liegen. Die
sogenannte Pasinger Kurve ließe den Münchner Hauptbahnhof aus – für Fernzüge indiskutabel.
Der Nordtunnel darf deshalb nicht nur unter städtischen und regionalen Gesichtspunkten diskutiert
werden. GBr
9

Oberbürgermeister Christian Ude kämpft weiter für die 2. S-Bahn-Stammstrecke:
OB Ude fordert „eine klare und endgültige Weichenstellung“
In einem eindringlichen Appell an die bayerischen Landtagsfraktionen forderte
Münchens Oberbürgermeister Christian Ude am 8. März „eine klare und endgültige
Weichenstellung für den Ausbau des S-Bahn-Systems mit einem zweiten S-Bahn-
Tunnel und einer verbesserten Flughafenanbindung auf der Osttrasse“.
Diese „Schicksalsfrage für die Münchner Region“ dürfe nicht länger „verzögert, vertagt und verschleppt“
werden, es brauche auch keine weiteren Gutachten, „da bereits eindeutig bewiesen ist,
dass es keine realisierbare Alternative gibt“. Zur Bedeutung des Vorhabens sagte OB Ude, es
gehe hier nicht „um irgendein Steckenpferd für Hobbyplaner“, sondern um die Leistungsfähigkeit
des gesamten Münchner S-Bahn-Systems, „das im Jahr knapp 270 Millionen Fahrgäste befördert
und mit dem Nadelöhr der Stammstrecke immer öfter an seine Grenzen stößt“. Den Gegnern der
2. S-Bahn-Stammstrecke warf der Münchner Oberbürgermeister, der auch Vorsitzender des MVV
und des Regionalen Planungsverbandes ist, vor, sie hätten nichts zu bieten „außer Genörgel an
Gutachten, die sie selbst gefordert, beschlossen und für entscheidungserheblich erklärt haben“.
In ihnen sei bewiesen worden, dass es in absehbarer Zukunft weder zum teureren und unwirtschaftlicheren
Vollausbau des Südrings kommen werde, noch zum Nord-Tunnel, der in seiner
ursprünglichen Variante fast vier Milliarden Euro kosten würde und auch in seiner „Light-Version“
wegen Unwirtschaftlichkeit nicht staatlich gefördert werden könnte. „An diesem Ergebnis“, so
Ude, „führt kein Weg vorbei, der Vollausbau des Südrings ist ebenso endgültig gescheitert wie
alle Varianten des Nord-Tunnels, und zwar aufgrund der Gutachten, die von den Kritikern der
zweiten Röhre als „unverzichtbare letzte Erkenntnisquelle“ durchgesetzt worden seien.
Damit werde die „Dramatik dieser Wochen“ klar: „Es gibt in Wahrheit kein Ringen um die bessere
Lösung mehr, sondern nur noch die Frage, ob die einzige förderungsfähige Lösung jetzt endlich –
mit über zehnjähriger Verspätung – in Angriff genommen wird oder ob der Freistaat Bayern seine
vermutlich letzte Chance vertrödelt, die S-Bahn als verkehrliches und damit auch wirtschaftliches
Rückgrat seiner wichtigsten Region zukunftstauglich zu gestalten. Parteipolitik“, stellte der OB klar,
könne ihm „in dieser Frage niemand unterstellen, denn ich unterstütze ja ein Vorhaben des Freistaats
Bayern, das die anfangs noch allein regierende CSU über ein Jahrzehnt lang versprochen
hat.“ Er unterstütze ohne Wenn und Aber die Absicht Horst Seehofers (CSU), dem Kabinett den
2. S-Bahn-Tunnel und die Osttrasse zum Flughafen zur Entscheidung vorzulegen, und er befürworte
die Initiative Manfred Zeils (FDP), als Verkehrsminister eine Beschlussvorlage einzubringen.
Bundesmittel werden knapp, sagte Ude – Verzögerungen würden München zurückwerfen
Seit einigen Tagen wisse man, sagte Ude, wie knapp die Gelder für Verkehrsprojekte bundesweit
geworden seien. „Jede weitere Irritation und Verzögerung würde Bayern noch mehr zurückwerfen
und auf ihre Initiatoren als Verantwortung für künftige S-Bahn-Probleme zurückfallen.“ Die Verantwortung,
durch weiteres Zögern und Zaudern, Verschleppen und Verhindern an einem künftigen
Kollaps des S-Bahn-Systems, am Zorn der Pendler und am erneuten Anwachsen des Autoverkehrs
in der Region schuld zu sein, könne auch Mitglieder des Münchner Stadtrats treffen, die
eine ablehnende Stellungnahme herbeiführen wollen. Ude wörtlich: „Der Stadtrat ist für die Entwicklung
des S-Bahn-Verkehrs gar nicht zuständig und auch nicht in der Lage, irgendeine Lösung
gegen den Aufgabenträger Freistaat Bayern und den Betreiber Bahn durchzusetzen, er kann aber
mit einer negativen Stellungnahme den fatalen Eindruck erwecken, in München bestehe kein
Handlungsbedarf. Dies könnten 15 Bundesländer zum Anlass nehmen, die Dringlichkeit des S-
Bahn-Ausbaus in München zu bestreiten und die spärlicher werdenden Mittel des Bundes in andere
Bundesländer und Regionen zu lenken. Sollte dies geschehen, wird die endgültige Verhinderung
der S-Bahn-Ertüchtigung, die Herbeiführung unlösbarer S-Bahn-Probleme und die Zunahme
des Autoverkehrs mit allen seinen Belastungen tatsächlich zu einem zentralen parteipolitischen
Thema werden, was es zur Zeit dank der fachlichen Übereinstimmung über viele Parteigrenzen
hinweg zum Glück noch nicht ist.“
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MVV: „Der 15-Minuten-Takt bringt mehr als der gemischte 20- und 10-Minuten-Takt“
Wie lassen sich die hohen Kosten für den S-Bahn-Südring erklären, hatten die Grünen-Stadträte
Paul Bickelbacher und Sabine Nallinger im Dezember gefragt. Das Planungsreferat antwortete am
5. März in der Rathaus-Umschau mit einer ausführlichen Stellungnahme auf der Basis von Auskünften
der Deutschen Bahn. Der MVV teilte aus diesem Anlass mit, der 15-Minuten-S-Bahn-Takt
mit zusätzlichen Express-S-Bahnen schaffe für den gesamten öffentlichen Verkehr in der Metropolregion
