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Projektbegleitender Arbeitskreis

Mitglieder:

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Arbeitskreis

Herr Altenhein (Leitung) DADINA Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation

Herr Maurer HEAG mobilo GmbH

Frau Weiland Stadt Darmstadt

Frau Laute

Herr Stoll

Herr Dr. Schwanzer Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen

Herr Hahnstein

Herr Wesp Stadt Weiterstadt

Herr Dziallas Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH

Herr Sachs Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt


Inhaltsverzeichnis:

1

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Seite

1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 3

2 Weiterentwicklung der Anbindungsvarianten 6

2.1 Trassenführung im Ortskern Weiterstadt 6

2.2 Trassenführung im Bereich der B42 6

2.3 Anbindung am Hauptbahnhof Darmstadt 8

2.4 Verknüpfungspunkt Bahnhof Weiterstadt 8

2.5 Fazit 9

3 Beschreibung des Investitionsvorhabens 9

3.1 Einordnung des Vorhabens in übergeordnete Planungen 9

3.2 Technische Beschreibung des Infrastrukturvorhabens 10

3.2.1 Linienführung 10

3.2.2 Entwurfstechnische Grundlagen 11

3.2.3 Bahnkörper 13

3.2.4 Trassenverlauf und Streckeninfrastrukturbeschreibung 14

3.3 Betriebliche Beschreibung des Infrastrukturvorhabens 26

3.4 Fahrzeugeinsatz 27

3.5 Streckeninfrastrukturkosten 27

3.5.1 Grundlagen 27

3.5.2 Kostenschätzung 28

3.6 Untersuchungsraum und Verkehrszelleneinteilung 28

4 Istzustand 29

4.1 Relevantes ÖPNV-Netz im Istzustand 29

4.2 Relevantes MIV-Netz im Istzustand 30

4.3 Verkehrsnachfrage im Istzustand 30

4.4 ÖPNV-Netzbelastung im Istzustand 31

5 Ohnefall 2015 33

5.1 Strukturentwicklung 33


2

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

5.2 Relevantes ÖPNV-Angebot im Ohnefall 35

5.3 Relevantes MIV-Angebot im Ohnefall 36

5.4 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 36

5.5 ÖPNV-Netzbelastung im Ohnefall 39

6 Mitfälle 2015 41

6.1 Mitfall 1.1 41

6.1.1 Angebotskonzept im Mitfall 1.1 41

6.1.2 Verkehrliche Auswirkungen im Mitfall 1.1 42

6.1.3 ÖV-Netzbelastung im Mitfall 1.1 44

6.1.4 Kosten im Mitfall 1.1 46

6.1.5 Gesamtwirtschaftliche Bewertung für den Mitfall 1.1 46

6.2 Mitfall 1.2 48

6.2.1 Angebotskonzept im Mitfall 1.2 48

6.2.2 Verkehrliche Auswirkungen im Mitfall 1.2 48

6.2.3 ÖV-Netzbelastung im Mitfall 1.2 51

6.2.4 Kosten im Mitfall 1.2 53

6.2.5 Gesamtwirtschaftliche Bewertung für den Mitfall 1.2 53

6.2.6 Sensitivitätsbetrachtung für den Mitfall 1.2 56

7 Folgekostenrechung 58

8 Fazit 58

Tabellenverzeichnis

Bilderverzeichnis

Anlagenverzeichnis

Planverzeichnis


3

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung

Die Anbindung des Mittelzentrums Weiterstadt an das Oberzentrum Darmstadt erfolgt

derzeit hauptsächlich mit regionalen Buslinien. Die bestehende Schienenverbindung mit

stündlichen Bedienungen durch die Regionalbahnzüge der DB AG (RB 75) wird aufgrund

der Ortsrandlage des Bahnhofs Weiterstadt kaum nachgefragt.

Im Rahmen des „Verkehrsentwicklungsplan Weiterstadt – Darmstadt Nordwest“ 1 erfolgte

eine überschlägige verkehrliche und betriebswirtschaftliche Untersuchung einer

Straßenbahnverbindung von Darmstadt nach Weiterstadt, die als grundsätzlich sinnvolle

Maßnahme zur Verbesserung des ÖPNV im Raum Darmstadt-Weiterstadt beurteilt wurde.

In einer ersten Bearbeitungsphase2 (Vorstufe) der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU)

wurde geprüft, inwieweit diese Maßnahme unter gesamtwirtschaftlichen Aspekten sinnvoll

und somit als Maßnahme zur Verbesserung des ÖPNV nach den Vorgaben des

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) aus öffentlichen Mitteln förderungsfähig

ist. Dabei wurden vier Anbindungsvarianten der Straßenbahn (Mitfälle 1 bis 4) und

vergleichend eine verbesserte Regionalbahn-Anbindung Weiterstadts (Mitfall 5) betrachtet.

Gegenstand der ersten Bearbeitungsphase war somit die Beurteilung folgender

fünf Mitfälle:

Mitfall 1: Verlauf der Straßenbahntrasse in Weiterstadt in Ortsrandlage, mit Endpunkt in

Braunshardt (Ortsrandlage)

Mitfall 2: Verlauf der Straßenbahntrasse in Weiterstadt in Ortsrandlage, mit Endpunkt

an der Albrecht-Dürer-Schule in Weiterstadt

Mitfall 3: Zentrale Führung der Straßenbahn durch die Darmstädter Straße in Weiterstadt,

mit Endpunkt in Braunshardt (Ortsrandlage)

Mitfall 4: Zentrale Führung der Straßenbahn durch die Darmstädter Straße in Weiterstadt,

mit Endpunkt an der Albrecht-Dürer-Schule in Weiterstadt

Mitfall 5: Keine Straßenbahn nach Weiterstadt, dafür jedoch drei neue Haltepunkte im

Zuge der Regionalbahn RB 75 (Wiesbaden Hbf – Darmstadt Hbf) in

Braunshardt und Weiterstadt sowie im Gewerbegebiet Riedbahn, wobei der

bestehende Bf. Weiterstadt am derzeitigen Standort aufgegeben wird.

Für die genannten fünf Mitfälle erfolgte eine überschlägige Ermittlung des Nutzen-Kosten-

Indikators in Anlehnung an die „Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen

des öffentlichen Personennahverkehrs“ 3 mit folgenden Ergebnissen:

1 Verkehrsentwicklungsplan Weiterstadt - Darmstadt-Nordwest

BGS Ingenieursozietät, Hamburg-Consult, Durth Roos Consulting GmbH

Frankfurt am Main, August 1992

2 Nutzen-Kosten-Untersuchung Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt

Abschlussbericht der Bearbeitungsphase I

Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH

Frankfurt am Main, Juli 2001

3 Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personenverkehrs

Aktualisierung auf den Sach- und Preisstand 1993

Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr (1993)


4

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Mitfall 1: Nutzen-Kosten-Indikator: 1,40

Mitfall 2: Nutzen-Kosten-Indikator: 1,15

Mitfall 3: Nutzen-Kosten-Indikator: 1,62

Mitfall 4: Nutzen-Kosten-Indikator: 1,44

Mitfall 5: Nutzen-Kosten-Indikator: -0,43

Der Nutzen-Kosten-Indikator errechnet sich dabei aus dem Quotient der volkswirtschaftlich

relevanten Nutzen und Kosten. Ein Nutzen-Kosten-Indikator größer als 1

dokumentiert, dass die Investitionsmaßnahme gesamtwirtschaftlich sinnvoll und deshalb

förderfähig ist.

Wesentliche Ergebnisse der ersten Bearbeitungsphase sind somit:

■ Bei Umsetzung einer zentralen Linienführung der Straßenbahn durch den

Ortskern von Weiterstadt können die höchsten Nutzen-Kosten-Indikatoren von

1,44 (Mitfall 4) bzw. 1,62 (Mitfall 3) erreicht werden, wobei sich der höhere

Wert bei einer gleichzeitigen Straßenbahnanbindung von Braunshardt

errechnet.

■ Die Umsetzung der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt mit einem Trassenverlauf

in Ortsrandlage von Weiterstadt führt zu Nutzen-Kosten-Indikatoren von

1,40 (Mitfall 1) bzw. 1,15 (Mitfall 2). Auch hier wird der höhere Wert bei

Fortführung der Straßenbahn bis nach Braunshardt erreicht.

■ Bei Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte im Verlauf der Regionalbahn RB75

(Mitfall 5) übersteigen die volkswirtschaftlich relevanten Kosten den erzielbaren

Nutzen. Daraus resultiert ein NKU-Indikator kleiner als 1, die Maßnahme ist

somit gesamtwirtschaftlich nicht sinnvoll und deshalb nicht förderfähig.

Dieses Ergebnis bildete die Entscheidungsgrundlage für die Auswahl der in einer zweiten

Bearbeitungsphase detailliert zu betrachtenden Anbindungsvarianten. Danach hat der

projektbegleitende Arbeitskreis, welchem Vertreter der Auftraggeber Rhein-Main-

Verkehrsverbund (RMV) und Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA),

der beteiligten Kommunen Darmstadt und Weiterstadt, der HEAG als Betreiber der

Darmstädter Straßenbahnlinien und dem Hessischen Landesamt für Straßen- und

Verkehrswesen (HLSV) als Prüf- und Genehmigungsbehörde der Nutzen-Kosten-

Untersuchung angehören, entschieden, folgende Anbindungsoptionen in die zweite

Bearbeitungsphase zu überführen:

■ Führung der Straßenbahn durch den Ortskern von Weiterstadt bei einer

gleichzeitigen Straßenbahnanbindung von Braunshardt (entspricht Mitfall 3 der

ersten Bearbeitungsphase) und

■ Führung der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt mit einem Trassenverlauf

in Ortsrandlage von Weiterstadt, ebenfalls mit einer gleichzeitigen Anbindung

von Braunshardt (entspricht Mitfall 1 der ersten Bearbeitungsphase)


5

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Gegenstand der im folgenden Untersuchungsbericht dokumentierten Ergebnisse der

zweiten Bearbeitungsphase der NKU ist somit:

■ die Weiterentwicklung der im Ergebnis der ersten Bearbeitungsphase

favorisierten Anbindungsvarianten sowie der Nachweis der Umsetzbarkeit

und,

■ die Erarbeitung einer vollständigen Nutzen-Kosten-Untersuchung einschließlich

einer Folgekostenrechnung nach dem Verfahren der Standardisierten

Bewertung (StBew), Version 2000

Mit dem einheitliche Bewertungsverfahren der StBew verfolgt der Bundesminister für

Verkehr gemeinsam mit den Verkehrsministern der Länder das Ziel, die Entscheidungsgrundlagen

für den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem GVFG zu

vereinheitlichen um die Beurteilung von örtlich, technisch und verkehrswirtschaftlich

unterschiedlichen Vorhaben nach gleichen Maßstäben zu ermöglichen.

Mit der Vorlage der Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der StBew soll der

Nachweis der Förderfähigkeit für die Maßnahme Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt

erbracht werden.

Mit der Folgekostenrechnung sollen den örtlichen Entscheidungsträgern die von ihnen

zu tragenden Anteile an den Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur, die voraussichtlichen

Betriebskosten bei den vom Investitionsvorhaben betroffenen Verkehrsunternehmen

und die zu erwartenden vorhabenbedingten Mehreinnahmen für den Fall

der Realisierung des Investitionsvorhabens (Mitfall) offengelegt werden. Die

Folgekostenrechnung soll ein möglichst realistisches und transparentes Bild zeichnen,

wie sich das Investitionsvorhaben im Hinblick auf die finanzwirtschaftlichen Folgen

(Zahlungsströme) und die Erfolgsseite (Gewinn- und Verlustrechnung) der beteiligten

Unternehmen bzw. Aufgabenträger auswirkt. Der Betrachtungszeitraum der Folgekostenrechnung

beginnt mit der Planungsphase und endet 30 Jahre nach der Inbetriebnahme

des Investitionsvorhabens.


2 Weiterentwicklung der Anbindungsvarianten

6

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

2.1 Trassenführung im Ortskern Weiterstadt

Im Rahmen einer vereinfachten Vorplanung wurde die Trassenführung der Straßenbahn

durch den Ortskern von Weiterstadt detailliert untersucht und bewertet. Als besonders

kritisch erwiesen sich hierbei die notwendigen Querung der B42 bzw. der L 3094 durch

die Straßenbahn im Bereich der Knotenpunkte Darmstädter Straße/ B42 und B42/ L 3094.

Im Bereich des Knotenpunktes Darmstädter Straße/ B42 (Höhe Segmüller) sind 8 MIV-

Fahrstreifen zu queren. Außerdem ist mit einer wachsenden Verkehrsbedeutung der B42

zu rechnen, ein Ausbau der B42 ist daher – auch im Hinblick auf einen von der Stadt

Weiterstadt verfolgten Vollanschluss – in den Planungsüberlegungen zu berücksichtigen.

Für die Realisierung einer ebenerdigen Kreuzungslösung besteht bezugnehmend auf das

Eisenbahnkreuzungsgesetz keine Möglichkeit. Eine Ausnahmeregelung ist aufgrund der

vorhandenen Verkehrsmengen auf der B42 nicht möglich. Für eine somit notwendige

Über- oder Unterführung der B42 im Bereich der Darmstädter Straße fehlt es an

Entwicklungslänge, so dass die Zufahrt zur Berliner Straße verlegt werden müsste. Die

Bauwerke sind nur mit großem Aufwand herstellbar und städtebaulich nicht zu vertreten

(+ 1-Ebene am Rand der Wohnbebauung). Für die Führung durch die Darmstädter Straße

im Ortskern müsste zudem aufgrund von diversen Engstellen ein neues Verkehrskonzept

erstellt werden, da die bisherigen Planungsüberlegungen auf der Grundlage eines

verkehrsberuhigten Bereiches etwa zwischen der Heinrich-Rühl-Straße und

Bahnhofsstraße beruhten.

