Luftwaffen-Revue - Netteverlag

killeit.de

Luftwaffen-Revue - Netteverlag

DEUTSCHER

LUFTWAFFENRING e.V.

LUFTWAFFEN

REVUE

57. Jahrgang - Nr. 2 - Juni 2009 - Schutzgebühr 5,- € - Z 3954

Eurofighter und Phantom im Jagdgeschwader 74

Der Luftkrieg

über Bernkastel

Foto: Fleet-Air-Arm-Archive

26. November

1944

Luftwaffen-Revue - Rheinallee 55 - 53173 Bonn

Postverstriebsstück, Gebühr bezahlt


REDAKTION

2

Aus der Redaktion der Luftwaffen-Revue

Sehr verehrte Leser und Abonnenten.

Diese Ausgabe der Luftwaffenrevue ist nun fast wieder pünktlich erschienen und die folgenden Ausgaben

werden sich wieder zu den Zeitpunkten bei Ihnen im Briefkasten einfinden, zu denen sie auch angekündigt

werden. Interne Umstände erforderten einen kompletten Wechsel im Redaktionsteam und ich freue

mich, heute als der neue Chefredakteur und Verleger diese Zeilen an Sie richten zu dürfen.

Wir werden sicherlich nicht ein für Sie völlig neues Heft gestalten, sondern sanft und behutsam versuchen,

die Symbiose zwischen Geschichte und aktuellem Geschehen noch gelungener als bisher darzustellen.

Hier möchte ich aber auch einen Appell an die Mitglieder des DLwR richten, sich wieder mehr in die

redaktionelle Sphäre einzubinden und die Redaktion mit Material in Wort und Bild aus der Geschichte

der Deutschen Luftwaffe zu versorgen. Nutzen Sie hierzu bitte möglichst den Weg über das Internet via

Email.

redaktion@luftwaffen-revue.de

Aber auch Kommentare und Meinungen unserer Leser sollten in den zukünftigen Ausgaben wieder verstärkt

zum tragen kommen und einen festen Bereich der Zeitschrift regelmäßig mit Leben erfüllen.

So sollte das Verbandsleben wieder einen höheren Stellenwert in den folgenden Ausgaben erhalten, was

aber auch unabdingbar Ihre Mithilfe erfordert. Ohne Informationen von Ihnen an die Redaktion, kann

keine erfolgreiche Publizierung von Informationen aus dem Verbandsleben erfolgen.

Lassen Sie uns gemeinsam daran arbeiten, den Stellenwert der Luftwaffen-Revue weiter zu erhöhen und

zu verbessern. Ich freue mich auf Ihre Mitarbeit.

Ihr Hans Peter Killeit

Redaktion der Luftwaffen-Revue

Gemeinsam arbeiten und wirken, so wie diese beiden Maschinen vor dem phantastischen Hintergrund des Matterhorns

es symbolisieren. Eine MIG-29 und eine F-18 gemeinsam im Schweizer Luftraum der Alpen. (Bild: Luftwaffe)

LuftwaffenRevue


Deutscher Luftwaffenring e.V.

Bonn, 30.05.2009

- Die Redaktion -

An

Alle Mitglieder und Freunde des

Deutschen Luftwaffenring e.V.

Liebe Freunde, Kameraden und Förderer.

Unsere erste Hürde in der Präsidentschaft der „European Partnership of Airforce Associations

(EPAA)“ ist mit gutem Erfolg genommen. Wie ich früher berichtet habe, wurde die Präsidentschaft

turnusgerecht mit Wirkung vom 01.01.09 von Frankreich an uns übergeben. Wir tragen

diese Verantwortung nun für zwei Jahre, bevor wir sie dann in 2011 an Italien weitergeben. Die

EPAA hat sich die Europäische Einheit auf die Fahnen geschrieben. In ihrem Fall die Einheit aller

Luftwaffenverbände in Europa. Und sie kommt gut voran mit diesem Vorhaben.

Die erste Hürde, von der ich eingangs gesprochen habe, war das halbjährliche Treffen des Steering

Committee’s der EPAA, einem Gremium, bestehend aus Vertretern aller beteiligter Staaten,

das Entscheidungen für die nationalen Präsidenten vorbereitet. Diese Tagung wird von der EPAA

Präsidentschaft, also von uns in diesen zwei Jahren, ausgerichtet. Oberst a.D. Thomsen hatte sich

bereit erklärt, die Vorbereitung zu übernehmen.

Dank seiner nimmermüden und weitsichtigen Planung wurde die Tagung zu einem viel gelobten

und zukunftweisenden Erfolg. Besonders die Entscheidungen zur Einbindung der jungen Generation,

zur Beteiligung an humanitären Aktivitäten und zur beschleunigten Erweiterung der EPAA

geben Zeugnis von der Qualität dieser Tagung. Oberst Thomsen sei hierfür Lob und Anerkennung

gezollt.

Nicht unerwähnt darf an dieser Stelle die gute Unterstützung des Luftwaffenamtes und seiner

Führung bleiben, ohne die unsere Arbeit erheblich erschwert gewesen wäre. So konnten wir bei

herrlichem Wetter das Ambiente des Wahner Kasinos genießen und unseren ausländischen Gästen

einen bleibenden Eindruck von deutscher Gastfreundschaft und Kultur geben.

EPAA meint Europäisch, EPAA meint tief sitzende Freundschaft, EPAA meint Völkerverständigung,

EPAA meint alle die Qualitäten, die unser Leben in Europa so lebenswert und sicher machen,

denn EPAA vertritt die, die unsere Sicherheit garantieren – unsere Luftwaffen-Soldaten. Ich

denke, diese Gemeinschaft ist es wert, von uns gefördert, mitgetragen und zeitweise geführt zu

werden. Geben wir der EPAA in unseren zwei Jahren die richtigen Impulse.

Dieses Vorwort steht hoffentlich auch für eine Luftwaffen-Revue, die wieder pünktlich kommt.

Die Umstellung auf eine neue Druckerei und ein neues Redaktionsteam hat nicht nur Nerven

sondern auch Zeit gekostet. Ich bitte Sie alle um Nachsicht für die Verspätungen und danke für

Ihre Geduld. Wir leben in turbulenten Zeiten, die auch am DLwR nicht ohne Einfluss vorbei gehen.

Lassen Sie uns diese Herausforderungen so meistern, wie wir Soldaten gewohnt sind, Schwierigkeiten

zu überwinden- mit Kameradschaft und Weitsicht.

Ihr Dierk-Peter Merklinghaus

Brigadegeneral a.D.

2. Quartal 2009 3


LUFTWAFFE

Das Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“

ist der einzige fliegende

Verband der Luftwaffe, der über die

Fähigkeit zur bemannten Taktischen

Luftaufklärung verfügt. Damit hat das

jüngste Luftwaffengeschwader auch in

der von Grund auf erneuerten Bundeswehr

des 21. Jahrhunderts einen festen

Platz.

Das Jagdbombergeschwader 31 „Boelcke“

gehört zu den ältesten fliegenden

Einsatzverbänden der Bundeswehr.

Mit Beginn des Jahres 2001 hat

das Geschwader federführend in der

Luftwaffe die Fähigkeit zum Einsatz

von Präzisionswaffen mit dem Panavia

PA 200 Tornado hergestellt.

Das Jagdbombergeschwader 32 leistet

seinen Beitrag zur Erfüllung der

Landes- und Bündnisverteidigung.

Inzwischen stehen jedoch für die Bundeswehr

Einsätze der Konfliktverhü-

4

Die fliegenden Kampfverbände der Luftwaffe

Die Luftwaffe besitzt sieben fliegende Kampfverbände. Davon drei Jagdbomber-, sowie

drei Jagdgeschwader und das Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“.

In den nächsten Ausgaben möchten wir Ihnen die sieben „Fliegenden Kampfverbände“ der Luftwaffe ein wenig näher

vorstellen. In dieser Ausgabe geben wir Ihnen einen kurzen Überblick zu allen 7 Kampfverbänden und einen ersten Bericht

zum Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“.

tung und Krisenbewältigung sowie zur

Unterstützung von Bündnispartnern,

auch über das Bundesgebiet hinaus,

im Vordergrund.

Das Jagdbombergeschwader 33 leistet

gemeinsam mit den verbündeten

Streitkräften einen fortwährenden Beitrag

für den Frieden Europas. Neben

der Teilnahme an nationalen und NA-

TO-Übungen stellt das Jagdbombergeschwader

33 die Bewachung von US-

Einrichtungen in Deutschland sicher.

Das Geschwader ist seit dem 15. Januar

1957 auf dem Fliegerhorst Büchel/

Cochem beheimatet.

Das Jagdgeschwader 71 „Richthofen“

hat seit über 40 Jahren seinen

Standort in Wittmund, Ostfriesland.

Zum Geschwader gehören neben der

Kaserne in der Stadt Wittmund und

dem Flugplatz Wittmundhafen weitere

Liegenschaften im Landkreis Wittmund

sowie in angrenzenden Landkreisen.

Das Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“

bildet alle Piloten, die in Deutschland

den Eurofighter fliegen, auf diesem

Waffensystem aus. Es ist in Laage, bei

Rostock, Mecklenburg-Vorpommern,

stationiert und wurde mit Außerdienststellung

der MiG 29 als erster Luftwaf-

fenverband ab April 2004 mit dem Eurofighter

ausgerüstet. Hier wurden die

Grundlagen für den Flugbetrieb mit

dem modernsten Waffensystem der

Luftwaffe geschaffen.

Das Jagdgeschwader 74 stellt die

Alarmrotte für den süddeutschen Luftraum.

Der in Neuburg an der Donau

beheimatete Verband wurde als erstes

Einsatzgeschwader der Luftwaffe auf

den Eurofighter umgerüstet.

Bei Bedarf stellt das Geschwader Flugzeuge

und Personal der NATO-Eingreiftruppe,

kurz NRF, oder für andere,

durch den Bundestag legitimierte Auslandeinsätze

zur Verfügung.

Quelle für Texte und Bilder:

Luftwaffe.de

LuftwaffenRevue


LUFTWAFFE

Das Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“

Das Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“

ist der einzige fliegende

Verband der Luftwaffe, der über die

Fähigkeit zur bemannten Taktischen

Luftaufklärung verfügt. Ausgerüstet

mit 46 allwetter-flugfähigen Kampfflugzeugen

vom Typ Tornado, moderner

Aufklärungssensorik sowie einer

verlegefähigen Auswerteanlage gehört

das Geschwader zu den Einsatzkräften

der Bundeswehr. Seit dem 1. Januar

2005 ist das Geschwader auch mit der

Rolle der „Seekriegsführung aus der

Luft“ beauftragt.

Auftrag im Frieden

Das Herstellen und Erhalten der personellen

und materiellen Einsatzbereitschaft,

die Beteiligung an Einsätzen

zur Landes- und Bündnisverteidigung

und an Einsätzen unter dem Mandat

der Vereinten Nationen.

Hilfe im Rahmen des Katastrophenschutzes

sowie Demonstration der militärischen

Präsenz und Flüge im Rahmen

der Amtshilfe für Behörden des

Bundes und der Länder.

Auftrag in der Krise

Zusätzlich zum Auftrag im Frieden

erfolgt die Erhöhung der personellen

und materiellen Einsatzbereitschaft,

die Intensivierung der taktischen Ausbildung

zur Erhöhung der Einsatzbereitschaft

auch im Rahmen der Krisenbewältigung.

Auftrag im Einsatz /

Verteidigungsfall

Unterstützung der militärischen Operationen

durch Aufklärung der gegnerischen

Land- und Seestreitkräfte, der

Kampfanlagen sowie der Führungs-

und Versorgungseinrichtungen.

wasserzielen mit den Lenkflugkörpern

„HARM“ und „KORMORAN“.

Der Kommodore

Oberst Karsten Stoye führt das Aufklärungsgeschwader

51 „Immelmann“

seit dem 2. November 2007.

Historischer Rückblick

Aus dem Aufklärungsgeschwader

51 aus Bremgarten, das 1993 außer

Dienst gestellt wurde und dem Aufklärungsgeschwader

52 aus Leck wurde

dann zum 1.Januar 1994 in Kropp/

Jagel das Aufklärungsgeschwader 51

„Immelmann“ aufgestellt. So wurde

die Tradition des Namens der 51 und

das Wappentier des Aufklärungsgeschwader

52, der Panther im neuen

Aufklärungsgeschwader 51.

Statt Schule - Erlebnistag auf

dem Fliegerhorst „Immelmann“

Kropp/Jagel, 12.05.2009.

Dieses Jahr kamen über 40 „Girlies“

und ein Junge, alle im Alter von 11 bis

16 Jahren, aus ganz Schleswig Holstein

zur Luftwaffe, um das vielfältige Angebot

dieses Tages zu nutzen. Nach der

Begrüßung und der Kurzvorstellung

der Aufgaben des Geschwaders wurde

den Schülerinnen und dem Schüler ein

Tornado-Flugzeug zur Besichtigung bereitgestellt.

Dabei wurden nicht nur die

technischen Details erklärt, sondern

die Mädchen hatten auch die Gelegenheit

in das Cockpit, den Arbeitsplatz

des fliegenden Personals, zu schauen.

Eine Teilnehmerin am Tornado

(Quelle: Luftwaffe/Matthias Nehls)

Fliegerhorst kennen lernen konnten.

Hierbei präsentierte das Geschwader

die Vielfalt der für die Auftragserfüllung

notwendigen Berufsfelder und ermöglichte

einen Einblick in den technischen

und fliegerischen Bereich des

Geschwaders sowie das Fotolabor und

die Fliegerhorstfeuerwehr.

Besichtigung der Fachbereiche

Bei den praktischen Arbeiten hatten

die Soldaten und zivilen Mitarbeiter

die Gelegenheit den Schülerinnen den

Arbeitsalltag anschaulich darzustellen.

Ob bei der Instandsetzungsstaffel

Fachgruppe „Triebwerk“ Bauteile ersetzen

oder von den Soldaten der Luftbildstaffel

die Arbeiten in einem Fotolabor

erklären lassen, es blieb spannend und

informativ bis zum Schluss. In einem

der Herzstücke des Geschwaders, dem

Fachbereich Optronik, wurden den

Mädchen die Einsatzmöglichkeiten der

bis zu 100 Kilogramm schweren Kameras,

aber auch die Funktionsweise des

Infrarotsensors erläutert. Die „Girlies“

bei der Feuerwehr hatten sogar die Gelegenheit,

in den größten Löschfahrzeugen

der Region mitzufahren und

unter fachlicher Anleitung ein kleines

Feuer zu löschen. Andere Mädchen

hatten die Möglichkeit, dem Traumberuf

eines Piloten etwas näher zu kommen.

Der Tagesablauf des fliegenden

Personals, von der Flugplanung bis

zum Anziehen der fliegerischen Ausrüstung,

wurde den Teilnehmerinnen

anschaulich dargestellt.

Ein ereignisreicher Tag

geht zu Ende

Zum Abschluss der Veranstaltung

hatten die Besucherinnen, bei kühlen

Getränken und etwas Süßem, noch

die Möglichkeit, sich über die Einstellungsvoraussetzungen

bei der Bundeswehr

zu informieren. Dazu war

Hauptfeldwebel Ingo Möller von der

Wehrdienstberatung aus Schleswig

nach Jagel gekommen. Viele Mädchen

verließen das Geschwader in der Hoffnung

die „Immelmänner“ im Rahmen

eines Schülerpraktikums im Sommer

wiederzusehen.

Nach einem Gruppenfoto vor einem Texte, Logos und Bilder:

Darüber hinaus die Zielaufklärung, die „Jet“ wurden die Mädchen in kleine- Luftwaffe, Matthias Nehls

Feststellung der eigenen Waffenwirre Gruppen eingeteilt, so dass sie die

kung und die Bekämpfung von Über- verschiedenen Fachbereiche auf dem

2. Quartal 2009 5


LUFTWAFFE

Wenn im Bereitschaftsraum das Telefon

klingelt, muss es schnell gehen:

Ein Einsatz für SAR 41. Schnell

nimmt der Pilot Oberleutnant Mario

Weber (29) den Flugauftrag aus dem

Fax und verschafft sich auf der Karte

einen Überblick, wohin er gleich

fliegen soll. Ein kurzer Blick auf

das aktuelle Wetter, die Treibstoffberechnung,

eventuelle fliegerische

Besonderheiten. Unterdessen entfernt

Bordtechniker Stabsfeldwebel

Uwe Peters (46) die Sicherungsleinen

vom Hauptrotor des Hubschraubers,

während Luftrettungsmeister Stabsfeldwebel

Mario Rader (41) schnell

einen Blick auf die Rettungsgeräte

wirft. Schon läuft die Turbine der

Bell UH-1D an, der Rotor nimmt

Drehzahl auf. Startfreigabe von Nörvenich

Tower für German Air Force

795, und schon sind wir auf dem Weg

zum Einsatzgebiet. „Nach spätestens

15 Minuten sind wir in der Luft. In

der Regel geht es allerdings schneller“,

verrät Mario Rader.

Stabsfeldwebel Rader wirft einen

schnellen Blick auf das Rettungsgerät.

Quelle: Luftwaffe/Stefan Bitterle)

Der Auftrag: Suche nach einem vermissten

Luftfahrzeug in der Eifel. Eine

zweimotorige zivile Piper Seneca V mit

drei Menschen an Bord von Paris nach

Köln wird vermisst. Die Höchstflugdauer,

wie sie im Flugplan vermerkt

wurde, ist überschritten. Jetzt kann das

Flugzeug nicht mehr in der Luft sein.

Damit man es peilen kann, verfügt es

über einen so genannten Emergency

Locator Transmitter (ELT). Der sendet

auf einer einheitlichen Notfunkfrequenz

ein Peilsignal, das durch einen

starken Stoß wie einen Aufprall oder

auch von Hand durch den Piloten ausgelöst

werden kann. Nach zwanzig Minuten

finden wir in einem Waldstück

6

Luftwaffe Suchen und Retten

Ein Tag bei SAR 41 in Nörvenich

ein Flugzeugwrack. Trümmer sind im

Umkreis verstreut, drei Menschen winken.

Offensichtlich konnte der Pilot

eine Notlandung machen. In einer

Lichtung setzen wir auf.

Stabsfeldwebel Peter entfernt die Sicherungsleinen.

(Quelle: Luftwaffe/Stefan

Bitterle)

Sieben Tage die Woche,

24 Stunden am Tag bereit

So sähe ein realistisches Szenario aus,

wie er in den Vorschriften der zivilen

UNO-Luftfahrtunterorganisation im

Anhang 12 vorgesehen ist und von

deutschen Verkehrsbehörden an die

SAR-Hubschrauber der Luftwaffe und

Marine delegiert wurde. Heute aber

machen wir nur einen Übungsflug, um

uns mit dem Gelände vertraut zu machen.

Einmal pro Woche, jeden Dienstag,

wird die Crew in Nörvenich abgelöst,

der Dienst dauert sieben Tage, 24

Stunden am Tag. Den größten Teil der

Zeit verbringt die Besatzung mit Warten.

Mario Weber und Uwe Peters waren

noch nicht in Nörvenich, deshalb

weist Mario Rader die beiden in das

Einsatzgebiet ein.

Nach dem Take Off fliegen wir nach

Nordosten Richtung Köln: Die Uniklinik

in Lindenthal ist das erste Ziel. 90

Knoten zeigt der Fahrtmesser, wir fliegen

in nur 900 Fuß Höhe, etwa 200

Meter über dem Boden. Der Tower

vom Flughafen Köln/Bonn erteilt uns

die Einfluggenehmigung in die Kontrollzone.

In nur sechs Minuten sind

wir da. Von hier geht es weiter zur Kinderklinik

Amsterdamer Straße. Bei den

aktuellen Sichten von 50 Kilometern

mit ein paar Regenschauern ist sie mit

ein paar Hinweisen von Mario Rader

leicht zu finden. Der Luftrettungsmeister

sitzt hinten. Als Ortskundiger unterstützt

er Bordtechniker Peters, der

vorne links sitzt und ständig zwischen

Fenster und seiner Sichtflug-Karte hin-

und herschaut. Rader kann von seinem

Sitz auch eine Patiententrage überwachen,

die quer vor ihm eingebaut ist.

Darüber die Konsolen von Herz- und

Kreislaufüberwachungsinstrumenten

und eine Sauerstoffanlage. Von Haken

in der Decke baumeln Infusionsbeutel

mit Kochsalzlösung. Wenn es ganz

kompliziert wird, würde Rader auch

die Seilwinde bedienen.

Über dem Nationalpark Eifel (Quelle:

Luftwaffe/Stefan Bitterle)

Geflogen wird nach Sicht

Der Hubschrauber wird morgens um

halb acht von der Besatzung aus dem

Bunker gezogen und ist dann ständig

einsatzbereit: Der Sprit reicht für knapp

drei Stunden, geflogen wird nach Sicht

– 800 Meter nach vorn muss der Pilot

sehen können, frei von Wolken bleiben

und den Boden im Blick, das sind

die Mindestanforderungen. In der kalten

Jahreszeit sind solche Wetterlagen

keine Seltenheit.

Wir fliegen nach Westen, über Düren

in das Tagebaugebiet bei Bergheim.

Winzig sehen die gigantischen Braunkohlebagger

aus. Fast ein wenig verloren

stehen sie in den terrassenförmigen

Flözen. Über der Kante der Grube

schüttelt der Hubschrauber leicht, auch

sonst ist es bockig an dem kalten Frühlingsvormittag

– „Rückseitenwetter“

sagen die Flieger dazu. Wenn wir jetzt

in die Grube hineinflögen, wären wir

unter dem Meeresspiegel. Manches

Flugzeug hat sich da schon verrechnet

und ist abgestürzt, deshalb lassen wir

das lieber bleiben.

Vor uns jetzt die Ausläufer der Eifel.

