Entwicklung und Besonderheiten bei Betrieb und Vorschriftenwesen ...

knoll.tts.com

Entwicklung und Besonderheiten bei Betrieb und Vorschriftenwesen ...

Entwicklung und Besonderheiten bei

Betrieb und Vorschriftenwesen

österreichischer Privatbahnen

Dipl.-Ing. Otfried Knoll

10. Wiener Eisenbahnkolloquium

15.3.2012

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 1


Entwicklung und Besonderheiten bei

Betrieb und Vorschriftenwesen

österreichischer Privatbahnen

Dipl.-Ing. Otfried Knoll

KNOLL TRAFFIC & TOURISTIC SOLUTIONS

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 2


Pflichten Eisenbahnunternehmen

§ 21a EisbG: Eisenbahnunternehmen haben das Verhalten ihrer Mitarbeiter durch

„Allgemeine Anordnungen“ zur Gewährleistung der Sicherheit und Ordnung des

Betriebes der Eisenbahn zu regeln.

Privatbahnen haben - je nach Vernetzungsgrad ihrer Infrastrukturen - die

Dienstvorschriften der ÖBB übernommen, für ihre besonderen Bedürfnisse adaptiert,

oder eigene Regelwerke aufgestellt.

Zweck eigener Regelwerke:

Anpassung des Betriebes an örtliche Gegebenheiten

Rationalisierung, Mehrfachfunktionen

Ersparnisse bei Infrastrukturkosten

Beispiel einer „integrierten Hybridvorschrift“:

DV V3 StH der Firma Stern & Hafferl (1991). Regelt kompakt sowohl die

Betriebsregimes der ÖBB (Gemeinschaftsbahnhöfe, Gemeinschaftsstrecken,

signalmäßiger Betrieb), als auch die geforderte Flexibilität im eigenen

Infrastrukturbereich auf Normalspur- und Schmalspurbahnen (Zugleitbetrieb).

Beispiel einer integrierten Spezialvorschrift:

DV NÖVOG (2012)

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 3


2 Systeme –ein Zuglauf

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 4


2 Systeme – ein Fahrzeug

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 5


Ziel: Fahrgastnutzen

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 6


Entwicklungsbeschleuniger

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 7


Zugleitsystem StH 1990

• Frühzeitiger Einsatz von Funk im V3-mäßigen Betrieb im StH-Netz. Forcierte Umstellung auf

Zugleitbetrieb durch Anlassfall: Totalzerstörung Bahntelefonleitungen durch Eisregen

• 1990 Inbetriebnahme neuartiges Zugleitfunksystem StH/Systempartner Fa. AEG

• Züge übermitteln mittels 8-Tonruf zusätzlich zur Zugnummer codierte Statusinformationen

• Streckenatlas mit zweistelligen Ortscodes für allen Betriebsstellen (auch ABen und Haltestellen)

• Einstellige Zahlencodes für Zuglaufmeldungen (Fa, An, Vm, XF, Gr, Gm, GF, usw.)

• Tfzf speichert bei Beginn der Fahrt die 5stellige Zugnummer. Er gibt bei Erreichen des Anlass

gebenden Ortes den entsprechenden Orts- und Meldungscode ein und sendet die Meldung ab

• Die Meldung besteht aus fünfstelliger Zugnummer, zweistelligem Ortscode der Betriebsstelle und

einstelligem Meldungscode; sie wird als 8-stelliges Tonruftelegramm gesendet

• In der Zentrale decodiert ein Telegrammumsetzer den 8-Tonruf und stellt ihn via Bildschirm als

Meldungstext dar, z. B. „76975 Waizenkirchen Kreuzung vollzogen, Fahranfrage“

• Fahrerlaubnis und weitere Aufträge werden dem Tfzf über Funk mündlich erteilt, er trägt diese in

entsprechende Drucksorten ein

• Der Fdl disponiert nach Prioritäten, wählt am Bildschirm mittels Maus den Zug mit der höchsten

Priorität an und erteilt ihm die weiteren Aufträge

• Disposition wird erleichtert und verkürzt, bei hoher Zugdichte werden Betriebsabläufe

beschleunigt, teilweise automatisiert, dokumentiert, Fehlhandlungen minimiert, aber nicht

verhindert.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 8


Codierte Meldungsübertragung

Triebfahrzeug Fahrdienstleitung

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 9


Erinnerungssignal

Tag Nacht

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 10


Neuerungen:

Weiterentwicklung ZLS StH

• Datenfunksystem zwischen Fahrdienstleitung und Triebfahrzeugen. Ausführung

streckenspezifisch, mit je nach Topografie notwendiger Anzahl von Repeatern

• Ständige Kommunikation eines Zentralrechners in der Fahrdienstleitung mit den

Fahrzeugeinrichtungen

• Alle Tfz haben Bordrechner mit den Funktionen Zugortung, Datenkommunikation,

Visualisierung aller Aufträge, Ansteuerung des Bremseingriffes (Kollisionsschutz,

Verhinderung unerlaubter Fahrten)

• Ortung der Züge erfolgt durch differenzielles GPS (dGPS) und Wegmessung

(Odometer), Verzicht auf gleisselektive Ortung

• Zusätzlich zu den Zuglaufmeldungen werden von den Fahrzeugen in Intervallen von

10 – 20 Sek. Positionstelegramme und von der Zentrale generierte dGPS

Korrekturdaten (Intervall ca. 30 Sek) über Datenfunk gesendet. Zugortung erfolgt

redundant durch dGPS und Radsensor, die so generierten Daten werden mit den

Daten aus dem Streckenatlas verknüpft. Endergebnis der Ortung ist eine

Positionsangabe in streckenspezifischen Koordinaten

• Benutzerfreundliche Bedienoberfläche (Windows-Standard) für die Fahrdienstleitung,

textorientierte Oberfläche für das Bediengerät der Tfz.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 11


Anordnung am Führerstand

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 12


Führerstand älterer Fahrzeuge

Am Bordrechner werden ausgewählte Bedienhandlungen des Triebfahrzeugführers

ebenfalls protokolliert, regelmäßige Statusmeldungen der Fahrzeugrechner sorgen für

eine quasi lückenlose Überwachung der Züge und des Funkkanals, verlorene und

vertauschte Telegramme werden erkannt.

Die Bedienhandlungen, Ereignisse und Telegramme einschließlich des gesamten

Datenverkehrs werden am Zentralrechner protokolliert und abgelegt.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 13


Merkmale ZLS StH I

• Das ZLS StH ist nicht als Sicherungssystem im klassischen Sinn konzipiert, sondern

das Betriebsverfahren Zugleitbetrieb bleibt im Wesentlichen unverändert

• Bisher als Tonruf bzw. verbal abgesetzte Zuglaufmeldungen werden im ZLS als

digitale Datentelegramme verschickt und am Bediengerät des Führerstandes im

Klartext, in der Fahrdienstleitung grafisch angezeigt

• Streckenbelegung und Betriebszustände werden in der Fahrdienstleitung sowohl auf

Gleisplänen (Streckenspiegel) als auch im Bildfahrplan (elektronisches Zugleitblatt)

dargestellt

Betriebliche Sonderfälle (z.B. Arbeiterrotten, Gleis besetzt, La-Angaben usw.) werden

bei der Erteilung der Fahrerlaubnis und deren Übertragung an den Tfzf mitgesendet

• Alle Aktionen werden rechnergestützt auf Plausibilität überwacht, unterstützt und

teilweise automatisiert. Fehler wie unvollständige oder verstümmelte Textteile sind für

den Bediener durch entsprechende Fehlermeldungen erkennbar.

• Aus Kostengründen vorerst Verzicht auf Hardware-Redundanz in der Zentrale und

auf den Fahrzeugen.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 14


Streckenbelegung, Zugverfolgung

Die kontinuierliche Zugortung erzeugt eine ständig fortgeschaltete Zeit/Weg-Darstellung

aller Fahrten im elektronischen Zugleitblatt (Soll-Ist-Bildfahrplan mit Fahrerlaubnis- und

Streckenbelegungsdarstellung).