Auf Grundlage der erarbeiteten Detailplanung wurde nach intensiven Diskussionen im

projektbegleitenden Arbeitskreis festgestellt, dass die Trassenführung der Straßenbahn

durch die Darmstädter Straße erhebliche Mehrkosten verursacht und städtebaulich nicht

durchsetzbar ist. Es wurde festgelegt, diese Variante nicht weiterzuverfolgen.

2.2 Trassenführung im Bereich der B42

Aufgrund des Beschlusses, die Trassenführung durch den Ortskern von Weiterstadt nicht

weiterzuverfolgen (vgl. Abschnitt 2.1) gewinnt die Führung in Ortsrandlage an

Bedeutung.

In den bisher im Rahmen der Bearbeitungsphase 1 betrachteten Varianten mit Führung in

Ortsrandlage verläuft die Straßenbahntrasse auf einem ca. 1,7 km langen Abschnitt

parallel zu Bundestrasse B42 auf der südlichen, der Bebauung abgewandten Straßenseite

(vgl. Plan 1). Vor dem Hintergrund einer ggf. verbesserten Erschließungswirkung

wurde im Auftrag der Stadt Weiterstadt für diesen Streckenabschnitt eine Führung der

Straßenbahntrasse auf der nördlichen Seite der B42 untersucht und bewertet. Dabei sollte

für die Straßenbahntrasse der an der B42 vorhandene - zwischen 4 Meter und 15 Meter

breite - Grünstreifen nach Möglichkeit genutzt werden.

Für den groben Trassenentwurf wurden zunächst die nach der EAÖ4 erforderlichen

Mindestmaße für Trasse und Haltestellen ermittelt und an die Darmstädter Parameter

(z.B. Fahrzeugbreite 2,40 m) angepasst. Für den erforderlichen lichten Raum ergeben

4 Empfehlung für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ), FGSV e.V., Köln, 2003


7

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

sich daraus für die Trassenabmessung zwischen 7,20 m und 8,40 m – in Abhängigkeit der

gewählten Querschnittsform (Mittelmast/Seitenmast). Als Mindestparameter für Kurvenradien

wurden die von der HEAG genannten 25 m berücksichtigt. Die Haltestellen wurden

aufgrund der eingesetzten Einrichtungsfahrzeuge als Seitenbahnsteige mit einer Breite

von 10,90 m und einer Länge von 57 m (inkl. beidseitiger Rampen) ausgebildet.

Die Lage der Haltestellen richtet sich vor allem nach den Quellen und Zielen des Verkehrs

unter Berücksichtigung kurzer und sicherer Fußwegverbindungen. Dabei waren bei der

Entscheidung über die genaue Lage der Haltestellen die Anforderungen der Fahrgäste,

der Betreiber und die örtlichen Randbedingungen mit einzubeziehen. So wurde die Lage

der Haltestellen zunächst an den groben Planungen der I. NKU-Phase orientiert und die

Haltestellen von der Südseite auf die Nordseite – unter Einbeziehung des vorhandenen

Gehwegnetzes – verlegt. Unter Berücksichtigung der zum Einsatz kommenden

Niederflurfahrzeuge und den Anforderungen an Haltestellen, die sich aus einer

barrierefreien Zugänglichkeit (BGG) der Anlagen und Fahrzeuge ergeben, wird die Anlage

der Haltestelle „Im Rödling“ im Kurvenbereich vermieden und entsprechend versetzt.

Dabei wird sowohl auf der Nord- wie auch auf der Südseite eine gute Erreichbarkeit (an

LSA im Knotenpunkt bzw. Fußweg) vorausgesetzt und in beiden Fällen gleichermaßen

gewährleistet.

Aus den ermittelten Parametern ergibt sich der Verlauf und somit der Flächenbedarf der

Nordseitentrasse. Im Gegensatz zu der Südvariante, die entlang der B42 auf freiem Feld

geführt wird, ergeben sich für die Nordvariante etwa durch die Nähe zur vorhandenen

Bebauung und das dort verlaufende Kanalnetz Zwangspunkte, die Mehrkosten

verursachen. Um diese Mehrkosten der Nordvariante überschlägig zu ermitteln, wurden

die mögliche Verlegung der B42, der weitere Ankauf von Privatgrundstücken, die

Einrichtung von Lärmschutzmaßnahmen und die Verlegung des vorhandenen Kanals

berücksichtigt.

Neben der Verlegung der B42 bzw. dem Ankauf von Flächen waren aufgrund der

Trassenlage die mögliche zusätzliche Lärmbelästigung der Anwohner, deren Grundstücke

direkt an die Straßenbahntrasse grenzen, zu bewerten. Aus der überschlägigen

Ermittlung der durch eine Straßenbahn verursachten Lärmemissionen ergibt sich bei der

Berücksichtigung des Betriebskonzeptes für die Straßenbahn ein Mindestabstand von ca.

12 m zur Straßenbahnachse. Nicht berücksichtigt sind hierbei bereits vorhandene

Lärmquellen aus MIV-Emissionen.

Überschlägig werden daher für ca. 40 % der 1,7 km langen Nordtrasse Lärmschutzmaßnahmen

angesetzt. Darin enthalten ist der bereits vorhandene Lärmschutzwall

entlang der Einfamilienhausbebauung zwischen der B42 und der Groß-Gerauer-Straße

(Dammanschnitt und Sicherung) sowie abschnittsweise Lärmschutzmaßnahmen im

Bereich der Haltestelle Hans-Böckler-Straße durch die Nähe der Bebauung zur Trasse –

und die Anlage einer Lärmschutzwand im Kreuzungsbereich der Darmstädter Straße/ B42

zur Verminderung der Lärmbelästigung vor allem aus der Überlagerung von MIV und

Schiene (geringe Kurvenparameter im Kreuzungsbereich).

Eine weitere Schwierigkeit ergibt sich aus der Berücksichtigung des vorhandenen

Kanalnetzes. Entlang des 1,7 km langen Grünstreifens verläuft ein Mischwasserkanal (DN

1000). Im Bereich zwischen der Darmstädter Straße und der Franz-Seliger-Straße verläuft

zudem der verrohrte Blindgraben (Regenwasser). Bei Realisierung der Straßenbahntrasse

auf die Nordseite der B42 wird in weiten Abschnitten die Verlegung sowohl des


8

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Mischwassers-, als auch des Regenwasserkanals (abschnittsweise Verrohrung und

Verlegung) erforderlich.

Als problematisch stellte sich außerdem die notwendige Querung der Straßenbahn im

Kreuzungsbereich B42/ Darmstädter Straße dar. Um die erforderlichen Grünzeiten für die

Straßenbahn möglichst optimal in das Signalprogramm zu integrieren, wurde die Trasse

aus dem Kreuzungsbereich heraus in Richtung Westen verlegt. In der Knotenpunktzufahrt

B42 – West ist es infolgedessen erforderlich die Fußgängerfurt und die Haltelinie für den

Kraftfahrzeugverkehr um ca. 5 m zurück zu setzten.

Unter Berücksichtigung der vorab genannten Rahmenbedingungen einer nördlich der B42

geführten Straßenbahntrasse wurden die erforderlichen Massen für Fahrbahn- und

Kanalverlegung, Grundstücksankauf und Lärmschutz überschlägig ermittelt und mit

Einheitskostensätzen bewertet. Aus dieser überschlägigen Berechnung ergeben sich

somit Mehrkosten in Höhe von ca. 2,65 Mio. € für eine Trassenführung auf der Nordseite

der B42 im Vergleich zu einer Führung südlich der B42.

Diesen Mehrkosten in Höhe von ca. 2,65 Mio. € steht kein nennenswerter - aus der

Veränderung der Erschließungswirkung aufgrund der Verlegung der Haltestellen sowie

möglichen geringen Reisezeitgewinnen resultierender - Nutzen gegenüber. Aufgrund

dieses Bewertungsergebnisses wurde im projektbegleitenden Arbeitskreis entschieden,

eine Trassenführung auf der nördlichen Seite der B42 nicht weiter zu verfolgen.

2.3 Anbindung am Hauptbahnhof Darmstadt

In Bearbeitungsphase 1 wurden für die Anbindung der Straßenbahn an den Hauptbahnhof

Darmstadt zwei Varianten diskutiert, eine Anbindung an der Ostseite bzw. an der

Westseite des Bahnhofes.

Die Führung an der Westseite entspricht den bisherigen Vorüberlegungen der Stadt

Darmstadt bzgl. einer Straßenbahnverbindung nach Weiterstadt. Wegen der möglichen

Konfliktsituation mit einer der zwischenzeitlich in der Erörterung befindlichen ICE-Trassenvarianten

und/oder einer eventuellen bahnparallelen Verlängerung der B 3 ist diese

Anbindung jedoch wieder in Frage gestellt.

Vor allem aufgrund des vorgesehenen Betriebskonzepte (Verlängerung der Linie 5 nach

Weiterstadt) wurde festgelegt, in den weiterführenden Planungen von einer Anbindung

der Straßenbahn an der Ostseite des Hauptbahnhofes auszugehen.

2.4 Verknüpfungspunkt Bahnhof Weiterstadt

Seit Inbetriebnahme der Ortsumfahrung Weiterstadt (L3094) im Dezember 1997 wird der

Bahnhof Weiterstadt nicht mehr durch die Linien des regionalen Busverkehrs angefahren.

Die damit fehlende Verknüpfung zwischen ÖPNV und SPNV soll auf Wunsch der

Gemeinde Weiterstadt wieder hergestellt werden. Detaillierte Planungen existieren hierfür

jedoch noch nicht. Außerdem plant die Gemeinde Weiterstadt den Bau eines Park & Ride

Platzes nördlich des Bahnhofs. Dieser soll insbesondere für die SPNV-Fahrgäste aus

Schneppenhausen und Braunshardt den Zugang zur Bahn deutlich verbessern.

Eine Verknüpfung zwischen Bahn und Bus im Bereich des Bahnhofsgebäudes wäre nur

unter massivem Aufwand (kein Buswendeplatz) und unter Inkaufnahme von großen


9

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Umwegfahrten der Busse möglich. Spätestens mit Inbetriebnahme der in Planung

befindlichen Straßenbahn würde die Verknüpfung erneut wegfallen.

Die Deutsche Bahn AG plant aufgrund des maroden Zustands sowie betrieblicher

Gegebenheiten mittelfristig die Bahnsteiganlagen des Weitersdter Bahnhofs komplett zu

erneuern. Die erste Stufe der Arbeiten wurde mit der Einweihung der neuen

Fußgängerunterführung am Weitersdter Bahnhof bereits abgeschlossen. Der Zeitplan

der weiteren Arbeiten ist auf Grund derzeit ungeklärter Finanzierungsmöglichkeiten

gegenwärtig nicht terminierbar.

In Zusammenführung der genannten Planungsüberlegungen der Gemeinde Weiterstadt

und der DB AG wurde festgelegt, einen weiteren Mitfall zu untersuchen. Dieser Mitfall

beinhaltet zusätzlich zur Realisierung der Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt den Bau

eines Verknüpfungspunktes Bahn/Bus/Straßenbahn westlich der L 3094 einschließlich

der hierzu notwendigen Verlegung der Bahnsteige des Bahnhofes Weiterstadt.

2.5 Fazit

Aus den in den vorangegangen Abschnitten 2.1 bis 2.4 dargestellten Ergebnissen von

Detailplanungen und Bewertungen sowie aus den vorhandenen Planungsüberlegungen

wurden in Abstimmung mit dem projektbegleitenden Arbeitskreis folgende infrastrukturelle

Rahmenbedingungen für die im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung weiter zu

betrachtenden Mitfälle definiert:

Mitfall 1.1: - Anbindung der Straßenbahn auf der Ostseite des Darmstädter

Hauptbahnhofes

- Führung der Straßenbahn in Ortsrandlage Weiterstadt, auf der südlichen

Seite der B42

Mitfall 1.2: - zusätzlich zu Mitfall 1.1 – Bau eines Verknüpfungspunktes

Bahn/Bus/Straßenbahn und P & R-Platzes in Weiterstadt westlich der

L 3094

3 Beschreibung des Investitionsvorhabens

3.1 Einordnung des Vorhabens in übergeordnete Planungen

Die Maßnahme Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt ist im Handlungskonzept des

Verkehrsentwicklungsplans (VEP) 5 der Stadt Darmstadt als Projekt mit nachgeordneter

Priorität (3.Stufe/2. Priorität) eingeordnet.

Im aktuellen Nahverkehrsplan des Landkreises Darmstadt-Dieburg6 wird die Straßenbahn

Darmstadt-Weiterstadt als weiterzuverfolgende Maßnahme (Realisierung nicht bis 2009)

geführt.

5 Quelle: www.vep.darmstadt.de

6 Fortschreibung Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2004-2009

Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation, September 2004


10

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

3.2 Technische Beschreibung des Infrastrukturvorhabens

3.2.1 Linienführung

Die Straßenbahnlinienführung der in der Phase II der NKU zu untersuchenden Mitfälle ist

im Wesentlichen identisch mit der im Rahmen der Phase I der NKU untersuchten

Linienführung des Mitfall 1 - Variante Hauptbahnhof Ostseite.

