Rette ssich wer kkann! - Eisenbahn-Kurier

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Rette ssich wer kkann! - Eisenbahn-Kurier

Rette sich

wer kann!

Vor einigen Wochen hat die DB

das neue Rettungskonzept für die

Neubaustrecke Köln – Rhein/Main

vorgestellt. Für die Leser des Eisenbahn-Kurier

hat sich Dr. Thomas

Samek (43 Jahre) damit auseinandergesetzt.

Der EK-Autor ist nicht

nur anerkannter Eisenbahn-Historiker,

sondern im Hauptberuf Oberarzt

der Anästhesie. Er ist seit 1986

als Notarzt auf einem Rettungshubschrauber

tätig. Ebenso ist er

Dozent an der Akademie für

Rettungsdienst und Gefahrenabwehr

an der Landesfeuerwehrschule

Hamburg.

Eisenbahnfahrt. Was war das einst für ein Erlebnis.

Fenster runter, Kopf raus. Landschaft,

Dörfer, Brücken, Tunnel – Fenster zu.

Der Rauch der Lokomotive beißt in den Augen.

Böser Blick von der Dame gegenüber.

Es wird wieder hell, Fenster wieder runter …

Ein Traum. Jetzt sitze ich im ICE. Spare

zwar etwas Fahrzeit, kann die gute alte Eisenbahnfahrt

aber nur noch durch schöne Eisenbahnbücher

in meine Erinnerung zurück

holen. Die Fahrt geht durch Betonröhren, an

Schallschutzwänden vorbei, über Brücken

und durch Tunnel. Hell – dunkel – hell. An

den trotz der hohen Fahrgeschwindigkeit

langen Dunkelphasen kann man ableiten,

dass die Tunnel recht lang sein mögen.

Sechs, sieben Kilometer dürften es sein.

Auf hell folgt wieder dunkel. Und dann

plötzlich das metallische Kreischen, jenes

Gepolter und Stottern der entgleisten Drehgestelle,

das man nur von der Modelleisenbahn

kennt. Blech und Glas zerbersten an

der Tunnelwand, Funken sprühen. Ich finde

mich zwischen schreienden Mitreisenden

wieder. Polster, Gepäck und Einrichtungsteile

haben mich begraben. Es ist dunkel. Ich

bin im hinteren Zugteil. Was ist passiert? Der

Schrei „Es brennt!“ ist überflüssig, man

riecht es. Rauch verteilt sich allmählich über

den Wagen, der Windzug nimmt zu. Mitreisende

drängen von einem Urinstinkt erfasst

zu den Türen. Ein Fenster wird im Dunkeln

ausgebaut, Menschen zwängen sich hindurch.

Unter Schmerzensschreien auch der

junge Mann mit der Sprunggelenksfraktur.

Drei Bewußtlose im Gang geben dagegen

keinen Laut mehr von sich. Sie bleiben genauso

liegen wie die flehende alte Frau mit

der Schenkelhalsfraktur. Wer kann, springt

aus dem Zug. Beim Aufprall brechen weitere

Sprunggelenke. Heißer Qualm lässt die

Augen tränen. Husten quält, als läge ein

Sandsack auf der Brust. In welche Richtung

ist zu gehen? Eher zurück, der vordere Zugteil

wird den Weg versperren. Jeder Schritt

eine Qual. Die Luft wird knapp. An meiner

Schulter stützt sich ein Verletzter. Als das

Zugende erreicht ist, gleitet er von der

Schulter ab und schlägt mit dumpfem Schlag

zu Boden. Kein Versuch ihn aufzuheben, nur

noch laufen. Laufen ohne Luft. Rechts und

links Mitläufer. Aber es werden weniger.

Keine Luft mehr. Auf den Boden werfen,

vortasten. Es wird schwarz vor Augen.

Die Leichen werden 60 Meter hinter dem

Zugende gefunden – 440 Meter entfernt von

der Rettungsschleuse …

Kein Hollywood-Horror, die jüngsten

Tunnelunglücke haben derartige Szenarien

in die Realität gerückt.