Zusätzlich Visualisierung der Streckenbelegung auf dem Streckenspiegel.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 15


Merkmale ZLS StH II

• Das ZLS StH ist nicht redundant und somit nicht signaltechnisch sicher aufgebaut, es

ist auch kein vollautomatisches System

• Der Bediener sorgt für die Richtigkeit der Eingaben, der Rechner prüft die Plausibilität

• Das System überwacht insbesondere, dass in einen Streckenabschnitt hinein nie

zwei Fahrerlaubnisse gleichzeitig erteilt werden können

• Von der übrigen Software getrennt überwacht ein eigener Kollisionsschutz die

Entfernung gegenläufiger Fahrten. Er spricht an, wenn sich zwei Fahrten zwischen

zwei Bahnhöfen auf weniger als 1.600 m nähern (auch bei Dienstruhe des Fdl)

• Die Einhaltung der Fahrerlaubnis durch den Tfzf wird mit einer der PZB 60

nachempfundenen Funktionalität (Wachsamkeitstaste, Befehls- und Freitaste, Eingriff

in die Fahrzeugsteuerung) überwacht

• Liegt keine gültige Fahrerlaubnis oder keine Verschuberlaubnis vor, wird eine

Zwangsbremsung ausgelöst

• Auch der Fdl kann bei jedem Zug im Gefahrenfall einen Nothalt auslösen

• Bei Ausfall des ZLS-Funksystems oder einer systemrelevanten Komponente erfolgt

der Austausch der Zuglaufmeldungen über das bewährte Tonruf-Zugleitsystem.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 16


Schneebergbahn

1997 wurde die Schneebergbahn als EVU aus den ÖBB in die NÖSBB ausgegliedert.

Vor Betriebsübernahme wurde eine auf die tatsächlichen Bedürfnisse der NÖSBB

zugeschnittene Betriebsvorschrift erstellt. Trotz Fahren auf Sicht wurde eine vereinfachte

Form des Zugleitbetriebes eingeführt (Fahrtlauftafel, elektronisches Zugleitblatt,

Streckenspiegel mit Zugverfolgung, Positionsdaten der Fahrten werden über das

Zahnrad generiert und mit Datenfunk versendet). Zusammen mit der Funkfernsteuerung

der Zahnradbahnweichen war es im Lauf der Jahre möglich, den Einmannbetrieb

einzuführen und beträchtliche Vereinfachungen im Betriebsablauf umzusetzen.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 17


ÖBB-Systeme ES 221 und ZLB-01

Die an PLB und NÖVOG übergebenen Strecken wurden bei den ÖBB großteils im Zugleitbetrieb

gemäß (ZSB 5) geführt. Ergänzend war auch das Erinnerungssystem ES 221 vorhanden.

• Der Tfzf gibt nach Erhalt der fmdl. Fahrerlaubnis am Bediengerät die Zielstation mittels Code ein

• Durch einfache GPS-Ortung wird die Position des Fahrzeuges erfasst und mit den Koordinaten

der eingegebenen Zielposition (im Bediengerät gespeichert) verglichen

• Fährt der Tfzf ohne Fahrerlaubnis über den Zielort, erfolgt eine akustische und optische Warnung,

aber keine Zwangsbremsung. Auch andere Züge oder der Fdl werden nicht gewarnt

• Fehlbedienungen des Gerätes erzeugen keine technische Fehlermeldung beim Fdl.

Die ÖBB haben das ES 221 als ZLB-01 weiterentwickelt: Die Ortung des Tfz wird durch ein dGPS-

Korrektursignal über eine permanente GPRS-Verbindung (A1-Netz) zum Rechner des Fdl verbessert.

• Strecke und Betriebsstellen sind in verschiedene Melderäume unterteilt, damit wird eine

Visualisierung besetzter und freier Abschnitte auf dem Streckenbildschirm des Fdl möglich

• Es erfolgt keine gleisselektive Meldung der Zugfahrten, der Fdl weist der Meldung ein Gleis zu

• Bei Überfahren des Zielpunktes wird eine Warnung auch an den Rechner beim Fdl gesendet,

dieser hat dann entsprechende Maßnahmen (Nothaltaufträge) zu setzen

• Sprachfunk ist gegenüber Datenfunk priorisiert, die Verfügbarkeit der Datenverbindung begrenzt

• Wie beim ES 221 erfolgt auch beim ZLB-01 kein Eingriff in die Fahrzeugsteuerung

PLB und NÖVOG sind der Einführung dieses Systems nicht nähergetreten.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 18


Neuerungen Pinzgaubahn I

• Statt Buchfahrplan und Weichenbereichsregeln: Bahnhöfe und Strecke mit

durchgehender Geschwindigkeitssignalisierung mittels ortsfesten

Geschwindigkeitstafeln

• Normalspurweichen als „schnelle Weichen“ mit 190 m Abzweigradius

Auffahren und Befahren in die Ablenkung vorher 20 km/h, neu 40 km/h

• Rückfallweichen mit deutlich erkennbarer Grundstellungssignalisierung

(WÜS in neuer LED-Technologie, sowohl auf der Trapeztafel als auch mit

richtungsgetrennter Wiederholung bei der Weichenspitze).