Die neue Straßenbahnlinie, die in Verlängerung der heutigen Straßenbahnlinie 5 geplant

wird, schließt baulich auf der Ostseite des Darmstädter Hauptbahnhofs an den

Gleisbestand der heutigen Straßenbahnlinie 3 an, verläuft dann weiter über die

Dornheimer Weg-Brücke, die Waldkolonie, das „Gewerbegebiet Riedbahn-Süd“, das

geplante und zum Teil realisierte „Gewerbegebiet West“ südlich der B42 und dann weiter

entlang der L3094 in Ortsrandlage von Weiterstadt (vgl. Plan 1). Kurz vor Erreichen der

DB-Strecke Darmstadt – Mainz biegt die Straßenbahntrasse nach Westen ab und wird

dann südlich der Eisenbahnstrecke in Parallellage zur Eisenbahn geführt. Der Endpunkt

der neuen Straßenbahnlinie liegt in Ortsrandlage des Stadtteils Braunshardt in Höhe einer

unabhängig von der Straßenbahnrealisierung geplanten Unterführung für Fußgänger und

Radfahrer in Verlängerung der Forststraße. Die Gesamtlänge der neu zu errichtenden

Straßenbahnlinie beträgt ca. 8,2 km.

Die beschriebene Linienführung ist für die beiden im Rahmen der NKU-Phase II zu untersuchenden

Mitfälle 1.1 und 1.2 identisch. Unterschiede bestehen nur bezüglich der

Funktion und Gestaltung der Haltestelle „Weiterstadt Bahnhof“. Im Mitfall 1.1 wird die

Haltestelle „Weiterstadt Bahnhof“ als einfache Unterwegshaltestelle südlich der

Bahntrasse der Strecke Darmstadt – Mainz hergestellt. Im Mitfall 1.2 wird diese

Haltestelle als zentraler Verknüpfungspunkt mit Bushaltestellen und P+R-Anlage an der

gleichen Stelle wie im Mitfall 1.1 geplant (vgl. Abschnitt 2.4).

Im Verlauf der neuen Straßenbahnlinie sollen die im folgenden aufgelisteten 12

Haltestellen neu errichtet werden:

- Rodensteinweg (B)

- Im Harras (Michaelisstraße)

- Staudinger Straße (Bunsenstraße) (B)

- Sandstraße

- Gutenbergstraße

- Gewerbegebiet Weiterstadt

- Im Rödling

- Heinrichstraße (Hans-Böckler-Straße)

- Mainzer Straße

- Hallenbad (B)

- Weiterstadt Bahnhof

- Braunshardt Forststraße


11

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Die mit (B) gekennzeichneten Haltestellen existieren derzeit bereits als Bushaltestellen.

Die in Klammern angegebenen Bezeichnungen für die Haltestellen „Im Harras“ und

„Heinrichstraße“ entsprechen den in der NKU – Phase I verwendeten Haltestellenbezeichnungen.

3.2.2 Entwurfstechnische Grundlagen

3.2.2.1 Trassierung

Die Gleistrassierung erfolgt auf Grundlage der BOStrab7 , der Trassierungsrichtlinie8 zur

BOStrab und unter Berücksichtigung der EAÖ9 .

Entsprechend der Regelspurweite des Darmstädter Straßenbahnnetzes erhält die neue

Straßenbahnlinie eine Spurweite von 1000 mm. Diese Spurweite wird damit der

Berechnung der maßgebenden Entwurfsparameter zu Grunde gelegt.

Betrieblich sollen auf der neuen Linie Straßenbahnniederflurfahrzeuge vom Typ ST 13

bzw. eine Kombination des Typs ST 13 mit dem Niederflurbeiwagen SB 9 eingesetzt

werden. Die Höchstgeschwindigkeit der Niederflurfahrzeuge des Typs ST 13 beträgt 70

km/h. Der für die Berechnung der zulässigen Geschwindigkeit beim Übergang Gerade-

Bogen ohne Übergangsbögen maßgebende Fahrwerksmittenabstand ergibt sich für den

ST 13 mit 7,625 m. Entsprechend der Trassierungsrichtlinie ist für diese Berechnung der

Fahrwerksmittenabstand des überwiegend eingesetzten Fahrzeugtyps anzuwenden.

Die nur im Ausnahmefall anzuwendenden fahrzeugtechnischen Mindestradien betragen

entsprechend der Vorgabe der HEAG 25 m.

Die Wahl der trassierungstechnisch zu Grunde zu legenden Entwurfsgeschwindigkeit

erfolgt entsprechend der Vorgaben der BOStrab in Abstimmung mit der Höchstgeschwindigkeit

der künftig eingesetzten Fahrzeuge. In der BOStrab ist festgelegt, dass

die Entwurfsgeschwindigkeit auf straßenbündigem und besonderem Bahnkörper nicht

kleiner als ve = 50 km/h und für unabhängige Bahnkörper nicht kleiner als ve = 70 km/h

sein soll. Muss an Zwangspunkten von diesen Regelwerten der Trassierung abgewichen

werden, dann soll die mit den Grenzwerten der Trassierungsparameter bestimmte

zulässige Geschwindigkeit zul v mindestens der Entwurfsgeschwindigkeit ve entsprechen.

Aufbauend auf diesen Vorgaben werden dem Entwurf folgende Entwurfsgeschwindigkeiten

zu Grunde gelegt:

auf unabhängigem Bahnkörper: Ve = 70 km/h

auf straßenbündigem Bahnkörper: Ve = 50 km/h

auf besonderem Bahnkörper: Ve > 50 km/h

in Übergangsbereichen der Haltestellen: Ve > 30 km/h

7 Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn- Bau- und Betriebsordnung-BOStrab),

Bundesverkehrsministerium (Hrsg.), Bonn, 1987

8 BOStrab Trassierungsrichtlinien, Bundesverkehrsministerium (Hrsg.), Bonn, 1993

9 Empfehlung für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ), Forschungsgesellschaft für Straßen- und

Verkehrswesen e.V. (Hrsg.), Köln, 2003


12

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Eine Herabsetzung der Entwurfsgeschwindigkeit muss vor allem im Bereich von

Knotenpunkten in Kauf genommen werden, da die vorhandene Geometrie in diesen

Bereichen i.d.R. nicht beliebig zu Gunsten der Straßenbahntrassierung verändert werden

kann. Die im Zuge der NKU – Phase 2 entwickelte Trassenführung in diesen Bereichen ist

das Ergebnis der Abwägung fahrdynamischer, verkehrstechnischer, flächenbezogener

und wirtschaftlicher Belange und muss im Zuge der ggf. vorzunehmenden höheren

Planungsphasen weiter konkretisiert werden.

3.2.2.2 Weichen

Die Erfordernis Weichen vorzusehen ergibt sich zunächst für die Anbindung an das

bestehende Gleisnetz im Bereich der Bismarckstraße und für ein Überholgleis an der neu

zu errichtenden Endhaltestelle „Forststraße“. Das Überholgleis an der Endhaltestelle wird

aus betrieblichen Gründen eingeplant, um ein Aufstellen und Vorbeifahren einer Straßenbahn

zu ermöglichen. Dabei sollen grundsätzlich nur einfache Weichen in Regelbauform

und einfache Kreuzungen bzw. von diesen Grundformen abgeleitete Bogenformen

eingeplant werden.

Um Straßenbahnzüge bei Betriebsstörungen in die Gegenrichtung abkehren und den von

der Störung betroffenen Streckenabschnitt begrenzen zu können, werden weiterhin an

jeder vierten Unterwegshaltestelle Weichenverbindungen vorgesehen. Das betrifft damit

zusätzlich zur Haltestelle „Forststraße“ die Haltestellen „Sandstraße“ und „Heinrichstraße“.

Die Streckenabschnitte in denen kein Gleiswechsel erfolgen kann haben eine

Länge von jeweils ca. 2,7 km.

3.2.2.3 Querschnittsgestaltung

Die einzusetzenden Fahrzeugtypen ST 13 und SB 9 sind Einrichtungsfahrzeuge mit einer

Wagenkastenbreite von jeweils 2,40 m. In Abstimmung mit der HEAG werden aber bei

der Querschnittserstellung einheitlich 2,65 m als Bemessungsbreite angesetzt, um auch

einen später optional möglichen Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen mit einer Wagenkastenbreite

von 2,65 m zu berücksichtigen. Der Regelgleisabstand wird einheitlich auf

3,50 m festgelegt.

Abweichend von der generellen Wagenkastenbemessungsbreite wird der Abstand

zwischen Fahrzeugkante und Bahnsteigkante im Haltestellenbereich auf die Wagenkastenbreite

des ST 13 (b = 2,40 m) bezogen, da hierbei eine Bemessungsbreite von 2,65

m zu einem zu großen Spaltmaß führt. Damit ergibt sich im Haltestellenbereich bei

Berücksichtigung eines maximalen Spaltmaßes von 0,05 m zwischen Fahrzeugkante und

Bahnsteigkante ein Abstand zwischen Gleisachse und Bahnsteigkante von 1,25 m.

Entsprechend EAÖ ist bei der Querschnittsgestaltung ein Wankraum mit einer Breite von

0,30 m und ein seitlicher Sicherheitsraum mit einer Breite von 0,70 m zu

berücksichtigen10 . Bei dem gewählten Gleisachsabstand von 3,50 m muss der seitliche

Sicherheitsraum immer im Seitenbereich vorgesehen werden, da der erforderliche

Abstand zwischen zwei Bahnen für eine innenliegende Anordnung mindestens 1,30 m

betragen müsste (bvorh = 1,10 m).

10 vgl. EAÖ, 3.1.5. Grundmaße des Schienenverkehrs im Straßenquerschnitt


13

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Die für die einzelnen Raumabschnitte gewählten Regelquerschnitte werden in den Lageplänen

mit dargestellt (vgl. Plan 2.1 – 2.12). Der detaillierte Nachweis der Lichtraumprofile

speziell im Bereich von Gleisbögen erfolgt i.d.R. in den höheren Planungsphasen.

3.2.2.4 Bahnsteiglage und -abmessungen

Bei Haltestellenlage im Kreisbogen ergibt sich prinzipiell ein Restspalt > 5 cm, der den

Zugang zur Straßenbahn für z. B. mobilitätseingeschränkte Menschen erschwert. Weiterhin

ergeben sich bei Lage von Haltestellen im Übergangsbogen komplizierte geometrische

Verhältnisse infolge der variierenden Gleisüberhöhung. Um diese Probleme zu

vermeiden, sollen Haltestellen prinzipiell in der Geraden angeordnet werden.

Aus der Kombination der Niederflurfahrzeuge ST 13 und SB 9 ergibt sich eine für die

Bahnsteigabmessungen maßgebende maximale Zuglänge von ca. 43,20 m. Unter

Berücksichtigung von Bremsungenauigkeiten wird die Bahnsteignutzlänge generell mit 45

m angesetzt. Die Regelhöhe der Bahnsteige beträgt einheitlich 20 cm.

Für jeden Bahnsteig ist mindestens ein barrierefreier Zugang erforderlich, der i.d.R. über

eine Rampe zum anschließenden Gehweg realisiert wird. Diese Rampen müssen

entsprechend der Anforderungen an eine behindertengerechte Gestaltung mit einer

Mindestlängsneigung von 6 % und einer maximalen Rampenlänge von 6,0 m ohne

Zwischenpodest ausgebildet werden. Bei einer Regelhöhe für den Bahnsteig von 0,20 m

und einer Regelhöhe für den Gehweg von 0,08 m ergibt sich daraus eine Rampenlänge

von ca. 2,0 m.

3.2.2.5 Gradientenentwurf

Die Straßenbahntrasse verläuft abgesehen vom Bereich der A5 – Querung (Hochtanner

Brücke) und der geplanten Querung der B42 im Bereich der Einmündung der L 3094

weitgehend ebenerdig ohne signifikante Höhenkonfliktpunkte. Damit wird in diesen

Bereichen entsprechend der Planungstiefe der NKU auf die Konstruktion einer Gradiente

verzichtet. Anders verhält es sich in den genannten Bereichen der A5 - und der B42 –

Querung. An diesen Stellen wird eine Gradiente konstruiert, um die bauliche Machbarkeit

zu prüfen bzw. die Längsentwicklung der erforderlichen Rampenbauwerke zu bestimmen.

Grundlage des Gradientenentwurfs sind dabei die sich aus der Entwurfsgeschwindigkeit

ve ergebenden Regelwerte der Trassierung und die aus der Trassierungsrichtlinie der

BOStrab übernommenen, im folgenden aufgeführten Grenzwerte:

Längsneigung: smax = 4%

Kuppen-/Wannenhalbmesser: ra = 1000m (für Ve = 50 km/h)

ra = 2000m (für Ve = 70 km/h)

3.2.3 Bahnkörper

Zielstellung des Entwurfs ist es, eine weitgehend behinderungsfreie Abwicklung des

Straßenbahnverkehrs zu gewährleisten. Das kann vor allem durch eine Trennung von

Straßenbahn und übrigem Verkehr mittels Straßenbahnführung auf besonderem und

straßenunabhängigem Bahnkörper erreicht werden.