Menschenleer liegt der Hürtgenwald

südlich von Aachen unter uns. „Der

Wald, in dem die Drachen wohnen,

LuftwaffenRevue


hat ihn der Kriegsberichterstatter Ernest

Hemingway genannt“, erläutert

Mario Rader. Hemingway hat die amerikanischen

Truppen auf dem Weg

nach Köln begleitet. Hier im Hürtgenwald

hatten die Amerikaner während

der Kämpfe um Aachen Ende 1944

empfindliche Verluste erlitten. Der Höhenmesser

zeigt mittlerweile fast 2.000

Fuß. Um unsere Höhe über Grund konstant

zu halten, müssen wir natürlich

allmählich steigen. Links und rechts

drehen die mächtigen Rotoren von

Windkraftanlagen. Die Leitstelle von

Simmerath, einem kleinen Eifelort,

krächzt im Funk. „Wir arbeiten mit

den zivilen Rettungsstellen gut zusammen“,

sagt Rader. „Gerade hier im Nationalpark

Eifel sind am Wochenende

wahre Heerscharen von Besuchern auf

den Straßen, auch viele Motorradfahrer.

Da werden wir oft dazu gerufen.“

Zusammenarbeit mit

zivilen Stellen

ICE-Katastrophe im niedersächsischen

Eschede“, erinnert sich Bordtechniker

Peters. „Ich war damals beim SAR-

Kommando in Erfurt und wir sind

damals sofort hingeflogen.“ Ein bleibendes

Erlebnis, das dem 46jährigen

in Erinnerung geblieben ist. Aber auch

die zahlreichen folgenden Einsätze,

bei denen er helfen konnte. „Viele

Menschen schreiben uns später und

bedanken sich bei uns. Das hinterlässt

ein gutes Gefühl.“ Mit 5000 Flugstunden

ist Peters schon ein alter Hase. Pi-

LUFTWAFFE

den. Dazu ist der mittlere Transporthubschrauber

zu groß und zu schwer.

Höchste Konzentration

Starker Rückenwind schiebt uns mit

fast 30 Knoten über Zülpich zurück

nach Nörvenich. Am rechten Horizont

ist die markante Silhouette des Siebengebirges

sichtbar, vor uns im Norden

der Kirchturm von Kerpen als Anflughilfe.

Wobei SAR 41 kein Rettungshubschrauber

im eigentlichen Sinn ist. Deshalb

gehört zur Standardbesatzung auch

kein Notarzt. Heute gibt es in Deutschland

ein flächendeckendes Netz von

zivilen Rettungshubschraubern des

Katastrophenschutzes und etwa des

ADAC oder anderer kommerzieller Anbieter.

Sie sind auf Flughäfen und bei lot Mario Weber hingegen hat gerade Im Landeanflug zum Helipad (Quelle:

Krankenhäusern stationiert und kön- seine Ausbildung abgeschlossen und Luftwaffe/Stefan Bitterle)

nen jeden Punkt in Deutschland bin- schiebt seinen ersten SAR-Dienst. Erst

nen weniger Minuten erreichen. Sollte einen Einsatz hat der 29jährige Ober- Nur noch 500 Fuß zeigt der Höhenmes-

das jedoch nicht ausreichen, können leutnant geflogen – vorgestern hat er ser an, Nörvenich Tower gibt uns die

die Behörden auch die SAR-Komman- einen Patienten in eine Spezialklinik Einfluggenehmigung in die Kontrolldos

der Bundeswehr um Unterstützung überführt.

zone und die Landeerlaubnis. Noch-

bitten. Das geschieht über das Rescue „Powerline“, ruft Peters und macht mal höchste Konzentration – Rader

Co-Ordination Center beim Lufttrans- den Piloten auf eine Hochspannungs- hat die rechte Tür geöffnet, um den Piportkommando

in Münster.

leitung aufmerksam. Die sieht man oft loten einweisen zu können. Viel Platz

sehr spät, weil sie so dünn sind. „Ein- ist nicht zwischen den Bäumen rund

mal haben wir erst nach der Landung um das Hubschrauberlandefeld. Nach

gesehen, dass da auf der Wiese lauter einer Stunde Flug setzen wir wieder si-

grüne Pfosten rumstanden, die wir fast

mitgenommen hätten. Da sieht man

cher auf.

dann beim Start zweimal raus.“ Das Während Bordtechniker Peters dafür

Wetter ist schlechter geworden. Unter sorgt, dass der Hubschrauber wieder

den Scheibenwischern klebt Schnee. vollgetankt wird, erledigt Pilot Weber

Zwischen Schauern können wir die den Papierkrieg und Luftrettungsmeis-

Rurtalsperre erkennen und die marter Rader kocht uns erst mal einen Kafkante

Gebäudeanlage von Vogelsang. fee. Debriefing. Der Flug ist gut gelau-

Bordtechniker hält Ausschau nach Rechts die Kaserne des Luftwaffenverfen, die beiden neuen Kameraden sind

Hindernissen (Quelle: Luftwaffe/Stefan sorgungsregiment Mechernich, in der vertraut mit der Area.

Bitterle)

Ortsmitte ein Krankenhaus. „Auf dem

Dach können wir mit zehn Tonnen Ge- Immer erreichbar

„Viele Gerettete bedanken wicht landen“, sagt Mario Rader. Künf-

sich bei uns“

tig wird das nicht mehr gehen. Wenn Jetzt heißt es wieder Warten. Lesen, ein

die betagte UH1D der modernen und bisschen Sport, Laufen in der Umge-

„Mein erster Einsatz war 1998 bei der größeren NH90 weicht, werden nicht bung des Hangars – immer erreichbar

mehr so viele Rettungsflüge stattfin- und in Reichweite. Ein großer Fernse-

2. Quartal 2009 7


LUFTWAFFE

her steht im Aufenthaltsraum – zeigen

Serien wie Medicopter 112 die Realität

? Die Männer lachen. „Ich sehe mir

das gar nicht erst an“, sagt Bordmechaniker

Peters, die anderen beiden

nicken beifällig.

Manchmal wird es eng bei den Einsätzen,

sagen die drei Männer. Und

manchmal geht es auch nicht gut aus.

Es sind auch SAR-Besatzungsangehörige

bei SAR-Einsätzen ums Leben

gekommen. „1994 sind unsere Kameraden

in Mannheim abgestürzt“, erinnert

sich Rader. „Das war ein schlimmes

Erlebnis für mich. Aber insgesamt

ist es ein sehr befriedigender und abwechslungsreicher

Beruf, der mir viel

Spaß macht.“

Search and Rescue (SAR)

Mit Search and Rescue (SAR - Suchen

und Retten) wird international ein

meist staatlicher Such- und Rettungsdienst

für die Bereiche Luft- und Seefahrt

bezeichnet. Er dient dazu, in Not

geratenen Flugzeugen und Besatzungen

zu helfen. Diesen Dienst muss

nach Annex 12 der International Civil

Aviation Organization (ICAO) jedes

Mitgliedland stellen. Die ICAO ist die

Unterorganisation der Vereinten Nationen

für Zivilluftfahrt, die Standards

für den Luftverkehr eingeführt hat. Die

ICAO wurde nach dem Abkommen

über die Internationale Zivilluftfahrt

vom 7. Dezember 1944 in Chicago gegründet.

Mit dem Eintritt in die ICAO im Jahre

1956 hat auch die Bundesrepublik

Deutschland die Verpflichtung übernommen,

einen solchen SAR-Dienst zu

stellen. Am 1. April 1959 übernahm

auf dem niedersächsischen Fliegerhorst

Faßberg das erste SAR-Kommando

seinen Dienst.

Oftmals ist der SAR-Dienst in vorhandene

Rettungsdienste, Militär oder Polizei

eingegliedert. darüber hinaus auch

Verwaltungen und freiwillige Organisationen

wie der Katastrophenschutz.

8

Verantwortlich dafür sind die Bundesländer.

Bei länderübergreifenden Schadenslagen

ist das Bundesministerium

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,

zum Teil auch das Bundesinnenministerium

und das Bundesverteidigungsministerium

zuständig.

Luftrettung

Im Auftrag des Bundesministeriums

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

stellt den SAR-Dienst die deutsche

Bundeswehr. Ihre Aufgaben sind die

Ortung von überfälligen, vermissten

oder im Extremfall von abgestürzten

Luftfahrzeugen sowie die Rettung der

Besatzung und der Passagiere. Sofern

SAR- und Militäraufgaben dem nicht

entgegenstehen und genügend Kapazitäten

vorhanden sind, kann auch im

Rahmen der Amtshilfe bei Notfällen

zu Lande und zu Wasser geholfen werden.

Alarmierung

Die Anforderung von SAR-Einheiten

wird dann notwendig, wenn ein Luft-

oder Wasserfahrzeug in eine Notlage

gerät oder vermisst wird. Meist wird

von den Betroffenen selbst oder von

den koordinierenden Stellen zunächst

die örtlich zuständige Rettungsleitstelle,

die Polizei oder die Feuerwehr

informiert. Sofern die jeweilige Leitstelle

Hilfe von SAR-Einheiten benötigt,

setzt sie sich mit der zuständigen

SAR-Leitstelle in Verbindung. Die

Alarmierung der SAR-Hubschrauber

erfolgt dann über die SAR-Leitstelle im

nordrhein-westfälischen Münster für

den Festlandbereich beziehungsweise

über die SAR-Leitstelle Glücksburg für

die Gebiete über der Nord- und Ostsee.

Anfordernde Stelle ist also die Luftaufsicht

oder eine andere Institution, die

alarmierende und entsendende (befehlsbefugte)

Zentrale jedoch die SAR-

Leitstelle.

Seit 1959 haben SAR-Kommandos der

Bundeswehr in über 250.000 Einsätzen

190.000 Menschen gerettet.

Festakt 50 Jahre SAR beim

LTG 61 in Penzing

Pünktlich um 11 Uhr begann am

Donnerstag, 2. April, an einem strahlenden

Frühlingsvormittag auf dem

Fliegerhorst Landsberg der Festakt

anlässlich des 50jährigen Bestehens

des Such- und Rettungsdienstes (SAR)

der Bundeswehr. Der Einladung waren

zahlreiche Gäste aus dem In- und

Ausland gefolgt. Anwesend waren

der Stellvertreter des Inspekteurs der

Luftwaffe, Generalleutnant Manfred

Lange, sowie Vertreter aus Politik und

Wirtschaft, außerdem viele ehemalige

Angehörige des Geschwaders.

Nachdem der Kommandeur des Lufttransportkommandos,

Generalmajor

Hans-Werner Ahrens, mit dem Gastgeber

und Kommodore des Lufttransportgeschwaders

61, Oberst Ludger

Bette, die Paradeformation abgeschritten

hatte, erinnerte General Ahrens in

seiner Rede an die Indienststellung des

ersten SAR-Kommandos am 1. April

1959 auf dem niedersächsischen Fliegerhorst

Faßberg.

„Sie selbst können stolz auf Ihre

Leistung sein“

„Search and Rescue – also Suchen und

Retten, das war und ist unser Motto

von Anbeginn an“, erklärte der General

und unterstrich in seiner Rede auch

die gute Zusammenarbeit mit zivilen

Stellen bei der Bewältigung von Naturkatastrophen

und Großschadenslagen.

„Ich bin stolz auf alle, die sich

auf Luftfahrzeugen der Bundeswehr,

vor allem von Luftwaffe und Marine,

sowie in den Leitstellen im SAR-Dienst

eingesetzt und bewährt haben“, sagte

General Ahrens zum Abschluss seiner

Rede. „Sie selbst können stolz auf Ihre

Leistungen sein, für alle Aktiven auch

zugleich als Verpflichtung, in der Zukunft

nicht nachzulassen und mit gesundem

Selbstvertrauen neue Herausforderungen

anzunehmen.“

Können und Professionalität

unter Beweis gestellt

General Ahrens bat die Anwesenden

auch, der Toten zu gedenken, die in

Ausübung ihres Hilfsdienstes ihr Leben

verloren. Seit 1959 haben Hubschrauber

der Luftwaffe und Marine in über

250.000 Einsätzen über 190.000 Menschen

geholfen und bei Ereignissen wie

der Flutkatastrophe in Hamburg 1962

oder dem ICE-Unglück in Eschede 1998

ihr Können und ihre Professionalität

unter Beweis gestellt. Heute stehen den

insgesamt 6.300 Mitgliedern des Kommandos

bundesweit an zehn Standorten

Hubschrauber zur Verfügung, um

Menschen in lebensgefährlichen Situationen

zu helfen.

LuftwaffenRevue


Im Einsatz für ISAF

Ein Tag im Einsatzgeschwader Mazar-e Sharif

Mazar-e Sharif, 10.03.2009. Es ist

3 Uhr morgens. Die Lage im Camp

Marmal ist angespannt, aber ruhig.

Eine Änderung der Lage kann jederzeit

erfolgen. Die Bedrohungslage

insgesamt im Norden Afghanistans

ist niedrig – es liegen keine konkreten

Anzeichen für bevorstehende Angriffe

vor. Alles geht seinen gewohnten

Gang im Einsatzgeschwader

Mazar-e Sharif. Dunkel und mächtig

stehen die Transalls auf der „Platte“.

Die Dunkelheit wird nur durch das

umherwandernde Fahrlicht und das

regelmäßige Blinken orangefarbenen

Warnlichtes von drei Fahrzeugen

durchzuckt. Der Sprengstoffexperte

des EOD (Explosive Ordnance

Disposal), der Flugplatzmeister und

der Fahrer der Kehrmaschine, im

Fachjargon „Kehrblasgerät“, beginnen

ihren Dienst. Sie sorgen für einen

sauberen Bereich – sauber, was

die EOD-Lage angeht, sauber, was

den FOD Bereich (Foreign Objects

Damage) angeht und sauber, was

die Sicherheit beim Betreiben des

Flugplatzes Mazar-e Sharif und den

eigentlichen Flugbetrieb in irgendeiner

Art und Weise beeinträchtigen

könnte.

Tornado der italienischen Luftwaffe

(Quelle: Luftwaffe/Jürgen Sickmann)

In der PAX-Halle, der Passagierabfertigung

am Rande der Flight, flammt das

Licht auf. Irgendjemand kocht Kaffee,

den die abfliegenden Soldatinnen und

Soldaten der einzelnen Einheiten des

Camps gleich dankbar genießen werden.

Es ist kalt, in der Nacht hat es auf

den Bergen wieder geschneit und da

kommt der heiße Kaffee gerade recht.

Die ersten Passagiere werden ab 4 Uhr

erwartet. Es sind wie immer die Spieße,

die vor ihren „Out-Fliegern“ als Erste

eintrudeln. Die Abflieger sind beladen

mit ihrem Gepäck, das gleich von einer

„K 9 – Einheit“ - einer Hundeführereinheit

abgeschnüffelt werden wird,

denn heute ist wieder einmal „Out-

Day“. Abschleusung nennt sich das

Ganze. Supergutgelaunte Soldatinnen

und Soldaten mischen sich unter die

Dienstreisenden und bevölkern nach

und nach die Abflughalle, um gleich

via Termez nach Hause zu fliegen.

In der PAX-Halle verabschiedet man

sich, klopft sich gegenseitig auf die

Schulter, wünscht sich alles Gute und

verspricht sich zu melden, wenn man

wieder zu Hause ist. Neidische Blicke

ernten diejenigen, die bereits als sichtbares

Zeichen dessen, dass ihr Einsatz

nun endet, ihr Verbandsabzeichen anstelle

des hier gewohnten NATO-ISAF

Patchs tragen. Erst einmal zurück auf

deutschem Boden darf das Abzeichen

der ISAF-Zugehörigkeit nicht mehr getragen

werden.

Feuerwehr – allzeit bereit (Quelle: Luftwaffe/Herbert

Albring)

Immer bereit

– im Camp und außerhalb

Die Flughafenfeuerwehr hat schon

längst gefrühstückt – sie haben 24/7

Bereitschaft. Immer bereit - wie so viele

im Camp. Sie werden gleich an das

Ende der Startbahn verlegen, um dort

ihren Tagesdienst zu versehen. Wenn

die Feuerwehr „das Kabel eingehangen

hat“, soll heißen, wenn die Fanganlage

für die Jets bereit ist, kann der Platz

geöffnet werden – wenn ATC (Air Traffic

Control) bereit ist. Deswegen fahren

die Towerbesatzung und der Wettermann

gleich mit hinüber zum Tower

des Flughafens Mazar-e Sharif auf

der anderen Seite des Camps. Sie alle

haben sich mitten in der Nacht untereinander

gemeldet und die einzelnen

Dienste abgerufen. Denn wenn nur

einer von den Spezialisten fehlt, wird

LUFTWAFFE

es eng. Der Fliegerarzt mit dem Fliegerarztgehilfen,

der Flugsicherheitsoffizier

und der Flugsicherheitsmeister,

die MedEvac Crews der Transall und

die zwei MedEvac CH 53 Besatzungen,

sowie die Ärtzeteams, das Personal der

Operationszentrale und die Einsatzbereitschaften.

Zwei Gruppen der Objektschutzgruppe

sind noch draußen,

noch draußen von der Nacht zuvor, in

der „Blue Box“, der AOO (Aera of Operations),

einer willkürlich festgelegten

imaginären Grenze kilometerweit um

das Camp Marmal herum gezogen. In

den Landkarten ist sie als großzügiges

Rechteck in blau um das Camp und

die Startbahn herum eingezeichnet –

deshalb „Blue Box“. Die AOO ist rund

400 Quadratkilometer groß.

Objektschützer in Aktion (Quelle: Luftwaffe/Herbert

Albring)

Objektschutz in der Nacht

Die Objektschützer der Luftwaffe waren

die ganze Nacht über draußen unterwegs

- außerhalb des Camps - so wie

jede Nacht, auch 24/7. Das Maingate

wird ebenfalls von ihnen betrieben -

rund um die Uhr. Bevor das erste Flugzeug

kurz vor 7 Uhr zur Startbahn rollt,

haben weitere Objektschützer ihre

„Counter Manpad“ Kontrollpunkte

besetzt, um die an- und abfliegenden

Flugzeuge zu sichern. Die Tagschicht

der Objektschützer hat mit der Operationszentrale,

dem JOC (Joint Operations

Center), den Nachtpatrouillen,

den Turmwachen, den Einsatzstabsoffizieren,

den Lagezentren und mit allen

der Sicherheit verschriebenen Personen

und Einrichtungen „gekoppelt“, wie sie

es nennen; das heißt, die notwendigen

Informationen ausgetauscht. Als Luftwaffensoldaten

kennen sie sich aus mit

dem „Fliegerenglisch“ und den ständig

wechselnden An- und Abflugverfahren

im Einsatz. Man kennt sich und man

2. Quartal 2009 9


LUFTWAFFE

kennt die Eigenheiten, aber auch die

Fähigkeiten voneinander. Hier macht

es sich wieder bezahlt, dass die Objektschützer

immer in der Nähe eines

Flugplatzes stationiert sind. Sie kennen

die neuralgischen Punkte um den jeweiligen

Platz herum und sie wissen,

wann ein Flugzeug den meisten Schutz

braucht. Zu der Objektschutzgruppe

gehören die EOD-Kräfte, die Feuerwehr,

die Luftwaffenpioniere, die Startbahninstandsetzungsfachleute

und die

Hundeführer mit ihren Drogen- und

Sprengstoffsuchhunden. Sie sind es, die

allen ISAF-Flügen die Sicherheit garantieren,

die für den Betrieb der Forward

Support Base Mazar-e Sharif so wichtig

ist.

Die verschiedenen Luftfahrzeuge im

Camp (Quelle: Luftwaffe/Jürgen Sickmann)

Jets, Hubschrauber und Transportmaschinen

Mittlerweile haben sich die riesigen

Tore der Tornado-Halle aufgeschoben.

Die Recce-Tornados werden auf die

Platte geschleppt. Techniker erledigen

letzte Arbeiten an den Aufklärungstornados,

die im Dienste der ISAF rund 50

Prozent der Aufklärungsergebnisse liefern.

Die Hubschrauber werden ebenfalls

aus der CH 53 Halle geschleppt

- immer im Zweierpack. Sie stehen zur

ständigen Verfügung des Commanders

RC North und bilden darüber hinaus

eine ständige MedEvac-Bereitschaft.

Langsam kündigt ein leichtes Morgengrau

den Sonnenaufgang an. Die ersten

Transalls mit den Zielen Termez,

Kabul, Kandahar, Herat oder auch

Dushanbe oder Kunduz starten kurz

nacheinander. Eine kurze Verschnaufpause

kehrt ein, bevor schon das erste

Flugzeug landet. Cross Service und

Entladen ist angesagt. Die Soldatinnen

und Soldaten des LUZ sind wieder gefragt.

Nachdem sie die Transalls früh

morgens beladen haben, entladen sie

nun in Windeseile und Präzision die

schwere Iljuschin. Hunderte von Ton-

10

nen Material wuchten sie so Woche

für Woche aus den Flugzeugen heraus

und in die Flugzeuge hinein.

Bremslauf (Quelle: Luftwaffe/Herbert

Albring)

Auf die Minute geplant

Betriebsamkeit um die Tornados herum

macht sich bemerkbar. Es dauert

nicht mehr lange und die Tornados

werden irgendwo in Afghanistan wieder

die Filme in ihren Spezialkameras

füllen. Die Piloten sind schon „ready to

step“. Ihre Einsatzanweisung haben sie

bereits gestern durch die ATO – die Air

Tasking Order aus dem CAOC (Combined

Air Operations Center) im arabischen

Scheichtum Qatar erhalten. Der

gesamte Luftraum über Afghanistan

wird auf Wunsch der Afghanen von

den Amerikanern von dort aus überwacht.

Die Crews haben ihren Einsatz

stundenlang auf die Minute genau

geplant. Details wie Flugroute, eventuelle

Rendezvous mit Tankern und

das Aufklärungsgebiet sowie den Weg

dorthin in einem für diese Mission reservierten

Luftkorridor wurden schon

am Vortag geplant. Es folgt ein Wetterbriefing

und letzte Informationen zu

den Flugdaten sowie ein detailliertes

Crewbriefing. Die Luftfahrzeugbesatzungen

steigen in die Maschinen und

beginnen mit den letzten Checks. Es

wird wie immer eine „Two ship“ Mission

- zwei Flugzeuge pro Mission, zwei

Missionen am Tag, geflogen – der Sicherheit

wegen, aber auch der Auswerteergebnisse

wegen. Ein Tornado wird

die senkrechten Bilder aus der Luft machen

und der Zweite wird das Objekt

von der Seite mit der schwenkbaren

Kamera „beleuchten“. So werden die

Auswerter der Recce Ground Station es

leichter haben, ein dreidimensionales

Bild mit ihrem Report zu fertigen. Die

Tornados rollen zu der Arming Area,

in der die Sicherungsstifte der Flares

gezogen werden. Mit diesen Scheinzielen

wird der Schutz der Tornados

gegen Infrarot - Raketen gewährleistet.