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 19


Neuerungen Pinzgaubahn II

• Einrichtung weiterer Zuglaufmeldestellen. Dadurch wurde die Betriebsabwicklung

im Hinblick auf Zugfolge, Wendemöglichkeiten und Bedienung von Ladegleisen

effizienter

• Einfahrten sind immer mit Trapeztafeln, Ausfahrten immer mit Signalen „Zlm“,

meistens ergänzt durch Verschubhalttafeln im Abstand von mindestens 50 m,

gesichert

• Grundsatz: Halte nur als Bedarfshalte vorgesehen

• Haltewunschsignale an den Haltestellengebäuden bzw. am Führerstand.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 20


Neuerungen Pinzgaubahn III

Aufgrund eines schweren Unfalles (Bramberg 2005) war es bei der Übernahme der

Pinzgauer Lokalbahn bereits klares Ziel, die Strecke mit einer den örtlichen Verhältnissen

Rechnung tragenden Zugsicherung und Zugbeeinflussung auszustatten. Das ZLS von

Stern & Hafferl wurde von der Fachhochschule Wels und der Firma Siemens als RZL mit

folgenden Neuerungen weiterentwickelt:

• Einsatz von Gleisbalisen zur Verbesserung der Orts-, Gleis- und

Richtungserkennung. Balisen werden an den Standorten der Trapeztafeln,

Verschubhalttafeln, Zlm-Tafeln und an den jeweiligen Gleisanfängen angeordnet

• Fahrzeugbewegungen können damit gleisselektiv übermittelt werden

• Der Zentralrechner kommuniziert auch mit Bahnhofsrechnern zur Sicherung örtlicher

Verschub- und Schlüsselfreigaben (Freigabe Zentralschlüssel im el. Festlegeschloss)

• Einhaltung einer erteilten, technisch verifizierten Fahr- oder Verschuberlaubnis bzw.

Schlüsselfreigabe kann überwacht und ggf. auch mittels Zugbeeinflussung

erzwungen werden

• Tischlerhäusl - Zell am See LB: Bestehende Stellwerksanlage und signalmäßiger

Betrieb wurden beibehalten. Übergang vom Signalbetrieb zum RZL-Betrieb mit

technisch gesicherter Schnittstelle.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 21


Neuerungen Pinzgaubahn IV

Balise im Gleis, Balisenleser am Fahrzeug, Wachsamkeitstasten auf V- und D- Tfz;

ZLS- Mobilgerät für nicht fix ausgerüstete Fahrzeuge, EK-Einschaltung über Funk.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 22


ZLS Pinzgaubahn

• Ein Fahrzeugrechner tauscht über Funkmodem Daten mit der Zentrale aus

• Die Fahrzeugeigenortung erfolgt durch Wegimpulsgeber, GPS-Empfänger und

Balisenleser (Oberflächenwellen-Identifikationssystem) für die an den relevanten

Signalstandorten installierten Fixtelegrammbalisen

• Die Ortungsmessungen und die Bestimmung des aktuellen Streckenkilometers

werden durch einen auf dem Bordrechner hinterlegten digitalen Streckenatlas

abgeglichen, in dem ID und Standorte aller Balisen hinterlegt sind

• Bei Erteilung der Fahrerlaubnis (Fe) in der Zentrale werden das Zielgleis, die

dazugehörige Fe-Ende-Balise sowie eine Liste von Ausschlussbalisen (z. B.

Einfahrbalisen auf ein Gleis, das nicht dem Zielgleis entspricht) mitübertragen

• Falls mittels dGPS+Odometer ein Überfahren des Endes der Fahrerlaubnis detektiert

wird, erfolgt eine Zwangsbremsung des Fahrzeuges, ebenso bei Überfahren der

Balise am Fahrerlaubnis-Ende

• Die Überwachung der Fahrerlaubnisse mittels Balisen funktioniert auch bei

ausgefallenem GPS-System.