Unter Berücksichtigung der vorliegenden örtlichen Gegebenheiten beträgt der Anteil des

straßenbündigen Bahnkörpers nur noch ca. 11% (vgl. Tab. 1). Eine nahezu be-


14

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

hinderungsfreie Führung erfolgt demnach auf ca. 89% der Streckenlänge (= Summe aus

unabhängigem und besonderem Bahnkörper).

von Station bis Station

straßenbündiger

Bahnkörper

besonderer

Bahnkörper

unabhängiger

Bahnkörper

[m] [m] [m] [m] [m]

0 900 900

900 1.500 600

1.500 2.650 1150

2.650 3.150 500

3.150 3.400 250

3.400 3.950 550

3.950 4.600 650

4.600 8.200 3.600

Summe: 900 2.050 5.250

Anteil: 11,0% 25,0% 64,0%

Tab. 1: Bahnkörperaufteilung

3.2.4 Trassenverlauf und Streckeninfrastrukturbeschreibung

Abschnitt Goebelstraße/Bismarckstraße (vgl. Plan 2.1)

Der Baubeginn bzw. Anschluss an Bestand der zu verlängernden Straßenbahnlinie 5 liegt

im Bereich des Knotenpunktes Goebelstr./Bismarckstraße. Hier soll über zwei neu einzubauende

Weichen und eine Kreuzung an die Bestandsgleise der Straßenbahnlinie 3 in

der Goebelstraße angeschlossen werden. Zwischen dem Hauptbahnhof, dem heutigen

Endhaltepunkt der Straßenbahnlinie 5, und dem Knoten Goebelstr./ Bismarckstraße nutzt

die neue Straßenbahnlinie 5 die bereits vorhandenen Gleisanlagen der Straßenbahnlinie

3 mit.

Für den Straßenzug Bismarckstr./Goebelstraße ist seitens der Stadt Darmstadt ein

Umbau bzw. eine Erneuerung für 2006 vorgesehen. Dieser Umbau hat nach vorliegenden

Informationen11 keinen Einfluss auf die Lage der Straßenbahngleise in der Goebelstraße,

11 Querschnittskonzept-ÖPNV-Achse Bismarckstraße zwischen Goebelstraße und Grafenstraße;

Straßenverkehrsamt Darmstadt, Dezernat VI, Strand: 14.03.2005


15

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

so dass die an den heutigen Bestand anschließenden neuen Gleise voraussichtlich auch

nach Umbau der Goebelstraße (wie im Plan 2.1 dargestellt) hergestellt werden können.

Am Knotenpunkt Goebelstraße/Bismarckstraße wird die Straßenbahn in beiden

Richtungen gemeinsam mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) auf straßenbündigem

Bahnkörper geführt. Für die Straßenbahn in stadtwärtiger Richtung werden die

Gleise in den Bereich des Rechtsabbiegestreifens verlegt. Der Vorteil dieser Führung liegt

in der gegenüber einer Straßenbahnführung im Bereich des Linksabbiegestreifens

deutlich konfliktärmeren Verkehrsabwicklung am Knotenpunkt. Da die stadtwärts

fahrenden Straßenbahnen bereits im Bereich der Brücke über die Eisenbahn als Pulkspitzenfahrzeuge

vor dem MIV fahren, werden in der Knotenzufahrt keine Verflechtungsvorgänge

erforderlich. Diese Straßenbahnen können den Knotenpunkt nach Abfließen

der ggf. vor ihnen an der Lichtsignalanlage (LSA) wartenden Rechtsabbieger

unbehindert passieren.

Auf Grund der Knotengeometrie und der verkehrstechnisch begründeten Führung der

Straßenbahn im Knotenbereich (s.o.) können die Gleisbögen nur mit Radien von 25 m

und 30 m trassiert werden. Der festgelegte Mindestradius von 25 m wird dabei eingehalten.

Um die vorgeschlagene Straßenbahnführung im Knotenbereich zu realisieren, müssen die

Fahrstreifenaufteilung, die Fahrbahnteiler, die Bordsteinkanten, die Entwässerung und die

Lichtsignalanlage entsprechend baulich angepasst werden. Weiterhin erstrecken sich die,

im Zusammenhang mit dem Einbau der Weichenverbindung notwendigen Gleisbaumaßnahmen

auch auf Gleis- und Straßenbereiche in der Goebelstraße.

Wie bereits im Bestand verbleibt für den Radverkehr auf der Südseite der Bismarckstraße

ein Schutzstreifen mit der Mindestbreite von 1,25 m (incl. Breitstrichmarkierung). Auf der

Nordseite der Bismarckstraße wird der Gehweg wie im Bestand für den Radverkehr freigegeben.

Abschnitt Brücke über die DB (vgl. Plan 2.1)

Im Bereich der „Dornheimer Weg – Brücke“ wird die Straßenbahn im Mischverkehr zusammen

mit dem MIV geführt. Die Brücke im Jugendstil (vgl. Bild 1) wurde 2003/2004

saniert und steht unter Denkmalschutz.


16

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Bild 1: Dornheimer Weg – Brücke nach der Sanierung 2003/2004

Da sich durch die neue Führung der Straßenbahn über die Brücke ein zusätzlicher

Belastungsfall für die Brücke ergibt, musste die Tragfähigkeit der Brücke im Zuge einer

statischen Voruntersuchung überprüft werden12 . Diese Voruntersuchung kam zu dem

Schluss, dass die bestehende Brücke nach einem ggf. erforderlichen Austausch von

Querträgern in der Lage ist, die zusätzliche Belastung durch die Straßenbahn aufzunehmen.

Die für diese Variante anfallenden Netto-Baukosten werden auf ca. 3,3 Mio. €

geschätzt13 . Eine weitere, zur Beurteilung dieser Maßnahme notwendige und erst im

Zuge einer konkreten Straßenbahnplanung vorzunehmende Untersuchung zur Restnutzungsdauer

der Altstähle wird auf ca. 80 T€ geschätzt. Der alternativ zum Austausch

der Querträger möglicher Neubau parallel zur bestehenden Brücke würde ca. 10 Mio. €

kosten und wird wegen der deutlich höheren Kosten gegenüber dem Austausch der

Querträger nicht weiter berücksichtigt. In der Investitionskostenschätzung der NKU –

Phase II werden die o.g. 3,3 Mio. € für den Austausch der Querträger angesetzt.

Um die Straßenbahn ohne Änderung des vorhandenen Brückenquerschnitts mit über die

Brücke führen zu können, muss die bestehende Querschnittsaufteilung verändert werden

(vgl. Plan 2.1: Querschnitt 2). Bei Einhaltung der erforderlichen Lichtraumabstände

entfällt der heute auf der Südseite vorhandene Radfahrstreifen. Statt dessen wird ein

Schutz- bzw. Angebotsstreifen für Radfahrer mit einer Mindestbreite von 1,25 m an

12 Überführung des Dornheimer Weges am Hauptbahnhof in Darmstadt über die DB-Strecke Frankfurt – Heidelberg,

Voruntersuchung zur Nutzung des Bauwerks als Straßenbahnüberführung, Kurpiela + Dr. Jenisch, Beratende Ingenieure

VBI, Neu-Isenburg, Dezember 2004

13 Netto-Baukosten ohne Planung und Zuschläge


17

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

gleicher Stelle vorgesehen. Die Regelung „Fahrradfahrer frei“ (VZ 239 mit ZS 1022-10) im

Bereich des nördlichen Gehweges wird unverändert beibehalten.

Abschnitt Dornheimer Weg (vgl. Plan 2.1 und 2.2)

Die Straßenbahntrasse wird im gesamten Verlauf des Dornheimer Weges im Mischverkehr

auf einer Fahrbahn mit dem motorisierten Individualverkehr geführt. Eine

vollständige bzw. teilweise Einordnung in Seitenlage wurde wegen der hierfür

erforderlichen Fällung der auf der Nordseite befindlichen Baumallee abgelehnt. Für die

Sicherstellung der erforderlichen Lichtraumabstände bei Herstellung des Regelgleisachsabstandes

von 3,50 m muss die Fahrbahn im Bereich zwischen Rodensteinweg und

Rabenaustraße um ca. 0,50 m durch Verlegung des südlichen Bordsteins verbreitert

werden. Der Dornheimer Weg erhält damit im Bereich der Straßenbahnführung eine

durchgehende Breite von 6,50 m. Durch die Verbreiterung wird der behinderungsfreie

Begegnungsfall Straßenbahn/Bus gewährleistet.

Der im Dornheimer Weg liegende Regenwasserkanal wird durch die Gleistrasse überbaut.

Entsprechend der Forderung der Stadtentwässerung und der HEAG eines konfliktfreien

Zuganges zum Regenwasserkanal sollen deshalb die vorhandenen Schächte zum Seiteneinstieg

mit Zugang außerhalb der Straßenbahntrasse umgebaut werden. Außerdem wird

infolge der Verlegung der südlichen Bordsteinkante eine entsprechende Änderung der

dort angeordneten Straßeneinlaufschächte erforderlich.

Die Baumallee auf der Nordseite des Dornheimer Weges bleibt unverändert erhalten. Der

dort liegende Gehweg soll auf eine Breite von 4,0 m inkl. eines 2,50 m breiten

Zweirichtungsradweges ausgebaut werden. Da der Zweirichtungsradweg für Radfahrer

benutzungspflichtig ist, fahren Radfahrer nicht mehr im Fahrbahnbereich des Dornheimer

Weges. Behinderungen der Straßenbahn durch Radfahrer werden auf diese Weise

vermieden. In Abstimmung mit der Stadt Darmstadt wurde festgelegt, die für diesen

Ausbau erforderlichen, nicht im Besitz der Stadt Darmstadt befindlichen Flurstücksflächen

auf dem heutigen Gelände der Starkenburg-Kaserne baurechtlich als Freihaltetrasse zu

sichern. Die Verfügbarkeit dieser Flächen ist damit gegeben. Auf den Abschnitten, in

denen infolge der angrenzenden Bebauung Engstellen mit Breiten < 4,0 m bestehen, soll

der Gehweg für Radfahrer frei gegeben werden (VZ 239 mit ZS 1022-10). Ein Abriss der

im Bereich von Engstellen stehenden Gebäude kommt gegenwärtig nicht in Frage. Im

Bereich der Straßeneinmündungen Mettegangweg und Rodensteinweg werden die

Bordsteine auf der Nordseite des Dornheimer Weges abgesenkt, um das Queren für

Radfahrer zu ermöglichen.

Ein neue lichtsignalgesicherte Fußgängerfurt wird am östlichen Ende der Haltestelle

„Rodensteinweg“ vorgesehen und stellt damit gleichzeitig einen barrierefreien Zugang zur

Haltestelle dar.

Im Bereich des heute an einen Sportverein verpachteten Sportplatzes auf dem Kasernengelände

wird die Trasse im Bogen vom straßenbündigen auf besonderen Bahnkörper

geführt. Eine Trassierung mit Mindestradien von 25 m ist an dieser Stelle nicht vertretbar,

da die Einschränkungen beim Fahrkomfort, ggf. zu erwartende Lärmbelästigungen, der

höhere Verschleiß und die zulässige Geschwindigkeit von Vzul = 18 km/h gegenüber

einem Eingriff in die Sportanlage nicht zu rechtfertigen sind. Ein weiteres Argument gegen

die Verlegung des Bogens mit Mindestradien im Bereich der Einmündung Rabenaustraße

sind die im Einmündungsbereich liegenden Kanäle und Schächte, die nicht überbaut


18

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

werden sollen und deren Verlegung einen erheblichen baulichen Aufwand erfordern

würde. Andererseits ist es sinnvoll, den Eingriff in den Sportplatz zu minimieren und den

signaltechnisch zu sichernden Übergangsbereich (Gehweg und Radweg) zu optimieren,

der bei großen Radien und entsprechend schleifendem Schnitt mit dem Gehweg sehr

lang würde. Aus den genannten Gründen erfolgt die Trassierung mit Übergangsbögen für

eine zulässige Geschwindigkeit Vzul = 30 km/h bei Einbau einer bautechnisch möglichen

Überhöhung von 25 mm im Fahrbahnbereich des Dornheimer Weges. Als Konsequenz

aus der geplanten Trassenführung muss im Bereich des Bogens Grunderwerb getätigt

und ggf. ein kleines zur Sportanlage gehörendes Wirtschaftsgebäude versetzt werden. Da

für das Kasernengelände gegenwärtig Pläne zum Verkauf durch eine Entwicklungsgesellschaft

bestehen, wird davon ausgegangen, dass die für die Trassenlage

erforderlichen Grundstücke prinzipiell zur Verfügung stehen.

Für die signaltechnische Bevorrechtigung der Straßenbahn beim Ein-/Abbiegen in den

bzw. vom Dornheimer Weg wird eine neue Lichtsignalanlage eingerichtet. Um den

Verkehrsablaufes in diesem Bereich zu optimieren werden diese neue LSA und die

bestehende Fußgänger-LSA an der Kreuzung Dornheimer Weg/Rabenaustraße

programmtechnisch aufeinander abgestimmt.

Abschnitt Rabenaustraße (vgl. Plan 2.2)

Im Bereich des Wohnweges „Rabenaustraße“ wird die Gleistrasse östlich der Rabenaustraße

auf dem Kasernengelände geführt, um die in und neben der Rabenaustraße

liegenden Kanäle (2x Regenwasser DN 1500; 1x Abwasser 2600/1800; 1x Mischwasser

DN 2200) nicht zu überbauen. Eine Verlegung der Kanäle würde einen unverhältnismäßigen

Aufwand erfordern und wird deswegen nicht vorgenommen. Durch die

Berücksichtigung der Kanallage entsteht zwischen der Rabenaustraße und dem

Bahnkörper ein Grünbereich mit einer Breite von ca. 3,0 m (vgl. Plan 2.2: Querschnitt 5).

Da das für die Straßenbahntrasse benötigte Gelände ca. 1,50 m höher als die

Rabenaustraße liegt, muss in diesem Bereich ein Geländeabtrag erfolgen. Das für die

Gleislage erforderliche Flurstück muss angekauft werden. Der nordöstlich der

Rabenaustraße im Bereich des Anschlusses an die Michaelisstraße stehende

Hochspannungsmast wird bei der Gleistrassierung berücksichtigt und kann unverändert

bestehen bleiben. Unter Berücksichtigung des Hochspannungsmaststandortes und der

nachfolgend in der Geraden anzuordnenden Haltestelle „Im Harras“ ist jedoch im Bogen

am Übergang von der Rabenaustraße zur Michaelisstraße nur eine Entwurfsgeschwindigkeit

von ve = 50 km/h möglich. Der Zufahrtsbereich zur Starkenburg Kaserne

muss an die entsprechend einzubauende Gleisüberhöhung baulich angepasst werden

und wird signaltechnisch gesichert.

