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Report


Herausgeber:

Deutsches Verkehrsforum e.V.

10785 Berlin, Klingelhöferstraße 7

Telefon: 030 263954-0

Telefax: 030 263954-22

Internet: www.verkehrsforum.de

E-mail: info@verkehrsforum.de

Verantwortlich für den Inhalt:

Ingrid Kudirka

Fotos:

ADAC / euroluftbild.de / Grahn (S.4, 13);

BP Europa SE (S.23); DEKRA (S.35);

© Deutsche Bahn (Titel, S.4, 31, 32);

Deutsche Post AG (S.28);

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (S.10);

Dietmar Hasenpusch (S.4, 27);

© European Union 2007; copyright/Architektur:

Association des Architectes du CIC: Vanden

Bossche sprl, CRV s.A., CDG sprl, Studiegroep

D. Bontinck (S.4, 7); Fraport AG (S.4, 19);

Häfen und Güterverkehr Köln AG (S.20);

Kombiverkehr GmbH & Co KG (S.9);

Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion

mbH (S.15);

Stadtwerke München GmbH (S.24/25)

Layout und Produktion:

msm.media | amadea.berlin

www.amadea-berlin.de

Berlin, Februar 2013


DEUTSCHES VERKEHRSFORUM

REPORT 2012/2013

WWW.VERKEHRSFORUM.DE


Inhalt:

Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Infrastruktur und Finanzierung . . . . . . . . . . 12

Umwelt und Energie . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Güterverkehr und Logistik . . . . . . . . . . . . . 26

Personenverkehr und Vernetzung . . . . . . . . 32

Chronik 2012/2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Foren und Positionen 2012/2013 . . . . . . . . . 46

Präsidium des Deutschen Verkehrsforums . . . 48

Mitglieder des Deutschen Verkehrsforums . . 50


Klaus-Peter Müller

Vorsitzender des Präsidiums Deutsches Verkehrsforum,

Vorsitzender des Aufsichtsrates, COMMERZBANK AG

Für das Jahr 2013 rechnet das Ifo-Institut mit

einem Wirtschaftswachstum von 0,7 Prozent in

Deutschland, hauptsächlich getrieben vom Imund

Export. Zudem wird ein Unsicherheitsintervall

von –0,6 bis +2 Prozent angegeben – ein

Indiz für die noch nicht überwundene Euro- und

Verschuldungskrise. So können wir mit einem

leichten einstelligen Wachstum der Verkehrsleistung

rechnen; allerdings wird die Lage in den

einzelnen Segmenten der Transportbranche weiterhin

variieren. In den vergangen Jahren hat

der Sektor seine Chancen entschlossen genutzt.

Diese Anpassungsbereitschaft wird wegen des

volatilen wirtschaftlichen Umfelds auch in Zukunft

notwendig sein.

Die Flexibilität der Unternehmen hat jedoch ihre

Grenzen. Ein alarmierendes Zeichen ist die Situation

der europäischen Fluggesellschaften. Das

Wachstum im Weltluftverkehr findet nicht mehr

in Europa, schon gar nicht in Deutschland, sondern

in Asien und im Nahen Osten statt. Die

Erfolgsbedingungen liegen nicht allein in der

Hand der Unternehmen. Um die enormen Aufgaben

zu bewältigen, brauchen sie eine verantwortungsvolle

Politik in Brüssel und Berlin, die

den richtigen Rahmen für Wachstum und Beschäftigung

setzt.

Denn die nationalen und internationalen Herausforderungen

sind vielfältig:

■ Trotz Schuldenbremse muss mehr in Erhalt und

Ausbau der Verkehrswege investiert werden.

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

ENORME

AUFGABEN

MEISTERN

■ Die Infrastruktur und das Verkehrssystem müssen

noch effizienter gestaltet werden.

■ Eine nachhaltige und bezahlbare Energieversorgung

muss sichergestellt werden.

■ Der Ausstoß an Treibhausgasen muss weiter

von der Verkehrsentwicklung entkoppelt werden.

■ Verkehrslärm muss effektiv und effizient verringert

werden – vor allem an den Brennpunkten.

■ Global abgestimmte Sicherheitsstrategien, auch

für den Güterverkehr zu Land, in der Luft und

auf dem Wasser, müssen vorankommen.

■ Die Wettbewerbsbedingungen innerhalb

Europas und global müssen fairer gestaltet

werden.

■ Die gesellschaftliche Akzeptanz von Verkehr

und Infrastruktur muss erhöht werden.

Ohne den wirtschaftlichen Erfolg ist eine ökologische

und soziale Nachhaltigkeit nicht möglich.

Daher muss der Wirtschafts- und Verkehrsstandort

Europa im globalen Wettbewerb weiter gestärkt

werden. Auch die nächste Bundesregierung

wird vor dieser Aufgabe stehen. Für die

Fachpolitiker und die Verkehrsbranche heißt es

dann, gemeinsam zu handeln. Unsere Expertise

und Unterstützung werden wir mit aller Kraft

dafür einsetzen.

Ihr

Klaus-Peter Müller

5


Report 2012/2013

Europa

EUROPA

Nur wenn wir Europas Wettbewerbsfähigkeit sichern, können wir den Umwelt- und Klimaschutz

sowie unseren Wohlstand erhalten. Allerdings werden im Kampf gegen den Klimawandel zum Teil

politisch fragwürdige Entscheidungen getroffen. Alleingänge, etwa beim Emissionshandel im Luft-

verkehr, führen zu massiven Schäden für die Wirtschaft und Leistungsfähigkeit unseres Standortes.

Eine globalisierte Wirtschaft braucht harmonisierte

Standards und gleiche Marktzutrittsmöglichkeiten

weltweit. Dazu muss die Europäische

Union (EU) beitragen, indem sie mit ihrer Verkehrspolitik

faire Wettbewerbsbedingungen im

einheitlichen Binnenmarkt schafft. Das gelingt

nicht immer.

Schienenverkehr

Im Eisenbahnbereich zeigen sich gravierende

Wettbewerbsverzerrungen. So haben europäi-

sche Hersteller von Schienenfahrzeugen keinesfalls

dieselben Wettbewerbschancen wie etwa

japanische Hersteller in der EU. Sicherheitsvorschriften

wirken wie Marktzutrittsbarrieren für

die europäische Bahnindustrie. Diese gilt es zu

6

beseitigen. Langfristig sind Vereinbarungen der

Welthandelsorganisation zu erzielen, die einen

fairen Wettbewerb ermöglichen. Solange diese

ausstehen, bedarf es bilateraler Abkommen.

Uneinheitliche Zugzulassungsbestimmungen in

der EU sind ein weiteres großes Problem für den

Schienenverkehr. Die Zulassung von Lokomotiven

in Europa dauert durchschnittlich 600 inakzeptable

Tage. Fertige Züge stehen ungenutzt still,

weil Zulassungen fehlen. Das verursacht in

»Wir benötigen eine europaweit einheitliche Zugzulassung, um

Prozesse zu beschleunigen, administrative Kosten zu reduzieren und

europaweit einheitliche Modelle ohne Sonderausführungen produzieren

zu können. «

Dr. Jochen Eickholt, CEO Division Rail Systems Infrastructure & Cities Sector,

SIEMENS AG

Deutschland Mehrkosten im Wert von 1,4 Milliarden

Euro. Eine EU-einheitliche Zulassung von

Schienenfahrzeugen ist längst überfällig. Zur Förderung

des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs

beschloss die EU 2006, ein europäisches


STANDPUNKT

Wettbewerbsfähige EU-Industriepolitik

■ Globale Regelung beim Emissionshandel

im Luftverkehr

■ Sicherung der Technologieführerschaft

bei alternativen Kraftstoffen und Antrieben

■ Einrichtung europäischer Infrastrukturen

wie TEN-V und SES

■ Vollendung der Liberalisierung des

europäischen Eisenbahnmarkts

■ Umsetzung der einheitlichen und effizienten

Zugzulassung EU-weit

■ Ausrichtung der EU-Hafenpolitik auf

Investitionen, Wettbewerbsfähigkeit und

Arbeitsplätze


Report 2012/2013

Europa

Veränderungen Container-Umschlagvolumen für Seehäfen

1.200

1.000

800

600

400

200

0

■ Seecontainer-Umschlag in Häfen, global [Mio. TEU]

■ Anteil der Häfen Asiens [%]

[Quelle: N. Davidson, Drewry 2011]

Zugsicherungs- und Leitsystem einzuführen. Die

Umsetzung des »European Rail Traffic Management

und Control System« (ERTMS/ETCS) verzögert

sich in Deutschland. Bis 2015 bzw. 2020

sollten 4 internationale Schienenkorridore in

Deutschland ausgerüstet werden. Das ist nicht

mehr zu realisieren. Eine zwischenzeitliche Überlegung

des Bundesministeriums für Verkehr, Bau

und Stadtentwicklung war, statt der Gleise die

Lokomotiven mit entsprechender Technik auszurüsten,

den sogenannten System Specific Transmission

Modules (STM). Das hätte die Interoperabilität

der Systeme gewährleisten können, aber

gleichzeitig den Umrüstungsaufwand von der

Schieneninfrastruktur auf die Fahrzeuge verlagert.

Denn mit der Installation von STM müssten die

Bestandsfahrzeuge nochmals zugelassen werden.

Im Februar 2013 verabschiedete sich die Bundes-

regierung von der Übergangslösung STM und

plant nun doch, die verfügbaren Finanzmittel in

die Ausrüstung der transeuropäischen Schienen-

8

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0

2000 2010 2020 2000 2010 2020

infrastruktur mit ERTMS zu investieren. Allerdings

bedarf es für die Umsetzung mehr Zeit, weswegen

Deutschland eine Fristverlängerung bis 2018

bei der Europäischen Kommission beantragt hat.

Für eine durchgängige Befahrbarkeit verschiedener

Züge ist es vor allem wichtig, die Kompatibilität

der unterschiedlichen Versionen des ERTMS

in der gesamten EU zu gewährleisten.

EU-Hafenpolitik

Seit Anfang 2012 liegt der Richtlinienvorschlag

der Europäischen Kommission zur Vergabe von

Dienstleistungskonzessionen dem Rat und dem

Parlament der EU zur Entscheidung vor. Die Richtlinie

soll einen einheitlichen rechtlichen Rahmen

für Dienstleistungskonzessionen festlegen und

grundlegende Anforderungen an die Konzessionsvergabe

definieren. Inzwischen hat der EU-

Binnenmarktausschuss klargestellt, dass Mietund

Pachtverträge, wie sie bei deutschen Hafenbetrieben

Anwendung finden, nicht als Konzessionen

anzusehen sind und somit den Vorschriften

der Richtlinie nicht unterfallen. Das Plenum

des Europäischen Parlaments und der Rat müssen

über Richtlinie und Veränderungsvorschläge

entscheiden.

Das Deutsche Verkehrsforum (DVF) hat sich

nachdrücklich dafür eingesetzt, dass die Richtlinie

rechtlich eindeutig formuliert wird, und dazu

Vorschläge sowohl gegenüber dem Binnenmarktausschuss

und dem Verkehrsausschuss des

Europäischen Parlaments (EP) als auch dem Deutschem

Bundestag und der Bundesregierung un-

»Wir müssen uns intensiver Gedanken über die Rahmenbedingungen

machen, die Verkehrsunternehmen benötigen, um profitabel arbeiten

zu können.«

Gesine Meißner, Mitglied des Europäischen Parlaments,

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

terbreitet. Für künftige Investitionen, für den

Erhalt der Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit

und für sichere Beschäftigungsverhältnisse sind


die Hafenumschlagsbetriebe auf Verlässlichkeit

angewiesen. Der Verlauf der Diskussion in Parlament

und Rat lässt hoffen, dass diesen Anliegen

der Hafenwirtschaft weitgehend Rechnung getragen

wird. Parallel haben EU-Verkehrskommissar

Siim Kallas und die Generaldirektion MOVE

der EU-Kommission eine erneute Untersuchung

des Marktzugangs bei Hafendienstleistungen initiiert.

Nachdem in der Vergangenheit bereits zwei

sogenannte Port Packages gescheitert waren, hat

die EU-Kommission jetzt eine zweistufige Konsultation

und eine Konferenz mit allen Betroffenen,

an der sich auch das DVF beteiligt hat,

durchgeführt. Bei den Befragten überwog demnach

die Einschätzung, dass neue EU-rechtliche

Anforderungen bei der Zulassung von Hafendienstleistungen

nicht von Vorteil wären. Die

Hafenbetriebe fürchten, dass ihre Attraktivität

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

»Wir brauchen eine Industriepolitik für den Luftverkehr, damit die

europäische Luftverkehrswirtschaft auch künftig Wertschöpfung

und Arbeit in Europa schaffen kann.«

Dr. Christoph Franz, Vorsitzender des Vorstands, Deutsche Lufthansa AG

STANDPUNKT

Security im Landverkehr

■ Bekämpfung von Kriminalität und Terrorismus

bleibt Kernaufgabe des Staates.

■ Stärkere Kooperation der Sicherheits- und

Justizbehörden

■ Verhältnismäßigkeit bei der Einführung von

Sicherheitsmaßnahmen

■ Unterstützung beim Austausch von Best Practices

für Investitionen Schaden nimmt und Arbeitsplätze

gefährdet werden, wenn eine Marktöffnung

bei Umschlagsdienstleistern gesetzlich erzwungen

wird.

Single European Sky

Der einheitliche europäische Luftraum ist ein

wichtiger Baustein für die Emissionsreduktion

und mehr Wirtschaftlichkeit im Luftverkehr. Mit

der Umsetzung des Single European Sky (SES)

könnten bis zu 12 Prozent CO2-Emissionen eingespart

werden. Ein Initiativbericht des Verkehrsausschusses

des EP von Mitte letzten Jahres hat

jedoch deutlich gemacht, dass es mit der Einführung

und Umsetzung des SES durch die Mitgliedstaaten

hapert. Das DVF begrüßte deshalb, dass

der Initiativbericht die zögerliche Umsetzung anmahnte.

Der Appell in dem Bericht richtet sich

■ Keine pauschal verpflichtenden Maßnahmen;

keine Blockade des Warenflusses; Konzentration

auf Prozessoptimierung

■ Aufrechterhaltung der offenen Systeme von Straße

und Schiene

■ Europäische Initiativen nur mit zusätzlichem

Nutzen für die EU


10

an alle Beteiligten, die Umsetzung der funktionalen Luftraumblöcke und

der dazu notwendigen Technologie SESAR stärker voranzutreiben. Ebenso

muss der Ressourcenmangel bei den Mitgliedsstaaten behoben werden,

fordert das DVF. Daher sollte die EU-Kommission bessere Durchsetzungskompetenzen

erhalten, um die Einhaltung der Leistungsziele durch die Flugsicherungsdienste

zu gewährleisten. Die EU-Kommission will nun einen

Vorschlag zu gesetzlichen Nachbesserungen der SES-Verordnungen (SES II

plus) inklusive Sanktionsmöglichkeiten vorlegen.

Emissionshandel im Luftverkehr

EU-Kommissarin Connie Hedegaard hat im November 2012 den Erwerb

von CO2-Verschmutzungsrechten für Flüge von und nach Europa um ein

Jahr bis November 2013 verschoben. Innerhalb dieser Frist erwartet die

EU-Kommission eine globale Lösung seitens der internationalen Luftfahrtorganisation

ICAO für den Umgang mit dem Emissionshandel. Ansonsten

soll das EU-Emissionshandelssystem mit CO2-Zertifikaten automatisch einsetzen.

Für das DVF ist diese Entscheidung unbefriedigend, denn damit

werden die europäischen Airlines benachteiligt: Der Aufschub gilt nämlich

nicht für Flüge innerhalb Europas. Hierfür müssen weiterhin Emissionszertifikate

gekauft werden. Das führt zu Wettbewerbsverzerrungen

gegenüber nichteuropäischen Fluggesellschaften, die überwiegend außerhalb

Europas unterwegs sind. Ebenso leiden die europäischen Flughäfen

unter dieser Regelung, weil sie als Drehkreuze im internationalen Luftverkehr

teurer und damit als Zwischenstopp unattraktiver werden.

