Verkehrsentwicklungsplan Stadt Regensburg

Planungs- und Baureferat
Stadtplanungsamt
Verkehrsentwicklungsplan
Stadt Regensburg
Kurzfassung

Auf dem
Haidplatz
Das neue
Brückenhaus
an der Eisernen
Brücke
Einführung
Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Der Planungsablauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Teil A Der Verkehrsentwicklungsplan
Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse
der Professoren Kirchhoff und Kurzak
1. Bestandsaufnahme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2. Entwicklung des Verkehrs
bis zum Jahr 2010
2.1 Umfang und Zusammensetzung
der heutigen Verkehrsnachfrage . . . . . . . . . . 6
2.2 Einflußfaktoren
auf die Verkehrsentwicklung . . . . . . . . . . . . . 7
2.2. Einflußfaktoren
auf die Verkehrsentwicklung . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.1 Einwohnerzahlen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.2 Beschäftigtenentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2.3 Entwicklung des Motorisierungsgrades . . . . . 9
2.2.4 Weitere Faktoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3 Lösungsansatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4 Verkehrsaufkommen im Jahr 2010 . . . . . . . . 9
3. Maßnahmen
3.1 Öffentlicher Personennahverkehr . . . . . . . . 12
3.1.1 Stadtgebiet und Stadtrandgemeinden . . . . .12
3.1.2 Weiter entferntes Umland . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1.3 Altstadterschließung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1.4 Bevorzugung des Busverkehrs . . . . . . . . . . 17
3.2 Radverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.3 Parken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3.1 Parkraumbewirtschaftung
in verschiedenen Bereichen . . . . . . . . . . . . 20
3.3.2 Derzeitige und künftige Aufteilung
der Stellplätze in der Innenstadt . . . . . . . . . 21
3.3.3 Park and Ride . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.4 Verkehrsberuhigung Altstadt . . . . . . . . . . . . 23
3.5 Ergänzung
des Hauptverkehrsstraßennetzes . . . . . . . . 24
4. Auswirkungen der dargestellten
Maßnahmen auf die Belastung
des städtischen Straßennetzes . . . . . . . . . . . . 25
Teil B Beschluß des Stadtrates
vom 30.01.1997 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Einführung Inhalt
3

4
Einführung Vorwort
Der Verkehrsentwicklungsplan
ist
ein wichtiger Beitrag
für die Entwicklung
des
Oberzentrums
Regensburg
Vorwort
Städte sind ohne ein leistungsfähiges Gesamtverkehrssystem
nicht funktions- und lebensfähig. Die
Verkehrsnachfrage in einem Siedlungsraum wird im
wesentlichen durch die räumliche Verteilung der unterschiedlichen
Nutzungsarten hervorgerufen. Aufgabe
des Verkehrs ist es, die Verbindung zwischen den verschiedenartigen
Funktionsbereichen herzustellen. Der
Verkehr ist deshalb kein Selbstzweck, sondern er hat
dazu beizutragen, daß ein Siedlungsraum sowohl
lebensfähig bleibt als auch weiterentwickelt werden
kann. Er dient somit einem Ziel, ist selbst aber keines.
Zwischen Siedlungs- und Verkehrsstruktur besteht
eine deutliche Wechselwirkung, sie bedingen und
beeinflussen sich gegenseitig.
Das Verkehrsgeschehen in der 2. Hälfte dieses
Jahrhunderts ist jedoch nur in geringem Maß von dieser
den Strukturen dienenden Rolle geprägt, sonst
würde es nach Art und Umfang in weit weniger problematischen
Formen ablaufen. Der technische Fortschritt
brachte es mit sich, daß sich in Europa eine
preisgünstige Massenproduktion und zugleich steigender
Wohlstand in weiten Kreisen der Bevölkerung
entwickeln konnten. Diese beiden Faktoren eröffneten
für einen immer größeren Teil der Bevölkerung die
Möglichkeit, ihre Bedürfnisse nach mehr und individuell
gestaltbarer Mobilität zu befriedigen. In dem Maße,
wie diese Wunschvorstellungen Wirklichkeit wurden,
begann der Verkehr aus einer dienenden in eine
beherrschende Rolle zu wechseln. Die hohe und
gleichzeitige Beanspruchung der Verkehrsmittel nach
freier Wahl wurde deshalb in den letzten Jahren allgemein
mehr und mehr als Belastung empfunden.
Auch die finanziellen Ressourcen können den ständigen
Mehraufwand, der für den weiterhin ungehinderten
Individualverkehr notwendig wird, nicht mehr tragen.
Für die Städte sind diese allgemeinen Feststellungen
zwischenzeitlich unbestritten. An den Konsequenzen,
die aufgrund der eingetretenen Tatsachen
gezogen werden müßten, entzünden sich jedoch heftige
und kontroverse Debatten.
Auch in Regensburg hat der Straßenverkehr im
Laufe der Jahre ständig zugenommen. Die Lösung
der Verkehrsprobleme wurde bis Mitte der 70er Jahre
vor allem im Ausbau des Straßennetzes gesucht.
Die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs
und des Radverkehrs spielte eine untergeordnete
Rolle. In diesem Zusammenhang muß allerdings
angemerkt werden, daß Regensburg als sich dynamisch
entwickelndes Oberzentrum im ostbayerischen
Raum lange Zeit einen erheblichen Nachholbedarf im
Ausbau des Hauptverkehrsstraßennetzes hatte. Aus
diesem Grunde mußten auch noch in den 80er Jahren
erhebliche Anstrengungen unternommen werden, um
ein ausreichend leistungsfähiges Hauptverkehrsstraßengrundnetz
zu schaffen, das die notwendigen
und gewünschten Entwicklungen der Stadt erst

Einführung
ermöglicht. Daneben wurde jedoch der Förderung des
öffentlichen Personennahverkehrs in den 80er Jahren
wieder mehr Bedeutung zugemessen als in früheren
Jahrzehnten.
Während es in Regensburg bisher noch notwendig
war, dem Straßenneubau einen hohen Stellenwert
zuzuordnen (ohne Osttangente wären die Verkehrsprobleme
nicht lösbar), muß in Zukunft mehr und
mehr der öffentliche Personennahverkehr verstärkt in
den Vordergrund treten und konsequent gefördert
werden. Auch aus verkehrlichen Gründen ist der Ausbau
des bestehenden Hauptverkehrsstraßennetzes
nur mehr an einigen Brennpunkten sinnvoll und machbar,
vor allem dann, wenn dadurch auch für den
öffentlichen Personennahverkehr Vorteile erwachsen.
Lösungen zur Bewältigung der Verkehrsprobleme sollten
in Zukunft nur zusammen mit der Förderung des
öffentlichen Personennahverkehrs, des Rad- und des
Fußgängerverkehrs gefunden werden.
Umfassenderes Denken bei den Planern wie bei
den Entscheidungsträgern ist ebenso vonnöten wie
ein geändertes Verhalten der Verkehrserzeuger bzw. -
teilnehmer. Die ständig voranschreitende Entwicklung
des Individualverkehrs verlangte bisher in erster Linie
nach quantitativen Lösungsansätzen. Die Entwicklung
einer besseren Lebensqualität für alle, die in der Stadt
leben, wohnen und arbeiten muß Vorrang vor der
Optimierung der Verkehrsabläufe haben.
Der vorliegende Verkehrsentwicklungsplan berücksichtigt
auch die zukünftigen Leitbilder, Zielsetzungen
und Umsetzungsstrategien für diese Stadtqualität.
Die Entscheidung über die Wirksamkeit und die
Akzeptanz der gewählten Lösungen fällt jedoch in den
gesellschaftspolitischen Raum. Dabei ist damit zu
rechnen, daß die jeweiligen Lösungsvorschläge, je
nach dem Grad der Betroffenheit einzelner oder
ganzer Gruppen, heftig umstritten sein werden.
Der Verkehrsentwicklungsplan, vom Stadtrat am
30.1.1997 beschlossen, liegt als Handlungsanweisung
vor. Er ist ein eminent wichtiger Beitrag für die
Entwicklung des Oberzentrums Regensburg. Seiner
Bedeutung wird er allerdings nur gerecht, wenn er
auch umgesetzt wird. Und dazu bedarf es gewaltiger
Anstrengungen, materieller wie ideeller. Der wichtigste
Meilenstein dazu ist die Erkenntnis, daß die inhaltliche
Diskussionsphase beendet und die Handlungsphase
angebrochen ist. Nicht an den Bekenntnissen, sondern
an den Taten werden die Verantwortlichen zu
messen sein. Beim Thema Verkehr müssen sich alle
verantwortlich fühlen, seien sie aktive oder passive
Teilnehmer an der Entwicklung.
Nicht zuletzt wegen der allgemeinen Betroffenheit
bei diesem Thema wurde der Verkehrsentwicklungsplan
in breiter Form öffentlich vorgestellt und diskutiert.
Allen am Plan Mitwirkenden sei für die außergewöhnlich
sachliche Diskussion gedankt, der allgemeinen
Öffentlichkeit, den verschiedenen interessierten
Gruppen, Verbänden und Institutionen sowie der
Presse, die die Entstehung des Planes stets informativ
und kritisch begleitet hat. Besonderer Dank gilt den
Bearbeitern des Verkehrsentwicklungsplanes, Herrn
Prof. Dr. Ing. Kirchhoff und Herrn Prof. Dr. Ing. Kurzak,
die mit großem Engagement auch die besonderen
Regensburger Probleme bewältigten. Meist unterschätzt
wird die Arbeit der städtischen Ämter, die
neben der sehr umfangreichen technischen Abwicklung
auch eine informierende und moderierende Rolle
zu spielen hatten. Ohne den hohen persönlichen Einsatz
der Mitarbeiter der Abt. Verkehrsplanung im
Stadtplanungsamt wäre der Verkehrsplan ebensowenig
entstanden wie ohne die Unterstützung der Oberbürgermeister
Christa Meier und Hans Schaidinger.
Die entscheidenden Beschlüsse, Aufstellung und
Verabschiedung, wurden vom Stadtrat gefaßt, der mit
dem Verabschiedungsbeschluß vom 30.01.1997 den
Weg frei machte für eine zukunftsträchtige und stadtverträgliche
und alle Verkehrsträger umfassende Verkehrspolitik.
Es wird die künftige Aufgabe des Stadtrates
sein, das eigene Handeln und das der Planungsträger
auf die Übereinstimmung mit den im Verkehrsentwicklungsplan
gelegten Grundsätzen zu
kontrollieren.
Regensburg, im Juli 1997
Dr. Stöberl
Planungs- und Baureferent
In Zukunft muß
der öffentliche
Personennahverkehr
...
... und der nicht
motorisierte Verkehr
verstärkt in
den Vordergrund
treten und konsequent
gefördert
werden
Einführung Vorwort
5

