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Report

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Häfen und Güterverkehr Köln AG (S.20);
Kombiverkehr GmbH & Co KG (S.9);
Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion
mbH (S.15);
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Layout und Produktion:
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www.amadea-berlin.de
Berlin, Februar 2013

DEUTSCHES VERKEHRSFORUM
REPORT 2012/2013
WWW.VERKEHRSFORUM.DE

Inhalt:
Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Infrastruktur und Finanzierung . . . . . . . . . . 12
Umwelt und Energie . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Güterverkehr und Logistik . . . . . . . . . . . . . 26
Personenverkehr und Vernetzung . . . . . . . . 32
Chronik 2012/2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Foren und Positionen 2012/2013 . . . . . . . . . 46
Präsidium des Deutschen Verkehrsforums . . . 48
Mitglieder des Deutschen Verkehrsforums . . 50

Klaus-Peter Müller
Vorsitzender des Präsidiums Deutsches Verkehrsforum,
Vorsitzender des Aufsichtsrates, COMMERZBANK AG
Für das Jahr 2013 rechnet das Ifo-Institut mit
einem Wirtschaftswachstum von 0,7 Prozent in
Deutschland, hauptsächlich getrieben vom Imund
Export. Zudem wird ein Unsicherheitsintervall
von –0,6 bis +2 Prozent angegeben – ein
Indiz für die noch nicht überwundene Euro- und
Verschuldungskrise. So können wir mit einem
leichten einstelligen Wachstum der Verkehrsleistung
rechnen; allerdings wird die Lage in den
einzelnen Segmenten der Transportbranche weiterhin
variieren. In den vergangen Jahren hat
der Sektor seine Chancen entschlossen genutzt.
Diese Anpassungsbereitschaft wird wegen des
volatilen wirtschaftlichen Umfelds auch in Zukunft
notwendig sein.
Die Flexibilität der Unternehmen hat jedoch ihre
Grenzen. Ein alarmierendes Zeichen ist die Situation
der europäischen Fluggesellschaften. Das
Wachstum im Weltluftverkehr findet nicht mehr
in Europa, schon gar nicht in Deutschland, sondern
in Asien und im Nahen Osten statt. Die
Erfolgsbedingungen liegen nicht allein in der
Hand der Unternehmen. Um die enormen Aufgaben
zu bewältigen, brauchen sie eine verantwortungsvolle
Politik in Brüssel und Berlin, die
den richtigen Rahmen für Wachstum und Beschäftigung
setzt.
Denn die nationalen und internationalen Herausforderungen
sind vielfältig:
■ Trotz Schuldenbremse muss mehr in Erhalt und
Ausbau der Verkehrswege investiert werden.
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
ENORME
AUFGABEN
MEISTERN
■ Die Infrastruktur und das Verkehrssystem müssen
noch effizienter gestaltet werden.
■ Eine nachhaltige und bezahlbare Energieversorgung
muss sichergestellt werden.
■ Der Ausstoß an Treibhausgasen muss weiter
von der Verkehrsentwicklung entkoppelt werden.
■ Verkehrslärm muss effektiv und effizient verringert
werden – vor allem an den Brennpunkten.
■ Global abgestimmte Sicherheitsstrategien, auch
für den Güterverkehr zu Land, in der Luft und
auf dem Wasser, müssen vorankommen.
■ Die Wettbewerbsbedingungen innerhalb
Europas und global müssen fairer gestaltet
werden.
■ Die gesellschaftliche Akzeptanz von Verkehr
und Infrastruktur muss erhöht werden.
Ohne den wirtschaftlichen Erfolg ist eine ökologische
und soziale Nachhaltigkeit nicht möglich.
Daher muss der Wirtschafts- und Verkehrsstandort
Europa im globalen Wettbewerb weiter gestärkt
werden. Auch die nächste Bundesregierung
wird vor dieser Aufgabe stehen. Für die
Fachpolitiker und die Verkehrsbranche heißt es
dann, gemeinsam zu handeln. Unsere Expertise
und Unterstützung werden wir mit aller Kraft
dafür einsetzen.
Ihr
Klaus-Peter Müller
5

Report 2012/2013
Europa
EUROPA
Nur wenn wir Europas Wettbewerbsfähigkeit sichern, können wir den Umwelt- und Klimaschutz
sowie unseren Wohlstand erhalten. Allerdings werden im Kampf gegen den Klimawandel zum Teil
politisch fragwürdige Entscheidungen getroffen. Alleingänge, etwa beim Emissionshandel im Luft-
verkehr, führen zu massiven Schäden für die Wirtschaft und Leistungsfähigkeit unseres Standortes.
Eine globalisierte Wirtschaft braucht harmonisierte
Standards und gleiche Marktzutrittsmöglichkeiten
weltweit. Dazu muss die Europäische
Union (EU) beitragen, indem sie mit ihrer Verkehrspolitik
faire Wettbewerbsbedingungen im
einheitlichen Binnenmarkt schafft. Das gelingt
nicht immer.
Schienenverkehr
Im Eisenbahnbereich zeigen sich gravierende
Wettbewerbsverzerrungen. So haben europäi-
sche Hersteller von Schienenfahrzeugen keinesfalls
dieselben Wettbewerbschancen wie etwa
japanische Hersteller in der EU. Sicherheitsvorschriften
wirken wie Marktzutrittsbarrieren für
die europäische Bahnindustrie. Diese gilt es zu
6
beseitigen. Langfristig sind Vereinbarungen der
Welthandelsorganisation zu erzielen, die einen
fairen Wettbewerb ermöglichen. Solange diese
ausstehen, bedarf es bilateraler Abkommen.
Uneinheitliche Zugzulassungsbestimmungen in
der EU sind ein weiteres großes Problem für den
Schienenverkehr. Die Zulassung von Lokomotiven
in Europa dauert durchschnittlich 600 inakzeptable
Tage. Fertige Züge stehen ungenutzt still,
weil Zulassungen fehlen. Das verursacht in
»Wir benötigen eine europaweit einheitliche Zugzulassung, um
Prozesse zu beschleunigen, administrative Kosten zu reduzieren und
europaweit einheitliche Modelle ohne Sonderausführungen produzieren
zu können. «
Dr. Jochen Eickholt, CEO Division Rail Systems Infrastructure & Cities Sector,
SIEMENS AG
Deutschland Mehrkosten im Wert von 1,4 Milliarden
Euro. Eine EU-einheitliche Zulassung von
Schienenfahrzeugen ist längst überfällig. Zur Förderung
des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs
beschloss die EU 2006, ein europäisches

STANDPUNKT
Wettbewerbsfähige EU-Industriepolitik
■ Globale Regelung beim Emissionshandel
im Luftverkehr
■ Sicherung der Technologieführerschaft
bei alternativen Kraftstoffen und Antrieben
■ Einrichtung europäischer Infrastrukturen
wie TEN-V und SES
■ Vollendung der Liberalisierung des
europäischen Eisenbahnmarkts
■ Umsetzung der einheitlichen und effizienten
Zugzulassung EU-weit
■ Ausrichtung der EU-Hafenpolitik auf
Investitionen, Wettbewerbsfähigkeit und
Arbeitsplätze

Report 2012/2013
Europa
Veränderungen Container-Umschlagvolumen für Seehäfen
1.200
1.000
800
600
400
200
0
■ Seecontainer-Umschlag in Häfen, global [Mio. TEU]
■ Anteil der Häfen Asiens [%]
[Quelle: N. Davidson, Drewry 2011]
Zugsicherungs- und Leitsystem einzuführen. Die
Umsetzung des »European Rail Traffic Management
und Control System« (ERTMS/ETCS) verzögert
sich in Deutschland. Bis 2015 bzw. 2020
sollten 4 internationale Schienenkorridore in
Deutschland ausgerüstet werden. Das ist nicht
mehr zu realisieren. Eine zwischenzeitliche Überlegung
des Bundesministeriums für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung war, statt der Gleise die
Lokomotiven mit entsprechender Technik auszurüsten,
den sogenannten System Specific Transmission
Modules (STM). Das hätte die Interoperabilität
der Systeme gewährleisten können, aber
gleichzeitig den Umrüstungsaufwand von der
Schieneninfrastruktur auf die Fahrzeuge verlagert.
Denn mit der Installation von STM müssten die
Bestandsfahrzeuge nochmals zugelassen werden.
Im Februar 2013 verabschiedete sich die Bundes-
regierung von der Übergangslösung STM und
plant nun doch, die verfügbaren Finanzmittel in
die Ausrüstung der transeuropäischen Schienen-
8
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0
2000 2010 2020 2000 2010 2020
infrastruktur mit ERTMS zu investieren. Allerdings
bedarf es für die Umsetzung mehr Zeit, weswegen
Deutschland eine Fristverlängerung bis 2018
bei der Europäischen Kommission beantragt hat.
Für eine durchgängige Befahrbarkeit verschiedener
Züge ist es vor allem wichtig, die Kompatibilität
der unterschiedlichen Versionen des ERTMS
in der gesamten EU zu gewährleisten.
EU-Hafenpolitik
Seit Anfang 2012 liegt der Richtlinienvorschlag
der Europäischen Kommission zur Vergabe von
Dienstleistungskonzessionen dem Rat und dem
Parlament der EU zur Entscheidung vor. Die Richtlinie
soll einen einheitlichen rechtlichen Rahmen
für Dienstleistungskonzessionen festlegen und
grundlegende Anforderungen an die Konzessionsvergabe
definieren. Inzwischen hat der EU-
Binnenmarktausschuss klargestellt, dass Mietund
Pachtverträge, wie sie bei deutschen Hafenbetrieben
Anwendung finden, nicht als Konzessionen
anzusehen sind und somit den Vorschriften
der Richtlinie nicht unterfallen. Das Plenum
des Europäischen Parlaments und der Rat müssen
über Richtlinie und Veränderungsvorschläge
entscheiden.
Das Deutsche Verkehrsforum (DVF) hat sich
nachdrücklich dafür eingesetzt, dass die Richtlinie
rechtlich eindeutig formuliert wird, und dazu
Vorschläge sowohl gegenüber dem Binnenmarktausschuss
und dem Verkehrsausschuss des
Europäischen Parlaments (EP) als auch dem Deutschem
Bundestag und der Bundesregierung un-
»Wir müssen uns intensiver Gedanken über die Rahmenbedingungen
machen, die Verkehrsunternehmen benötigen, um profitabel arbeiten
zu können.«
Gesine Meißner, Mitglied des Europäischen Parlaments,
Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
terbreitet. Für künftige Investitionen, für den
Erhalt der Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit
und für sichere Beschäftigungsverhältnisse sind

die Hafenumschlagsbetriebe auf Verlässlichkeit
angewiesen. Der Verlauf der Diskussion in Parlament
und Rat lässt hoffen, dass diesen Anliegen
der Hafenwirtschaft weitgehend Rechnung getragen
wird. Parallel haben EU-Verkehrskommissar
Siim Kallas und die Generaldirektion MOVE
der EU-Kommission eine erneute Untersuchung
des Marktzugangs bei Hafendienstleistungen initiiert.
Nachdem in der Vergangenheit bereits zwei
sogenannte Port Packages gescheitert waren, hat
die EU-Kommission jetzt eine zweistufige Konsultation
und eine Konferenz mit allen Betroffenen,
an der sich auch das DVF beteiligt hat,
durchgeführt. Bei den Befragten überwog demnach
die Einschätzung, dass neue EU-rechtliche
Anforderungen bei der Zulassung von Hafendienstleistungen
nicht von Vorteil wären. Die
Hafenbetriebe fürchten, dass ihre Attraktivität
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
»Wir brauchen eine Industriepolitik für den Luftverkehr, damit die
europäische Luftverkehrswirtschaft auch künftig Wertschöpfung
und Arbeit in Europa schaffen kann.«
Dr. Christoph Franz, Vorsitzender des Vorstands, Deutsche Lufthansa AG
STANDPUNKT
Security im Landverkehr
■ Bekämpfung von Kriminalität und Terrorismus
bleibt Kernaufgabe des Staates.
■ Stärkere Kooperation der Sicherheits- und
Justizbehörden
■ Verhältnismäßigkeit bei der Einführung von
Sicherheitsmaßnahmen
■ Unterstützung beim Austausch von Best Practices
für Investitionen Schaden nimmt und Arbeitsplätze
gefährdet werden, wenn eine Marktöffnung
bei Umschlagsdienstleistern gesetzlich erzwungen
wird.
Single European Sky
Der einheitliche europäische Luftraum ist ein
wichtiger Baustein für die Emissionsreduktion
und mehr Wirtschaftlichkeit im Luftverkehr. Mit
der Umsetzung des Single European Sky (SES)
könnten bis zu 12 Prozent CO2-Emissionen eingespart
werden. Ein Initiativbericht des Verkehrsausschusses
des EP von Mitte letzten Jahres hat
jedoch deutlich gemacht, dass es mit der Einführung
und Umsetzung des SES durch die Mitgliedstaaten
hapert. Das DVF begrüßte deshalb, dass
der Initiativbericht die zögerliche Umsetzung anmahnte.
Der Appell in dem Bericht richtet sich
■ Keine pauschal verpflichtenden Maßnahmen;
keine Blockade des Warenflusses; Konzentration
auf Prozessoptimierung
■ Aufrechterhaltung der offenen Systeme von Straße
und Schiene
■ Europäische Initiativen nur mit zusätzlichem
Nutzen für die EU

10
an alle Beteiligten, die Umsetzung der funktionalen Luftraumblöcke und
der dazu notwendigen Technologie SESAR stärker voranzutreiben. Ebenso
muss der Ressourcenmangel bei den Mitgliedsstaaten behoben werden,
fordert das DVF. Daher sollte die EU-Kommission bessere Durchsetzungskompetenzen
erhalten, um die Einhaltung der Leistungsziele durch die Flugsicherungsdienste
zu gewährleisten. Die EU-Kommission will nun einen
Vorschlag zu gesetzlichen Nachbesserungen der SES-Verordnungen (SES II
plus) inklusive Sanktionsmöglichkeiten vorlegen.
Emissionshandel im Luftverkehr
EU-Kommissarin Connie Hedegaard hat im November 2012 den Erwerb
von CO2-Verschmutzungsrechten für Flüge von und nach Europa um ein
Jahr bis November 2013 verschoben. Innerhalb dieser Frist erwartet die
EU-Kommission eine globale Lösung seitens der internationalen Luftfahrtorganisation
ICAO für den Umgang mit dem Emissionshandel. Ansonsten
soll das EU-Emissionshandelssystem mit CO2-Zertifikaten automatisch einsetzen.
Für das DVF ist diese Entscheidung unbefriedigend, denn damit
werden die europäischen Airlines benachteiligt: Der Aufschub gilt nämlich
nicht für Flüge innerhalb Europas. Hierfür müssen weiterhin Emissionszertifikate
gekauft werden. Das führt zu Wettbewerbsverzerrungen
gegenüber nichteuropäischen Fluggesellschaften, die überwiegend außerhalb
Europas unterwegs sind. Ebenso leiden die europäischen Flughäfen
unter dieser Regelung, weil sie als Drehkreuze im internationalen Luftverkehr
teurer und damit als Zwischenstopp unattraktiver werden.
Die Vorreiterrolle der EU hinsichtlich des Emissionshandels im Luftverkehr
kann nicht gegen den massiven Widerstand von Drittstaaten durchgesetzt
werden. Bei einem Working-Lunch mit EU-Abgeordneten und Vertretern der
EU-Kommission hat das DVF-Präsidium gegenüber EU-Verkehrskommissar Siim
Kallas die Fakten und Auswirkungen eines europäischen Alleingangs ausführlich
erläutert. Die Luftverkehrswirtschaft wehrt sich nicht gegen einen
Emissionshandel, wenn er wettbewerbsneutral, also global eingeführt wird.
Security Luftverkehr und Schifffahrt
Positive Entwicklungen im Bereich Transportsicherheit gab es 2012 auf
europäischer und internationaler Ebene. Die Unternehmen profitieren im
EU-US-Handel durch die gegenseitige Anerkennung des europäischen
Sicherheitsregimes AEO (zugelassener Wirtschaftsbeteiligter) und des US-
Sicherheitsregimes C-TPAT (Custom Trade Partnership Against Terrorism).
Daraus resultieren zum Beispiel ein geringerer Prüfungsaufwand im transatlantischen
Warenverkehr, der Entfall eines zweiten Status des Exportlands
sowie eine bevorzugte Abfertigung beim US-Zoll und den Sicherheitsbehörden.
Die USA erkennen seit dem 1. Juni 2012 auch das Konzept der
»sicheren Lieferkette« im Luftfrachtbereich an. Mit diesem Schritt zur dringend
notwendigen Harmonisierung der Sicherheitsanforderungen erfüllte
sich ein wichtiges Anliegen des DVF.