Kurz nach den Tornados macht sich

die schwer beladene Iljushin vom Typ

IL-76 TD auf den Weg nach Deutschland.

Amerikanische C 17 und C 130

Hercules, norwegische, ungarische,

und schwedische Maschinen werden

folgen. Die ersten Transall kommen

wieder herein, zwischendurch ein MedEvac

Flug – zum Glück ein Trainingsflug

der so wichtigen und auch einzigartigen

fliegenden Rettungskette.

Sie stellt zu jeder Zeit sicher, dass verwundete

oder verletzte Soldaten sicher

und schnellstmöglich einer adäquaten

medizinischen Versorgung zugeführt

werden. Diese fliegende Rettungskette

über Mazar-e Sharif und Termez nach

Deutschland ist Vorbild und auch Helfer

für viele Nationen und besteht aus

dem Hubschrauber CH 53, der C-160

Transall und dem MedEvac-Airbus der

Flugbereitschaft des Bundesministeriums

der Verteidigung (FlBschft BMVg).

Sie alle stehen 24/7 mit Personal bereit

– in Afghanistan und auch in Deutschland.

Je nach Lage können alle Maschinen

oder Teile der fliegenden Rettungskette,

inklusiv der Challenger der

FlBschft BMVg, eingesetzt werden.

Recce-Tornado über Afghanistan

(Quelle: Luftwaffe/Herbert Albring)

Luftaufklärung

Plötzlich fliegt ein Tornado mit dem

Wappen des Einsatzgeschwaders Mazar-e

Sharif am Lufteintritt wie aus dem

Nichts über die Runway. Er kündigt die

kurz bevorstehende Landung der Tornados

aus der ersten Runde an. Für

den Außenstehenden sieht es aus wie

eine betriebsame Hektik, die jetzt ausbricht.

Das geübte Auge jedoch sieht

einen organisierten, schnellen, präzisen

und vor allen Dingen professionellen

Arbeitsablauf. Jede Frau und jeder

Mann findet schnell ihren Platz.Noch

bei laufenden Triebwerken, bevor die

Besatzung aussteigt, werden die Infrarotdaten

des GAF Recce-Pods (German

Airforce Reconnaissance – Aufklärung)

ausgelesen. Ein zweiter Mann wechselt

bereits die Filmrollen in den hochauflösenden

Spezialkameras. Während

LuftwaffenRevue


die Besatzungen noch mit Aussteigen

und einem ersten Debriefing mit den

Technikern beschäftigt sind, werden

die „erflogenen“ Nassfilme bereits in

der Recce-Ground Station (RGS) entwickelt.

Die Infrarotdaten sind schon

„lange“ in Bearbeitung. Die Luftbildauswerter

fertigen nun einen Report,

der so genau ist, dass man sich ohne

die eigentlichen Bilder zu sehen, nur

durch Lesen des Reports selbst ein Bild

machen kann, wie es am Boden aussieht.

Und diese Bilder sind aus sicherer

Höhe aufgenommen worden, vielleicht

Betrieb auf der Platte (Quelle: Luftwaffe/Jürgen

Sickmann)

ohne dass es jemand bemerkt hat. Die

zweite „Runde“ am Nachmittag wird

ebenfalls so ablaufen, bis die Italiener

mit ihren Tornados die dritte „Runde“

zum Nachtflug starten.

Letzte Arbeiten

Mittlerweile kommen die Transall

Immer bereit – CH-53 in Mazar-e Sharif

(Quelle: Luftwaffe/Herbert Albring)

wieder herein, und Neuankömmlinge

werden wieder in der PAX von ihren jeweiligen

Spießen in Empfang genommen

und eingewiesen und mit allem

Notwendigen versorgt, das sie für ihre

Zeit im Camp benötigen. Dunkelheit

bricht herein. Zeit für die Spezialisten

der EOD-Truppe zu ihrer täglichen

Gräbenfahrt zu starten. Hierbei werden

alle Durchlasse und Brücken, Straßen

und Gräben um das Camp Marmal

herum abgesucht. Die Feuerwehrsirene

ertönt. Signal für die Tagschicht, in die

Bereitschaft des allgemeinen Brand-

Iljuschin IL-76 TD

Bild: Jürgen Keune

LUFTWAFFE

schutzes im Camp zu wechseln. Die

Tornados und die Hubschrauber werden

wieder in die Hallen geschleppt,

wo letzte Arbeiten abgeschlossen werden.

Sollte jedoch etwas Größeres, wie

ein Triebwerkswechsel oder ähnliches

anstehen, wird auch schon einmal

durchgearbeitet. Flinke Gabelstapler

sortieren Gepäck, Kisten und Paletten

noch so lange hin und her, bevor es im

„LUZ“ und „ZUP“ (Luftumschlagszug

und Zentraler Umschlagsplatz) morgen

früh weiterverteilt wird. Die Towerbesatzung

und die Wetterleute vom

ATC kommen wieder rein und die Tore

zu der Startbahn des Mazar-e Sharif

werden geschlossen für heute – wenn

nicht ein dringender Med-Evac Flug

oder ein Notfall eintritt.

Es ist Mitternacht.

2. Quartal 2009 11


GESCHICHTE

Der Autor

Hans-Günther Ploes, geboren 1963,

ist in Traben-Trarbach aufgewachsen

und fand dort als Jugendlicher

zufällig einige Flugzeugteile, die ihn

neugierig machten und nachfragen

ließen. Daraus entwickelte sich eine

Leidenschaft, Flugzeug-Absturzstellen

des Zweiten Weltkriegs zu suchen

und die menschlichen Schicksale

zu klären. In mühevoller Arbeit

hat er zunächst seinen Heimatkreis

erforscht und anschließend sein Arbeitsfeld

über die gesamte Eifel und

letztlich ganz Deutschland ausgedehnt.

Inzwischen ist er als Experte

bekannt und selbst bei amerikanischen

Behörden gefragt. Er arbeitet

seit langem mit der Arbeitsgemeinschaft

Luftkriegsgeschichte Rheinland

zusammen.

Den Lesern der Luftwaffenrevue wird

jetzt in mehreren Teilen seine Arbeit

im Kreis Bernkastel vorgestellt.

Chronologie eines Luftkrieges

Der Kreis Bernkastel 1939 - 1945

Der europäische Konflikt, der sich

nach Machtergreifung Hitlers gegen

Ende der dreißiger Jahre zuspitzt, kulminiert

am 1. September 1939 mit

dem Überfall Deutschlands auf Polen.

Deutschland ist wieder in einen Krieg

verwickelt, den Zweiten Weltkrieg.

Während im Osten deutsche Einheiten

auf Warschau zumarschieren und die

Deutsche Luftwaffe den Luftraum über

Polen kontrolliert, ist die Lage im Reich

trotz der sofortigen Kriegserklärung

von Frankreich und Großbritannien

weitgehend ruhig. Nur vereinzelte Aufklärungsflüge

stören diese Ruhe an der

deutschen Westgrenze. Der sogenannte

Sitzkrieg hat den Frieden abgelöst.

Zum Schutz der Grenzen sind einige

Jagdverbände der Luftwaffe vom Polenfeldzug

ausgeklammert worden.

Einer dieser Jagdverbände ist das

Jagdgeschwader 53 (JG 53), dessen

mit Messerschmitt Bf 109 ausgerüsteten

Gruppen zu Beginn des Krieges

auf Flugplätze im Südwesten Deutschlands,

wie z. B. Trier-Euren und Hoppstädten

bei Birkenfeld, verlegt werden.

Auch die Briten handeln sofort. Zur

12

Chronologie eines Luftkrieges

Der Kreis Bernkastel 1939 - 1945

Sicherung der Ostgrenze Frankreichs

entsendet das Königreich die ”British

Expeditionary Force” sowie die ”Advanced

Air Striking Force” der ”Royal

Air Force” (RAF), die die Bodentruppen

taktisch unterstützen soll. Zu diesen

Kräften gehören neben Jagdverbänden,

die mit Hawker Hurricane und

Gloster Gladiator ausgerüstet sind,

auch leichte Bomber- sowie Aufklärungsverbände.

Diese fliegen überwiegend

Bristol Blenheim und Fairey

Battle, zwei Flugzeugtypen, die schon

zu Beginn des Sitzkrieges als technisch

veraltet gelten. Im Gegensatz zur Fairey

Battle, die aus diesem Grund nur

noch bis zum kommenden Sommer in

den Frontverbänden der RAF fliegen

wird, bleibt die Bristol Blenheim bis

1942 ein Bestandteil vieler kämpfender

Verbände der RAF.

In den ersten beiden Monaten des Krieges

finden über dem Kreisgebiet nur

vereinzelt Überflüge statt. Dies ändert

sich am Morgen des 30. Oktober 1939.

Zu dieser Zeit starten drei Bristol Blenheim

der 18 Sqdn. von Metz aus zu

einem Aufklärungsflug über der Siegfriedlinie.

Nur kurze Zeit später startet

auch der Stabsschwarm der III. Gruppe

des JG 53 (III/JG 53) zur Bekämpfung

feindlicher Aufklärer. Über Trier erhalten

sie Sichtkontakt mit einer einzelnen

Maschine, welche sofort angegriffen

wird. Vom Bordschützen der Blenheim

unbemerkt, schieben sich die deutschen

Jagdflugzeuge an die feindliche

Maschine heran, und nach nur wenigen

Feuerstößen stürzt der zweimotorige

Bomber brennend bei Niederemmel

ab. Die erst vor kurzem aufgestellte III

Gruppe vermeldet ihren ersten Luft-

Bristol Blenheim

Teil 1

sieg. Auch für die 18 Sqdn. ist es ein

erstes Mal. Seit Ende des Ersten Weltkrieges

ist dies ihr erster Flugzeugverlust

während einer Kampfhandlung.

Aber es sollte noch schlimmer für sie

kommen. Nur wenige Kilometer weiter

wird eine zweite Maschine der 18

Sqdn. von deutschen Jagdflugzeugen

gestellt. Hier gelingt es den Deutschen

erst nach einer Kurbelei, die entscheidenden

Treffer der britischen Maschine

zuzufügen. Diese bricht in der Luft

auseinander, und die Trümmer schlagen

unweit von Malborn in Wiesen

und Äckern ein. Neben den Materialverlusten

hat die 18 Sqdn. auch ihre

ersten 6 Toten zu verzeichnen, da es

keinem der Besatzungsmitglieder gelingt,

erfolgreich abzuspringen.

Nach diesem ersten dramatischen Ereignis

bleibt es bis zum Frankreichfeldzug

eher ruhig. Es sind aber immer

wieder Flugzeuge zu beobachten, deren

Zahl bis zum 10. Mai 1940 weiter

wächst. Am Morgen dieses Tages marschieren

schließlich deutsche Truppen

in die Benelux-Staaten ein, womit der

Frankreichfeldzug eröffnet ist. Für wenige

Tage herrscht im Kreisgebiet ein

Flugbetrieb, wie er in diesem Maßstab

erst wieder vier Jahre später auftreten

wird. Trotz dieses erhöhten Flugaufkommens

sind weiterhin keine Vorfälle

innerhalb des Kreisgebietes zu vermelden.

Mit Ende des Frankreichfeldzuges und

der Verlagerung der Front in weiter

entfernte Gebiete kehrt im Westen

des Reiches langsam wieder Ruhe ein.

Der Krieg geht jedoch weiter, und es

kommt nach wie vor zu vereinzelten,

jetzt nächtlichen Überflügen britischer

LuftwaffenRevue


Bomber. Am 21. September 1940 fallen

schließlich die ersten Bomben auf

Morbach und Longkamp.

Tagsüber wird die Ruhe nur selten von

ebenso vereinzelten deutschen Maschinen

gestört. Diese gehören meist zu im

Westen des Reiches und in Frankreich

angesiedelten Flugzeugführerschulen.

Jäh unterbrochen wird dieser Frieden

auf Abruf am 27. August 1941. Am

Nachmittag dieses Tages fliegen drei

Arado Ar 66 Doppeldecker der Flugzeugführerschule

A/B 2 in Luxeuil entlang

der Mosel. Über Wintrich stoßen

zwei von ihnen plötzlich zusammen

und stürzen sofort ab. Einem Flugschüler

gelingt es noch auszusteigen, und

er landet mit seinem Fallschirm unweit

der Absturzstelle seines Flugzeuges.

Der Flugzeugführer der anderen Ar 66

hat nicht soviel Glück und stirbt in den

Trümmern seiner Maschine.

Im Juni 1941 erfolgt der Angriff auf

Rußland, was jedoch an der Luftlage

im Westen nur wenig ändert. Dagegen

sind zwei andere, ebenfalls entfernte

Ereignisse sehr viel entscheidender für

die weitere Entwicklung des Luftkrieges

in diesem Raum. Mit dem Angriff

der Japaner auf Pearl Harbour am 6.

Dezember 1941 werden zum einen

die Amerikaner in diesen Krieg verwickelt,

und zum anderen übernimmt im

Sommer 1942 Air Marshall Arthur T.

Harris die Leitung des ”RAF Bomber

Command”. Diese Ereignisse werden

den Luftkrieg über Deutschland in den

folgenden Jahren bis zum Kriegsende

bestimmen.

Trotz der ersten Tausend-Bomber-

Angriffe auf deutsche Industriestädte

und des Aufbaus der amerikanischen

Luftflotten in Europa ist das Jahr 1942

im Kreisgebiet noch weitgehend durch

Überflüge geprägt, die gegen Jahresende

jedoch an Intensität und Dauer

immer weiter ansteigen. Zu weiteren

Arado Ar 66 Doppeldecker

nennenswerten Vorfällen soll es aber

erst im Jahr 1943 kommen.

In der Nacht vom 16. auf den 17. Ap-

ril 1943 sind das Hauptangriffsziel des

”RAF Bomber Command” die Skoda-

Werke in Pilsen. Zur Verwirrung der

deutschen Abwehr erfolgt gleichzeitig

ein Ablenkungsangriff auf Mannheim.

Auf dem Rückweg von diesem Einsatz

gerät eine Short Stirling der 15 Sqdn. in

das Feuer eines deutschen Nachtjägers.

Tödlich getroffen, stürzt die brennende

Maschine wie eine Fackel zu Boden, um

schließlich noch vor dem Aufschlag

auseinanderzubrechen. Der Rumpf mit

fünf Besatzungsmitgliedern schlägt bei

Heinzerath in einem Tal auf. Das Heck

mit dem Heckturm und dem darin eingeschlossenen

Heckschützen landet in

einem Acker zwischen Heinzerath und

Rapperath. Wie durch ein Wunder

kann sich der Bordmechaniker, trotz

seiner schweren Brandverletzungen,

mit dem Fallschirm retten. Er bleibt in

einem Baum bei Rapperath hängen,

aus dem ihm Anwohner heraushelfen.

Am Tag nach dem Absturz landet

bei Heinzerath ein Fieseler Storch

mit dem Flugzeugführer des deutschen

Nachtjägers, der die Stirling in der vergangenen

Nacht abgeschossen hat. Er

besichtigt die Absturzstelle und fliegt

danach sofort weiter.

Aber nicht nur über dem Reichsgebiet

erhöht sich die Flugtätigkeit. Auch

im Atlantik spüren die deutschen U-

GESCHICHTE

Boot-Fahrer immer mehr die alliierte

Luftüberlegenheit. Um dieser Gefahr

entgegenzutreten, wird an der französischen

Atlantikküste innerhalb des

Kampfgeschwaders 40 (KG 40) eine

Staffel mit Ju 88 aufgestellt, die allein

die Aufgabe hat, die deutschen U-Boote

gegenüber alliierten U-Boot-Jägern

zu schützen. Im Herbst 1942 wird hieraus

die V. Gruppe KG 40. Im Sommer

1943 erfolgt schließlich die Umbenennung

in I. Gruppe Zerstörergeschwader

1 (I/ZG 1). Etwa zur gleichen Zeit wird

auch die III/ZG 1 am Atlantik neu aufgestellt.

Die ursprüngliche I/ZG 1 bzw.

III/ZG 1 werden in I/ZG 26 und II/ZG

26 umbenannt.

Die bis dahin in Italien stationierte

und mit Messerschmitt Bf 110 ausgerüstete

II/ZG 1 wird schließlich am 1.

August 1943 ebenfalls zur Jagd auf

U-Boot-Jäger an die Atlantikküste

verlegt. Am 2. August 1943, während

der Überführung der II/ZG 1, muß der

Gruppenkommandeur mit seiner Bf

110 bei Burtscheid infolge einer Motorstörung

bruchlanden. Dabei schlägt er

mit seinem Kopf auf das Reflexvisier,

so daß er in Trier in einem Krankenhaus

behandelt werden muß. Bordfunker

und Bordmechaniker der Maschine

kommen weitgehend mit dem Schrecken

davon. Die schwer beschädigte

Maschine wird unverzüglich demontiert

und abtransportiert.

Fast vier Monate später ist es wiederum

ein deutscher Nachtjäger, der einen Erfolg

über einen britischen Bomber über

dem Kreisgebiet erringen kann. In der

Nacht vom 26. auf den 27. November

1943 ist das Hauptangriffsziel der Verbände

des ”RAF Bomber Command”

die Reichshauptstadt Berlin. Auch in

dieser Nacht erfolgt ein Ablenkungsangriff,

dieses Mal auf Stuttgart. Während

des Einflugs der Maschinen hängt

sich ein deutscher Nachtjäger an das

Heck einer Handley Page ”Halifax” der

76 Sqdn. Erst spät bemerkt der Heckschütze

den Nachtjäger und eröffnet

das Feuer auf die deutsche Maschine.

Doch es ist schon zu spät. Im gleichen

Moment eröffnet auch der Nachtjäger

das Feuer und der Heckschütze bricht

in seinem Drehturm tödlich getroffen

zusammen. Der zweite Feuerstoß trifft

die beiden Motoren der rechten Tragfläche,

so daß die Hydraulik ausfällt.

Ohne Hydraulik können die Bombenklappen

nicht geöffnet werden, was

ein Abwerfen der Bomben unmöglich

macht. Voll beladen, mit dem größten

Teil des Sprits und mit zwei stehenden

Motoren auf einer Seite, ist an einen

2. Quartal 2009 13


GESCHICHTE

Weiterflug nicht zu denken. Der Pilot

gibt den Befehl abzuspringen und die

noch lebenden Besatzungsmitglieder

steigen einer nach dem anderen aus.

Als letzter springt der Pilot, der kurz

darauf im Schnee landet. Seine Flucht

wird noch in der Nacht beendet, und

auch die anderen noch lebenden Besatzungsmitglieder

geraten in Gefangenschaft.

Obwohl die ersten schweren

Tagangriffe der Amerikaner auf den

Südwesten des Reichsgebiets schon im

August 1943 erfolgten, sind Luftkämpfe

bisher nur selten zu verzeichnen.

Dies ändert sich am 29. Januar 1944.

An diesem Tag fliegt die ”US 8th Air

Force” einen Angriff auf Frankfurt.

Beim Rückflug der Verbände kommt

es zu schweren Luftkämpfen über dem

Hunsrück. Deutsche Jagdflugzeuge

und Zerstörer versuchen einerseits die

amerikanischen Bomber an der Rückkehr

zu hindern, andererseits werden

sie hart vom amerikanischen Begleitschutz

bedrängt.

Über Rhaunen kommt es dabei zu einer

wilden Kurbelei, bei der schließlich

zwei deutsche Messerschmitt Bf

110 in der Luft zusammenstoßen. Eine

der beiden Maschinen, eine Bf 110 des

Nachtjagdgeschwaders 102 (NJG 102),

verliert dabei einen Motor, der bei Weitersbach

in einem Acker aufschlägt.

Der Bordfunker kann sich noch rechtzeitig

mit dem Fallschirm retten, der

Flugzeugführer springt jedoch aus

zu geringer Höhe ab, und sein Fallschirm

öffnet sich nicht mehr. Er wird

unweit der Aufschlagstelle seiner Maschine

bei Rhaunen tot aufgefunden.

Auch der Flugzeugführer der zweiten

an diesem Zusammenstoß beteiligten

Maschine, einer Bf 110 des ZG 76, entschließt

sich auszusteigen. Er überlebt

den Absprung verletzt, sein Bordfunker

verbrennt jedoch bei Rhaunen in den

Trümmern des Flugzeuges. Wenige

Kilometer weiter, bei Sensweiler stößt

eine weitere angeschlagene Bf 110 des

ZG 76 durch die Wolkendecke. Nachdem

sie eine Schleife gezogen hat und

beide Besatzungsmitglieder unverletzt

abspringen konnten, schlägt die Maschine

unweit von Wirschweiler in einem

Tälchen auf.

Der 29. Januar 1944 war zu Ende, die

Angriffe auf Frankfurt sollten jedoch

weitergehen. Ende März holt das ”RAF

Bomber Command” zu einem Doppelschlag

auf die Stadt am Main aus. In

der Nacht vom 18. auf den 19. März

1944 stürzt dabei ein sich auf dem

Rückflug befindender und von der

deutschen Flak getroffener Bomber bei

14

Wolf ab. Die Besatzung der ”Halifax”

der 424 Sqdn. der ”Royal Canadian Air

Force” (RCAF) konnte sich schon lange

vorher mit dem Fallschirm retten, so

daß in den Trümmern nur Reste der

Ladung (viele Stabbrandbomben) gefunden

werden. Nur vier Nächte später

erfolgt der zweite Angriff des ”RAF

Bomber Command” auf Frankfurt. In

dieser Nacht sind es wieder die deutschen

Nachtjäger, die über dem Kreisgebiet

zuschlagen. Zuerst wird eine sich

auf dem Rückflug befindende Handley

Page ”Halifax” der 425 Sqdn. RCAF bei

Niederemmel von einem Nachtjäger

des Nachtjagdgeschwaders 6 (NJG 6)

abgeschossen. Aus der in der Luft auseinanderbrechenden

Maschine können

sich nur der Bombenschütze und

ein Bordschütze mit dem Fallschirm

retten. Ähnlich ergeht es einer AVRO

”Lancaster” der 44 Sqdn., die bei Brauneberg

von einem deutschen Nachtjäger

abgeschossen wird. Die Maschine

stürzt mit ohrenbetäubendem Lärm

zu Boden und schlägt zwischen Mosel

und Kreisstraße auf. Nur der Navigator

BF 109

sowie der Bordfunker und der Bordmechaniker

können sich hier retten.