einen Attraktivitätsschub. Mit dem neuen Taktmodell profitiere der öffentliche Verkehr
unabhängig von der Entscheidung für einen 2. S-Bahn-Tunnel oder den S-Bahn-Südring am deutlichsten,
und zwar auch im Vergleich zum 20-Minuten-Takt mit Verdichtung zum 10-Minuten-Takt
zu den Hauptverkehrszeiten auf ausgewählten Linien. Die größten Effekte erziele eine Kombination
des zweiten S-Bahn-Tunnels und des 15-Minuten-S-Bahn-Takts mit zusätzlichen Express-S-
Bahnen. Der MVV wörtlich: „In der Hauptverkehrszeit entfallen für 14 Stationen mit schwächerem
Fahrgastaufkommen der 10- Minuten-Takt bzw. die einzelnen im 10-Minuten-Takt verkehrenden
Verstärkerfahrten. Dafür wird ganztägig der 15-Minuten-Takt angeboten. Die Anzahl der Halte pro
Tag bleibt jedoch auch an diesen Stationen unverändert. An 9 Stationen (z. B. Haar und Trudering)
wird der 10-Minuten-Takt bzw. die einzelnen im 10-Minuten-Takt verkehrenden Verstärkerfahrten
in der Hauptverkehrszeit durch einen 15-Minuten-Takt plus ganztägige Express-S-Bahnen
im Halbstundentakt ersetzt. Daraus resultieren für diese Stationen 6 Halte pro Stunde und
damit eine deutliche Angebotsverbesserung. Weitere 7 Stationen im Außenbereich erhalten ganztägig
einen Halt der Express-S-Bahn in einem gut merkbaren 30-Minuten-Takt und profitieren damit
von schnellen Fahrzeiten nach München.“ Sechs Stationen, nämlich Rosenheimer Platz, Isartor,
Karlsplatz, Hackerbrücke, Donnersbergerbrücke und Hirschgarten werden künftig ausschließlich
durch die vorhandene Stammstrecke erschlossen. Die Fahrgastzahlen zeigen nach MVV-Ansicht
deutlich, dass die Mehrheit der Fahrgäste (über 70%) „den auch weiterhin direkt erreichbaren
Bereich zwischen Hauptbahnhof und Marienhof sowie Pasing, Laim und Ostbahnhof als Ziel
hat.“ Zudem könne man in Laim künftig bahnsteiggleich umsteigen. GBr
Planungen für den Autobahn-Südring von Gräfelfing bis Taufkirchen gehen weiter:
Im Mai soll es Klartext zum geplanten Autobahn-Südring geben
Die Autobahndirektion Südbayern und die Oberste Baubehörde im Bayerischen Innenministerium
wollen binnen zwei Monaten mitteilen, was sie von den Plänen für
einen Münchner Autobahn-Südring zwischen Gräfelfing und Taufkirchen halten.
Eine Vorentscheidung sieht die Oberste Baubehörde in dieser Terminfestsetzung
nicht; die Empfehlung werde mit „offenem Ausgang“ erarbeitet. Im Klartext heißt
das: Ein Ja zum künftigen Südring ist ebenso möglich wie ein grundsätzliches Nein.
95 Planvarianten hat die Behörde anfänglich begutachtet, dann 18 in die engere Wahl genommen
und schließlich vier Trassen mit in der Regel jeweils zwei Varianten gegeneinander gestellt
(vgl. Plan auf der nächsten Seite): Eine Variante A fast am Stadtrand mit einem annähernd zehn
Kilometer langen Tunnel unter Hadern und Giesing hindurch ohne Verknüpfung mit der Garmischer
Autobahn, zwei Varianten B unter Krailling hindurch, an Neuried vorbei und dann unterschiedlich
weit von München entfernt weiter nach Osten, zwei Varianten C, die weiter nach Süden ausgreifen
und Geiselgasteig entweder unterfahren oder umrunden sowie schließlich zwei Varianten D,
die besonders weit von München entfernt südlich von Baierbrunn und Strasslach verlaufen sollen.
Die für den Verkehr attraktivste Variante ist nach Auskunft von Ministerialdirigent Karl Wiebel von
der Obersten Baubehörde eine der Varianten B; sie soll bis zu 70.000 Fahrzeuge täglich bewältigen.
Der stadtnahe Tunnel A hätte nur 45.000 Autos aufzunehmen, Variante C rund 50.000, D etwa
40.000. Zum Vergleich: Der Autobahn-Ostring soll bis 2025 an Spitzentagen bis zu 160.000 Autos
verkraften. Gäbe es dann den Südring, würde diese Belastung nur um etwa 13.000 Fahrzeuge
abnehmen. Der Mittlere Ring durch Sendling und Giesing würde um etwa 17.000 Autos entlastet.
11

Die Planvarianten A bis D sind hier eingezeichnet. Möglich ist auch noch eine Variante E, nämlich gar nichts zu tun.
Sehr unterschiedlich sind die voraussichtlichen Kosten. Die ebenerdige Trasse C8/2 um Krailling
und um Grünwald herum ist für geschätzt 400 Millionen Euro zu haben, Trassen mit Tunneln erfordern
leicht das Dreifache; ihre Kosten summieren sich je nach Tunnellänge auf bis zu 1,4 Milliarden
Euro. Umwelttechnisch betrachtet funktioniert die Relation anders herum: Die ebenerdige
Trasse ist am lautesten und stört die Landschaft am meisten, lange Tunnels dagegen fallen, wenn
sie fertig sind, kaum noch auf. Bezieht man die geschätzten Baukosten auf den durch Verkehr zu
erzielenden Nutzen, fallen die Varianten D voraussichtlich heraus, sie sind kaum noch rentabel.
Variante A würde nur München entlasten, das Umland aber gar nicht einbinden, und hat deshalb
nur sehr begrenzte Chancen. Welche der B- und C-Varianten die Behörden im Mai empfehlen
werden, ist noch nicht absehbar. Denn auch wenn die Alternativen hinsichtlich einzelner Bezugsgrößen
schon gut verglichen sind: Wie soll man die Raumerschließung relativ zu den Kosten und
sie relativ zu den Umweltargumenten gewichten? Eine solche abgewogene Rangordnung ist sehr
komplex. Sie wird derzeit erarbeitet. Dabei fließt auch eine Sensitivitätsanalyse ein, was bedeutet,
dass man mit darstellen will, was geschieht, wenn man eines der Argumente als wichtiger
oder weniger bedeutsam gewichtet. Alle anderen Parameter verschieben sich dann nämlich mit.