Security Landverkehr
Einen erneuten Anlauf hat die EU-Kommission
2012 zur Etablierung einer europäischen Sicherheitsstrategie
genommen. Für den Landverkehr
soll zunächst eine Sachverständigengruppe aus
Ministeriumsvertretern der EU-Mitgliedstaaten
gegründet werden, die Vorschläge zur besseren
Gefahrenabwehr prüften. Ergänzt wird die Sachverständigengruppe
durch einen Beirat der Wirtschaft.
Das Arbeitspapier der EU-Kommission »Gefahrenabwehr
im Landverkehr SWD (2012) 143«
und die Gründung der Expertengruppe entsprechen
einer Forderung des DVF nach einem strukturierten
Austausch über Sicherheitsfragen im
Landverkehr. Die kontinuierliche Begleitung der
Sachverständigengruppe durch den Beirat aus
Unternehmens- und Branchenvertreter ist dabei
besonders wichtig. Bevor ergänzende oder neue
Anforderungen für die Landverkehrssicherheit
vorgeschlagen werden, sollten die bestehenden
Regelungen überprüft werden. So erachtet das
DVF umfassende Schulungen des gesamten Personals
großer und kleiner Mobilitätsdienstleister
als unverhältnismäßig. Einen erheblichen Mehrwert
hingegen würde eine stärkere behördliche
Zusammenarbeit zwischen den nationalen Polizeibehörden
und Justizsystemen bringen.
Völlig ungeeignet sind Vergleiche von Sicherheitsarchitekturen
der Verkehrsträger Luft und
See mit dem Landverkehr, da sie vollkommen
anders strukturiert sind. Gleiche Sicherheitsmaßnahmen
können hier nicht angewendet
werden. Das System der Lieferkette sollte daher
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
nicht pauschal mit neuen Maßnahmen belastet,
sondern durch gezielte und verhältnismäßige
Aktivitäten intelligenter gemacht werden.
Transeuropäische Verkehrsnetze
Im Oktober 2011 veröffentlichte die EU-Kommission
ihre Vorschläge zur Revision der Leitlinien
zum Aufbau eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes
(TEN-V) und ein Finanzkonzept in
der Verordnung zur Schaffung der Fazilität »Connecting
Europe Facility« (CEF). Darin forderte sie,
31,7 Milliarden Euro (bis 2020) für die CEF einzusetzen.
Angesichts des Gesamtinvestitionsvolumens
von rund 1.500 Milliarden Euro bis zum
Jahr 2050 ist diese Summe gering. Nach dem
neu beschlossenen Finanzrahmen für die CEF von
2014 bis 2020 bleiben für den Verkehr nur noch
magere 23,174 Milliarden Euro (davon 10 Mil-
»Wir sind überzeugt, dass das Finanzierungsinstrument der EU-
Kommission ›Connecting Europe Facility‹ unerlässlich für Investitionen
in die europäische Infrastruktur ist. Wir haben hierfür
31,7 Milliarden Euro bis 2020 vorgeschlagen. Jeder Euro für
Innovation und Zukunft zählt.«
Siim Kallas, Vizepräsident der Europäischen Kommission, Kommissar für Verkehr
liarden Euro aus dem Kohäsionsfonds) übrig.
Wie wenig dies nun mittlerweile ist, zeigt sich
daran, dass allein für die Lückenschlüsse und
Engpässe im sogenannten Kernnetz bis zum
Jahr 2020 rund 250 Milliarden Euro anzusetzen
sind. Deutschland ist in besonderem Maße betroffen,
denn 6 von 10 Korridoren verlaufen
durch die Bundesrepublik.
Zu begrüßen ist, dass der Verkehrsausschuss des
EU-Parlaments Ende 2012 die Förderung zur Umrüstung
lauter Güterwagen im Schienenverkehr
auf leise Bremsen beschlossen hat. Die maximale
Förderung liegt bei 20 Prozent und soll aus dem
Finanzierungsinstrument CEF für die TEN-V bereitgestellt
werden. Das Deutsche Verkehrsforum
wertet dies als Schritt in die richtige Richtung,
bemängelt aber die Begrenzung auf 20 Prozent.
11

Report 2012/2013
Infrastruktur und Finanzierung
INFRASTRUKTUR
UND FINANZIERUNG
Zwischen 1980 und heute hat die deutsche Verkehrsinfrastruktur rund ein Achtel ihres Wertes
verloren. Die Investitionsquote im Bundeshaushalt ist mittlerweile auf 9,8 Prozent gesunken.
Marode Brücken werden für den Schwerlastverkehr geschlossen, Ausbaumaßnahmen verzögern
sich. Deutschland braucht einen mutigen Neuanfang bei Finanzierung, Bau, Betrieb und Erhalt der
Verkehrswege.
Deutschland verfügt über 230.800 km übergeordnete
Straßen, 37.700 km Schienen, 7.700 km
Bundeswasserstraßen sowie bedeutende internationale
Verkehrsflughäfen, See- und Binnenhäfen.
Nach Prognosen des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)
steigt die Verkehrsleistung bis 2025 im Güterbereich
um 74 Prozent und im Personenverkehr um
17,9 Prozent. Allein auf Basis der im Investitionsrahmenplan
aufgeführten Projekte ergibt sich ein
zusätzlicher Investitionsbedarf von 1 bis 2 Milliarden
Euro jährlich. Die sogenannte Daehre-Kommission
zur Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung
geht in ihrem Bericht von einer In-
standhaltungslücke von rund 7,2 Milliarden Euro
jährlich bei Bund, Ländern und Kommunen aus.
Gleichzeitig wird der Bundeshaushalt durch Einnahmen
aus Lkw-Maut, Luftverkehrssteuer und
Bahndividende um etwa 6 Milliarden Euro zusätzlich
entlastet.
12
Staat in der Pflicht
Die öffentliche Hand trägt im Rahmen der Daseinsvorsorge
die Verantwortung für die uneingeschränkte
Nutzbarkeit von Verkehrswegen
und -knoten. Lebensqualität und Wettbewerbsfähigkeit
unseres Wirtschaftsstandorts können
nur gesichert werden, wenn die Leistungsfähigkeit
der Infrastruktur in Deutschland mit dem
Verkehrswachstum Schritt hält. Dazu müssen die
vorhandenen Kapazitäten optimal genutzt, Erhalt
und Betrieb gewährleistet, stringent priorisiert,
nachhaltig finanziert, zügig realisiert und
mehr investiert werden.
»Eine funktionstüchtige Infrastruktur ist eine entscheidende
Voraussetzung für Mobilität und wirtschaftliches Wohlergehen.«
Werner Gatzer, Staatssekretär im Bundesministerium der Finanzen
Erste positive Schritte wurden bereits unternommen:
Mit dem Verkehrshaushalt 2013 wurden
rund 11 Milliarden Euro für die Verkehrsinfrastruktur
bereitgestellt, darunter auch zusätzliche
Mittel aus dem sogenannten Infrastrukturbeschleunigungsprogramm
II. 2013 sollen daraus

STANDPUNKT
Verkehrswegefinanzierung
■ Vorrangige Erhaltung mit langfristiger Mittelbindung
und Konzepten wie Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen
■ Stringente Priorisierung: Projekte mit Bedeutung
für das Gesamtverkehrssystem werden vorgezogen.
Solider Verkehrsinfrastrukturbericht als Grundlage
für Investitionsentscheidungen
■ Erhöhung der Investitionsmittel für den Verkehr
■ Zügige Realisierung durch schnellere Baureife
Nutzung von Planungskostenpauschalen und frühzeitige
Bürgerbeteiligung
■ Effiziente Mittelverwendung unter anderem durch
Prüfung von ÖPP-Alternativen und Überwindung
der Kameralistik
■ Nachhaltige Finanzierung durch überjährige
Mittelbereitstellung und Zweckbindung von
Einnahmen aus dem Verkehr

Report 2012/2013
Infrastruktur und Finanzierung
insgesamt 600 Millionen Euro in Bundesstraßen,
Schienenwege und Wasserstraßen fließen; 2014
werden dann weitere 150 Millionen Euro investiert.
Für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen
sind 25 Millionen Euro für die Infrastruktur vorgesehen.
Jedoch: Auf Dauer reicht dies nicht aus. Gemeinsam
mit anderen Verbänden fordert das Deutsche
Verkehrsforum (DVF) daher die Aufstockung
des Verkehrshaushalts auf 14 Milliarden Euro,
um die Instandhaltungslücke zu schließen, den
Projektstau im Verkehrswegebau abzubauen und
Engpässe gezielt zu beseitigen.
Parteien einig über Reformbedarf
Die großen im Bundestag vertretenen Parteien
und die Bundesländer stimmen darin überein,
dass die Infrastrukturpolitik neu gestaltet werden
muss. Zwischen den Positionspapieren der
Verkehrsinfrastrukturinitiativen von SPD und CDU
sowie dem Bericht der Daehre-Kommission »Zukunft
der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung« besteht
bei den wesentlichen Eckpunkten Konsens.
Dies wurde bei den Hintergrundgesprächen mit
dem DVF deutlich. Einig ist man sich beispielsweise
hinsichtlich der Notwendigkeit eines Verkehrsinfrastrukturberichts,
den auch das DVF
fordert. Ein solcher Bericht würde als Entscheidungsgrundlage
für eine solide Bereitstellung,
Erhaltung und Bewirtschaftung der Verkehrswege
dienen. Er sollte dazu alle zwei Jahre ohne
übermäßigen bürokratischen Mehraufwand die
vorhandenen Informationen von Bund, Ländern
und Kommunen zusammentragen und konsolidieren
sowie Informationslücken schließen. Nur
so können die Investitionen gezielt bei Schwachstellen
ansetzen und der Erfolg von Baumaßnahmen
überprüft werden.
14
Erhaltung langfristig sichern
Nicht alle Bauwünsche von eher regionaler Bedeutung
können mit Bundesmitteln bezahlt werden.
Die vorhandenen knappen Mittel müssen
zunächst bevorzugt in die Erhaltung des Bestandsnetzes
fließen. Eine langfristige Mittelbindung
bei allen Verkehrsträgern für Erhaltungsmaßnahmen
und Betrieb ist unverzichtbarer Bestandteil
einer nachhaltigen Infrastrukturstrategie.
Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
(LuFV) zum Erhalt des Bestandsnetzes der Bundesschienenwege
hat sich bewährt. Die Finanzmittel
müssen nun bedarfsgerecht erhöht wer-
»Wichtig ist eine mehrjährige und planungssichere Finanzierungsgrundlage
für die Schieneninfrastruktur.«
Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr, DB Mobility Logistics AG
den. Ähnliche Lösungen für nichtbundeseigene
Eisenbahnen mit Fernverkehrsrelevanz sind nötig.
Für die Bundesfernstraßen müssen die Erhaltungsmittel
längerfristig gesichert werden. Im
Sinne einer »LuFV Straße« könnten die vorhandenen
Pilotprojekte ausgebaut und um echte
Finanzierungsreformen ergänzt werden. Langfristig
sind Erhaltungskreisläufe mit überjähriger
Mittelbindung und einem einheitlichen Rechnungs-
und Berichtswesen von Bund und Ländern
zum Zustandswert der Fahrspuren, zur laufenden
Verfügbarkeit sowie zu den Kosten für
Erhalt und Betrieb sicherzustellen. Für die Umsetzung
der Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
(WSV) gilt es, ein bedarfsgerechtes
Kernnetz zu bewahren.
Stringent priorisieren
In allen Bereichen – Erhaltung, Ausbau und
Neubau – müssen eindeutige Kriterien für eine
Rangfolge der Infrastrukturprojekte angewendet
werden. Diese Entscheidungen sind nicht nur
nach volkswirtschaftlichen, sondern auch nach
betriebswirtschaftlichen Kriterien zu treffen. Im

Vordergrund steht die Frage, welchen Beitrag
eine Maßnahme zum Gesamtnetz leistet und
wie gut das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist. Sinnvoll
ist daher eine klare Aufteilung der Finanzen
nach fester Quote – mit einem Großteil für bundesweit
bedeutsame Infrastruktur und einer Abgrenzung
von Mitteln für regional bedeutsame
Infrastruktur. Zukünftig muss stärker berücksichtigt
werden, welche Folgekosten die Verzögerung
von Projekten nach sich ziehen (Stichwort Baupreissteigerung)
und welchen volkswirtschaftlichen
Nutzen eine frühzeitige Fertigstellung
schafft.
Die Neuauflage der Bundesverkehrswegeplanung
ab dem Jahr 2015 bietet eine Chance, an
dieser Stelle neu anzusetzen. Gleichzeitig müssen
bei der routinemäßigen Überprüfung von
STANDPUNKT
Verkehrsinfrastrukturbericht
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
Bedarfsplänen und der Gestaltung von Investitionsprogrammen
nachträglich unnötig gewordene
Projekte gestrichen und neue Prioritäten
umgesetzt werden. Hierbei ist der Verkehrsinfrastrukturbericht
ein unverzichtbares Instrument.
Die Diskussion um die Reform der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung (WSV) und der Vorrangliste
der Bundeswasserstraßen verdeutlicht das
Konfliktpotenzial, dem sich Bund, Länder und
Verkehrswirtschaft stellen müssen. Letztendlich
kommt es darauf an, dass bei einer Priorisierung
das Gesamtnetz in seiner Leistungsfähigkeit vor
allem dahingehend betrachtet wird, Zukunftskonzepte
zu entwickeln.
Nachhaltig finanzieren
Die Parteien stimmen mit der Wirtschaft überein,
dass die Finanzmittel für Verkehrswege vom
■ Dokumentation der Leistungsfähigkeit ■ Offenlegung des Finanzbedarfs für ein
der Verkehrsinfrastruktur basierend auf festgelegtes Qualitätsniveau
Qualitätsindikatoren; Identifikation der ■ Integration von Elementen der Leistungs-
Schwachstellen
und Finanzierungsvereinbarung der
■ Darstellung von Ausbesserungs- und Er- Schiene
weiterungsbedarf unter Einbeziehung von ■ Aktualisierung alle 2 Jahre aus vorhande-
Verkehrsprognosen
nen Informationen von Bund, Ländern
■ Ableitung der Ziele und Schwerpunkte
für eine kurzfristige Infrastrukturplanung
Kommunen und Verkehrsunternehmen