6
Einführung Öffentlichkeitsarbeit
Der Planungsablauf
4. Dezember1990
Der Stadtrat beauftragt die Verwaltung einen
Verkehrsentwicklungsplan unter Einschaltung von
Fachberatern zu erarbeiten.
23. Juli 1991
Der Auftrag wird an die Professoren Kirchhoff
und Kurzak, München, vergeben. Die Bearbeitung
soll in 2 Teilen durchgeführt werden.
2. März 1993
Der 1. Teil der Untersuchung, der eine umfassende
Bestandsaufnahme und ein qualitatives Verkehrskonzept
enthält, wird dem Stadtrat von den
beiden Professoren vorgestellt.
20. April 1993
Nach mehrwöchiger Diskussion in den Stadtratsfraktionen
und in der Öffentlichkeit beschließt
der Stadtrat die Bearbeitung des 2. Teiles (Grundlage
bildet der 1. Teil).
25. Oktober 1993
Die Bearbeitung des 2. Teiles wird ebenfalls an
die Professoren Kirchhoff und Kurzak vergeben.
26. Oktober 1994
Der 2. Teil, der sich mit konkreten Maßnahmen
und Wirkungsanalysen befaßt, wird dem Stadtrat
von den beiden Professoren vorgestellt. Der Stadtrat
beauftragt die Verwaltung, die Untersuchungsergebnisse
in der Öffentlichkeit zu diskutieren.
Öffentlichkeitsarbeit
1. Stadtentwicklungsforum
am 16.12.1994
Im Stadtentwicklungsforum wurde der Entwurf des
Verkehrsentwicklungsplans von den Professoren
Kirchhoff und Kurzak vorgestellt und diskutiert.
2. Forum „Verkehrskonzept Regensburg“
am 1.2.1995, 22.2.1995, 15.3.1995 und 5.4.1995
Die Stadt Regensburg wurde vom Bundesminister für
Verkehr im Rahmen des Forschungsprogrammes
Stadtverkehr als Modellstadt für das Forschungsprojekt
„Akzeptanz neuer Verkehrskonzepte durch
Bürgerbeteiligung“ ausgewählt. Der Stadtrat beschloß
die Beteiligung der Stadt am 18.10.1994.
Im Rahmen dieses Forschungsprojektes wurde das
Forum „Verkehrskonzept Regensburg“ gegründet.
Das Forum bestand aus 26 Mitgliedern und setzte
sich aus Vertreter/innen des Stadtentwicklungsforums,
des RVV, der RVB, von Regensburger Unternehmen,
des Landkreises, der Stadtratsfraktionen
und der Stadtverwaltung zusammen.
Die Tagungen wurden in Form eines Mediatonsverfahrens
durchgeführt. Sie wurden von der Unternehmens-
und Verwaltungsberatung Sosta, München,
abgewickelt.
3. Ausstellung im Donaueinkaufszentrum
vom 21.4. – 6.5.1995
Zur Information der Bürgerschaft wurde im Donaueinkaufszentrum
eine Ausstellung durchgeführt, bei der
auf 10 Schautafeln die wesentlichen Inhalte des Verkehrsentwicklungsplans
dargestellt wurden. Für diese
Ausstellung wurde auch ein Faltblatt für die Bürgerinnen
und Bürger ausgelegt. Die Ausstellung wurde von
Oberbürgermeisterin Meier am 21.4.1995 eröffnet. Sie
wurde von ca. 2.000 Personen besucht.
Im gleichen Zeitraum wurde eine Fragebogenaktion
durchgeführt, an der sich ca. 600 Personen beteiligten.
Die Schautafeln
wurden vom Büro
Böhm/Glaab/Sandler,
München, gestaltet.
Das Faltblatt entwarf
Kirsten Schelper,
München

Einführung
4. Informationsveranstaltung
für die Gesamtstadt
am 4.5.1995
Die Informationsveranstaltung fand im Kolpinghaus
statt. Auf diese Veranstaltung wurde mehrfach in der
örtlichen Presse hingewiesen.
Die Professoren Kirchhoff und Kurzak trugen den
Bürgerinnen und Bürgern die Inhalte des Verkehrsentwicklungsplanes
vor. Daran schloß sich eine ausführliche
Diskussion an.
5. Informationsveranstaltungen
in den einzelnen Stadtteilen
am 18.9.1995, 20.9.1995, 21.9.1995,
2.10.1995 und 9.10.1995
Es fanden in 5 Stadtteilen Informationsveranstaltungen
statt. Oberbürgermeisterin Meier erläuterte mit
der Stadtverwaltung die Ziele und Maßnahmen des
Verkehrsentwicklungsplans und stand den Bürgerinnen
und Bürgern Rede und Antwort. Zur Vorbereitung
der Veranstaltungen wurden ca. 70.000 Faltblätter an
die Regensburger Haushalte verteilt.
6. Presseveröffentlichungen
Die Inhalte des Verkehrsentwicklungsplanes wurden in
einer Reihe von Pressemitteilungen in den Monaten
Januar, Februar, März und April 1995 veröffentlicht.
Neuer Fußgängerbereich
in der
Gesandtenstraße
Entscheidung im Stadtrat
am 30.1.1997
Der Ausschuß für Stadtplanung, Verkehr und Wohnungsfragen
beriet am 17.12.1996 den Entwurf zum
VEP und sprach eine Empfehlung an den Stadtrat
aus. Die Grundlage der Beratung bildeten die Ergebnisse
der Professoren Kirchhoff und Kurzak sowie die
Einwände aus der Bürgerschaft und sonstigen Interessengruppen.
Der Stadtrat folgte dieser Empfehlung. Der
Beschluß des Stadtrates ist im Teil B dargestellt. In Teil
A, in dem die Vorschläge der Fachberater wiedergegeben
werden, wird bei den entsprechenden Stellen
auf die vom Stadtrat vorgenommenen Änderungen
hingewiesen.
Hohe Aufenthaltsqualität
auf dem
Bismarckplatz
Einführung Öffentlichkeitsarbeit
7

8
Teil A 1. Bestandaufnahme
2. Verkehrsntwicklung bis 2010
Teil A
Der Verkehrsentwicklungplan
Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse
der Professoren Kirchhoff und Kurzak
1. Bestandsaufnahme
Ausgangspunkt der Planung sind die Mängel, die
gegenwärtig (d.h. im Jahre 1992/3 = Basis-Jahr) in
den verschiedenen Verkehrssystemen vorhanden
sind:
Der Anteil des Autoverkehrs ist in Vergleich zu
anderen Städten überdurchschnittlich hoch; dementsprechend
niedrig ist der Anteil des öffentlichen
Personennahverkehrs. Der Modal-Splitwert vom
Umland ins Stadtgebiet liegt an der untersten
Grenze.
10-Minuten-Takte werden nur im Stadtgebiet angeboten.
In den dicht besiedelten Stadtrandgemeinden
gibt es keinen 10-Minuten-Takt. Ins weiter entfernte
Umland ist der Taktverkehr nicht die Regel.
Im Stadtgebiet gibt es viele Bereiche, wo der
öffentliche Personennahverkehr durch den
Straßenverkehr stark behindert wird. Busbeschleunigungsmaßnahmen
gibt es nur sehr wenige.
Ein umfassendes Park and Ride-System existiert
nicht.
Die Parkplätze in der Innenstadt sind zwar weitgehend
bewirtschaftet, dennoch gibt es noch sehr
viele überwiegend kostenlose Dauerparkplätze.
Die Führung der großen Busse mitten durch die
Altstadt wird von vielen als störend empfunden.
Verkehrsmittelanteile
nach Fahrtzweck im Binnenverkehr 1993
MIV = motorisierter Individualverkehr
ÖV = öffentlicher Personennahverkehr
MIV
44%
Alle Fahrtzwecke
(ohneHeimfahrten)
MIV
36%
ÖV
7%
300.000
200.000
100.000
ÖV
11%
Rad
21%
R d
Rad
26%
Fuß
31%
Fuß
24%
Freizeit
MIV
42%
Einkauf /
Erledigung
Grafik: Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
MIV
80%
Das Hauptverkehrsstraßennetz, das z.T. auch in
Wohngebieten liegt, ist bereits in vielen Bereichen
sehr hoch ausgelastet, teilweise sogar überlastet.
Auch in der Altstadt gibt es noch hochbelastete
Straßen.
Die Infrastruktur für den Rad- und Fußgängerverkehr
ist verbesserungsbedürftig. Der Radverkehr
hat eine durchaus ernst zu nehmende Größe im
Gesamtverkehr.
2. Entwicklung des Verkehrs
bis zum Jahr 2010
2.1 Umfang und Zusammensetzung
der heutigen Verkehrsnachfrage
Das Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet wurde durch
eine Haushaltsbefragung, durch umfangreiche Befragungen
in den öffentlichen Verkehrsmitteln und durch
ausgedehnte Verkehrsbefragungen und Verkehrszählungen
im Straßennetz ermittelt.
Verkehrsnachfrage 1993
(Personenfahrten/24h)
MIV
ÖV
Fahrrad
zu Fuß
100.000
ÖV
12%
Rad
6%
Binnenverkehr
Rad
17%
Fuß
29%
Fuß
11%
ÖV
3%
Geschäft
Quell-/Zielverkehr
MIV
54%
Beruf
ÖV
12%
MIV
25%
Außenverkehr
286.100 299.800 112.600 698.500
63.300 21.500 1.200 86.000
121.400 k.A. k.A. (121.400)
139.100 k.A. k.A. (139.100)
Fuß
21%
Gesamt
Rad
20%
ÖV
8%
Fuß
18%
Rad
42%
Ausbildung

Teil A Verkehrsentwicklungplan
2.2 Einflußfaktoren
auf die Verkehrsentwicklung
2.2.1 Einwohnerentwicklung
Die Wohnbevölkerung in Regensburg wird in den
nächsten 15 Jahren um ca. 5% zunehmen und auf
ca. 150.000 ansteigen.
Im Umland wird die Zunahme ca. 8% ausmachen.
Die Einwohnerzahl in der Region (ohne Stadt) wird
auf ca. 490.000 ansteigen.
Einwohnerentwicklung
in der Stadt Regensburg 1993 – 2010
Entwicklungstrend
in der Stadt Regensburg
600
6000
1200
944
5150
2877
5000
200
5200
4774
6250
4650
3050
3100
8050
600
1800
1146
4800
1539
500
2500
6,0 bis 12,0% Zunahme/Jahr
bzw. Neuausweisung
3,0 bis 5,9% Zunahme/Jahr
1,0 bis 2,9% Zunahme/Jahr
1600
1524
1500
1338
1600
2200 1500
1350
1300
250
1450
3300
3251
Grafik: Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
0
2000
900
200
7500
5500
1000
3000
3350
1750
631
1000
1600
2950
3500
0
0
4400
7050
1488
3400
4250
3300
7300
1800
1400
150
1700
1610
100
300
12150
1550
250
2300
2180
1800
1650
>0,0 bis 0,9% Zunahme/Jahr
0,0 bis -1,6% Abnahme/Jahr
Einwohnerzahlen 2010
Einwohnerzahlen 1991
Gleichgebliebene bzw. reduzierte
Einwohnerzahl 2010
0
200
50
2050
1334
Teil A 2. Verkehrsntwicklung bis 2010
9