• Die Bestimmung des befahrenen Gleises wird ausschließlich über das Balisensystem

erzielt. Wird ein falsches Zielgleis befahren, so wird bei Passieren der Einfahrtsbalise

eine Zwangsbremsung ausgelöst

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 23


Ende Fahrerlaubnis

Quelle: PLB, FH Wels,

Siemens

Am Ende des Gültigkeitsbereiches jeder Fahrerlaubnis wird mittels dreier virtueller Baken ein

Überwachungsmechanismus realisiert, um ein Überfahren eines Haltepunktes zu verhindern. Die virtuellen

Baken sind im Streckenatlas hinterlegt und können den Standorten der Fixtelegrammbalisen zugeteilt werden.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 24


Bediengerät am Tfz

Die Telegramme Fa, An, Vm, Gr, XF,

TF, GF, Gm, Va oder Notruf werden

durch Betätigen der entsprechenden

Taste abgesendet. Die Meldungen GF,

Gr und Gm gelten als Verschubende-

Meldungen.

Am Bediengerät der Fahrzeuge werden angezeigt:

Datum, Uhrzeit, Streckenkilometer, Zugnummer, Zugdaten

Ort und Zielgleis der erteilten Fe und die dort erforderliche Zuglaufmeldung (Fa, TF, XF, An, Gr, An + Va, VaS usw)

werden im Klartext angezeigt

Aufträge können als Text angezeigt werden: Vm, Fahren auf Sicht, Vmax, Sperrschranken, Langsamfahrabschnitte

Eingehende Meldungen (Erhalt einer Fe und Kollisionswarnung) werden durch ein akustisches Signal betont.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 25


Zentrale Tischlerhäusl

In der Zentrale werden die verschiedenen Zustände des Zugleitbetriebes (Gleisbelegungen,

Fahrterlaubnisse, Schlüsselfreigaben, Verschuberlaubnis usw.) im Streckenschema sowie im Zeit-

Weg-Diagramm in Echtzeit „wandernd“ dargestellt, Fahrerlaubnisse werden im Bildfahrplan und in

der Streckendarstellung farblich richtungsabhängig angezeigt.

Die Ausleuchtung der Fahrerlaubnisse in der Streckendarstellung erfolgt in Abhängigkeit vom

jeweiligen Zielgleis, d. h. bei gegebener Fahrerlaubnis wird nicht der gesamte Bahnhof

ausgeleuchtet, sondern nur die befahrenen Gleise der Planfahrstraße.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 26


Neuerungen in NÖ

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 27


NÖ Schmalspurbahnen

Schon vor der Übernahme der NÖ Schmalspurbahnen durch die NÖVOG war klar, dass

die bislang bestehende Vorschriftenlage betreffend

• Geschwindigkeit in Weichenbereichen

• Dienstruhe in Bahnhöfen

• Abfertigungsmethodik der Züge

die Möglichkeiten minderte, auftretende Verspätungen wieder abzubauen.

Die durch Langsamfahrstellen aufgezehrten Fahrzeitreserven bewirkten in Kombination

mit den genannten Regelungen einen verspätungsanfälligen, für die Fahrgäste

unattraktiven und teuren Betriebsablauf.

Ein neues Vorschriftenregime musste also geeignet sein, die Betriebsabwicklung zu

beschleunigen und zu vereinfachen. Dieses Vorschriftenregime sollte weiters geeignet

sein, auch für moderne Zuglenkungssysteme die betriebliche Basis zu bieten, ohne ein

bestimmtes System von Vornherein zu bevorzugen. Ebenso sollten darin auch künftige

Ausbaumaßnahmen (Betriebszentrum Laubenbachmühle mit Remisen und Werkstätten,

Bereich St. Pölten Alpenbahnhof - Hauptbahnhof) berücksichtigt werden.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 28


DV NÖVOG I

Die neue, integrierte DV NÖVOG wurde am 27.12.2011 eisenbahnrechtlich genehmigt

und tritt nach entsprechender Schulung des Personals mit 1. 4.2012 in Kraft.

Da aber der Zeitraum bis zum Wirksamwerden der Infrastrukturmaßnahme

„Zuglenkungssystem“ absehbar noch ein längerer ist, war auch der Anspruch an die

neue Dienstvorschrift gestellt, bereits mit ihrem Inkrafttreten eine gewisse

Flexibilisierung des Betriebes unter den noch bestehenden technischen

Rahmenbedingungen zu ermöglichen.

Vorrangiges Ziel im Interesse der Fahrgäste war, die Verspätungsanfälligkeit der

Mariazellerbahn wirksam zu vermindern.