Noch ist auch möglich, dass keine der Varianten die Prüfung besteht, dass also die Kosten von
leicht über einer Milliarde Euro für eine halbwegs umweltverträgliche, also mit Tunneln zu versehende
Lösung für den durchaus begrenzten Nutzen von maximal 70.000 Fahrzeugbewegungen
in 24 Stunden als zu hoch eingestuft werden. In einer Präsentation der Verkehrswissenschaftlichen
Gesellschaft in der IHK München und Oberbayern erinnerte Wiebel am 9. März daran, dass
der Südring schon mehrfach in den Fernverkehrsplan aufgenommen und wieder herausgenommen
worden ist. In den 1960er und 70er Jahren war er drin, 1980 fiel er aus Umweltschutzgründen heraus.
2002 wurde der Auftrag zu einer Machbarkeitsstudie erteilt, 2004 der Südring aus der Fernverkehrsplanung
aber wieder gestrichen. Wie realistisch die Planung also tatsächlich ist, wird man
noch bis Mai abwarten müssen. Dann wird die Behörde eine Planungsempfehlung abgeben. Sie
bindet allerdings niemanden. Autobahnen sind Bundesfernstraßen. Was geschieht, entscheidet
sich also – vielleicht – in Berlin. GBr
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Das Münchner Forum sagt zum A99-Südring: Er brächte mehr Schaden als Nutzen
München und sein Alpenvorland: Eine zu schützende Einheit
Der Arbeitskreis Autobahnsüdring des Münchner Forums hat im März die Überlegungen
zum Autobahn-Südring erörtert. Hier seine Stellungnahme:
Die natürlichen Freiräume speziell im Süden des Münchner Siedlungsraums sind wertvolle Güter.
Sie sind zu erhalten. Gründe:
1. München und sein Alpenvorland bilden eine Einheit. Der Freiraum im Münchner Süden bis zu
den Alpen, das Isartal und der Forstenrieder Park sind unverzichtbare Bestandteile der Münchner
Identität, und dies ebenso im Selbstverständnis der Bürger wie in der Außenwahrnehmung
besonders durch den Fremdenverkehr.
2. München und die in der Stadt ansässigen Firmen / Organisationen werben mit diesen landschaftlichen
Standortvorteilen erfolgreich um hochqualifizierte Arbeitskräfte. München als Wissens-
und Wissenschaftsstadt lebt von dieser Attraktivität. Dazu müssen diese Vorteile erhalten
bleiben.
3. Der Landschaftsraum südlich von München ist das Naherholungsgebiet einer Millionenstadt.
Es darf weder zusätzlich zerschnitten noch verlärmt werden.
4. Die Wälder südlich von München sind für die Stadt eine Frischluftquelle. Besonders im Sommer
gleichen die hier erzeugten und gespeicherten kühleren Luftmassen die Aufheizung der
Stadt aus. Angesichts des Klimawandels wird diese Bedeutung noch steigen. Auch dazu muss
der Wald möglichst unzerschnitten erhalten bleiben.
Weitere Aufsiedlungen im Münchner Süden kann die Erholungslandschaft nicht brauchen
Ein südlicher Autobahnring würde diesen als Wohn- und Gewerbestandort bisher weniger entwickelten
Raum stark erschließen. Folgen:
1. München verfolgt eine Politik der Innenentwicklung, um Freiflächen zu schonen. Diese Politik
würde konterkariert, wenn im gesuchten Landschaftsraum zwischen München und dem Fünfseenland
massive Erschließungen stattfänden. Der Autobahnring würde sie fördern.
2. Das Münchner Umland hat trotz einer Politik der Münchner Innenwicklung eine massive Aufsiedlung
hinnehmen müssen. Eine weitere erhebliche Siedlungstätigkeit ist vorhersehbar. Sie
soll jedoch im Wesentlichen nach Westen/ Norden/ Osten erfolgen.
3. Der Autobahnring und seine Verknüpfungen würden diese Aufsiedlung auch nach Süden aber
stark fördern. Verknüpfungen des Südrings mit regionalen Straßen würden besonders bei Gewerbeansiedlungen
eine Fehlentwicklung hervorrufen.
4. Die autobahnmäßige Anbindung der A95 an das deutsche Autobahnnetz würde den Ausbaudruck
auf die Fernverbindung Garmisch-Partenkirchen – Innsbruck so stark erhöhen, dass
auch dort über kurz oder lang eine Autobahn erforderlich würde. Die Erholungsqualität des
Garmischer Alpenraums würde darunter massiv leiden. Die Strecke würde nämlich zur kürzesten
transeuropäischen Verbindung von Norwegen nach Italien und entsprechend belastet.
Eine Schließung des Fernstraßenrings widerspricht im übrigen dem Ziel, in erster Linie auf eine
weitere Ertüchtigung des Schienenverkehrs zu setzen. Die Finanzierung des Schienenausbaus
benötigt Priorität. Die ggf. vorhandenen finanziellen Mittel sollten den transeuropäischen Gleisstrecken
Berlin-München-Brenner-Rom und Paris-München-Wien-Bratislava/Budapest sowie dem
Ausbau des Gleisnetzes rund um München zugute kommen.
Eindeutig gegen den Autobahn-Südring votierten bereits die 14 südlichen Umlandgemeinden. In
einem Brief an die Autobahndirektion Südbayern, den auch Ministerpräsident Horst Seehofer und
andere Politiker erhielten, hieß es am 24. Februar: „Wir lehnen eine Autobahn A99 Süd in jeder
Variante, auch in Teilabschnitten, geschlossen ab.“ GBr
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EUROCITIES Mobility Forum fragte in München nach der Finanzierung des ÖPNV:
Nur mit langfristigen Mobilitätsplänen kommen die Städte voran
Mobilitätspläne enthalten zwar auch Aussagen zum Straßen- und Schienenverkehr.
Aber sie sind weitaus grundlegendere Verabredungen über die Entwicklung einer
Stadt oder einer Region im Zeitraum einer Generation: Wo werden Menschen wie
wohnen, wo arbeiten, wozu pendeln (falls sie etwa von zuhause aus arbeiten können),
wozu wie oft ins Zentrum ihrer Stadt fahren wollen, was dort tun, was erleben wollen?
Welche Erwartungen haben sie an ihr urbanes Lebensumfeld? Was ist das für sie
überhaupt: Urbanität? Einige Politiker machen sich dafür stark, die EU und die Bundesrepublik
sollten Infrastrukturprojekte künftig nur noch mitfinanzieren, wenn solche
Fragen in Kommunen systematisch gestellt und gesamthaft beantwortet werden.