Abschnitt Michaelisstraße (vgl. Plan 2.2 und 2.3)

Die Haltestelle „Im Harras“ liegt in der Gerade parallel zur Michaelisstraße (vgl. Plan 2.2:

Querschnitt 6). Gegenüber früheren Planungen wird die Haltestelle damit mehr in den

Bereich des Knotenpunktes Rabenaustraße/Michaelisstraße/Im Harras verschoben, weil

sich dadurch eine Verbesserung der Erschließungswirkung gegenüber früheren

Planungen erreichen lässt. Der Zugang erfolgt über eine neu einzurichtende signalisierte

Fußgängerfurt am südlichen Ende der Haltestelle.

Die Straßenbahntrasse wird nach der Haltestelle „Im Harras“ bis zur Einmündung der

Feldschneise auf der Ostseite der Michaelisstraße als besonderer Bahnkörper geführt.


19

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Von einer Verlegung in den Fahrbahnbereich der Michaelisstraße wurde wegen der

unerwünschten Überbauung eines dort liegenden Regenwasserkanals (DN 1500) und

eines Mischwasserkanals (DN 300 – DN 500) Abstand genommen. Zusätzlich lässt der

besondere Bahnkörper eine konfliktfreie Führung zu, was bei einer straßenbündigen

Führung in der Michaelisstraße bei der vorhandenen relativ hohen Verkehrsbelastung

nicht gegeben ist. Eine Verlegung der Gleistrasse in den Seitenraum wird möglich, weil

die für die Verlegung erforderlichen Flächen durch die geänderte Nutzung des

Kasernengeländes prinzipiell zur Verfügung stehen. Es muss entsprechender Grunderwerb

getätigt werden.

Ca. 80 m vor Einmündung der Nansenstraße werden Michaelisstraße und Gleistrasse um

ca. 4,0 m in Richtung Westen verschwenkt, um die Straßenbahntrasse an einem dort

befindlichen Hochspannungsmast vorbei zu führen (vgl. Plan 2.3: Querschnitt 7). Zur

Böschungssicherung wird im Bereich des Hochspannungsmastes eine Stützmauer

vorgesehen. Ein alternatives Versetzen des Mastes kommt nicht in Frage, da die damit

verbundene Stromunterbrechung nur in Ausnahmefällen genehmigt wird und sehr

kostenintensiv ist. Die Fahrbahnbreite der verlegten Michaelisstraße wird entsprechend

der im Bestand vorhandenen Fahrbahnbreite mit 6,0 m angesetzt. Für die Verlegung der

Michaelisstraße muss auf der Westseite der heutigen Michaelisstraße Grunderwerb

getätigt werden. Die betroffenen Flächen sind verpachtet und stehen im Zuge

auslaufender Pachtverträge prinzipiell für eine Umnutzung infolge der Verlegung der

Michaelisstraße zur Verfügung.

Die Straßenbahntrasse verläuft danach weiter bis zur Einmündung Feldschneise auf der

Ostseite der Michaelisstraße und verschwenkt zwischen Feldschneise und Staudinger

Straße auf die Westseite, um die auf der Ostseite der Michaelisstraße liegende Wohnbebauung

nicht zu beeinträchtigen. Für die Nutzung, des im Bereich der Verschwenkung

liegenden untergeordneten Wirtschaftgebäudes stellt die gebäudenahe Straßenbahnführung

keine Einschränkung dar. Ein früheres bzw. südlicheres Verschwenken der

Gleistrasse ist wegen des zwischen Feldschneise und Staudinger Straße liegenden

Hochspannungsmastes nicht möglich (vgl. Plan 2.3: Querschnitt 8). Die Trassierung

erfolgt für eine zulässige Geschwindigkeit zul v = 40 km/h, um den signaltechnisch zu

sichernden Übergangsbereich so kurz wie möglich zu halten. Im Übergangsbereich erfolgt

eine dynamische Straßenraumfreigabe. Bei der signaltechnischen Sicherung werden eine

bestehende Fußgängerquerung der Michaelisstraße und die Vollsignalisierung der

Einmündung Staudinger Straße mit berücksichtigt.

Nördlich der Staudinger Straße wird die Haltestelle „Bunsenstraße“ hergestellt. Im Bereich

dieser Haltestelle wird gegenwärtig ein Containerstandort eingerichtet. Da eine

Verschiebung der Haltestelle „Bunsenstraße“ in Kombination mit der Verlegung der

Michaelisstraße in Richtung Osten einen unverhältnismäßigen Aufwand erfordern,

müssen die Abmessungen und Lage dieses Containerstandortes unter Berücksichtigung

der für die Gleistrasse und die Haltestelle „Bunsenstraße“ erforderlichen Breite angepasst

werden, was durch die Stadt Darmstadt veranlasst wird. Die Erschließung des Containerstandortes

kann weiterhin wie geplant über die Staudinger Straße erfolgen. Als zweiter

Zugang zur Haltestelle wird am nördlichen Haltestellenende eine mit Springlicht

gesicherte Gleisquerung für Fußgänger eingerichtet.


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Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Abschnitt Mainzer Straße (vgl. Plan 2.3 und 2.4)

Um die Leistungsfähigkeit der Mainzer Straße (B42) und des Knotenpunktes Michaelistr./

Mainzer Str. nicht zu beeinträchtigen, wurde entschieden, die Gleistrasse komplett

südwestlich der Mainzer Straße in Seitenlage zu verlegen. Alternativ dazu hätte die

Mainzer Straße zweimal durch die Straßenbahn gequert werden bzw. die Straßenbahntrasse

straßenbündig in die Mainzer Straße gelegt werden müssen, was ebenfalls eine

erhebliche gegenseitige Beeinträchtigung von Straßenbahn und MIV zur Folge gehabt

hätte.

Für eine enge Bündelung von Mainzer Straße und Gleistrasse im Bereich der Brücke über

den Darmbach und zur Reduzierung der Grundstücksinanspruchnahme wird der

Gleisbogen im Bereich des Knotenpunktes Michaelisstr./Mainzer Str. für eine zulässige

Geschwindigkeit zul v = 40 km/h ausgelegt. Eine im Bereich des Gleisbogens liegende

Trafostation muss hierfür um ca. 20 m nach Westen verlegt werden, was bei der

Investitionskostenschätzung mit ca. 68 T€ berücksichtigt wird.

Im Bereich der Moschee süd-westlich der Mainzer Straße soll der Rand der geplanten

Gleistrasse nicht näher an die Moschee herangerückt werden, als der Rand der heutigen

Mainzer Straße. Damit greift die geplante Gleistrasse zwangsläufig in den Bereich der

Fahrbahn der bestehenden Mainzer Straße ein. Die Mainzer Straße wird hierfür auf einer

Länge von ca. 590 m um maximal 8,60 m nach Nord-Osten verlegt (vgl. Plan 2.3:

Querschnitt 11). Ein Teil der für die Verlegung erforderlichen Fläche (b = ca. 5,40 m)

befindet sich bereits im Eigentum der Stadt Darmstadt. Für die übrige Fläche (b = 3,20 m)

muss Grunderwerb getätigt werden.

Die gewählte Straßenbahntrassierung in Verbindung mit der Verlegung der Mainzer

Straße erfordert einen vollständigen Neubau des Brückenbauwerkes über den Darmbach

(vgl. Plan 2.3: Querschnitt 10). Eine gemeinsame Führung von Straßenbahn und

Mainzer Straße über das Bestandsbauwerk kommen infolge des heute vorhandenen

Brückenquerschnitts und der gleistrassierungsbestimmenden Zwangspunkte nicht in

Frage. In der Investitionskostenschätzung wird dabei u.a. auch berücksichtigt, dass im

Bauzustand ein Behelfsbauwerk zur Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Mainzer

Straße erforderlich wird. Die Nettoherstellkosten für das neue Brückenbauwerk werden

auf ca. 1,2 Mio. € geschätzt.

Im Bereich der Zufahrten zum Hotel und zur Moschee werden diese zur Verdeutlichung

der Vorfahrt für die Straßenbahn mit Andreaskreuz gekennzeichnet. Diese Kennzeichnung

ist dann ausreichend, wenn Bahnübergänge von i.d.R. nicht mehr als 100 Kfz

pro Tag genutzt werden14 . Hiervon wird in der vorliegenden Situation ausgegangen.

Im Bereich der Einmündung Wiesenstraße wird die Mainzer Straße für die Anlage von

Abbiegestreifen aufgeweitet und der gesamte Knotenpunkt signalisiert. Damit kann eine

gesicherte Führung der Straßenbahn bei gleichzeitig enger Bündelung von Mainzer

Straße und Straßenbahn gewährleistet werden. Die Abbiegestreifen sind so zu

dimensionieren, dass keine Behinderungen für den durchgehenden Verkehr auf der

Mainzer Straße entstehen.

14 vgl. BOStrab, §20 Absatz 4


21

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Abschnitt zwischen Mainzer Straße und Waldstraße (vgl. Plan 2.4)

Im Bereich des ehemaligen Bahnüberganges der abgebauten einstigen Riedbahn wird die

Gleistrasse auf die alte Riedbahntrasse verschwenkt. Der Gleisbogen wird für eine

zulässige Geschwindigkeit von 40 km/h trassiert, um die Haltestelle „Sandstraße“ in der

Geraden zwischen zwei Bögen unterbringen zu können. Am westlichen Haltestellenende

wird als Zugang zur Haltestelle eine mit Springlicht gesicherte Gleisquerung für

Fußgänger eingerichtet.

Nach der Haltestelle „Sandstraße“ kreuzt die Gleistrasse die Riedbahnstraße und wird als

unabhängiger Bahnkörper über ein gegenwärtig von der Strabag genutztes Betriebsgelände

bis zur Waldstraße geführt. Hierfür müssen u.a. auch die auf dem Strabag-

Gelände stehenden mobilen Bürocontainer versetzt werden. Da die Riedbahnstraße im

Kreuzungsbereich mit der Straßenbahn nur noch als Wirtschaftsweg dient, wird die

Straßenbahnquerung an dieser Stelle mit einer Haltlichtsignalanlage gesichert.

Die durch die Gleistrassierung entstehenden ungünstigen Restgrundstücke an der

Riedbahnstraße müssen ggf. getauscht werden oder können als Ausgleichsflächen für

durch Versiegelungsmaßnahmen entstehenden Ausgleichsbedarf verwendet werden. Es

ist eine Neuparzellierung erforderlich. Die Flächen im Bereich des Strabag - Geländes

sind zu erwerben. Analog zur Phase 1 der NKU wird bei der Investitionskostenschätzung

eine ggf. an die Strabag zu zahlende Entschädigung von ca. 1.5 Mio. € berücksichtigt. Da

die Trasse im Gegensatz zur NKU Phase 1 das Strabag – Gelände nicht mehr zerteilt

sondern in Randlage des Geländes verläuft, liegen die angesetzten Entschädigungskosten

voraussichtlich eher auf der sicheren Seite.

Im Bereich des Knotenpunktes Waldstraße/Am Dornbusch wird für eine fahrdynamisch

und verkehrstechnisch günstige Führung der Straßenbahn die Verlegung der Sonderabnehmerstation

der Firma Strabag und weiterer Stromleitungen erforderlich. Hierfür werden

im Zuge der Investitionskostenschätzung Kosten in Höhe von ca. 26 T€ berücksichtigt.

Für eine gesicherte und bevorrechtigte Querung des Knotenpunktes durch die Straßenbahn

wird der Knotenpunkt Waldstraße/Am Dornbusch vollsignalisiert.

Abschnitt „Am Dornbusch“ und Hochtanner Brücke (vgl. Plan 2.5)

Im Bereich der Straße „Am Dornbusch“ wird die Gleistrasse auf besonderem Bahnkörper

auf der Nordseite der Straße geführt. Vor der Querung der Gutenbergstraße muss die

Gleistrasse verschwenkt werden, um die Haltestelle „Gutenbergstraße“ im Seitenraum

unterbringen zu können (vgl. Plan 2.5: Querschnitt 13) und das 2004 neu errichtete

Regenrückhaltebauwerk im Bereich des Knotenpunktes Gutenbergstraße/Am Dornbusch

nicht zu überbauen. Der Kreuzungsbereich mit der Gutenbergstraße wird teilsignalisiert.

Auf Grund der vergleichsweise großen Abrückung vom signalisierten Knoten wird am

westlichen Bahnsteigende der Haltestelle „Gutenbergstraße“ eine springlichtgesicherte

Gleisquerung für Fußgänger vorgesehen.

Für den über den öffentlichen Straßenraum hinausgehenden Flächenbedarf mit einer

Breite von ca. 1,25 m im Bereich der Parallellage von Straßenbahn und Straße und von

max. 11,0 m im Bereich der Haltestelle Gutenbergstraße ist Grunderwerb zu tätigen.

Nach Kreuzen der Gutenbergstraße steigt die Gleistrasse mit einer Längsneigung von

max. 4% bis zur Kreuzung mit der Autobahn A5 an. Die heute dort befindliche Hochtanner

Brücke ist für die Belastung durch die Straßenbahn nicht ausgelegt und muss abgerissen


22

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

und neu errichtet werden. Bei der Querschnittsgestaltung der Brücke wird der heute

bereits bestehende gemeinsame Geh-/Radweg wieder mit über die Brücke geführt (vgl.