Der ewige Drang des Menschen das Reiseziel

noch schneller zu erreichen, wird vor

allem mit Steigerung der Fahrgeschwindigkeit

und zielgerader Trassenführung via

Tunnel und Brücken befriedigt. Doch alles

hat seinen Preis. Gemeint ist nicht nur der

Fahrpreis, sondern auch das Risiko. Ob Unglück

oder Terroranschlag, mit zunehmender

Fahrgeschwindigkeit vergrößert sich der

Schadensumfang, vor allem dort, wo der

Raum begrenzt oder schlecht erreichbar ist.

Als Notarzt habe ich in rund zwei Jahrzehnten

zahllose eingeklemmte oder aus Feu-

Rette sich wer kann!

Ein ICE der Baureihe 401 verlässt als ICE 598 „Kurpfalz“ München – Hamburg-Altona am 21. September 1991

auf der Neubaustrecke Stuttgart – Mannheim den in einer Kurve liegenden Saubuckeltunnel. Aufnahme: EAW

er gerettete Personen versorgt, die Tunnelrettung

aber ist eine Vorstellung, die wohl

auch beim abgebrühtesten Feuerwehrmann

Unwohlsein hervorruft. Ob Grubenunglück

oder Tunnelunfall: Dunkelheit, Enge, Unzugänglichkeit,

Orientierungslosigkeit und

Luftnot erschweren die Lage, machen Angst.

Über 500 deutsche Eisenbahntunnel mit

ca. 200 km Länge stammen aus der Vorkriegszeit.

Nennenswerte Unfälle hat es hier

ebensowenig gegeben wie bei den Neubautunneln.

Doch die jüngsten Unglücke in den

Autotunneln von Gotthard, Montblanc und

Tauern sowie das Bergbahnunglück von Kaprun

rücken die Katastrophe näher. Das

größte Verhängnis: Feuer. Bereits am 5. Oktober

1921 kam es in dem nur ein Kilometer

langen Pariser Batignolles-Tunnel zu einem

verheerenden Eisenbahnunglück. Beim Aufprall

eines Zuges auf einen anderen im Tunnel

haltenden Zug brach durch die Gasbeleuchtung

Feuer aus, mindestens 28 Menschen kamen

ums Leben. Die Umstellung von Gas

auf elektrische Beleuchtung stellte daher in

Sachen Feuerschutz einen großen Fortschritt

dar. Heute, wo nicht einmal mehr gefeuerte

Lokomotiven eingesetzt werden, sind es vor

allem leicht brennbare Flüssigkeiten und

Materialien, die durch Funkenflug oder allein

durch die Glut einer Zigarette Feuer fangen.

Der Saugzug in einer Tunnelröhre lässt

den Brandherd schnell zum Flammenwerfer

werden, ein Reisezugwagen brennt in der

Regel nach sieben bis acht Minuten in ganzer

Ausdehnung. Dabei sind die Reisenden nicht

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Rette sich wer kann!

nur durch die Hitzewirkung des Feuers vom

Verbrennungstod, sondern vor allem auch

durch die rasche Ausbreitung der Rauchgase

vom Erstickungstod bedroht. Wenn die Rettungskräfte

an den meist in abgelegenem,

unwegsamem Gelände befindlichen Tunnelöffnungen

eintreffen, ist der Tunnel bereits

vollkommen verqualmt und – wenn es überhaupt

die Temperatur erlaubt – nur mit schwerem

Atemschutz begehbar. Die in weiten Ab-

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ständen vorhandenen, ins Freie führenden

Rettungsstollen sind für den Transport von

schwerem Rettungsgerät ungeeignet. Notärztliche

Hilfe kommt nur denen zuteil, die allein

oder durch Helfer in Freie gelangen.

Es stellt sich daher die Frage nach den

Vorsorgemaßnahmen. Jeder gewerbliche Unternehmer

unterliegt behördlich festgelegten

Sicherheitsvorschriften. Gerade der Brandschutz

spielt dabei eine wichtige Rolle. Feu-

Oben: Im Fernthal-Tunnel an der noch nicht in Betrieb

genommenen NBS Köln – Rhein/Main fand am 20.