Das zeigte sich auf einem EUROCITIES Mobility Forum vom 2. bis 4. März im Verkehrszentrum
des Deutschen Museums und in der MVG. Projektfinanzierungen erfolgen bisher nach dem deutschen
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, aus dem München noch seinen 2. S-Bahn-Tunnel
weitgehend bezahlt haben möchte. Insgesamt hat die Bundesrepublik aus diesem Topf jährlich fast
1,7 Milliarden Euro (das sind die Gesamtkosten der zweiten Münchner Stammstrecke pro Jahr)
aus dem Mineralölsteueraufkommen umverteilt – auch wenn die Finanzierung vieler Verkehrsprojekte
schlussendlich aus so vielen Untertöpfen erfolgt, dass Prof. Martin Haag von der Universität
Karlsruhe nur mehr von „Spaghetti-Finanzierungen“ spricht. Das Gesetz läuft nach gut einer Generation
2019 aus. Ob es einen Nachfolger geben wird, weiß heute noch niemand. Haag plädierte
in München dafür, dass simple Projektfinanzierungen nicht mehr möglich sein sollten, wenn Projekte
nicht aus einem übergreifenden Mobilitätsplan heraus entwickelt werden. Ein solcher Plan
müsse den Individual- und den öffentlichen Verkehr ebenso wie den Landverbrauch ins Visier nehmen
und grundsätzlich Strukturen entwickeln, nicht nur Projekte. Haag zufolge sollten nicht mehr
die Kommunen für sich planen, sondern die Regionen; sie sollten auch Bedarfsträger sein. Längst
sei erwiesen, sagte Haag auf dem Mobility Forum, dass in urbanen Regionen gerade der öffentliche
Personennahverkehr die Lebensqualität steigere. Förderfähig sollten seiner Ansicht nach künftig
nur noch Konzepte multimodaler Mobilität sein, also solche, in denen neben „freier Bahn für freie
Bürger“ auch Park+Ride und Schiene, Rad- und Fußwege, Leihautos und Leihfahrräder ebenso
bedacht werden wie die Welt aus dem Blickwinkel hinter dem Steuer des Automobils.
Das sieht MdEP Michael Cramer genauso. More money, sagte er mit Blick auf Begehrlichkeiten
der Länder und Kommunen an Brüsseler Finanzierungstöpfe, führe bislang nur zu more nonsense.
90 Prozent aller Pkw-Fahrten seien noch immer kürzer als sechs Kilometer – das zeige schlagend,
dass das Fahrrad und der ÖPNV noch Entwicklungen vor sich haben. Cramer war sich mit Sir Albert
Bore vom Committee of the Regions einig, der es strikt ablehnte, für irgend welche lediglich
projektgetriebene Förderanträge überhaupt noch Geld aus Brüssel zu geben. Das verlängere nur
eine Fehlentwicklung, aufgrund derer die öffentliche Hand im Straßenbau und mit zahllosen anderen
Maßnahmen jedes Auto jedes Jahr mit 3.000 Euro subventioniert. Das EU-Projekt CIVITAS
solle deshalb nicht fortgesetzt werden. Nur übergreifende Mobilitätspläne über den Zeitraum einer
Generation verdienten eine ernsthafte Prüfung.
Dass intermodale Konzepte erstaunlich schnell greifen können, zeigt etwa Paris, wo schon 20.000
Leihfahrräder in Betrieb sind (wir berichteten). London will diesen Sommer die ersten 6.000 Leihräder
aufstellen, kündigte Ian Catlow auf dem Mobility Forum an. Der Anteil des Radverkehrs soll
in der britischen Hauptstadt trotzdem auch langfristig nur von jetzt zwei auf dann fünf Prozent steigen.
Das 1.600 Quadratkilometer große Greater London, heute schon eine Agglomeration von
7,6 Millionen Menschen, dürfte in den nächsten 20 Jahren um weitere 1,3 Millionen Einwohner
wachsen. Trotzdem wird dort erst jetzt die erste Durchmesser-Bahnlinie geschaffen, Crossrail
genannt und mit kalkulierten 15,9 Milliarden rund zehnmal so teuer wie Münchens projektierter
zweiter S-Bahn-Tunnel. Crossrail soll die Londoner ÖPNV-Kapazität um zehn Prozent steigern
14

und das dortige Netz dann mehr Seit Februar 2003 wird in der Londoner Innenstadt für Kraftfahrzeuge
als 20 Millionen tägliche Fahrten eine Citymaut erhoben. Hier die Folgen:
verkraften. Noch deutlich massi- Pro
ver war die Steigerung im Lon- 21 Prozent weniger Autos
doner Busverkehr: Dessen Zu- 30 Prozent weniger Stau in den
spruch stieg in wenigen Jahren ersten zwei Jahren
Contra
Die Maut summiert sich auf bis zu
3.000 Euro im Jahr; das führt
zum Sterben kleiner Geschäfte
um glatt die Hälfte. Ein wesentli- 29.000 zusätzliche Fahrgäste in Das Fahrtempo stieg nur um 1,5 %
cher Grund war die Citymaut. den Bussen, kaum Verände- Neue Baustellen sind die Ursache
Sie war 2003 mit fünf Pfund pro rungen bei der U-Bahn neuerlicher Autostaus
Pkw + Tag eingeführt worden,
stieg 2005 auf acht Pfund und
beträgt jetzt schon fast zehn
Pfund täglich. Das bringt der
16 Prozent weniger CO2
8 Prozent weniger Stickoxid
7 Prozent weniger Feinstaub
jeweils im ersten Maut-Jahr
Mautbedingte Umweltverbesserungen
sind kaum feststellbar; 25 %
der gesparten Emissionen beruhen
auf besserer Auto-Technik.
Stadt jährlich ca. 370 Millionen Quelle: VW
Pfund ein, gut zehn Prozent dessen, was der Londoner ÖPNV mit Fahrkartenverkäufen verdient.
Aber den knapp 3,5 Milliarden jährlicher Einkünfte für Londons Busse und Bahnen stehen 5,1 Milliarden
an Kosten gegenüber. Die öffentliche Hand schießt also massiv zu, so weit London sein öffentliches
Verkehrsnetz nicht auf Pump finanziert.