Report 2012/2013
Infrastruktur und Finanzierung
Haushaltsjahr gelöst und Überträge in Folgejahre
gestattet werden. Die Kernpunkte einer Reform
sind aus Sicht des DVF die überjährige Planungsund
Finanzierungssicherheit, die Zweckbindung
der Einnahmen aus dem Verkehrsbereich und die
Transparenz über deren Verwendung. Mit der Bindung
der Mauteinnahmen für Bundesfernstraßen
im Haushalt wurde ein erster Schritt gemacht. Ein
ähnlicher »kleiner« Finanzierungskreislauf ist entstanden,
in dem die Bahndividende in die Finanzierung
der Bundesschienenwege einbezogen
wurde.
Wichtig ist aus Sicht des DVF zur effizienten Verwaltung
der Verkehrsinfrastruktur, dass die Einführung
der doppelten Buchführung in Konten
(Doppik) bei der Haushaltsführung in Kommunen,
Ländern und im Bund vorankommt. Nur durch
die Verknüpfung von Investitionen, Abschreibungen
und Betriebskosten kann Transparenz über
die Qualität, den Wert und den Wertverlust der
Verkehrswege geschaffen werden – die Voraussetzung,
um rechtzeitig Fehlentwicklungen entgegenzuwirken.
Ergänzend zur Infrastrukturfinanzierung durch
die öffentliche Hand muss es möglich sein, privates
Kapital stärker zu beteiligen. Dadurch können
Projekte rascher und effizienter realisiert und
betrieben sowie Qualitätsverbesserungen erreicht
werden. Auf kommunaler Ebene gibt es bereits
Ansätze, die Kameralistik beim Erhalt der Verkehrswege
durch Öffentlich-Private-Partnerschaften
(ÖPP) zu überwinden und die Instandhaltungskosten
zu senken. Zudem lässt sich Geld und
Zeit über eine bundeslandübergreifende Durchfinanzierung
und Umsetzung bei Großprojekten
sparen.
16
Kommunen unterstützen
Geschätzte 28 Millionen Menschen nutzen täglich
die öffentlichen Verkehrsmittel. Allerdings ist
die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) gefährdet. Bewährte Finanzierungsgrundlagen
zwischen Bund und Ländern
laufen aus, ohne dass bisher eine Nachfolgeregelung
geschaffen wurde.
Das Bundeskabinett hat die Fortführung der sogenannten
Entflechtungsmittel für die Gemeindeverkehrsfinanzierung
(GVFG) in seiner aktuellen
Höhe bis einschließlich 2014 um ein Jahr beschlossen.
Das schafft jedoch nicht die von den
Kommunen dringend benötigte langfristige
»Wir brauchen mehr ÖPNV. Darum darf sich die öffentliche Hand
aus der Finanzierung nicht zurückziehen. Investitionen in sinnlose
Infrastruktur darf es aber nicht mehr geben.«
Dr. Anton Hofreiter MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung im Deutschen Bundestag
Planungssicherheit, um mehrjährige Projekte
anzustoßen. Der Bund muss die Höhe der Entflechtungsmittel
ab 2015 festlegen und eine Anschlusslösung
für die Finanzierung der ÖPNV-Infrastruktur
nach 2019 finden.
Das DVF kritisiert zudem den Wegfall der Zweckbindung
bei den Entflechtungsmitteln ab 2014.
Dadurch ist eine investive Verwendung der Gelder
im Verkehrsbereich künftig nicht mehr garantiert.
Umso wichtiger ist die freiwillige Selbstverpflichtung
der Bundesländer zum Einsatz der
Gelder für den ÖPNV und kommunale Straßen,
wie sie zum Beispiel von Nordrhein-Westfalen
und Brandenburg geleistet wurde.
Zusammen mit anderen Wirtschafts- und Verkehrsverbänden
hat das DVF den Bund aufgefordert,
die Förderung der Verkehrsinfrastruktur
der Kommunen im Zeitraum von 2014 bis 2019
auf 1,9 Milliarden Euro anzuheben und die
Zweckbindung sicherzustellen.

12 %
10 %
8 %
6 %
4 %
2 %
0
2001
Ist
2002
Ist
2003
Ist
2004
Ist
2005
Ist
2006
Ist
Sanierungslücke schließen
Inzwischen herrscht vielerorts drängender Sanierungsbedarf:
Modernisierungsmaßnahmen
sind bei Gleisen und Stellwerken erforderlich,
ebenso bei Betriebsleitsystemen, Videoanlagen,
Rolltreppen und Fahrstühlen. Von dem jährlichen
Erhaltungsaufwand in diesem Bereich von
rund 550 Millionen Euro können die Verkehrsunternehmen
allein 220 Millionen Euro aufbringen.
Der ÖPNV steht vor einer Sanierungslücke
von rund 3,4 Milliarden Euro. Die Kreditanstalt
für Wiederaufbau schätzt den aktuellen Investitionsrückstand
der Kommunen im Bereich Verkehr
auf insgesamt auf 26 Milliarden Euro. Das
gesellschaftliche Vermögen verfällt auf diese
Weise immer weiter, weil die Investitionen mittlerweile
geringer als die Abschreibungen sind.
Essenziell für die künftige Finanzierung von ÖPNV-
Investitionen wird es sein, ein entsprechendes
Erhaltungskonzept zu erarbeiten und finanziell
zu unterlegen.
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
Bundeshaushalt
Investitionsquote
2007
Ist
2008
Ist
2009
Ist
2010
Ist
2011
Ist
* Finanzplanung
[Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung; Bundeshaushalt]
2012
Soll
2013
Soll
Bürger einbeziehen
Die frühzeitige Bürgerbeteiligung (»Public Governance«)
spielt nach Auffassung des DVF eine
wichtige Rolle in der Verkehrsinfrastrukturpolitik.
Durch die Beteiligung der Anspruchsgruppen
(»Stakeholder-Analyse«) können in einem frühen
Projektstadium alle Betroffenen erfasst und
eingebunden werden. Die Interessen der direkt
betroffenen Bürger sollten höher als allgemeine
Verbandsklagen gewertet werden.
Durch die frühe und umfassende Einbeziehung
aller Betroffenen können Kosten gespart werden,
da noch umgesteuert werden kann und mit
»Wir sollten die Bevölkerung bereits auf der Ebene des Bundesverkehrswegeplans
einbeziehen, damit Konflikte frühzeitig ausgeräumt
werden können.«
Sören Bartol MdB, Verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion
Kompromissen weiter geplant wird. So werden
Projekte schneller und kostengünstiger realisiert,
aber nur, wenn die Entscheidungen verbindlich
und einspruchssicher Bestand haben.
17
2014* 2015* 2016*

Report 2012/2013
Umwelt und Energie
UMWELT
UND ENERGIE
Die Umweltbilanz dauerhaft zu optimieren bleibt ein Kernziel des Verkehrssektors. Dazu muss der
Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen noch stärker vom Wachstum des Verkehrs ent-
koppelt werden. Der Anteil regenerativer Energien soll gesteigert, die Effizienz des Verkehrs-
geschehens weiter erhöht und der Verkehrslärm noch stärker reduziert werden.
In den vergangenen Jahren ist das Verkehrsaufkommen
stetig angestiegen. Diese Entwicklung
wird sich auch in der Zukunft fortsetzen. Hieraus
ergeben sich zwangsläufig Konflikte zwischen
den Anwohnern und dem Betrieb der Verkehrswege
– auch durch den entstehenden Lärm. Mit
dem Wachstum des Verkehrs ist auch der Verkehrslärmschutz
in Deutschland über Jahrzehnte
erfolgreich ausgebaut worden. Durch eine Vielzahl
von Maßnahmen wie Lärmschutzwänden an
Fernverkehrsstraßen und Schienenwegen, lärmarmen
Straßenbelägen, Verbundstoffbremsen
für Schienengüterwagen und deutlich leisere
Flugzeugtriebwerke ist es gelungen, ein hohes
Maß an Lärmschutz mit einem hohen Mobilitätsniveau
zu verbinden. Allerdings ist in den
letzten Jahren eine negativere Wahrnehmung
des Verkehrs hinzugetreten, die zu einem ernsten
Entwicklungshemmnis für den Mobilitäts-
18
standort Deutschland werden kann. Brennpunkte
dieser Entwicklung sind vor allem Flughäfen
und stark befahrene Bahntrassen. Hier ist
die Schaffung von Akzeptanz und Verständnis
für den Ausbau wichtiger Infrastrukturen zu
einer sehr großen Herausforderung geworden.
»Häufig genug waren Grenzwerte und Umweltziele am Ende nichts
anderes als Ansporn für Innovationen und Wettbewerbsfähigkeit.«
Peter Altmaier, Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
Dennoch ist ein solcher Konsens für die Zukunft
eines global vernetzen Standorts wie Deutschland
unabdingbar.
Verkehrslärmschutzpaket II
Im Nationalen Verkehrslärmschutzpaket II der
Bundesregierung wurden 2009 erstmals quantitative
Lärmminderungsziele für die Verkehrsträger
formuliert: Zur Entlastung von Brennpunkten
soll der Verkehrslärm bis 2020 im Luftverkehr
um 20 Prozent, im Schienenverkehr um 50 Prozent
sowie im Straßenverkehr und in der Binnenschifffahrt
um bis zu 30 Prozent reduziert

STANDPUNKT
Aktionsplan Verkehrslärm
■ Grundkonsens für Mobilität und Transparenz:
Verkehr mit allen Gruppierungen
der Gesellschaft gemeinsam leiser
gestalten. Bewusstseinsschärfung der
herausragenden Rolle der Mobilität für
Bürger und Unternehmen
■ Zielgerichtete Lärmvermeidung: kontinuierliche
Flottenerneuerung, Ausbau
der Lärmvermeidung an der Quelle, ergänzende
Maßnahmen an der Infrastruktur
und am Schallausbreitungsweg
■ Europäische Lösungen: Angleichung von
Grenzwerten, Förderprogrammen und
Maßnahmen in Europa
■ Mitverantwortung von Öffentlicher Hand
und Politik: frühzeitige Definition der
Lärmminderungsziele, Ausfüllen der
Vorbildfunktion, konstruktive Lösung
von Zielkonflikten und vorbeugende
Siedlungsplanung
■ Weiterentwicklung der Lärmwirkungsforschung:
Messung, Dokumentation,
Eingrenzung und Reduzierung der
Lärmquellen

Report 2012/2013
Umwelt und Energie
werden. Das Deutsche Verkehrsforum (DVF) hat
sich ausdrücklich zu diesem ehrgeizigen Plan bekannt.
Er kann jedoch nur gemeinsam durch
intensive Anstrengungen eines Bündnisses aller
Beteiligten – der Industrie, Verkehrsteilnehmer,
Politik, Behörden und betroffenen Anwohner –
umgesetzt werden.
Lärmschutz im Straßenverkehr
Bei allen Verkehrsträgern gibt es Erfolg versprechende
Ansätze für eine weitere Eingrenzung
der Lärmemissionen. Im Straßenverkehr können
fahrzeugseitige Optimierungen an Motor, Antriebsstrang,
Abgasanlage und Reifen bis 2020
insgesamt zu einer Lärmminderung um 1,7 dB
führen. Einen Beitrag dazu leistet auch die Elektromobilität.
Eine weitere Absenkung der zulässigen
Grenzwerte, die die Europäische Kommission
angeregt hat, ist im Grundsatz von allen
Beteiligten akzeptiert. Hinsichtlich der Umsetzungsfristen
muss aber ein Kompromiss gefunden
werden, der die Entwicklungszyklen besser
berücksichtigt und die Potenziale der einzelnen
Fahrzeugklassen besser abbildet.
Lärmschutz im Schienenverkehr
Für die Lärmreduktion im Schienenverkehr ist
die Auflage eine europäischen Umrüstungsprogramms
für Güterwagen von Grauguss- auf Verbundstoff-Bremssohlen
essenziell. Mit Investitionen
von rund 800 Millionen Euro für die Umrüstung
auf die sogenannte LL-Sohle lässt sich
europaweit eine Halbierung der Lärmemissionen
von Schienengüterwagen erzielen. Die Bundesregierung
hat mit der Einführung eines lärmabhängigen
Trassenpreissystems und der Umrüstungsförderung
aus Bundesmitteln bereits einen
wichtigen Schritt getan, der von Brüssel unterstützt
und aufgegriffen werden sollte.
Lärmschutz im Luftverkehr
Wie dringlich eine zukunftsgerichtete Lösung
der Ausbau- und Lärmschutzthematik im Luftverkehr
geworden ist, hat das Nachtflugverbot
am Flughafen Frankfurter Flughafen gezeigt.
Ohne nachtoffene Flughäfen verliert Deutsch-
20

land einen wichtigen Teil seiner Wettbewerbsfähigkeit.
Das gilt für den Passagierverkehr gleichermaßen
wie für den Luftfrachtverkehr. Der
Luftverkehrsbranche ist es durch stetige Investi-
tionen in neues Fluggerät gelungen, die Lärmentwicklung
vom Wachstum zu entkoppeln.
Allerdings ist die milliardenschwere Modernisierung
von Flugzeugflotten nur dann möglich,
wenn die Ertragslage der Airlines nicht durch
einseitige staatliche Belastungen zusätzlich verschlechtert
wird. Hinzu kommen steigende Investitionen
in den passiven Schallschutz und
zugleich operative Maßnahmen beim An- und
Abflug. Darüber hinaus wird der Einsatz lärmarmer
Flugzeuge durch lärmabhängige Landeentgelte
angeregt.
Lärmschutz in der Binnenschifffahrt
In der Binnenschifffahrt muss das Programm zur
Motorenmodernisierung fortgesetzt und der Umstieg
auf eine lärmarme Stromversorgung und
Landstrom gefördert werden. Der Aktionsplan
zum Verkehrslärmschutz des DVF hat diese Maßnahmen
für alle Verkehrsträger gebündelt. Er
bietet einen Orientierungsrahmen für das künftige
Vorgehen. Hersteller, Verkehrswirtschaft
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
und Verkehrsteilnehmer tragen hier die Verantwortung
für die bestmögliche Reduzierung des
Lärmschutzes an der Quelle – das bedeutet in
erster Linie die fortlaufende Modernisierung der
»Erdgas ist eine echte Alternative zu Benzin und Diesel, denn dieser
Brennstoff kann wesentlich ökonomischer und ökologischer als herkömmlicher
Kraftstoff sein.«
Ulrich Klaus Becker, Vizepräsident für Verkehr,
Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.
Fahrzeuge und die Optimierung von Verkehrsabläufen.
Die öffentliche Hand ist gefordert, verstärkt
in eine lärmarme Infrastruktur zu investieren
und Anreize für Forschung und Entwicklung
zu setzen. Der Ordnungsrahmen muss den
Lärmschutz optimieren, ohne die Mobilität zu
verhindern. Die Lärmwirkungsforschung braucht
eine bessere institutionelle Basis. Und auch die
EU ist aufgefordert, durch Förderprogramme
und Harmonisierung künftig einen größeren
Beitrag zum Lärmschutz zu leisten. Im Zentrum
muss letztendlich ein neuer Grundkonsenses für
Mobilität und Lärmschutz stehen.
Die wirtschaftliche Entwicklung der letzten Jahre
hat eines klar gezeigt: Deutschland lebt von einer
wettbewerbsfähigen Industrie, von aktiver For-
»Um Fluglärm zu vermeiden, bedarf es dringend einer besseren
länderübergreifenden Abstimmung, Vernetzung und Planung der
Luftverkehrsinfrastruktur. Dafür brauchen wir ein wirksames nationales
Flughafenkonzept, das Bestandteil der Bundesverkehrswegeplanung
ist.«
Stefan Kühn MdB, Verkehrspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion,
BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN
schung und Entwicklung und von seiner weltweiten
Vernetzung. Ohne Entwicklungsperspektiven
im Verkehr und ohne ein gewisses Maß an
Lärmbeeinträchtigung ist das nicht machbar.
21