10
Teil A 3. Maßnahmen
Teil A Verkehrsentwicklungplan
2.2.2 Beschäftigtenentwicklung
Die Arbeitsplätze werden im Stadtgebiet um
ca. 20% zunehmen und auf 130.000 ansteigen.
Im Umland ist mit einer Zunahme von ca. 7% zu
rechnen. In der Region (ohne Stadt) wird es künftig
ca. 170.000 Beschäftigte geben.
Beschäftigtenentwicklung
in der Stadt Regensburg 1993 – 2010
Entwicklungstrend
in der Stadt Regensburg
600
200
500
1100
5000
1000
1600
1100
500
450
3000
4300
3600
750
2600
50
50
30
200
150
700
650
2700
0
6,0 bis 10,0% Zunahme/Jahr
bzw. Neuausweisung
3,0 bis 5,9% Zunahme/Jahr
1,0 bis 2,9% Zunahme/Jahr
450
900
800
2350 5000
1700
5200
2000
3400
5000
3500
7500
5500
1000
0
850
3100
2350
3700
1000
Grafik: Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
950
2500
2000
150
1100
550
3800
3600
1500
700
2800
2150
2000
0
150
100
700
1900
5500
3500
250
800
400
3300
2800
6100
800
3000
2800
3000
950
7500
5500
1400
900
550
520
1000
4000
>0,0 bis 0,9% Zunahme/Jahr
keine Zunahme
Beschäftigtenzahlen 2010
Beschäftigtenzahlen 1987
Gleichgebliebene
Beschäftigtenzahl 2010
15300
1800
300
250
50
50

Teil A Verkehrsentwicklungplan
2.2.3 Entwicklung des Motorisierungsgrades
und der durchschnittlichen Fahrleistung
Der Motorisierungsgrad im Stadtgebiet wird bis
zum Jahr 2010 von derzeit 490 Pkw pro 1.000 Einwohner
auf 560 ansteigen.
Im Umland ist mit einer Entwicklung von derzeit
520 auf 600 Pkw pro 1.000 Einwohner zu rechnen.
Grafik: Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
2.2.4 Weitere Faktoren
Außerdem werden noch soziodemographische und
soziale Faktoren den Personenverkehr erhöhen:
• die ältere Generation wird mehr Autofahren
• der Freizeitverkehr wird deutlich zunehmen
• die Frauen werden sich noch stärker am Berufsleben
beteiligen.
Auch der Güterverkehr wird aufgrund der Wiedervereinigung,
der Öffnung Osteuropas sowie der
Ausweitung des europäischen Binnenmarktes hohe
Wachstumsraten aufweisen.
Alle o.a. Faktoren zusammen bewirken deutliche
Verkehrszunahmen beim Gesamtverkehr innerhalb
des Stadtgebietes. Die entscheidende Frage ist, welcher
Anteil davon wird künftig vom Auto und welcher
vom öffentlichen Personennahverkehr und vom Radund
Fußgängerverkehr übernommen.
MIV
ÖV
Anteil ÖV
Fahrrad
zu Fuß
Durchschnittliche
Fahrleistung (BRD)
Fz-km pro Pkw/Kombi
Stadt Regensburg
Pkw(Kombi)/1000E
Lkr. Regensburg
Pkw(Kombi)/1000E
2.3 Lösungsansatz
Der weitere Ausbau des Hauptverkehrsstraßennetzes
stößt im Stadtgebiet bereits an deutliche Grenzen.
Straßenbaumaßnahmen von der Wirkung der A 3, der
A 93, der Osttangente usw. sind nicht mehr möglich.
Gesichtspunkte der Umweltbelastung, des Landverbrauchs,
der Kosten und der Durchsetzbarkeit stehen
dagegen. Für die Lösung der Verkehrsprobleme muß
deshalb zwangsläufig ein anderer Weg gesucht werden.
Es wird eine Maßnahmenkombination vorgeschlagen,
die aus 2 Säulen besteht:
Verbesserung des Angebotes beim öffentlichen
Personennahverkehr und beim nicht motorisierten
Verkehr, damit das Umsteigen überhaupt ermöglicht
wird. Ein deutlich besseres Angebot wird auch
eine Veränderung in der Verkehrsmittelwahl bewirken.
Flächendeckendes Parkraummanagement, d.h.
der Parkraum wird nicht mehr kostenlos sein und
die Parkdauer wird begrenzt, damit ein Verdrängungseffekt
ausgelöst wird. Das Umsteigen auf das
öffentliche Verkehrsmittel wird dadurch unterstützt.
Nur wenn beide Maßnahmenbereiche aufeinander
abgestimmt durchgeführt werden, kann ein Maximum
an Umsteigern erzielt werden.
Es macht wenig Sinn, den ÖV massiv zu fördern
und die Parkraumbewirtschaftung sein zu lassen. In
diesem Fall würden die Kapazitäten des ÖV nicht ausgenutzt,
das Geld wäre zumindest teilweise fehlinvestiert.
Ebenso wäre es völlig falsch, nur massive Parkraumbewirtschaftung
zu betreiben und den ÖV nicht
zu verbessern. Eine solche Vorgehensweise würde
der Entwicklung der Stadt deutlich mehr schaden als
nützen.
2.4 Verkehrsaufkommen im Jahr 2010
Unter der Annahme, daß die unter Ziffer 2.2 aufgeführten
Entwicklungen in dieser oder ähnlicher Form
eintreffen, ist im Trendszenario bzw. Ohne-Fall (ohne
entsprechende Gegensteuerung) mit einer Zunahme
des gesamten Kfz-Verkehrs von knapp 18% zu rechnen,
was fast genau einer jährlichen Zuwachsrate von
1% entspricht.
Entwicklung der Verkehrsnachfrage
Ohne-Fall (Personenfahrten/24h)
Binnenverkehr Quell-/ Zielverkehr Außenverkehr Gesamt
1993 2010 1993 2010 1993 2010 1993 2010
286.100 308.800 299.800 365.600 112.600 151.900 698.500 826.300
63.000 63.700 21.500 25.800 1.200 1.000 86.000 90.500
18,1% 17,1% 6,7% 6,6% 1,1% 1,2% 11,0% 10,0%
121.400 127.400 k.A. k.A. k.A. k.A. 121.400) (127.400)
139.100 140.200 k.A. k.A. k.A. k.A. (139.100) (140.200)
Teil A 3. Maßnahmen
11

12
Teil A 3. Maßnahmen
Teil A Verkehrsentwicklungplan
Im gleichen Zeitraum erfährt der öffentliche Personennahverkehr
lediglich einen Zuwachs von ca. 5%.
Im Fahrradverkehr fällt der Zuwachs im Binnenverkehr
mit 5% ebenfalls relativ niedrig aus.
Zuwächse im Fußgängerverkehr sind im Trendszenario
auf weniger als 1% beschränkt.
Die durch das Modal-Split-Modell abgeschätzten
Wirkungen auf den MIV und den ÖV der im VEP
entwickelten Maßnahmen sind nachstehen für die drei
Reduktionsszenarien gegenüber dem Trend-Szenario
(Ohne-Fall) und dem Zustand 93 zusammengefaßt.
Binnenverkehr
in Personenfahrten/24h
MIV
ÖV
Quell-Ziel-Verkehr
in Personenfahrten/24h
MIV
ÖV
Außenverkehr
in Personenfahrten/24h
MIV
ÖV
Gesamtverkehr
in Personenfahrten/24h
MIV
ÖV
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
MIV
Dabei bedeuten:
Ohne-Fall:
Verkehrsentwicklung ohne Verbesserung
des ÖV und ohne Parkraumbewirtschaftung
Min-Fall:
Verkehrsentwicklung bei Verbesserung
des ÖV und Parkraumbewirtschaftung (untere Grenze)
Mit-Fall:
Verkehrsentwicklung bei Verbesserung
des ÖV und Parkraumbewirtschaftung
(wahrscheinliche Entwicklung)
Max-Fall:
Verkehrsentwicklung bei Verbesserung
des ÖV und Parkraumbewirtschaftung (obere Grenze)
1993 Ohne-Fall Min-Fall Mit-Fall Max-Fall
286.100 82% 308.800 83% 278.500 75% 267.700 73% 259.300 70%
63.300 18% 63.700 17% 94.000 25% 104.800 27% 113.200 30%
349.400 100% 372.500 100% 372.500 100% 372.500 100% 372.500 100%
1993 Ohne-Fall Min-Fall Mit-Fall Max-Fall
299.800 93 % 365.600 93 % 350.600 90 % 339.800 86 % 327.400 83 %
21.500 7 % 25.800 7 % 40.800 10 % 51.600 14 % 64.000 17 %
321.300 100 % 391.400 100 % 39 1.400 100 % 391.400 100 % 391.400 100 %
1993 Ohne-Fall Min-Fall Mit-Fall Max-Fall
112.600 151.900 151.700 151.000 149.700
1.200 1.000 1.200 1.900 3.200
113.800 152.900 152.900 152.900 152.900
1993 Ohne-Fall Min-Fall Mit-Fall Max-Fall
698.500 89% 826.300 90% 780.800 85% 758.500 83% 736.400 80%
86.000 11% 90.500 10% 136.000 15% 158.300 17% 180.400 20%
784.500 100% 916.800 100% 916.800 100% 916.800 100% 916.800 100 %
Personenfahrten pro Tag – 1993/2010
ÖV
MIV
ÖV
MIV
MIV
Ohne Fall Min Fall Mit Fall
Max Fall
ÖV
ÖV
Die Zunahmen bis zum
Jahr 2010 gegenüber
dem Verkehrsaufkommen
von 1993 sind nebenstehend
graphisch dargestellt.