Die MVG spielt 95 Prozent ihrer laufenden Kosten durch Fahrscheinverkäufe wieder ein
Da ist München fein heraus. Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) deckt rund 95 Prozent
ihrer laufenden Betriebskosten aus Fahrscheinverkäufen und die restliche Differenz aus staatlichen
Ausgleichszahlungen für Schwerbehinderte und Schüler. Öffentliche Mittel werden daher im
Wesentlichen für den Bau der Infrastruktur des Münchner ÖPNV benötigt. Die Stadtwerke finanzieren
die laufenden, nicht durch Fahrgeldeinnahmen gedeckten, Infrastrukturbetriebskosten im
Konzern aus anderen Geschäftsfeldern. Nach einem intensiven Restrukturierungsprozess sind
die Stadtwerke insgesamt profitabel aufgestellt und können aktuell diese Aufgaben (noch) leisten,
so Gunnar Heipp von den SWM. Allerdings machen die laufend sinkenden staatlichen Zuschüsse
für Anschaffungen für Fahrzeuge und neue Infrastruktur die Spielräume zunehmend kleiner. Künftig
müsse daher der Schwerpunkt der verbleibenden staatlichen Mittel auch in der Bestandserhaltung
der vorhandenen Infrastruktur des ÖPNV verlagert werden. Heipp berichtet, dass auf internationaler
Ebene Anstrengungen unternommen werden, Investitionen in den ÖPNV künftig auch
als „grüne“ Investitionen im Rahmen des CO2-Handels anzuerkennen. Das, sagte er auf dem
Mobility Forum, würde die ökonomische Attraktivität des ÖPNV nochmals wesentlich steigern, indem
Dritte ökologische Ausgleichszahlungen auch in der sog. ersten Welt durchführen können.
Das könnte bei Erfolg eine unter weiteren künftigen Finanzierungsquellen für den ÖPNV darstellen.
Kopenhagen hat den turn around geschafft: Dort ist die Altstadt der living room der Bürger
Ob solche ad-hoc-Maßnahmen in ein langfristiges Mobilitätskonzept gehören, blieb offen. Michael
Cramer, der seit 1979 ohne Auto lebt und nach 15 Jahren im Berliner Abgeordnetenhaus 2004
ins Europäische Parlament gewählt worden ist, um dort als grüner Abgeordneter die europäische
Verkehrspolitik mitzugestalten, verspricht sich von durchdachten Mobilitätsplänen weit mehr als nur
eine Verbesserung des Verkehrs. Vorbild sei für ihn Kopenhagen, sagte Cramer in München. Vor
wenigen Jahren noch seien die Bürger dort in die Stadt gefahren, wenn und weil sie etwas zu erledigen
hatten. Heute sei das Kopenhagener Zentrum der living room der Bürger, das urbane Wohnzimmer
ihrer Stadt. Was zählt, ist also die Aufenthaltsqualität. Wege erledigt man nebenbei mit.
Auf dem Mobility Forum lag eine Kurzfassung des Münchner Verkehrsentwicklungsplans aus. Sein
Name ist noch Programm, und sein Horizont reicht nur bis 2015. Vier von zwölf Seiten der Kurzfassung
braucht er für zwei großformatige Pläne des Straßen- und des Schienennetzes. Enthalten
sind darin ungelegte Eier wie die U4 bis Englschalking oder die Tram 23 bis zum Hasenbergl. Zwar
enthält dieser Verkehrsentwicklungsplan auch „Bausteine einer Münchner Mobilitätskultur“. Einen
gesamthaften Mobilitätsplan aber hat München bislang nicht entwickelt. GBr
15

Die Bautätigkeit der Nachkriegszeit im Münchner Stadtbild dokumentiert eine Ausstellung von
Studenten am TU-Lehrstuhl für Entwerfen und Denkmalpflege von Prof. Victor López-Cotelo. Sie ist
in der Blumenstraße 19 im Servicezentrum der Lokalbaukommission bis 28. April täglich von 9 bis
17 Uhr zu sehen. Mit der Nachkriegsbaukunst verbindet man Meisterwerke aus Glas und Stahl,
aber auch nüchterne Verwaltungsbauten, improvisiertes Wohnen oder ausladende Flugdächer.
Vom Königsplatz bis hin zu Residenz und Siegestor war der Münchner Wiederaufbau weitgehend
eine Rekonstruktion der Platz- und Straßenräume. Die Bauten dieser Zeit prägen das heute Bild
besonders der Innenstadt. Sie kommen wieder mehr ins Bewusstsein der Architektur und Denkmalpflege,
teilweise auch der Stadtgesellschaft. Die Diskussion darüber, was ein erhaltenswertes
Zeugnis aus dieser Zeit ist und in seinem Originalzustand erhalten werden muss, hat erst begonnen.
Diese Debatte will die Analyse fördern, die Studierende des TU-Lehrstuhls vier Semester lang
erarbeitet haben. Sie fragten, welche Bedeutung die baulichen und stadträumlichen Schöpfungen
dieser drei Jahrzehnte haben und wie sie den Charakter der Stadt prägen. Entstanden ist eine sehr
detailreiche Bilderschau mit wenig Erläuterung. Sie portraitiert vorwiegend die innere Stadt. Stadtrandsiedlungen
spielen eine Nebenrolle. Die eingemeindeten historischen Ortskerne werden gar
nicht betrachtet, die Rolle des öffentlichen Raums nur an wenigen ausgewählten Beispielen. Die
Studie wollte nicht werten, sondern bauliche Phänomene der 1950er bis 70er Jahre im Stadtbild
zunächst nur sichtbar und vergleichbar machen. Das hat sie geschafft. Die Ergebnisse sind auf
großformatigen Thementafeln zu sehen. Über eine handliche Aufbereitung als Broschüre oder als
Datei wird nachgedacht. GBr
Hans-Jochen Vogel über die Olympischen Spiele von 1972 und ihre Vorgeschichte:
Was 1966 den Ausschlag gab: Politik, Weltoffenheit und Mut
Altoberbürgermeister Hans-Jochen Vogel erinnert sich: Die Entscheidung um die
Vergabe der Olympischen Spiele 1972 nach München hat 1966 nicht Jahre gedauert,
sondern nur knappe zwei Monate.
Zentral ist damals die Politik im Spiel gewesen. Zwei Jahrzehnte nach dem 2. Weltkrieg hatte es
der amerikanische IOC-Präsident Avery Brundage für angemessen gehalten, die früheren Kriegsgegner
wieder in die sportliche Völkergemeinschaft zurückzuholen. Die Winterspiele gingen nach
Sapporo/ Japan, die Sommerspiele nach München/ Deutschland. Dass Westdeutschland gewann,
hatte entscheidend damit zu tun, dass kurz zuvor die DDR als eigene Olympiamannschaft akzeptiert
worden war – die Bundesrepublik hatte eine Gegengabe gut.