Report 2012/2013
Umwelt und Energie
1.000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Energieverbrauch für den Transportsektor in ausgewählten Weltregionen
in Millionen Tonnen Öl-Äquivalent
1990
1995 2000 2005 2010 2011 2015 2020 2025 2030
■ Nord Amerika ■ Zentral- und Südamerika ■ Europa/Eurasien ■ Mittlerer Osten ■ Asien/Pazifik
[Quelle: BP Energy Outlook 2030: January 2013]
Erneuerbare Energien
Neben der Reduktion von Verkehrslärm und
CO2-Emissionen gewinnt die langfristige Umstellung
der Energiebasis auf regenerative Quellen
eine zunehmende Bedeutung für den Verkehrssektor.
Ziel der EU sind 20 Prozent Versorgungsanteil
erneuerbarer Energien bis 2020.
Dazu leistet der Verkehrssektor seinen Beitrag.
Seit der Festlegung dieses Ziels hat sich allerdings
gezeigt, wie schwierig es ist, die ökologische
und wirtschaftliche Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen
sicherzustellen. Schwächen in der
CO2-Bilanz aufgrund indirekter Landnutzungseffekte
haben Zweifel am Nutzen der ersten
Generation biogener Kraftstoffe aufgeworfen.
Darum will die Europäische Kommission Anreize
für diese Kraftstoffarten jetzt zügig zurückfahren.
Höhere biogene Kraftstoffanteile sollen nur
noch mit weiterentwickelten Biokraftstoffen der
zweiten und dritten Generation realisiert werden,
sofern deren CO2-Bilanz eindeutig positiv
ist. Diese Vorgehensweise ist konsequent. Allerdings
müssen aus Sicht des DVF dann auch verstärkte
Anstrengungen unternommen werden,
22
um die Entwicklung zukunftsweisender nachhaltiger
Kraftstoffe durch eine effektive europäische
Förderung schnell voranzubringen.
Kraftstoffstrategie des Bundes
Inzwischen wird auf nationaler und auf europäischer
Ebene aktiv an einer langfristigen Strategie
für Mobilität und Kraftstoffe gearbeitet. Die Bundesregierung
hat einen Dialogprozess auf breiter
Basis initiiert, in den auch das DVF einbezogen
ist. Die Ausgangslage heute unterscheidet sich
grundlegend von der Situation im Jahr 2004, als
der Bund erstmals eine Kraftstoffstrategie formuliert
hatte: Im Straßenverkehr sind Biokraftstoffe
inzwischen etabliert, aber umstritten. Die Elektromobilität
wird als die Lösung der Zukunft angesehen.
Bahn und elektrischer Straßenverkehr sollen
so mit dem Energiesektor gekoppelt werden,
damit die Energiewende unterstützt und genügend
grüner Fahrstrom verfügbar wird. Und auch
der Luftverkehr und der Schiffsverkehr melden
inzwischen ihren Bedarf an alternativen Kraftstoffen
an. Mit der neuen Strategie besteht die
Chance, die Schwachpunkte der bisherigen

Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
»Die EU hat sich vorgenommen, bis 2020 ihren Energiebedarf aus
20 Prozent erneuerbaren Energien zu decken. Auch der Verkehrssektor
wird seinen Beitrag dazu leisten müssen.«
Günther Oettinger, Kommissar für Energie der Europäischen Kommission
Politik zu überwinden. Es geht um einen integrierten Ansatz, um Verlässlichkeit,
Transparenz und Offenheit für künftige Entwicklungen. Die Reduktion
von CO2 und der Energieverbrauch sind im Dialogprozess als wesentliche Zielsetzung
der Kraftstoffstrategie erkannt worden. Das Energiekonzept der Bundesregierung
sieht für den Verkehrssektor eine Verringerung des Endenergieverbrauchs
um 10 Prozent bis 2020 und um 40 Prozent bis 2040 vor (Basis
2005). Hinsichtlich der CO2-Emissionen gilt unverändert das Ziel einer Reduktion
um 40 Prozent bis 2020 (Basis 1990). Die deutsche Verkehrswirtschaft
hat in diesen Bereichen in der Vergangenheit bereits beachtliche Erfolge erzielt:
Der Energieverbrauch des Verkehrs innerhalb Deutschlands ist im Zeitraum
1999 bis 2010 gesunken – bei gleichzeitig deutlich gestiegener Verkehrsleistung.
Der Effizienzgewinn lag im Güterverkehr bei fast 18 Prozent,
im Personenverkehr bei über 10 Prozent. Auch die CO2-Emissionen des Verkehrs
nahmen in Deutschland zwischen 1990 und 2010 um 5,6 Prozents ab.
STANDPUNKT
Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie
■ Konventionelle Kraftstoffe und
Antriebe bleiben das Fundament
für Mobilität.
■ Langfristige Umstellung der
Energiebasis hat begonnen.
■ Entscheidend sind Nachhaltigkeit,
Bezahlbarkeit und Versorgungssicherheit
auch für
eine erfolgreiche Elektromobilität
und alternative Kraftstoffe
im Straßenverkehr.
■ LNG kann eine wichtige Rolle
in der Schifffahrt spielen,
wenn die Infrastruktur bereitsteht
■ Der Luftverkehr ist mangels
Antriebsalternativen auf Biokraftstoffe
angewiesen.
■ Mit grünem Bahnstrom bleibt
der Schienenverkehr Vorreiter
beim Einsatz regenerativer
Energieträger.

Report 2012/2013
Umwelt und Energie
Weltweiter Energieverbrauch für den Transportsektor nach Energieträgern in Millionen Tonnen Öl-Äquivalent (teils Prognose)
Jahr 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2015 2020 2025 2030
Öl 1459,7 1575,5 1778,3 1987,5 2078,1 2095,0 2153,6 2298,3 2430,7 2475,6
Gas 1,7 3,2 4,3 12,1 32,9 36,7 54,5 69,6 95,1 135,6
Kohle 19,3 13,3 11,3 11,8 12,8 14,1 14,7 15,7 17,3 19,0
Erneuerbare Energien 6,6 7,9 9,2 19,5 56,6 54,7 66,4 86,1 111,1 129,4
[Quelle: BP Energy Outlook 2030: January 2013]
Versorgung sichern
Das DVF plädiert dafür, neben der ökologischen
Nachhaltigkeit die Ziele der Wirtschaftlichkeit
und Versorgungssicherheit nicht als Orientierungspunkte
zu vernachlässigen. Eine erfolgreiche
Energie- und Mobilitätsstrategie für den
Verkehrssektor muss zeitgleich an drei Stellen
ansetzen:
■ Ausschöpfung von Effizienzsteigerungen in
allen Sektoren,
■ nachdrückliche Förderung elektrischer
Mobilität und
■ Weiterentwicklung von Kraftstoffen und Kraftstoffalternativen.
Für den Straßenverkehr hat die Nationale Plattform
Elektromobilität einen neuen, zukunftsweisenden
Entwicklungspfad für den Automobilstandort
Deutschland eingeleitet.
Die Automobilindustrie investiert allein in der
Marktvorbereitungsphase bis zu 17 Milliarden
Euro in Forschung und Entwicklung elektrischer
Fahrzeuge. Neben diesen Zukunftsinvestitionen
behalten konventionelle Kraftstoffe und Antriebe
aber mittelfristig ihre fundamentale Bedeutung.
94 Prozent des Straßenverkehrs und praktisch
100 Prozent des Luft- und Schiffsverkehrs
werden gegenwertig auf fossiler Basis abgewickelt.
Die Energiebasis des Verkehrs kann also
nur mittel- und langfristig umgestellt werden.
Und dafür braucht der Verkehr neben der
Elektrizität auch flüssige und gasförmige Kraftstoffalternativen.
Für den Luftverkehr sind Biokerosin,
für die Schifffahrt verflüssigtes Erdgas
(LNG) die Kraftstoffe mit Zukunftspotenzial. Im
Straßenverkehr ist davon auszugehen, dass ne-
24
ben konventionellen Kraftstoffen, optimierten
Biokraftstoffen und einer langsam einsetzenden
Elektrifizierung Erdgas mittelfristig eine größere
Rolle spielt.
Der Schienenverkehr ist heute schon weitgehend
unabhängig von fossilen Kraftstoffen. Er bietet
die Möglichkeit einer umfassenden Nutzung von
grünem Bahnstrom. Für eine nachhaltige Mobilitäts-
und Kraftstoffstrategie, die perspektivisch
auf eine Substitution von fossilen Kraftstoffen
durch Ökostrom und andere regenerative Energieträger
setzt, rückt der Schienenverkehr somit
in eine Vorreiterrolle. Allerdings ist regenerativ

erzeugter Bahnstrom teurer als konventioneller
Strom. Darum sollten die Kostenfolgen der Umstellung
auf grünen Bahnstrom durch geeignete
steuerliche Maßnahmen abgefangen werden.
Nicht zuletzt verfügt Deutschland auch über
einen sehr leistungsfähigen öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) und Schienenpersonennahverkehr
(SPNV). Beide leisten einen wichtigen
Beitrag zur Vernetzung und zur effizienten
und umweltfreundlichen Gestaltung des Ver-
kehrssystems. Daher ist es sehr wichtig, Innovationen
im Bereich alternativer Kraftstoffe und
Antriebe für den ÖPNV und SPNV durch geeignete
Maßnahmen der öffentlichen Hand zu un-
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
terstützen und anzuregen. Grundlegend ist auch
eine angemessene finanzielle Ausstattung von
Ländern und Kommunen mit Mitteln für den
ÖPNV/SPNV, damit dessen Leistungsfähigkeit
und ökologische Vorzüge auch künftig gesichert
werden können.
Ökonomische Nachhaltigkeit
Eines gilt für alle Verkehrsträger gleichermaßen:
Die Wirtschaftlichkeit, Infrastruktur und Nachhaltigkeit
alternativer Kraftstoffe und Antriebe
»Die neue Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie wird sich weiterentwickeln:
Unser Ziel ist, ein lernendes Konzept zu entwickeln, das
trotzdem Orientierung und Planungssicherheit bietet.«
Rainer Bomba, Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung
stellen immense Herausforderungen dar. Eine
Lösung ist nur mit intensiver Entwicklungsarbeit,
erheblichen Investitionen und guter Abstimmung
zwischen Wirtschaft und öffentlicher Hand möglich.
Als zentraler Industrie- und Mobilitätsstandort
in Europa ist Deutschland auf ein effizientes
und leistungsfähiges Verkehrssystem angewiesen.
Der Bund sollte die Rahmenbedingungen so gestalten,
dass dieses System optimal erhalten und
weiterentwickelt wird. Das heißt auch, dass die
Klima- und Umweltschutzbelange vorausschauend
mit dem Erhalt von Wettbewerbsfähigkeit
und Arbeitsplätzen am Standort Deutschland in
Einklang gebracht werden müssen. Die klimapolitische
Vorreiterrolle Deutschlands darf nicht
überstrapaziert werden. Günther Oettinger, EU-
Kommissar für Energie, hat im Dialog mit dem
DVF betont, dass eine nachhaltige und wirtschaftlich
tragfähige Energieversorgung für Europa
auch eine Wettbewerbsfrage ist. Er warnte davor,
Energie in Deutschland durch politische Maßnahmen
weiter zu verteuern. Nachhaltigkeit ist
ein Kernziel. Versorgungssicherheit und Wirtschaftlichkeit
dürfen daneben aber nicht vernachlässigt
werden.
25

Report 2012/2013
Güterverkehr und Logistik
GÜTERVERKEHR
UND LOGISTIK
Mit 2,8 Millionen Arbeitsplätzen (7 Prozent der Beschäftigten) und einem Umsatz von knapp
223 Milliarden Euro stellt Deutschland mit Abstand den bedeutendsten Logistikmarkt in Europa dar.
Laut einer Studie der Weltbank hat Deutschland 2012 seinen Platz als Logistikweltmeister eingebüßt
und ist weltweit auf den 4.Rang zurückgefallen. Ein Warnsignal, auf das reagiert werden muss.
Die Logistikwirtschaft ist nicht nur auf eine leistungsfähige
Infrastruktur, sondern auch auf funktionierende
Logistikketten angewiesen und damit
auf optimale Netze. Politik und Wirtschaft sind
gefordert, das Güterverkehrssystem in Deutschland
noch effizienter zu gestalten. Der Aktionsplan
»Güterverkehr und Logistik« der Bundesregierung
enthält aus Sicht des Deutschen Verkehrsforums
(DVF) viele gute Maßnahmen, die das
Güterverkehrssystem stärken. Für eine integrierte
und proaktive Standortförderung müssen diese
gemeinsam von Politik und Wirtschaft weiter-
entwickelt werden. Von den insgesamt 82 Einzelund
Teilmaßnahmen des Aktionsplans sind laut
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) 14 bereits abgeschlossen.
26
Infrastruktur verbessern
Der wesentliche Standortvorteil Deutschlands ist
laut der Studie »Connecting to Compete« der
Weltbank neben seiner Lage sein (noch) dichtes
Verkehrswegenetz. Für Logistikkonzepte muss
vor allem der Hauptlauf insbesondere auf den
wichtigen Relationen bei Straße, Schiene und
Wasserstraße reibungsfrei funktionieren. Ebenso
brauchen die Luftfrachtdrehkreuze einen leistungsfähigen
Ausbau und wettbewerbsfähige
Betriebszeiten. Dazu müssen Engpässe beseitigt,
beispielsweise die Rheintalbahn, die Grenzüber-
»Die Einschränkung der Betriebszeiten, der deutsche Alleingang bei
der Luftverkehrssteuer und die Wettbewerbsverzerrungen beim
Emissionshandel werden einen langfristig negativen Gesamteffekt
für die Branche nach sich ziehen.«
Dr. Stefan Schulte, Vorsitzender des Vorstands Fraport AG,
Frankfurt Airport Services Worldwide
gänge Osteuropa, Deutschland–Schweiz und
Deutschland–Frankreich sowie ausreichende Lkw-
Parkplätze geschaffen werden. Allein 2011 wurden
rund 2.900 Lkw-Stellplätze errichtet. In den

STANDPUNKT
Logistikwirtschaft unterstützen
■ Gezielter und bedarfsgereichter Aufbau
unserer Infrastruktur; Schaffung ausreichender
Lkw-Parkplätze an BAB; Berücksichtigung
des Netzgedankens und der
Entwicklungsperspektive der Verkehrswege
■ Einsatz von Telematik; Kooperation mit
privaten Investoren; Anerkennung von
Ausbildungs-/Berufsabschlüssen EU-weit;
Bewahrung des hohen deutschen Ausbildungsniveaus
■ Umsetzen des Nationalen Hafenkonzepts
■ Vermarktung des Logistikstandorts
Deutschland
■ Sicherung von wettbewerbsfähigen Betriebszeiten
für den Luftfrachtverkehr;
Implementierung einer Sicherheitsstrategie
für die Güterverkehrs- und Logistikwirtschaft
■ Verbesserung der Rahmenbedingungen
und der finanziellen Ausstattung im
Kombinierten Verkehr

Report 2012/2013
Güterverkehr und Logistik
ersten 5 Monaten 2012 waren es bereits 450
neue Stellplätze entlang der Autobahnen, bis
2015 sollen insgesamt 15.500 neue Parkplätze
errichtet werden.
Kombinierten Verkehr weiter fördern
Die Vernetzung der Verkehrsträger ist ein weiterer
Baustein im Aktionsplan. Mit der Novellierung
der Förderung des Kombinierten Verkehrs wurde
die Basis dafür geschaffen, dass praxisgerechte
Terminaldienste auf- und ausgebaut werden
können. Praxisnähe bedeutet auch, sowohl die
Anforderungen als auch die Bearbeitung und
den Abruf der Fördergelder (bis 2015 ca.106
Millionen Euro jährlich) bürokratiearm zu gestalten.
Darauf muss nach Meinung des DVF in Zukunft
ein besonderes Augenmerk gelegt werden.
Ähnlich gelagert ist die Förderung von Gleisanschlüssen.
Hier wird über längere Laufzeiten und
den besseren Ausgleich schlechter Jahre bei der
Verlagerungsquote nachgedacht, da die Bedingungen
für die verladende Wirtschaft attraktiver
gestaltet werden sollen. Zudem müssen die Förderprogramme
auf europäischer Ebene vernetzt
werden, damit grenzüberschreitende Terminalkonzepte
abgestimmt und gegebenenfalls gefördert
werden können. Jedes Terminal braucht als
Ziel ein Gegenterminal. Ansätze in den Transeuropäischen
Netzen sind erkennbar, reichen
aber nicht aus.
Grüne Logistik ausbauen
Auch im Güterverkehr muss die Abhängigkeit
von fossilen Brennstoffen reduziert und der CO2- Ausstoß gesenkt werden. Eine Effizienzsteigerung
im Energie- und Emissionsbereich liegt immer im
Eigeninteresse der Unternehmen und wird daher
auf vielen Ebenen bereits vorangetrieben. Beim
Schienengüterverkehr werden Fahrweisen optimiert
und Strommixe auf einer CO2-Reduzierung getrimmt. Im Straßengüterverkehr werden neue
Kraftstoffe wie LNG (liquefied natural gas) getestet
und die Flotten erneuert; künftige Fahrzeuge
werden sparsamere Nebenaggregate haben.