Die Vorreiterrolle der EU hinsichtlich des Emissionshandels im Luftverkehr

kann nicht gegen den massiven Widerstand von Drittstaaten durchgesetzt

werden. Bei einem Working-Lunch mit EU-Abgeordneten und Vertretern der

EU-Kommission hat das DVF-Präsidium gegenüber EU-Verkehrskommissar Siim

Kallas die Fakten und Auswirkungen eines europäischen Alleingangs ausführlich

erläutert. Die Luftverkehrswirtschaft wehrt sich nicht gegen einen

Emissionshandel, wenn er wettbewerbsneutral, also global eingeführt wird.

Security Luftverkehr und Schifffahrt

Positive Entwicklungen im Bereich Transportsicherheit gab es 2012 auf

europäischer und internationaler Ebene. Die Unternehmen profitieren im

EU-US-Handel durch die gegenseitige Anerkennung des europäischen

Sicherheitsregimes AEO (zugelassener Wirtschaftsbeteiligter) und des US-

Sicherheitsregimes C-TPAT (Custom Trade Partnership Against Terrorism).

Daraus resultieren zum Beispiel ein geringerer Prüfungsaufwand im transatlantischen

Warenverkehr, der Entfall eines zweiten Status des Exportlands

sowie eine bevorzugte Abfertigung beim US-Zoll und den Sicherheitsbehörden.

Die USA erkennen seit dem 1. Juni 2012 auch das Konzept der

»sicheren Lieferkette« im Luftfrachtbereich an. Mit diesem Schritt zur dringend

notwendigen Harmonisierung der Sicherheitsanforderungen erfüllte

sich ein wichtiges Anliegen des DVF.


Security Landverkehr

Einen erneuten Anlauf hat die EU-Kommission

2012 zur Etablierung einer europäischen Sicherheitsstrategie

genommen. Für den Landverkehr

soll zunächst eine Sachverständigengruppe aus

Ministeriumsvertretern der EU-Mitgliedstaaten

gegründet werden, die Vorschläge zur besseren

Gefahrenabwehr prüften. Ergänzt wird die Sachverständigengruppe

durch einen Beirat der Wirtschaft.

Das Arbeitspapier der EU-Kommission »Gefahrenabwehr

im Landverkehr SWD (2012) 143«

und die Gründung der Expertengruppe entsprechen

einer Forderung des DVF nach einem strukturierten

Austausch über Sicherheitsfragen im

Landverkehr. Die kontinuierliche Begleitung der

Sachverständigengruppe durch den Beirat aus

Unternehmens- und Branchenvertreter ist dabei

besonders wichtig. Bevor ergänzende oder neue

Anforderungen für die Landverkehrssicherheit

vorgeschlagen werden, sollten die bestehenden

Regelungen überprüft werden. So erachtet das

DVF umfassende Schulungen des gesamten Personals

großer und kleiner Mobilitätsdienstleister

als unverhältnismäßig. Einen erheblichen Mehrwert

hingegen würde eine stärkere behördliche

Zusammenarbeit zwischen den nationalen Polizeibehörden

und Justizsystemen bringen.

Völlig ungeeignet sind Vergleiche von Sicherheitsarchitekturen

der Verkehrsträger Luft und

See mit dem Landverkehr, da sie vollkommen

anders strukturiert sind. Gleiche Sicherheitsmaßnahmen

können hier nicht angewendet

werden. Das System der Lieferkette sollte daher

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

nicht pauschal mit neuen Maßnahmen belastet,

sondern durch gezielte und verhältnismäßige

Aktivitäten intelligenter gemacht werden.

Transeuropäische Verkehrsnetze

Im Oktober 2011 veröffentlichte die EU-Kommission

ihre Vorschläge zur Revision der Leitlinien

zum Aufbau eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes

(TEN-V) und ein Finanzkonzept in

der Verordnung zur Schaffung der Fazilität »Connecting

Europe Facility« (CEF). Darin forderte sie,

31,7 Milliarden Euro (bis 2020) für die CEF einzusetzen.

Angesichts des Gesamtinvestitionsvolumens

von rund 1.500 Milliarden Euro bis zum

Jahr 2050 ist diese Summe gering. Nach dem

neu beschlossenen Finanzrahmen für die CEF von

2014 bis 2020 bleiben für den Verkehr nur noch

magere 23,174 Milliarden Euro (davon 10 Mil-

»Wir sind überzeugt, dass das Finanzierungsinstrument der EU-

Kommission ›Connecting Europe Facility‹ unerlässlich für Investitionen

in die europäische Infrastruktur ist. Wir haben hierfür

31,7 Milliarden Euro bis 2020 vorgeschlagen. Jeder Euro für

Innovation und Zukunft zählt.«

Siim Kallas, Vizepräsident der Europäischen Kommission, Kommissar für Verkehr

liarden Euro aus dem Kohäsionsfonds) übrig.

Wie wenig dies nun mittlerweile ist, zeigt sich

daran, dass allein für die Lückenschlüsse und

Engpässe im sogenannten Kernnetz bis zum

Jahr 2020 rund 250 Milliarden Euro anzusetzen

sind. Deutschland ist in besonderem Maße betroffen,

denn 6 von 10 Korridoren verlaufen

durch die Bundesrepublik.

Zu begrüßen ist, dass der Verkehrsausschuss des

EU-Parlaments Ende 2012 die Förderung zur Umrüstung

lauter Güterwagen im Schienenverkehr

auf leise Bremsen beschlossen hat. Die maximale

Förderung liegt bei 20 Prozent und soll aus dem

Finanzierungsinstrument CEF für die TEN-V bereitgestellt

werden. Das Deutsche Verkehrsforum

wertet dies als Schritt in die richtige Richtung,

bemängelt aber die Begrenzung auf 20 Prozent.

11


Report 2012/2013

Infrastruktur und Finanzierung

INFRASTRUKTUR

UND FINANZIERUNG

Zwischen 1980 und heute hat die deutsche Verkehrsinfrastruktur rund ein Achtel ihres Wertes

verloren. Die Investitionsquote im Bundeshaushalt ist mittlerweile auf 9,8 Prozent gesunken.

Marode Brücken werden für den Schwerlastverkehr geschlossen, Ausbaumaßnahmen verzögern

sich. Deutschland braucht einen mutigen Neuanfang bei Finanzierung, Bau, Betrieb und Erhalt der

Verkehrswege.

Deutschland verfügt über 230.800 km übergeordnete

Straßen, 37.700 km Schienen, 7.700 km

Bundeswasserstraßen sowie bedeutende internationale

Verkehrsflughäfen, See- und Binnenhäfen.

Nach Prognosen des Bundesministeriums

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)

steigt die Verkehrsleistung bis 2025 im Güterbereich

um 74 Prozent und im Personenverkehr um

17,9 Prozent. Allein auf Basis der im Investitionsrahmenplan

aufgeführten Projekte ergibt sich ein

zusätzlicher Investitionsbedarf von 1 bis 2 Milliarden

Euro jährlich. Die sogenannte Daehre-Kommission

zur Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung

geht in ihrem Bericht von einer In-

standhaltungslücke von rund 7,2 Milliarden Euro

jährlich bei Bund, Ländern und Kommunen aus.

Gleichzeitig wird der Bundeshaushalt durch Einnahmen

aus Lkw-Maut, Luftverkehrssteuer und

Bahndividende um etwa 6 Milliarden Euro zusätzlich

entlastet.

12

Staat in der Pflicht

Die öffentliche Hand trägt im Rahmen der Daseinsvorsorge

die Verantwortung für die uneingeschränkte

Nutzbarkeit von Verkehrswegen

und -knoten. Lebensqualität und Wettbewerbsfähigkeit

unseres Wirtschaftsstandorts können

nur gesichert werden, wenn die Leistungsfähigkeit

der Infrastruktur in Deutschland mit dem

Verkehrswachstum Schritt hält. Dazu müssen die

vorhandenen Kapazitäten optimal genutzt, Erhalt

und Betrieb gewährleistet, stringent priorisiert,

nachhaltig finanziert, zügig realisiert und

mehr investiert werden.

»Eine funktionstüchtige Infrastruktur ist eine entscheidende

Voraussetzung für Mobilität und wirtschaftliches Wohlergehen.«

Werner Gatzer, Staatssekretär im Bundesministerium der Finanzen

Erste positive Schritte wurden bereits unternommen:

Mit dem Verkehrshaushalt 2013 wurden

rund 11 Milliarden Euro für die Verkehrsinfrastruktur

bereitgestellt, darunter auch zusätzliche

Mittel aus dem sogenannten Infrastrukturbeschleunigungsprogramm

II. 2013 sollen daraus


STANDPUNKT

Verkehrswegefinanzierung

■ Vorrangige Erhaltung mit langfristiger Mittelbindung

und Konzepten wie Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen

■ Stringente Priorisierung: Projekte mit Bedeutung

für das Gesamtverkehrssystem werden vorgezogen.

Solider Verkehrsinfrastrukturbericht als Grundlage

für Investitionsentscheidungen

■ Erhöhung der Investitionsmittel für den Verkehr

■ Zügige Realisierung durch schnellere Baureife

Nutzung von Planungskostenpauschalen und frühzeitige

Bürgerbeteiligung

■ Effiziente Mittelverwendung unter anderem durch

Prüfung von ÖPP-Alternativen und Überwindung

der Kameralistik

■ Nachhaltige Finanzierung durch überjährige

Mittelbereitstellung und Zweckbindung von

Einnahmen aus dem Verkehr


Report 2012/2013

Infrastruktur und Finanzierung

insgesamt 600 Millionen Euro in Bundesstraßen,

Schienenwege und Wasserstraßen fließen; 2014

werden dann weitere 150 Millionen Euro investiert.

Für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen

sind 25 Millionen Euro für die Infrastruktur vorgesehen.

Jedoch: Auf Dauer reicht dies nicht aus. Gemeinsam

mit anderen Verbänden fordert das Deutsche

Verkehrsforum (DVF) daher die Aufstockung

des Verkehrshaushalts auf 14 Milliarden Euro,

um die Instandhaltungslücke zu schließen, den

Projektstau im Verkehrswegebau abzubauen und

Engpässe gezielt zu beseitigen.

Parteien einig über Reformbedarf

Die großen im Bundestag vertretenen Parteien

und die Bundesländer stimmen darin überein,

dass die Infrastrukturpolitik neu gestaltet werden

muss. Zwischen den Positionspapieren der

Verkehrsinfrastrukturinitiativen von SPD und CDU

sowie dem Bericht der Daehre-Kommission »Zukunft

der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung« besteht

bei den wesentlichen Eckpunkten Konsens.

Dies wurde bei den Hintergrundgesprächen mit

dem DVF deutlich. Einig ist man sich beispielsweise

hinsichtlich der Notwendigkeit eines Verkehrsinfrastrukturberichts,

den auch das DVF

fordert. Ein solcher Bericht würde als Entscheidungsgrundlage

für eine solide Bereitstellung,

Erhaltung und Bewirtschaftung der Verkehrswege

dienen. Er sollte dazu alle zwei Jahre ohne

übermäßigen bürokratischen Mehraufwand die

vorhandenen Informationen von Bund, Ländern

und Kommunen zusammentragen und konsolidieren

sowie Informationslücken schließen. Nur

so können die Investitionen gezielt bei Schwachstellen

ansetzen und der Erfolg von Baumaßnahmen

überprüft werden.

14

Erhaltung langfristig sichern

Nicht alle Bauwünsche von eher regionaler Bedeutung

können mit Bundesmitteln bezahlt werden.

Die vorhandenen knappen Mittel müssen

zunächst bevorzugt in die Erhaltung des Bestandsnetzes

fließen. Eine langfristige Mittelbindung

bei allen Verkehrsträgern für Erhaltungsmaßnahmen

und Betrieb ist unverzichtbarer Bestandteil

einer nachhaltigen Infrastrukturstrategie.

Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

(LuFV) zum Erhalt des Bestandsnetzes der Bundesschienenwege

hat sich bewährt. Die Finanzmittel

müssen nun bedarfsgerecht erhöht wer-

»Wichtig ist eine mehrjährige und planungssichere Finanzierungsgrundlage

für die Schieneninfrastruktur.«

Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr, DB Mobility Logistics AG

den. Ähnliche Lösungen für nichtbundeseigene

Eisenbahnen mit Fernverkehrsrelevanz sind nötig.

Für die Bundesfernstraßen müssen die Erhaltungsmittel

längerfristig gesichert werden. Im

Sinne einer »LuFV Straße« könnten die vorhandenen

Pilotprojekte ausgebaut und um echte

Finanzierungsreformen ergänzt werden. Langfristig

sind Erhaltungskreisläufe mit überjähriger

Mittelbindung und einem einheitlichen Rechnungs-

und Berichtswesen von Bund und Ländern

zum Zustandswert der Fahrspuren, zur laufenden

Verfügbarkeit sowie zu den Kosten für

Erhalt und Betrieb sicherzustellen. Für die Umsetzung

der Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

(WSV) gilt es, ein bedarfsgerechtes

Kernnetz zu bewahren.

Stringent priorisieren

In allen Bereichen – Erhaltung, Ausbau und

Neubau – müssen eindeutige Kriterien für eine

Rangfolge der Infrastrukturprojekte angewendet

werden. Diese Entscheidungen sind nicht nur

nach volkswirtschaftlichen, sondern auch nach

betriebswirtschaftlichen Kriterien zu treffen. Im


Vordergrund steht die Frage, welchen Beitrag

eine Maßnahme zum Gesamtnetz leistet und

wie gut das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist. Sinnvoll

ist daher eine klare Aufteilung der Finanzen

nach fester Quote – mit einem Großteil für bundesweit

bedeutsame Infrastruktur und einer Abgrenzung

von Mitteln für regional bedeutsame

Infrastruktur. Zukünftig muss stärker berücksichtigt

werden, welche Folgekosten die Verzögerung

von Projekten nach sich ziehen (Stichwort Baupreissteigerung)

und welchen volkswirtschaftlichen

Nutzen eine frühzeitige Fertigstellung

schafft.

Die Neuauflage der Bundesverkehrswegeplanung

ab dem Jahr 2015 bietet eine Chance, an

dieser Stelle neu anzusetzen. Gleichzeitig müssen

bei der routinemäßigen Überprüfung von

STANDPUNKT

Verkehrsinfrastrukturbericht

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

Bedarfsplänen und der Gestaltung von Investitionsprogrammen

nachträglich unnötig gewordene

Projekte gestrichen und neue Prioritäten

umgesetzt werden. Hierbei ist der Verkehrsinfrastrukturbericht

ein unverzichtbares Instrument.

Die Diskussion um die Reform der Wasser- und

Schifffahrtsverwaltung (WSV) und der Vorrangliste

der Bundeswasserstraßen verdeutlicht das

Konfliktpotenzial, dem sich Bund, Länder und

Verkehrswirtschaft stellen müssen. Letztendlich

kommt es darauf an, dass bei einer Priorisierung

das Gesamtnetz in seiner Leistungsfähigkeit vor

allem dahingehend betrachtet wird, Zukunftskonzepte

zu entwickeln.

Nachhaltig finanzieren

Die Parteien stimmen mit der Wirtschaft überein,

dass die Finanzmittel für Verkehrswege vom

■ Dokumentation der Leistungsfähigkeit ■ Offenlegung des Finanzbedarfs für ein

der Verkehrsinfrastruktur basierend auf festgelegtes Qualitätsniveau

Qualitätsindikatoren; Identifikation der ■ Integration von Elementen der Leistungs-

Schwachstellen

und Finanzierungsvereinbarung der

■ Darstellung von Ausbesserungs- und Er- Schiene

weiterungsbedarf unter Einbeziehung von ■ Aktualisierung alle 2 Jahre aus vorhande-

Verkehrsprognosen

nen Informationen von Bund, Ländern

■ Ableitung der Ziele und Schwerpunkte

für eine kurzfristige Infrastrukturplanung

Kommunen und Verkehrsunternehmen


Report 2012/2013

Infrastruktur und Finanzierung

Haushaltsjahr gelöst und Überträge in Folgejahre

gestattet werden. Die Kernpunkte einer Reform

sind aus Sicht des DVF die überjährige Planungsund

Finanzierungssicherheit, die Zweckbindung

der Einnahmen aus dem Verkehrsbereich und die

Transparenz über deren Verwendung. Mit der Bindung

der Mauteinnahmen für Bundesfernstraßen

im Haushalt wurde ein erster Schritt gemacht. Ein

ähnlicher »kleiner« Finanzierungskreislauf ist entstanden,

in dem die Bahndividende in die Finanzierung

der Bundesschienenwege einbezogen

wurde.