München überzeugte dann mit Weltoffenheit und dem Mut, ein neues Kapitel aufzuschlagen. Weltweit
war der Name München belastet, vor allem mit dem Münchner Abkommen Hitlers mit dem
Westen über die Zerschlagung der Tschchoslowakei 1938. Vogel heute: „Stets haben wir an diese
NS-Geschichte gedacht, aber wenig offen darüber gesprochen. Wir wollten ihr das Bild eines anderen
Deutschland entgegensetzen. Das ist auch gelungen.“ Sport, Fairness, Freude und friedlicher
Wettstreit im Weltmaßstab haben die Spiele von 1972 geprägt – ein Vorbild auch für 2018. GBr
Willy Bogner erläutert die Münchner Olympiabewerbung 2018
Münchens Olympia-Botschafter Willy Bogner wird die Münchner Olympiabewerbung für 2018 am
13. April um 19 Uhr im Vortragssaal der Stadtbibliothek im Gasteig in einem Vortrag erläutern.
Für Münchens neues Olympisches Dorf kann der Realisierungswettbewerb anlaufen
Oberbürgermeister Christian Ude und drei Bundesministerien haben grünes Licht für das Münchner
Olympiadorf auf dem Areal der Bundeswehrvermögensverwaltung an der Dachauer Straße gegeben.
Die Stadt kauft die nötigen Teilflächen des Bundeswehrverwaltungszentrums zum Verkehrswert
und lobt unverzüglich einen Realisierungswettbewerb aus. Die Vereinbarung war die letzte
noch offen Voraussetzung für die vom IOC geforderte Garantieerklärung durch Bundeskanzlerin
Angela Merkel. Sollte das IOC die Winterspiele 2018 nicht nach München vergeben, wird die Erklärung
allerdings gegenstandslos. GBr
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„München leuchtet! Noch immer?“ fragte die Katholische Akademie ihre Gäste:
„Glauben Sie nicht, die Kultur werde am Hindukusch verteidigt“
Ist München Deutschlands heimliche Kulturhauptstadt? Kulturchefs aus München,
Hamburg und Berlin waren sich einig: Hauptstadt auch in kultureller Hinsicht ist inzwischen
Berlin. München steht aber unangefochten an zweiter Stelle. Überall hat die
Kultur jedoch zunehmend zu kämpfen. Die Finanzkrise, hieß es am 18. März in der
Katholischen Akademie, darf nicht der Auslöser sein, um die Kultur kaputt zu sparen.
60 Prozent der München-Besucher kommen, um in der Stadt das kulturelle Angebot zu nutzen, so
der Münchner Kulturreferent Hans-Georg Küppers. Was die Stadt auszeichne, sei ihr „Spannungsverhältnis
aus dem Standbein Tradition und dem Spielbein Innovation.“ Das kulturelle Angebot in
München ist nach wie vor groß. München setzt auch nach Überzeugung auswärtiger Beobachter
Impulse, besonders in der neuen Musik und im Theater. Seit der Wiedervereinigung hat allerdings
Berlin überproportional gewonnen. In der bildenden Kunst hat Berlin nach Ansicht von Hubertus
Gaßner, Direktor der Hamburger Kunsthalle, inzwischen am meisten zu bieten, auch wenn Küppers
das dortige Kulturangebot „mehr aufgeregt als aufregend“ nannte. München leuchtet jedenfalls
noch immer – „und darauf“, so Küppers, „sind wir stolz.“
Der Intendant des Deutschen Theaters Berlin Ulrich Khuon hatte eine Antwort darauf, warum es in
München schwierig ist, etwas in Bewegung zu bringen: „Die Stadt ist selbstzufrieden. Ein stilles
Glück herrscht mit allem, was man hat.“ Gerade im Off-Bereich gebe es in der bayerischen Landeshauptstadt
wenig Angebote. Berlin zieht heute mehr Künstler an als München: „Viele sind dort hin
gegangen, weil sie nicht mehr nach München kommen wollten oder konnten“, sagte die langjährige
Münchner Pressechefin im Direktorium der Bayerischen Staatsoper und designierte Intendantin
der Sächsischen Staatsoper Dresden Dr. Ulrike Hessler. Nach Küppers‘ Überzeugung liegt das
auch an den teuren Mieten. Künstler können sich das preisgünstigere Berlin eher leisten als das
immer teurere München. „Künstler brauchen ein kreatives Dach über dem Kopf, aber Ateliermieten
auf dem freien Markt kann in unserer Stadt kaum jemand aus der Kunstszene bezahlen.“ Das
Kulturreferat stellt deshalb schon seit Jahren subventionierte kommunale Ateliers zur Verfügung.
Generell geht auch in der Kultur fast nichts ohne Geld. „Wenn Städte nach innen und außen wirken
sollen, dann bedarf es der Finanzen“, sagte Ulrich Khuon zunächst noch sehr allgemein – Geld für
die Kultur werde nicht immer sinnvoll eingesetzt. Küppers wurde deutlicher: „Wenn Städte kulturell
leuchten wollen, schmücken sie sich häufig mit Gebäuden, haben dann aber kein Geld mehr für deren
Inhalte.“ Dann sei Schein leicht mehr als Sein.
Kultur wird nach Küppers‘ Worten nicht am Hindukusch verteidigt; sie hat ihre Wurzeln in unserer
Gesellschaft. Sie bildet, und sie ist kritisch. Khuon sieht Theater als „Orte, in denen die Stadtgesellschaft
über sich nachdenkt“. Um das auch künftig leisten zu können, muss die Kultur weiterhin unabhängig
von privaten Geldgebern tätig sein können. Ausstellungen werden jedoch zunehmend
von privaten Sammlern bestückt oder von Firmen finanziert. Diese Geldgeber „bestimmen immer
mehr, was ausgestellt werden soll“, sagte Gaßner. Er und Küppers, Hessler und Khuon warnten davor,
Kulturetats so weit auszudünnen, dass die Öffentliche Hand nur mehr Infrastrukturen finanzieren
könne und Inhalte zunehmend von Sponsoren abhingen. Der kulturelle Dialog müsse interessensfrei
laufen können, nicht von privatem Geld ferngesteuert.