ÖV-Anteil
100
ÖV-Anteil
ÖV-Anteil
80
60
40
100
20
80
100
60
80
0
40
60
20
40
20
0
0
Teil A Verkehrsentwicklungplan
Bis zum Jahr 2010 ist im Personenverkehr mit einer
Zunahme von etwas über 132.000 Personenfahrten
pro Tag zu rechnen (916.800 – 784.500).
Wenn die Entwicklung wie in den 70er und 80er
Jahren weiterläuft, wird der Autoverkehr um 18%
zunehmen, während der ÖV nur um 5% steigt (siehe
Ohne-Fall).
Wird allerdings die Maßnahmenkombination (Förderung
des ÖV bei gleichzeitiger Parkraumbewirtschaftung)
konsequent durchgeführt, so ist es durchaus
möglich, daß die Zunahmen im Autoverkehr nur
8%, im ÖV jedoch 83% ausmachen (vergleiche Mit-
Fall). Im Max-Fall wäre sogar ein noch deutlich günstigeres
Ergebnis zu erzielen, nämlich nur 6% Zunahmen
im Autoverkehr und 109% im ÖV.
Darstellung der ÖV-Anteile
bezogen auf Fahrtzweck sowie Herkunft und Ziel
Innen
Innen
Innen
Alle Fahrtzwecke
Ohne-Fall
Außen Umland
Beruf
Ohne-Fall
Außen Umland
Außen
Umland
Umland
Einkauf / Erledigung
Ohne-Fall
Außen Umland
Innen
Außen
Umland
Innen
Innen
Außen
Innen
Außen Umland
Umland
Grafik: Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
ÖV-Anteil
ÖV-Anteil
ÖV-Anteil
100
100
80
100
60
80
40
80
60
20
60
40
20
40
20
0
0
0
Innen
Alle Fahrtzwecke
Mit-Fall
Beruf
Mit-Fall
Außen Umland
Einkauf / Erledigung
Mit-Fall
Innen
Außen Umland
Innen
Außen
Außen
Umland
Umland
Innen
Innen
Außen
Bei der Ermittlung der Verlagerungspotentiale wird
deutlich zwischen den einzelnen Fahrtzwecken unterschieden.
Die stärksten Verlagerungspotentiale ergeben
sich beim Berufs- und Ausbildungsverkehr. Auch
im Einkaufs- und Erledigungsverkehr sind Verlagerungen
vom Auto auf den ÖV möglich. Selbst im Freizeitverkehr
ist ein Anstieg des Modal-Split zu erwarten.
Im Modal-Split-Modell wird die Annahme getroffen,
daß der Wirtschafts- und Geschäftsverkehr weder
durch Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung
noch durch Verbesserungen im ÖV bei der Verkehrsmittelwahl
beeinflußt wird. Eine Reduktion dieses Verkehrs
kann eher durch City-Logistik-Konzepte und
betriebswirtschaftliche Maßnahmen im Bereich der
Organisation erreicht werden.
ÖV-Anteil
ÖV-Anteil
100
80
60
100
40
20
80
60
0
40
20
0
Innen
Innen
Ausbildung
Ohne-Fall
Außen Umland
Freizeit
Ohne-Fall
Außen Umland
Umland
Umland
Dabei bedeutet
Innen:
Innenstadtbereich
Außen:
übriges Stadtgebiet
Umland:
Gebiete außerhalb des
Stadtgebietes
Innen
Außen
Innen
Außen
ÖV-Anteil
100
80
60
40
ÖV-Anteil
20
0
100
80
60
40
20
0
Innen
Innen
Ausbildung
Mit-Fall
Außen Umland
Freizeit
Mit-Fall
Außen Umland
Außen
Umland
Innen
Außen
Umland
Innen
Teil A 3. Maßnahmen
13

14
Teil A 3. Maßnahmen
Teil A Verkehrsentwicklungplan
3. Maßnahmen
3.1 Öffentlicher Personennahverkehr
3.1.1 Stadtgebiet und Stadtrandgemeinden
(siehe Abbildungen 1, 2 und 3)
Für das Stadtgebiet und die Stadtrandgemeinden,
also für einen Raum mit ca. 180.000 Einwohnern, ist
die Entwicklung eines einheitlichen und leistungsfähigen
Bussystems notwendig. Wichtigstes Element
dieses Bussystems ist der 10-Minuten-Takt als Regeltakt.
Der 10-Minuten-Takt ist leicht merkbar, das ÖV-
System kann mehr oder weniger ohne Fahrplan
benutzt werden, und das Umsteigen ist weitgehend
problemlos, da nur eine mittlere Wartezeit von
5 Minuten entsteht.
Für das Stadtgebiet und die Stadtrandgemeinden
wurde für das Jahr 2010 ein detaillierter Liniennetzplan
mit Haltestellen ausgearbeitet, der zur Ermittlung
Abb. 1 ÖPNV-Netz
Netzmodell für das Stadtgebiet Regensburg
und seine Stadtrandgemeinden
7
4
6
5a/b
1c
1a/b
Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
8
1b
1a
1c
2b
3a
2a
3b
2b
der Erschließungsqualität, der Verlagerungspotentiale
sowie der entstehenden Kosten notwendig ist.
Das Liniennetz ist radial auf das Zentrum der Stadt
ausgerichtet und weist ausschließlich Durchmesserlinien
auf. Lediglich im Süden der Stadt ist zwischen
Burgweinting und Königswiesen eine Tangentiallinie
vorgesehen.
Anmerkung:
Der Stadtrat beschloß am 30.1.1997, den Liniennetzplan
als Rahmenplan. Die endgültige Trassenführung
und die Verknüpfung der einzelnen Linienäste bleiben
den Planungsüberlegungen des RVV vorbehalten.
Bezüglich der Linienführung über die Nibelungenbrücke
beschloß der Stadtrat am 30.01.1997, die
Weißenburgstraße nach wie vor als ÖV-Trasse aufrechtzuerhalten
(Begründung siehe Teil B Ziffer 2.2).
2a
4
8
3a
6
3b
7
5b
Liniennummer
Umsteigehaltestellen
Netz- und Endhaltestellen
Fahrtrasse
städtische Linien
Autobahn
Eisenbahn
Grenzen der
Regensburger
Verkehrsbezirke
5a
3b

Teil A Verkehrsentwicklungplan
Abb. 2 Linienbelastungen
Netzmodell für das Stadtgebiet Regensburg
Spitzenbelastungen der ÖV-Linien im Prognose
Mit-Fall in der HVZ zwischen 7.00 und 7.59 Uhr
Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
3000
2000
1000
500
Fahrten pro Richtung
und Zeitintervall
Grenzen der
Verkehrszellen
ÖV-Linien
Teil A 3. Maßnahmen
15

16
Teil A 3. Maßnahmen
Teil A Verkehrsentwicklungplan
Abb. 3 Linienbelastungen
Spitzenbelastungen der ÖV-Linien im Prognose Mit-
Fall in der HVZ zwischen 7.00 Uhr und 7.59 Uhr
Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
Fahrten pro Richtung
und Zeitintervall
Grenzen der
Verkehrszellen
ÖV-Linien

Teil A Verkehrsentwicklungplan
3.1.2 Weiter entferntes Umland
Für die Anbindung des weiter entfernten Umlandes an
das Stadtgebiet muß vor allem der Verkehr auf den
bestehenden Schienenstrecken nachhaltig verbessert
werden. In die Umlandbereiche, in die keine Schienenstrecken
führen, muß der Busverkehr entsprechend
attraktiv gestaltet werden. Generell ist ein 30-Minuten-
Takt sowohl auf der Schiene als auch mit dem Bus
notwendig.
(siehe Abbildung 4)
Abb. 4 Regionallinien
Netzmodell zur Übertragung der Verkehrsnachfrage
aus dem Umland in das städtische Netz
Nittendorf
Laaber
Parsberg
Wolfsegg
Kallmünz
Pettendorf
Pielenhofen
Viehhausen
Ihrlerstein
Kehlheim
Abensberg
Bad Abbach
Hausen
Steinsberg
Holzheim
Bahnhof, Zentrale Enthaltestelle
Umsteigehaltestelle
Einfallrichtung der Regionallinien
Fahrtrasse der Regionallininen
Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
Regenstauf
Karlstein
Autobahn
Schierling
Langquaid
Eisenbahnstrecke
Teublitz
Burglengenfeld
Grenze der Regensburger
Verkehrsbezirke
Kürn
Nittenau
Bernhardswald
Reichenbach
Altenthann
Straubing
Neufahrn
Donaustauf
Wörth a.d.D.
Geisling
Pfatter
Teil A 3. Maßnahmen
17

18
T eil A 3.
Ma
ßna
hme
n
Teil A Verkehrsentwicklungplan
3.1.3 Altstadterschließung
(siehe Abbildung 5)
Für die Altstadterschließung sind mehrere
Varianten untersucht worden. Zwei
Erschließungsvarianten sind als
annähernd gleichwertig zu betrachten.
Variante 1
Die Altstadt wird wie bisher zentral über
die Gesandtenstraße und die Ludwigstraße
mit den großen Bussen erschlossen.
Damit können ein optimaler
Erschließungsgrad und kurze Fußwegentfernungen
erzielt werden. Diese Variante
ist aus der Sicht des Fahrgastes
und aus Kostengründen die zweckmäßigste
Lösung. Nachteilig wirkt sich
aus, daß durch die großen Busse der
Erlebniswert historisch bedeutsamer
Bereiche spürbar gemindert wird.
Variante 2
Die großen Busse werden aus dem
zentralen Bereich der Altstadt herausverlagert
und tangential in der Achse
Kepler-/Thundorferstraße geführt.
Dadurch können die historisch bedeutsamen
Straßen und Plätze im zentralen
Bereich der Altstadt deutlich aufgewertet
werden. Der Nachteil dieser Variante
liegt darin, daß die Erschließungsqualität
sinkt und längere Fußwege entstehen.
Um dies zu kompensieren wird zur
Ergänzung die Einführung eines Kleinbussystems
vorgeschlagen.
Anmerkung:
Die Fachberater favorisieren die Variante
2, die die tangentiale Führung der
großen Busse und die Ergänzung mit
einem Kleinbussystem vorsieht.
Der Stadtrat schloß sich in seiner Sitzung
am 30.01.1997 dem Vorschlag
der Fachberater grundsätzlich an. Er
beschloß jedoch, die Busse im östlichen
Teil der Altstadt nicht in der Maximilianstraße,
sondern in der D.-Martin-
Luther-Straße zu führen. Auch bezüglich
der Trassenführung der Kleinbusse traf
der Stadtrat eine abweichende Entscheidung
(Begründung siehe Teil B
Ziffer 2.2).
ÖPNV-Trasse
Abb. 5 Altstadterschließung ÖV Ist-Zustand und Varianten
Variante 1 Ist-Zustand
Donau
Variante 2 Vorschlag Prof. Dr.-Ing Kirchhoff
Donau
Beschluß des Stadtrates vom 30.1.1997
Donau
Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
R egen
R egen R egen