Im Laufe des Frühjahrs 1944 verstärken

sich die amerikanischen Angriffe

auf deutsche Industrieziele immer

mehr. Knapp drei Monate nach dem

ersten Luftkampf am Tage können die

Bewohner entlang der Mosel bei Bernkastel

einen weiteren beobachten. Am

13. April 1944 fliegt die ”US 8th Air

Force” einen Angriff auf die Kugellagerfabriken

in Schweinfurt. Während

des Einfluges kommt es zu Luftkämpfen

im Hunsrückraum. Eine deutsche

Messerschmitt Bf 109 des JG 1 wird dabei

von mehreren amerikanischen Jägern

gestellt und entlang der Mosel gejagt.

Über Burgen entschließt sich der

deutsche Flugzeugführer auszusteigen,

und er landet mit seinem Fallschirm

schwerverletzt unweit des Ortes. Seine

Maschine reißt einen Trichter in einer

Sumpfwiese bei Hirzlei. Der verletzte

Flugzeugführer wird schließlich mit

einem Krankenwagen nach Bernkastel

in das dortige Lazarett gebracht.

Einen Monat später ist es wieder das

JG 1, das über der Mosel in Luftkämpfe

verwickelt wird. Angriffsziel der Amerikaner

am 12. Mai 1944 ist die deutsche

Erdölindustrie in Merseburg und Brüx.

Die II. Gruppe des JG 1 startet an diesem

Morgen mit ihren Focke-Wulf FW

190 zum Abfangen der amerikanischen

Bomberpulks und stellt diese schließlich

im Raum Koblenz, wo es zu einem

Frontalangriff auf die Bomber kommt.

Die Deutschen können sich nach diesem

Angriff nicht ausruhen, da sie

sofort vom Begleitschutz der Bomber

angegriffen werden. P-47 ”Thunderbolt”

der ”78th Fighter Group” (78th

FG) jagen in den nächsten Minuten die

deutschen Maschinen quer über Mosel

und Hunsrück. Nachdem schon drei

deutsche Maschinen dem amerikanischen

Feuer zum Opfer gefallen sind,

ereilt eine weitere FW 190 das Schicksal.

Aus der Eifel kommend, stürzt die

deutsche Maschine, von einer P-47 verfolgt,

zwischen Wehlen und Zeltingen-

Rachtig in die Mosel. Obwohl der deutsche

Flugzeugführer die Kabinenhaube

noch abwirft, gelingt es ihm nicht mehr

auszusteigen. Er wird später tot aus der

Mosel geborgen. Der amerikanische

Pilot fliegt noch eine Schleife und fotografiert

die Absturzstelle mit seiner

Bordkamera.

Auch auf dem Hunsrück spielt sich in

diesen Minuten ein Drama ab. Von

zwei P-47 gejagt, versucht ein deutscher

Flugzeugführer mit seiner Maschine

im Tiefstflug zu entkommen.

Bei Bäsch erhält er Treffer in der linken

Tragfläche, woraufhin die sich dort

befindende Munition explodiert, die

linke Fläche abknickt, seine Maschine

über diese abkippt und in die Bäume

stürzt. Der Flugzeugführer hat nicht

die geringste Chance auszusteigen.

So wie dieser gehen immer häufiger

Luftkämpfe zu Ungunsten deutscher

Piloten aus. Einerseits wird die alliierte

Luftüberlegenheit immer erdrückender,

andererseits verschlechtert sich der

Ausbildungstand der neuen Flugzeugführer

immer mehr. Hinzu kommen,

bedingt durch Rohstoffmangel und

vor allem auch Mangel an Fachkräften

in der Flugzeugindustrie, zunehmende

Verarbeitungsmängel an den

Maschinen. Trotz der immer düsterer

werdenden Kriegslage stemmt sich die

deutsche Luftwaffe weiterhin mit allen

noch zur Verfügung stehenden Kräften

gegen die alliierten Einflüge. Noch besetzen

deutsche Armeen den größten

Teil Europas.

Hans-Günther Ploes

LuftwaffenRevue


GESCHICHTE

Die Aufklärungsflieger der Luftwaffe im II. Weltkrieg

In Fortsetzung der begonnenen Serie

über die Langstreckenaufklärung

der damaligen Luftwaffe berichten

wir heute über den zeitlich längsten

Feindflug der 1.(F) 124. Unser Mitglied,

OTL a.D. Werner Horst, hat

hierzu das Kriegstagebuch des Lt

Adolf Haiss mit seinem Eintrag vom

23.08.1942 ausgewertet und den folgenden

Bericht mit Bildmaterial zur

Verfügung gestellt. Er verdeutlicht

in eindrucksvoller Weise, wie damals

eine Besatzung stets auf sich

allein gestellt war, ohne jede Unterstützung

fernab der Heimat operieren

musste, wobei die Navigation

bei derartigen Langstreckenflügen

im polaren Bereich über See höchste

Anforderungen an das Können des

Beobachters und Flugzeugführers

stellte. Die Redaktion gibt hierzu einige

Erläuterungen am Schluss des

folgenden Artikels.

29. Feindflug:

Ju 88 G2+CH,

FF Lt Dietsche – BO Lt Haiss

Start: 10:00 h in Kirkens,

Landung: 20:45 in Kirkens

Auszug aus dem Kriegstagebuch

“Sonderauftrag: Durch V-Männer

wurde in Erfahrung gebracht, dass der

nächste Geleitzug nicht wie bisher üblich

von Westen, sondern durch die Bering

Strasse und Kara-See in Richtung

Murmansk bzw. Archangelsk steuert.

Meine Besatzung erhielt daher den

Auftrag, das angebliche Geleit in ei-

4-motoriger Fernaufklärer Ju 290 (Bild: Bundesarchiv)

nem bestimmten Bereich der Kara-See

zu suchen. Wir fliegen mit 2 unter den

Tragflächen angebrachten Zusatzbehältern,

den so genannten ’Dödeln’.

Flugweg: Von Kirkens Kurs NO nach

Nowaja Semlja. Mit Koppelnavigation

einwandfrei an der Matotschkin Schar

angekommen, Flughöhe 3500 m, Reihenbild

der Matotschkin Schar, Wolkenuntergrenze

4000 m, 2/10 Cu, Sicht

100 km.

Von dort flogen wir Kurs SO in die Kara-See

und nach 45 min Flugzeit Südkurs

an die Nordspitze der Waigatsch

Insel. Das angebliche Geleit war nicht

auffindbar. Wir konnten feststellen,

dass die Kara Strasse eisfrei war. An

der Nordspitze der Waigatsch Insel

fotografierten wir einige Siedlungen

und flogen dann an der Ostküste dieser

Insel weiter nach Süden, bis wir gegen

16:00 Uhr das Festland erreichten

(Nordspitze des Urals) auf der Jugorski-

Halbinsel, und wir flogen so erstmalig

über asiatischem Gebiet. Das Wetter

hatte sich hier leider verschlechtert,

wir flogen in eine ’Waschküche’ hinein

und mussten auf 50-100 m herunter.

In dieser Gegend hatten wir mit unserer

Bodenstelle keine Funkverbindung

mehr. In 100 m Höhe flogen wir durch

die Waigatsch Strasse und mit der HK

habe ich von kleineren Ansiedlungen

Aufnahmen gemacht. Vor Chabarowo

sichteten wir einen russischen Eisbrecher

der Deshner-Klasse. An der Nordweststrecke

der vorstehenden Landzunge

von Chabarowo überflogen wir eine

Küstenbatterie, die unser Bordschütze

mit einigen Feuerstössen aus seinem

Doppel-MG begrüßte. Nach etwa einer

weiteren 1/2 Flugstunde erreichten wir

die Petschora-Mündung und die Ansiedlung

Narjan Mar. Narjan Mar hat

eine kleine holzverarbeitende Industrie

und dient auch als Versorgungsstützpunkt

für die russische Funk- und Wetterstation

auf Nowaja Semlja. Etwa 2-3

km südlich dieser Ansiedlung befindet

sich ein Seeflugplatz; wir konnten dort

etwa 4-6 gewasserte Flugzeuge vom

Typ MBR II und III feststellen und fotografieren.

In gebührendem Abstand flogen wir

dann zwischen der Kolgujew-Insel

und der Halbinsel Kanin und später

entlang der Kola-Halbinsel auf Heimatkurs.

Im letzten Dämmerlicht und

buchstäblich mit dem letzten Tropfen

Sprit kehrten wir ungerupft nach Kirkens

zurück. Die Staffel stand schon

Todesängste aus, zumal sie ja über 2

Stunden überhaupt keinen Funkkontakt

mit uns mehr hatte.

Mit diesem Flug von 10,75 Stunden haben

wir den zeitlich längsten Feindflug

der Staffel erflogen.“ Werner Horst

Anmerkung der Redaktion

Derartig lange Flüge über See stellten

damals höchste Anforderungen an das

navigatorische Können und Geschick

der Besatzungen einer Ju 88. Es gab

für diesen Flugzeugtyp noch kein GPS,

keine funkbasierte Hyperbelnavigation

wie LORAN (Long Range Navigation)

oder ein Trägheitsnavigationssystem

und auch kein Bordradar. Des Weiteren

2. Quartal 2009 15


GESCHICHTE

waren Standortbestimmungen mittels

Querpeilungen zu Sendestationen an

Land über dem Eismeer und vor allem

im Tiefflug so gut wie nicht möglich.

Auch die Astronavigation schied über

See teilweise aus, da wegen der Sichtaufklärung

meistens unterhalb der Wolkendecke

geflogen wurde und die Ju 88

nicht die Voraussetzungen für diese Navigationsart

bot.

Was also übrig blieb, war das Koppelnavigationsverfahren

allein mittels Kompass

und Uhr, das ein relativ hohes Risiko

wegen ungenauer Bestimmung der

Fluggeschwindigkeit über Grund (See)

sowie Kompassmissweisungen in sich

barg und von der Besatzung eine enorme

Erfahrung verlangte. Die Koppelnavigation

über See, für sich allein gesehen,

ist daher nur in bestimmtem Maße

relativ hinreichend genau, weil sie zur

Erreichung einer höheren Präzision zusätzliche

navigatorische Methoden der

Kontrolle verlangt und für die Durchführung

bestimmter Aufgaben aus folgenden

Gründen nicht immer ausreichend

sein kann:

1. Die Genauigkeit nimmt mit zunehmender

Flugzeit und größer werdendem

Abstand von der eigenen

Startbasis ab.

2. Die Ausnutzung von Hilfsmitteln

(Funkpeilung) wird durch Maßnahmen

des Feindes gestört oder verhindert.

3. Die Bodenorganisation steht aus

verschiedenen Gründen nicht in

allen Fällen in dem erforderlichen

Umfang zur Verfügung.

4. Die Genauigkeit und Anwendbarkeit

des Verfahrens ist abhängig von

der Tageszeit.

Diese Nachteile entfallen bei der An-

16

wendung der astronomischen Standlinie,

die für die Führung von Flugzeugen

verwandt werden kann. Unter der astronomischen

Standlinie versteht man in

der Flugnavigation die Linie, auf der

sich ein Flugzeug auf Grund der Höhenwinkelmessung

eines Gestirns im Augenblick

der Beobachtung befindet. Sie

verläuft als Kreis um den Bildpunkt des

beobachteten Gestirns.

Für die Ermittlung der astronomischen

Standlinie ist die Ausrüstung des Flugzeuges

mit Beobachtungs- und Auswertegeräten

erforderlich. Für die Bestimmung

derselben ist das Messen der

Höhen von mindestens zwei verschiede-

nen Gestirnen notwendig, deren Richtungsunterschied

wie bei Funkpeilungen

möglichst 90° betragen soll.

Hilfsmittel zur Ermittlung der astronomischen

Standlinie sind Beobachtungsgeräte,

Auswertegeräte, Tafeln,

Vordrucke und Zubehör. Beobachtungsgeräte,

die zur Messung der Gestirnshöhe

damals verwandt wurden, waren

sog. Libellenoktanten. Die Bestimmung

der genauen Zeit erfolgte mit

Hilfe der Beobachtungsuhr (B-Uhr),

die auf das Chronometer abgestimmt

wurde, welches im Flugvorbereitungsraum

aufgestellt war und dessen Stand

täglich durch Zeitsignale festgestellt

und im Chronometertagebuch vermerkt

wurde. Das Zubehör umfasste das Beleuchtungsgerät,

die Auswertemappe,

das astronomische Jahrbuch, den Sternglobus

(Bodengerät) und das erwähnte

Chronometer (Bodengerät). Diese Ausrüstung

stand den Ju 88 Besatzungen

jedoch nicht zur Verfügung. Sie war z.B.

bei dem 4-motorigen Fernaufklärer Ju

290 (siehe Bild Seite 15) vorhanden,

der über dem Atlantik eingesetzt wurde

und eine Flugdauer um die 18 Stunden

erreichte.

Vor diesem Hintergrund waren die Ju

88 Fernaufklärer über dem Eismeer als

navigatorische Meister ihres Faches zu

betrachten.

Yorck Esken

LuftwaffenRevue


GESCHICHTE

Tiefangriff auf feindliche Stellungen am Berg Mitridat bei Kertsch / Krim

Im Nachlass des vor einigen Jahren verstorbenen Fliegers Friedrich Bächle finden sich zahlreiche Dokumente und

ein umfangreicher Photobestand, die über einen längeren Zeitraum hinweg für ein geplantes, aber niemals realisiertes

Buch zu den Einsätzen des Kampfgeschwaders 26 im Zweiten Weltkrieg gesammelt worden sind. In den Akten

sind auch zwei Berichte eines ehemaligen Piloten des Kampfgeschwader 4 „General Wever“ erhalten geblieben.

Wegen der sehr detaillierten Angaben haben diese Berichte durchaus einen dokumentarischen Wert und sind daher

nachfolgend im Originalwortlaut wiedergegeben. Axel Paul †

Datum: 10.12.1943 - Ort: Fliegerhorst Sarabus - Ziel: Feindliche Stellungen südlich Kertsch - Zeit: 10.00 Uhr - Flugzeug:

Heinkel He 111 H-16 , Rumpfkennzeichen 6N + BH - Einheit: 1.Staffel , I.Gruppe , Kampfgeschwader 4 „General Wever“.

Besatzung:

Leutnant Puklitsch Flugzeugführer

Feldwebel Pietsch Beobachter

Oberfeldwebel Schwarz Bordfunker

Unteroffizier Streicher Bordschütze

Beladung: 8 x Flamm-C 250 – Bomben

Wetter: Tiefliegende Wolkendecke

Start: 09.15 Uhr - Landung: 10.55 Uhr

In den 80er Jahren hatten Mitglieder der AG Luftkriegsgeschichte Rheinland Gelegenheit

zur Besichtigung einer Heinkel He 111 im Luftwaffen-Museum Uetersen.

Bei den deutschen Angriffsoperationen auf der Krim Anfang Dezember 1943 zur Beseitigung des feindlichen Landekopfes

Eltigen südlich Kertsch sind nach anfänglich guten Erfolgen die Vorwärtsbewegungen unserer Truppen zum Stillstand

gekommen, weil die aus dem Landekopf nach Norden in Richtung Kertsch ausgebrochenen starken Feindkräfte sich am

Fuße des Berges Mitridat mit Partisanen vereinigt haben und dort bei ständiger Zufuhr frischer Kräfte hartnäckigen Widerstand

leisten. Dadurch ist die deutsche Flanke vor dem Landekopf Eltigen wie auch die deutsche Front vor dem zweiten

feindlichen Landekopf nördlich Kertsch von rückwärts bedroht. Zur Unterstützung des Heeresangriffes, mit dem diese kritische

Lage bereinigt werden soll, ist dringend Luftunterstützung angefordert worden. Die Schlachtflieger in Bagerowo, die

üblicherweise dafür vorgesehen sind, können wegen der Wetterlage nicht starten. Also ergeht der Befehl des I. Fliegerkorps

an uns Kampfflieger.

Wir stellen nun eine Kette aus erfahrenen Besatzungen zusammen und legen den Angriffsablauf

auf die Sekunde genau fest. Mit der Infanterie werden die Ablauf- und Zielpunkte abgesprochen

und die gegenseitigen Erkennungssignale vereinbart. Fliegertücher, Rauchzeichen und Leuchtkugeln

sollen die dicht vor der anzugreifenden Feindanlage verlaufende HKL markieren. Für das

Gelingen des Unternehmens ist von entscheidender Bedeutung, die Flammbomben genau in der

befohlenen Minute in den eng begrenzten Zielraum zu werfen, weil sonst die gleichzeitig zum

Angriff antretende eigene Truppe gefährdet würde. Das bedeutet für uns: Neben absolut sicherer

Navigation bei sehr schlechtem Wetter engster Verbandsflug in 30 m Höhe bis über das Ziel. Wir

starten im Verband von der breiten Betonbahn in Sarabus und bleiben im Tiefflug unter den Wolken.

Ab Feodosia, wo wir das Schwarze Meer erreichen, fliegen wir über Wasser die Küste entlang.

In Höhe des Landekopfes Eltigen erreichen wir unseren Ablaufpunkt, schwenken nach links ein

und fliegen hinweg über das Schlachtfeld der vergangenen Tage mit unübersehbaren Mengen

von zerstörtem Kriegsgerät dem Angriffsziel entgegen. Den Markierungen nach sind wir auf Kurs,

jetzt ist die Front nicht mehr weit. Wir öffnen die Bombenklappen, die Flugzeuge fliegen zum Greifen

nahe nebeneinander.

Da, vor uns, ein orangefarbenes Rauchzeichen und aufsteigende Leuchtkugeln – die HKL! Neben

einigen Sturm-Geschützen sind Fliegertücher ausgelegt, das Ziel taucht vor uns auf: Mehrere

kasernenartige Häuserblocks mit Bunkern und Feldstellungen ringsum, aus denen uns heftiges

Abwehrfeuer entgegenschlägt. Im engen Verbandsflug werfen wir die Flammbomben gleichzeitig,

alle liegen genau im Ziel. Steilkurven wir nach links weg, weil der Berg vor uns in den Wolken

liegt. Im Abdrehen beobachten wir die gewaltige Feuerentwicklung unserer Bomben, die Gebäude

und auch die Anlagen daneben stehen in hellen Flammen. In die Sturmgeschütze kommt

Flamm C 250

Brandbombe

Bewegung - der Angriff rollt an. Beim Verlassen des Schlachtfeldes fliegen wir den Strand des ehemaligen Landekopfes

entlang und können uns anhand der zahlreichen ausgebrannten Panzer und Landungsboote ein Bild vom Ausmaß dieses

deutschen Abwehrerfolges machen, von dem wir bislang nur im OKW-Bericht gehört hatten. Über See fliegen wir im jetzt

aufgelockerten Verband die gleiche Strecke zurück und landen um 10.55 Uhr wieder in Sarabus. Am Abend des gleichen

Tages ruft eine höhere Heeresdienststelle an und spricht uns den Dank für die wirksame Unterstützung aus. Durch die Wirkung

unserer Bomben sei der Feindwiderstand zusammengebrochen und die Lage konnte wieder bereinigt werden. Auch

das I. Fliegerkorps spricht der Kampfgruppe seine Anerkennung aus.

2. Quartal 2009 17


GESCHICHTE

Am Vormittag dieses Sonntags startete die

8. amerikanische Luftflotte mit 1.073 viermotorigen

Bombern und 668 Begleitjägern

von England aus.

Die B-17- und B-24 Bomber hatten den Auftrag,

in der norddeutschen Tiefebene mehrere

Verkehrsknotenpunkte und Standorte

der Treibstoffindustrie zu zerstören.

Aus diesem starken Verband lösten sich gegen

Mittag 300 Bomber der 1. und 2. Bomberdivision

und eine entsprechende Anzahl

an Begleitjägern, um die Hydrierwerke in

Hannover-Misburg anzugreifen, die synthetisches

Benzin herstellten. Die alliierten

Flugzeuge näherten sich von Norden her

dem Raum Braunschweig/Hannover.

Auf deutscher Seite flogen dieser Armada

unter anderem 120 Jagdflieger des JG 301

entgegen, deren drei Gruppen mit ihren FW 190 Maschinen nördlich von Braunschweig von den Horsten

Salzwedel, Sachau, Stendal und Solpke starteten.

Südlich, zwischen Braunschweig und Hannover, traf das JG 301 auf den Bomber-Verband. Beim Angriff

mussten sich die deutschen Jagdflieger gleichzeitig gegen die alliierten Begleitjäger vom Typ P-51 Mustang

wehren.

Die zahlreichen harten Luftkämpfe erstreckten sich auf das Gebiet Braunschweig, Hannover, Deister, Süntel

und den Weserraum bei Hameln.

Im Bereich des Bergebataillons VII (Wunstorf) stürzten sechs B-24 Bomber und zwei P-51 ab. Zwanzig

Amerikaner konnten nur noch tot geborgen werden.

Das JG 301 verlor bei den Luftkämpfen insgesamt 26 Jagdflieger, davon

allein sechs in (oder in der Nähe von) Eimbeckhausen. Direkt über

Wunstorf kam Fähnrich Voigt von der 10./JG 301 ums Leben. Seine

Maschine bohrte sich vermutlich im Bereich des heutigen Hallenbades

in das Erdreich.

Soldaten des Fliegerhorsts beerdigten am 2. Dezember 1944 auf Veranlassung

des Geschwaderangehörigen Fritz Yung zwölf der in unserem

Raum ums Leben gekommenen Flieger des JG 301 auf dem Wunstorfer

Friedhof.