Auch bei den Lkw-Trailern ist Spielraum für Verbesserungen.
Mithilfe einer Nachlauflenkachse
reduzieren sich durch weniger Rollwiderstand
und geringere Neigung eines Lkw-Trailers in den
Kurven sowohl der Reifenverschleiß als auch der
Kraftstoffverbrauch. Über einen Lebenszyklus
werden so 43 Reifen und rund 10.000 Liter Kraftstoff
pro Trailer eingespart.
Hafenkonzept umsetzen
Kernbestandteil einer erfolgreichen Logistikstrategie
für Deutschland bleibt die Umsetzung des
Nationalen Hafenkonzepts. Im Hafenkonzept ist
der Ausbau der seewärtigen Zufahrten als Priorität
formuliert, der mit besonderer Aufmerksamkeit
weiterverfolgt werden muss. Die Planfeststellung
für die Weservertiefung lag bereits geraume
Zeit vor. Auch für die Elbvertiefung haben
nach langem Tauziehen alle betroffenen Länder
ihre Zustimmung erteilt. Allerdings hat das Bundesverwaltungsgericht
in Leipzig einem Eilantrag
von Naturschutzverbänden stattgegeben und die
Elbvertiefung vorläufig gestoppt. Ebenso hat die
Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nordwest
den Baubeginn an der Weser bis zu einer
Entscheidung in der Hauptsache ausgesetzt. Die
WSD ist damit einer Empfehlung der Leipziger
Richter gefolgt. Wann das Bundesverwaltungsgericht
seine Entscheidung fällt, ist unklar. Das
Gericht muss erstinstanzlich und zugleich abschließend
über Fachfragen der Planung befinden.
Damit das höchste deutsche Verwaltungsgericht
derartige Verfahren zügig abwickeln kann, wäre
eigentlich eine Aufstockung der Ressourcen erforderlich.
Das DVF hat auf diesen Umstand seit
Langem hingewiesen. Unter den gegebenen Umständen
wird mit einer weiteren erheblichen Verzögerung
des Baus gerechnet.
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
Weiterhin müssen der Ausbau der Hafenhinterlandverbindungen
und die Vernetzung von Seeund
Binnenhäfen im Fokus bleiben. Wo die prioritären
Projekte im Seehafenhinterland liegen,
haben Küstenländer und Hafenwirtschaft in der
sogenannten Ahrensburger Liste festgehalten.
Die Liste ist immer noch Grundlage der Diskussion.
Hinzu kommt die Reform der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung (WSV), mit der der Bund
eine Prioritätensetzung für die Infrastruktur der
deutschen Wasserstraßen verknüpft hat. Bei der
Vorstellung, worin die Prioritäten bestehen, haben
Bund, Länder und Verkehrswirtschaft eine Annäherung
erreicht. Allerdings bleibt es nach Auffassung
des DVF dabei, dass die Binnenschifffahrt
nur bei einer nachhaltigen Aufstockung
der Investitionsmittel in der Lage sein wird, künftige
wachsende Verkehrsanteile zu übernehmen.
Flughäfen wettbewerbsfähig halten
Dass fehlende Planungssicherheit den Erfolg des
Logistikstandorts Deutschland gefährdet, ist eine
»Ein drittes Port Package wird die Häfen nicht weiterbringen. Entscheidend
sind Erreichbarkeit, Infrastruktur und eine effiziente
Logistikkette im Hinterland.«
Detthold Aden, Vorsitzender des Vorstands, BLG Logistics Group AG & Co. KG
Feststellung, die bei wichtigen Infrastrukturprojekten
leider immer wieder bestätigt wird. Im
Luftverkehr ist nach den langwierigen Auseinandersetzungen
um das Nachtflugverbot in
Frankfurt am Main und der Diskussion über ein
Passage-Nachtflugverbot am Flughafen Köln-
Bonn die Weiterentwicklung der Infrastruktur
des Münchener Flughafens durch einen Volksentscheid
der Landeshauptstadt vorläufig blockiert.
Hinzu kommen Verzögerungen am Hauptstadtflughafen
BER. Die Entwicklungsfähigkeit des
Mobilitätsstandorts Deutschland – im Luftverkehr,
aber auch in anderen Bereichen – aus übergeordneter
Sicht langfristig zu sichern, bleibt
eine große Herausforderung.
29

Report 2012/2013
Personenverkehr und Vernetzung
PERSONENVERKEHR
UND VERNETZUNG
Mobile Daten sind zunehmend flächendeckend und jederzeit verfügbar. Das beeinflusst auch das
Mobilitätsverhalten im Alltag. Mit der Abfrage aktueller Informationen zur Verkehrslage über ein
Smartphone kann sich die Entscheidung für ein Verkehrsmittel kurzfristig ändern. Die Nutzer schei-
nen eine erhöhte Flexibilität zu schätzen und testen neue Mobilitätsangebote.
Bundesweit verfügen bereits 85 Prozent der Bevölkerung
über ein Handy, wie der »infas Telekommunikationsmonitor«
belegt. Die Ausstattungsquote
bei Kindern und Jugendlichen liegt bereits
höher. Spätestens ab einem Alter von 16 Jahren
besitzt beinahe jeder Jugendliche ein Handy. Und
der zunehmende Anteil von Smartphones, die
eine Vielfalt von Anwendungen neben dem
Telefonieren ermöglichen, nimmt rapide zu.
Mobilität wird intelligenter
Die Verbreitung der Internetverfügbarkeit und der
Smartphones wirkt sich auch auf das Mobilitäts-
verhalten aus. Mobile Informationsangebote gewinnen
stetig an Bedeutung für den Personenverkehr
– das ist nur ein Ergebnis einer Umfrage von
infas im Auftrag des Deutschen Verkehrsforums
30
(DVF) zur vernetzten Mobilität. Mobile Informationen
über Verkehrsangebote in digitalen Medien
werden immer stärker nachgefragt. Die jungen
Bevölkerungsgruppen nutzen Internet und Smartphone
bereits überdurchschnittlich stark, um sich
über Verkehrsangebote zu informieren. Egal ob
zur Fahrplanauskunft, für den Ticketkauf oder die
Routenplanung. Und es spricht vieles dafür, dass
sich der Siegeszug des Smartphones in diesem
Bereich fortsetzen wird. Von den 18- bis 29-jährigen
nutzen 67 Prozent das Internet für Fahrplanauskünfte,
71 Prozent zur Routen- und Wegeplanung,
47 Prozent für Informationen über die
»Das Smartphone ist der Zündschlüssel der Zukunft – flexible
Mobilitätsangebote werden durch neue Kommunikationstechniken
vernetzt.«
Michael Groschek, Minister für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr
des Landes Nordrhein-Westfalen
Verkehrslage, 40 Prozent zum Kauf von Onlinetickets
für Bahn und Flugzeug, 26 Prozent für
ihren Check-im bei Flugreisen und 6 Prozent zum
Prüfen und Buchen von Carsharing-Angeboten.

STANDPUNKT
Mobilitätstrends
■ Zukünftig geringere Fixierung der Bürger
auf ein Verkehrsmittel. 47 Prozent
der Befragten legen sich heute nicht fest.
■ Hohe Relevanz digitaler Medien für Mobilitätsangebote;
intensive Nutzung von
Internet und Smartphone zur Informationsbeschaffung
über Verkehrsangebote
durch junge Bevölkerungsgruppen
■ Große Bedeutung des Themas Klimaschutz
für 88 Prozent der Nutzer: Ände-
rungsbereitschaft im Mobilitätsverhalten
bei der Hälfte der Befragten zugunsten
des Umweltschutzes und höhere Zahlungsbereitschaft
für den Klimaschutz.
■ Überdurchschnittlicher Anstieg der Mobilitätskosten:
70 Prozent der Bürger
nehmen dies als Mobilitätseinschränkung
wahr – bei geringen Einkommen
überproportional viele.

Report 2012/2013
Personenverkehr und Vernetzung
Smartphones werden aber auch zur Navigation
beim Autofahren verwendet – und zwar »immer«
von 7 Prozent und »manchmal« von 10
Prozent der Befragten. »Immer« informieren sich
5 Prozent der Nutzer per Smartphone für Alternativen
bei Zugausfall und Stau, »manchmal«
tun es 12 Prozent. Noch unterentwickelt ist die
Nutzung des Smartphones als Handyticket: lediglich
1 Prozent nutzen es »immer« und 3 Prozent
»manchmal«.
Alternative Mobilitätsangebote werden gegenüber
klassischen Angeboten und Antrieben an
Bedeutung gewinnen – auch das zeigt die DVF-
Umfrage. Quer durch alle Bevölkerungsgruppen
ist das Interesse an alternativen Mobilitätsangeboten
und -antrieben wie Elektro- und Erdgasauto
oder Mobilitätskarten mit weiteren Angeboten,
sehr groß.
Zudem wird sich die Festlegung der Nutzer auf
ein Verkehrsmittel lockern. Schon jetzt sind 47
Prozent der befragten Bürger nicht auf ein einziges
Verkehrsmittel festgelegt. Sie entscheiden je
nach Zweck und Ziel der Fahrt, ob sie mit der
Bahn, dem Bus, dem Auto oder dem Rad fahren.
Die Mobilitätsanbieter haben diese Entwicklungen
erkannt und arbeiten teilweise mit ihren
Wettbewerbern in Pilotprojekten zusammen, um
für neue Kundenwünsche entsprechende Angebote
zu schaffen. Es kooperieren beispielsweise
Nahverkehrsunternehmen mit spontanen Carsharing
Anbietern. Der Fahrschein für Busse und
Bahnen ist sogar gleichzeitig der Schlüssel zum
Benutzen von Leihfahrrädern oder Leihautos.
ÖPNV bleibt Rückgrat
Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV)
bleibt insbesondere in Städten das Rückgrat für
die Mobilität der Menschen. Die ÖPNV-Angebote
in Deutschland sind von sehr hoher Qualität,
und die Mobilitätsanbieter haben es geschafft,
in den vergangenen 10 Jahren ihren Kostendeckungsgrad
kontinuierlich auf durchschnittlich
rund 77 Prozent zu steigern. Sie sind damit effi-

zientere Betreiber von Nahverkehrsdienstleistungen
als viele Nachbarn in der Europäischen
Union (EU) oder auch auf anderen Kontinenten.
Den ÖPNV nutzen jährlich rund 10 Millionen
Fahrgäste, die dadurch etwa 18 Millionen Autofahrten
einsparen. Rund 400.000 Arbeitsplätze
generiert der deutsche ÖPNV mit 40 unterschiedlichen
Berufen und branchenspezifischen
Fachkräften.
Trotz dieser positiven Entwicklung und Auswirkung
auf die regionale Wirtschaft, die ländliche
und städtische Mobilität sind die Aussichten für
den ÖPNV zunächst problematisch: Die Finanzierung
ist ungewiss, denn bisherige wesentliche
Finanzierungsvereinbarungen laufen im Jahr
2019 aus (siehe dazu Kapitel 2 Infrastruktur und
Finanzierung).
Für die Verkehrsunternehmen sind jedoch langfristige
Beschaffungs- und Baumaßnahmen von
einer verlässlichen Finanzierungsgrundlage abhängig.
Die negative Konsequenz ist, dass dringende
Investitionen in die Infrastruktur nicht vorgenommen
werden können. Auch werden sich
mittel- bis langfristig die hohen Qualitätsstandards
nicht halten lassen – sei es bei der Fahrfrequenz,
modernen Fahrzeugen oder Fahrgastinformationen.
Das DVF fordert daher die Politik
dringend auf, schnellstens eine Lösung für die
ungeklärte Finanzierungsfrage zu schaffen.
Mobilität staatlich verteuert
Mobilität ist nicht zuletzt eine Kostenfrage. Diese
Kosten steigen – vor allem als Folge der Energiepreise.
Für die Mehrzahl der Deutschen bleibt
Mobilität zwar bezahlbar. Allerdings zeigen einzelne
Entwicklungen sehr deutlich die negativen
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
Welche Mobilitätsangebote interessieren besonders?
Elektroauto
Erdgasauto
Mobilitätskarte mit
weiteren Angeboten
Anruf-Sammeltaxi
Leihfahrräder
Elektrofahrrad/
Pedelecs
Mitfahrzentralen
»flexible«
CarSharing-Angebote
»klassische«
CarSharing-Angebote
»klassische«
Mietwagen-Angebote
■ sehr interessant ■ eher interessant (Angaben in Prozent der Befragten)
[Quelle: infas/ Deutsches Verkehrsforum]
Konsequenzen politischer Maßnahmen, die auf
eine Verteuerung von Mobilität abzielen. So
schöpft der Bund mit der nationalen Luftverkehrssteuer
seit 2011 jährlich annähernd 1 Milliarde
Euro aus der Luftverkehrswirtschaft ab. Die Folge:
Der Luftverkehr in Deutschland ist 2011 und
2012 deutlich hinter dem internationalen und
europäischen Luftverkehrswachstum zurückgeblieben.
Mehr als die Hälfte der deutschen Verkehrsflughäfen
kämpft mit Verkehrsrückgängen.
Die Steuer hat zu einem Rückgang der Passa-
»Der Luftverkehr ist ein wesentlicher Garant für Mobilität. Aufgabe
der Regierungen ist es, für die nahe Zukunft die geeigneten Rahmenbedingungen
zu sichern.«
Jan Mücke MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
24
25
20
21
16
16
16
16
13
14
gierzahlen in Millionenhöhe geführt. Dass die
Steuer zu einem klaren Wettbewerbsnachteil für
deutsche Fluggesellschaften und Flughäfen geführt
hat, zeigt ein Blick auf die Verteilung der
Steuerlast. Während 6 deutsche Fluggesellschaften
60 Prozent des Aufkommens der Luftver-
7
6
13
12
12
8
14
10
33
18
14

Report 2012/2013
Personenverkehr und Vernetzung
kehrsteuer schultern, verteilen sich die restlichen
40 Prozent des Steueraufkommens auf über 100
ausländische Airlines. Die Steuer belastet also
Fluggesellschaften, die in Deutschland ihren Heimatmarkt
und ihre Beschäftigungsverhältnisse
haben, weitaus stärker als Fluggesellschaften
aus anderen Ländern. Die ohnehin angespannte
Ertragslage der heimischen Carrier wird dadurch
zusätzlich verschlechtert, Wertschöpfung und
Arbeitsplätze am Standort Deutschland aufs
Spiel gesetzt. Das ist umso bedenklicher, da die
Luftverkehrsteuer im Gegenzug keine Anreize
zur Emissionsreduktion bei den Fluggesellschaften
setzt. Der Effekt der Steuer ist in dieser Hinsicht
sogar kontraproduktiv: Die durch die Steuer
entzogenen Erträge fehlen den Unternehmen
bei der Flottenerneuerung.
Luftverkehrssteuer abschaffen
Das DVF hat auf die negativen Auswirkungen der
Luftverkehrssteuer sehr deutlich hingewiesen –
unter anderem im Rahmen der Evaluierung durch
das Bundesministerium der Finanzen und beim
»Parlamentarischen Abend Luftverkehr« in Berlin.
Die Länder haben die negativen regionalwirtschaftlichen
Folgewirkungen erkannt. Auch auf
Bundesebene besteht die Sorge, dass die Steuer
zusammen mit Belastungen durch den EU-Emissionshandel
und die Einschränkung von Flughafenbetriebszeiten
dem Luftverkehrsstandort
Deutschland erheblichen Schaden zufügt. Die
Luftverkehrssteuer gehört 2013 abgeschafft.
Verkehrssicherheit erhöhen
Neben dem Ausbau der Nachhaltigkeit und der
Gewährleistung wettbewerbsfähiger Kosten bleibt
die weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit
eine unerlässliche Aufgabe. Die Bundesregierung
34
hat im Verkehrssicherheitsprogramm von 2011
das Ziel formuliert, die Zahl der Verkehrstoten in
Deutschland bis zum Jahr 2020 um 40 Prozent
zu verringern. Dass ein stetiger Rückgang keine
Selbstverständlichkeit ist, hat die Entwicklung im
Jahr 2011 gezeigt. 2011 ist die Zahl der Verkehrstoten
gegenüber dem Vorjahr erstmals seit
langer Zeit wieder angestiegen. Fazit: Um die
Zahl der Verkehrstoten künftig weiter zu reduzieren,
müssen alle Aspekte – Fahrverhalten,
Fahrzeuge und Infrastruktur – konsequent auf
umsetzbare Reserven hin ausgelotet werden.
Ein Ansatzpunkt hier ist nach Ansicht des DVF
die Weiterentwicklung der Fahrerlaubnisprüfung
und der Fahrerausbildung. Besondere Herausforderungen
stellen sich insbesondere bei jungen
und älteren Fahrzeugführern. Das Risiko, im
»Straßenverkehrssicherheit bleibt ein zentrales Thema auf der
europäischen und deutschen Agenda. Wir alle müssen engagiert
daran arbeiten, unsere Straßen sicher zu machen.«
Stefan Kölbl, Vorsitzender der Vorstände, DEKRA e.V. und DEKRA SE
Straßenverkehr tödlich zu verunglücken, ist in
der Altersgruppe der 18- bis 24-Jährigen doppelt
so hoch wie im Durchschnitt aller Altersgruppen.
Eine erfolgreiche, wenngleich nicht
ausreichende, Maßnahme ist das »Begleitete
Fahren mit 17«. Weitere Schritte zur Stärkung
des Praxisbezuges in der Ausbildung, systematische
Aufklärung und Information müssen folgen.
Sorge bereitet dem DVF auch die immer noch
hohe Unfallträchtigkeit von Landstraßen. Durch
optimierte Fahrbahnbeläge, sichere Überholabschnitte
und Straßenrandräume könnten viele
Unfälle vermieden werden. Die Straßeninfrastruktur
muss daher noch stärker so eingerichtet werden,
dass sie die Folgen von Fahrfehlern auffängt
und abmildert.
Einen Quantensprung in der Verkehrssicherheit
können Fahrerassistenzsysteme und Verkehrs-

Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
»Bei allen Bemühungen um technische Verbesserungen steht das
regelkonforme Verhalten des Menschen im Mittelpunkt. Die gegenseitige
Rücksichtnahme der Verkehrsteilnehmer ist dabei oberstes
Gebot.«
Michael Odenwald, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung
telematik bewirken. Die passive Fahrzeugsicherheit wird zwar auch in Zukunft
eine grundlegende Bedeutung behalten. Sie bietet aber für eine
deutliche Senkung der Unfallzahlen künftig nicht mehr so viel Potenzial,
wie dies in der Vergangenheit der Fall war. Jetzt kommt es nach Meinung
des DVF darauf an, die Autofahrer durch intelligente Hilfsmittel im Fahrzeug
und durch Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur soweit
zu unterstützen, dass Unfälle vermieden oder die Folgen zumindest
entschärft werden. Die EU sollte dazu einheitliche Standards für intelligente
Verkehrssysteme in ganz Europa setzen.
STANDPUNKT
Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit
■ Konzeption und Bau sicherer, fehlerver- ■ Anwendung einer sinnvollen verkehrszeihender
Verkehrswege und Umgebungen rechtlichen Regelung und Überwachung
■ Einsatz von innovativer Fahrzeugtech- ■ Aufbau und Bereitstellung eines schnelnologie
■ Stärkung des Fahrkönnens und der
Ausbildung der Verkehrsteilnehmer
len und leistungsfähigen Rettungswesens

Report 2012/2013
Chronik
CHRONIK
2012/2013
[o] Beim Lenkungskreis
Luftverkehr
mit v. l. Reichle, Dr.
Hofreiter MdB und
Dr. Schulte wurde
die Sinnhaftigkeit
eines nur regional
wirksamen Emissionshandels
in
Frage gestellt.
[u] Auf eine baldige
Einigung im Eisenbahnregulierungsgesetzt
hofften v. l.
Dr. Lutz, Dr. Hofreiter
MdB, Prof.
Scheurle und
Leister.
März
Sitzung des Lenkungskreises Luftverkehr
unter Leitung seines Vorsitzenden Dr. Stefan
Schulte, Vorsitzender des Vorstands Fraport AG,
in Berlin. Vortragende waren Dr. Anton Hofreiter
MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung des Deutschen Bundestages
und Ministerialdirektor Gerold Reichle,
Leiter der Abteilung Luft- und Raumfahrt im
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS).
Parlamentarischer Abend »Wettbewerb,
Kosten, Qualität – was bringt das neue
Eisenbahnregulierungsgesetz?« der Parlamentsgruppe
Schienenverkehr im Deutschen
Bundestag unter Leitung seines Vorsitzenden
Dr. Anton Hofreiter MdB, in Berlin. Vortragende
waren Hans Leister, Geschäftsführer KEOLIS
Deutschland GmbH & Co. KG; Dr. Richard Lutz,
Vorstand Finanzen und Controlling Deutsche
Bahn AG und DB Mobility Logistics AG und Prof.
Klaus-Dieter Scheurle, Staatssekretär im BMVBS.
36

Sitzung des Lenkungskreises Straßenverkehr
unter Leitung seines Vorsitzenden Ulrich Klaus
Becker, Vizepräsident für Verkehr des Allgemeiner
Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC) e.V, in
Berlin. Vortragende waren Prof. Dr. Regine
Gerike, Lehrstuhl für Verkehrstechnik, Technische
Universität München; Michael Niedermeier,
Ressort Verkehr, ADAC; und Frank Süsser,
Referatsleiter Gebietsaufgaben für Berlin und
Brandenburg und übergreifende Aufgaben,
BMVBS.
Parlamentarischer Abend »Energie für den
Verkehr von morgen – Zukunftsstrategie
Mobilität und Kraftstoffe« unter Leitung von
Dr. Uwe Franke, Präsidiumsmitglied im Deutsches
Verkehrsforum (DVF), Vorsitzender des
Vorstands BP Europa SE, in Berlin. Vortragende
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
waren Rainer Bomba, Staatssekretär im BMVBS;
Joachim Buse, Vice President Aviation Biofuel
Deutsche Lufthansa AG; Fred Deichmann, Geschäftsführer
Columbus Shipmanagement GmbH
Hamburg Süd Gruppe; Björn Dosch, Leiter Ressort
Verkehr ADAC; Dirk Inger, Leiter Unterabteilung
Klima- und Umweltschutz BMVBS; Dr. Markus
Pennekamp, Leiter Verkehrspolitik Deutsche
Bahn AG; Dr. Manfred Schuckert, Senior Manager
Business Environment Strategy Commercial Vehicles
Daimler AG unter der Moderation von Dr.
Daniel Delhaes, Handelsblatt.
Sitzung des Lenkungskreises Häfen und
Schifffahrt unter der Leitung seines Vorsitzenden
Detthold Aden, Vorsitzender des Vorstands
BLG Logistics Group AG & Co. KG, in
Berlin. Vortragende waren Uwe Beckmeyer MdB;
Lukasz Rozanski, Unit C2, DG Markt, Europäische
Kommission; Dr. Andreas Scheuer MdB,
Parlamentarischer Staatssekretär im BMVBS und
Dr. Thomas Solbach, Leiter des Referats IB6, Bundesministerium
für Wirtschaft und Technologie
(BMWi).
April
Sitzung des Lenkungskreises Telematik/Telekommunikation
unter Leitung seines Vorsitzenden
Prof. Dr. Gerhard Zeidler, Ehrenpräsident
des Präsidialrates der DEKRA e.V., in Berlin.
37
[ol] Eine enorme
Herausforderung
für die Bundesregierung:
Die Mobilitäts-
und Kraftstoffstrategie.
Hier die Podiumsteilnehmer
der verschiedenenVerkehrsträger
und
Akteure v. l.:
Dr. Pennekamp,
Dr. Schuckert,
Deichmann, Buse,
Dosch und Inger.
[or] Beim LenkungskreisTelematik/Telekommunikation
v. l.:
Dr. Sustrate, Hailer,
Prof. Dr. Zeidler,
Dr. Eck, Prof. Baier
und Blindenbacher.
[u] Dr. Franke hält
das Einführungsstatement
beim
Parlamentarischen
Abend

Report 2012/2013
Chronik
[o] Energiesicherheit ist ein zentrales Thema für
alle Verkehrsmittel. Bei der Podiumsdiskussion auf
der Mitgliederversammlung v. l.: Aden, Garnadt,
Schwenn, Oettinger, Dr. Grube und Becker.
[u] Oettinger bei seiner Rede anlässlich der Mitgliederversammlung
des DVF zur Energiestrategie
der Europäischen Union.
38
Vortragende waren Prof. Jochen Baier, Hochschule Furtwangen; Wolfgang
Blindenbacher, Leiter Bosch-Arbeitsgruppe »Sichere LKW-Parkplätze«;
Martin Rickmann, Leiter Kommunikation Toll Collect GmbH und Dr. Volker
Sustrate, Geschäftsführender Gesellschafter HaCon Ingenieurgesellschaft
mbH.
28. Mitgliederversammlung des DVF unter Leitung seines Vorsitzenden
des Präsidiums, Klaus-Peter Müller, in Berlin. Vortragende waren Detthold
Aden; Ulrich Klaus Becker; Karl Ulrich Garnadt, Vorsitzender des Vorstands
Lufthansa Cargo AG; Dr. Rüdiger Grube, Präsidiumsmitglied im DVF,
Vorsitzender des Vorstands Deutsche Bahn AG und DB Mobility Logistics
AG; Günther Oettinger, Kommissar für Energie Europäische Kommission
unter der Moderation von Kerstin Schwenn, Frankfurter Allgemeine Zeitung
(FAZ).

Mai
Sitzung des Lenkungskreises Bahntechnologie
unter Leitung seines Vorsitzenden Dr. Hans-
Jörg Grundmann, CEO Division Rail Systems, Infrastructure
& Cities Sector, Siemens AG, in Berlin.
Vortragende waren Dr. Frank Gropengießer, Vorsitzender
der Geschäftsführung und Dr. Stefan
Hass, Vice President Innovation and Technology,
Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge
GmbH; Ministerialdirektor Michael Harting, Leiter
der Abteilung Landverkehr, BMVBS und Dr.
Ralf Kaminsky, Leiter Angebote und Strategie,
Division Mobility und Logistics, Siemens AG.
Sitzung des Lenkungskreises Schienenverkehr
unter Leitung seines Vorsitzenden Ulrich
Homburg, Vorstand Personenverkehr DB Mobili-
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
[o] Um europaweit fahren zu können, sind in der
u.a. EU einheitliche Zugleit- und Sicherungssysteme
nötig. Davon ist man noch weit entfernt –
ein Problem, das beim Lenkungskreis Bahntechnologie
erörtert wurde v. l.: Dr. Haas, Dr. Kaminsky,
Dr. Grundmann, Harting und Dr. Gropengießer.
[u] Nachtflugverbot, Emissionshandel und Luftverkehrssteuer
gefährdet den deutschen Luftverkehr,
so die breite Meinung beim Luftverkehrsabend.
V. l.: Dr. Brost, Kerkloh, Butschek, Mücke MdB,
Spohr, Dr. Hofreiter MdB, Bartol MdB und
Mehdorn.
ty Logistics AG, in Berlin. Vortragende waren Dr.
Karl-Heinz Daehre, Vorsitzender der Kommission
»Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung«;
Dr. Anton Hofreiter MdB und Ulrich Lange MdB,
schienenverkehrspolitischer Sprecher der CDU/
CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag.
Parlamentarischer Abend »Quo vadis deutscher
Luftverkehr? Eine Kursbestimmung«
unter Leitung von Dr. Stefan Schulte, Präsidiumsmitglied
DVF, in Berlin. Vortragende waren Sören
Bartol MdB, verkehrspolitischer Sprecher der
SPD-Fraktion im Deutschen Bundestag; Günter
Butschek, Vorsitzender der Geschäftsführung
Airbus Operations GmbH; Dirk Fischer MdB,
Verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Fraktion
im Deutschen Bundestag; Dr. Anton Hofrei-
39

Report 2012/2013
Chronik
[ol] »Eine Zukunft für die Verkehrsinfrastruktur«
wünschten sich alle Teilnehmer an diesem Parlamentarischen
Abend: v. l. Dr. Stieler, Becker, Blume,
Gatzer, Dr. Brost, Prof. Scheurle, Dr. Jaegers und Dr.
Kefer.
[or] Fleckenstein MdEP, Müller und Kallas an einem
Tisch beim Working-Lunch des Präsidiums in Brüssel.
ter MdB; Dr. Michael Kerkloh, Vorsitzender der
Geschäftsführung Flughafen München GmbH;
Dr. Hartmut Mehdorn, CEO Air Berlin PLC & Co.
Luftverkehrs AG; Jan Mücke MdB, Parlamentarischer
Staatssekretär im BMVBS; Carsten Spohr,
Mitglied des Vorstands Deutsche Lufthansa AG
unter der Moderation von Marc Brost, DIE ZEIT.
Juni
Working Lunch des Präsidiums des DVF im
Europäischen Parlament in Brüssel unter Leitung
seines Vorsitzenden, Klaus-Peter Müller. Vortragende
waren Knut Fleckenstein MdEP, Mitglied
des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr
und Siim Kallas, Vizepräsident der Europäischen
Kommission, Kommissar für Verkehr.
40
September
Sitzung des Lenkungskreises Luftverkehr
unter Leitung seines Vorsitzenden Dr. Stefan
Schulte, auf der ILA Berlin Schönefeld.
Vortragende waren Matthew Baldwin, Director
Aviation and International Transport Affairs, DG
MOVE, European Commission und Patrick Ky,
Executive Director, SESAR Joint Undertaking.
Parlamentarischer Abend »Eine Zukunft für
die Verkehrsinfrastruktur – Refomieren, priorisieren,
investieren« unter Leitung von Dr.
Frank Stieler, Präsidiumsmitglied im DVF und
Vorstandsvorsitzender HOCHTIEF Aktiengesellschaft.
Vortragende waren Ulrich Klaus Becker;
Christoph Blume, Sprecher der Geschäftsführung
Flughafen Düsseldorf GmbH; Werner Gatzer,
Staatssekretär im Bundesministerium der
Finanzen; Dr. Gunther Jaegers, Geschäftsführer
Reederei Jaegers GmbH; Dr. Volker Kefer, Vor-

stand Technik, Systemverbund und Dienstleistungen,
Vorstand Infrastruktur Deutsche Bahn
AG; Staatssekretär Prof. Klaus-Dieter Scheurle,
unter der Moderation von Marc Brost.
Dialogforum »Wie kommt die Lok durchs
Nadelöhr? Das Handbuch Eisenbahnfahrzeuge
in der Praxis« anlässlich der Innotrans
2012 des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen
(VDV) unter Mitwirkung des DVF. Vortragende
waren Dr. Ansgar Brockmeyer, CEO
Business Unit Highspeed and Commuter Rail
Infrastructure and Cities Sector, Rail Division
Siemens AG; Kai Daubertshäuser, Leiter Geschäftsbereich
Bestell- und Infrastrukturmanagement
Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV);
Michael Daum, Vorsitzender der Geschäftsführung
Stadler Pankow GmbH; Dr. Martin Henke,
Geschäftsführer Eisenbahnverkehr, VDV; Ministerialrat
Dietmar Meyer, Leiter Referat Eisen-
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
bahntechnik, Betriebssicherheit, Interoperabilität;
Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des
Bundes, BMVBS; Martin Schmitz, Geschäftsführer
Technik, VDV unter der Moderation von Judith
Schulte-Loh, WDR.
Dialogforum »Die Zukunft des ÖPNV: Spagat
zwischen Kunde und Staat« anlässlich der Innotrans
2012 des DVF. Vortragende waren Dr.
Anton Hofreiter MdB; Thomas Hailer, Geschäftsführer
des DVF; Karl-Peter Naumann, Ehrenvorsitzender
Fahrgastverband PRO BAHN e.V.; Egbert
Neumann, Abteilungsleiter Verkehr; Ministerium
für Infrastruktur und Landwirtschaft des
Landes Brandenburg; Dr. Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende
und Vorstand Betrieb Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG), AöR; Prof. Knut Ringat,
Sprecher der Geschäftsführung RMV; Frank
Sennhenn, Vorstandvorsitzender DB Regio AG
unter der Moderation von Thiemo Heeg, FAZ.
Sitzung des Lenkungskreises Häfen und
Schifffahrt unter Leitung seines Vorsitzenden
Detthold Aden, in Bremen/Bremerhaven. Vortragende
waren Martin Günthner, Senator für
Wirtschaft, Arbeit und Häfen und Senator für
Justiz und Verfassung der Freien Hansestadt
Bremen; Reinhard Klingen, Leiter der Abteilung
Wasserstraßen und Schifffahrt, BMVBS und Andreas
Wellbrock, Geschäftsfeldleiter WindEnergy
Logistics, Seehafenlogistik, Industrie- und Produktionslogistik,
BLG Logistics Group AG & Co. KG.
Sitzung des Lenkungskreises Infrastruktur
unter Leitung seines Vorsitzenden Frank Stieler,
in Berlin. Vortragende waren Sören Bartol MdB;
Steffen Bilger MdB, Mitglied der Kommission
»Mobilität« der CDU und Dr. Hans-Joachim Gottschalk,
Kommission »Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung«.
Oktober
Working Lunch Luftverkehr des DVF im
Europäischen Parlament in Brüssel unter Leitung
seines Vorsitzenden Dr. Stefan Schulte.
41
[o] V. l.: Bartol MdB,
Dr. Stieler und
Bilger MdB vor
Beginn des LenkungskreisesInfrastruktur
bei dem
die Bundestagsabgeordneten
ihre
Vorstellungen von
zukunftsfähigen
Verkehrswegen
vorstellten.
[u] Beim Luftverkehrslunch
in Brüssel
mit den Präsiden
des DVF v. l.:
Dr. Schulte und Dr.
Franz - mittig
Meißner.