Hauptelemente der DV NÖVOG sind deshalb:

• Rechnergestützter Zugleitbetrieb (RZL) mit Führerstandssignalisierung inklusive

Zugbeeinflussung auf der Mariazellerbahn als künftige betriebliche Hauptebene,

jedoch ohne Vorwegnahme eines bestimmten Systems

• Funk-Zugleitbetrieb bzw. in besonderen Fällen Zugleitbetrieb über Telefon, jeweils

unter Einsatz von Sprachspeichern, als Rückfallebene auf der Mariazellerbahn.

Auf der Citybahn Waidhofen und den Strecken der Waldviertler Schmalspurbahnen

genügt aufgrund der einfachen Verhältnisse und des geringen Verkehrsumfanges

bis auf weiteres diese Sicherheitsebene als alleiniges System

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 29


DV NÖVOG II

• Berücksichtigung einer möglichen Beibehaltung des Signalbetriebes im Bereich St.

Pölten Hauptbahnhof – St. Pölten Alpenbahnhof aufgrund der Komplexität der

Verknüpfung mit dem bestehenden Stellwerk der ÖBB, sowie der

stellwerkstechnischen Neuausstattung einzelner Betriebsbereiche (z. B. des neuen

Betriebszentrums Laubenbachmühle oder des Bereiches St. Pölten)

• Geschwindigkeitserhöhung in den Bahnhöfen zwischen Einfahrsignal und erster

befahrener Weiche zwecks Fahrzeitgewinns, Aufwertungsmöglichkeiten je nach

Weichengeometrie

• Beibehaltung des Buchfahrplanes und der dort enthaltenen

Geschwindigkeitsangaben bis auf weiteres

• Einsatz „schneller“ Rückfallweichen, die in die Ablenkung und beim Auffahren mit

mehr als 20 km/h befahrbar sind, samt verbesserter Signalisierung

• Selektive Ausstattung der Haltestellen mittels Haltewunschsignalen

• Neuregelung der Sicherheitsphilosophie in Bahnhöfen mit Dienstruhe

• Beschleunigung der Abfertigung der Züge im Signalbetrieb durch Neugestaltung der

Abfertigungsmethodik .

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 30


DV NÖVOG III

• Die neue DV NÖVOG ermöglicht, je nach betrieblicher Notwendigkeit und

vorhandener technischer Ausrüstung auf den einzelnen Streckenabschnitten

verschiedene „Modulzustände“ entweder beizubehalten oder neu einzuführen

• Z. B. können auf der Mariazellerbahn für eine technisch bedingte Übergangszeit

(Marktsichtung, Ausschreibung, Beschaffung und Implementierung des neuen

Zuglenkungssystems) die „modernisierten“ Bestimmungen des Zugmeldeverfahrens

– zusammengefasst unter dem Begriff Signalbetrieb - so lange angewendet werden,

als noch kein elektronisches Zuglenkungssystem zur Verfügung steht. Auf den

übrigen Strecken kann hingegen bereits ab Inkrafttreten der neuen Dienstvorschrift

die „Endstufe“ Zugleitbetrieb eingeführt werden.

• Das bedeutet, dass alle modernen Grundsätze der neuen Dienstvorschrift

frühestmöglich und - wo notwendig auch zunächst nur abschnittsweise - zur

Anwendung kommen

• Da die Bestimmungen des Zugleitbetriebes auch als künftige Rückfallebene des

neuen Zuglenkungssystems vorgesehen sind, ergeben sich entsprechende

Schulungssynergien.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 31


Was ist neu

Wesentliche Änderungen:

Der Weichenbereich beginnt bei

der ersten befahrenen Weiche

An Hauptsignalen „Frei mit 40“ darf

mit 40 km/h vorbeigefahren

werden, im Weichenbereich gelten

nur dann 20 km/h, wenn

Buchfahrplan oder

Geschwindigkeitsanzeiger

richtungsbezogen keine höhere

Geschwindigkeit zulassen

In Bahnhöfen mit Dienstruhe darf

mit der Fahrplangeschwindigkeit

gefahren werden

Das Signal „Zustimmung“ wir in

besetzten Bfen mit einem eigenen

„Befehlsstab mit Z“ gegeben, die

mündliche Übermittlung entfällt

Die Zugleitbetriebe sind nach den

bewährten Grundsätzen ZLS StH

und RZL PLB konzipiert.

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 32


Weiterhin Gute Fahrt!

15.03.2012 10. Wiener Eisenbahnkolloquium 33

Weitere Magazine dieses Users
Ähnliche Magazine