Plan 2.5: Querschnitt 14). Da dieser Weg die Lücke zwischen den östlich und westlich

anschließenden Wirtschaftswegen schließt, ergibt sich damit zwangsläufig eine Lage

südlich der geplanten Straßenbahntrasse. Nach der Hochtanner Brücke fällt die

Gleistrasse mit einer Längsneigung von max. 4% und verläuft dann weiter bis zur

Wendeschleife der Erschließungsstraße des Gewerbegebietes auf der für die Straßenbahn

vorgesehenen Freihaltetrasse. Die Führung zwischen Gutenbergstraße und Wendeschleife

erfolgt auf straßenunabhängigem Bahnkörper mit einer Entwurfsgeschwindigkeit

von Ve = 70 km/h.

Für den im Zuge der Hochtanner Brücke mitgeführten gemeinsamen Geh-/Radweg wird

auf der Westseite der Autobahn eine mit Springlicht - LSA und Umlaufgeländern

gesicherte Querungsmöglichkeit vorgesehen.

Abschnitt Freihaltetrasse im Gewerbegebiet „West“ (vgl. Plan 2.6)

Im Bereich des Gewerbegebietes orientiert sich die Gleistrassierung eng an der bereits im

Zuge des Neubaus der Erschließungsstraße „Im Rödling“ für eine spätere Straßenbahnführung

freigehaltenen Trasse. Zwischen Erschließungsstraße und Freihaltetrasse wird

ein Gehweg mit einer Breite von 2,0 m vorgesehen.

Die neue Haltestelle „Gewerbegebiet“ wird etwa auf Höhe des südlichen Parkplatzes der

Fa. Segmüller - angeordnet. Sie liegt damit vergleichsweise zentral bezogen auf die

Zugänge zur Fa. Segmüller und zur Fa. Metro. Ein behindertengerechter Zugang zur

Haltestelle wird durch die Einrichtung einer signalisierten Fußgängerfurt über die

Erschließungsstraße „Im Rödling“ und den Bahnkörper gewährleistet.

Die sich weiter nördlich anschließende Zufahrt zu einem Einkaufsmarkt und die

Einmündung der als Schotterstraße geplanten Ost-West-Verbindung wird jeweils mittels

Andreaskreuz und Haltlicht - LSA (Gelb-Rot) gesichert. Die Gleistrasse wird im Bereich

dieser Zufahrt und der Einmündung so weit von der Straße „Im Rödling“ abgerückt, dass

die Sicht einfahrender Fahrzeuge auf die Straßenbahnstrecke und das Lichtsignal

hergestellt wird.

Nördlich der Ost-West-Verbindungsstraße werden die Straßenbahngleise im Bogen für

eine zulässige Geschwindigkeit von Vzul = 60 km/h bis zur Haltestelle „Im Rödling“

trassiert. Die Führung erfolgt weiterhin auf straßenunabhängigem Bahnkörper. Für die

Herstellung der Gleistrasse ist Grunderwerb und eine Neuparzellierung der Flurstücke

erforderlich. Eine noch engere Bündelung mit der Straße „Im Rödling“ im Knotenbereich

mit der B42 wird wegen der aus heutiger Sicht unverhältnismäßigen Nachteile hinsichtlich

der Fahrdynamik für die Straßenbahn nicht realisiert. In Abhängigkeit der Flurstücksverfügbarkeit

sollte hier ggf. in den höheren Planungsphasen noch eine Optimierung

stattfinden.

Abschnitt Parallellage zur B42 (Plan 2.7, 2.8 und 2.9)

Im Bereich der Parallellage zur B42 wird zwischen dem heutigen Rand der B42 und dem

Rand der geplanten Straßenbahntrasse ein Mindestabstand von 40 m eingehalten. Diese


23

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

40 m resultieren aus §9 Abs. 2 des FStrG15 . Hierin wird u.a. festgeschrieben, dass die

Errichtung von Bauwerken längs von Bundesstraßen innerhalb eines Abstandes von 40 m

zum befestigten Rand der Bundesstraße der Zustimmung der obersten Landesbaubehörden

bedürfen. Da eine Entscheidung diesbezüglich kurzfristig nicht zu erreichen ist,

wird bei der Trassierung der 40 m – Mindestabstand eingehalten, um den Straßenbahnneubau

weitgehend unabhängig von Maßnahmen im Zusammenhang mit der B42

realisieren zu können.

Ggf. kann der Abstand zwischen Straßenbahntrasse und B42 im Verlauf der weiteren

Planungsphasen und bei Vorliegen der konkreten Ausbaupläne für die B42 noch

verringert werden. Hierbei wird dann eine Abstimmung mit der obersten Landesstraßenbaubehörde

erforderlich.

Entsprechend der gewählten Trassierung muss im Bereich des „Steinbrücker Hofes“ (vgl.

Plan 2.7) und des „Irenenhofes“ (vgl. Plan 2.8) in den unmittelbaren Hofbereich eingegriffen

werden. Um dabei den Abriss eines bestehenden Wirtschaftsgebäudes im Bereich

des „Irenenhofes“ zu vermeiden wird der 40 m - Mindestabstand an dieser Stelle um ca.

5,0 m unterschritten. Die Trassierung erfolgt so, dass die Funktion der Höfe so wenig wie

möglich beeinträchtigt wird.

Generell wird für die Straßenbahntrasse inkl. Entwässerung (vgl. Plan 2.7: Querschnitt

15) in Parallellage zur B42 der Erwerb von privaten Flurstücken und deren Neuparzellierung

erforderlich.

Für den Zugang zu den Haltestellen „Mainzer Straße“ und „Heinrichstraße“ werden

zwischen der B42 und den Haltestellen entlang der bestehenden Wirtschaftswege Gehwege

hergestellt. Querungsmöglichkeiten für Wirtschaftsverkehr und Fußgänger werden

im Bereich der Wirtschaftswege Gehaborner Weg, Griesheimer Weg und dem Weg in

Verlängerung der Heinrichstraße vorgesehen. Die Absicherung dieser Kreuzungen der

Wirtschaftswege mit der Straßenbahn erfolgt jeweils mit einer Haltlicht - LSA.

Die Straßenbahn wird in Parallellage zur B42 außerhalb des Verkehrsraumes geführt und

ist somit nach EkrG16 als Eisenbahn zu behandeln. Die Querung der B42 auf Höhe der

L3094 ist danach als Überführung herzustellen17 . Eine beim BMVBW18 zu beantragende

Ausnahmegenehmigung mit dem Ziel einer plangleichen Querung der B42 ist gemäß der

Stellungnahme19 des Amtes für Straßenverkehr in Darmstadt (ASV) unter Berücksichtigung

der Verkehrsbedeutung und Verkehrsbelastung der B42 schwer zu erreichen.

Dementsprechend wird planungsseitig der kostenmäßig ungünstigere Fall in Form einer

Brücke über die B42 berücksichtigt. Das zu errichtende Brückenbauwerk wird so

dimensioniert, dass ein ggf. zu erwartender 4-streifigen Ausbau der B42 möglich bleibt

und ein parallel zur B 42 verlaufenden Wirtschaftsweg mit gekreuzt werden kann. Ein

straßenbahnbegleitender Gehweg ist im Bereich des Bauwerkes nicht erforderlich und

15 Bundesfernstraßengesetz (FStrG), Gesetz des Bundes, Stand: 20.02.2003

16 vgl. §1 Absatz 5, Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen - Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrK), Gesetz

des Bundes, Stand: 1998

17 vgl. §2 Absatz 1, EKrG

18 Bundesministerium für Verkehr, Bauen und Wohnen

19 Stellungnahme des zur NKU Weiterstadt – Darmstadt, Amt für Straßenverkehr Darmstadt, Schreiben vom 18.08.2004


24

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

wird deswegen auch nicht vorgesehen. Für das Überführungsbauwerk werden im Zuge

der Investitionskostenschätzung ca. 1,5 Mio. € Nettoherstellkosten berücksichtigt.

Die Bogenradien im Bereich der Rampen und des Überführungsbauwerkes werden für

eine zulässige Geschwindigkeit Vzul = 60 km/h optimiert, um die Abrückung der Straßenbahntrasse

von der B42 und den damit verbundenen Eingriff in die Landschaft möglichst

gering zu halten. In die vorhandene Signalisierung des Knotenpunktes B42/L3094 muss

auf Grund der planfreien Führung der Straßenbahn nicht eingegriffen werden.

Abschnitt Parallellage zur L3094 (vgl. Plan 2.9 und 2.10)

Im Bereich der L3094 wird die Gleistrasse in Parallellage auf der Westseiter der L3094

geführt (vgl. Plan 2.10: Querschnitt 16). Der zu Grunde gelegte Abstand zwischen

Straße und Gleistrasse berücksichtigt den bestehenden Entwässerungsgraben der L3094.

Ein größerer Abstand zwischen L3094 und der Straßenbahntrasse ist wegen der dann

auftretenden Beeinträchtigungen der westlich der L3094 liegenden Einrichtungen

(Hallenbad, Einkaufsmarkt, Kläranlage) nicht möglich.

Am Knotenpunkt L3094/Büttelborner Weg wird die vorhandene Lichtsignalanlage um die

Straßenbahn- und Fußgängersignalgruppen erweitert und entsprechend der geänderten

Geometrie umgebaut. Die Insel in der Knotenzufahrt Büttelborner Weg (West) und die

Aufstellbereiche des Linksabbiegers in die L3094 werden geringfügig angepasst.

Im Bereich des Klein-Gerauer Weges wird neben der bestehenden Überführung der

L3094 ein neues Überführungsbauwerk für die Straßenbahn vorgesehen. Investitionskostenseitig

werden hierfür Nettoherstellkosten von ca. 600 T€ geschätzt.

Vor dem südlichen Beginn des Trogbauwerkes der Eisenbahnüberführung über die L3094

befindet sich ein Durchlass DN 1200 für einen Bach. Auf der Westseite der L3094 mündet

dieser Durchlass in einen Graben, der im Zuge der Straßenbahnneubaus verlegt werden

muss. Der Durchlass DN 1200 muss für den Neubau der Straßenbahn verlängert werden.

Abschnitt Parallellage zur Eisenbahnstrecke (vgl. Plan 2.10 und 2.11)

Die Haltestelle „Weiterstadt Bahnhof“ wird in der Geraden nach dem Ende des für eine

zulässige Geschwindigkeit von Vzul = 40 km/h trassierten Gleisbogens angeordnet. Damit

ergibt sich ein für Umsteigevorgänge maßgebender Abstand zwischen der Straßenbahnhaltestelle

„Weiterstadt Bahnhof“ und den Bahnsteigzugängen am Bf. Weiterstadt

von ca. 260 m.

Nach der Haltestelle verbleibt die Gleistrasse bis zum Endhaltepunkt „Forststraße“ in

Parallellage zu den DB-Gleisen (vgl. Plan 2.11: Querschnitt 17). Der heute auf der

Südseite der Eisenbahn verlaufende Wirtschaftsweg wird entsprechend der Anordnung

der Straßenbahngleise nach Süden verschoben und wieder an den Braunshardter Weg

angebunden. Für die Herstellung der Straßenbahntrasse und die Verlegung des

Wirtschaftsweges wird Grunderwerb erforderlich.

An der Endhaltestelle „Forststraße“ werden eine Überhol- bzw. Aufstellmöglichkeit und

zwei Bahnsteige für die Straßenbahn vorgesehen. Weiterhin wird die Errichtung einer

B+R - Anlage eingeplant.


25

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Neuer Zentraler Verknüpfungspunkt am Bf. Weiterstadt – Mitfall 1.2 (vgl. Plan 2.12)

Entsprechend der Festlegungen für den Mitfall 1.2 (vgl. Abschnitt 2.5) wird an Stelle der

im Mitfall 1.1 herzustellenden Unterwegshaltestelle „Bahnhof Weiterstadt“ im Mitfall 1.2

ein zentraler Verknüpfungspunkt zwischen Straßenbahn, Regionalbusverkehr, Individualverkehr

und Eisenbahn vorgesehen. Die DB-Bahnsteige des heute östlich der L3094

liegenden Bahnhofs Weiterstadt werden hierfür in die Parallellage der Straßenbahnhaltestelle

„Bahnhof Weiterstadt“ auf die Westseite der L3094 verschoben. Weiterhin

werden für die Planung dieses Verknüpfungspunktes folgende Planungsanforderungen

berücksichtigt:

Herstellung von 3 Haltestellenpositionen für Busse,

Herstellung von ca. 50 P+R - Stellplätzen,

Einordnung von Behinderten- und Kurzzeitparker- und Taxistellplätzen nach

Regelbedarf,

Berücksichtigung von Erweiterungsflächen für eine optionale Aufstockung der

P+R – Stellplätze.

Die im Zusammenhang mit der Erstellung des Verknüpfungspunktes unterstellte

Verlegung der DB-Bahnsteige des Bahnhofs Weiterstadt wird als separate Maßnahme

betrachtet, deren Realisierung und Finanzierung komplett in der Verantwortung der

Deutschen Bahn AG liegt. Die entsprechend hierfür anfallenden Kosten werden gemäß

der im Arbeitskreis Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt getroffenen Übereinkunft bei der

Investitionskostenschätzung der NKU – Phase 2 nicht mit eingerechnet. Die Planung des

Verknüpfungspunktes schließt nahtlos an die verlegten DB-Bahnsteige an, so dass ein

direkter Übergang von der Eisenbahn auf die Straßenbahn und den Regionalbus

ermöglicht wird.