Report 2012/2013
Chronik
[ol] Der neue Vorsitzende des Lenkungskreises Telematik/Telekommunikation
Clemens mit dem Berliner Staatssekretär Gaebler.
[or] Der Lenkungskreis Güterverkehr beleuchtete die Anforderungen an eine
europäische Security Regelung für den Landverkehr. V. l.: Schmied, Missen,
Secoy, Dr. Mosolf, Merkelbach, Kloppow und Hailer.
[u] Das DVF hat seine in Auftrag gegebene Umfrage »Intelligent mobil - wie
sind wir morgen im Alltag unterwegs?« vorgestellt und mit verschiedenen
Stakeholdern diskutiert. V. l.: Dr. Eichhorn, Holzhey, Kaestner, Minister
Groschek und Follmer.
Vortragende waren Dr. Christoph Franz, Präsidiumsmitglied
im DVF und Vorsitzender des
Vorstands, Deutsche Lufthansa AG und Gesine
Meißner MdEP, Mitglied des Ausschusses für
Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen
Parlaments.
Diskussionsveranstaltung »Intelligent mobil
– Wie sind wir morgen im Alltag unterwegs?«
des DVF unter Leitung von Thomas
Hailer. Vortragende waren Dr. Maximilian Eichhorn,
Leiter Geschäftssegment Rail IT Siemens
AG; Henrik Falk, Vorstand Finanzen und Vertrieb,
BVG; Robert Follmer, Bereichsleiter infas
Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH;
Michael Groschek, Minister für Bauen, Wohnen,
Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW;
Frank Hansen, Konzenrstrategie, Volkswirtschaft
und Mobilität BMW Group; Karina Kaestner, Leiterin
Online Marketing und Partnermanagement
Deutsche Bahn Vertrieb GmbH unter der Moderation
von Ute Holzhey, rbb.
42
Sitzung des Lenkungskreises Straßenverkehr
unter Leitung seines Vorsitzenden Ulrich Klaus
Becker, in Berlin. Vortragende waren Oliver Bussick,
Leiter Neue Mobilität, con/energy ag; Dr.
Carl Friedrich Eckhardt, Projekt Mobility Services,
BMW Group und Dr. Veit Steinle, Leiter der Abteilung
Umweltpolitik und Infrastruktur, Grundsatzfragen
des Ressorts, BMVBS.
Sitzung des Lenkungskreises Güterverkehr
unter Leitung seines Vorsitzenden Dr. Jörg Mosolf,
Geschäftsführender Gesellschafter und
Sprecher der Geschäftsführung Horst Mosolf
GmbH & Co. KG, Internationale Spedition, in
Berlin. Vortragende waren Hans Werner Kopplow
und Ralf Merkelbach, BPW Bergische Achsen
KG; Robert Missen, Head of Unit Land &
maritime security, DG MOVE, Europäische Kommission;
Martin Schmied, Bereichsleiter Umwelt
und Verkehr INFRAS/ Obmann des DIN-Ausschusses
»Energieverbrauch und Treibhausgasemissionen
im Zusammenhang mit Transport-

dienstleistungen« und Kevin Secoy, Supervisory
Transportation Security Spezialist, TSA Office of
Global Strategies, Frankfurt.
Sitzung des Lenkungskreises Telematik/Telekommunikation
unter Leitung seines Vorsitzenden
Reinhard Clemens, Mitglied des Vorstands
der Deutschen Telekom AG und CEO T-Systems
International GmbH, in Berlin. Vortragende waren
Christian Gaebler, Staatssekretär für Verkehr
und Umwelt des Landes Berlin und Georg Pietrzak,
CSC.
Parlamentarischer Abend »Unsicherer Finanzierungsrahmen:
gerät der ÖPNV aus der
Spur?« der Parlamentsgruppe Schienenverkehr
im Deutschen Bundestag unter Leitung seines
Vorsitzenden Dr. Anton Hofreiter MdB, in Berlin.
Vortragende waren Ulf Middelberg, Sprecher der
Geschäftsführung Leipziger Verkehrsbetriebe
(LVB) GmbH; Jörg Vogelsänger, Minister für Infrastruktur
und Landwirtschaft des Landes Brandenburg,
Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz
der Länder und Dr. Jan Werner, Partner
KCW GmbH.
Gemeinschaftsveranstaltung »Neue Mobilität
– auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit
im Stadt- und Regionalverkehr« des BMVBS
und Deutschem Verkehrsforum unter Leitung
von Thomas Hailer; Jan Mücke MdB, Parlamentarischer
Staatssekretär BMVBS und Martin zur
Nedden, Bürgermeister und Beigeordneter für
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
Stadtentwicklung und Bau der Stadt Leipzig, in
Leipzig. Vortragende waren zudem Prof. Dr. Barbara
Lenz, Leiterin des Instituts für Verkehrsforschung
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
e.V. (DLR), Dr. Kay Lindemann, Geschäftsführer
Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA);
Ulf Middelberg; Alexander Möller, Leiter Marketing
und Geschäftsentwicklung Sparte Bus DB
Regio AG unter der Moderation von Dr. Daniel
Delhaes, Handelsblatt.
November
Sitzung des Lenkungskreises Schienenverkehr
unter Leitung seines Vorsitzenden Ulrich
Homburg, in Berlin. Vortragende waren Hugo
Gratza, Leiter Unterabteilung LA 1, Eisenbahnen,
BMVBS und Winfried Hermann, Minister für
Verkehr und Infrastruktur des Landes Baden-
Württemberg.
Abendveranstaltung »Nachtflug, Anwohnerinteressen
und Arbeitsplätze im Luftfrachtgeschäft«
unter Leitung von Thomas Hailer, in
Berlin. Vortragende waren Karl Ulrich Garnadt;
Michael Garvens, Vorsitzender der Geschäftsführung
Flughafen Köln/Bonn GmbH; Thomas Jühe,
Bürgermeister der Stadt Raunheim, Vorsitzender
der Fluglärmkommission Frankfurt; Markus Kopp,
Vorstand Mitteldeutsche Flughafen AG; Bettina
Kudla MdB, CDU/CSU-Fraktion im Deutschen
Bundestag; Stephan Kühn MdB, verkehrspolitischer
Sprecher der Fraktion Bündnis 90/Die Grü-
43
[l] Große Komplexität
zeichnet
die Finanzierung
des deutschen
öffentlichen Personenverkehrs
aus.
V. l. Middelberg,
Minister Vogelsänger,
Dr. Hofreiter
MdB und
Dr. Werner.
[r] Wichtige Herausforderungen
bei
der Schiene sind
Netzausbau und
Bestandserhalt, so
der Vorsitzende des
Lenkungskreises
Schienenverkehr
Homburg (r.). Dies
und Finanzierungsthemen
diskutierte
er mit Hermann
(m.) und Gratza (l.).

Report 2012/2013
Chronik
[ol] Der Lenkungskreis Bahntechnologie mit dem
neuen Vorsitzenden Dr. Eickholt (2. v. l.) und Dr.
Heitzer (l.) sowie Ferlemann MdB (r.) - sie forderten
weltweit faire Wettbewerbsbedingungen für
die europäische Bahnindustrie.
[or] Das konfliktreiche Thema Nachflüge wurde
fair und ruhig zwischen Politik und Betreibern bei
der Abendveranstaltung erörtert v. l. Kudla MdB,
Kühn MdB, Kopp, Garvens, Garnadt und Jühe.
[u] Das menschliche Verhalten ist immer noch
entscheidend für die Sicherheit im Straßenverkehr.
Über weitere Sicherheitsmaßnahmen sprachen
v. l. Onidi, Becker, Odenwald, Dr. Brost,
Kölbl, Bodewig und Kompass.
nen im Deutschen Bundestag; Markus Otto, Geschäftsführer
DHL European Transport Leipzig
GmbH, Michael Richter, Staatssekretär im Ministerium
der Finanzen des Landes Sachsen-Anhalt
unter der Moderation von Olaf Opitz, FOCUS.
Sitzung des Lenkungskreises Bahntechnologie
unter Leitung seines Vorsitzenden Dr. Jochen
Eickholt, CEO Division Rail Systems Infrastructure
& Cities Sector Siemens AG in Berlin. Vortragende
waren Dr. Josef Doppelbauer, Vice President
Project Management & Chief Technical Officer
Bombardier Transportation GmbH; Enak Ferlemann
MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim BMVBS
und Dr. Bernhard Heitzer, Staatssekretär im BMWi.
44
Abendveranstaltung »Mehr Verantwortung,
intelligente Technik, gute Infrastruktur –
Wie machen wir Deutschlands Straßenverkehr
noch sicherer?« unter Leitung von Stefan
Kölbl, Präsidiumsmitglied im DVF, Vorsitzender
der Vorstände DEKRA e.V. und DEKRA SE, in Berlin.
Vortragende waren Ulrich Klaus Becker; Kurt
Bodewig, Präsident Deutsche Verkehrswacht,
Bundesminister a.D.; Klaus Kompass, Leiter Fahrzeugsicherheit
BMW Group; Michael Odenwald,
Staatssekretär im BMVBS; Olivier Onidi, Direktor
Innovative und Nachhaltige Mobilität, GD MOVE,
Europäische Kommission unter der Moderation
von Marc Brost.

Januar 2013
Sitzung des Lenkungskreises Häfen und
Schifffahrt unter Leitung seines Vorsitzenden
Detthold Aden, in Berlin. Vortragende waren
Reinhard Klingen; Gunnar Platz, Geschäftsführer,
Planco Consulting GmbH; Rainer Schäfer, Geschäftsführer,
Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH
& Co. KG und Dimitros Theologitis, Head of
Ports and Inland Navigation, DG Move, Europäische
Kommission.
Februar 2013
Sitzung des Lenkungskreises Straßenverkehr
unter Leitung seines Vorsitzenden Ulrich Klaus
Becker, in Berlin. Vortragende waren Jose Fernandez-Garcia,
Unit Clean Transport and Sustainable
Urban Mobility, DG MOVE, European Commission;
Dirk Inger; Mathias Samson, Leiter Umwelt,
Verkehr und Elektromobilität, Bundesministerium
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
[o] Seit dem Jahr 2000 leitete Aden (l.) den Lenkungskreis
Häfen und Schifffahrt. Hier bei seinem
letzten Lenkungskreis als Vorsitzender. Neben ihm
v. l. Thoelogitis, Schäfer und Hailer.
[u] Diskutierten Maßnahmen zur Lärmminderung
v. l.: Becker, Dr. Kefer, Luksic MdB, Dr. Schulte
und Prof. Dr. Hubert Weiger.
für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
(BMU) und Markus Mehlin, Abteilungsleiter Personenverkehr,
Institut für Verkehrsforschung,
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
(DLR).
Abendveranstaltung »Aktionsplan Verkehrslärm:
An der Quelle reduzieren. Verkehrsträger
optimieren. Gemeinsam handeln«
unter Leitung seines Vorsitzenden des Präsidiums,
Klaus-Peter Müller, in Berlin. Vortragende
waren Jürgen Becker, Staatssekretär im BMU;
Ulrich Klaus Becker; Dr. Volker Kefer; Oliver Luksic,
MdB; Dr. Stefan Schulte und Prof. Dr. Hubert
Weiger, Vorsitzender BUND Bund für Umwelt
und Naturschutz Deutschland e.V. unter der Moderation
von Kerstin Schwenn.
45

Report 2012/2013
Foren und Positionen
FOREN UND POSITIONEN
2012/2013
Lenkungskreise
Bahntechnologie
Dr. Hans-Jörg Grundmann, CEO Mobility,
Siemens AG (bis 10 /2012)
Dr. Jochen Eickholt, CEO Division Rail Systems,
Infrastructure & Cities Sector,
Siemens AG (ab 10 /2012)
Themenauswahl:
■ Wachstumspotenziale und Wettbewerbsbedingungen
der Bahnindustrie in Deutschland
und weltweite Eisenbahnmarktentwicklung
■ Shift2Rail - Gemeinsame Forschungsinitiative
der europäischen Bahnindustrie
■ Die Eisenbahnpolitik der Bundesregierung mit
Fokus auf das Handbuch Eisenbahnfahrzeuge,
den Schienenbonus, lärmarme Bremsen und
Europäische Zugsicherungs- und -leitsystem
(ERTMS)
■ Lärmarme Bremsen an Güterwagen - Vorteile,
Entwicklung und Kosten der K- und LL-Sohle
Güterverkehr
Dr. Jörg Mosolf, Geschäftsführender Gesellschafter
und Sprecher der Geschäftsführung
Horst Mosolf GmbH & Co. KG
Themenauswahl:
■ Transport Security: Neue Entwicklungen in der
Eurpäischen Union im Bereich Landverkehr
■ Sichere Lieferkette, Scanning und Co:
Weiterentwicklung der Sicherheitsregime der
USA im Frachtverkehr
■ CO 2 in der Logistik: Normierung und Bewer-
tung durch die CEN-Norm DIN EN 16258
■ Beitrag des Trailers zu Energie- und CO2- Effizienz
46
Häfen und Schifffahrt
Detthold Aden, Vorsitzender des Vorstands
BLG Logistics Group AG & Co. KG (bis 02/2013)
Themenauswahl:
■ EU-Richtlinie Dienstleistungskonzessionen –
Austausch zu den Anforderungen der Seehafenbetriebe
■ Infrastrukturkonsens – Vorschläge zur künftigen
Verkehrsinfrastrukturpolitik, Prioritäten
und Maßnahmen der Hafen- und Logistikpolitik
aus bremischer Sicht
■ Information über die Wasser- und Schifffahrtsverwaltungs-Reform
und Umsetzung des Nationalen
Hafenkonzeptes
■ EU-Hafenpolitik – Konsultation und Konferenz
der Europäischen Kommission und EU Port
Policy
■ Vorstellung und Diskussion der Ergebnisse des
Gutachtens zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit
der Binnenhäfen im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums
Infrastruktur
Dr. Frank Stieler, Vorstandsvorsitzender
HOCHTIEF Aktiengesellschaft (bis 11/2012)
Themenauswahl:
■ Verkehrsinfrastrukturpolitik für Deutschland:
Reformkonzepte aus Sicht der Kommission
»Mobilität« der CDU
■ Vorstellung und Diskussion zum Infrastrukturkonsens
der SPD-Bundestagsfraktion
■ Darstellung der Finanzierungsanforderungen
für die Verkehrsinfrastruktur seitens der Kommission
»Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung«