Wichtig ist aus Sicht des DVF zur effizienten Verwaltung

der Verkehrsinfrastruktur, dass die Einführung

der doppelten Buchführung in Konten

(Doppik) bei der Haushaltsführung in Kommunen,

Ländern und im Bund vorankommt. Nur durch

die Verknüpfung von Investitionen, Abschreibungen

und Betriebskosten kann Transparenz über

die Qualität, den Wert und den Wertverlust der

Verkehrswege geschaffen werden – die Voraussetzung,

um rechtzeitig Fehlentwicklungen entgegenzuwirken.

Ergänzend zur Infrastrukturfinanzierung durch

die öffentliche Hand muss es möglich sein, privates

Kapital stärker zu beteiligen. Dadurch können

Projekte rascher und effizienter realisiert und

betrieben sowie Qualitätsverbesserungen erreicht

werden. Auf kommunaler Ebene gibt es bereits

Ansätze, die Kameralistik beim Erhalt der Verkehrswege

durch Öffentlich-Private-Partnerschaften

(ÖPP) zu überwinden und die Instandhaltungskosten

zu senken. Zudem lässt sich Geld und

Zeit über eine bundeslandübergreifende Durchfinanzierung

und Umsetzung bei Großprojekten

sparen.

16

Kommunen unterstützen

Geschätzte 28 Millionen Menschen nutzen täglich

die öffentlichen Verkehrsmittel. Allerdings ist

die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs

(ÖPNV) gefährdet. Bewährte Finanzierungsgrundlagen

zwischen Bund und Ländern

laufen aus, ohne dass bisher eine Nachfolgeregelung

geschaffen wurde.

Das Bundeskabinett hat die Fortführung der sogenannten

Entflechtungsmittel für die Gemeindeverkehrsfinanzierung

(GVFG) in seiner aktuellen

Höhe bis einschließlich 2014 um ein Jahr beschlossen.

Das schafft jedoch nicht die von den

Kommunen dringend benötigte langfristige

»Wir brauchen mehr ÖPNV. Darum darf sich die öffentliche Hand

aus der Finanzierung nicht zurückziehen. Investitionen in sinnlose

Infrastruktur darf es aber nicht mehr geben.«

Dr. Anton Hofreiter MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und

Stadtentwicklung im Deutschen Bundestag

Planungssicherheit, um mehrjährige Projekte

anzustoßen. Der Bund muss die Höhe der Entflechtungsmittel

ab 2015 festlegen und eine Anschlusslösung

für die Finanzierung der ÖPNV-Infrastruktur

nach 2019 finden.

Das DVF kritisiert zudem den Wegfall der Zweckbindung

bei den Entflechtungsmitteln ab 2014.

Dadurch ist eine investive Verwendung der Gelder

im Verkehrsbereich künftig nicht mehr garantiert.

Umso wichtiger ist die freiwillige Selbstverpflichtung

der Bundesländer zum Einsatz der

Gelder für den ÖPNV und kommunale Straßen,

wie sie zum Beispiel von Nordrhein-Westfalen

und Brandenburg geleistet wurde.

Zusammen mit anderen Wirtschafts- und Verkehrsverbänden

hat das DVF den Bund aufgefordert,

die Förderung der Verkehrsinfrastruktur

der Kommunen im Zeitraum von 2014 bis 2019

auf 1,9 Milliarden Euro anzuheben und die

Zweckbindung sicherzustellen.


12 %

10 %

8 %

6 %

4 %

2 %

0

2001

Ist

2002

Ist

2003

Ist

2004

Ist

2005

Ist

2006

Ist

Sanierungslücke schließen

Inzwischen herrscht vielerorts drängender Sanierungsbedarf:

Modernisierungsmaßnahmen

sind bei Gleisen und Stellwerken erforderlich,

ebenso bei Betriebsleitsystemen, Videoanlagen,

Rolltreppen und Fahrstühlen. Von dem jährlichen

Erhaltungsaufwand in diesem Bereich von

rund 550 Millionen Euro können die Verkehrsunternehmen

allein 220 Millionen Euro aufbringen.

Der ÖPNV steht vor einer Sanierungslücke

von rund 3,4 Milliarden Euro. Die Kreditanstalt

für Wiederaufbau schätzt den aktuellen Investitionsrückstand

der Kommunen im Bereich Verkehr

auf insgesamt auf 26 Milliarden Euro. Das

gesellschaftliche Vermögen verfällt auf diese

Weise immer weiter, weil die Investitionen mittlerweile

geringer als die Abschreibungen sind.

Essenziell für die künftige Finanzierung von ÖPNV-

Investitionen wird es sein, ein entsprechendes

Erhaltungskonzept zu erarbeiten und finanziell

zu unterlegen.

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

Bundeshaushalt

Investitionsquote

2007

Ist

2008

Ist

2009

Ist

2010

Ist

2011

Ist

* Finanzplanung

[Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung; Bundeshaushalt]

2012

Soll

2013

Soll

Bürger einbeziehen

Die frühzeitige Bürgerbeteiligung (»Public Governance«)

spielt nach Auffassung des DVF eine

wichtige Rolle in der Verkehrsinfrastrukturpolitik.

Durch die Beteiligung der Anspruchsgruppen

(»Stakeholder-Analyse«) können in einem frühen

Projektstadium alle Betroffenen erfasst und

eingebunden werden. Die Interessen der direkt

betroffenen Bürger sollten höher als allgemeine

Verbandsklagen gewertet werden.

Durch die frühe und umfassende Einbeziehung

aller Betroffenen können Kosten gespart werden,

da noch umgesteuert werden kann und mit

»Wir sollten die Bevölkerung bereits auf der Ebene des Bundesverkehrswegeplans

einbeziehen, damit Konflikte frühzeitig ausgeräumt

werden können.«

Sören Bartol MdB, Verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion

Kompromissen weiter geplant wird. So werden

Projekte schneller und kostengünstiger realisiert,

aber nur, wenn die Entscheidungen verbindlich

und einspruchssicher Bestand haben.

17

2014* 2015* 2016*


Report 2012/2013

Umwelt und Energie

UMWELT

UND ENERGIE

Die Umweltbilanz dauerhaft zu optimieren bleibt ein Kernziel des Verkehrssektors. Dazu muss der

Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen noch stärker vom Wachstum des Verkehrs ent-

koppelt werden. Der Anteil regenerativer Energien soll gesteigert, die Effizienz des Verkehrs-

geschehens weiter erhöht und der Verkehrslärm noch stärker reduziert werden.

In den vergangenen Jahren ist das Verkehrsaufkommen

stetig angestiegen. Diese Entwicklung

wird sich auch in der Zukunft fortsetzen. Hieraus

ergeben sich zwangsläufig Konflikte zwischen

den Anwohnern und dem Betrieb der Verkehrswege

– auch durch den entstehenden Lärm. Mit

dem Wachstum des Verkehrs ist auch der Verkehrslärmschutz

in Deutschland über Jahrzehnte

erfolgreich ausgebaut worden. Durch eine Vielzahl

von Maßnahmen wie Lärmschutzwänden an

Fernverkehrsstraßen und Schienenwegen, lärmarmen

Straßenbelägen, Verbundstoffbremsen

für Schienengüterwagen und deutlich leisere

Flugzeugtriebwerke ist es gelungen, ein hohes

Maß an Lärmschutz mit einem hohen Mobilitätsniveau

zu verbinden. Allerdings ist in den

letzten Jahren eine negativere Wahrnehmung

des Verkehrs hinzugetreten, die zu einem ernsten

Entwicklungshemmnis für den Mobilitäts-

18

standort Deutschland werden kann. Brennpunkte

dieser Entwicklung sind vor allem Flughäfen

und stark befahrene Bahntrassen. Hier ist

die Schaffung von Akzeptanz und Verständnis

für den Ausbau wichtiger Infrastrukturen zu

einer sehr großen Herausforderung geworden.

»Häufig genug waren Grenzwerte und Umweltziele am Ende nichts

anderes als Ansporn für Innovationen und Wettbewerbsfähigkeit.«

Peter Altmaier, Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

Dennoch ist ein solcher Konsens für die Zukunft

eines global vernetzen Standorts wie Deutschland

unabdingbar.

Verkehrslärmschutzpaket II

Im Nationalen Verkehrslärmschutzpaket II der

Bundesregierung wurden 2009 erstmals quantitative

Lärmminderungsziele für die Verkehrsträger

formuliert: Zur Entlastung von Brennpunkten

soll der Verkehrslärm bis 2020 im Luftverkehr

um 20 Prozent, im Schienenverkehr um 50 Prozent

sowie im Straßenverkehr und in der Binnenschifffahrt

um bis zu 30 Prozent reduziert


STANDPUNKT

Aktionsplan Verkehrslärm

■ Grundkonsens für Mobilität und Transparenz:

Verkehr mit allen Gruppierungen

der Gesellschaft gemeinsam leiser

gestalten. Bewusstseinsschärfung der

herausragenden Rolle der Mobilität für

Bürger und Unternehmen

■ Zielgerichtete Lärmvermeidung: kontinuierliche

Flottenerneuerung, Ausbau

der Lärmvermeidung an der Quelle, ergänzende

Maßnahmen an der Infrastruktur

und am Schallausbreitungsweg

■ Europäische Lösungen: Angleichung von

Grenzwerten, Förderprogrammen und

Maßnahmen in Europa

■ Mitverantwortung von Öffentlicher Hand

und Politik: frühzeitige Definition der

Lärmminderungsziele, Ausfüllen der

Vorbildfunktion, konstruktive Lösung

von Zielkonflikten und vorbeugende

Siedlungsplanung

■ Weiterentwicklung der Lärmwirkungsforschung:

Messung, Dokumentation,

Eingrenzung und Reduzierung der

Lärmquellen


Report 2012/2013

Umwelt und Energie

werden. Das Deutsche Verkehrsforum (DVF) hat

sich ausdrücklich zu diesem ehrgeizigen Plan bekannt.

Er kann jedoch nur gemeinsam durch

intensive Anstrengungen eines Bündnisses aller

Beteiligten – der Industrie, Verkehrsteilnehmer,

Politik, Behörden und betroffenen Anwohner –

umgesetzt werden.

Lärmschutz im Straßenverkehr

Bei allen Verkehrsträgern gibt es Erfolg versprechende

Ansätze für eine weitere Eingrenzung

der Lärmemissionen. Im Straßenverkehr können

fahrzeugseitige Optimierungen an Motor, Antriebsstrang,

Abgasanlage und Reifen bis 2020

insgesamt zu einer Lärmminderung um 1,7 dB

führen. Einen Beitrag dazu leistet auch die Elektromobilität.

Eine weitere Absenkung der zulässigen

Grenzwerte, die die Europäische Kommission

angeregt hat, ist im Grundsatz von allen

Beteiligten akzeptiert. Hinsichtlich der Umsetzungsfristen

muss aber ein Kompromiss gefunden

werden, der die Entwicklungszyklen besser

berücksichtigt und die Potenziale der einzelnen

Fahrzeugklassen besser abbildet.

Lärmschutz im Schienenverkehr

Für die Lärmreduktion im Schienenverkehr ist

die Auflage eine europäischen Umrüstungsprogramms

für Güterwagen von Grauguss- auf Verbundstoff-Bremssohlen

essenziell. Mit Investitionen

von rund 800 Millionen Euro für die Umrüstung

auf die sogenannte LL-Sohle lässt sich

europaweit eine Halbierung der Lärmemissionen

von Schienengüterwagen erzielen. Die Bundesregierung

hat mit der Einführung eines lärmabhängigen

Trassenpreissystems und der Umrüstungsförderung

aus Bundesmitteln bereits einen

wichtigen Schritt getan, der von Brüssel unterstützt

und aufgegriffen werden sollte.

Lärmschutz im Luftverkehr

Wie dringlich eine zukunftsgerichtete Lösung

der Ausbau- und Lärmschutzthematik im Luftverkehr

geworden ist, hat das Nachtflugverbot

am Flughafen Frankfurter Flughafen gezeigt.

Ohne nachtoffene Flughäfen verliert Deutsch-

20


land einen wichtigen Teil seiner Wettbewerbsfähigkeit.

Das gilt für den Passagierverkehr gleichermaßen

wie für den Luftfrachtverkehr. Der

Luftverkehrsbranche ist es durch stetige Investi-

tionen in neues Fluggerät gelungen, die Lärmentwicklung

vom Wachstum zu entkoppeln.

Allerdings ist die milliardenschwere Modernisierung

von Flugzeugflotten nur dann möglich,

wenn die Ertragslage der Airlines nicht durch

einseitige staatliche Belastungen zusätzlich verschlechtert

wird. Hinzu kommen steigende Investitionen

in den passiven Schallschutz und

zugleich operative Maßnahmen beim An- und

Abflug. Darüber hinaus wird der Einsatz lärmarmer

Flugzeuge durch lärmabhängige Landeentgelte

angeregt.

Lärmschutz in der Binnenschifffahrt

In der Binnenschifffahrt muss das Programm zur

Motorenmodernisierung fortgesetzt und der Umstieg

auf eine lärmarme Stromversorgung und

Landstrom gefördert werden. Der Aktionsplan

zum Verkehrslärmschutz des DVF hat diese Maßnahmen

für alle Verkehrsträger gebündelt. Er

bietet einen Orientierungsrahmen für das künftige

Vorgehen. Hersteller, Verkehrswirtschaft

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

und Verkehrsteilnehmer tragen hier die Verantwortung

für die bestmögliche Reduzierung des

Lärmschutzes an der Quelle – das bedeutet in

erster Linie die fortlaufende Modernisierung der

»Erdgas ist eine echte Alternative zu Benzin und Diesel, denn dieser

Brennstoff kann wesentlich ökonomischer und ökologischer als herkömmlicher

Kraftstoff sein.«

Ulrich Klaus Becker, Vizepräsident für Verkehr,

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.

Fahrzeuge und die Optimierung von Verkehrsabläufen.

Die öffentliche Hand ist gefordert, verstärkt

in eine lärmarme Infrastruktur zu investieren

und Anreize für Forschung und Entwicklung

zu setzen. Der Ordnungsrahmen muss den

Lärmschutz optimieren, ohne die Mobilität zu

verhindern. Die Lärmwirkungsforschung braucht

eine bessere institutionelle Basis. Und auch die

EU ist aufgefordert, durch Förderprogramme

und Harmonisierung künftig einen größeren

Beitrag zum Lärmschutz zu leisten. Im Zentrum

muss letztendlich ein neuer Grundkonsenses für

Mobilität und Lärmschutz stehen.

Die wirtschaftliche Entwicklung der letzten Jahre

hat eines klar gezeigt: Deutschland lebt von einer

wettbewerbsfähigen Industrie, von aktiver For-

»Um Fluglärm zu vermeiden, bedarf es dringend einer besseren

länderübergreifenden Abstimmung, Vernetzung und Planung der

Luftverkehrsinfrastruktur. Dafür brauchen wir ein wirksames nationales

Flughafenkonzept, das Bestandteil der Bundesverkehrswegeplanung

ist.«

Stefan Kühn MdB, Verkehrspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion,

BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN

schung und Entwicklung und von seiner weltweiten

Vernetzung. Ohne Entwicklungsperspektiven

im Verkehr und ohne ein gewisses Maß an

Lärmbeeinträchtigung ist das nicht machbar.

21


Report 2012/2013

Umwelt und Energie

1.000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

Energieverbrauch für den Transportsektor in ausgewählten Weltregionen

in Millionen Tonnen Öl-Äquivalent

1990

1995 2000 2005 2010 2011 2015 2020 2025 2030

■ Nord Amerika ■ Zentral- und Südamerika ■ Europa/Eurasien ■ Mittlerer Osten ■ Asien/Pazifik

[Quelle: BP Energy Outlook 2030: January 2013]

Erneuerbare Energien

Neben der Reduktion von Verkehrslärm und

CO2-Emissionen gewinnt die langfristige Umstellung

der Energiebasis auf regenerative Quellen

eine zunehmende Bedeutung für den Verkehrssektor.