Teil A Verkehrsentwicklungplan
3.1.4 Bevorzugung des Busverkehrs
Ein Busverkehr kann nur dann attraktiv sein, wenn er
schnell, zuverlässig und bequem ist. Besonders nachteilig
wirkt sich aus, wenn der Bus im Stau steht.
Es ist deshalb von großer Wichtigkeit, daß der Busverkehr
auf Trassen geführt wird, auf denen er möglichst
wenig vom übrigen Kfz-Verkehr behindert wird.
Straßen, die für den Busverkehr von Bedeutung sind,
müssen, wenn sie behindernden Kfz-Verkehr aufweisen,
vom Kfz-Verkehr entsprechend entlastet werden.
Dort wo dies nicht möglich ist, muß mit Busspuren
und Ampelbeeinflussung versucht werden, den Busverkehr
zügig abzuwickeln.
Abb. 6 Beschleunigungsmaßnahmen für den ÖPNV
Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
Dazu zählen in erster Linie folgende Trassen:
In der Altstadt / Innenstadt
Kepler-/Thundorferstraße
Steinerne Brücke und Eiserne Brücke
(sollte die Steinerne Brücke irgendwann nicht
mehr für den Busverkehr zur Verfügung stehen,
müßte eine Ersatzverbindung von der Protzenweiherbrücke
zur Eisernen Brücke geschaffen werden)
D.-Martin-Luther-Straße
Im Stadtnorden
Nordgaustraße mit Nibelungenbrücke
Isarstraße mit Sandgasse
Lappersdorfer Straße
Amberger Straße in Sallern
Im Stadtsüden
Universitätsstraße
Unterislinger Weg
Landshuter Straße
Straubinger Straße
Prüfeninger Straße
Autobahn
Hauptverkehrsstraße
1. Grades
Hauptverkehrsstraße
2. Grades
Verkehrsstraße
Sammelstraße
ÖPNV-Trassen
Busbeschleunigung
an Knoten
Busbeschleunigung
auf Strecken
Teil A 3. Maßnahmen
19

20
Teil A 3. Maßnahmen
Teil A Verkehrsentwicklungplan
3.2 Radverkehr
(siehe Abbildungen 7 und 8)
Der Radverkehr hat in der Stadt Regensburg im
Gesamtverkehr eine bedeutende Größe erreicht.
Er spielt insbesondere bei den Verkehrsbeziehungen
in die Innenstadt und zum Hochschulbereich eine
maßgebende Rolle. Er deckt vor allem auch kurze
Tangentialbeziehungen zwischen den Stadtteilen, die
sich um die Innenstadt gruppieren, ab.
Die Radverkehrsinfrastruktur ist in Regensburg relativ
gut, da in den letzten 30 Jahren an sehr vielen
Hauptverkehrsstraßen Radwege mit ausgebaut oder
neu gebaut wurden.
Die Radverkehrsplanung sieht folgende Netzkategorien
vor:
Übergeordnetes Netz
Es handelt sich um ein weitmaschiges, unabhängig
vom MIV geführtes Wegenetz, das der regionalen
Erschließung und der Groberschließung im Alltagsverkehr
dient und das eine hohe Umfeldqualität
und einen hohen Fahrkomfort aufweist.
Primäres Netz
Es besteht aus Achsen entlang der Hauptverkehrsund
Verkehrsstraßen des MIV und dient der direk-
Abb. 7 Hierarchisierung des Radwegenetzes
Übergeordnetes Netz
Primäres Netz
Sekundäres Netz
Erschließung
der Altstadt
Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
ten und zügigen Erschließung aller wichtigen Quellen
und Ziele. Es muß eine hohe Sicherheit durch
baulich getrennte Radwege und gut gestaltete
Knotenpunkte aufweisen.
Sekundäres Netz
Es liegt in verkehrsberuhigten Zonen oder in Bereichen
mit geringer Kfz-Nutzung. Es dient der
Erschließung der Wohngebiete. Der Radverkehr
wird im Mischverkehr geführt.
Bei der Erschließung der Altstadt für den Radverkehr
ist vor allem auf eine gute Durchgängigkeit
sowohl in Nord-Süd- als auch in Ost-West-Richtung
zu achten. Der Radverkehr muß soweit wie möglich
von den Fahrbeschränkungen des MIV ausgenommen
werden. Außerdem ist die teilweise Öffnung der
Fußgängerzonen und der Alleewege für den Radverkehr
zu überlegen.
Anmerkung:
Der Stadtrat hat sich bei der Beschlußfassung am
30.01.1997 gegen die Öffnung von Fußgängerzonen
und Alleewegen für den Radverkehr entschieden
(Begründung siehe Teil B Ziffer 2.3).

Teil A Verkehrsentwicklungplan
Abstellanlagen sind eine sehr wichtige Einrichtung
für den Radverkehr. Sie sind genauso wichtig wie der
Parkplatz für den Autoverkehr. Besonderer Wert ist auf
Schutz vor Diebstahl, Beschädigung sowie vor Regen
und Schnee zu legen.
Die Wegweisung für Radfahrer ist vor allem beim
übergeordneten Netz notwendig. Wird der Radfahrer
mit dem Kfz-Verkehr geführt, kann er sich in der Regel
an den dafür vorgesehenen Hinweisschildern orientieren.
Abb. 8 Radbenutzer 1991 Belastung
Radfahrten pro Tag Stadtgebiet
Prof. Dr.-Ing Harald Kurzak, München
Teil A 3. Maßnahmen
21

22
Teil A 3. Maßnahmen
Teil A Verkehrsentwicklungplan
3.3 Parken
3.3.1 Parkraumbewirtschaftung
in verschiedenen Bereichen
Um das Umsteigen vom Auto auf umweltfreundlichere
Verkehrsmittel, insbesondere ÖV, zu fördern und zu
unterstützen, ist die Regelung des Parkplatzangebotes
eines der wirkungsvollsten Instrumente. Parkdauerbeschränkungen
und gestaffelte Gebühren sollen
vor allem Dauerparker (= Berufs- und Ausbildungsverkehr)
verdrängen. Das vorgeschlagene Konzept sieht
eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung vor,
die sich mehr oder weniger auf das gesamte Stadtgebiet
erstreckt.
Es werden 4 Bereiche unterschieden:
Bereich 1 (Zentrale Altstadt)
Dieser wird begrenzt
im Norden durch die Donau
im Süden durch die Allee
im Westen durch Weißgerbergraben/Schottenstraße
im Osten durch die D.-Martin-Luther-Straße
Bereich 2 (östliche und westliche Altstadt
und Bahnhofsbereich)
Dieser Bereich umfaßt die westliche und östliche Altstadt
sowie den Bahnhofsbereich begrenzt durch
Allee, Bahnanlagen, Kumpfmühler Straße und Sternbergstraße.
P
Parkierungseinrichtungen
1h
Parkdauer
Abb. 9 Parkraumkonzept
1h
P
Bereich 3 (Innenstadtrandgebiete West,
Nord und Ost)
Innenstadtrandgebiet West ist begrenzt von
Westumgehung, Donau, Gumpelzhaimerstraße,
Dr.-Johann-Maier-Straße, Wittelsbacherstraße,
Kumpfmühler Straße und Bahnanlagen.
Innenstadtrandgebiet Nord umfaßt die 3 Donauinseln
Stadtamhof, Unterer und Oberer Wöhrd.
Innenstadtrandgebiet Ost ist begrenzt durch
Gabelsbergerstraße, Sternbergstraße, Bahnanlagen,
Safferlinger Steg, Von-Donle-Straße und
Donau.
Bereich 4 (übriges Stadtgebiet)
Von besonderer Bedeutung sind dabei der Hochschul-
und der Klinikumsbereich.
Im Bereich 1 (zentrale Altstadt) sind ausgedehnte
Fußgängerzonen und Wohnverkehrsstraßenbereiche
möglich. Besonders zu bevorzugen ist der Wirtschafts-
und Anwohnerverkehr. Kurzzeitparken im
öffentlichen Straßenraum ist nur mehr in den Randzonen
dieses Bereiches sinnvoll und zwar mit einer
maximalen Parkdauer von 30 Minuten. Wer länger
parken will, muß die Parkierungsanlagen aufsuchen.
Dauerparken ist nur mehr in den Parkierungsanlagen
und auf Privatgrund möglich. Die für den Bereich 1
gemachten Vorschläge sind vom Grundsatz her
bereits weitgehend umgesetzt.
Im Bereich 2 (östliche und westliche Altstadt und
Bahnhofsbereich) sind ebenfalls der Wirtschafts- und
der Anwohnerverkehr besonders zu bevorzugen.
Der Kundenverkehr findet mit einer maximalen Park-
30'
P
30'
1h
30'
30'
P
1h
P
30'
1h
P
P
1h
1h
P

Teil A Verkehrsentwicklungplan
dauer von 1 Std. in dafür geeigneten Straßenzügen
Abstellmöglichkeiten. Wer länger parken will, muß die
Parkierungsanlagen aufsuchen. Dauerparken ist nur
mehr in den Parkierungsanlagen und auf Privatgrund
möglich.
Im Bereich 3 (Innenstadtrandgebiete West, Nord,
Ost) sind ebenfalls der Wirtschafts- und Anwohnerverkehr
besonders zu bevorzugen. Für den Kundenverkehr
werden dort, wo es notwendig ist, Kurzzeitparkbereiche
mit einer maximalen Parkdauer von 3 Std.
eingerichtet. Dauerparken von 8 – 10 Stunden muß in
diesen Bereichen auch im öffentlichen Straßenraum in
einem angemessenen Umfang ermöglicht werden, da
keine Parkierungsanlagen vorhanden sind. Natürlich
ist auch auf Privatgrund Dauerparken möglich.
Im Bereich 4 (übriges Stadtgebiet) geht es primär
um eine Parkraumbewirtschaftung im Hochschul- und
Klinikumsbereich. Dieser Bereich erzeugt ein sehr
3.3.2 Derzeitige und künftige Aufteilung
der Stellplätze in den Bereichen 1 und 2
Bereich 1 = zentrale Altstadt
Bereich 2 = östliche und westliche Altstadt
und Bahnhofsbereich
Öffentliche Stellplätze (derzeitige Situation)
Reservierte Stellplätze 990 für Anwohner
Gebührenpflichtige Stellplätze 1.360 für Kunden
und Besucher
Gebührenfreie Stellplätze 400 für Anwohner
(Gesamtanzahl: 740) 340 für Beschäftigte
Stellplätze in Parkbauten 250 für Beschäftigte
(Gesamtanzahl: 2.220) 350 für Geschäftsfahrzeuge
1.620 für Kunden und Besucher
Summe 5.310
Öffentliche und private Stellplätze
öffentl. Stellplätze
private Stellplätze
Veränderungen
im öffentlichen Stellplatzangebot
Stellplätze (heute)
Verluste
Verschiebungen
Stellplätze (künftig)
großes Verkehrsaufkommen (nach der Innenstadt das
höchste im Stadtgebiet). Eine befriedigende Verkehrsabwicklung
kann nur bei entsprechenden Verkehrsverlagerungen
auf den ÖV und Radverkehr herbeigeführt
werden, was eine Parkraumbewirtschaftung voraussetzt.
Anmerkung:
Der Stadtrat hat sich bei der Beratung am 30.01.1997
grundsätzlich für die vorgeschlagenen Maßnahmen
ausgesprochen, sich jedoch nicht im Detail festgelegt
(nähere Erläuterungen siehe Teil B Ziffer 2.4).
Anwohner Kunden Geschäftsfahrzeuge Beschäftigte
1.390 2.980 350 590 5.310
1.540 670 860 3.130 6.200
2.930 3.650 1.210 3.720 11.510
Anwohner Kunden Geschäftsfahrzeuge Beschäftigte
1.390 2.980 350 590 5.310
- 20 - 280 0 - 50 - 350
+ 290 + 250 0 - 540
1.660 2.950 350 0 4.960
Anmerkung:
Zum künftigen Stellplatzangebot wird auch auf den
Stadtratsbeschluß vom 30.01.1997 in Teil B Ziffer 2.4
hingewiesen.
Teil A 3. Maßnahmen
23