Auf Grund schwerster Verbrennungen konnten zwei der Beigesetzten

nicht identifiziert werden.

Sie ruhten daher als „Unbekannter deutscher Jagdflieger“ im Gräberfeld

IX des Wunstorfer Friedhofs.

Das 13. Opfer, den zunächst vermissten Feldwebel Helmut Tiemann,

fand man erst am 18. Dezember 1944. Er wurde Heiligabend desselben

Jahres beigesetzt, jedoch 1946 in seine Heimat überführt.

Die Gebeine der nunmehr zwölf in Wunstorf verbliebenen Jagdflieger

erfuhren in den 60er Jahren eine Umbettung. Jedoch erfolgte dabei bei

einem der unbekannten Jagdflieger keine Graböffnung.

Daher bewirkten Helmut Brunner vom Kirchenkreisamt Neustadt und

die Suchgruppe Timmermann am 10. Oktober 1989 eine Graböffnung

im Gräberfeld IX, Reihe 2, Nr. 5. Dabei wurden die Gebeine des un-

Erst im Jahre 1990 konnte ein bis dahin

unbekannter Jagdflieger als Erich Steidel

identifiziert werden.

Der 26. November 1944

Nahe der Ziegelei Krückeberg geborgenes Metallteil mit der Ziffernfolge

„373“. Es stammt aus Erwin Seiferts Maschine.

bekannten Toten vermessen und Aufnahmen des Gebisses gemacht.

Auf Grund eines Gutachtens, in dem man die Aufnahmen des Gebisses

mit Fotos des Jagdfliegers Erich Steidel verglich, konnte dessen

Identität mit dem bis dahin unbekannten Jagdflieger später bewiesen

werden.

Jetzt galt es, den letzten Unbekannten der Luftschlacht vom 26. November 1944, der neben Steidel im

Grab Nr. 6 lag, zu identifizieren.

Wiederum war es Brunner, diesmal zusammen mit der Suchgruppe Bethke, der zunächst die damalige

Absturzstelle des Toten ermittelte. Nach schwierigen Recherchen vor Ort in Krückeberg (Hessisch-Oldendorf)

gelang es Brunner 1992, ein Metallteil der abgestürzten Maschine zu finden, das die Ziffernfolge 373

aufwies.

Ein Vergleich dieser Ziffernfolge mit der namentlichen Verlustmeldung des JG 301 ergab, dass es die letzten

drei Ziffern der Werksnummer der Maschine (202373) des Erwin Seifert war! (Heiner Wittrock)

20

LuftwaffenRevue


GESCHICHTE

Die türkische Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg

Die stärkste Luftwaffe auf dem Balkan bei Beginn des 2. Weltkrieges - Teil 2

Fortsetzung des Berichtes Spuren der letzten Kampfhandlungen selbst. Junge Mechaniker und Piloten,

aus Heft 1-2009

und waren nur notdürftig repariert. Ei- die z.B. in Großbritannien oder in

nige Flugzeuge hatten nur noch eine den USA ausgebildet worden waren,

Die tödlich verunglückten türkischen Lebensdauer von weniger als 100 Flug- hatten auch die jeweilige Mentalität

Flugschüler sind auf dem Friedhof

aus dem Ausland mit nach Hause ge-

Brokwood in der Nähe von London bebracht.

Aber in den türkischen Staffeln

erdigt.

mussten sie sich zunächst der preußischen

Befehls- und Umgangsstruktur,

Junge türkische Aufklärer-, Bomber-

die noch aus der Zeit des 1. Weltkriegs

und Jagdpiloten, die schon erste Erfah-

stammte, unterordnen. Hier hatten die

rungen auf ihrem Einsatztyp hatten,

Senioroffiziere natürlich das Sagen.

wurden 1943 in Gruppen zu je vier

Auch wenn ein junger Baltimore-Pilot

Teilnehmern nach Ägypten geschickt,

in Großbritannien gelernt hatte, beim

um bei den dort stationierten RAF Staf-

FW 190 Hurricane

Fliegen das Funksprechgerät zu benutfeln

weiterausgebildet zu werden. Diezen,

konnte das nicht immer durchgeses

Intensivtraining dauerte in der Restunden. Auch wenn die Anzahl der führt werden, weil einfach die Kopfhögel

ca. 40 Tage. Nach Abschluss ihres gelieferten Flugzeuge recht beeindrurer für die Piloten noch nicht beschafft

Trainings kehrten sie in die Türkei zuckend war, war doch der militärische worden waren. Für die Seniorpiloten

rück, um bei den heimischen Staffeln Nutzen dieser Flugzeuge recht gering. der Staffel war das kein besonderes

weiterhin ihren Dienst zu versehen. Besonders die Tomahawk/Kittyhawk Problem, hatten sie doch z.B. bei ih-

Da die Türkei erhebliche Schwierigkei- Jagdflugzeuge, die im Rahmen dieses ren Breguet 19 sowieso keins gehabt.

ten hatte, moderne Flugzeuge aus dem Abkommens an die Türkei geliefert Sie sahen daher auch keine Notwen-

Ausland zu beschaffen, wurde zeitwei- wurden, waren so abgenutzt, dass ein digkeit, mit Nachdruck die Kopfhörer

se ein unnachsichtiges Verfahren ge- täglicher Einsatz in den Staffeln nur beim Generalstab zu verlangen. Also

gen die Piloten angewandt, die durch begrenzt möglich war. Daher wurden wurde ohne diese nützlichen Hilfsmit-

einen Flugunfall zur Beschädigung diese Flugzeuge, die zwar als vollwertitel geflogen. Die Folge davon waren

oder gar Zerstörung des Flugzeugs beige Jagdflugzeuge geliefert wurden, von unnötige Flugunfälle in dieser Zeit,

getragen hatten: Ihnen wurde nach der türkischen Luftwaffe aber nur als weil einfach die jungen Piloten nicht

einer Gerichtsverhandlung die Flugli- Trainingsflugzeuge für die einsatzfähi- in dem erforderlichen Maße auf das

zenz entzogen und sie wurden zu den gen Jagdpiloten eingesetzt. Mit diesen im Ausland Erlernte zurückgreifen

Bodenstreitkräften abkommandiert. Flugzeugtypen konnten die Jagdpilo- konnten.

Hier sollten sie dann für den Rest ihrer ten dann Flugerfahrung auf einem mo- Ähnliche Probleme waren auch bei den

Dienstzeit bei der Grundausbildung der dernen Typ sammeln und gleichzeitig Mechanikern vorhanden. Abgesehen

Rekruten eingesetzt werden. Doch den konnte die Abnutzung anderer kriegs- von den nur spärlich oder manchmal

türkischen Verantwortlichen wurde wichtiger Typen, wie z.B. der Spitfire, gar nicht vorhandenen Ersatzteilen,

sehr schnell deutlich, dass diese radi- während der täglichen Trainingsflüge war der Übergang von stoffbespannkale

Maßnahme eher kontraproduktiv weitgehend geschont werden.

ten Flugzeugen aus der Vorkriegszeit

als hilfreich war. Daher wurde dieses

zu Hochleistungsflugzeugen wie der

Verfahren nur für eine kurze Zeit an- Ein anderes Problem war in der tür- FW 190 sowieso ein nicht leicht zu begewandt

und die betreffenden Piloten kischen Luftwaffe selbst vorhanden. wältigendes Unterfangen. Auch durch

wurden wieder zu ihren Staffeln ab- Sie war zwar innerhalb kürzester Zeit Wartungsfehler ist sicherlich manches

kommandiert.

mit modernem Fluggerät ausgestattet

worden, doch waren die Utensilien,

Flugzeug in dieser Zeit abgestürzt.

Flugzeuglieferungen und die für einen ordentlichen Flugbetrieb Der Ploesti Angriff

andere Probleme

notwendig waren, nicht immer mitgeliefert

worden. Auch die Flugplätze

der USAAF

Ab 1942 hatte die Türkei sehr viele selbst waren in der Regel für moderne Im Jahre 1942 hatten die Alliierten

Flugzeuge im Rahmen des Lend-Lease Typen, wie z.B. die als Torpedobomber die Seewege soweit unter Kontrolle ge-

Abkommens von den Alliierten erhal- eingesetzte Bristol Bisley, nicht geeigbracht, dass der Treibstofftransport auf

ten. Da diese Flugzeuge in der Regel aus net. Von diesen Flugplätzen konnte dem Seewege für die Achsenmächte er-

den Beständen der RAFME (RAF Middle man sicherlich mit den stoffbespannheblich unterbunden werden konnte.

East) kamen, wurden sie direkt aus den ten Breguet 19 aus Vorkriegszeiten Daher waren sie umso mehr auf die

Frontverbänden abgezogen und an die ungehindert den Tagesbetrieb durch- Erdöllieferungen aus Rumänien ange-

Türkei geliefert. Die Flugzeuge wurführen. Aber die Maschinen waren in wiesen. Zu dieser Zeit förderte Rumäniden

dabei gewöhnlich von türkischen der Zwischenzeit schwerer und in der en monatlich ca. eine Million Tonnen

Besatzungen in die Türkei überführt. Wartung aufwendiger geworden. Die Erdöl, die zum größten Teil an die Ach-

Allerdings war der technische Zustand ganze Infrastruktur hinkte den eingesenmächte exportiert wurde. Die aus

dieser Flugzeuge sehr bescheiden. Viesetzten Typen erheblich nach. Ein wei- Rumänien gelieferte Menge entsprach

le Flugzeuge trugen deutlich noch die teres Problem waren die Mannschaften beinahe einem Drittel des Gesamtver-

2. Quartal 2009 21


GESCHICHTE

brauchs der Achsenmächte. Um auch

diese Möglichkeit der Treibstoffversorgung

zu unterbinden, wurde die „Halpro“

Einheit unter dem Kommando

von Oberst Halverson beauftragt, die

Erdölraffinerien in Ploesti/Rumänien

zu zerstören.

Diese Bombereinheit, mit ihren 22 B-

24D Liberator Bombern, war im Juni

1942 auf dem RAF Stützpunkt Fayid in

Ägypten stationiert. Gemäß dem Angriffsplan

sollten die Bomber bewusst

den Luftraum der neutralen Türkei

verletzen, da sonst die Reichweite der

schwer beladenen Bomber nicht ausreichte,

um Rumänien zu erreichen.

Sie sollten somit, nachdem sie das Mittelmeer

überflogen hatten, über das

türkische Taurus Gebirge in Richtung

Çanakkale- Istanbul fliegen, um die

Schwarzmeerküste Rumäniens zu erreichen.

Nach dem Angriff sollten sie die-

selbe Route zurückfliegen und im Irak

landen. Als die letzten Vorbereitungen

abgeschlossen wurden, starteten in der

Nacht vom 11./12. Juni 1942 13 Liberator

von ihrem Stützpunkt Fayid/Ägypten.

Aber eine Maschine musste aus

technischen Gründen gleich nach dem

Start den Flug abbrechen. Da auch die

anderen Flugzeuge technische Schwierigkeiten

meldeten, versuchten die 12

B-24D, anstatt wie vorgesehen im Verband,

sich nunmehr vereinzelt zum

Ziel durchzuschlagen. In den Morgenstunden

über Ploesti angekommen,

verhinderten die Wetterverhältnisse einen

gezielten Bombenangriff. Einzeln

flogen sie hoch das Ziel an und warfen

ihre Bombenlast praktisch blind

ab. Ohne viel Schaden anzurichten,

traten die 12 Bomber wieder einzeln

den Heimflug an. Nur fünf der Bomber

konnten aber wie vorgesehen im Irak

landen. Drei mussten aus Spritmangel

in Syrien zwischenlanden.

Die „Town Hall“ wurde auf dem Rückflug

von einer Me 109 attackiert und

dabei schwer beschädigt. Sie schaffte

es dennoch, sich in den türkischen

Luftraum zu retten und auf dem Flugplatz

bei Adapazari, der sich gerade

im Bau befand, notzulanden. Auch

drei weitere B-24D Bomber, die „Little

Eva“, „Blue Goose“ und die „Brooklyn

Rambler“ zogen es vor, in Ankara/Türkei

notzulanden. Wegen der türkischen

Neutralität wurden die Besatzungen

und Flugzeuge interniert. Die verletzten

Besatzungsmitglieder wurden ärztlich

versorgt und in einem Hotel in Ankara

untergebracht. Sie konnten sich

in der Stadt, wenn auch nur unter Be-

22

wachung, relativ frei bewegen. Um

keine diplomatischen Verwicklungen

zu provozieren, erklärte die US Regierung,

dass die B-24D Bomber der Türkei

gehörten und die Besatzungen die

Maschinen nur in die Türkei überführt

hätten. Allerdings bestand die US Regierung

darauf, die als streng geheim

eingestuften Norden-Bombenzielgeräte

aus allen notgelandeten Maschinen

auszubauen und zurückzuverlangen.

Im August 1942 wurde dann auch

endgültig beschlossen, dass die neuen

Bomber in die türkische Luftwaffe

einverleibt und bei der „1. Tayyare

Alayi“ in Eskisehir ihren Dienst antreten

sollten. Einige der internierten

US-Besatzungen wurden ausgesucht,

um als Ausbilder für die türkischen Besatzungen

zu dienen. Die drei flugfähigen

B-24D wurden dann von amerikanischen

Besatzungen unter türkischer

Aufsicht nach Eskisehir überflogen.

Einige der internierten US-Besatzungen

schafften es, eine Maschine für

eine Flucht vorzubereiten. Unter dem

Vorwand, regelmäßig die Triebwerke

zu testen, konnten sie nach einiger Zeit

bei jedem Probelauf bei der „Brooklyn

Rambler“ soviel Treibstoff bunkern,

dass sie einen Fluchtversuch wagen

konnten. Sie hatten vor, von Eskisehir

aus auf eine RAF Basis auf Zypern zu

fliehen. Am 15.12.1942 war es dann

soweit. Um die Mittagszeit, als sich die

Mehrheit der auf der Basis stationierten

türkischen Soldaten in der Kantine

befand, bestiegen die Fluchtwilligen

nach und nach die Maschine. Einem

türkischen Mechaniker kam die ganze

Sache allerdings ein wenig komisch

vor. Doch bevor er überhaupt reagieren

konnte, wurden die Türen fest verschlossen

und die Triebwerke gestartet.

Hastig wurde der Start durchgeführt.

In dem ganzen Durcheinander konnte

erst nach ca. einer halben Stunde eine

türkische Martin M.139WT gestartet

werden, die die Verfolgung aufnehmen

sollte. Doch die von Hauptmann Ibrahim

Metel geflogene Martin M.139WT

war zu langsam, als dass sie die Liberator

einholen konnte. Die „Brooklyn

Rambler“ konnte somit ungehindert

das Taurus-Gebirge überfliegen und

befand sich auch kurz danach über

dem Mittelmeer. Kurz vor Erreichen

Zyperns wurde sie von einer Spitfire

der RAF abgefangen. Eine Liberator

mit türkischen Hoheitszeichen im Anflug

auf die RAF Basis auf Zypern, das

musste dem englischen Jagdpiloten

verdächtig vorkommen. Um nicht zu

provozieren, fuhr die Besatzung des

Bombers das Fahrwerk aus. Die Spitfire

eskortierte die Liberator bis zum

Flugplatz in Nicosia, wo der Bomber

sicher landen konnte. Die Geflüchteten

wurden dann von den Engländern

nach Tel-Aviv und anschließend

nach Ägypten gebracht, wo sie wieder

zu ihrer „Halpro“ Einheit trafen. Die

„gestohlene“ Maschine wurde gründlich

überholt, bevor sie wieder am

27.03.1943 der türkischen Luftwaffe

zurückgegeben wurde. Auch einigen

anderen internierten Besatzungsmitgliedern

gelang die Flucht aus der Türkei.

Mit Hilfe gefälschter Dokumente

schafften sie es, mit der Eisenbahn bis

nach Syrien zu entkommen und sich

den Alliierten wieder anzuschließen.

Da der erste Angriff auf Ploesti nicht

erfolgreich war, plante die USAAF

(United Staates Army Air Force) einen

erneuten Angriff auf die Anlagen. Unter

dem Code-Namen „Tidal Wave“

versuchten am 01.08.1943 insgesamt

178 B-24D Bomber von Benghazi/

Libyen aus, diesesmal im Tiefflug,

Ploesti zu bombardieren. Doch nach

dem erfolglosen Angriff im Juni 1942

waren die Verteidigungsanlagen um

Ploesti erheblich verstärkt worden.

Dementsprechend waren die Verluste

der B-24 Einheiten so groß, dass dieser

Sonntag als „Black Sunday“ in die

Geschichte der USAAF einging. Nach

dem Angriff mussten diesesmal sieben

angeschlagene B-24 Bomber in der

Türkei notlanden, eines musste sogar

vor Manavgat in der See notwassern.

Die in Çardak, Çorlu, Gaziemir und

Torbali gelandeten Bomber meldeten

später, dass sie von FW-190 Jagdflugzeugen

angegriffen worden seien.

Leider ist nicht dokumentiert, ob es

sich dabei um deutsche oder türkische

FW-190 gehandelt hat. Auch ist eine

Zuordnung der Maschinen, welche

auf welchem Platz gelandet ist, nicht

möglich. Erwähnenswert ist noch die

Tatsache, dass einige Maschinen, die

nicht auf einem gesicherten Flugplatz

landen konnten, von der türkischen

Landbevölkerung beschädigt wurden.

Um aus den Maschinen Fallschirmseide,

Decken, Taschenlampen, Radios

und ähnliche nützliche Utensilien zu

entnehmen, hat man sich mit Äxten

und Spitzhacken Zugang zu den Maschinen

verschafft. Dementsprechend

waren auch die Aufwendungen groß,

um anschließend den Vandalismusschaden

wieder zu reparieren. Später

in 1944 landeten vereinzelt weitere

fünf B-24 Bomber in der Türkei.

LuftwaffenRevue


GESCHICHTE

Sechs dieser Maschinen wurden in der Hilfe der Hurricane Jagdflugzeuge des rend des 1.Weltkriegs hatten die Bri-

türkischen Luftwaffe eingesetzt. Sie 1.Batallion/ 4. Luftregiment durchgeten vergeblich versucht, mit Hilfe der

bekamen die türkischen Nummern führt. Im Oktober 1944 wurde auch ANZAAC- Truppen an der türkischen

4001-4006 zugewiesen. Die 4003 wur- die Radaranlage in Yesilköy/ Istanbul Küste zu landen. Nach dem Gallipolide

umgebaut und stand in den Jahren in Betrieb gesetzt.

Fiasko musste damals der junge Chur-

1944-45 als persönliches Transportchill

sein Amt aufgeben. Um so mehr

flugzeug dem Oberbefehlshaber der Marineflugzeuge in der versuchte daher Churchill im 2. Welt-

türkischen Streitkräfte, Generalmajor türkischen Luftwaffe

krieg als Premierminister, die Türkei

Kasim Orbay, zur Verfügung.

auf Seiten der Alliierten zum Kriegs-

Die Marinefliegerabteilung der türkieintritt zu bewegen. Vor allem dachte

Die Rolle der Türkei bei diesem zweiten schen Luftwaffe war in den dreißiger er daran, die Türkei in einen riesigen

Angriff auf Ploesti ist bis dato nicht nä- Jahren ausschließlich mit Flugbooten „Flugzeugträger“ zu verwandeln, von

her untersucht worden. Gerüchten zu- der Typen

der die alliierten Flugzeuge ungehinfolge

soll dabei eine türkische He 111F- Savoia 16 Bis/M, S59, Supermarine dert starten und landen konnten. Um

1 einen Aufklärungsflug über Ploesti Southampton II und Walrus Mk.II den Kriegeintritt der Türkei vor Ort

geflogen haben. Dafür wurde zunächst ausgestattet. Sie waren bei der Mari- mit dem türkischen Staatspräsiden-

eine He 111F-1 im Jahre 1943 zu einer nestaffel (Deniz Tayyare Bölügü) in ten Ismet Inönü zu verhandeln, kam

Aufklärungsmaschine umgebaut. Die Güzelyali südlich von Izmir statio- Winston Churchill am 30.01.1943 mit

ganze Bombenausrüstung wurde daniert und wurden hauptsächlich für seiner C-87, einem umgebauten B-24

bei ausgebaut und die Maschine wur- Aufklärungsaufgaben über See ein- Bomber, zu einem Kurzbesuch nach

de mit Kameras ausgerüstet. Nach offigesetzt. Zur Schiffsbekämpfung oder Adana/ Türkei. Churchill versprach,

ziellen türkischen Unterlagen soll diese ähnlichen Aktivitäten, wie es während dass wenn die Türkei bis August 1943

schwarz angestrichene Maschine bis des 2. Weltkriegs von den kriegführen- in den Krieg einträte, sie mit verstärk-

1946 bei der Kartographie Abteilung den Nationen durchgeführt wurden, ten Waffenlieferungen beliefert würde.

(Harita Genel Komutanligi) eingesetzt waren die türkischen Marineflieger Die Türkei willigte scheinbar ein und

worden sein.

weder zahlenmäßig noch technolo- wurde weiterhin mit alliierten Waffen-

Nach bis dato von offizieller Seite unbegisch in der Lage. Das sah auch die lieferungen beliefert. Doch sie konnte

stätigten Informationen soll 1943 diese türkische Führung in der Mitte des 2. sich mit diplomatischen Winkelzügen

schwarze Heinkel in der Dämmerung Weltkriegs ein. Die Zeit der Flugboo- einem Kriegseintritt entziehen. Verär-

einen Aufklärungsflug über Ploesti gete war endgültig vorbei und so wurde gert über den türkischen Nichteintritt

flogen haben. Eine einzelne Maschi- die Marinestaffel 1943 zugunsten der in den Krieg, verzögerte Churchill dane

deutschen Fabrikats hätte bei den 105. Torpedo-Bomber Gruppe (Torperaufhin die Waffenlieferungen an die

deutsch/ rumänischen Verteidigern do Bombardiman Grubu) aufgelöst. Türkei.