Ziel der EU sind 20 Prozent Versorgungsanteil

erneuerbarer Energien bis 2020.

Dazu leistet der Verkehrssektor seinen Beitrag.

Seit der Festlegung dieses Ziels hat sich allerdings

gezeigt, wie schwierig es ist, die ökologische

und wirtschaftliche Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen

sicherzustellen. Schwächen in der

CO2-Bilanz aufgrund indirekter Landnutzungseffekte

haben Zweifel am Nutzen der ersten

Generation biogener Kraftstoffe aufgeworfen.

Darum will die Europäische Kommission Anreize

für diese Kraftstoffarten jetzt zügig zurückfahren.

Höhere biogene Kraftstoffanteile sollen nur

noch mit weiterentwickelten Biokraftstoffen der

zweiten und dritten Generation realisiert werden,

sofern deren CO2-Bilanz eindeutig positiv

ist. Diese Vorgehensweise ist konsequent. Allerdings

müssen aus Sicht des DVF dann auch verstärkte

Anstrengungen unternommen werden,

22

um die Entwicklung zukunftsweisender nachhaltiger

Kraftstoffe durch eine effektive europäische

Förderung schnell voranzubringen.

Kraftstoffstrategie des Bundes

Inzwischen wird auf nationaler und auf europäischer

Ebene aktiv an einer langfristigen Strategie

für Mobilität und Kraftstoffe gearbeitet. Die Bundesregierung

hat einen Dialogprozess auf breiter

Basis initiiert, in den auch das DVF einbezogen

ist. Die Ausgangslage heute unterscheidet sich

grundlegend von der Situation im Jahr 2004, als

der Bund erstmals eine Kraftstoffstrategie formuliert

hatte: Im Straßenverkehr sind Biokraftstoffe

inzwischen etabliert, aber umstritten. Die Elektromobilität

wird als die Lösung der Zukunft angesehen.

Bahn und elektrischer Straßenverkehr sollen

so mit dem Energiesektor gekoppelt werden,

damit die Energiewende unterstützt und genügend

grüner Fahrstrom verfügbar wird. Und auch

der Luftverkehr und der Schiffsverkehr melden

inzwischen ihren Bedarf an alternativen Kraftstoffen

an. Mit der neuen Strategie besteht die

Chance, die Schwachpunkte der bisherigen


Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

»Die EU hat sich vorgenommen, bis 2020 ihren Energiebedarf aus

20 Prozent erneuerbaren Energien zu decken. Auch der Verkehrssektor

wird seinen Beitrag dazu leisten müssen.«

Günther Oettinger, Kommissar für Energie der Europäischen Kommission

Politik zu überwinden. Es geht um einen integrierten Ansatz, um Verlässlichkeit,

Transparenz und Offenheit für künftige Entwicklungen. Die Reduktion

von CO2 und der Energieverbrauch sind im Dialogprozess als wesentliche Zielsetzung

der Kraftstoffstrategie erkannt worden. Das Energiekonzept der Bundesregierung

sieht für den Verkehrssektor eine Verringerung des Endenergieverbrauchs

um 10 Prozent bis 2020 und um 40 Prozent bis 2040 vor (Basis

2005). Hinsichtlich der CO2-Emissionen gilt unverändert das Ziel einer Reduktion

um 40 Prozent bis 2020 (Basis 1990). Die deutsche Verkehrswirtschaft

hat in diesen Bereichen in der Vergangenheit bereits beachtliche Erfolge erzielt:

Der Energieverbrauch des Verkehrs innerhalb Deutschlands ist im Zeitraum

1999 bis 2010 gesunken – bei gleichzeitig deutlich gestiegener Verkehrsleistung.

Der Effizienzgewinn lag im Güterverkehr bei fast 18 Prozent,

im Personenverkehr bei über 10 Prozent. Auch die CO2-Emissionen des Verkehrs

nahmen in Deutschland zwischen 1990 und 2010 um 5,6 Prozents ab.

STANDPUNKT

Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

■ Konventionelle Kraftstoffe und

Antriebe bleiben das Fundament

für Mobilität.

■ Langfristige Umstellung der

Energiebasis hat begonnen.

■ Entscheidend sind Nachhaltigkeit,

Bezahlbarkeit und Versorgungssicherheit

auch für

eine erfolgreiche Elektromobilität

und alternative Kraftstoffe

im Straßenverkehr.

■ LNG kann eine wichtige Rolle

in der Schifffahrt spielen,

wenn die Infrastruktur bereitsteht

■ Der Luftverkehr ist mangels

Antriebsalternativen auf Biokraftstoffe

angewiesen.

■ Mit grünem Bahnstrom bleibt

der Schienenverkehr Vorreiter

beim Einsatz regenerativer

Energieträger.


Report 2012/2013

Umwelt und Energie

Weltweiter Energieverbrauch für den Transportsektor nach Energieträgern in Millionen Tonnen Öl-Äquivalent (teils Prognose)

Jahr 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2015 2020 2025 2030

Öl 1459,7 1575,5 1778,3 1987,5 2078,1 2095,0 2153,6 2298,3 2430,7 2475,6

Gas 1,7 3,2 4,3 12,1 32,9 36,7 54,5 69,6 95,1 135,6

Kohle 19,3 13,3 11,3 11,8 12,8 14,1 14,7 15,7 17,3 19,0

Erneuerbare Energien 6,6 7,9 9,2 19,5 56,6 54,7 66,4 86,1 111,1 129,4

[Quelle: BP Energy Outlook 2030: January 2013]

Versorgung sichern

Das DVF plädiert dafür, neben der ökologischen

Nachhaltigkeit die Ziele der Wirtschaftlichkeit

und Versorgungssicherheit nicht als Orientierungspunkte

zu vernachlässigen. Eine erfolgreiche

Energie- und Mobilitätsstrategie für den

Verkehrssektor muss zeitgleich an drei Stellen

ansetzen:

■ Ausschöpfung von Effizienzsteigerungen in

allen Sektoren,

■ nachdrückliche Förderung elektrischer

Mobilität und

■ Weiterentwicklung von Kraftstoffen und Kraftstoffalternativen.

Für den Straßenverkehr hat die Nationale Plattform

Elektromobilität einen neuen, zukunftsweisenden

Entwicklungspfad für den Automobilstandort

Deutschland eingeleitet.

Die Automobilindustrie investiert allein in der

Marktvorbereitungsphase bis zu 17 Milliarden

Euro in Forschung und Entwicklung elektrischer

Fahrzeuge. Neben diesen Zukunftsinvestitionen

behalten konventionelle Kraftstoffe und Antriebe

aber mittelfristig ihre fundamentale Bedeutung.

94 Prozent des Straßenverkehrs und praktisch

100 Prozent des Luft- und Schiffsverkehrs

werden gegenwertig auf fossiler Basis abgewickelt.

Die Energiebasis des Verkehrs kann also

nur mittel- und langfristig umgestellt werden.

Und dafür braucht der Verkehr neben der

Elektrizität auch flüssige und gasförmige Kraftstoffalternativen.

Für den Luftverkehr sind Biokerosin,

für die Schifffahrt verflüssigtes Erdgas

(LNG) die Kraftstoffe mit Zukunftspotenzial. Im

Straßenverkehr ist davon auszugehen, dass ne-

24

ben konventionellen Kraftstoffen, optimierten

Biokraftstoffen und einer langsam einsetzenden

Elektrifizierung Erdgas mittelfristig eine größere

Rolle spielt.

Der Schienenverkehr ist heute schon weitgehend

unabhängig von fossilen Kraftstoffen. Er bietet

die Möglichkeit einer umfassenden Nutzung von

grünem Bahnstrom. Für eine nachhaltige Mobilitäts-

und Kraftstoffstrategie, die perspektivisch

auf eine Substitution von fossilen Kraftstoffen

durch Ökostrom und andere regenerative Energieträger

setzt, rückt der Schienenverkehr somit

in eine Vorreiterrolle. Allerdings ist regenerativ


erzeugter Bahnstrom teurer als konventioneller

Strom. Darum sollten die Kostenfolgen der Umstellung

auf grünen Bahnstrom durch geeignete

steuerliche Maßnahmen abgefangen werden.

Nicht zuletzt verfügt Deutschland auch über

einen sehr leistungsfähigen öffentlichen Personennahverkehr

(ÖPNV) und Schienenpersonennahverkehr

(SPNV). Beide leisten einen wichtigen

Beitrag zur Vernetzung und zur effizienten

und umweltfreundlichen Gestaltung des Ver-

kehrssystems. Daher ist es sehr wichtig, Innovationen

im Bereich alternativer Kraftstoffe und

Antriebe für den ÖPNV und SPNV durch geeignete

Maßnahmen der öffentlichen Hand zu un-

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

terstützen und anzuregen. Grundlegend ist auch

eine angemessene finanzielle Ausstattung von

Ländern und Kommunen mit Mitteln für den

ÖPNV/SPNV, damit dessen Leistungsfähigkeit

und ökologische Vorzüge auch künftig gesichert

werden können.

Ökonomische Nachhaltigkeit

Eines gilt für alle Verkehrsträger gleichermaßen:

Die Wirtschaftlichkeit, Infrastruktur und Nachhaltigkeit

alternativer Kraftstoffe und Antriebe

»Die neue Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie wird sich weiterentwickeln:

Unser Ziel ist, ein lernendes Konzept zu entwickeln, das

trotzdem Orientierung und Planungssicherheit bietet.«

Rainer Bomba, Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau und

Stadtentwicklung

stellen immense Herausforderungen dar. Eine

Lösung ist nur mit intensiver Entwicklungsarbeit,

erheblichen Investitionen und guter Abstimmung

zwischen Wirtschaft und öffentlicher Hand möglich.

Als zentraler Industrie- und Mobilitätsstandort

in Europa ist Deutschland auf ein effizientes

und leistungsfähiges Verkehrssystem angewiesen.

Der Bund sollte die Rahmenbedingungen so gestalten,

dass dieses System optimal erhalten und

weiterentwickelt wird. Das heißt auch, dass die

Klima- und Umweltschutzbelange vorausschauend

mit dem Erhalt von Wettbewerbsfähigkeit

und Arbeitsplätzen am Standort Deutschland in

Einklang gebracht werden müssen. Die klimapolitische

Vorreiterrolle Deutschlands darf nicht

überstrapaziert werden. Günther Oettinger, EU-

Kommissar für Energie, hat im Dialog mit dem

DVF betont, dass eine nachhaltige und wirtschaftlich

tragfähige Energieversorgung für Europa

auch eine Wettbewerbsfrage ist. Er warnte davor,

Energie in Deutschland durch politische Maßnahmen

weiter zu verteuern. Nachhaltigkeit ist

ein Kernziel. Versorgungssicherheit und Wirtschaftlichkeit

dürfen daneben aber nicht vernachlässigt

werden.

25


Report 2012/2013

Güterverkehr und Logistik

GÜTERVERKEHR

UND LOGISTIK

Mit 2,8 Millionen Arbeitsplätzen (7 Prozent der Beschäftigten) und einem Umsatz von knapp

223 Milliarden Euro stellt Deutschland mit Abstand den bedeutendsten Logistikmarkt in Europa dar.

Laut einer Studie der Weltbank hat Deutschland 2012 seinen Platz als Logistikweltmeister eingebüßt

und ist weltweit auf den 4.Rang zurückgefallen. Ein Warnsignal, auf das reagiert werden muss.

Die Logistikwirtschaft ist nicht nur auf eine leistungsfähige

Infrastruktur, sondern auch auf funktionierende

Logistikketten angewiesen und damit

auf optimale Netze. Politik und Wirtschaft sind

gefordert, das Güterverkehrssystem in Deutschland

noch effizienter zu gestalten. Der Aktionsplan

»Güterverkehr und Logistik« der Bundesregierung

enthält aus Sicht des Deutschen Verkehrsforums

(DVF) viele gute Maßnahmen, die das

Güterverkehrssystem stärken. Für eine integrierte

und proaktive Standortförderung müssen diese

gemeinsam von Politik und Wirtschaft weiter-

entwickelt werden. Von den insgesamt 82 Einzelund

Teilmaßnahmen des Aktionsplans sind laut

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

(BMVBS) 14 bereits abgeschlossen.

26

Infrastruktur verbessern

Der wesentliche Standortvorteil Deutschlands ist

laut der Studie »Connecting to Compete« der

Weltbank neben seiner Lage sein (noch) dichtes

Verkehrswegenetz. Für Logistikkonzepte muss

vor allem der Hauptlauf insbesondere auf den

wichtigen Relationen bei Straße, Schiene und

Wasserstraße reibungsfrei funktionieren. Ebenso

brauchen die Luftfrachtdrehkreuze einen leistungsfähigen

Ausbau und wettbewerbsfähige

Betriebszeiten. Dazu müssen Engpässe beseitigt,

beispielsweise die Rheintalbahn, die Grenzüber-

»Die Einschränkung der Betriebszeiten, der deutsche Alleingang bei

der Luftverkehrssteuer und die Wettbewerbsverzerrungen beim

Emissionshandel werden einen langfristig negativen Gesamteffekt

für die Branche nach sich ziehen.«

Dr. Stefan Schulte, Vorsitzender des Vorstands Fraport AG,

Frankfurt Airport Services Worldwide

gänge Osteuropa, Deutschland–Schweiz und

Deutschland–Frankreich sowie ausreichende Lkw-

Parkplätze geschaffen werden. Allein 2011 wurden

rund 2.900 Lkw-Stellplätze errichtet. In den


STANDPUNKT

Logistikwirtschaft unterstützen

■ Gezielter und bedarfsgereichter Aufbau

unserer Infrastruktur; Schaffung ausreichender

Lkw-Parkplätze an BAB; Berücksichtigung

des Netzgedankens und der

Entwicklungsperspektive der Verkehrswege

■ Einsatz von Telematik; Kooperation mit

privaten Investoren; Anerkennung von

Ausbildungs-/Berufsabschlüssen EU-weit;

Bewahrung des hohen deutschen Ausbildungsniveaus

■ Umsetzen des Nationalen Hafenkonzepts

■ Vermarktung des Logistikstandorts

Deutschland

■ Sicherung von wettbewerbsfähigen Betriebszeiten

für den Luftfrachtverkehr;

Implementierung einer Sicherheitsstrategie

für die Güterverkehrs- und Logistikwirtschaft

■ Verbesserung der Rahmenbedingungen

und der finanziellen Ausstattung im

Kombinierten Verkehr


Report 2012/2013

Güterverkehr und Logistik

ersten 5 Monaten 2012 waren es bereits 450

neue Stellplätze entlang der Autobahnen, bis

2015 sollen insgesamt 15.500 neue Parkplätze

errichtet werden.

Kombinierten Verkehr weiter fördern

Die Vernetzung der Verkehrsträger ist ein weiterer

Baustein im Aktionsplan. Mit der Novellierung

der Förderung des Kombinierten Verkehrs wurde

die Basis dafür geschaffen, dass praxisgerechte

Terminaldienste auf- und ausgebaut werden

können. Praxisnähe bedeutet auch, sowohl die

Anforderungen als auch die Bearbeitung und

den Abruf der Fördergelder (bis 2015 ca.106

Millionen Euro jährlich) bürokratiearm zu gestalten.

Darauf muss nach Meinung des DVF in Zukunft

ein besonderes Augenmerk gelegt werden.

Ähnlich gelagert ist die Förderung von Gleisanschlüssen.

Hier wird über längere Laufzeiten und

den besseren Ausgleich schlechter Jahre bei der

Verlagerungsquote nachgedacht, da die Bedingungen

für die verladende Wirtschaft attraktiver

gestaltet werden sollen. Zudem müssen die Förderprogramme

auf europäischer Ebene vernetzt

werden, damit grenzüberschreitende Terminalkonzepte

abgestimmt und gegebenenfalls gefördert

werden können. Jedes Terminal braucht als

Ziel ein Gegenterminal. Ansätze in den Transeuropäischen

Netzen sind erkennbar, reichen

aber nicht aus.