24
Teil A 3. Maßnahmen
Teil A Verkehrsentwicklungplan
3.3.3 Park and Ride
Durch die Parkraumbewirtschaftung im Stadtgebiet
werden Parkvorgänge aus der Stadt verlagert, insbesondere
das Dauerparken im Berufs- und Ausbildungsverkehr.
Für die betroffenen Verkehrsbeziehungen
müssen alternative Verbindungsmöglichkeiten
angeboten werden. Die wirksamste Alternative wäre,
wenn möglichst viele durchgehende ÖV-Fahrten entstünden.
Für Fahrten aus Gebieten mit fehlender oder
unattraktiver ÖV-Erschließung müssen Park and Ride-
Anlagen am Rande und im Umland der Stadt
geschaffen werden, von denen aus die eigentlichen
Fahrtziele mit dem ÖV erreicht werden können. Um
einen Anreiz zu einem möglichst frühen Umsteigen zu
schaffen, muß das Parken im Umland einschließlich
der Bahnfahrkarte billiger sein als das Parken am
Stadtrand einschließlich der Fahrkarte für das städtische
öffentliche Verkehrsmittel. Zugleich muß das Parken
am Stadtrand inclusive der erforderlichen Fahrkarte
günstiger sein als ein entsprechender Parkvorgang
am eigentlichen Fahrtziel.
Welche Anteile der vermiedenen MIV-Zielfahrten auf
durchgehende ÖV-Fahrten und auf Park and Ride-
Verkehr verlagert werden, hängt maßgeblich von der
Angebotsqualität des ÖV im Umland ab. Die Abschätzung
des Anteils der potentiellen Park and Ride-Nutzer
wurde anhand der räumlichen Verteilung der Herkünfte
der Berufs- und Ausbildungseinpendler im MIV
und deren ÖV-Anbindung durchgeführt. Dieser
Abschätzung zufolge können ca. 45% der verdrängten
MIV-Fahrten künftig auf durchgehende ÖV-Verbindungen
(regionaler Bus- und Bahnverkehr sowie
stadtgrenzenüberschreitender städtischer ÖV) erfolgen,
während bei ca. 55% ein Umsteigen vom Pkw
auf den ÖV erforderlich ist. Bei ca. 40% der Fahrten
mit Umsteigezwang kann bereits im Umland umgestiegen
werden. Ca. 60% sind auf Park and Ride am
Stadtrand angewiesen.
Durch die Maßnahmen im Mit-Fall werden ca.
11.000 MIV-Fahrten aus dem Umland in das Stadtgebiet
auf andere Verbindungsmöglichkeiten verlagert.
Aus dem Anteil der potentiellen Park and Ride-Nutzer,
der zeitlichen Verteilung der Parkvorgänge und unter
Berücksichtigung der Reisezeiten mit dem ÖV zwischen
den Park and Ride-Anlagen und den eigentlichen
Fahrtzielen läßt sich ein wünschenswerter
Umfang von rd. 5.000 Park and Ride-Stellplätzen
ableiten.
Um die Voraussetzungen für ein möglichst frühes
Umsteigen zu schaffen, sollten 2.000 Stellplätze auf
kleineren Anlagen entlang der Schienenachsen angeordnet
werden. Als Standorte für diese Anlagen eignen
sich in erster Linie Bahnhöfe, deren Anbindung an
das Straßennetz eine Belastung der anliegenden Ortschaften
durch Park and Ride-Verkehr vermeidet.
Am Stadtrand sollten 3.000 Park and Ride-Stellplätze
geschaffen werden. Deren Aufteilung auf die in
der Diskussion stehenden Standorte kann aus der
räumlichen Verteilung der Herkünfte der Berufsein-
pendler im MIV abgeleitet werden. Demnach sollten
am Standort Anschlußstelle Regensburg Nord der A
93 1.600 Stellplätze und am Standort südöstlich der
Universität an der A 3 1.400 Stellplätze angelegt werden.
Um den vielfältigen Einflüssen, insbesondere der
ungewissen künftigen ÖV-Qualität im Umland, Rechnung
tragen zu können, sollten die Anlagen so gestaltet
werden, daß ein anfangs kleineres Angebot sukzessive
ausgebaut werden kann.
Die Standorte Anschlußstelle Regensburg Nord der
A 93 und südöstlich der Universität an der A 3 eignen
sich für Park and Ride-Anlagen, da sie eine günstige
Anbindung an das überörtliche Straßennetz und an
das städtische Nahverkehrsnetz haben.
Durch möglichst
frühes Umsteigen
vom Auto auf den
ÖPNV können belastendeParkvorgänge
– wie Dauerparken
im Berufs- und
Ausbildungsverkehr
– reduziert werden
Das Parkleitsystem
sorgt für die Reduzierung
des Parksuchverkehrs

Teil A Verkehrsentwicklungplan
3.4 Verkehrsberuhigung Altstadt
Die Altstadt wird von allen Seiten großräumig mit
Hauptverkehrsstraßen umschlossen. In diesem Rahmen
von Verbindungsstraßen ist die Altstadtsüdumgehung
eingehängt, von der aus sämtliche Parkierungsanlagen
in der Altstadt auf relativ kurzen Wegen
zu erreichen sind. Von Norden und Osten sollen
zudem durch Straßenschleifen Parkierungsmöglichkeiten
in Stadtamhof und am Unteren Wöhrd
erschlossen werden.
Die meisten Straßen in der Altstadt bieten sich als
Fußgängerzonen oder als „Wohnverkehrsstraßen“ an.
Die Verkehrsberuhigung der Altstadt ist in den letzten
25 Jahren schrittweise realisiert worden. Einige wichtige
Maßnahmen stehen jedoch noch aus und sollten in
absehbarer Zeit umgesetzt werden:
Abb 10 Erschließung der Altstadt
Funktionale Gliederung der Straßen im Innenraum
P
P
P
Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
Hauptverkehrs- oder Verkehrsstraße
Erschließungsstraßen
P
Altstadt
P
Reduzierung des Kfz-Verkehrs in der Achse Kepler-
/Thundorferstraße
Reduzierung des Kfz-Verkehrs in der Achse Petersweg-Marschallstraße
bzw. Eck zum Vaulschink
Sperrung Steinerne Brücke für den Kfz-Verkehr
(durch Bürgerentscheid zwischenzeitlich realisiert)
Anmerkung:
Der Stadtrat hat bei seiner Beratung am 30.01.1997
beschlossen, daß bei Sperrung der Steinernen Brücke
für den Kfz-Verkehr eine Ersatzbrücke gebaut werden
muß, die dem ÖV und in begrenztem Umfang auch
dem MIV dient (siehe Teil B Ziffer 2.1).
Nutzung der Eisernen Brücke und der D.-Martin-
Luther-Straße als Bustrasse
Anmerkung:
sie dazu auch den Stadtratsbeschluß vom am
30.01.1997 in Teil B Ziffer 2.1.
P
P
Fußgängerbereich
Parkierungseinrichtungen mit
P mehr als 50 Stellplätzen
P
Teil A 3. Maßnahmen
25

26
Teil A 3. Maßnahmen
Teil A Verkehrsentwicklungplan
3.5 Ergänzung des Hauptverkehrsstraßennetzes
Ein Straßenneubau wie in den letzten 30 Jahren wird
aus bereits erwähnten Gründen nicht mehr möglich
sein. Der Straßenneubau kann künftig nicht mehr die
dominierende Rolle spielen. Dem Ausbau des ÖV und
der Verbesserung der Bedingungen für den Rad- und
Fußgängerverkehr ist in den nächsten 15 Jahren eindeutig
der Vorrang einzuräumen. Es muß allerdings
auch klar festgestellt werden, daß mit dem ÖV alleine
die Verkehrsprobleme nicht zu lösen sind. Die Menge
der Verkehrsverlagerungen hat in einem Raum wie
Regensburg auch seine Grenzen, die vor allem durch
die Siedlungsstruktur und ein machbares öffentliches
Verkehrsmittel aufgezeigt werden. Dazu kommt, daß
der ÖV, der Rad- und Fußgängerverkehr auch Verkehrsraum
benötigen, der nicht allein durch Verkehrsverlagerungen
auf bereits vorhandene Straßen geschaffen
werden kann.
Abb. 11 Hierarchisierung des Straßennetzes
Funktionale Gliederung des Netzes für den MIV
Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung, TU München
Das Straßennetz muß dort, wo es sinnvoll und möglich
ist, ergänzt und ausgebaut werden.
Mit den für die nächsten 15 Jahre sinnvollen Netzergänzungen
werden 3 Ziele verfolgt:
Hochbelastete Wohngebiete sollen vom Durchgangsverkehr
entlastet werden.
Hochbelastete Straßen, die zur Abwicklung des ÖV
dringend benötigt werden, sollen entlastet werden.
Neue Entwicklungsgebiete, insbesondere südlich
der A 3, müssen erschlossen werden.
Die wichtigsten Netzergänzungen sind:
Sallerner Regenbrücke
Ostumgehung
Umgehung Schwabelweis
Verbindung Obertraublinger Straße zur B 15
Autobahnanschluß Klinikum
Verlängerung der Franz-Josef-Strauß-Allee
Die Verlängerung des städtischen Südringes bis zum
Unterislinger Weg und die Verlängerung der Lessingstraße
bis zur Kirchmeierstraße sind bis zum Jahre
2010 nicht erforderlich und derzeit nicht Bestandteil
des Straßennetzplanes (siehe Abbildung 11).
Legende:
Autobahn
Hauptverkehrsstraße
Hauptverkehrsstraße
Verknüpfungspunkt
Verkehrsstraße
Sammelstraße