April 2002 eine Übung statt. Auf.: Dr. Dietmar Bönke

Links: Nur Übung! Das gleiche Szenario in einem

Tunnel kann man sich nach den jüngsten Tunnelinfernos

gut ausmalen. Aufnahme: Thomas Samek

erlöscher, Brandschutztüren, Notausgänge,

Rauchabzüge. Jedes Kaufhaus, jedes Theater,

jeder Betrieb muss von der Feuerwehr

abgenommen werden. Bei der Bahn ist das

anders. Hier hat das Eisenbahn-Bundesamt

die Aufsicht. Tunnelsicherheit wird durch

vier Faktoren gegeben:

• Die allgemeine Eisenbahnbetriebssicherheit

• Ausmaßvermindernde Maßnahmen (Anhalten

der Folge- und Gegenzüge, Erhalten

der Lauffähigkeit brennender Wagen,

Überbrücken der Notbremseinrichtung

durch den Triebfahrzeugführer)

• Selbstrettungsmaßnahmen (Maßnahmen

des Zugpersonals, geordnetes Räumen

des Zuges, Einweisen in Rettungs- und

Fluchtwege)

• Fremdrettung (durch Feuerwehr, THW,

Rettungsdienste und Bahn)

Der letzte Punkt umfasst auch die sogenannten

Tunnelrettungszüge. Sie sind bisher in

Hildesheim, Kassel, Würzburg, Mannheim


und Kornwestheim als Einrichtungszüge, in

Fulda als Zweirichtungszug beheimatet.

Dies gewährleistet, dass die Tunnel der Neubaustrecken

von beiden Seiten erreicht

werden, wenn auch mit unterschiedlichen

Eintreffzeiten (ca. 5 bis 60 Minuten). Die

Rettungszüge befördern Rettungspersonal

und Material direkt an die Einsatzstelle. Sie

werden aus zwei Triebfahrzeugen, Transport-,

Geräte-, Löschmittel- und Sanitätswagen

so gebildet, dass der in den Tunnel eingefahrene

Zug in einen Stamm- und einen

Pendelteil getrennt werden kann. Letzterer

besteht aus einem Triebfahrzeug und einem

Transportwagen und kann für den Transport

in und aus dem Tunnel benutzt werden. Die

Innenräume des Zuges sind von der Außenluft

abgeschlossen und über eine Schleuse

erreichbar. Im verqualmten Tunnel können

somit die Rettungskräfte an Bord ungehindert

arbeiten, Reisende sofort in Sicherheit

gebracht werden. Die Lokomotiven verfügen

u.a. über Scheinwerfer, Wärmebild- und

Videokamera. Eine umfangreiche Funk- und

Kommunikationseinrichtung sorgt für den

Kontakt zur Außenwelt. Notarztbesetzte Sanitätswagen

sind für alle notfallmedizinischen

Maßnahmen ausgestattet und erlauben

die Erstversorgung von Verletzten bereits im

Tunnel. Der in den Tunnel möglichst nah an

die Unfallstelle fahrende Rettungszug verkürzt

die Rettungswege, das für die unter

schwerem Atemschutz bis zur Erschöpfung

arbeitenden Feuerwehrmänner wie für die zu

Rettenden eine große Entlastung darstellt.

Natürlich mangelt es an Erfahrungen im

Gebrauch dieser Züge. Die Feuerwehren

sind zwar mit allen Maßnahmen der Rettung

und Gefahrenabwehr vertraut. Doch was

nützt es, wenn (wie geschehen) der Zug abfährt,

ohne das Eintreffen des Feuerwehrpersonals

abzuwarten. Wenn durch schlechtes

Notfallmanagement der Zug vor dem Einsatzort,

obwohl benötigt, gestellt und abbestellt

wird. Welchen Sinn macht es, den Zug

durch eine Lokomotive mit außenluftabhängigem

Verbrennungsmotor in einen verqualmten

Tunnel zu ziehen?