Grüne Logistik ausbauen

Auch im Güterverkehr muss die Abhängigkeit

von fossilen Brennstoffen reduziert und der CO2- Ausstoß gesenkt werden. Eine Effizienzsteigerung

im Energie- und Emissionsbereich liegt immer im

Eigeninteresse der Unternehmen und wird daher

auf vielen Ebenen bereits vorangetrieben. Beim

Schienengüterverkehr werden Fahrweisen optimiert

und Strommixe auf einer CO2-Reduzierung getrimmt. Im Straßengüterverkehr werden neue

Kraftstoffe wie LNG (liquefied natural gas) getestet

und die Flotten erneuert; künftige Fahrzeuge

werden sparsamere Nebenaggregate haben.


Auch bei den Lkw-Trailern ist Spielraum für Verbesserungen.

Mithilfe einer Nachlauflenkachse

reduzieren sich durch weniger Rollwiderstand

und geringere Neigung eines Lkw-Trailers in den

Kurven sowohl der Reifenverschleiß als auch der

Kraftstoffverbrauch. Über einen Lebenszyklus

werden so 43 Reifen und rund 10.000 Liter Kraftstoff

pro Trailer eingespart.

Hafenkonzept umsetzen

Kernbestandteil einer erfolgreichen Logistikstrategie

für Deutschland bleibt die Umsetzung des

Nationalen Hafenkonzepts. Im Hafenkonzept ist

der Ausbau der seewärtigen Zufahrten als Priorität

formuliert, der mit besonderer Aufmerksamkeit

weiterverfolgt werden muss. Die Planfeststellung

für die Weservertiefung lag bereits geraume

Zeit vor. Auch für die Elbvertiefung haben

nach langem Tauziehen alle betroffenen Länder

ihre Zustimmung erteilt. Allerdings hat das Bundesverwaltungsgericht

in Leipzig einem Eilantrag

von Naturschutzverbänden stattgegeben und die

Elbvertiefung vorläufig gestoppt. Ebenso hat die

Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nordwest

den Baubeginn an der Weser bis zu einer

Entscheidung in der Hauptsache ausgesetzt. Die

WSD ist damit einer Empfehlung der Leipziger

Richter gefolgt. Wann das Bundesverwaltungsgericht

seine Entscheidung fällt, ist unklar. Das

Gericht muss erstinstanzlich und zugleich abschließend

über Fachfragen der Planung befinden.

Damit das höchste deutsche Verwaltungsgericht

derartige Verfahren zügig abwickeln kann, wäre

eigentlich eine Aufstockung der Ressourcen erforderlich.

Das DVF hat auf diesen Umstand seit

Langem hingewiesen. Unter den gegebenen Umständen

wird mit einer weiteren erheblichen Verzögerung

des Baus gerechnet.

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

Weiterhin müssen der Ausbau der Hafenhinterlandverbindungen

und die Vernetzung von Seeund

Binnenhäfen im Fokus bleiben. Wo die prioritären

Projekte im Seehafenhinterland liegen,

haben Küstenländer und Hafenwirtschaft in der

sogenannten Ahrensburger Liste festgehalten.

Die Liste ist immer noch Grundlage der Diskussion.

Hinzu kommt die Reform der Wasser- und

Schifffahrtsverwaltung (WSV), mit der der Bund

eine Prioritätensetzung für die Infrastruktur der

deutschen Wasserstraßen verknüpft hat. Bei der

Vorstellung, worin die Prioritäten bestehen, haben

Bund, Länder und Verkehrswirtschaft eine Annäherung

erreicht. Allerdings bleibt es nach Auffassung

des DVF dabei, dass die Binnenschifffahrt

nur bei einer nachhaltigen Aufstockung

der Investitionsmittel in der Lage sein wird, künftige

wachsende Verkehrsanteile zu übernehmen.

Flughäfen wettbewerbsfähig halten

Dass fehlende Planungssicherheit den Erfolg des

Logistikstandorts Deutschland gefährdet, ist eine

»Ein drittes Port Package wird die Häfen nicht weiterbringen. Entscheidend

sind Erreichbarkeit, Infrastruktur und eine effiziente

Logistikkette im Hinterland.«

Detthold Aden, Vorsitzender des Vorstands, BLG Logistics Group AG & Co. KG

Feststellung, die bei wichtigen Infrastrukturprojekten

leider immer wieder bestätigt wird. Im

Luftverkehr ist nach den langwierigen Auseinandersetzungen

um das Nachtflugverbot in

Frankfurt am Main und der Diskussion über ein

Passage-Nachtflugverbot am Flughafen Köln-

Bonn die Weiterentwicklung der Infrastruktur

des Münchener Flughafens durch einen Volksentscheid

der Landeshauptstadt vorläufig blockiert.

Hinzu kommen Verzögerungen am Hauptstadtflughafen

BER. Die Entwicklungsfähigkeit des

Mobilitätsstandorts Deutschland – im Luftverkehr,

aber auch in anderen Bereichen – aus übergeordneter

Sicht langfristig zu sichern, bleibt

eine große Herausforderung.

29


Report 2012/2013

Personenverkehr und Vernetzung

PERSONENVERKEHR

UND VERNETZUNG

Mobile Daten sind zunehmend flächendeckend und jederzeit verfügbar. Das beeinflusst auch das

Mobilitätsverhalten im Alltag. Mit der Abfrage aktueller Informationen zur Verkehrslage über ein

Smartphone kann sich die Entscheidung für ein Verkehrsmittel kurzfristig ändern. Die Nutzer schei-

nen eine erhöhte Flexibilität zu schätzen und testen neue Mobilitätsangebote.

Bundesweit verfügen bereits 85 Prozent der Bevölkerung

über ein Handy, wie der »infas Telekommunikationsmonitor«

belegt. Die Ausstattungsquote

bei Kindern und Jugendlichen liegt bereits

höher. Spätestens ab einem Alter von 16 Jahren

besitzt beinahe jeder Jugendliche ein Handy. Und

der zunehmende Anteil von Smartphones, die

eine Vielfalt von Anwendungen neben dem

Telefonieren ermöglichen, nimmt rapide zu.

Mobilität wird intelligenter

Die Verbreitung der Internetverfügbarkeit und der

Smartphones wirkt sich auch auf das Mobilitäts-

verhalten aus. Mobile Informationsangebote gewinnen

stetig an Bedeutung für den Personenverkehr

– das ist nur ein Ergebnis einer Umfrage von

infas im Auftrag des Deutschen Verkehrsforums

30

(DVF) zur vernetzten Mobilität. Mobile Informationen

über Verkehrsangebote in digitalen Medien

werden immer stärker nachgefragt. Die jungen

Bevölkerungsgruppen nutzen Internet und Smartphone

bereits überdurchschnittlich stark, um sich

über Verkehrsangebote zu informieren. Egal ob

zur Fahrplanauskunft, für den Ticketkauf oder die

Routenplanung. Und es spricht vieles dafür, dass

sich der Siegeszug des Smartphones in diesem

Bereich fortsetzen wird. Von den 18- bis 29-jährigen

nutzen 67 Prozent das Internet für Fahrplanauskünfte,

71 Prozent zur Routen- und Wegeplanung,

47 Prozent für Informationen über die

»Das Smartphone ist der Zündschlüssel der Zukunft – flexible

Mobilitätsangebote werden durch neue Kommunikationstechniken

vernetzt.«

Michael Groschek, Minister für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr

des Landes Nordrhein-Westfalen

Verkehrslage, 40 Prozent zum Kauf von Onlinetickets

für Bahn und Flugzeug, 26 Prozent für

ihren Check-im bei Flugreisen und 6 Prozent zum

Prüfen und Buchen von Carsharing-Angeboten.


STANDPUNKT

Mobilitätstrends

■ Zukünftig geringere Fixierung der Bürger

auf ein Verkehrsmittel. 47 Prozent

der Befragten legen sich heute nicht fest.

■ Hohe Relevanz digitaler Medien für Mobilitätsangebote;

intensive Nutzung von

Internet und Smartphone zur Informationsbeschaffung

über Verkehrsangebote

durch junge Bevölkerungsgruppen

■ Große Bedeutung des Themas Klimaschutz

für 88 Prozent der Nutzer: Ände-

rungsbereitschaft im Mobilitätsverhalten

bei der Hälfte der Befragten zugunsten

des Umweltschutzes und höhere Zahlungsbereitschaft

für den Klimaschutz.

■ Überdurchschnittlicher Anstieg der Mobilitätskosten:

70 Prozent der Bürger

nehmen dies als Mobilitätseinschränkung

wahr – bei geringen Einkommen

überproportional viele.


Report 2012/2013

Personenverkehr und Vernetzung

Smartphones werden aber auch zur Navigation

beim Autofahren verwendet – und zwar »immer«

von 7 Prozent und »manchmal« von 10

Prozent der Befragten. »Immer« informieren sich

5 Prozent der Nutzer per Smartphone für Alternativen

bei Zugausfall und Stau, »manchmal«

tun es 12 Prozent. Noch unterentwickelt ist die

Nutzung des Smartphones als Handyticket: lediglich

1 Prozent nutzen es »immer« und 3 Prozent

»manchmal«.

Alternative Mobilitätsangebote werden gegenüber

klassischen Angeboten und Antrieben an

Bedeutung gewinnen – auch das zeigt die DVF-

Umfrage. Quer durch alle Bevölkerungsgruppen

ist das Interesse an alternativen Mobilitätsangeboten

und -antrieben wie Elektro- und Erdgasauto

oder Mobilitätskarten mit weiteren Angeboten,

sehr groß.

Zudem wird sich die Festlegung der Nutzer auf

ein Verkehrsmittel lockern. Schon jetzt sind 47

Prozent der befragten Bürger nicht auf ein einziges

Verkehrsmittel festgelegt. Sie entscheiden je

nach Zweck und Ziel der Fahrt, ob sie mit der

Bahn, dem Bus, dem Auto oder dem Rad fahren.

Die Mobilitätsanbieter haben diese Entwicklungen

erkannt und arbeiten teilweise mit ihren

Wettbewerbern in Pilotprojekten zusammen, um

für neue Kundenwünsche entsprechende Angebote

zu schaffen. Es kooperieren beispielsweise

Nahverkehrsunternehmen mit spontanen Carsharing

Anbietern. Der Fahrschein für Busse und

Bahnen ist sogar gleichzeitig der Schlüssel zum

Benutzen von Leihfahrrädern oder Leihautos.

ÖPNV bleibt Rückgrat

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV)

bleibt insbesondere in Städten das Rückgrat für

die Mobilität der Menschen. Die ÖPNV-Angebote

in Deutschland sind von sehr hoher Qualität,

und die Mobilitätsanbieter haben es geschafft,

in den vergangenen 10 Jahren ihren Kostendeckungsgrad

kontinuierlich auf durchschnittlich

rund 77 Prozent zu steigern. Sie sind damit effi-


zientere Betreiber von Nahverkehrsdienstleistungen

als viele Nachbarn in der Europäischen

Union (EU) oder auch auf anderen Kontinenten.

Den ÖPNV nutzen jährlich rund 10 Millionen

Fahrgäste, die dadurch etwa 18 Millionen Autofahrten

einsparen. Rund 400.000 Arbeitsplätze

generiert der deutsche ÖPNV mit 40 unterschiedlichen

Berufen und branchenspezifischen

Fachkräften.

Trotz dieser positiven Entwicklung und Auswirkung

auf die regionale Wirtschaft, die ländliche

und städtische Mobilität sind die Aussichten für

den ÖPNV zunächst problematisch: Die Finanzierung

ist ungewiss, denn bisherige wesentliche

Finanzierungsvereinbarungen laufen im Jahr

2019 aus (siehe dazu Kapitel 2 Infrastruktur und

Finanzierung).

Für die Verkehrsunternehmen sind jedoch langfristige

Beschaffungs- und Baumaßnahmen von

einer verlässlichen Finanzierungsgrundlage abhängig.

Die negative Konsequenz ist, dass dringende

Investitionen in die Infrastruktur nicht vorgenommen

werden können. Auch werden sich

mittel- bis langfristig die hohen Qualitätsstandards

nicht halten lassen – sei es bei der Fahrfrequenz,

modernen Fahrzeugen oder Fahrgastinformationen.

Das DVF fordert daher die Politik

dringend auf, schnellstens eine Lösung für die

ungeklärte Finanzierungsfrage zu schaffen.

Mobilität staatlich verteuert

Mobilität ist nicht zuletzt eine Kostenfrage. Diese

Kosten steigen – vor allem als Folge der Energiepreise.

Für die Mehrzahl der Deutschen bleibt

Mobilität zwar bezahlbar. Allerdings zeigen einzelne

Entwicklungen sehr deutlich die negativen

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

Welche Mobilitätsangebote interessieren besonders?

Elektroauto

Erdgasauto

Mobilitätskarte mit

weiteren Angeboten

Anruf-Sammeltaxi

Leihfahrräder

Elektrofahrrad/

Pedelecs

Mitfahrzentralen

»flexible«

CarSharing-Angebote

»klassische«

CarSharing-Angebote

»klassische«

Mietwagen-Angebote

■ sehr interessant ■ eher interessant (Angaben in Prozent der Befragten)

[Quelle: infas/ Deutsches Verkehrsforum]

Konsequenzen politischer Maßnahmen, die auf

eine Verteuerung von Mobilität abzielen. So

schöpft der Bund mit der nationalen Luftverkehrssteuer

seit 2011 jährlich annähernd 1 Milliarde

Euro aus der Luftverkehrswirtschaft ab. Die Folge:

Der Luftverkehr in Deutschland ist 2011 und

2012 deutlich hinter dem internationalen und

europäischen Luftverkehrswachstum zurückgeblieben.

Mehr als die Hälfte der deutschen Verkehrsflughäfen

kämpft mit Verkehrsrückgängen.

Die Steuer hat zu einem Rückgang der Passa-

»Der Luftverkehr ist ein wesentlicher Garant für Mobilität. Aufgabe

der Regierungen ist es, für die nahe Zukunft die geeigneten Rahmenbedingungen

zu sichern.«

Jan Mücke MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

24

25

20

21

16

16

16

16

13

14

gierzahlen in Millionenhöhe geführt. Dass die

Steuer zu einem klaren Wettbewerbsnachteil für

deutsche Fluggesellschaften und Flughäfen geführt

hat, zeigt ein Blick auf die Verteilung der

Steuerlast. Während 6 deutsche Fluggesellschaften

60 Prozent des Aufkommens der Luftver-

7

6

13

12

12

8

14

10

33

18

14


Report 2012/2013

Personenverkehr und Vernetzung

kehrsteuer schultern, verteilen sich die restlichen

40 Prozent des Steueraufkommens auf über 100

ausländische Airlines. Die Steuer belastet also

Fluggesellschaften, die in Deutschland ihren Heimatmarkt

und ihre Beschäftigungsverhältnisse

haben, weitaus stärker als Fluggesellschaften

aus anderen Ländern. Die ohnehin angespannte

Ertragslage der heimischen Carrier wird dadurch

zusätzlich verschlechtert, Wertschöpfung und

Arbeitsplätze am Standort Deutschland aufs

Spiel gesetzt. Das ist umso bedenklicher, da die

Luftverkehrsteuer im Gegenzug keine Anreize

zur Emissionsreduktion bei den Fluggesellschaften

setzt. Der Effekt der Steuer ist in dieser Hinsicht

sogar kontraproduktiv: Die durch die Steuer

entzogenen Erträge fehlen den Unternehmen

bei der Flottenerneuerung.

Luftverkehrssteuer abschaffen

Das DVF hat auf die negativen Auswirkungen der

Luftverkehrssteuer sehr deutlich hingewiesen –

unter anderem im Rahmen der Evaluierung durch

das Bundesministerium der Finanzen und beim

»Parlamentarischen Abend Luftverkehr« in Berlin.

Die Länder haben die negativen regionalwirtschaftlichen

Folgewirkungen erkannt. Auch auf

Bundesebene besteht die Sorge, dass die Steuer

zusammen mit Belastungen durch den EU-Emissionshandel

und die Einschränkung von Flughafenbetriebszeiten

dem Luftverkehrsstandort

Deutschland erheblichen Schaden zufügt. Die

Luftverkehrssteuer gehört 2013 abgeschafft.