Teil A Verkehrsentwicklungplan
4. Auswirkungen der dargestellten Maßnahmen
auf die Belastung des städtischen Straßennetzes
Die Prognoseberechnungen haben ergeben, daß bei
Nutzung aller ausgewiesenen Wohnbau- und Gewer-
Abb. 12 Belastung Istzustand
Modellrechnung Verkehrsumfang 1994
(Belastung in 1000 Kfz/Tag)
Prof. Dr.-Ing Harald Kurzak, München
begebietsflächen das vorhandene Straßennetz auf
maßgebenden Abschnitten überlastet sein wird
(vergleiche Abbildungen 12 und 13).
Teil A 4. Auswirkungen der Maßnahmen
27

28
Teil A 4. Auswirkungen der Maßnahmen
Teil A Verkehrsentwicklungplan
Abb. 13 Bezugsfall mit beruhigter Altstadt
Straßennetz wie 1994
Verkehrsumfang 2010 (Belastung in 1000 Kfz/Tag)
überlastete Bereiche
(nur städtische Straßen)
Prof. Dr.-Ing Harald Kurzak, München

Teil A Verkehrsentwicklungplan
Um auch in Zukunft ein funktionsfähiges Gesamtsystem
Straße in Regensburg zu behalten, reichen die
möglichen Ergänzungen im Straßennetz nicht aus
(siehe Abbildung 14).
Abb. 14 Mit allen IV-Maßnahmen
Verkehrsumfang 2010 (Belastung in 1000 Kfz/Tag)
überlastete Bereiche
(nur städtische Straßen)
Prof. Dr.-Ing Harald Kurzak, München
Teil A 4. Auswirkungen der Maßnahmen
29

30
4. Auswirkungen der Maßnahmen
Teil A Verkehrsentwicklungplan
Vielmehr muß die Gesamtbelastung von Regensburg
deutlich geringer zunehmen, als die Trendprognose
erwarten läßt. Dieses Ziel ist nur durch eine wesentli-
Abb. 15 Optimale ÖV-Maßnahmen
77.000 auf ÖV verlagerte Pkw-Fahrten/Tag
mit allen IV-Maßnahmen
Verkehrsumfang 2010 (Belastung in 1000 Kfz/Tag)
Prof. Dr.-Ing Harald Kurzak, München
che Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs
bei umfassender Parkraumbewirtschaftung zu erreichen
(siehe Abbildung 15).

Teil A Verkehrsentwicklungplan
Nur alles zusammen führt zum Ziel einer verbesserten
Lebensqualität in Regensburg. Der attraktive ÖV ist
notwendig, um über das gesamte Stadtgebiet die
Belastungszunahmen um 10 – 20% zu reduzieren
(siehe Abbildung 16)
Abb. 16 Optimale ÖV-Maßnahmen
Entlastungswirkung für Regensburg
Differenz zw. Abbildung 14 und Abbildung 15
(Entlastung in 1000 Kfz pro Tag)
Prof. Dr.-Ing Harald Kurzak, München
Teil A 4. Auswirkungen der Maßnahmen
31

32
Teil A 4. Auswirkungen der Maßnahmen
Teil A Verkehrsentwicklungplan
Die Ergänzungsmaßnahmen im Netz der Hauptverkehrsstraßen
sind notwendig, um vom Durchgangsverkehr
hochbelastete Straßen mit Wohnbebauung
wirksam um 50% und mehr zu entlasten
(siehe Abbildung 17).
Abb. 17 Mit allen IV-Maßnahmen
Differenz zw. Abbildung 13 und Abbildung 14
rot Zunahmen
grün Abnahmen
(in 1000 Kfz pro Tag)
Prof. Dr.-Ing Harald Kurzak, München

Teil A Verkehrsentwicklungplan
Nachstehend werden einige wichtige Straßen im
Stadtgebiet bezüglich ihrer Verkehrsbelastung bei
unterschiedlichen Planungsfällen gegenübergestellt.
Es zeigt sich eindeutig, daß die Verkehrsprobleme in
Regensburg in erster Linie durch Verbesserung des
ÖV zu lösen sind.
Belastung in Kfz pro 24 Stunden
Pfaffensteiner Brücke
Nibelungenbrücke
Schwabelweiser Brücke
Frankenstraße
Friedenstraße
Landshuter Straße
Spalte
Spalte 1
Verkehrsbelastungen im Jahre 1994
Spalte 2
Verkehrsbelastungen im Jahre 2010, wenn weder
Straßenbaumaßnahmen noch Verbesserungen beim
ÖV vorgenommen werden.
Spalte 3
Verkehrsbelastungen im Jahr 2010, wenn nur die vorgeschlagenen
Straßennetzergänzungen durchgeführt
werden.
Spalte 4
Verkehrsbelastungen im Jahr 2010, wenn sowohl die
vorgeschlagenen Straßennetzergänzungen als auch
die Verbesserungen im ÖV realisiert werden.
1994 2010 2010 2010
Ohne Fall nur Straßenausbau
Straßenausbau
+ ÖV Förderung
75.000 96.000 93.000 84.000
49.000 61.000 61.000 54.000
36.000 47.000 49.000 46.000
41.000 53.000 50.000 42.000
34.000 40.000 36.000 32.000
37.000 42.000 38.000 34.000
1 2 3 4
Teil A 4. Auswirkungen der Maßnahmen
33

Teil B Beschluß des Stadtrates
vom 30.1.1997
1. Folgende grundsätzliche Entscheidungen
werden getroffen:
1.1 Die im Entwurf zum Verkehrsentwicklungsplan
getroffene Aussage, daß der motorisierte Individualverkehr
(MIV) bis zum Jahr 2010 im Stadtgebiet um
nicht mehr als 5 – 8% zunehmen soll, wird unterstützt.
Diese Aussage basiert auf einer Abschätzung der Entwicklung
der Einwohner- und Beschäftigtenzahlen
sowie des Motorisierungsgrades im Raum Regensburg.
1.2 Zur Erreichung des unter 1.1 genannten Zieles
wird von den eingeschalteten Fachberatern eine Maßnahmenkombination
vorgeschlagen, nämlich den
öffentlichen Personennahverkehr (ÖV) und den nicht
motorisierten Verkehr deutlich zu stärken und im
Bereich des MIV eine intensive Parkraumbewirtschaftung
vorzunehmen. Diese Maßnahmenkombination
wird grundsätzlich befürwortet. Die Restriktionen
gegen den MIV sind jedoch differenziert zu betrachten
und sorgfältig mit den Verbesserungen beim ÖV und
nicht motorisierten Verkehr abzustimmen. Verbesserungen
bei diesen Verkehren sind vor den dann möglichen
Restriktionen beim MIV durchzuführen.
2. Zu den einzelnen Maßnahmenvorschlägen
werden folgende Entscheidungen getroffen:
2.1 Weiterentwicklung des Straßennetzes
Die im Entwurf zum Verkehrsentwicklungsplan vorgeschlagene
Hierachisierung des Straßennetzes
wird grundsätzlich befürwortet. Sinn und Zweck
dieser Einteilung ist es, allen Verkehrsarten den
notwendigen Verkehrsraum zur Verfügung zu stellen.
Als die wichtigsten Straßennetzergänzungen werden
herausgestellt:
Autobahnanschluß A 3 / Galgenbergstraße
Sallerner Regenbrücke
Ostumgehung von der Schwabelweiser Brücke bis
zur B 16 in Haslbach
Autobahnparallele vom Klinikum bis Burgweinting
Querverbindung von der Obertraublinger Straße
bis zur B 15
Umgehung für Schwabelweis
Die Verlängerung des städtischen Südringes von
der Augsburger Straße bis zum Unterislinger Weg
sowie die Verlängerung der Lessingstraße von der
Prüfeninger Straße zur Kirchmeierstraße werden bis
zum Planungshorizont 2010 derzeit als nicht erforderlich
eingestuft.
Zur weiteren Attraktivitätssteigerung der Altstadt
werden folgende Maßnahmen befürwortet:
Reduzierung des Kfz-Verkehrs auf der Achse
Kepler-/Thundorferstraße
Reduzierung des Kfz-Verkehrs auf der Achse
Petersweg-Marschallstraße bzw. Eck zum
Vaulschink
Sperrung der Steinernen Brücke für den MIV
Abweichend vom Vorschlag im Entwurf zum Verkehrsentwicklungsplan
wird jedoch nicht nur für
den ÖV, sondern auch für den Kfz-Nahverkehr von
Stadtamhof zur Altstadt eine Ersatzbrücke für notwendig
gehalten. Mit geeigneten Maßnahmen soll
der Verkehr auf die Benutzer aus dem Nahbereich
Stadtamhof beschränkt werden.
Eine deutliche Reduzierung des MIV auf der Eisernen
Brücke vor allem zugunsten des ÖV ist
grundsätzlich anzustreben, kann jedoch in absehbarer
Zeit noch nicht erreicht werden. Voraussetzung
dafür wäre eine deutliche Attraktivitätssteigerung
beim ÖV und die Verwirklichung eines tragfähigen
Park and Ride-Systems.
2.2 Weiterentwicklung des ÖV
Im Entwurf zum Verkehrsentwicklungsplan wird bis
zum Jahr 2010 vorgeschlagen, das Stadtgebiet
und die unmittelbar an das Stadtgebiet angrenzenden
Gemeinden mit einem leistungsfähigen Bussystem
im 10 bzw. 20 Minuten-Takt zu erschließen.
Das weiter entfernte Umland soll auf den bestehenden
Schienenstrecken und mit Buslinien, wo keine
Schienenstrecken vorhanden sind, im 30 bzw. 60
Minuten-Takt an das Stadtgebiet angebunden werden.
Dieses Grundkonzept für den ÖV wird befürwortet.
Die im Verkehrsentwicklungsplan gemachten Linienvorschläge
für die Busse im Stadtgebiet und in
den Stadtrandgemeinden stellen trotz ihrer Detailliertheit
nur einen Rahmenplan dar. Die endgültige
Trassenführung und die Verknüpfung der einzelnen
Linienäste bleiben den Planungsüberlegungen des
RVV vorbehalten.
Aus der Sicht der Stadt Regensburg wird im Verkehr
zwischen Stadt und Umland der Förderung
des schienengebundenen Verkehrs auf den vorhandenen
Strecken große Bedeutung zugemessen.
Es sind seitens der Stadt alle Möglichkeiten
auszuschöpfen, um gerade in diesem Bereich des
Öffentlichen Personennahverkehrs voranzukommen.
Ein schienengebundenes ÖV-System im Stadtgebiet
darf nicht aus dem Auge verloren werden,
auch wenn derzeit von allen Fachberatern (TU
München und SNV) keine dringende Notwendigkeit
gesehen wird. Die Realisierung eines solchen Konzeptes
ist deshalb offenzuhalten und bei den anstehenden
Planungen entsprechend zu berücksichtigen
(z.B. Friedenstraßengelände, Nibelungenbrücke
usw.).