Auch die Bahn hat sich in letzter Zeit Gedanken

gemacht. Nicht darüber, wie man die

Mängel abstellen kann. Nein, vielmehr darüber,

was das ganze kostet. Unterhaltungs- und

Personalkosten sind ja nicht unerheblich.

Dafür, dass noch nie etwas passiert ist! Da die

Besetzung ursprünglich zu ca. zwei Dritteln

durch die Berufs- und zu einem Drittel durch

die Bahnfeuerwehr erfolgte, war der Rotstift

schnell zur Hand. Die Bahnfeuerwehr wurde

aufgelöst, ohne Rücksprache mit der Berufsfeuerwehr

ersatzlos gestrichen. Für die neu

gebauten Tunnel sind keine Rettungszüge

mehr vorgesehen, die bestehenden Züge sollen

sogar abgeschafft werden. Rettung sei sowieso

Sache der örtlichen Feuerwehren. Im

modernen Erfolgsmanagement verkauft man

das natürlich anders. Man macht daraus ein

Oben: Altes Konzept – im

Werk Kornwestheim

wartet der mit 214 033

und 214 046 bespannte

Tunnelhilfszug auf den

(hoffentlich nie) erforderlichen

Einsatz.

Aufnahme (21. September

1991): EAW

Rechts: Am 5. Oktober

1921 ereignete sich ein

schwerer Auffahrunfall

im Pariser Batignolles-

Tunnel. Durch die Gasbeleuchtung

brach Feuer

aus, viele Menschen

konnten sich nicht mehr

selbst retten. Mindestens

28 Personen starben.

Sammlung Samek

Konzept, genannt „Selbstrettungskonzept“.

Die kürzlich durchgeführte Katastrophenschutzübung

im Himmelberg-Tunnel bei

Montabaur hat ja bestätigt, dass ein Zug im

Tunnel gut zu räumen ist, wenn sich jeder

selbst in Sicherheit bringt. Wer kann, nimmt

auch noch einen Verletzten mit. Aber: alles

unter Übungsbedingungen! Kein beißender

Qualm, keine Schmerzen durch Verletzungen,

keine Hindernisse durch Unfallschrott.

Dass ein geordnetes Räumen unter Notfallbedingungen

auch mit noch so gut ausgebildetem

Zugpersonal nicht gewährleistet ist, zeigt

allein die Tatsache, dass das zügige Ein- und

Aussteigen selbst im normalen Bertiebsalltag

am Bahnsteig nicht funktioniert.

Parallele Rettungstunnel wie etwa beim

Ärmelkanaltunnel sind nicht finanzierbar,

als Entgegenkommen werden dafür die Rettungsstollen

etwas vergrößert und deren Abstand

auf 1.000 m verringert. Die zwischen

Rette sich wer kann!

zwei Notausstiegen befindlichen Fahrgäste

haben also maximal 500 m, bei Versperrung

des nächsten Rettungsstollens (z.B. durch

Trümmer) 1.000m zurückzulegen – ohne

Atemluft eine lange Strecke, der sportliche

Leser versuche dies einmal nachzumachen.

Selbst Personen, die nur leicht verletzt, aber

nicht gehfähig sind, werden hiermit zum

Tode verurteilt. Denn auf die Hilfe unverletzter

Reisenden, wenn es sie überhaupt

gibt, kann man sich nicht verlassen. Panikartiger

Überlebenstrieb und Massenflucht

werden biologischerweise Nächstenliebe

und Hilfsbereitschaft besiegen.

Das Selbstrettungs-„Konzept“ der DB AG ist

und bleibt Ausdruck einer gnadenlosen Sparpolitik

und stößt bei Feuerwehren und Notärzten

auf wenig Verständnis. Auf uns hört

man erst, wenn die Katastrophe eingetreten

ist. Bis dahin gilt Mehdorns „Konzept“: Fahre

Bahn und rette sich wer kann. ❑

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