Verkehrssicherheit erhöhen

Neben dem Ausbau der Nachhaltigkeit und der

Gewährleistung wettbewerbsfähiger Kosten bleibt

die weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit

eine unerlässliche Aufgabe. Die Bundesregierung

34

hat im Verkehrssicherheitsprogramm von 2011

das Ziel formuliert, die Zahl der Verkehrstoten in

Deutschland bis zum Jahr 2020 um 40 Prozent

zu verringern. Dass ein stetiger Rückgang keine

Selbstverständlichkeit ist, hat die Entwicklung im

Jahr 2011 gezeigt. 2011 ist die Zahl der Verkehrstoten

gegenüber dem Vorjahr erstmals seit

langer Zeit wieder angestiegen. Fazit: Um die

Zahl der Verkehrstoten künftig weiter zu reduzieren,

müssen alle Aspekte – Fahrverhalten,

Fahrzeuge und Infrastruktur – konsequent auf

umsetzbare Reserven hin ausgelotet werden.

Ein Ansatzpunkt hier ist nach Ansicht des DVF

die Weiterentwicklung der Fahrerlaubnisprüfung

und der Fahrerausbildung. Besondere Herausforderungen

stellen sich insbesondere bei jungen

und älteren Fahrzeugführern. Das Risiko, im

»Straßenverkehrssicherheit bleibt ein zentrales Thema auf der

europäischen und deutschen Agenda. Wir alle müssen engagiert

daran arbeiten, unsere Straßen sicher zu machen.«

Stefan Kölbl, Vorsitzender der Vorstände, DEKRA e.V. und DEKRA SE

Straßenverkehr tödlich zu verunglücken, ist in

der Altersgruppe der 18- bis 24-Jährigen doppelt

so hoch wie im Durchschnitt aller Altersgruppen.

Eine erfolgreiche, wenngleich nicht

ausreichende, Maßnahme ist das »Begleitete

Fahren mit 17«. Weitere Schritte zur Stärkung

des Praxisbezuges in der Ausbildung, systematische

Aufklärung und Information müssen folgen.

Sorge bereitet dem DVF auch die immer noch

hohe Unfallträchtigkeit von Landstraßen. Durch

optimierte Fahrbahnbeläge, sichere Überholabschnitte

und Straßenrandräume könnten viele

Unfälle vermieden werden. Die Straßeninfrastruktur

muss daher noch stärker so eingerichtet werden,

dass sie die Folgen von Fahrfehlern auffängt

und abmildert.

Einen Quantensprung in der Verkehrssicherheit

können Fahrerassistenzsysteme und Verkehrs-


Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

»Bei allen Bemühungen um technische Verbesserungen steht das

regelkonforme Verhalten des Menschen im Mittelpunkt. Die gegenseitige

Rücksichtnahme der Verkehrsteilnehmer ist dabei oberstes

Gebot.«

Michael Odenwald, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und

Stadtentwicklung

telematik bewirken. Die passive Fahrzeugsicherheit wird zwar auch in Zukunft

eine grundlegende Bedeutung behalten. Sie bietet aber für eine

deutliche Senkung der Unfallzahlen künftig nicht mehr so viel Potenzial,

wie dies in der Vergangenheit der Fall war. Jetzt kommt es nach Meinung

des DVF darauf an, die Autofahrer durch intelligente Hilfsmittel im Fahrzeug

und durch Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur soweit

zu unterstützen, dass Unfälle vermieden oder die Folgen zumindest

entschärft werden. Die EU sollte dazu einheitliche Standards für intelligente

Verkehrssysteme in ganz Europa setzen.

STANDPUNKT

Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit

■ Konzeption und Bau sicherer, fehlerver- ■ Anwendung einer sinnvollen verkehrszeihender

Verkehrswege und Umgebungen rechtlichen Regelung und Überwachung

■ Einsatz von innovativer Fahrzeugtech- ■ Aufbau und Bereitstellung eines schnelnologie

■ Stärkung des Fahrkönnens und der

Ausbildung der Verkehrsteilnehmer

len und leistungsfähigen Rettungswesens


Report 2012/2013

Chronik

CHRONIK

2012/2013

[o] Beim Lenkungskreis

Luftverkehr

mit v. l. Reichle, Dr.

Hofreiter MdB und

Dr. Schulte wurde

die Sinnhaftigkeit

eines nur regional

wirksamen Emissionshandels

in

Frage gestellt.

[u] Auf eine baldige

Einigung im Eisenbahnregulierungsgesetzt

hofften v. l.

Dr. Lutz, Dr. Hofreiter

MdB, Prof.

Scheurle und

Leister.

März

Sitzung des Lenkungskreises Luftverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Dr. Stefan

Schulte, Vorsitzender des Vorstands Fraport AG,

in Berlin. Vortragende waren Dr. Anton Hofreiter

MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr,

Bau und Stadtentwicklung des Deutschen Bundestages

und Ministerialdirektor Gerold Reichle,

Leiter der Abteilung Luft- und Raumfahrt im

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

(BMVBS).

Parlamentarischer Abend »Wettbewerb,

Kosten, Qualität – was bringt das neue

Eisenbahnregulierungsgesetz?« der Parlamentsgruppe

Schienenverkehr im Deutschen

Bundestag unter Leitung seines Vorsitzenden

Dr. Anton Hofreiter MdB, in Berlin. Vortragende

waren Hans Leister, Geschäftsführer KEOLIS

Deutschland GmbH & Co. KG; Dr. Richard Lutz,

Vorstand Finanzen und Controlling Deutsche

Bahn AG und DB Mobility Logistics AG und Prof.

Klaus-Dieter Scheurle, Staatssekretär im BMVBS.

36


Sitzung des Lenkungskreises Straßenverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Ulrich Klaus

Becker, Vizepräsident für Verkehr des Allgemeiner

Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC) e.V, in

Berlin. Vortragende waren Prof. Dr. Regine

Gerike, Lehrstuhl für Verkehrstechnik, Technische

Universität München; Michael Niedermeier,

Ressort Verkehr, ADAC; und Frank Süsser,

Referatsleiter Gebietsaufgaben für Berlin und

Brandenburg und übergreifende Aufgaben,

BMVBS.

Parlamentarischer Abend »Energie für den

Verkehr von morgen – Zukunftsstrategie

Mobilität und Kraftstoffe« unter Leitung von

Dr. Uwe Franke, Präsidiumsmitglied im Deutsches

Verkehrsforum (DVF), Vorsitzender des

Vorstands BP Europa SE, in Berlin. Vortragende

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

waren Rainer Bomba, Staatssekretär im BMVBS;

Joachim Buse, Vice President Aviation Biofuel

Deutsche Lufthansa AG; Fred Deichmann, Geschäftsführer

Columbus Shipmanagement GmbH

Hamburg Süd Gruppe; Björn Dosch, Leiter Ressort

Verkehr ADAC; Dirk Inger, Leiter Unterabteilung

Klima- und Umweltschutz BMVBS; Dr. Markus

Pennekamp, Leiter Verkehrspolitik Deutsche

Bahn AG; Dr. Manfred Schuckert, Senior Manager

Business Environment Strategy Commercial Vehicles

Daimler AG unter der Moderation von Dr.

Daniel Delhaes, Handelsblatt.

Sitzung des Lenkungskreises Häfen und

Schifffahrt unter der Leitung seines Vorsitzenden

Detthold Aden, Vorsitzender des Vorstands

BLG Logistics Group AG & Co. KG, in

Berlin. Vortragende waren Uwe Beckmeyer MdB;

Lukasz Rozanski, Unit C2, DG Markt, Europäische

Kommission; Dr. Andreas Scheuer MdB,

Parlamentarischer Staatssekretär im BMVBS und

Dr. Thomas Solbach, Leiter des Referats IB6, Bundesministerium

für Wirtschaft und Technologie

(BMWi).

April

Sitzung des Lenkungskreises Telematik/Telekommunikation

unter Leitung seines Vorsitzenden

Prof. Dr. Gerhard Zeidler, Ehrenpräsident

des Präsidialrates der DEKRA e.V., in Berlin.

37

[ol] Eine enorme

Herausforderung

für die Bundesregierung:

Die Mobilitäts-

und Kraftstoffstrategie.

Hier die Podiumsteilnehmer

der verschiedenenVerkehrsträger

und

Akteure v. l.:

Dr. Pennekamp,

Dr. Schuckert,

Deichmann, Buse,

Dosch und Inger.

[or] Beim LenkungskreisTelematik/Telekommunikation

v. l.:

Dr. Sustrate, Hailer,

Prof. Dr. Zeidler,

Dr. Eck, Prof. Baier

und Blindenbacher.

[u] Dr. Franke hält

das Einführungsstatement

beim

Parlamentarischen

Abend


Report 2012/2013

Chronik

[o] Energiesicherheit ist ein zentrales Thema für

alle Verkehrsmittel. Bei der Podiumsdiskussion auf

der Mitgliederversammlung v. l.: Aden, Garnadt,

Schwenn, Oettinger, Dr. Grube und Becker.

[u] Oettinger bei seiner Rede anlässlich der Mitgliederversammlung

des DVF zur Energiestrategie

der Europäischen Union.

38

Vortragende waren Prof. Jochen Baier, Hochschule Furtwangen; Wolfgang

Blindenbacher, Leiter Bosch-Arbeitsgruppe »Sichere LKW-Parkplätze«;

Martin Rickmann, Leiter Kommunikation Toll Collect GmbH und Dr. Volker

Sustrate, Geschäftsführender Gesellschafter HaCon Ingenieurgesellschaft

mbH.

28. Mitgliederversammlung des DVF unter Leitung seines Vorsitzenden

des Präsidiums, Klaus-Peter Müller, in Berlin. Vortragende waren Detthold

Aden; Ulrich Klaus Becker; Karl Ulrich Garnadt, Vorsitzender des Vorstands

Lufthansa Cargo AG; Dr. Rüdiger Grube, Präsidiumsmitglied im DVF,

Vorsitzender des Vorstands Deutsche Bahn AG und DB Mobility Logistics

AG; Günther Oettinger, Kommissar für Energie Europäische Kommission

unter der Moderation von Kerstin Schwenn, Frankfurter Allgemeine Zeitung

(FAZ).


Mai

Sitzung des Lenkungskreises Bahntechnologie

unter Leitung seines Vorsitzenden Dr. Hans-

Jörg Grundmann, CEO Division Rail Systems, Infrastructure

& Cities Sector, Siemens AG, in Berlin.

Vortragende waren Dr. Frank Gropengießer, Vorsitzender

der Geschäftsführung und Dr. Stefan

Hass, Vice President Innovation and Technology,

Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge

GmbH; Ministerialdirektor Michael Harting, Leiter

der Abteilung Landverkehr, BMVBS und Dr.

Ralf Kaminsky, Leiter Angebote und Strategie,

Division Mobility und Logistics, Siemens AG.

Sitzung des Lenkungskreises Schienenverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Ulrich

Homburg, Vorstand Personenverkehr DB Mobili-

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

[o] Um europaweit fahren zu können, sind in der

u.a. EU einheitliche Zugleit- und Sicherungssysteme

nötig. Davon ist man noch weit entfernt –

ein Problem, das beim Lenkungskreis Bahntechnologie

erörtert wurde v. l.: Dr. Haas, Dr. Kaminsky,

Dr. Grundmann, Harting und Dr. Gropengießer.

[u] Nachtflugverbot, Emissionshandel und Luftverkehrssteuer

gefährdet den deutschen Luftverkehr,

so die breite Meinung beim Luftverkehrsabend.

V. l.: Dr. Brost, Kerkloh, Butschek, Mücke MdB,

Spohr, Dr. Hofreiter MdB, Bartol MdB und

Mehdorn.

ty Logistics AG, in Berlin. Vortragende waren Dr.

Karl-Heinz Daehre, Vorsitzender der Kommission

»Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung«;

Dr. Anton Hofreiter MdB und Ulrich Lange MdB,

schienenverkehrspolitischer Sprecher der CDU/

CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag.

Parlamentarischer Abend »Quo vadis deutscher

Luftverkehr? Eine Kursbestimmung«

unter Leitung von Dr. Stefan Schulte, Präsidiumsmitglied

DVF, in Berlin. Vortragende waren Sören

Bartol MdB, verkehrspolitischer Sprecher der

SPD-Fraktion im Deutschen Bundestag; Günter

Butschek, Vorsitzender der Geschäftsführung

Airbus Operations GmbH; Dirk Fischer MdB,

Verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Fraktion

im Deutschen Bundestag; Dr. Anton Hofrei-

39


Report 2012/2013

Chronik

[ol] »Eine Zukunft für die Verkehrsinfrastruktur«

wünschten sich alle Teilnehmer an diesem Parlamentarischen

Abend: v. l. Dr. Stieler, Becker, Blume,

Gatzer, Dr. Brost, Prof. Scheurle, Dr. Jaegers und Dr.

Kefer.

[or] Fleckenstein MdEP, Müller und Kallas an einem

Tisch beim Working-Lunch des Präsidiums in Brüssel.

ter MdB; Dr. Michael Kerkloh, Vorsitzender der

Geschäftsführung Flughafen München GmbH;

Dr. Hartmut Mehdorn, CEO Air Berlin PLC & Co.

Luftverkehrs AG; Jan Mücke MdB, Parlamentarischer

Staatssekretär im BMVBS; Carsten Spohr,

Mitglied des Vorstands Deutsche Lufthansa AG

unter der Moderation von Marc Brost, DIE ZEIT.

Juni

Working Lunch des Präsidiums des DVF im

Europäischen Parlament in Brüssel unter Leitung

seines Vorsitzenden, Klaus-Peter Müller. Vortragende

waren Knut Fleckenstein MdEP, Mitglied

des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr

und Siim Kallas, Vizepräsident der Europäischen

Kommission, Kommissar für Verkehr.

40

September

Sitzung des Lenkungskreises Luftverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Dr. Stefan

Schulte, auf der ILA Berlin Schönefeld.

Vortragende waren Matthew Baldwin, Director

Aviation and International Transport Affairs, DG

MOVE, European Commission und Patrick Ky,

Executive Director, SESAR Joint Undertaking.

Parlamentarischer Abend »Eine Zukunft für

die Verkehrsinfrastruktur – Refomieren, priorisieren,

investieren« unter Leitung von Dr.

Frank Stieler, Präsidiumsmitglied im DVF und

Vorstandsvorsitzender HOCHTIEF Aktiengesellschaft.

Vortragende waren Ulrich Klaus Becker;

Christoph Blume, Sprecher der Geschäftsführung

Flughafen Düsseldorf GmbH; Werner Gatzer,

Staatssekretär im Bundesministerium der

Finanzen; Dr. Gunther Jaegers, Geschäftsführer

Reederei Jaegers GmbH; Dr. Volker Kefer, Vor-


stand Technik, Systemverbund und Dienstleistungen,

Vorstand Infrastruktur Deutsche Bahn

AG; Staatssekretär Prof. Klaus-Dieter Scheurle,

unter der Moderation von Marc Brost.

Dialogforum »Wie kommt die Lok durchs

Nadelöhr? Das Handbuch Eisenbahnfahrzeuge

in der Praxis« anlässlich der Innotrans

2012 des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen

(VDV) unter Mitwirkung des DVF. Vortragende

waren Dr. Ansgar Brockmeyer, CEO

Business Unit Highspeed and Commuter Rail

Infrastructure and Cities Sector, Rail Division

Siemens AG; Kai Daubertshäuser, Leiter Geschäftsbereich

Bestell- und Infrastrukturmanagement

Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV);

Michael Daum, Vorsitzender der Geschäftsführung

Stadler Pankow GmbH; Dr. Martin Henke,

Geschäftsführer Eisenbahnverkehr, VDV; Ministerialrat

Dietmar Meyer, Leiter Referat Eisen-

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

bahntechnik, Betriebssicherheit, Interoperabilität;

Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des

Bundes, BMVBS; Martin Schmitz, Geschäftsführer

Technik, VDV unter der Moderation von Judith

Schulte-Loh, WDR.

Dialogforum »Die Zukunft des ÖPNV: Spagat

zwischen Kunde und Staat« anlässlich der Innotrans

2012 des DVF. Vortragende waren Dr.