Teil B Beschluß des Stadtrates
Ein wichtiges Thema im Entwurf zum Verkehrsentwicklungsplan
ist die Führung des ÖV über die
Donau. Es ist vorgesehen, die Busse von der Nibelungenbrücke
über den Unteren Wöhrd zur Eisernen
Brücke zu führen. Der Südteil der Nibelungenbrücke
und die Weißenburgstraße werden als ÖV-
Trassen aufgegeben. Die Steinerne Brücke soll nur
noch dem Rad- und Fußgängerverkehr dienen. Der
Busverkehr soll künftig von der Protzenweiherbrücke
über eine neue Brücke am Gries zur Eisernen
Brücke geführt werden. Dieses Konzept wird
grundsätzlich befürwortet, da es eine Bündelung
sämtlicher ÖV-Linien auf der Achse Eiserne Brücke
– Albertstraße ermöglicht, was vor allem die
Umsteigemöglichkeiten deutlich verbessert. Ob
dies jedoch den Wegfall der Weißenburgstraße als
ÖV-Trasse rechtfertigt, muß bezweifelt werden.
In Abweichung vom Vorschlag im Entwurf zum Verkehrsentwicklungsplan
wird deshalb nach wie vor
auch an der ÖV-Trasse Nibelungenbrücke –
Weißenburgstraße festgehalten. Die Weißenburgstraße
ist ein wichtiges Zielgebiet des ÖV auch aus
dem Stadtnorden und die Führung von Buslinien
über diese Trasse hat sich jahrzehntelang bewährt.
Außerdem ist der Stobäusplatz ein wichtiger
Umsteigeknoten.
Im Entwurf zum Verkehrsentwicklungsplan wird zur
Altstadterschließung ein Konzept favorisiert, das
die Herausverlagerung der Standardlinienbusse
aus der Gesandtenstraße und der Platzfolge vorsieht.
Die Standardlinienbusse sollen demnach von
West nach Ost (und umgekehrt) in der Achse Kepler-/Thundorferstraße
und von Nord nach Süd (und
umgekehrt) in der Maximilianstraße geführt werden.
Der Wechsel von der West-Ost-Richtung in die
Nord-Süd-Richtung soll über die Drei-Kronen-Gasse
bzw. über die Pfluggasse erfolgen. Als Ergänzung
wird ein Citybussystem vorgeschlagen, das
sich mehr auf den südlichen Teil der Altstadt (Ägidienplatz
– Emmeramsplatz – Obermünsterstraße)
erstreckt. Während die Führung der Standardlinienbusse
in der Achse Kepler-/Thundorferstraße als
durchaus sinnvoll erachtet wird, muß dies für die
Führung in der Maximilianstraße stark bezweifelt
werden. Die Verbesserung des Einkaufsstandortes
Altstadt und die deutliche Aufwertung der Maximilianstraße
würden diesem Ziel entgegenstehen. In
Abweichung vom Vorschlag im Entwurf zum Verkehrsentwicklungsplan
werden deshalb die Standardlinienbusse
von Nord nach Süd (und umgekehrt)
in der D.-Martin-Luther-Straße geführt. Es ist
allerdings dafür Sorge zu tragen, daß die Fußwegbeziehungen
von der Haltestelle Dachauplatz in
Richtung Maximilianstraße attraktiv ausgestaltet
werden. Die zur Ergänzung notwendige Citybuslinie
soll in Abweichung vom Vorschlag im Entwurf zum
Verkehrsentwicklungsplan von West nach Ost vom
Arnulfsplatz über Gesandtenstraße, Neupfarrplatz,
Domplatz und Maximilianstraße zur Albertstraße
und von Ost nach West von der Albertstraße über
Maximilianstraße, Domplatz, Platzfolge zum
Arnulfsplatz verkehren. Das vorstehend erläuterte
Konzept soll 1997/98 in einem Großversuch, der
mit einer wissenschaftlichen Untersuchung begleitet
wird, getestet werden. Veränderungen in der
Linienführung sind möglich.
Weitere wichtige Maßnahmen
zur Förderung des ÖV sind:
Busbeschleunigungsmaßnahmen durch Ampelbeeinflussung
Einrichtung von Busspuren (z.B. beim Neubau
Nibelungenbrücke)
Verbesserung des Informations- und Tarifsystems
weitere Modernisierung des Fahrzeugparks
verbesserte Ausstattung der Haltestellen
Rufbusse, Sammeltaxis
2.3 Weiterentwicklung
des Rad- und Fußgängerverkehrs
Das im Entwurf zum Verkehrsentwicklungsplan vorgeschlagene
Radverkehrskonzept wird grundsätzlich
befürwortet. Es bietet Gewähr dafür, daß der
Radverkehr weiterhin nachhaltig gefördert wird.
Auf folgende Maßnahmen ist besonders Wert zu
legen:
Ausbau des straßenunabhängigen und des
straßenbegleitenden Radwegenetzes
Sichere Gestaltung der Knotenpunkte im Straßennetz
für den Radverkehr
Anordnung von ausreichenden und vor allem funktionsfähigen
und diebstahlsicheren Radabstellanlagen
Einige Vorschläge im Verkehrsentwicklungsplan zur
Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur sind allerdings
nicht unproblematisch, da sie Konflikte mit dem
Fußgänger auslösen. Zunächst soll weiterhin folgendes
gelten:
Das Radfahren in den Fußgängerzonen wird nicht
zugelassen.
Die Wege in den Alleen um die Altstadt werden
nicht für den Radverkehr freigegeben.
Das Radfahren gegen die Einbahnrichtung ist sorgfältig
zu prüfen. Eine ausreichende Verkehrssicherheit
ist grundsätzlich höher zu bewerten als eine
größere Bequemlichkeit für Radfahrer. Daher kann
diese Maßnahme nur in besonderen Ausnahmefällen
in Betracht kommen.
Die im Verkehrsentwicklungsplan vorgeschlagene
Ausdehnung der Fußgängerzonen im Altstadtbereich
wird grundsätzlich befürwortet.
Die Einführung einer Fußgängerzone in der Maximilianstraße
ist zur Aufwertung der Altstadt als Einkaufsstandort
zumindest mittelfristig wünschenswert.

Teil B Beschluß des Stadtrates
2.4 Weiterentwicklung des ruhenden Verkehrs
Parkraumbewirtschaftung in der Innenstadt und in
den Innenstadtrandgebieten (= Bereich innerhalb
des Tangentenvierecks)
Eine intensive Parkraumbewirtschaftung ist notwendig,
um die Verbesserungsmaßnahmen vor
allem im Bereich des ÖV nachhaltig zu unterstützen.
Ohne Parkraumbewirtschaftung würde ein
erheblicher Teil der Verbesserungsmaßnahmen
beim ÖV seine Wirkung verfehlen.
Folgende Maßnahmen werden für notwendig
gehalten:
Das gegenwärtige Parkplatzangebot wird als derzeit
ausreichend erachtet, auch wenn sich in der
westlichen Altstadt bereits ein Engpaß abzeichnet.
Erweiterungen oder Neubauten von Parkierungsanlagen
kommen dann in Frage, wenn Parkplätze im
öffentlichen Straßenraum aufgelassen werden müssen,
was bei Ausweitung der Fußgängerzonen notwendig
wird.
Abweichend vom Entwurf zum Verkehrsentwicklungsplan
ist deshalb eine Tiefgarage am Platz der
Einheit zu prüfen.
Der Parkraum für den Berufsverkehr im zentralen
Bereich ist weiter zu reduzieren und zwar durch
Erhebung von Parkgebühren (möglichst progressiv)
und durch Einschränkung der Parkdauer.
Die Parkierungsmöglichkeiten für den Lieferverkehr,
für den Anwohnerverkehr sowie für den sonstigen
Geschäftsverkehr sind spürbar zu verbessern.
Die Parkierungssituation für den Kunden- und
Besucherverkehr ist sorgfältig zu beobachten.
Restriktive Maßnahmen, insbesondere Wegnahme
von Parkraum, sind nur durchzuführen, wenn wirksame
Kompensationsmaßnahmen nachgewiesen
werden können.
Die Tätigkeit des städtischen Verkehrsüberwachungsdienstes
ist langfristig auf den gesamten
Innenstadtbereich und die Innenstadtrandgebiete
auszudehnen (= Bereich innerhalb des Tangentenvierecks).
Parkraumbewirtschaftung im übrigen Stadtgebiet
(außerhalb des Tangentenvierecks)
Die Parkraumbewirtschaftung im übrigen Stadtgebiet
ist mit Ausnahme im Hochschul- und Klinikumsbereich
in absehbarer Zeit nicht vordringlich.
Insofern sind auch keine näheren Festlegungen
erforderlich. Der Universität, der Fachhochschule
und dem Klinikum ist jedoch dringend eine Parkraumbewirtschaftung
zu empfehlen.
Park and Ride-System
Im Verkehrsentwicklungsplan wird vorgeschlagen,
insgesamt ca. 5.000 Park and Ride-Plätze zu
errichten. Davon sollen am Stadtrand in 2 Großanlagen
3.000 Stellplätze (jeweils ca. 1.500) untergebracht
werden. Die restlichen 2.000 wären im
wesentlichen entlang der Bahnstrecken im Umland
zu verwirklichen.
Dieses Konzept wird grundsätzlich befürwortet.
Ergänzend dazu wird festgelegt:
Die am Stadtrand zu errichtenden Parkierungsanlagen
sollen in ihrem Fassungsvermögen flexibel
gestaltet werden; d.h. zunächst werden relativ kleine
Anlagen mit nur jeweils 500 Stellplätzen errichtet.
Bei entsprechendem Bedarf kann erweitert
werden. Wieviele Park and Ride-Stellplätze letztlich
am Stadtrand und wieviele im Umland errichtet
werden, muß der künftigen Entwicklung überlassen
bleiben. Grundsätzlich ist anzustreben, am Stadtrand
nur soviel Stellplätze wie dringend nötig anzuordnen

Impressum
Herausgeber
Stadtplanungsamt Regensburg
November 1997