Luftverkehr
Dr. Stefan Schulte, Vorsitzender des Vorstands
Fraport AG
Themenauswahl:
■ Gesellschaftliche Akzeptanz und wirtschaftliche
Erfolgsbedingungen für den Luftverkehr
am Standort Deutschland
■ Single European Sky und SESAR
■ EU Emissionshandelssystem und wettbewerbsneutrale
Umsetzung
■ Auswirkungen der deutschen Luftverkehrssteuer
■ Luftverkehrsgesetz, Lärmschutz und Betriebszeiten
– Positionierung von Bund und Ländern
■ Europäischer Vergleich der Flughafenpolitik,
Flughafenentwicklung und Finanzierung
Schienenverkehr
Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr
DB Mobility Logistics AG
Themenauswahl:
■ Zukunftsfähige Schienenverkehrsinfrastruktur –
Eine gemeinsame Verantwortung / Bewertung
aus Sicht der Kommission »Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung«
und der Politik
sowie Strategiegespräch und Diskussion
■ Bundesverkehrswegeplan, Investitionsrahmenplan,
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
und Co: Perspektiven für die Schieneninfrastruktur
bei Bund und Ländern
Straßenverkehr
Ulrich Klaus Becker, Vizepräsident für Verkehr
des ADAC
Themenauswahl:
■ Künftige Rahmenbedingungen und Weichenstellungen
für die Infrastruktur des Straßenverkehrs
■ Verkehrslärmminderung – Eckpunkte einer
integrierten Strategie
■ Vernetzung von Straßenverkehr und Energiewirtschaft
■ Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung
■ EU Clean Power for Transport Package – Strategie
der Europäischen Kommission zu alternativen
Kraftstoffen und deren Infrastruktur
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
■ Renewbility II – Ergebnisse des Klimaschutzszenarios
und Schlussfolgerungen für Maßnahmen
im Verkehrssektor
Telematik/Telekommunikation
Prof. Dr. Gerhard Zeidler, Ehrenpräsident des
Präsidialrats
DEKRA e.V. (bis 04/2012)
Reinhard Clemens, Mitglied des Vorstands
Deutsche Telekom AG, CEO T-Systems
International GmbH (ab 04/2012)
Themenauswahl:
■ Telematikeinsatz für sichere Lkw-Stellplätze
■ Das deutsche Mautsystem: Status und Weiterentwicklung
■ Strategiegespräch: Innovationspolitik für den
Mobilitätsstandort Berlin
■ Zukunftsblick: Trends und Potenziale der
Telematik im Verkehrssektor
■ Potenziale innovativer Mobile-Media-Technologien
im öffentlichen Personennahverkehr
Positionspapiere
■ Schienenlärm an der Quelle reduzieren
■ Gemeinsame Erklärung zur Verkehrsinfrastruktur
von BDI, BGA, BDL, Deutsches Verkehrsforum,
DSLV, HDE, Pro Mobilität, VDR, ZDS
■ Strategiepapier Aktionsplan Verkehrslärm
Parlamentsgruppen
Das Deutsche Verkehrsforum unterstützte im
Jahr 2012 folgende interfraktionelle Parlamentsgruppen
des Deutschen Bundestages:
Schienenverkehr
Vorstand: Dr. Anton Hofreiter MdB, Sören Bartol
MdB, Patrick Döring MdB, Ulrich Lange MdB,
Sabine Leidig MdB. Geschäftsführer: Thomas
Hailer
Binnenschifffahrt
Sprecherin und Sprecher: Torsten Staffeldt MdB,
Matthias Lietz MdB, Gustav Herzog MdB, Herbert
Behrens MdB, Dr. Valerie Wilms MdB.
47

Report 2012/2013
Präsidium des Deutschen Verkehrsforums
PRÄSIDIUM DES
DEUTSCHEN VERKEHRSFORUMS
Klaus-Peter Müller
(Vorsitzender)
Vorsitzender des Aufsichtsrates
COMMERZBANK AG
Detthold Aden
Vorsitzender des Vorstands
BLG Logistics Group AG & Co. KG
Dr. Olaf Berlien (bis 02/2013)
Mitglied des Vorstands
ThyssenKrupp AG
Reinhard Clemens (ab 04/2012)
Mitglied des Vorstands
Deutsche Telekom AG
CEO T-Systems International GmbH
Dr. Christoph Franz
Vorsitzender des Vorstands
Deutsche Lufthansa AG
48
Dr. Klaus Baur (bis 04/2012)
Vorsitzender der Geschäftsführung
Bombardier Transportation GmbH
Hans-Georg Brinkmann
Vorsitzender der Geschäftsleitung
Kühne & Nagel (AG & Co.) KG
Dr. Jochen Eickholt (ab 10/2012)
CEO Division Rail Systems,
Infrastructure & Cities Sector
SIEMENS AG
Dr. Ottmar Gast (ab 04/2012)
Sprecher der Geschäftsführung
Hamburg Südamerikanische
Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG
Ulrich Klaus Becker
Vizepräsident für Verkehr
Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.
Michael Clausecker (ab 04/2012)
Vorsitzender der Geschäftsführung
Bombardier Transportation GmbH
Dr. Uwe Franke (bis 04/2012)
Vorsitzender des Vorstands
BP Europa SE
Dr. Rüdiger Grube
Vorsitzender des Vorstands
Deutsche Bahn AG und
DB Mobility Logistics AG

Dr. Hans-Jörg Grundmann
(bis 10/2012)
CEO Division Rail Systems
Infrastructure & Cities Sector
Siemens AG
Dr. Jörg Mosolf
Geschäftsführender Gesellschafter und
Sprecher der Geschäftsführung
Horst Mosolf GmbH & Co. KG Internationale
Spedition
Dr. Stefan Schulte
Vorsitzender des Vorstands
Fraport AG
Dr. Frank Stieler (bis 11/2012)
Vorstandsvorsitzender
HOCHTIEF Aktiengesellschaft
Dr.-Ing. E.h. Heinz Dürr
(Ehrenvorsitzender)
Vorsitzender des Aufsichtsrates Dürr AG
Ulrich Homburg
Vorstand Personenverkehr
DB Mobility Logistics AG
Andreas Renschler
Mitglied des Vorstands
Daimler AG
Leiter Daimler Trucks
Norbert Schüßler
Geschäftsführender Gesellschafter
Schüßler-Plan Consult GmbH
Report 2012/2013
www.verkehrsforum.de
Matthias Wissmann
Präsident
Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)
Stefan Kölbl (ab 04/2012)
Vorsitzender der Vorstände
DEKRA e.V. und DEKRA SE
Michael Schmidt (ab 04/2012)
Vorsitzender des Vorstands
BP Europa SE
Dieter Schweer
Mitglied der Hauptgeschäftsführung
Bundesverband der Deutschen Industrie e.V.
Prof. Dr.-Ing. Gerhard Zeidler
(bis 04/2012)
Ehrenpräsident des Präsidialrats
DEKRA e.V.
Stand: Februar 2013
49

Report 2012/2013
Mitglieder des Deutschen Verkehrsforums
MITGLIEDER DES
DEUTSCHEN VERKEHRSFORUMS
A
■ AAE Ahaus Alstätter Eisenbahn Holding AG, Baar
(CH)
■ ACV Automobil-Club Verkehr Bundesrepublik
Deutschland, Köln
■ ADAC e.V., München
■ adesse anwälte, Berlin
■ AD HOC European Relations, Gütersloh
■ AGES International GmbH & Co. KG, Langenfeld
■ Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG, Berlin
■ ALSTOM Transport Deutschland GmbH, Salzgitter
■ Andreas Schmid Logistik AG, Gersthofen
■ A.T. Kearney GmbH, Berlin
■ AUDI AG, Ingolstadt
■ Autobahn Tank & Rast Holding GmbH, Bonn
■ Autohof – Tanken – Rasten – Parken eG,
Herbolzheim
B
■ Bain & Company Germany, Inc., Düsseldorf
■ BearingPoint GmbH, Frankfurt/M
■ Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), Berlin
■ Bilfinger SE, Mannheim
■ BLG Logistics Group AG & Co. KG, Bremen
■ BMW AG, München
■ Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH, Bochum
■ Boeing Operations International, Inc., Berlin
■ Bombardier Transportation GmbH, Berlin
■ Booz & Company GmbH, Düsseldorf
■ BP Europa SE, Hamburg
■ BPW Bergische Achsen KG, Wiehl
■ bremenports GmbH & Co. KG, Bremen
■ Brunsbüttel Ports GmbH, Brunsbüttel
■ Buss Port Logistics GmbH & Co. KG, Hamburg
C
■ Captrain Deutschland GmbH, Berlin
■ Commerzbank AG, Frankfurt/M
■ con|energy ag, Essen
■ CON MOTO Consulting Group GmbH, München
D
■ Daimler AG, Stuttgart
■ DAKOSY Datenkommunikationssystem AG,
Hamburg
■ DEKRA e.V., Stuttgart
■ Dettmer Group KG, Bremen
■ Deutsche Bahn AG, Berlin
■ Deutsche Bank AG, Frankfurt/M
■ Deutsche Lufthansa AG, Frankfurt/M
■ Deutsche Post AG, Bonn
■ DEVK Allgemeine Versicherungs-AG, Köln
■ DFDS Seaways GmbH, Cuxhaven
■ DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Langen
50
■ DHL Freight GmbH, Bonn
■ DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt,
Köln
■ Dornier Consulting GmbH, Friedrichshafen
■ Drewes GmbH & Co. Investitions-KG, Bremen
■ DVB Bank SE, Frankfurt/M
■ DVV Media Group GmbH, Hamburg
■ Dyckerhoff AG, Wiesbaden
■ DZ BANK AG, Frankfurt/M
E
■ EADS Deutschland GmbH, München
■ Ernst & Young GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft,
Stuttgart
F
■ Fichtner Water and Transportation GmbH,
Stuttgart
■ FIEGE Logistik Holding Stiftung & Co. KG, Greven
■ Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), Berlin
■ Flughafen Düsseldorf GmbH, Düsseldorf
■ Flughafen Hamburg GmbH, Hamburg
■ Flughafen Köln/Bonn GmbH, Köln
■ Flughafen München GmbH, München
■ Flughafen Nürnberg GmbH, Nürnberg
■ Fraport AG, Frankfurt/M
■ Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain
Services (SCS), Nürnberg
G
■ GEFCO Deutschland GmbH, Mörfelden-Walldorf
■ Gerd Körner Consulting KG, Weiterstadt
H
■ HaCon Ingenieurgesellschaft mbH, Hannover
■ Hafen Hamburg Marketing e.V., Hamburg
■ Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft,
Hamburg
■ Hamburg-Köln-Express GmbH, Köln
■ Hamburg Port Authority AöR, Hamburg
■ Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-
Gesellschaft KG, Hamburg
■ Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.,
Berlin
■ HCL GmbH, Eschborn
■ Helaba Landesbank Hessen-Thüringen, Frankfurt/M
■ Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co. KG,
Osnabrück
■ HOCHTIEF Aktiengesellschaft, Essen
■ HOLM GmbH (House of Logistics & Mobility),
Frankfurt/M
■ Horst Mosolf GmbH & Co. KG, Kirchheim/Teck
I
■ IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und
Verkehr, Berlin

■ IBM Deutschland GmbH, Ehningen
■ IMPERIAL Logistics International B.V. & Co. KG,
Duisburg
■ Ing.-Büro Dipl.-Ing. H. Vössing GmbH, Düsseldorf
■ Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik
(ISL), Bremen
■ Iveco Magirus AG, Unterschleißheim
J
■ JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG,
Wilhelmshaven
K
■ KfW IPEX-Bank GmbH, Frankfurt/M
■ KG GEKOL Mineralölhandel GmbH & Co.,
Hamburg
■ Kienbaum Consultants International GmbH,
Düsseldorf
■ Knorr-Bremse AG, München
■ KombiConsult GmbH, Frankfurt/M
■ Kombiverkehr KG, Frankfurt/M
■ KRAVAG-SACH Versicherung des Deutschen
Kraftverkehrs VaG, Hamburg
■ Kühne + Nagel (AG & Co.) KG, Hamburg
L
■ Leipziger Messe GmbH, Leipzig
■ Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH, Leipzig
■ Linklaters LLP, Berlin
■ LNC LogisticNetwork Consultants GmbH,
Hannover
■ Logplan GmbH, Frankfurt/M
■ Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion
mbH, München
M
■ Magdeburger Hafen GmbH, Magdeburg
■ MAN Truck & Bus AG, München
■ Max Aicher GmbH & Co. KG, Freilassing
■ McKinsey & Company, Inc., München
■ Messe Frankfurt Venue GmbH, Frankfurt/M
■ MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft mbH,
Mannheim
■ Mitteldeutsche Flughafen AG, Leipzig
■ M&M Militzer & Münch Deutsche Holding GmbH,
Hof
■ M. M. Warburg & CO KGaA, Hamburg
■ MTU Aero Engines GmbH, München
N
■ Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG, Neuss
■ NIIT Technologies GmbH, Stuttgart
■ NILES-SIMMONS-HEGENSCHEIDT GmbH, Chemnitz
■ NordWestLinie e.V., Voltlage
■ North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co.,
Bremerhaven
O
■ OBERMEYER Planen + Beraten GmbH, München
■ On Rail GmbH, Mettmann
■ Oskar Schunck AG & Co. KG, München
P
■ PANALPINA Welttransport (Deutschland) GmbH,
Mörfelden
■ PERSONALUNION, Hamburg
■ PLANCO Consulting GmbH, Essen
■ Plasser & Theurer GmbH, Wien
■ Port of Rotterdam, Rotterdam
■ PricewaterhouseCoopers AG WPG, Frankfurt/M
■ PUTZ & PARTNER Unternehmensberatung AG,
Hamburg
R
■ Railistics GmbH, Wiesbaden
■ Reederei Jaegers GmbH, Duisburg
■ Reverse Logistics GmbH, Dornach
■ Rhenus AG & Co. KG, Duisburg
■ RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim
■ Robert Bosch GmbH, Stuttgart
■ Roland Berger Strategy Consultants GmbH,
Düsseldorf
■ Rolls-Royce Deutschland Ltd. & Co. KG, Dahlewitz
S
■ Schenker AG, Essen
■ Schenker Deutschland AG, Kelsterbach
■ Schnellecke Group AG & Co. KG, Wolfsburg
■ Schüßler Plan Consult GmbH, Düsseldorf
■ Seaports of Niedersachsen GmbH, Oldenburg
■ Seehafen Wismar GmbH, Wismar
■ SHS Business Consultants GbR, München
■ Siemens AG, Erlangen
■ Spiekermann GmbH Consulting Engineers,
Düsseldorf
■ Steria Mummert Consulting AG, Münster
■ strabau GmbH, Niederau bei Meißen
T
■ Talgo (Deutschland) GmbH, Berlin
■ Techdata Projektsteuerung und
Projektmanagement im Bauwesen GmbH, Berlin
■ TFG Transfracht Internationale Gesellschaft für
kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG,
Frankfurt/M
■ Thales Deutschland GmbH, Stuttgart
■ ThyssenKrupp AG, Essen / Düsseldorf
■ Toll Collect GmbH, Berlin
■ TransCare AG, Wiesbaden
■ TransInvest Holding AG, St. Gallen
■ T-Systems International GmbH, Frankfurt/M
■ TUIfly GmbH, Hannover
U
■ UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG,
Kleinostheim
■ UNITI Bundesverband mittelständischer
Mineralölunternehmen e.V., Berlin
■ UPS Transport OHG, Neuss
V
■ VDA Verband der Automobilindustrie e.V., Berlin
■ VdTÜV - Verband der TÜV e.V., Berlin
■ VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen,
Köln
■ Verein Deutscher Zementwerke e.V., Düsseldorf
■ Vereinigung Deutscher Autohöfe e.V. (VEDA),
Nordhorn
■ Volkswagen Logistics GmbH & Co. OHG,
Wolfsburg
■ VTG Aktiengesellschaft, Hamburg
W
■ Wagener & Herbst Management Consultants
GmbH, Potsdam
■ Wilmer Cutler Pickering Hale and Dorr LLP, Berlin
Z
■ ZDS Zentralverband der Deutschen
Seehafenbetriebe e.V., Hamburg
Stand: Februar 2013

www.verkehrsforum.de