Ploestis keinen Verdacht beschworen Die neue Gruppe wurde mit der Lie- Bei dem alliierten Treffen in Kairo am

und diese türkische Heinkel hätte unferung des landgestützten Torpedo- 03.12.1943 kam es auch zu einem

gehindert Aufnahmen von den Rafbombers Bristol Blenheim Mk.V Bis- weiteren Treffen zwischen Churchill

finerieanlagen machen können. Die ley ausgestattet. Allerdings waren die und Inönü. Dieses Mal war auch der

türkischen Aufnahmen wären den Bisleys schon bei ihrer Lieferung in ei- amerikanische Präsident Franklin D.

USA zur Verfügung gestellt worden, nem schlechten Zustand, so dass ihre Roosevelt dabei. Während dieses Tref-

die dann am 01.08.1943 ihren zweiten Einsatzrate sehr niedrig war. Deshalb fens wurde dem türkischen Staatschef

Angriff auf Ploesti geflogen hätten. Die wurde sie nach kurzem Einsatz schon unmissverständlich mitgeteilt, dass

Geschichte wird zeigen, wann endlich 1944 durch die Bristol Beaufort Mk.I/ wenn die Türkei bis Februar 1944 nicht

Klarheit in diese Angelegenheit ge- II ersetzt. Trotzdem waren die Tage in den Krieg auf Seiten der Alliierten

kommen ist.

der türkischen Marinefliegerei gezählt. einträte, die Waffenhilfe an die Türkei

Denn schon 1946 wurde die Marine- ganz eingestellt würde. Als die Türkei

Im Jahre 1972 hat ein türkischer Tauabteilung der Luftwaffe aufgelöst und nicht wie erwartet in den Krieg eintrat,

cher das Wrack der „Hadley´s Harem” ihre Aufgaben wurden von anderen wurde im März 1944 die britische und

vor der Küste Manavgat´s wiederent- Staffeln der türkischen Luftwaffe selbst im April1944 US-amerikanische Wafdeckt.

Dennoch dauerte es bis Juni übernommen. Es dauerte bis 1971 bis fenhilfe an die Türkei eingestellt. Zu

1995, bis die Maschine aus dem Meer wieder Marineflugzeuge in der Türkei diesem Zeitpunkt war auch die Liefe-

geborgen werden konnte. Die Leichen Dienst taten. Die türkische Marine rung von je fünf umgebauten Vickers

der beiden Piloten wurden geborgen setzte dann die neu beschafften Grum- Wellington Bombern und Short Sun-

und 1997 in den USA feierlich bestatman S-2 Tracker zur Aufklärung und derland Flugbooten im Gespräch. Als

tet. Die Nase der „Hadley´s Harem” U-Boot-Bekämpfung ein.

allerdings die Waffenlieferung einge-

wird im Rahmi M. Koç Museum in

stellt wurde, wurde auch die Lieferung

Hasköy/Istanbul ausgestellt. Die Türkei unter Druck dieser Flugzeuge storniert. Kurz darauf

bestellte die Türkei fünf Junkers Ju-

Das erste türkische Radar Der britische Premierminister Winston 52/3m aus Deutschland, die auch im

Churchill kannte die Türkei noch aus April 1944 geliefert wurden. Die neuen

Im September 1944 erhielt die Türkei dem 1.Weltkrieg. Als „Erster Seelord“ Ju-52/3m wurden bei der staatlichen

ihr erstes Radargerät. Es wurde aus war er 1915 der maßgebliche Initia- Fluggesellschaft Devlet Hava Yollari

Großbritannien geliefert und am Flugtor bei dem für beide Seiten äußerst (DHY) bis 1946 im Passagierdienst einplatz

Etimesgut/ Ankara aufgestellt. verlustreichen Gallipoli Unternehmen gesetzt. Die DHY war während des 2.

Die Eichung der Anlage wurde mit an den türkischen Dardanellen. Wäh- Weltkriegs mit dem stoffbespannten

2. Quartal 2009 23


GESCHICHTE

Doppeldecker der englischen Typenreihen

De Havilland DH-86B Dragon

Express und DH-89 Dragon Rapide/

Dominie 1 aus Vorkriegszeiten ausgestattet,

so dass mit der Einführung

der modernen Ju-52/3m eine deutliche

Leistungssteigerung der Flotte erreicht

werden konnte.

Die Türkei hatte vom 08.01.1943

bis Anfang 1944 ca. 55.000 Tonnen

Chrom an Deutschland geliefert und

bis zum 31.12.1944 sollten noch weitere

135.000 Tonnen folgen. Doch der

alliierte Druck auf die Türkei wurde

dermaßen verstärkt, dass die Türkei

ihre Erzlieferungen an Deutschland

am 21.04.1944 einstellen musste. Aber

auch dann ließ der Druck nicht nach

und die Türkei stellte am 02.08.1944

auch die diplomatischen Beziehungen

zu Nazi-Deutschland ein. Am

06.01.1945 wurden dann auch die

Beziehungen zu Japan eingestellt. Als

dann die Alliierten auf der Konferenz

von Jalta/Krim beschlossen, dass in

den neu zu gründenden Vereinten Nationen

nur Mitglieder aufgenommen

werden sollten, die bis zum 01.03.1945

den Krieg an Nazi-Deutschland erklärt

hatten, erklärte dann die Türkei am

23.02.1945, also kurz vor Ablauf der

Frist, den von ihr seit Jahren erwarteten

Krieg an Nazi-Deutschland. Gleichzeitig

erklärte sie auch den Krieg an Japan.

Da aber zu diesem Zeitpunkt der

Krieg in Europa ohnehin kurz vor dem

Ende stand, nahm die Türkei an keinen

Kriegshandlungen mehr teil. Da Japan

sowieso weit entfernt war, kam es auch

gegen dieses Land nicht zu irgendwelchen

kriegerischen Handlungen.

Die Türkei nach dem

2. Weltkrieg

Die Sowjetunion (UdSSR) kam aus dem

2. Weltkrieg, trotz immenser Verluste,

als Siegermacht heraus. Sie fühlte sich

allerdings bei ihrem neu erweckten Anspruch

zur Supermacht von der Türkei

stark eingeschränkt. Denn hervorgerufen

durch die Meerenge bei den Dardanellen,

konnte die Türkei mit nur

rel. geringen Mitteln die UdSSR daran

hindern, schnell aus dem Schwarzen

Meer ins Mittelmeer und somit zu potentiellen

Krisenherden in Europa oder

im Nahen Osten zu gelangen. Deshalb

begann die UdSSR schon im Jahre 1946

die Türkei massiv unter Druck zu setzen.

Sie beanspruchte für sich ein Mitspracherecht

am Bosporus und bei den

Dardanellen und behauptete sogar,

24

die östlichen Gebiete der Türkei Ardahan

und Kars würden der UdSSR gehören.

Entsprechend den Moskauer Vorstellungen

sollten am Bosporus und an

den Dardanellen sowjetische Truppen

stationiert werden, was natürlich die

türkische Souveränität in Frage stellte

und deshalb von der türkischen Regierung

grundlegend abgelehnt wurde.

Um gegen alle Eventualitäten gerüstet

zu sein, kaufte die Türkei 1947 schnell

neben anderen Flugzeugen auch 142

Mosquitos und 174 Spitfires aus Großbritannien

ein, die nach dem Krieg

in Massen günstig zu haben waren.

Trotzdem konnte sie dem Moskauer

Druck nicht lange alleine standhalten

und fragte daher im selben Jahr bei

den USA um Hilfe nach.

Zum selben Zeitpunkt war im Nachbarland

Griechenland ein blutiger Bürgerkrieg

im Gange. Der 2. Weltkrieg

war in dem Nachbarland direkt in den

griechischen Bürgerkrieg übergangen,

der sich bald als Stellvertreterkrieg der

beiden politischen Pole entpuppte. Die

griechischen Kommunisten, welche

die Hauptlast des Partisanenkampfes

gegen die Besatzung der deutschen

Wehrmacht getragen hatten, versuchten

nun, die Herrschaft über das befreite

Griechenland zu erlangen. Sie

wurden dabei von der Sowjetunion unterstützt,

stießen jedoch auf vornehmlich

royalistische Gegenwehr, die von

Großbritannien und den USA unterstützt

wurde.

Als nu auch die Türkei von der UdSSR

bedrängt wurde, fasste die USA den

Beschluss, Griechenland und der Türkei

gemeinsam zu helfen und am

12.03.1947 brachte Präsident Harry

Truman das Anliegen vor dem Kongress

zur Sprache. Schon am 22.05.1947

beschloss dann der Kongress, diesen

beiden Staaten Hilfe in der Höhe von

$400 Millionen zukommen zu lassen.

Davon sollten $100 Millionen zur Modernisierung

der türkischen Streitkräfte

eingesetzt werden. Davon wiederum

waren $26.750.000 Millionen für die

türkische Luftwaffe vorgesehen.

Eine Kommission der USAAF unter

der Leitung von Generalmajor E.S.

Hoag wurde in die Türkei gesandt, um

die Lage vor Ort zu sondieren. Nach

Beendigung der Arbeiten gab die Kommission

am 15.07.1947 ihren Bericht

ab. Sie empfahl von den vorgesehenen

$26.750.000 Millionen, $4.894.000

für die Beschaffung neuer Flugzeuge

auszugeben, während der Rest des Betrages

für die infrastrukturelle Moder-

nisierung der Flugplätze und anderer

wichtigen Einrichtungen investiert

werden sollte. Gemäß dem Bericht sollten

damit 180 P-51 Mustang Jagdflugflugzeuge,

30 A-26 Invader Bomber, 16

P-61 Black Widow Nachtjäger, 66 C-47

Skytrain Transporter, acht OA-10 Catalina

Amphibiumflugzeuge, 100 AT-6

Texan Ausbildungsflugzeuge und 127

AT-11 Kansan Verbindungsflugzeuge

beschafft werden.

Doch später entschied man sich gegen

die Einführung der P-51 und für die

Beschaffung von P-47D Thunderbolt,

die für die türkischen Verhältnisse als

besser geeignet erschien. Weil auch

die USAAF selbst die P-51 weiterhin

einsetzen wollte, wurde auch die Ersatzteilversorgung

der P-51 als kritisch

gesehen. Letztendlich wurden somit

180 P-47D Thunderbolt Jagdbomber

an die Türkei geliefert. Auch verzichtete

man auf die Auslieferung der P-61

und OA-10. Die P-47, A-26 und C-47

wurden von den in Europa stationierten

Einheiten der USAAF abgezogen

und an die Türkei übergeben. Die Ausbildungs-

und Verbindungsflugzeuge

hingegen wurden mit Schiffen aus den

USA in die Türkei gebracht.

In der Übergangszeit vom Ende des 2.

Weltkriegs bis zur Etablierung einer

neuen Weltordnung, war die türkische

Luftwaffe nunmehr mit modernem

und kampferprobtem Material in einer

genügenden Anzahl ausgerüstet. Auch

waren die Besatzungen und Mannschaften

weitaus besser ausgebildet,

als dieses zu Beginn des 2. Weltkriegs

der Fall war. Die Neuorientierung der

Weltordnung konnte die Türkei somit

gelassener abwarten. Dieses ließ auch

nicht lange auf sich warten, denn kurz

nach dem Ende des 2. Weltkriegs fand

sich die Türkei einem neuen Krieg, dieses

Mal dem Kalten Krieg, gegenübergestellt.

Schon bahnten sich auch die

ersten Grenzkonflikte mit dem kommunistischen

bulgarischen Nachbarn

an, als sich am 16.02.1948 zwei türkische

Spitfires aus Bursa (1. Batallion,

5. Luftregiment) bei schlechter Sicht in

den bulgarischen Luftraum verflogen.

Unteroffizier Kemal Menderes wurde

dabei von der bulgarischen Flak bei

Varna abgeschossen und verlor sein

Leben. Oberleutnant Talat Ülkü hingegen

wurde zur Landung gezwungen

und inhaftiert. Erst nach langwierigen

Verhandlungen durften Pilot und Maschine

wieder das Land verlassen.

Als die Neuorientierung der Weltord-

LuftwaffenRevue


nung abgeschlossen und die Welt in

zwei Blöcke aufgeteilt war, musste auch

die Türkei sich für eine Seite entscheiden.

Sie entschied sich für den Westen

und trat schließlich am 18.02.1952

dem westlichen Verteidigungsbündnis,

der NATO, bei.

Die im 2. Weltkrieg in der Türkei

notgelandeten Flugzeuge

der kriegführenden Nationen:

Während des 2. Weltkriegs landeten

viele Flugzeuge der kriegführenden

Nationen auf türkischem Territorium.

Alle gelandeten Flugzeuge wurden beschlagnahmt.

Einige wurden repariert

und von der türkischen Luftwaffe eingesetzt,

bis sie aus Ersatzteilmangel

ausgesondert werden mussten. Andere

Maschinen hingegen wurden zur

Ersatzteilgewinnung ausgeschlachtet.

Die Flugzeugbesatzungen wurden in

Heinkel HE 111

der Regel interniert. Sehr zum Ärger

der Alliierten durften aber deutsche Besatzungen

kurze Zeit später das Land

wieder verlassen.

Savoia-Marchetti S.M.81

Pipistrello (italienische Luftwaffe):

Am 08.09.1940 machte ein italienischer

Bomber S.M.81 in der Nähe von Kas/ Antalya

eine Notlandung und versank im

Meer. Von der sechsköpfigen Besatzung

wurden fünf an das Rote Kreuz übergeben,

einer wurde interniert.

Cant Z.1007 Alcione

(italienische Luftwaffe):

Am 09.09.1940 machte eine italienische

Cant Z.1007 in der Gegend Dalyan/ Derme

eine Notlandung. Die Maschine wurde

von der Besatzung brennend aufgegeben.

Die sechsköpfige Besatzung wurde interniert.

Savoia-Marchetti S.M.79

Sparviero (italienische Luftwaffe):

Am 13.01.1941 machte eine italienische

S.M.79 eine Notlandung auf dem Strand

von Antalya. Das Flugzeug grub sich dabei

in den Sand und wurde zerstört.

Vickers Wellington (RAF):

Am 14.02.1941 flog eine britische Wellington

gegen einen Berg in der Nähe von

Köycegiz/ Mugla. Die siebenköpfige Besatzung

verlor dabei ihr Leben.

Heinkel (Luftwaffe):

Am 19.05.1941 wurde ein zweimotoriges

Heinkel Aufklärungsflugzeug von

den Flak-Geschützen in der Gegend von

Çanakkale angeschossen. Das Flugzeug

machte eine Notlandung und wurde nach

Büyükdere gebracht. Die zweiköpfige Besatzung

hingegen wurde interniert.

Dornier Do 17 (Luftwaffe):

Am 24.05.1941 hatte sich ein deutscher

Do 17 Aufklärer verflogen und landete auf

dem Flugplatz von Antalya. Das vollkommen

intakte Flugzeug wurde zur KTF nach

Kayseri gebracht und die dreiköpfige Beatzung

interniert.

Savoia-Marchetti S.M.84 (italienische

Luftwaffe):

Am 25.05.1941 machte die italienische

S.M.84 wegen Triebwerksschaden eine

Notlandung auf dem Strand von Antalya.

Das Flugzeug grub sich dabei in den Sand

und wurde zerstört. Die sechsköpfige Besatzung

wurde interniert.

Savoia-Marchetti S.M. 84

(italienische Luftwaffe):

Am 25.05.1941 landete eine S.M. 84 wegen

Treibstoffmangel in der Gegend von

Fethiye. Das vollständig intakte Flugzeug

wurde unter türkischer Aufsicht nach Kayseri

überführt. Danach wurde die fünfköpfige

Besatzung der Maschine interniert.

Dewoitine D.520

(französische Luftwaffe):

Am 15.06.1941 landete eine D.520 wegen

Triebwerksschaden in der Gegend von

Finike. Das Flugzeug wurde dabei zerstört

und der Pilot interniert.

Junkers Ju 88 (Luftwaffe):

Am 15.06.1941 hatte eine deutsche Ju

88 wegen Motorschaden eine Notlandung

beim Dorf Nusrettin/ Anamur gemacht.

Das Flugzeug wurde dabei zerstört und

die dreiköpfige Besatzung interniert.

Martin Maryland

(französische Luftwaffe):

Am 29.06.1941 machte ein französischer

Martin Maryland Bomber wegen Triebwerksschaden

in der Gegend von Fethiye

eine Notlandung. Das Flugzeug wurde dabei

zerstört und die dreiköpfige Besatzung

interniert.

GESCHICHTE

Loire Bomber

(französische Luftwaffe):

Am 09.07.1941 machte ein französischer

Loire Bomber wegen Triebwerksschaden

eine Notlandung auf dem Flugplatz von

Antalya. Das Flugzeug wurde dabei zerstört

und die sechsköpfige Besatzung interniert.

Dewoitine D.520

(französische Luftwaffe):

Am 11.07.1941 landete eine D.520 wegen

Triebwerksschaden in der Gegend von

Manavgat. Das Flugzeug wurde dabei zerstört

und der Pilot interniert.

Einsitziges deutsches See-

Aufklärungsflugzeug (Luftwaffe):

Am 19.07.1941 stürzte ein einsitziges

deutsches See-Aufklärungsflugzeug bei

Enez/ Edirne in die See. Der Pilot verlor dabei

sein Leben. Das Wrack der Maschine

wurde an Land gezogen.

Junkers Ju 88 (Luftwaffe):

Am 07.08.1941 machte eine Ju 88 wegen

Triebwerksschaden eine Notlandung in

der See bei Fethiye. Das Flugzeug wurde

dabei zerstört und das Wrack wurde an

Land gezogen. Die vierköpfige Besatzung

wurde interniert.

Sowjetischer Bomber:

Am 07.08.1941 landete ein zweimotoriger

sowjetischer Bomber auf dem Flugplatz

von Çaycuma/ Zonguldak. Die dreiköpfige

Besatzung bat um politisches Asyl in der

Türkei.

Cant (italienische Luftwaffe):

Am 21.08.1941 machte eine Cant in der

Nähe von Fethiye eine Notlandung. Das

Flugzeug wurde dabei zerstört. Die Besatzung

wurde wahrscheinlich von einem italienischen

U-Boot aufgenommen.

Unbekanntes italienisches Flugzeug:

Am 25.08.1941 hatte ein italienisches

Flugzeug in der Gegend von Fethiye eine

Notlandung gemacht. Die Besatzung

konnte aber nicht aufgespürt werden.

Sowjetischer Bomber:

Am 03.12.1941 musste ein sowjetischer

Bomber wegen Treibstoffmangel in der

Gegend von Rize notlanden. Die fünfköpfige

Besatzung wurde interniert.

Cant Z.1007 Alcione

(italienische Luftwaffe):

Am 17.12.1941 machte eine Cant Z.1007

wegen Treibstoffmangel eine Notlandung

in der Nähe von Köycegiz/ Mugla. Das

Flugzeug wurde dabei zerstört und die

2. Quartal 2009 25


GESCHICHTE

fünfköpfige Besatzung interniert.

Messerschmitt Me 109:(Luftwaffe):

Am 08.05.1942 musste eine Me 109 wegen

Treibstoffmangel in der Gegend von

Bafra/ Samsun notlanden. Dabei machte

die Maschine Bruch und wurde zerstört.

Der Pilot wurde interniert.

Hawker Hurricane (RAF):

Am 01.06.1942 musste eine Hurricane

der RAF wegen Triebwerksschaden in der

Gegend von Tarsus notlanden. Der Pilot

wurde interniert.

Unbekanntes deutsches

Flugzeug (Luftwaffe):

Am 09.06.1942 wurde beobachtet, wie

ein deutsches Flugzeug vor Trabzon in die

See stürzte. Die Besatzung konnte nicht

gerettet werden. Keine weiteren Angaben

konnten ermittelt werden.

Sowjetisches Iljuschin Jagdflugzeug:

Am 18.06.1942 musste ein sowjetisches

Iljuschin Jagdflugzeug wegen Treibstoffmangel

in der Gegend von Hasankale

notlanden. Dabei machte die Maschine

Bruch und wurde zerstört. Der Pilot wurde

interniert.

Junkers Ju 88 (Luftwaffe):

Am 11.07.1942 musste eine Ju 88 wegen

Triebwerksschaden in der Gegend von

Trabzon notlanden. Die Maschine machte

dabei Bruch und wurde zerstört. Die vierköpfige

Besatzung wurde interniert.

Heinkel He 111 (Luftwaffe):

Am 16.07.1942 musste eine He 111 wegen

Triebwerksschaden in der Gegend von

Trabzon notlanden. Die Maschine machte

dabei Bruch und wurde zerstört. Die vierköpfige

Besatzung wurde interniert.

Heinkel He 111 (Luftwaffe):

Am 29.07.1942 hatte sich eine He 111

verflogen und musste wegen Treibstoffmangel

in der Gegend von Antalya notlanden.

Dabei machte die Maschine Bruch

und wurde zerstört. Die vierköpfige Besatzung

wurde interniert.

Junkers Ju 88 (Luftwaffe):

Am 23.08.1942 musste eine Ju 88 wegen

Treibstoffmangel in der Gegend von

Trabzon notlanden. Die Maschine blieb

vollständig intakt und die vierköpfige Besatzung

wurde interniert.

Junkers Ju 88 (Luftwaffe):

Am 18.09.1942 musste eine an der Kaukasus

Font von sowjetischen Jagdflugzeugen

angeschossene Ju 88 in der Gegend

26

von Kars notlanden. Die Maschine brannte

bei der Landung aus. Die vierköpfige

Besatzung konnte gerettet werden und

wurde interniert.

Bristol Blenheim Mk.I

(kroatische Luftwaffe):

Am 02.10.1942 versuchte eine Blenheim

Mk.I der Kroatischen Luftwaffe nach Syrien

zu flüchten. Als der Treibstoff ausging,

musste die Blenheim in der Gegend von

Dinar notlanden. Das Flugzeug war vollständig

intakt und wurde bei den Flugzeugwerken

in Kayseri (KTF) überholt. Die

dreiköpfige Besatzung wurde interniert.

Junkers Ju 88 (Luftwaffe):

Am 29.10.1942 landete eine Ju 88 in der

Gegend von Samsun. Die Maschine wurde

nach der Landung von seiner Besatzung

verbrannt. Es wurde beobachtet, wie die

vierköpfige Besatzung in einem Schlauchboot

ins Schwarze Meer flüchtete und von

einem deutschen Wasserflugzeug gerettet

wurde.