Anton Hofreiter MdB; Thomas Hailer, Geschäftsführer

des DVF; Karl-Peter Naumann, Ehrenvorsitzender

Fahrgastverband PRO BAHN e.V.; Egbert

Neumann, Abteilungsleiter Verkehr; Ministerium

für Infrastruktur und Landwirtschaft des

Landes Brandenburg; Dr. Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende

und Vorstand Betrieb Berliner

Verkehrsbetriebe (BVG), AöR; Prof. Knut Ringat,

Sprecher der Geschäftsführung RMV; Frank

Sennhenn, Vorstandvorsitzender DB Regio AG

unter der Moderation von Thiemo Heeg, FAZ.

Sitzung des Lenkungskreises Häfen und

Schifffahrt unter Leitung seines Vorsitzenden

Detthold Aden, in Bremen/Bremerhaven. Vortragende

waren Martin Günthner, Senator für

Wirtschaft, Arbeit und Häfen und Senator für

Justiz und Verfassung der Freien Hansestadt

Bremen; Reinhard Klingen, Leiter der Abteilung

Wasserstraßen und Schifffahrt, BMVBS und Andreas

Wellbrock, Geschäftsfeldleiter WindEnergy

Logistics, Seehafenlogistik, Industrie- und Produktionslogistik,

BLG Logistics Group AG & Co. KG.

Sitzung des Lenkungskreises Infrastruktur

unter Leitung seines Vorsitzenden Frank Stieler,

in Berlin. Vortragende waren Sören Bartol MdB;

Steffen Bilger MdB, Mitglied der Kommission

»Mobilität« der CDU und Dr. Hans-Joachim Gottschalk,

Kommission »Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung«.

Oktober

Working Lunch Luftverkehr des DVF im

Europäischen Parlament in Brüssel unter Leitung

seines Vorsitzenden Dr. Stefan Schulte.

41

[o] V. l.: Bartol MdB,

Dr. Stieler und

Bilger MdB vor

Beginn des LenkungskreisesInfrastruktur

bei dem

die Bundestagsabgeordneten

ihre

Vorstellungen von

zukunftsfähigen

Verkehrswegen

vorstellten.

[u] Beim Luftverkehrslunch

in Brüssel

mit den Präsiden

des DVF v. l.:

Dr. Schulte und Dr.

Franz - mittig

Meißner.


Report 2012/2013

Chronik

[ol] Der neue Vorsitzende des Lenkungskreises Telematik/Telekommunikation

Clemens mit dem Berliner Staatssekretär Gaebler.

[or] Der Lenkungskreis Güterverkehr beleuchtete die Anforderungen an eine

europäische Security Regelung für den Landverkehr. V. l.: Schmied, Missen,

Secoy, Dr. Mosolf, Merkelbach, Kloppow und Hailer.

[u] Das DVF hat seine in Auftrag gegebene Umfrage »Intelligent mobil - wie

sind wir morgen im Alltag unterwegs?« vorgestellt und mit verschiedenen

Stakeholdern diskutiert. V. l.: Dr. Eichhorn, Holzhey, Kaestner, Minister

Groschek und Follmer.

Vortragende waren Dr. Christoph Franz, Präsidiumsmitglied

im DVF und Vorsitzender des

Vorstands, Deutsche Lufthansa AG und Gesine

Meißner MdEP, Mitglied des Ausschusses für

Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen

Parlaments.

Diskussionsveranstaltung »Intelligent mobil

– Wie sind wir morgen im Alltag unterwegs?«

des DVF unter Leitung von Thomas

Hailer. Vortragende waren Dr. Maximilian Eichhorn,

Leiter Geschäftssegment Rail IT Siemens

AG; Henrik Falk, Vorstand Finanzen und Vertrieb,

BVG; Robert Follmer, Bereichsleiter infas

Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH;

Michael Groschek, Minister für Bauen, Wohnen,

Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW;

Frank Hansen, Konzenrstrategie, Volkswirtschaft

und Mobilität BMW Group; Karina Kaestner, Leiterin

Online Marketing und Partnermanagement

Deutsche Bahn Vertrieb GmbH unter der Moderation

von Ute Holzhey, rbb.

42

Sitzung des Lenkungskreises Straßenverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Ulrich Klaus

Becker, in Berlin. Vortragende waren Oliver Bussick,

Leiter Neue Mobilität, con/energy ag; Dr.

Carl Friedrich Eckhardt, Projekt Mobility Services,

BMW Group und Dr. Veit Steinle, Leiter der Abteilung

Umweltpolitik und Infrastruktur, Grundsatzfragen

des Ressorts, BMVBS.

Sitzung des Lenkungskreises Güterverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Dr. Jörg Mosolf,

Geschäftsführender Gesellschafter und

Sprecher der Geschäftsführung Horst Mosolf

GmbH & Co. KG, Internationale Spedition, in

Berlin. Vortragende waren Hans Werner Kopplow

und Ralf Merkelbach, BPW Bergische Achsen

KG; Robert Missen, Head of Unit Land &

maritime security, DG MOVE, Europäische Kommission;

Martin Schmied, Bereichsleiter Umwelt

und Verkehr INFRAS/ Obmann des DIN-Ausschusses

»Energieverbrauch und Treibhausgasemissionen

im Zusammenhang mit Transport-


dienstleistungen« und Kevin Secoy, Supervisory

Transportation Security Spezialist, TSA Office of

Global Strategies, Frankfurt.

Sitzung des Lenkungskreises Telematik/Telekommunikation

unter Leitung seines Vorsitzenden

Reinhard Clemens, Mitglied des Vorstands

der Deutschen Telekom AG und CEO T-Systems

International GmbH, in Berlin. Vortragende waren

Christian Gaebler, Staatssekretär für Verkehr

und Umwelt des Landes Berlin und Georg Pietrzak,

CSC.

Parlamentarischer Abend »Unsicherer Finanzierungsrahmen:

gerät der ÖPNV aus der

Spur?« der Parlamentsgruppe Schienenverkehr

im Deutschen Bundestag unter Leitung seines

Vorsitzenden Dr. Anton Hofreiter MdB, in Berlin.

Vortragende waren Ulf Middelberg, Sprecher der

Geschäftsführung Leipziger Verkehrsbetriebe

(LVB) GmbH; Jörg Vogelsänger, Minister für Infrastruktur

und Landwirtschaft des Landes Brandenburg,

Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz

der Länder und Dr. Jan Werner, Partner

KCW GmbH.

Gemeinschaftsveranstaltung »Neue Mobilität

– auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit

im Stadt- und Regionalverkehr« des BMVBS

und Deutschem Verkehrsforum unter Leitung

von Thomas Hailer; Jan Mücke MdB, Parlamentarischer

Staatssekretär BMVBS und Martin zur

Nedden, Bürgermeister und Beigeordneter für

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

Stadtentwicklung und Bau der Stadt Leipzig, in

Leipzig. Vortragende waren zudem Prof. Dr. Barbara

Lenz, Leiterin des Instituts für Verkehrsforschung

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt

e.V. (DLR), Dr. Kay Lindemann, Geschäftsführer

Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA);

Ulf Middelberg; Alexander Möller, Leiter Marketing

und Geschäftsentwicklung Sparte Bus DB

Regio AG unter der Moderation von Dr. Daniel

Delhaes, Handelsblatt.

November

Sitzung des Lenkungskreises Schienenverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Ulrich

Homburg, in Berlin. Vortragende waren Hugo

Gratza, Leiter Unterabteilung LA 1, Eisenbahnen,

BMVBS und Winfried Hermann, Minister für

Verkehr und Infrastruktur des Landes Baden-

Württemberg.

Abendveranstaltung »Nachtflug, Anwohnerinteressen

und Arbeitsplätze im Luftfrachtgeschäft«

unter Leitung von Thomas Hailer, in

Berlin. Vortragende waren Karl Ulrich Garnadt;

Michael Garvens, Vorsitzender der Geschäftsführung

Flughafen Köln/Bonn GmbH; Thomas Jühe,

Bürgermeister der Stadt Raunheim, Vorsitzender

der Fluglärmkommission Frankfurt; Markus Kopp,

Vorstand Mitteldeutsche Flughafen AG; Bettina

Kudla MdB, CDU/CSU-Fraktion im Deutschen

Bundestag; Stephan Kühn MdB, verkehrspolitischer

Sprecher der Fraktion Bündnis 90/Die Grü-

43

[l] Große Komplexität

zeichnet

die Finanzierung

des deutschen

öffentlichen Personenverkehrs

aus.

V. l. Middelberg,

Minister Vogelsänger,

Dr. Hofreiter

MdB und

Dr. Werner.

[r] Wichtige Herausforderungen

bei

der Schiene sind

Netzausbau und

Bestandserhalt, so

der Vorsitzende des

Lenkungskreises

Schienenverkehr

Homburg (r.). Dies

und Finanzierungsthemen

diskutierte

er mit Hermann

(m.) und Gratza (l.).


Report 2012/2013

Chronik

[ol] Der Lenkungskreis Bahntechnologie mit dem

neuen Vorsitzenden Dr. Eickholt (2. v. l.) und Dr.

Heitzer (l.) sowie Ferlemann MdB (r.) - sie forderten

weltweit faire Wettbewerbsbedingungen für

die europäische Bahnindustrie.

[or] Das konfliktreiche Thema Nachflüge wurde

fair und ruhig zwischen Politik und Betreibern bei

der Abendveranstaltung erörtert v. l. Kudla MdB,

Kühn MdB, Kopp, Garvens, Garnadt und Jühe.

[u] Das menschliche Verhalten ist immer noch

entscheidend für die Sicherheit im Straßenverkehr.

Über weitere Sicherheitsmaßnahmen sprachen

v. l. Onidi, Becker, Odenwald, Dr. Brost,

Kölbl, Bodewig und Kompass.

nen im Deutschen Bundestag; Markus Otto, Geschäftsführer

DHL European Transport Leipzig

GmbH, Michael Richter, Staatssekretär im Ministerium

der Finanzen des Landes Sachsen-Anhalt

unter der Moderation von Olaf Opitz, FOCUS.

Sitzung des Lenkungskreises Bahntechnologie

unter Leitung seines Vorsitzenden Dr. Jochen

Eickholt, CEO Division Rail Systems Infrastructure

& Cities Sector Siemens AG in Berlin. Vortragende

waren Dr. Josef Doppelbauer, Vice President

Project Management & Chief Technical Officer

Bombardier Transportation GmbH; Enak Ferlemann

MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim BMVBS

und Dr. Bernhard Heitzer, Staatssekretär im BMWi.

44

Abendveranstaltung »Mehr Verantwortung,

intelligente Technik, gute Infrastruktur –

Wie machen wir Deutschlands Straßenverkehr

noch sicherer?« unter Leitung von Stefan

Kölbl, Präsidiumsmitglied im DVF, Vorsitzender

der Vorstände DEKRA e.V. und DEKRA SE, in Berlin.

Vortragende waren Ulrich Klaus Becker; Kurt

Bodewig, Präsident Deutsche Verkehrswacht,

Bundesminister a.D.; Klaus Kompass, Leiter Fahrzeugsicherheit

BMW Group; Michael Odenwald,

Staatssekretär im BMVBS; Olivier Onidi, Direktor

Innovative und Nachhaltige Mobilität, GD MOVE,

Europäische Kommission unter der Moderation

von Marc Brost.


Januar 2013

Sitzung des Lenkungskreises Häfen und

Schifffahrt unter Leitung seines Vorsitzenden

Detthold Aden, in Berlin. Vortragende waren

Reinhard Klingen; Gunnar Platz, Geschäftsführer,

Planco Consulting GmbH; Rainer Schäfer, Geschäftsführer,

Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH

& Co. KG und Dimitros Theologitis, Head of

Ports and Inland Navigation, DG Move, Europäische

Kommission.

Februar 2013

Sitzung des Lenkungskreises Straßenverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Ulrich Klaus

Becker, in Berlin. Vortragende waren Jose Fernandez-Garcia,

Unit Clean Transport and Sustainable

Urban Mobility, DG MOVE, European Commission;

Dirk Inger; Mathias Samson, Leiter Umwelt,

Verkehr und Elektromobilität, Bundesministerium

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

[o] Seit dem Jahr 2000 leitete Aden (l.) den Lenkungskreis

Häfen und Schifffahrt. Hier bei seinem

letzten Lenkungskreis als Vorsitzender. Neben ihm

v. l. Thoelogitis, Schäfer und Hailer.

[u] Diskutierten Maßnahmen zur Lärmminderung

v. l.: Becker, Dr. Kefer, Luksic MdB, Dr. Schulte

und Prof. Dr. Hubert Weiger.

für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

(BMU) und Markus Mehlin, Abteilungsleiter Personenverkehr,

Institut für Verkehrsforschung,

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt

(DLR).

Abendveranstaltung »Aktionsplan Verkehrslärm:

An der Quelle reduzieren. Verkehrsträger

optimieren. Gemeinsam handeln«

unter Leitung seines Vorsitzenden des Präsidiums,

Klaus-Peter Müller, in Berlin. Vortragende

waren Jürgen Becker, Staatssekretär im BMU;

Ulrich Klaus Becker; Dr. Volker Kefer; Oliver Luksic,

MdB; Dr. Stefan Schulte und Prof. Dr. Hubert

Weiger, Vorsitzender BUND Bund für Umwelt

und Naturschutz Deutschland e.V. unter der Moderation

von Kerstin Schwenn.

45


Report 2012/2013

Foren und Positionen

FOREN UND POSITIONEN

2012/2013

Lenkungskreise

Bahntechnologie

Dr. Hans-Jörg Grundmann, CEO Mobility,

Siemens AG (bis 10 /2012)

Dr. Jochen Eickholt, CEO Division Rail Systems,

Infrastructure & Cities Sector,

Siemens AG (ab 10 /2012)

Themenauswahl:

■ Wachstumspotenziale und Wettbewerbsbedingungen

der Bahnindustrie in Deutschland

und weltweite Eisenbahnmarktentwicklung

■ Shift2Rail - Gemeinsame Forschungsinitiative

der europäischen Bahnindustrie

■ Die Eisenbahnpolitik der Bundesregierung mit

Fokus auf das Handbuch Eisenbahnfahrzeuge,

den Schienenbonus, lärmarme Bremsen und

Europäische Zugsicherungs- und -leitsystem

(ERTMS)

■ Lärmarme Bremsen an Güterwagen - Vorteile,

Entwicklung und Kosten der K- und LL-Sohle

Güterverkehr

Dr. Jörg Mosolf, Geschäftsführender Gesellschafter

und Sprecher der Geschäftsführung

Horst Mosolf GmbH & Co. KG

Themenauswahl:

■ Transport Security: Neue Entwicklungen in der

Eurpäischen Union im Bereich Landverkehr

■ Sichere Lieferkette, Scanning und Co:

Weiterentwicklung der Sicherheitsregime der

USA im Frachtverkehr

■ CO 2 in der Logistik: Normierung und Bewer-

tung durch die CEN-Norm DIN EN 16258

■ Beitrag des Trailers zu Energie- und CO2- Effizienz

46

Häfen und Schifffahrt

Detthold Aden, Vorsitzender des Vorstands

BLG Logistics Group AG & Co. KG (bis 02/2013)

Themenauswahl:

■ EU-Richtlinie Dienstleistungskonzessionen –

Austausch zu den Anforderungen der Seehafenbetriebe

■ Infrastrukturkonsens – Vorschläge zur künftigen

Verkehrsinfrastrukturpolitik, Prioritäten

und Maßnahmen der Hafen- und Logistikpolitik

aus bremischer Sicht

■ Information über die Wasser- und Schifffahrtsverwaltungs-Reform

und Umsetzung des Nationalen

Hafenkonzeptes

■ EU-Hafenpolitik – Konsultation und Konferenz

der Europäischen Kommission und EU Port

Policy

■ Vorstellung und Diskussion der Ergebnisse des

Gutachtens zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit

der Binnenhäfen im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums

Infrastruktur

Dr. Frank Stieler, Vorstandsvorsitzender

HOCHTIEF Aktiengesellschaft (bis 11/2012)

Themenauswahl:

■ Verkehrsinfrastrukturpolitik für Deutschland:

Reformkonzepte aus Sicht der Kommission

»Mobilität« der CDU

■ Vorstellung und Diskussion zum Infrastrukturkonsens

der SPD-Bundestagsfraktion

■ Darstellung der Finanzierungsanforderungen

für die Verkehrsinfrastruktur seitens der Kommission

»Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung«


Luftverkehr

Dr. Stefan Schulte, Vorsitzender des Vorstands

Fraport AG

Themenauswahl:

■ Gesellschaftliche Akzeptanz und wirtschaftliche

Erfolgsbedingungen für den Luftverkehr

am Standort Deutschland

■ Single European Sky und SESAR

■ EU Emissionshandelssystem und wettbewerbsneutrale

Umsetzung

■ Auswirkungen der deutschen Luftverkehrssteuer

■ Luftverkehrsgesetz, Lärmschutz und Betriebszeiten

– Positionierung von Bund und Ländern

■ Europäischer Vergleich der Flughafenpolitik,

Flughafenentwicklung und Finanzierung

Schienenverkehr

Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr

DB Mobility Logistics AG

Themenauswahl:

■ Zukunftsfähige Schienenverkehrsinfrastruktur –

Eine gemeinsame Verantwortung / Bewertung

aus Sicht der Kommission »Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung«

und der Politik

sowie Strategiegespräch und Diskussion

■ Bundesverkehrswegeplan, Investitionsrahmenplan,

Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

und Co: Perspektiven für die Schieneninfrastruktur

bei Bund und Ländern

Straßenverkehr

Ulrich Klaus Becker, Vizepräsident für Verkehr

des ADAC

Themenauswahl:

■ Künftige Rahmenbedingungen und Weichenstellungen

für die Infrastruktur des Straßenverkehrs

■ Verkehrslärmminderung – Eckpunkte einer

integrierten Strategie

■ Vernetzung von Straßenverkehr und Energiewirtschaft

■ Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung

■ EU Clean Power for Transport Package – Strategie

der Europäischen Kommission zu alternativen

Kraftstoffen und deren Infrastruktur

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

■ Renewbility II – Ergebnisse des Klimaschutzszenarios

und Schlussfolgerungen für Maßnahmen

im Verkehrssektor

Telematik/Telekommunikation

Prof. Dr. Gerhard Zeidler, Ehrenpräsident des

Präsidialrats

DEKRA e.V. (bis 04/2012)

Reinhard Clemens, Mitglied des Vorstands

Deutsche Telekom AG, CEO T-Systems

International GmbH (ab 04/2012)

Themenauswahl:

■ Telematikeinsatz für sichere Lkw-Stellplätze

■ Das deutsche Mautsystem: Status und Weiterentwicklung

■ Strategiegespräch: Innovationspolitik für den

Mobilitätsstandort Berlin

■ Zukunftsblick: Trends und Potenziale der

Telematik im Verkehrssektor

■ Potenziale innovativer Mobile-Media-Technologien

im öffentlichen Personennahverkehr

Positionspapiere

■ Schienenlärm an der Quelle reduzieren

■ Gemeinsame Erklärung zur Verkehrsinfrastruktur

von BDI, BGA, BDL, Deutsches Verkehrsforum,

DSLV, HDE, Pro Mobilität, VDR, ZDS

■ Strategiepapier Aktionsplan Verkehrslärm

Parlamentsgruppen

Das Deutsche Verkehrsforum unterstützte im

Jahr 2012 folgende interfraktionelle Parlamentsgruppen

des Deutschen Bundestages:

Schienenverkehr

Vorstand: Dr. Anton Hofreiter MdB, Sören Bartol

MdB, Patrick Döring MdB, Ulrich Lange MdB,

Sabine Leidig MdB. Geschäftsführer: Thomas

Hailer

Binnenschifffahrt

Sprecherin und Sprecher: Torsten Staffeldt MdB,

Matthias Lietz MdB, Gustav Herzog MdB, Herbert

Behrens MdB, Dr. Valerie Wilms MdB.

47


Report 2012/2013

Präsidium des Deutschen Verkehrsforums

PRÄSIDIUM DES

DEUTSCHEN VERKEHRSFORUMS

Klaus-Peter Müller

(Vorsitzender)

Vorsitzender des Aufsichtsrates

COMMERZBANK AG

Detthold Aden

Vorsitzender des Vorstands

BLG Logistics Group AG & Co. KG

Dr. Olaf Berlien (bis 02/2013)

Mitglied des Vorstands

ThyssenKrupp AG

Reinhard Clemens (ab 04/2012)

Mitglied des Vorstands

Deutsche Telekom AG

CEO T-Systems International GmbH

Dr. Christoph Franz

Vorsitzender des Vorstands

Deutsche Lufthansa AG

48

Dr. Klaus Baur (bis 04/2012)

Vorsitzender der Geschäftsführung

Bombardier Transportation GmbH

Hans-Georg Brinkmann

Vorsitzender der Geschäftsleitung

Kühne & Nagel (AG & Co.) KG

Dr. Jochen Eickholt (ab 10/2012)

CEO Division Rail Systems,

Infrastructure & Cities Sector

SIEMENS AG

Dr. Ottmar Gast (ab 04/2012)

Sprecher der Geschäftsführung

Hamburg Südamerikanische

Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG

Ulrich Klaus Becker

Vizepräsident für Verkehr

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.

Michael Clausecker (ab 04/2012)

Vorsitzender der Geschäftsführung

Bombardier Transportation GmbH

Dr. Uwe Franke (bis 04/2012)

Vorsitzender des Vorstands

BP Europa SE

Dr. Rüdiger Grube

Vorsitzender des Vorstands

Deutsche Bahn AG und

DB Mobility Logistics AG


Dr. Hans-Jörg Grundmann

(bis 10/2012)

CEO Division Rail Systems

Infrastructure & Cities Sector

Siemens AG

Dr. Jörg Mosolf

Geschäftsführender Gesellschafter und

Sprecher der Geschäftsführung

Horst Mosolf GmbH & Co. KG Internationale

Spedition

Dr. Stefan Schulte

Vorsitzender des Vorstands

Fraport AG

Dr. Frank Stieler (bis 11/2012)

Vorstandsvorsitzender

HOCHTIEF Aktiengesellschaft

Dr.-Ing. E.h. Heinz Dürr

(Ehrenvorsitzender)

Vorsitzender des Aufsichtsrates Dürr AG

Ulrich Homburg

Vorstand Personenverkehr

DB Mobility Logistics AG

Andreas Renschler

Mitglied des Vorstands

Daimler AG

Leiter Daimler Trucks

Norbert Schüßler

Geschäftsführender Gesellschafter

Schüßler-Plan Consult GmbH

Report 2012/2013

www.verkehrsforum.de

Matthias Wissmann

Präsident

Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)

Stefan Kölbl (ab 04/2012)

Vorsitzender der Vorstände

DEKRA e.V. und DEKRA SE

Michael Schmidt (ab 04/2012)

Vorsitzender des Vorstands

BP Europa SE

Dieter Schweer

Mitglied der Hauptgeschäftsführung

Bundesverband der Deutschen Industrie e.V.

Prof. Dr.-Ing. Gerhard Zeidler

(bis 04/2012)

Ehrenpräsident des Präsidialrats

DEKRA e.V.

Stand: Februar 2013

49


Report 2012/2013

Mitglieder des Deutschen Verkehrsforums

MITGLIEDER DES

DEUTSCHEN VERKEHRSFORUMS

A

■ AAE Ahaus Alstätter Eisenbahn Holding AG, Baar

(CH)

■ ACV Automobil-Club Verkehr Bundesrepublik

Deutschland, Köln

■ ADAC e.V., München

■ adesse anwälte, Berlin

■ AD HOC European Relations, Gütersloh

■ AGES International GmbH & Co. KG, Langenfeld

■ Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG, Berlin

■ ALSTOM Transport Deutschland GmbH, Salzgitter

■ Andreas Schmid Logistik AG, Gersthofen

■ A.T. Kearney GmbH, Berlin

■ AUDI AG, Ingolstadt

■ Autobahn Tank & Rast Holding GmbH, Bonn

■ Autohof – Tanken – Rasten – Parken eG,

Herbolzheim

B

■ Bain & Company Germany, Inc., Düsseldorf

■ BearingPoint GmbH, Frankfurt/M

■ Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), Berlin

■ Bilfinger SE, Mannheim

■ BLG Logistics Group AG & Co. KG, Bremen

■ BMW AG, München

■ Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH, Bochum

■ Boeing Operations International, Inc., Berlin

■ Bombardier Transportation GmbH, Berlin

■ Booz & Company GmbH, Düsseldorf

■ BP Europa SE, Hamburg

■ BPW Bergische Achsen KG, Wiehl

■ bremenports GmbH & Co. KG, Bremen

■ Brunsbüttel Ports GmbH, Brunsbüttel

■ Buss Port Logistics GmbH & Co. KG, Hamburg

C

■ Captrain Deutschland GmbH, Berlin

■ Commerzbank AG, Frankfurt/M

■ con|energy ag, Essen

■ CON MOTO Consulting Group GmbH, München

D

■ Daimler AG, Stuttgart

■ DAKOSY Datenkommunikationssystem AG,

Hamburg

■ DEKRA e.V., Stuttgart

■ Dettmer Group KG, Bremen

■ Deutsche Bahn AG, Berlin

■ Deutsche Bank AG, Frankfurt/M

■ Deutsche Lufthansa AG, Frankfurt/M

■ Deutsche Post AG, Bonn

■ DEVK Allgemeine Versicherungs-AG, Köln

■ DFDS Seaways GmbH, Cuxhaven

■ DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Langen

50

■ DHL Freight GmbH, Bonn

■ DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt,

Köln

■ Dornier Consulting GmbH, Friedrichshafen

■ Drewes GmbH & Co. Investitions-KG, Bremen

■ DVB Bank SE, Frankfurt/M

■ DVV Media Group GmbH, Hamburg

■ Dyckerhoff AG, Wiesbaden

■ DZ BANK AG, Frankfurt/M

E

■ EADS Deutschland GmbH, München

■ Ernst & Young GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft,

Stuttgart

F

■ Fichtner Water and Transportation GmbH,

Stuttgart

■ FIEGE Logistik Holding Stiftung & Co. KG, Greven

■ Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), Berlin

■ Flughafen Düsseldorf GmbH, Düsseldorf

■ Flughafen Hamburg GmbH, Hamburg

■ Flughafen Köln/Bonn GmbH, Köln

■ Flughafen München GmbH, München

■ Flughafen Nürnberg GmbH, Nürnberg

■ Fraport AG, Frankfurt/M

■ Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain

Services (SCS), Nürnberg

G

■ GEFCO Deutschland GmbH, Mörfelden-Walldorf

■ Gerd Körner Consulting KG, Weiterstadt

H

■ HaCon Ingenieurgesellschaft mbH, Hannover

■ Hafen Hamburg Marketing e.V., Hamburg

■ Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft,

Hamburg

■ Hamburg-Köln-Express GmbH, Köln

■ Hamburg Port Authority AöR, Hamburg

■ Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-

Gesellschaft KG, Hamburg

■ Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.,

Berlin

■ HCL GmbH, Eschborn

■ Helaba Landesbank Hessen-Thüringen, Frankfurt/M

■ Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co. KG,

Osnabrück

■ HOCHTIEF Aktiengesellschaft, Essen

■ HOLM GmbH (House of Logistics & Mobility),

Frankfurt/M

■ Horst Mosolf GmbH & Co. KG, Kirchheim/Teck

I

■ IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und

Verkehr, Berlin


■ IBM Deutschland GmbH, Ehningen

■ IMPERIAL Logistics International B.V. & Co. KG,

Duisburg

■ Ing.-Büro Dipl.-Ing. H. Vössing GmbH, Düsseldorf

■ Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik

(ISL), Bremen

■ Iveco Magirus AG, Unterschleißheim

J

■ JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG,

Wilhelmshaven

K

■ KfW IPEX-Bank GmbH, Frankfurt/M

■ KG GEKOL Mineralölhandel GmbH & Co.,

Hamburg

■ Kienbaum Consultants International GmbH,

Düsseldorf

■ Knorr-Bremse AG, München

■ KombiConsult GmbH, Frankfurt/M

■ Kombiverkehr KG, Frankfurt/M

■ KRAVAG-SACH Versicherung des Deutschen

Kraftverkehrs VaG, Hamburg

■ Kühne + Nagel (AG & Co.) KG, Hamburg

L

■ Leipziger Messe GmbH, Leipzig

■ Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH, Leipzig

■ Linklaters LLP, Berlin

■ LNC LogisticNetwork Consultants GmbH,

Hannover

■ Logplan GmbH, Frankfurt/M

■ Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion

mbH, München

M

■ Magdeburger Hafen GmbH, Magdeburg

■ MAN Truck & Bus AG, München

■ Max Aicher GmbH & Co. KG, Freilassing

■ McKinsey & Company, Inc., München

■ Messe Frankfurt Venue GmbH, Frankfurt/M

■ MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft mbH,

Mannheim

■ Mitteldeutsche Flughafen AG, Leipzig

■ M&M Militzer & Münch Deutsche Holding GmbH,

Hof

■ M. M. Warburg & CO KGaA, Hamburg

■ MTU Aero Engines GmbH, München

N

■ Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG, Neuss

■ NIIT Technologies GmbH, Stuttgart

■ NILES-SIMMONS-HEGENSCHEIDT GmbH, Chemnitz

■ NordWestLinie e.V., Voltlage

■ North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co.,

Bremerhaven

O

■ OBERMEYER Planen + Beraten GmbH, München

■ On Rail GmbH, Mettmann

■ Oskar Schunck AG & Co. KG, München

P

■ PANALPINA Welttransport (Deutschland) GmbH,

Mörfelden

■ PERSONALUNION, Hamburg

■ PLANCO Consulting GmbH, Essen

■ Plasser & Theurer GmbH, Wien

■ Port of Rotterdam, Rotterdam

■ PricewaterhouseCoopers AG WPG, Frankfurt/M

■ PUTZ & PARTNER Unternehmensberatung AG,

Hamburg

R

■ Railistics GmbH, Wiesbaden

■ Reederei Jaegers GmbH, Duisburg

■ Reverse Logistics GmbH, Dornach

■ Rhenus AG & Co. KG, Duisburg

■ RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim

■ Robert Bosch GmbH, Stuttgart

■ Roland Berger Strategy Consultants GmbH,

Düsseldorf

■ Rolls-Royce Deutschland Ltd. & Co. KG, Dahlewitz

S

■ Schenker AG, Essen

■ Schenker Deutschland AG, Kelsterbach

■ Schnellecke Group AG & Co. KG, Wolfsburg

■ Schüßler Plan Consult GmbH, Düsseldorf

■ Seaports of Niedersachsen GmbH, Oldenburg

■ Seehafen Wismar GmbH, Wismar

■ SHS Business Consultants GbR, München

■ Siemens AG, Erlangen

■ Spiekermann GmbH Consulting Engineers,

Düsseldorf

■ Steria Mummert Consulting AG, Münster

■ strabau GmbH, Niederau bei Meißen

T

■ Talgo (Deutschland) GmbH, Berlin

■ Techdata Projektsteuerung und

Projektmanagement im Bauwesen GmbH, Berlin

■ TFG Transfracht Internationale Gesellschaft für

kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG,

Frankfurt/M

■ Thales Deutschland GmbH, Stuttgart

■ ThyssenKrupp AG, Essen / Düsseldorf

■ Toll Collect GmbH, Berlin

■ TransCare AG, Wiesbaden

■ TransInvest Holding AG, St. Gallen

■ T-Systems International GmbH, Frankfurt/M

■ TUIfly GmbH, Hannover

U

■ UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG,

Kleinostheim

■ UNITI Bundesverband mittelständischer

Mineralölunternehmen e.V., Berlin

■ UPS Transport OHG, Neuss

V

■ VDA Verband der Automobilindustrie e.V., Berlin

■ VdTÜV - Verband der TÜV e.V., Berlin

■ VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen,

Köln

■ Verein Deutscher Zementwerke e.V., Düsseldorf

■ Vereinigung Deutscher Autohöfe e.V. (VEDA),

Nordhorn

■ Volkswagen Logistics GmbH & Co. OHG,

Wolfsburg

■ VTG Aktiengesellschaft, Hamburg

W

■ Wagener & Herbst Management Consultants

GmbH, Potsdam

■ Wilmer Cutler Pickering Hale and Dorr LLP, Berlin

Z

■ ZDS Zentralverband der Deutschen

Seehafenbetriebe e.V., Hamburg

Stand: Februar 2013


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