Nach den Regeln der Kommunen ist Kultur eine freiwillige Aufgabe; Geld für sie gibt es nur, wenn
zuvor die gesetzlich bestimmten Pflichtaufgaben bezahlt werden können. Die Kassen der Kommunen
sind aber leer. „Die Kultur, die wir in dieser Republik über Jahre aufgebaut haben, wird deshalb
bundesweit abgewickelt,“ sagte der Münchner Kulturreferent. Diese Politik halten Küppers & Co.
für grundfalsch: „Kultur ist keine freiwillige Aufgabe. Für viele gilt sie zwar als ein Surplus. Aber sie ist
mehr – ein Grundbestandteil der gesellschaftlichen Natur des Menschen. Wer sie abbaut, wird den
Menschen nicht gerecht.“ Ein Ausbluten an Kreativität könne sich keine Stadt leisten. „Ich fahre
lieber auf schlechten Straßen in gute Theater als umgekehrt“, sagte Küppers. Saskia Brauer
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Mit den folgenden beiden Berichten schließen wir die Kurzportraits der Forums-Arbeitskreise
ab, die wir in der Februar-Ausgabe begonnen hatten.
Arbeitskreis Bildung: Beim Schulhausbau haben Architekten und Pädagogen zu wenig kommuniziert
Die Schulhäuser der Zukunft waren auch im vergangenen Jahr Thema des Arbeitskreises. Er traf
sich dazu sechs Mal. Die aus den Symposiums-Ergebnissen resultierenden Forderungen wurden
in die „Leitlinie Bildung“ der LH München eingebracht. Das AK-Mitglied Prof. Felix Schürmann
stellte seine gewonnenen Wettbewerbsentwürfe zum Bau der Haupt- und Förderschule am Innsbrucker
Ring und zum Gymnasium Trudering vor. Im Sinne des AK hat er ein völlig neues Raumkonzept
entworfen. Bei einer Redaktionskonferenz wurde an der nun vorliegenden Dokumentation
des Symposiums „LebensRaum Schule“ vom Oktober 2008 gearbeitet. Das Wettbewerbsverfahren
zum Schulhausbau wurde kritisch hinterfragt und dazu Architekt Oliver Voitl, Referent der
Architektenkammer für Wettbewerbsverfahren, eingeladen. Der Arbeitskreis diskutierte die Notwendigkeit,
eine eigene Typologie für den Bau von Schulen zu entwickeln, war sich aber einig,
dass er hier nur unterstützend tätig sein kann.
Das Bauen und Umbauen von Schulen wird den AK auch 2010 beschäftigen. Der Arbeitskreis
wird bei der Bildung eines Netzwerks zur Entwicklung einer Typologie des Schulhausbaus mitwirken.
Die Frage der Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit Schulbauten soll weiter diskutiert
werden entsprechend der Idee des AK, den Bau eines geplanten Gymnasiums - z.B. in Freiham -
oder einer zu sanierenden Schule als Pilotprojekt unter Beteiligung von Architekten, Pädagogen,
Nutzern, Baulastträgern und Verordnungsgebern durchzuführen.
Doris Niemann beschäftigte sich im BA Neuhausen-
Nymphenburg mit Stadtplanung und Bürgerbeteiligung,
in der Doris -Wuppermann-Stiftung mit politischer Bildung
junger Menschen und im Forums-Arbeitskreis
Bildung mit Anforderungen der Wissensgesellschaft.
Arbeitskreis Innenstadt: Der Maxvorstadt durch Verkehrsberuhigung neue Chancen geben
Leo von Klenze, der Erfinder und Entwerfer der Hauptgebäude am Odeonsplatz, ist am 28. Februar
1784 in Bockenem bei Hildesheim geboren und am 27.1. 1864 in München gestorben. Wenn wir
seinen 150. Todestag abwarten wollen bis zur Erneuerung dieses Platzes, dann haben wir oder
besser hat der Münchner Stadtrat noch vier Jahre Zeit. Man kann natürlich auch den 250. Geburtstag
nehmen – dann wären wir im Erlebensfall erst 2034 soweit.
Der Rückgriff auf Jahresdaten ist auch in der Stadtplanung eine Verlegenheitslösung. Dass sich solche
Rückgriffe häufen, hat damit zu tun, dass allgemein gültige Qualitätsbegriffe fehlen. Dann muss
man die Unausweichlichkeit eines Vorschlags mit einem nicht verrückbaren Datum begründen.
In unserem Fall, in Bezug auf Klenze, besteht die Verlegenheit nicht. Vermittelt durch Informationen
unseres Mitglieds Otto Resch können wir uns auf die Vorarbeit des Planungsreferats stützen.
In meinem Fall kommen zwei weitere Motivationsstränge hinzu. Erstens war ich im Dezember in
Rom, und das nicht nur einfach so. Wegen der Rolle, die Italienreisen im Leben Ludwigs I. gespielt
haben, ist jede solche Reise ein Stück München-Archäologie. Mit Münchner Augen betrachtet fiel
mir die Piazza del Popolo besonders auf. Man hat dort die Autos ausgesperrt und damit diesen
außerordentlichen Platz mit seinen im Wesentlichen zwei Farben grau und vanillegelb und dem
Obelisk in der Mitte ganz neu erlebbar gemacht. Zum zweiten habe ich mir im Januar die zwei
Klenze-Biografien von Oswald Hederer (1962) und Adrian von Buttlar (2000) vorgenommen. Dort
findet man anmutig kolorierte Veduten des Meisters, die einen Begriff davon geben, wie er sich
die Nutzung seines gelungensten Platzes gedacht hat. Von ihm stammen außer dem Odeonsplatz
bekanntlich auch der Max-Joseph-, der Wittelsbacher-, der Karolinen- und der Königsplatz. Auf
dem Odeonsplatz ergehen sich ausweislich der Klenze-Zeichnungen die Leute, mal besser gekleidet,
mal weniger gut. Die einen unterhalten sich, die anderen bestaunen die Gebäude, die dritten
beobachten die Hatschiere beim Wachwechsel, noch andere nehmen beim Tambosi einen Kaffee.
Es gibt auch mal eine Kutsche, aber auf jeden Fall nichts, was dem heutigen Autostrom entspräche.