Bristol Blenheim Mk.I

(kroatische Luftwaffe):

Am 02.11.1942 flüchtete eine Blenheim

Mk.I der Kroatischen Luftwaffe in die Türkei

und landete in der Nähe von Mugla.

Die dreiköpfige Besatzung bat um politisches

Asyl in der Türkei. Die bei der Landung

beschädigte Blenheim wurde bei

den Flugzeugwerken in Kayseri (KTF) repariert.

Heinkel He 111 (Luftwaffe):

Am 03.12.1942 hatte sich eine He 111

verflogen und musste wegen Treibstoffmangel

in der Gegend von Inebolu notlanden.

Dabei machte die Maschine Bruch

und wurde zerstört. Die vierköpfige Besatzung

wurde interniert.

Messerschmitt Me 109 (Luftwaffe):

Am 22.01.1943 verflog sich eine Me 109,

die ihren sowjetischen Jägern entkommen

wollte und landete in der Gegend von Zara.

Das vollkommen intakte Flugzeug wurde

auseinandermontiert und nach Kayseri

gebracht. Der Pilot wurde interniert.

Martin Marauder Mk.I (RAF):

Am 15.02.1943 musste eine Marauder

Mk.I (FK 143) wegen Motorschadens in

Gaziemir/Izmir notlanden. Das Flugzeug

war, abgesehen von dem Triebwerksschaden,

vollkommen intakt. Die sechsköpfige

Besatzung wurde interniert.

Sowjetisches Schulflugzeug:

Am 24.03.1943 stürzte ein sowjetisches

Schulflugzeug in der Gegend von Kars ab.

Die zweiköpfige Besatzung wurde dabei

getötet.

Jugoslawisches Schulflugzeug:

Am 18.04.1943 flüchtete ein jugoslawisches

Schulflugzeug in die Türkei und landete

in der Gegend von Çatalca. Die fünfköpfige

Besatzung wurde interniert.

Unbekanntes englisches Flugzeug:

Am 26.04.1943 machte ein unbekanntes

zweimotoriges englisches Flugzeug eine

Notlandung an der türkischen Küste. Das

Flugzeug versank im Meer.

Bristol Beaufighter (RAF):

Am 30.04.1943 machte eine Beaufighter

wegen Triebwerksschaden eine Notlandung

in Gaziemir/ Izmir. Das Flugzeug

war, abgesehen von dem Triebwerksschaden,

vollkommen intakt. Von der zweiköpfigen

Besatzung fehlte jede Spur.

Bristol Beaufighter Mk.VI (RAF):

Am 01.05.1943 musste die von der Flak

angeschossene Beaufighter Mk.VI (JL 519)

in der Türkei notlanden.

Supermarine Spitfire (RAF):

Am 04.05.1943 musste eine Spitfire wegen

Triebwerksschaden in der Gegend

von Aydin notlanden. Das Flugzeug war,

abgesehen von dem Triebwerksschaden,

vollkommen intakt. Das Flugzeug wurde

auseinandermontiert und nach Gaziemir/

Izmir gebracht. Der Pilot wurde interniert.

Unbekanntes italienisches Flugzeug:

Am 17.06.143 landete ein unbekanntes

italienisches Flugzeug in der Gegend von

Kas. Die dreiköpfige Besatzung konnte

fliehen.

Unbekanntes italienisches Flugzeug:

Am 20.06.143 landete ein unbekanntes

italienisches Flugzeug in der Gegend von

Kas. Das Flugzeug wurde zerstört aufgefunden.

Dornier See-Aufklärungsflugzeug:

Am 21.06.1943 verflog sich ein Dornier

See-Aufklärungsflugzeug und landete in

der Gegend von Kesan. Das Flugzeug wurde

auseinandermontiert und nach Büyükdere

gebracht. Die zweiköpfige Besatzung

wurde interniert.

LuftwaffenRevue


Unbekanntes englisches

Transportflugzeug:

Am 18.9.1943 musste ein unbekanntes

englisches Transportflugzeug in der See

vor Bodrum notwassern. Das Flugzeug

versank im Meer. Was mit der vierköpfigen

Besatzung passierte, konnte nicht

festgestellt werden.

Douglas Dakota Mk.I (RAF):

Am 19.09.1943 musste die Dakota Mk.I

(FD 806) in der Bucht von Kerme (Ören)

notlanden.

Supermarine Spitfire

PR Mk.IV(T) (RAF):

Am 26.09.1943 hatte die Spitfire PR

Mk.IV(T) (BR 644), die sich auf einem Aufklärungsflug

über der Ägäis befand, eine

Notlandung auf der Strasse Mugla-Marmaris

gemacht. Das vollkommen intakte

Flugzeug wurde auseinandermontiert und

nach Gaziemir/ Izmir gebracht. Der Pilot

wurde interniert.

Unbekanntes englisches Flugzeug:

Am 03.10.1943 stürzte ein unbekanntes

englisches Flugzeug in die See vor Milas.

Was mit der Besatzung passierte, konnte

nicht festgestellt werden.

North American

B-25 Mitchel (USAAF):

Am 25.10.1943 landete eine B-25 der

USAAF wegen Triebwerksproblemen in der

Nähe von Ezine. Das Flugzeug wurde zerstört.

Von der siebenköpfigen Besatzung

verstarb einer, sechs wurden interniert.

Unbekanntes englisches Flugzeug:

Am 04.10.1943 stürzte ein unbekanntes

englisches Flugzeug in der Gegend von

Kirgincik in die See. Was mit der zweiköpfigen

Besatzung passierte, konnte nicht

festgestellt werden.

Unbekanntes englisches Flugzeug:

Am 04.10.1943 stürzte ein unbekanntes

englisches Flugzeug in der Gegend von

Karatoprak in die See. Was mit dem Piloten

passierte, konnte nicht festgestellt

werden.

Supermarine Spitfire (RAF):

Am 24.10.1943 hatte eine Spitfire eine

Notlandung in der Gegend von Mugla gemacht.

Das vollkommen intakte Flugzeug

wurde auseinandermontiert und nach Gaziemir/

Izmir gebracht. Der Pilot wurde

interniert.

Supermarine Spitfire (RAF):

Am 24.10.1943 stürzte eine Spitfire in

der Gegend von Bodrum ab. Was mit dem

Piloten passierte, konnte nicht festgestellt

werden.

Douglas Dakota Mk.I (RAF):

Am 01.11.1943 wurde die Dakota Mk.I

(FD 829) mit leeren Treibstofftanks im

türkischen Luftraum aufgegeben.

Das Flugzeug stürzte in der Gegend von

Ermenek ab. Was mit der Besatzung passierte,

konnte nicht festgestellt werden.

Rumänisches Schulflugzeug:

Am 01.11.1943 flüchtete ein rumänisches

Schulflugzeug in die Türkei und landete in

Yesilköy/ Istanbul. Die Besatzung wurde

interniert.

Douglas Dakota Mk.I (RAF):

Am 16.11.1943 musste die Dakota Mk.I

(FD 790) in der Bucht von Kerme (Ören)

notlanden.

Supermarine Spitfire

Mk.VC(T) (RAF):

Am 21.11.1943 machte die Spitfire

Mk.VC(T) (JL 329) wegen Triebwerksproblemen

in der Nähe von Kalkan/ Kas eine

Notlandung. Das Flugzeug wurde dabei

zerstört und der Pilot interniert.

Vickers Wellington (RAF):

Am 16.01.1944 machte eine Wellington

wegen Treibstoffmangel eine Notlandung

in der Gegend von Mecidiyeköy (europäischer

Teil der Türkei). Das Flugzeug wurde

dabei zerstört und die fünfköpfige Besatzung

interniert.

Vickers Wellington Mk.XIII (RAF):

Am 12.02.1944 wurde die Wellington

Mk.XIII (HZ 977) beim Angriff auf einen

Schiffskonvoi von der Flak getroffen und

musste in der Nähe von Orak-Ada in der

See notlanden.

Lockheed Ventura Mk.V (RAF):

Am 03.03.1944 wurde die Ventura Mk.V

(FP 658), der bei einem Nachtflug der

Treibstoff ausgegangen war, in Haragedik

verlassen aufgefunden.

Consolidated B-24

Liberator (USAAF):

Am 15.04.1944 machte eine B-24 eine

Notlandung auf dem Flugplatz Sarigazi/

Istanbul. Das Flugzeug war leicht beschädigt.

Die Besatzung wurde interniert.

Junkers Ju 88 (Luftwaffe):

Am 19.05.1944 landete eine Junkers Ju

88 auf dem Flugplatz Gaziemir/ Izmir.

Das Flugzeug war vollständig intakt.

GESCHICHTE

Boeing B-17 Flying

Fortress (USAAF):

Am 05.06.1944 landete eine B-17 auf

dem Flugplatz Yesilköy/ Istanbul. Das

Flugzeug war vollständig intakt und die

Besatzung wurde interniert.

Consolidated B-24

Liberator (USAAF):

Am 08.06.1944 machte eine B-24 eine

Notlandung auf dem Flugplatz Sarigazi/

Istanbul. Keine weiteren Informationen

konnten ermittelt werden.

Consolidated B-24

Liberator (USAAF):

Am 12.06.1944 machte eine B-24 wegen

Treibstoffproblemen eine Notlandung auf

dem Flugplatz Etimesgut/Ankara. Das

Flugzeug war vollständig intakt. Die Besatzung

wurde interniert.

Consolidated B-24

Liberator (USAAF):

Am 10.08.1944 machte eine B-24 eine

Notlandung auf dem Flugplatz Köseköy/

Izmit. Das Flugzeug war leicht beschädigt.

Vickers Wellington (RAF):

Am 10.08.1944 machte eine Wellington

eine Notlandung in der Gegend von Sarigazi/

Istanbul. Das Flugzeug brannte aus

und die Besatzung wurde interniert.

Consolidated B-24

Liberator (USAAF):

Am 19.08.1944 landete eine B-24 auf

dem Flugplatz Yesilköy/ Istanbul. Das

Flugzeug war vollständig intakt und die

Besatzung wurde interniert.

Unbekanntes Flugzeug:

Am 23.08.1944 machte eine unbekannte

Maschine eine Notlandung in Marmaris.

Es wird angenommen, dass es eine amerikanische

Maschine war. Das Flugzeug

brannte aus. Keine weiteren Informationen

konnten ermittelt werden.

Avia B-71:

Im August 1944 desertierte ein B-71

Bomber (eine Weiterentwicklung aus der

Tupolev SB-2M-100A) der Slowakischen

Luftwaffe in die Türkei. Die Besatzung bat

zunächst um politisches Asyl in der Türkei

und trat später der in Afrika kämpfenden

Freien Tschechischen Luftwaffe bei.

Hawker Hurricane

(Rumänische Luftwaffe):

Am 02.09.1944 flüchtete eine rumänische

Hurricane in die Türkei und landete auf

dem Flugplatz Çorlu (europäischer Teil

2. Quartal 2009 27


GESCHICHTE

der Türkei). Am Bord waren der Pilot und

seine Ehefrau. Beide baten um politisches

Asyl in der Türkei.

Deutsches Seenot-

Rettungsflugzeug:

Am 07.09.1944 landete ein deutsches

Seenot-Rettungsflugzeug im Hafen von Izmir.

Das Flugzeug war vollständig intakt

und die Besatzung wurde interniert.

Savoia Bomber

(Rumänische Luftwaffe):

Am 08.09.1944 landete ein rumänischer

Savoia Bomber auf dem Flugplatz Güvercinlik/

Ankara. Das Flugzeug war vollständig

intakt.

Bulgarisches Seeflugzeug:

Am 09.09.1944 landete ein bulgarisches

Seeflugzeug in der Gegend von Beykoz/

Istanbul. Das Flugzeug war vollständig

intakt. Der Pilot bat um politisches Asyl

in der Türkei.

Martin B-26 Marauder (RAF):

Am 16.09.1944 landete eine B-26 auf

dem Flugplatz von Antalya. Das Flugzeug

war leicht beschädigt. Die Besatzung wurde

interniert.

Yakovlev Yak-7

(sowjetische Luftwaffe):

Am 24.09.1944 landete eine sowjetische

Yak-7 in der Gegend von Babaeski. Das

doppelsitzige Flugzeug war vollständig intakt

und die Besatzung wurde interniert.

Yakovlev Yak-9

(sowjetische Luftwaffe):

Am 24.09.1944 landete eine sowjetische

Yak-9 in der Gegend von Saray. Das Flugzeug

war vollständig intakt und der Pilot

wurde interniert.

Zweisitziges rumänisches

Ausbildungsflugzeug:

Am 01.10.1944 landete ein zweisitziges

28

rumänisches Ausbildungsflugzeug in der

Gegend von Enez. Das Flugzeug war vollständig

intakt. Die Besatzung bat um politisches

Asyl in der Türkei.

Grumman Hellcat Mk.I

(Royal Navy):

Am 04.10.1944 machte die Hellcat (JV

126) der englischen Royal Navy eine Notlandung

auf dem Flugplatz Gökova. Das

Flugzeug wurde dabei beschädigt und der

Pilot interniert.

Unbekanntes Deutsches

Flugzeug (Luftwaffe):

Anfang 1945 landete in der Nacht ein

zweisitziges deutsches Flugzeug auf dem

Militärflugplatz von Izmir. Die Besatzung

gab bekannt, dass sie sich verflogen hätte

und deshalb versehentlich in der Türkei

gelandet wäre. Nach der Landung gelang

es einem Besatzungsmitglied, alle wichtigen

Dokumente zu vernichten. Genauere

Angaben zu dem Vorfall konnten leider

nicht ermittelt werden.

Heinkel He 111

(Luftwaffe):

Ende Februar 1945 wurde eine Staffel aus

Bursa (2. Batallion, 5. Luftregiment) auf

den Flugplatz Sarigazi bei Istanbul verlegt,

um den Luftraum über der türkischen Metropole

besser schützen zu können. Während

dieser Einsatzperiode wurden einmal

vier FW 190A-3 der Alarmrotte gleichzeitig

gestartet, um einen einfliegenden

Bomber abzufangen. Der Verband unter

der Leitung von Hauptmann Haydar

Gürsan und Oberleutnant Ibrahim Tozan

identifizierte den unbekannten Eindringling

als eine deutsche He 111. Als die He

111 ihr Fahrwerk ausfuhr, eskortierten die

vier FW 190 den Bomber zum Flugplatz

Yesilköy/Istanbul, wo die He 111 sicher

landen konnte.

Die während ihrer Ausbildung in

Großbritannien tödlich verunglückten

türkischen Flugschüler:

Leutnant Resit Nalbant

16/17 August 1942

Trainingsflug

Leutnant Nizamettin Sengün

18/19 September 1942

Trainingsflug

Leutnant Ali Aksu

21 Januar 1943

Trainingsflug

Leutnant Ibrahim Oray

25 März 1943

Eisenbahnunglück

Leutnant Saim Parlak

17 Juli 1943

Trainingsflug

Leutnant Esat Sasmaz

23 August 1943

Trainingsflug

Leutnant Hakki Akarçay

03/04 September 1943

von deutschen Nachtjägern

abgeschossen

Leutnant Ömer Sümercan

21 September 1943

Trainingsflug

Leutnant Kemal Gülçeken

10 Januar 1944

Trainingsflug

Leutnant Mustafa Görez

04 August 1944

Trainingsflug

Leutnant Fethi Ang

24 September 1944

Trainingsflug

Leutnant Emin Dönmez

25 Oktober 1944

Trainingsflug

Leutnant Hüdai Toros

10 November 1944

Trainingsflug

Leutnant Abdullah Ay

04 April 1945

Fahrradunfall

Hiermit beenden wir diese Bericht über

die Türkische Luftwaffe im Zweiten

Weltkrieg und danken dem Autor für

seine Mühe und Sorgfalt bei der Recherche

und Aufbereitung.

Text + Photos:

Archiv Deniz/ Nikolajsen.

LuftwaffenRevue


Das Flugbuch-Archiv

Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte Rheinland

ARCHIV

Als Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte Rheinland unter dem Vorsitz von Professor Horst Schuh,

möchte ich den werten Leser auf ein spannendes Projekt aufmerksam machen. Im Laufe von fast 20 Jahren habe

ich mit Unterstützung der Traditionsgemeinschaft Boelcke e. V. und des Deutschen Luftwaffenring e. V. eine, für

Deutschland sehr große Flugbuchsammlung zusammengestellt:

- Flugbücher 1. und 2. Weltkrieg

- Bordbücher

- Ballonbücher (1. Weltkrieg)

Das Flugbucharchiv sucht Flugbücher aller deutschen Verbände als Kopie, so auch Ihre Flugbücher. Ich möchte Sie

daher bitten, unsere Sammlung durch vollständige Kopien der Flugbücher zu erweitern, die in Ihrem Bestand sind.

Sinn dieser Sammlung ist es, eine Kopiesammlung von Flugbüchern zu erstellen, da man nicht weiß, was später

einmal mit dem originalen Flugbuch passiert. Die Erfahrung hat gezeigt, daß viele Flugbücher nach dem Tode des

ehemaligen Fliegers weggeworfen, verschenkt oder verkauft werden. Deutsche Fluggeschichte wird in Deutschland

geschrieben, daher möchten wir alle erreichbaren Flugbücher kopieren und in unserem Archiv verfügbar halten,

um ernsthafte Historiker bei ihren Forschungsarbeiten und Buchprojekten zu unterstützen. Hier ein Überblick über

den aktuellen Bestand:

- 277 Aktenordner mit 2510 Namen der Flugbucheigner aller deutschen fliegenden

Verbände mit zusammen ca. 2,9 Mill. Flügen

- 6 Aktenordner mit 59 Namen der Flugbucheigner des 1. Weltkrieges

Die Anzahl der eigentlichen Flugbücher ist wesentlich höher, da z. B. Ritter von Greim schon 5 Flugbücher hatte,

andere aber auch 15 Stück. Gesucht werden aber auch Bordbücher der Flugzeuge oder militärischen Ballonfahrer.

Es gibt zwei Möglichkeiten, die Kopien zu erstellen: Entweder kopieren Sie selber, oder Sie schicken mir die Flugbücher

gut verpackt immer als Einschreiben zu. Ich habe hier einen großen Kopierer stehen. Die Flugbücher schicke

ich dann spätestens nach 14 Tagen per Einschreiben zurück. Wenn Ihnen Unkosten durch das Kopieren entstehen,

bin ich gerne zur Kostenerstattung bereit. Hier meine Adresse:

Walter Waiss

Weißdornweg 20a

D – 41468 Neuss

02131 – 101087

walterwaiss@t-online.de

2. Quartal 2009 29


VERBAND

30

Mitglied werden im

Deutschen Luftwaffenring e.V.

(gegründet 1952)

Tradition und Moderne treffen hier in einer

einzigartigen Mischung aufeinander.

In der Zeitschrift

Luftwaffen-Revue

als Organ des Verbandes werden sowohl historische

als auch aktuelle Themen der Luftwaffe behandelt.

Wir würden uns freuen, auch Sie als Mitglied

bzw. Abonnent gewinnen zu dürfen.

Kontaktieren Sie uns unter den

nachstehenden Kommunikationsdaten:

Deutscher Luftwaffenring e.V.

Rheinallee 55, 53173 Bonn,

Telefon: 0228 - 53 68 55 29

yorck.esken@luftwaffen-revue.de

Ehrentafel

Werner Dietrich

39288 Burg

geb. 23.05.1932 - gest. 13.09.2008

Axel M. Paul

53359 Rheinbach

geb. 04.08.1961 - gest. 06.02.2009

Wir gedenken in Ehrfurcht der verstorbenen Kameraden.

LuftwaffenRevue


Chronik Kampfgeschwader

Nr. 27 Boelcke

Walter Waiss

Band VI, Teil 5: 01.01.1944 –

31.12.1944

Helios Verlag Aachen

459 Seiten, fest gebunden mit Schutzumschlag

610 Fotos, Format 20,6 x 29.3 cm

ISBN 978-3-938208-85-4

Euro 49,90

In bewährter Form liegt jetzt Band VI

der Chronik vor, der im Textteil den

gesamten Zeitraum von 1944 umfasst.

Aus einer Vielzahl von Berichten, verbunden

mit den klar aufgeschlüsselten

Verlusten, formt sich ein Bild des

Geschehens an der Front und zeichnet

gleichzeitig durch die chronologische

Zeitabfolge den Verlauf des Krieges

nach. Es ist, wie der Herausgeber selbst

sagt, nur ein kleiner Ausschnitt, der

Buchbesprechungen

aber gerade durch die Worte der Geschwaderangehörigen

die Sinnlosigkeit

umso deutlicher erkennen lässt.

Dennoch werden auch Gegensätze

sichtbar: Einerseits Freude über „erfolgreiche“

Einsätze, aus denen Flugzeug

und Besatzung unversehrt zurückkommen,

und andererseits Trauer um Kameraden,

die vermisst oder gefallen

sind. Trauer um Menschen, mit denen

die Überlebenden manchmal Jahre im

Einsatz waren.

Im umfangreichen Bildteil spiegeln

sich diese Eindrücke. Die Fotos zeigen

nicht nur die Begeisterung des Fliegens

während der Ausbildung oder im Manöver,

sondern auch, welche Zerstörungen

die abgeworfenen Bomben verursachen.

Dabei sind die vergleichenden

Querverweise des Autors zu Krieg und

Kriegsende hervorzuheben, Fotos, die

ihre eigene Sprache sprechen.

Somit ist diese Chronik tatsächlich

nicht nur für jene Leser interessant,

die ohnehin die historischen Fakten

kennen, sondern gerade auch für junge

Menschen, die sich diesen „totalen

Krieg“ kaum vorstellen können. (WB)

Kampfgeschwader 1

„Hindenburg“

Aufgestellt von Oberst a.D. Dipl.Ing.