Die Zufahrt zum Zentralen Verknüpfungspunkt erfolgt von der L3094 aus, wobei der

Aufweitungsbereich für die Abbiegestreifen ab bzw. vor dem Ende des Trogbauwerkes

der Eisenbahnüberführung beginnt bzw. endet. In das vorhandene Trogbauwerk muss

demzufolge nicht eingegriffen werden. Die neue Einmündung wird dabei voll signalisiert,

um die Straßenbahn- und Regionalbusführung abzusichern und zeitliche Behinderungen

für Straßenbahnen und Regionalbusse möglichst gering halten zu können. Die Planung

der Zufahrt zum Verknüpfungspunkt berücksichtigt, das kein Eingriff in die vorhandenen

zwei Klärbecken erforderlich wird. Der Abstand zwischen Kläranlage und Zufahrt zum

Verknüpfungspunkt wird maximiert, um den Eingriff in das Betriebsgelände der Kläranlage

so gering wie möglich zu gestalten.

Für den Neubau des Verknüpfungspunktes ist Grunderwerb und eine Neuparzellierung

der betroffenen Flurstücke erforderlich.

Zwischen Mitfall 1.1 und Mitfall 1.2 ergibt sich eine Differenz bei den Nettoherstellkosten

in Höhe von ca. 1,7 Mio. Euro. Diese Kostendifferenz ist auf die zusätzlich anfallenden

Kosten für den Bau des zentralen Verknüpfungspunktes am Bahnhof Weiterstadt

zurückzuführen. Die Mehrkosten setzen sich dabei folgendermaßen zusammen:


26

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Grunderwerb: + 50 T€

Haltestellenneubau (nur Bahnsteige, Ausstattung etc.): + 600 T€

Straßen- und Wegebau im Zuge des Haltestellenneubaus: + 730 T€

Nebenkosten: + 270 T€

Summe: + 1,7 Mio. Euro

3.3 Betriebliche Beschreibung des Infrastrukturvorhabens

Im Verlauf der Neubaustrecke zwischen Darmstadt-Hauptbahnhof und Weiterstadt sind

folgende 12 neue Straßenbahn-Haltestellen vorgesehen:

Rodensteinweg (Lage: Dornheimer Weg)

Im Harras (Lage: Michaelisstraße)

Staudingerstraße (Lage: obere Michaelisstraße)

Sandstraße (Lage: Riedstraße)

Gutenbergstraße (Lage: Am Dornbusch/ Hochtanner Brücke)

Gewerbegebiet Weiterstadt (Lage: Haupterschließung Gewerbegebiet Im Rödling)

Im Rödling (Lage: an der B42; Kreuzungsbereich Darmstädter Straße)

Heinrichstraße (Lage: B42)

Mainzer Straße (Lage: B42)

Hallenbad (Lage: L 3094 Höhe Hallenbad)

Weiterstadt Bahnhof ( Lage: westlich der Unterführung L3094, Ortsrand von

Braunshardt)

Forststraße (auf der Südseite der Bahngleise, Ortsrand Braunshardt in Höhe der

Forststraße).

Von diesem 12 Haltestellen befinden sich die drei Haltestellen Rodensteinweg, Im Harras

und Staudingerstraße auf Darmstädter Gemarkung, die weiteren neun Haltestellen auf der

Gemarkung der Stadt Weiterstadt.

Zur Anbindung der Stadt Weiterstadt an das Darmstädter Straßenbahnnetz wird die heute

im 15-Minuten-Takt zwischen Kranichstein-Bahnhof und Darmstadt-Hauptbahnhof verkehrende

Linie 5 bis nach Weiterstadt verlängert.

In der HVZ (werktags 6:00 – 9:00 und 15:00 – 19:00) wird der Takt durch eine ebenfalls

im 15-Minuten-Takt verkehrende zusätzliche Verstärkerlinie zwischen Darmstadt-

Hauptbahnhof und Weiterstadt-Bahnhof zu einem 7,5-Minuten-Streckentakt verdichtet. Im

Spätverkehr ab ca. 21:00 – 24:00 Uhr wird ein 30-Minuten-Takt zugrunde gelegt (vgl.

Fahrplan in Anlage 3).

Für die Straßenbahn nach Weiterstadt ist ein werktäglicher Bedienungszeitraum von

ca. 5:00 bis 24:00 Uhr vorgesehen.


27

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

3.4 Fahrzeugeinsatz

Für den Straßenbahnbetrieb Darmstadt – Weiterstadt ist der Einsatz der Niederflur-Fahrzeugtypen

ST 13 (Triebfahrzeug) und SB 9 (Beiwagen) vorgesehen. Der komplette

Straßenbahntriebzug aus ST 13 und SB 9 besitzt eine Gesamtkapazität von 251 Plätzen,

davon 129 Sitzplätze (vgl. Tab. 2). Die Investitionskosten für einen kompletten Straßenbahntriebzug

(ST 13 + SB 9) betragen ca. 2,5 Mio. € 20 .

Triebfahrzeug ST 13 Beiwagen SB9

Sitzplätze 81 48

Stehplätze (4 Pers./m 2 ) 80 42

Gesamtplätze 161 90

Leergewicht 32,2t 12,8t

chstgeschwindigkeit 70 km/h 70 km/h

Tab. 2: Ausgewählte technische Daten, ST13 und SB9 21

3.5 Streckeninfrastrukturkosten

3.5.1 Grundlagen

Die Kostenschätzung für die Herstellung der Streckeninfrastruktur erfolgt auf Grundlage

der in Anlage 1 aufgeführten Einheitspreise.

Die Kosten für Eingriffe in bestehende technische Infrastruktur (z.B. Verlegung der

Trafostation Michaelisstraße) wurden durch Dritte detailliert ermittelt. Zusätzlich zu den in

der Kostenschätzung enthaltenen Kosten für konkrete Leitungsverlegemaßnahmen wird

zusätzlich noch eine Pauschale von 500 T€ für unvorhergesehene Leitungsverlegemaßnahmen

eingerechnet, um die entsprechend der Planungstiefe der NKU nicht

vorhersehbaren Kosten abzusichern.

Gleichrichterstationen bzw. Unterwerke werden im Abstand von ca. 2 km angeordnet. Da

sich das letzte Unterwerk am Hbf. Darmstadt befindet ergibt sich aus der geplanten

Streckenlänge von ca. 8,0 km ein Bedarf von 4 neuen Unterwerken.

Für notwendigen Grunderwerb wurden in Abstimmung mit der Stadt Darmstadt folgende

Kostenrichtwerte zu Grunde gelegt:

für Wohnbauflächen: 340,- Euro/m²

für Gewerbeflächen: 250,- Euro/m²

für land- und forstwirtschaftliche Flächen: 5,- Euro/m²

20 Quelle:HEAG

21 Quelle: Linke-Hofmann-Busch GmbH, Salzgitter


28

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

3.5.2 Kostenschätzung

Die Mengenermittlung für die Kostenschätzung der Streckeninfrastruktur erfolgt auf

Grundlage der in denen Lageplänen (vgl. Plan 2.1 – 2.12) dargestellten Infrastruktur. Als

Ergebnis werden die in Tab. 3 zusammengefassten Nettoherstellkosten für die einzelnen

Mitfälle geschätzt. Die detaillierte Berechnung ist in Anlage 2 dargestellt.

Mitfall 1.1

Mitfall 1.2

(inkl. Verknüpfungspunkt

Bahnhof Weiterstadt)

Nettoherstellkosten 48,4 Mio. Euro 50,1 Mio. Euro

Tab. 3: Investitionskosten Streckeninfrastruktur

Die im Rahmen der NKU – Phase 1 geschätzten Infrastrukturkosten für den Mitfall 1

(Trassenverlauf über DA Hbf. Ostseite) betrugen umgerechnet ca. 42,7 Mio. Euro. Damit

ergibt sich in der Kostenschätzung der NKU für die vergleichbaren Mitfälle 1 (Phase 1)

und 1.1 (Phase 2) von Phase 1 zu Phase 2 eine Differenz von ca. 5,7 Mio. Euro. Dieser

Kostenunterschied ist im wesentlichen auf die Bauwerkskosten zurückzuführen, die in der

Phase 1 auf ca. 3,0 Mio. Euro und in Phase 2 auf ca. 9,2 Mio. Euro geschätzt wurden. Im

Detail ist die dadurch begründete Kostendifferenz von 6,2 Mio. Euro auf die in Phase 1

nicht bzw. nur teilweise enthaltenen Maßnahmen für Neubau bzw. Erneuerung der

Brücken „Dornheimer Weg“, Brücke über den Darmbach und Straßenbahnüberführung

über die B42 der Phase 2 zurückzuführen.

Außerdem berücksichtigt die Kostenschätzung der Phase 2 die Ausrüstung der Haltstellen

mit einem Dynamischen Fahrgastinformationssystem (DFI).

Die geschätzten Infrastrukturkosten (Nettokosten) werden entsprechend der Lage der neu

zu erstellenden Streckeninfrastruktur im Bereich der Gemarkung Darmstadt bzw. im

Bereich der Gemarkung Weiterstadt den entsprechenden Gemeinden zugeordnet (vgl.

Tab. 4).

Mitfall 1.1

Mitfall 1.2

(inkl. Verknüpfungspunkt

Bahnhof Weiterstadt)

Darmstadt Weiterstadt

22,35 Mio. Euro

(46,2 %)

22,35 Mio. Euro

(44,6 %)

Tab. 4: gemarkungsbezogene Investitionskosten

3.6 Untersuchungsraum und Verkehrszelleneinteilung

26,10 Mio. Euro

(54,4 %)

27,75 Mio. Euro

(55,4 %)

Der Untersuchungsraum gliedert sich in das Planungsgebiet, das den direkten Einzugsbereich

der Investitionsmaßnahme umfasst, und das erweiterte Untersuchungsgebiet, das

den verkehrlichen Verflechtungsbereich im SPNV und ÖPNV beschreibt.


29

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Das Planungsgebiet konzentriert sich auf die unmittelbar durch das Investitionsvorhaben

betroffenen Teilräume der Städte Darmstadt und Weiterstadt. Das erweiterte Untersuchungsgebiet

umfasst in etwa das Planungsgebiet des Verkehrsmodells Darmstadt

(VMDA).

Das Verfahren der Standardisierten Bewertung (StBew) erfordert für den direkten

Einzugsbereich des Investitionsvorhabens eine feinteilige Untergliederung des Planungsgebietes.

Außerhalb des Planungsgebietes ist eine für die Abbildung der untersuchungsrelevanten

Fahrgastpotentiale zweckmäßige Verkehrszelleneinteilung vorzunehmen.

Entsprechend der Aufgabenstellung wurden deshalb die Grenzen der 221 Verkehrszellen

der VMDA übernommen, teilweise jedoch für die Abbildung aller untersuchungsrelevanten

Fahrgastpotenziale aggregiert bzw. disaggregiert. Die Disaggregation betrifft das

Stadtgebiet von Weiterstadt. Die Verkehrszelle der VMDA für das Kerngebiet von

Weiterstadt wurde entsprechend der räumlichen Haltestelleneinzugsbereiche in 15

Verkehrszellen gesplittet.

Der gesamte Untersuchungsraum umfasst 89 Verkehrszellen. Die räumliche Abgrenzung

der einzelnen Zellen wurde gegenüber der ersten Bearbeitungsphase der NKU22 unverändert beibehalten und ist in Plan 3 (Umland), Plan 4 (Stadt Darmstadt) bzw. Plan

5 (Stadt Weiterstadt) grafisch sowie in Anlage 4 tabellarisch dargestellt.

4 Istzustand

4.1 Relevantes ÖPNV-Netz im Istzustand

Das ÖPNV-Verkehrsangebot im Istzustand beinhaltet das Nahverkehrsangebot entsprechend

dem RMV-Fahrplan für die Stadt Darmstadt und den Landkreis Darmstadt-

Dieburg für das Jahr 2005. Alle Haltestellen, Linienführungen und Fahrtenangebote der

ÖPNV-Linien innerhalb des Planungsgebietes wurden aufgenommen und unter Anwendung

des Verkehrswegewahlmodells VISUM-ÖV23 verschlüsselt. Für das erweiterte

Untersuchungsgebiet wurden zum Teil Vereinfachungen vorgenommen. Dieses Netzmodell

bildet die Grundlage für die Erarbeitung der Prognosenetzmodelle im Ohne- und

Mitfall, die Ermittlung der fahrtenbeschreibenden Parameter als Eingangsgrößen für das

Verkehrsmittelwahlmodell der Standardisierten Bewertung und zur Abbildung der Fahrgastnachfrage

im Istzustand und den Prognosefällen.

Vom derzeitigen ÖPNV-Verkehrsangebot sind für das Verfahren der Standardisierten

Bewertung nur die Linien untersuchungsrelevant, bei denen die Realisierung des

Investitionsvorhabens eine Veränderung des Verkehrsangebotes (beispielsweise

Linienverlauf oder Fahrplanangebot) zur Folge hat die mit Kosteneinsparungen oder aber

Investitionsaufwendungen verbunden sind bzw. die Linien, bei denen nennenswerte

Nachfrageveränderungen zu erwarten sind. Im vorliegenden Fall umfasst das

untersuchungsrelevante ÖPNV-Verkehrsangebot im Istzustand die in Tab. 5 aufgeführten

Bus- und Straßenbahnlinien im Stadt- und Regionalverkehr.