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Eine attraktivere Nutzung des Odeonsplatzes ist ein Ziel. Das entscheidende Instrument dafür ist
eine neue Verkehrsführung am Oskar-von-Miller-Ring. Sie wird möglich, wenn die Tunnelrampe
des Altstadtringtunnels dort steiler und damit kürzer wird. Ein zusätzlicher urbaner Gewinn wäre
eine Fußgängerzone in der östlichen Brienner Straße und auf dem Wittelsbacherplatz. Nun wird
sich die Situation am Oskar-von-Miller-Ring ohnehin ändern: EU-Richtlinien verlangen, dass der
Altstadtringtunnel eine massive Mittelwand bekommt. Sie und der Rampenumbau werden richtig
teuer. Der Arbeitskreis erwartet daher von der Stadt, dass sie vorher alternativ prüft, ob der Tunnel
wirklich noch nötig ist oder ob er nicht auch anderen Zwecken dienen kann: als Verfügungsfläche,
etwa als Depot, für die Pinakotheken und das Haus der Kunst, als Tiefgarage o.ä. Dann
bräuchte der Tunnel nur noch eine einzige, relativ schmale Zufahrt, etwa im Franz-Josef-Strauß-
Ring. Die Reparatur dieses städtebaulichen Schandflecks wäre eine Münchner Großtat. Der Arbeitskreis
Innenstadt fordert die Stadt auf, zu ermitteln, welche Chancen diese Umplanung hat
und welche Koalitionen einen solchen Stadtumbau voran bringen können.
Die Industrialisierung des Bauens geht auf ein Buch Konrad Wachsmanns von 1959 zurück.
50 Jahre nach dessen Erscheinen analysiert nun das Architekturmuseum der TU München in der
Pinakothek der Moderne zusammen mit weiteren Lehrstühlen dessen Wirkung anhand von Modellen,
Filmen und Animationen. Die Präsentation erinnert daran, dass Raumschalen über Gebäuden
nicht etwa erst auf den Amerikaner Buckminster Fuller in den 1950er Jahren zurückgehen,
sondern auf den relativ unbekannten Russen Vladimir Šuchov, der die erste doppelt gekrümmte
Gitterschale weltweit bereits im ausgehenden 19.Jahrhundert in einer noch unbekannteren Industriestadt
tief in Russland realisierte. Wachsmann emigrierte 1941 in die USA und entwarf dort mit
Walter Gropius ein Fertighaussystem und später ein Konstruktionssystem für große Hallen der
US-Luftfahrtindustrie. In den 1990er Jahren revolutionierte dann der Computer die Industrialisierung
ebenso wie die Vorfertigung und den Systembau.
Die Ausstellung geht auch darauf ein und wird dabei besonders spannend. Sie zeigt, wie das
zuvor buchstäblich Unmögliche in den letzten zehn Jahren computeranimiert plötzlich möglich
wurde und welche noch vor kurzer Zeit unvorstellbaren Chancen das Bauen inzwischen hat. München
ist in der Präsentation mit zwei Klassikern vertreten, mit einem Modell des Glaspalastes und
mit Otto Steidles Wohnbauten in der Genter Straße. Einer der kühnsten gezeigten neuen Bauten
steht mitten in der Altstadt von Sevilla: ein Gebilde aus hölzernen pilzartigen Strukturen, so hoch
wie die umgebenden Häuser und für Besucher nicht nur begehbar, sondern mit einem Restaurant
im Dach auch eine „Adresse“. Die Ausstellung „Wendepunkte im Bauen von der seriellen zur
digitalen Architektur“ läuft bis zum 13. Juni. GBr
Kurzmeldungen
Florian Sattler war Radioredakteur beim Bayerischen
Rundfunk und Presseamtsleiter der Stadt München.
Seit 1973 arbeitet Sattler im Programmausschuss des
Münchner Forums mit und streitet dort im Arbeitskreis
Innenstadt für neue Verkehrsführungen.
Dokumentation des Symposiums LebensRaum Schule im Haus der Architektur (wir berichteten
in Ausgabe 14.2008) ist fertig. Sie können sie für 15 Euro zzgl. Versandkosten beim Münchner Forum
bestellen.
Gablonz an der Neiße ist eine Stadt des Jugendstils. Hierüber informiert eine Ausstellung im
Sudetendeutschen Haus in der Hochstraße 8 vom 5.Mai-11. Juni, Mo-Fr,9-19 Uhr. Sie wird am 4.
Mai um 18 Uhr eröffnet. Am 25. Mai erläutert Forumsmitglied Dr. Dieter Klein um 19 Uhr im Tschechischen
Zentrum in der Prinzregentenstraße 7 in einem Vortrag diese Jugendstilarchitektur.
Die Schörghuber Unternehmensgruppe verlängert ihr Engagement für das Haus der Kunst bis
einschließlich 2014. Sie unterstützt das Haus der Kunst seit 1992. Die Gesellschafterstruktur der
Stiftung Haus der Kunst GmbH bleibt damit auch die nächsten fünf Jahre unverändert.
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Die Panzerwiese heißt offiziell Nordhaide. Das hat der Bezirksausschuss Milbertshofen - Am
Hart schon am 10.12.2008 beschlossen. Der Grund für diese Schreibweise mit „a“ ist die besondere
Vegetation der süddeutschen Kalkmagerrasenhaide, die sich von der norddeutschen Heide
unterscheidet.
Nächste Radio-Lora-Sendung des Münchner Forums:
12.04.2010, 19:00-20:00, Ukw 92,4: Ursula Ammermann im Gespräch mit Helmut Steyrer,
Münchner Gesellschaft für Stadterneuerung.
Leserbrief
Unmittelbar nach der Lektüre der März-Standpunkte muss ich mich spontan bei Ihnen für Ihren
Beitrag „Die Bürgerbeteiligung ist ein Humus der Stadtgesellschaft" bedanken. Ich bemerke,
dass es kaum mehr – wie in früheren Jahrzehnten – örtlich gebundene Bürgergruppen gibt, die
das Münchner Forum um Unterstützung und Stärkung bitten, um mit ihren Konflikten wirksamer
umgehen zu können. Ich spüre, dass in Ihnen einerseits die „historischen" Antriebe der Münchner
Bürgerbeteiligung leben, aber gleichzeitig das richtige Gespür für die Anforderungen der gegenwärtigen
Situation des Organismus München deutlich erkennbar ist. Sie haben das formuliert! Ich
bin Ihnen auch dankbar, dass Sie das Stichwort Freiham und Ihre Sorge, dass dort die Urbanität
„außen vor" bleibt, einbezogen haben. Für mich gerät dieses Thema inzwischen zur Resignation.
Rien ne va plus!? Nicht geht mehr?! Hoffentlich liege ich falsch... Gerhard Meighörner
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