Gerhard Baeker

unter Mitarbeit von Heinz Abitz,

Harald Wendorff und anderen

274 Seiten, Paperback

ISBN 978-3-00-022380-8

Euro 19,50

zu bestellen bei:

Oskar Gebert

Kinzigstr. 26

77694 Kehl

SERVICE

Der Autor gehörte als Hauptmann

und Kommandeur sowie Technischer

Offizier während des gesamten Krieges

dem Kampfgeschwader 1 „Hindenburg“

an. Er starb, 89jährig, vor

Vollendung seiner Arbeit über die Geschichte

seines Geschwaders. Über Jahre

war er, der sich wieder in den Dienst

der Bundeswehr gestellt hatte, Vorsitzender

des Traditionsverbandes KG 1

„Hindenburg“.

Eingeleitet wird das Buch mit einer

Kurzbiographie Paul von Hindenburgs

(dem Namensgeber des KG 1),

verbunden mit einer Darstellung der

politischen Situation nach dem Ersten

Weltkrieg bis hin zur Machtergreifung

Hitlers. Es folgt eine knappe Beschreibung

über den Aufbau der Luftwaffe

im Allgemeinen, die in den organisatorischen

und personellen Aufbau

des Kampfgeschwaders „Hindenburg“

übergeht sowie die Tätigkeiten während

dieser Aufbauphase ab 1934

zeigt. In einzelne Kapitel gegliedert,

werden die verschiedenen Fronteinsätze

einschließlich der Verluste an Besatzungen

und Maschinen geschildert,

ebenso Verlegungen, Umgruppierungen,

Umschulungen auf andere Flugzeugtypen

und Flugplätze. Der Autor

schreibt teilweise sehr sachlich aus

militärischer Sicht und gleichzeitig aus

dem Gedankengut der Zeit. Seine eigenen

Erinnerungen und Erfahrungen

fließen selbstverständlich in den Text

ein. Etwa die Hälfte des Buches ist einer

tabellarischen Aufstellung der Stellenbesetzung

und der Verlustliste des KG 1

„Hindenburg“ vorbehalten.

Das Buch erhebt nicht den Anspruch

auf Vollständigkeit. Der Traditionsverband

möchte vielmehr die Erinnerung

aufrechterhalten und an die folgenden

Generationen weitergeben. (WB)

2. Quartal 2009 31


SERVICE

Fliegerhorst Wunstorf

Teil 1

Der Fliegerhorst des Dritten Reiches

(1934 – 1945)

Heiner Wittrock

192 Seiten, Paperback, 17 x 24 cm

Euro 19,90

Der Autor legt die Neuauflage eines

Buches vor, das es verdient, über den

lokalen Raum hinaus gelesen zu werden.

Verabschiedung einer Besatzung der II.

Gruppe KG 27 zum Überfall auf Polen am

01.09.1939

Auf 192 Seiten Text und mit 120

Schwarz – Weiß – Fotos wird die Geschichte

des Fliegerhorstes Wunstorf

von 1934 bis 1945 dargestellt.

Ferner enthält das Buch die detaillierte

Chronik der II./KG 27 „Boelcke“ bis

März 1940. Darüber hinaus wird die

Belegung des Wunstorfer Flugplatzes

durch andere Geschwader während

der Kriegszeit und der damit verbun-

32

Buchbesprechungen

dene Luftkrieg im Wunstorfer Raum

erstmals präzise beschrieben.

2 cm Flak auf dem Fliegerhorst Wunstorf

Das Buch beeindruckt besonders durch

seine akribischen Recherchen auch im

zivilen Umfeld des Flugplatzes und beschreibt

u. a. die Integration der Soldaten

in der Bevölkerung und die wirtschaftlichen

und gesellschaftlichen

Auswirkungen auf die Stadt Wunstorf.

Bei Nöpke (nahe Neustadt a. Rbge.) notgelandeter

alliierter Bomber (B-17)

Eindringlich ist auch die Spurensuche

nach den gefallenen deutschen Jagdpiloten

der Luftschlacht am 26. November

1944 geschildert. 1992 gelingt

es einer Suchgruppe, den letzten unbekannten

Toten der Kampfhandlungen

zu identifizieren.

Erheblicher Bombenschaden am 7. April 1945

an Halle 2

Im Anhang befinden sich neben Zeittafel

und Index zahlreiche Anlagen,

wie z. B. eine detaillierte Aufstellung

aller Flugzeuge (mit Werknummern),

die von den Briten bei Kriegsende in

Wunstorf vorgefunden wurden.

Das Buch ist in der Wunstorfer Buch-

handlung Weber (Tel. 05031/4961) oder

direkt beim Autor (heiner.wittrock@

onlinehome.de/ Tel. 05031/14500 zum

Preis von 19,90 Euro zu erwerben.(sch)

Fronteinsätze eines

Stuka-Fliegers

Mittelmeer und Ostfront 1943 – 1944

Aus der Dokumentation:

„Der Krieg von unten“

Hans-Peter Eisenbach

120 Seiten, fest gebunden, 103 Abbildungen

17 x 23,5 cm

ISBN 978-3-938208-96-0

Euro 18,50

Der Autor, Oberstleutnant a. D. der

Bundesluftwaffe, erhält 2005 den fliegerischen

Nachlaß eines 1944 an der

Ostfront abgestürzten Stuka-Flugzeugführers.

Aus beruflichem Interesse beginnt

er auf Grund dieser Unterlagen

zu recherchieren. Entstanden ist ein

Buch, das das kurze Fliegerleben eines

jungen Mannes minutiös nachzeichnet.

Die Grundlagen dazu bilden vor

allem die Flugbücher, ergänzt durch

viele Fotos. Der Leser durchläuft mit

ihm, ein wenig Phantasie vorausgesetzt,

„hautnah“ die Stationen seiner

Ausbildung, die Schulungen auf den

unterschiedlichen Flugzeugtypen sowie

Front- und Feindflüge.

Einsatzgebiet ist von Februar bis Ende

November 1943 Griechenland. Dort

startet er von verschiedenen Flugplätzen

zu 40 Feindflügen im östlichen

Mittelmeer. Anfang Dezember folgt

LuftwaffenRevue


die Verlegung nach Sarajewo, wo drei

Feindflüge zur Bekämpfung der Partisanen

dokumentiert sind. Mitte Januar

beginnt die Verlegung an die Ostfront

über mehrere Zwischenstationen und

Schulung auf Schleppen von Lastenseglern.

Am 28. Februar 1944 startet

er von seinem Einsatzflughafen Dorpat

in Estland zu seinem ersten Feindflug

an die Ostfront, dem noch weitere

30 folgen sollen. Die eingeschobenen

Darstellungen der militärischen Lage

der jeweiligen Einsatzorte vervollständigen

das Bild, das aus Sicht des jungen

Fliegers entstanden ist.

Auf seinem 78. Feindflug stürzt er südöstlich

von Ostrow bei Utkino durch

Flaktreffer ab. Das Schicksal von ihm

und seinem Bordfunker konnte nicht

geklärt werden. Mit großer Wahrscheinlichkeit

ruhen beide in ihrer Maschine

in russischer Erde.

Waltraud Busch

Rezension zum Buch

„Was wußte der Westen?“

Autor: Friedrich-Wilhelm Schlomann

Es fällt aufmerksamen Beobachtern

auf, daß in letzter Zeit verstärkt Beiträge

zur „Geschichte des Kalten Krieges“

mit dem Schwerpunkt Deutschland

und Mitteleuropa veröffentlicht werden.

Hier ordnet sich die soeben beim Helios

Verlag erschienene Arbeit von

Friedrich-Wilhelm Schlomann „Was

wusste der Westen?“ ein.

Buchbesprechungen

Es wird von einem „Insider“, der die

Geheimdienstarbeit in Ost und West

über Jahrzehnte aus dienstlicher und

privater Sicht beobachten und bewerten

konnte, eine Gesamtübersicht zu

den Strukturen westlicher Geheimdienste

und ihren wichtigsten Arbeitsmethoden

und Quellen für das Operationsgebiet

Mitteleuropa, insbesondere

im geteilten Deutschland, gegeben.

Lesenswert ist diese Arbeit auch deshalb,

weil viele bereits bekannte „Operationen“

und Agentenschicksale wie

auch für den „Normalleser“ erstmals

nachlesbare Geheimdienstaktionen

zeitlich und strukturell eingeordnet

werden.

Interessant sind auch kritische Bewertungen

zu bereits vorliegenden Veröffentlichungen

ehemaliger Ost-Geheimdienstspezialisten,

insbesondere

des DDR-Geheimdienstes MfS.

Für Luftfahrtinteressierte gibt es mehrere

interessante Hinweise zum Umfang

und zu den Zielstellungen westlicher

Spionageflüge über dem Territorium

der Staaten des Warschauer Vertrages,

zur Aufklärung sowjetischer Militärflugplätze

auf deutschem Boden und

zur eingesetzten Flugzeugtechnik. (Hier

wird allerdings ein alter Fehler bundesdeutscher

Luftfahrtliteratur kolportiert

- es gab nie eine Mig-16 im Bestand

der sowjetischen Luftstreitkräfte).

Besonders positiv ist der umfangreiche,

textbezogene Quellennachweis und

das Personenregister zu nennen - eine

wirkliche und wertvolle Ausnahme im

umfangreichen Angebot der einschlägigen

Literatur.

Bei der Bewertung der Fakten lässt der

Autor mehr als deutlich seine bürgerliche

Geschichtsauffassung und seine

politische Grundhaltung durchblicken.

So verrät z. B. die Behauptung des Autors

im Vorwort dieses Buches, wonach

die Hauptmotivation der amerikanischen

„Geheimdienstarbeit“ darin bestand,

eine zweite „Pearl Harbor Überraschung“

zu verhindern, eine sehr

einseitige Sicht der Dinge.

Diese „Angst“ ist in gleicher Form

auch auf der russischen Seite bis heute

wahrnehmbar.

Hier führt bei vielen Menschen auf

allen Entscheidungsebenen die Erinnerung

an den deutschen Überfall im

Juni 1941 zu vergleichbaren Reaktionen.

Bei dem Versuch, diesen dramatischen

Zeitabschnitt des Kalten Krieges von

verschiedenen Positionen aus zu betrachten,

kommt man nicht an der

Erkenntnis vorbei, dass sich beide ehemals

verantwortlichen gesellschaftlichen

und politischen „Blöcke“ in allen

Lebensbereichen mit dem klaren Ziel

bekämpft haben, die jeweils andere

Seite zurückzudrängen und gegebenenfalls

zu beseitigen.

Nur so sind die riesigen und weit verzweigten

Aufwendungen auf beiden

Seiten u. a. auch im Bereich der geheimdienstlichen

Tätigkeit, wie sie

in diesem Buch überdeutlich für den

NATO-Bereich dargestellt werden, zu

erklären.

Bei der zukünftigen historischen Arbeit

auf diesem Gebiet sollte die Geschichte

der beiden deutschen Staaten im Kalten

Krieg als eine Geschichte ihrer Interaktion

beschrieben werden. Die DDR war

ohne ihr „Gegenüber“ im Westen nicht

denkbar und auch die Bundesrepublik

ist maßgeblich durch das Vorhandensein

des anderen deutschen Staates im

Osten geprägt worden.

Der Autor gibt selbst die Belege für

diese These, wenn er z. B. die Unterstützung

der Partisanenaktivitäten im

Baltikum und in der Ukraine bis zum

Ende der 50ziger Jahre durch Geheimdienstaktivitäten

anführt.

Diese einschränkenden Bemerkungen

schmälern in keiner Weise den Wert

dieses Buches als umfassende Gesamtdarstellung

der Geheimdienstaktivitäten

auf westlicher Seite während des

Kalten Krieges.

Nach dem Lesen dieses Buches u. a.

einschlägigen Veröffentlichungen

kommt der Rezensent zu einer einzigen

vernünftigen Schlussfolgerung!

Diese Dinge und Abläufe dürfen sich

im zukünftigen Zusammenleben der

Menschen auf dieser Erde nicht wiederholen.

Dr. Peter Kobbe

SERVICE

2. Quartal 2009 33


Die Bundesgeschäftsstelle

gibt bekannt

Ab sofort ist eine eigene Telefon- und Faxnummer für den

Deutschen Luftwaffenring e. V. in Bonn – Bad Godesberg,

Rheinallee 55, frei geschaltet:

0228 – 53 68 55 29

Übergangsweise können auch noch die vorherigen Kommunikationsdaten

genutzt werden

Telefonnummer 0228 – 36 10 07

Fax-Nummer 0228 – 36 10 08

Liebe Leser,

an dieser Stelle drucken wir Ihre Zuschriften ab. Wir

möchten Sie bitten, uns diese - wie auch Ihre Beiträge -

auf elektronischem Weg als Mail zukommen zu lassen.

Das erleichtert uns die Arbeit. Natürlich besteht auch weiterhin

die Möglichkeit, Texte per Post über die Geschäftsstelle

in Bonn (Anschrift siehe oben) zu schicken.

Weiterhin freuen wir uns ebenfalls über Ihre Mitarbeit in

Form von Beiträgen. Setzen Sie sich dafür ebenfalls über

die genannte Email-Adresse mit uns in Verbindung oder

direkt über den Luftwaffenring.

Redaktion@Luftwaffen-Revue.de

Hierzu ein wenig Technisches für die Zusendung von Beiträgen:

Bitte grundsätzlich Textdateien in den bekannten,

windowskonformen Dateiformaten. Bilder bitte als

JPG mit mindetens 300 Dpi Auflösung.

Als kleine Hilfe sollten Sie der Redaktion auch evtl. noch

einige Informationen rund um Ihren Beitrag geben, damit

die Zuordnung innerhalb des jeweiligen Heftes auch

Ihren Wünschen entspricht.

Vielen Dank für Ihre Mitarbeit

Die Redaktion

DEUTSCHER

LUFTWAFFENRING e.V.

IMPRESSUM

Zeitschrift für die Luftwaffe in Vergangenheit,

Gegenwart und Zukunft sowie die gesamte Luftfahrt.

Verbandsorgan des Deutschen

Luftwaffenringes e.V. (gegründet 1952)

Herausgeber:

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Telefax: 0228 - 36 10 08

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Redaktion & Layout:

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Autoren:

Dierk-Peter Merklinghaus, Heiner Wittrock,

Tuncay Deniz, Hans-Günther Ploes, Walter

Waiss, Werner Horst, Waltraud Busch (wb),

Horst Schuh (sch), Yorck Esken, Axel Paul †

zur Verfügung gestellte Artikel/Bilder:

Presse-Infozentrum der Luftwaffe (PrInfoZLw)

Coverfoto: Luftwaffe/Jörg Adam

Druck & Vertrieb:

NetteVerlag - Hans Peter Killeit

Falltorfeld 21

41334 Nettetal

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20,- Euro jährlich incl. Versandkosten/Inland,

für Ausland zzgl 5,- Euro, im Voraus zahlbar.

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Bundesvorstand

Bundesvorsitzender

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Stellvertreter des Bundesvorsitzenden

1. Oberst a.D. Fritz Thomsen

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2. Oberst d.R. Horst Schuh

Konrad-v.-Hochstaden-Straße 22

53881 Euskirchen

Bundesgeschäftsführer

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Wevelinghoverstr. 73, 41334 Nettetal

Schatzmeister

Dipl. Ing. Horst Obbelode

Wevelinghoverstr. 73, 41334 Nettetal

Sozialreferent

Hauptmann a.D. Hans-Dieter Müller

Württembergische Straße 14, 10707 Berlin

Tel. 030 - 861 26 57

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Peter Heidrich,

Pegasusstraße 40, 16321 Bernau

Dipl. Ing. Wilhelm F. Noller,

Maxenlohe 1, 90562 Heroldsberg

Justitiar und Controller

Dr. jur. utr. Peter Zimmermann

PR- und Internet-Beauftragter

Oberstleutnant a.D. Dipl.-Ing. Yorck Esken

Steinkaule 70, 53757 Sankt Augustin

Tel.: 02241 - 8445987

Email: yorck.esken@luftwaffen-revue.de

Untergliederung

Geschäftsstelle: Rheinallee 55 53173 Bonn Telefon (0228) 53 68 55 29

Verband Berlin-Brandenburg (DLwR)

Vorsitzender: Peter Heidrich

Pegasusstr. 40, 16321 Bernau

Tel.: 03338 - 766213

E-Mail: peterheidrich@online.de

Verband Bonn (DLwR)

Vorsitzender: Erhard Ziemer

Am Pleiser Wald 49, 53757 St. Augustin

Tel.: 02241 - 335422

Verband Bremerhaven (DLwR)

Vorsitzender: Hans Prott

Lüneburger Straße 35, 27572 Bremerhaven

Tel.: 0471 - 71726

Verband Northeim (DLwR)

Vorsitzender: Klaus Müller

Am Markt 16, 37154 Northeim

Tel.: 05551 - 4327

Verband Hamburg (DLwR)

Vorsitzender: Jürgen Dierks

Wählingsallee 1, 22459 Hamburg

Tel.: 040 - 5508316

Verband Nürnberg-Roth (DLwR)

Vorsitzender: Dipl. Ing. Wilhelm F. Noller

Maxenlohe 1, 90562 Heroldsberg

Tel.: 0911 - 5180544

Arbeitsgemeinschaften / Fachgruppen

Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte

Rheinland (DLwR)

Horst Schuh, Konrad-v.-Hochstaden-Str. 22

53881 Euskirchen

Tel.: 02225 - 164632

E-Mail: h-schuh@gmx.de

I.P.M.S. Deutschland e.V.

Vorsitzender: Volker Helms

Alte Dorfstr. 26a, 19065 Godern

Tel.: 03860 - 8697

E-Mail: volker.helms@t-online.de

Luftfahrthistorische Sammlung

Flugplatz Finow, Biesenthaler Straße

16244 Finowfurt

Vorsitzender: Dr. Peter Kobbe

Tel.: 03335 - 7233

Fax: 03335 - 326224

E-Mail: info@luftfahrtmuseum-finowfurt.de

www.luftfahrt-museum-finowfurt.de

Förderverein Ehemaliger Fliegerhorst

Venlo e.V.

Jürgen Hexels

Windmühlenweg 18, 41334 Nettetal

Tel.: 02153 - 5043

Fax: 01212 - 510818330

E-Mail: info@fliegerhorst-venlo.net

Angeschlossene Traditionsverbände

Kameradschaft ehem. Transportflieger

Geschäftsführer: Peter Briegel

Akazienstraße 14, 86899 Landsberg

Tel.: 08191 - 46929

Deutsche Lastensegler

Luftlande-Fliegerkameradschaft e.V.

Vorsitzender: Dieter Heckmann

Einsteinstr. 15, 52353 Düren

Telefon / Fax: 02421 - 87960

E-mail: HeckmannDieter@gmx.de

KG 1 „Hindenburg“

Vorsitzender: Oskar Gebert

Kinzigstr. 26, 77694 Kehl

Tel.: 07851 - 2825

Fax: 07851 - 482674

KG General Wever 4

Wilhelm Schultze,

Im Winkel 5, 31185 Hoheneggelsen

Telefon: 05129 / 360

LG 1 und KG 6

Karl Geyr, Diezweg 38, 81477 München

Tel./Fax: 089 - 797076

Kampfgeschwader 2

Hartmut Holzapfel

Richard-Wagner-Str. 19, 37269 Eschwege

Tel./Fax: 05651 - 13174

KG 30

Karl Bühler, OTL a.D.

Aribo Str. 11, 83700 Rottach-Egern

Tel.: 08022 - 28445

KG 55

Hilmar Jordan

Blumenstr. 15, 35463 Fernwald-Albach

Kameradschaft Kampfgruppe 100

Kampfgeschwader 100

Hans Gaenshirt, Eichrodtstraße 4,

79117 Freiburg, Tel.: 0761 - 65019

Gemeinschaft Ehemaliger

der 1. Staffel (F) Aufklärungsgr. 124

Werner Horst

Stettiner Straße 15, 53119 Bonn

Kameradschaft des ehemaligen Flak-

Rgt.12

Wolfg.-V. Böltzig, Friedrichstadt

Leipziger Str. 60/10.2, 10117 Berlin

Tel.: 030 - 2082767

Traditionsgemeinschaft JaboG 43 e.V.

Oberstleutnant a.D. Udo Reinsch

Liegnitzer Straße 8, 26215 Wiefelstede

Tel.: 0179 - 6907592

Sonstige Verbände, mit denen wir

kameradschaftlich verbunden sind

Gemeinschaft der Flieger

Deutscher Streitkräfte e.V.

Geschäftsführer: Gert Overhoff

Dahlienweg 1, 53757 St. Augustin

Freundeskreis der Luftwaffe e.V.

Generalsekretär: GenMaj a.D. Botho

Engelin, im Haus der Luft- und Raumfahrt,

Godesberger Allee 70, 53175 Bonn

Ln-Truppe/Führungsdienste

GenMaj a.D. Siegfried Poschwatta

Hans-Vollmike-Str. 76, 53842 Troisdorf

Bund deutscher Fallschirmjäger e.V.

Geschäftsstelle: Kortumstr. 68, 47057

Duisburg, Tel.: 0203 - 3461498

Ordensgemeinschaft der Ritterkreuzträger

e.V.

GF und Leiter der Sektion Berlin-Brandenburg:

Dipl.-Kfm. Jürgen Heinze,

Ottokarstraße 15, 12105 Berlin,

Tel. + Fax: 030 - 75653756

Förderverein Luftwaffenmuseum der

Bundeswehr e.V.

Geschäftsführer: Andreas Bonsted, Postfach

450222, 12172 Berlin

Stiftung Butzweilerhof Köln, Gebäude 1

Präsident: Dr. Edgar Mayer

Butzweilerstr. 35-39, 50829 Köln

Tel.: 0221 - 593538

Fax: 0221 - 5952229

Kameradschaftliche Vereinigung

der Marineflieger (KMF)

Vorsitzender: Kapitän zur See Gert Kiehnle,

Timmermannallee 5, 27580 Bremerhaven

Verband der Reservisten der

Deutschen Bundeswehr

Generalsekretariat

Provinzialstraße 91, 53127 Bonn

Tel.: 0228 - 2590910

Die Verbände werden gebeten, die Angaben

auf Richtigkeit zu überprüfen und uns

auch künftig Änderungen in der Anschrift

bekanntzugeben. Sollte die Aufnahme

einer Telefon-Nummer gewünscht werden,

so bitten wir um Mitteilung.


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