22 Nutzen-Kosten-Untersuchung Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt

Schlussbericht der ersten Bearbeitungsphase

Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH, Frankfurt am Main, Juli 2001

23 PTV AG


30

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Linienverlauf

Linie von über nach

F DA Haasstraße DA Schloss DA Oberwaldhaus

5506 Groß-Gerau

Büttelborn, Weiterstadt,

DA Hauptbahnhof

DA Mathildenplatz

5513 Weiterstadt DA Hauptbahnhof DA Mathildenplatz

5515 Erzhausen/ Worfelden Weiterstadt DA Luisenplatz

Straßenbahn

5

Kranichstein DA Luisenplatz DA Hauptbahnhof

Tab. 5: Untersuchungsrelevantes ÖPNV-Verkehrsangebot im Istzustand

Das relevante Liniennetz im Istzustand ist in Plan 6 dargestellt.

4.2 Relevantes MIV-Netz im Istzustand

Das relevante MIV-Netz im Istzustand berücksichtigt entsprechend der Verkehrszelleneinteilung

die relevanten Knoten und Straßenzüge im Gemeinde- und Stadtstraßenstraßennetz

des Planungsgebietes soweit es zur Abbildung der MIV-Widerstandsmatrizen

entsprechend dem Verfahren der Standardisierten Bewertung erforderlich ist. Im

erweiterten Planungsgebiet sind alle klassifizierten Straßen enthalten, auf denen der

untersuchungsrelevante Quell- und Zielverkehr abgewickelt wird (vgl. Plan 7).

Neben den Reisezeiten im MIV wird als eine weitere Einflussgröße auf die Nachfragewirkung

die Parkplatzverfügbarkeit an den Zielorten berücksichtigt. Dies erfolgt im

Verfahren durch einen pauschalen Zuschlag auf die MIV-Reisezeiten (vgl. Anlage 4)

bzw. anhand einer Grobklassifizierung der Verkehrszellen differenziert nach Gebietstypen

und Grad der Einschränkung. Die Festlegung der entsprechenden Koeffizienten zur

Ermittlung der relationsbezogenen MIV-Widerstände erfolgte für die einzelnen Verkehrszellen

entsprechend der in Anlage 4 dargestellten Differenzierung der Parkplatzsuchzeiten.

4.3 Verkehrsnachfrage im Istzustand

Für die Beurteilung der aus der Umsetzung der Investitionsmaßnahme resultierenden

Nachfragewirkungen ist die Kenntnis der entsprechenden Quelle-Ziel-Beziehungen

(Nachfrageströme) im Untersuchungsraum für den ÖPNV und den MIV erforderlich.

Die Verkehrsnachfrage im IV und ÖV auf den untersuchungsrelevanten Verkehrsrelationen

wurde auf der Grundlage des Verkehrsmodells Darmstadt (VMDA) erstellt. Die

Nachfragematrizen des VMDA24 liegen für den Istzustand 2001 und den Planungshorizont

2015 vor und wurden durch die Stadt Darmstadt für die Bearbeitung der NKU zur

Verfügung gestellt. Die vorliegenden Verkehrsdaten wurden anhand von Ergebnissen

24 Bearbeitungsstand August 2005


31

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

aktueller Erhebungsergebnisse25 aus dem Jahr 2001 auf Plausibilität überprüft und

kalibriert.

Für die Stadt Weiterstadt erfolgte auf Grundlage der modifizierten Verkehrszelleneinteilung

(vgl. Abschnitt 3.6) eine feinteiligere Differenzierung der Quell- und Zielverkehre.

Hierfür wurde u.a. eine aktuelle Einwohnerstatistik der Stadt Weiterstadt herangezogen,

die eine Zuordnung der Einwohner nach Straßen zulässt. Zur Verteilung der

Arbeitsplätze in Weiterstadt waren bei den zuständigen Ämtern und der Industrie- und

Handelskammer (IHK) keine aktuellen Daten verfügbar. Die Verteilung der Arbeitsplätze

wurde daher in Anlehnung an die Ergebnisse der Arbeitsstättenzählung 1987 vorgenommen.

Zur Abgrenzung der Anzahl an Arbeitsplätzen im Gewerbegebiet von Weiterstadt

wurde zudem eine telefonische Befragung der dort angesiedelten Betriebe

durchgeführt.

Der Schülerverkehr unterliegt bei der Wahl des Verkehrsmittels anderen Gesetzmäßigkeiten

als die übrigen Fahrtzwecke. Aus diesem Grund und auf Grund der im Verfahren

der StBew verankerten gesonderten Behandlung des Schülerverkehrsaufkommens (z. B.

Monetarisierung der Reisezeitgewinne für den verbleibenden ÖV) ist für den Schülerverkehr

eine separate Fahrtenmatrix erforderlich. Diese Differenzierung der ÖV-Matrix in

eine Schülerverkehrsmatrix und eine Fahrtenmatrix für den übrigen ÖV ist im Verkehrsmodell

der Stadt Darmstadt (VMDA) nicht enthalten. Deshalb wurde die notwendige

Schülerverkehrsmatrix auf der Basis der Herkunftsorte der Schüler an den weiterführenden

Schulen in Darmstadt und Weiterstadt erstellt. Die hierzu notwendigen Angaben

konnten durch das Schulamt der Stadt Darmstadt zur Verfügung gestellt werden.

Das Gesamtverkehrsaufkommen auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Verkehrsrelationen

beträgt im Istzustand insgesamt etwa 123.200 Personenfahrten pro Werktag,

davon werden ca. 112.200 Fahrten pro Werktag im IV und ca. 11.000 Fahrten pro

Werktag im ÖV zurückgelegt. Dies entspricht einem ÖV-Anteil an den Gesamtfahrten von

etwa 8,9 %.

4.4 ÖPNV-Netzbelastung im Istzustand

Das werktägliche ÖV-Gesamtverkehrsaufkommen (Schüler + übriger ÖV) wurde auf das

ÖV-Netz des Istzustandes umgelegt. Die ermittelten ÖV-Streckenbelastungen sind in Bild

2 dargestellt. Danach beträgt die Fahrgastnachfrage bspw. auf der Darmstädter Straße im

Innerortsbereich von Weiterstadt (Linien 5506, 5513 und 5515) im Istzustand ca. 2.000

Fahrgäste pro Werktag im Querschnitt (Summe aus beiden Fahrtrichtungen).

25 Quelle: DADINA


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33

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

5 Ohnefall 2015

Unabhängig vom Jahr der Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt

wurde entsprechend der Vorgaben der StBew als Prognosehorizont das Jahr 2015

festgelegt. Für diesen Prognosehorizont ist zunächst das Mengengerüst des Verkehrsangebotes

und der Verkehrsnachfrage unter Berücksichtigung:

■ der bis zum Prognosehorizont wahrscheinlichen Strukturentwicklung und

■ der sog. indisponiblen Maßnahmen

zu erstellen. Als indisponible Maßnahmen werden derzeit geplante relevante städtische

und/oder regionale betriebliche Maßnahmen und Infrastrukturmaßnahmen bezeichnet,

deren Umsetzung bis zum Jahr 2015 aus heutiger Sicht als sehr wahrscheinlich

betrachtet werden kann.

5.1 Strukturentwicklung

Die Prognose der Strukturentwicklung im Untersuchungsraum wurde dem Strukturdatensatz

des VMDA entnommen. Danach ist bis zum Jahr 2015 sowohl in Weiterstadt

als auch in Darmstadt von einem leichten Bevölkerungsanstieg von etwa 2% im Vergleich

zu 2001 auszugehen (vgl. Tab. 6). Diese Einwohnerentwicklung folgt dem Trend der

letzten fünf Jahre. Die Zahl der Einwohner von Darmstadt (nur Hauptwohnsitz) ist von

1999 (ca. 137.800 EW) bis zum Jahr 2004 (ca. 140.100 EW) um 1,7 % gestiegen. In

Weiterstadt betrug die Zunahme der Einwohner im gleichen Zeitraum etwa 2,7% (1999:

ca. 23.700 EW; 2004: ca. 24.350 EW).

Weiterstadt Darmstadt

Landkreis

Darmstadt-

Dieburg

Einwohner* 2001 23.910 146.720 286.780

Erwerbstätig

e

2015 24.390 150.180 292.600

Veränderung absolut 480 3.460 5.820

Veränderung relativ 2,0% 2,4% 2,0%

2001 12.160 67.170 136.240

2015 10.900 74.800 130.750

Veränderung absolut -1.260 7.630 -5.490

Veränderung relativ -10,4% 11,4% -4,0%

Beschäftigte 2001 8.250 108.180 81.420

2015 9.570 112.880 78.830

Veränderung absolut 1.320 4.700 -2.590

Veränderung relativ 16,0% 4,3% -3,2%

*….. Angaben für Darmstadt einschl. Einwohner mit Nebenwohnsitz

Tab. 6: Eckdaten der Strukturentwicklung im Untersuchungsraum 26

26 Quelle: Strukturdatenanalyse und Strukturdatenprognose der VMDA


34

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Die Prognose für die Erwerbstätigen weist für Weiterstadt und Darmstadt einen

gegensätzlichen Trend aus. Während für die Stadt Weiterstadt von einem Rückgang der

Zahl der Erwerbstätigen um etwa 10% ausgegangen wird, ist in Darmstadt mit einer etwa

11%-igen Zunahme der Erwerbstätigen zu rechnen.

Die feinräumige Strukturdatenprognose des Verkehrsmodells Darmstadt bildete die

Grundlage für die Prognose des Verkehrsaufkommens im Untersuchungsraum. Diese

Prognose wurde im Auftrag der Stadt Darmstadt erarbeitet und für die Bearbeitung der

NKU übernommen.

Entsprechend der Vorgaben des Verfahrens der Standardisierten Bewertung sind größere

relevante singuläre Verkehrserzeuger im Einzugsbereich der Entwicklungsmaßnahme

gesondert auszuweisen. Für die Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt betrifft dies vor

allem das Wohn- und Gewerbegebiet West und das Gebiet „Östlich der Kreisstraße“ in

Weiterstadt.

Für das Gewerbegebiet West (vgl. Bild 3) ist von folgendem Entwicklungsrahmen auszugehen27

:

■ Logistikzentrum, ca. 120 Beschäftigte

■ Gartenzentrum, 6.500 m² Verkaufsfläche, ca. 40 Beschäftigte

■ Hotel mit 200 Betten, ca. 100 Beschäftigte

■ großflächiger Einzelhandel, 16.000 m² Verkaufsfläche, ca. 300 Beschäftigte

■ Beschäftigtenentwicklung Segmüller (Möbelmarkt): 1.000 Beschäftigte.

Bild 3: Gewerbegebiet Weiterstadt - West

Für das Gebiet „Östlich der Kreisstraße“ hat die Stadtverordnetenversammlung der Stadt

Weiterstadt im November 2004 beschlossen, einen Bebauungsplan“ aufzustellen. Zur

Verfügung stehen rund 10 ha Fläche. Etwa 1 ha soll als Mischgebiet ausgewiesen

werden, der Rest als allgemeines Wohngebiet. In diesem Bereich ist der Neubau von

insgesamt ca. 200 Wohneinheiten (Doppel- und Einfamilienhäuser) vorgesehen.

27 Quelle: Stadt Weiterstadt


35

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

5.2 Relevantes ÖPNV-Angebot im Ohnefall

Der Definition des Ohnefalls kommt im Verfahren der StBew als Vergleichsbasis mit dem

Mitfall eine große Bedeutung zu. Der Ohnefall wird abgeleitet aus dem Istzustand unter

Berücksichtigung der bis zum Planungshorizont voraussehbaren Änderungen hinsichtlich

des Nahverkehrsangebotes (indisponible Maßnahmen) und der Verkehrsnachfrage. Das

Nahverkehrsangebot im Ohnefall ist in Plan 8 dargestellt. Im folgenden ist das Verkehrsangebot

im Ohnefall auf den betroffenen Linien beschrieben.

Linie 5506:

Darmstadt – Riedbahn – Weiterstadt – Büttelborn – Groß-Gerau

Die Linienführung und Bedienungshäufigkeit der Linie 5506 bleibt gegenüber dem

Istzustand unverändert.

Linie 5513:

Darmstadt Hbf. – Riedbahn – Weiterstadt

Die Linienführung und Bedienungshäufigkeit der Linie 5513 bleibt gegenüber dem

Istzustand unverändert.

Durch Überlagerung des Linienwegs der jeweils im 60-Minuten-Takt verkehrenden Linien

5506 und 5513 ergibt sich auf dem Abschnitt Darmstadt – Weiterstadt annähernd ein 30-

Min-Takt.

Linie 5514:

Darmstadt – Riedbahn, Lagerstraße – Gräfenhausen – Mörfelden – Walldorf –

Ffm Flughafen

Die Linienführung bleibt gegenüber dem Istzustand unverändert. Die Linie bedient nur

eine Haltestelle in Riedbahn.

Linie 5515:

Darmstadt – Riedbahn, Robert-Bosch-Straße – Weiterstadt – Braunshardt

Worfelden – Schneppenhausen – Gräfen hausen – Wixhausen – Erzhausen

Die Linienführung und Bedienungshäufigkeit der Linie 5515 bleibt gegenüber dem

Istzustand unverändert. Der Buslinie 5515 wurde in Abstimmung mit der DADINA

aufgrund der zu erwartenden deutlichen Zunahme des MIV-Verkehrsaufkommens im

Verlauf des Linienweges entlang der Bundesstraße B 42 zwischen Weiterstadt und

Darmstadt eine Fahrzeitverlängerung von +3 Minuten gegenüber dem Istzustand

zugeschlagen.

RMV-Strecke 75:

Wiesbaden Hbf. – Mainz – Nauheim – Groß-Gerau – Klein-Gerau – Weiterstadt

Darmstadt

Bedienung der Strecke im Regionalverkehr mit Halt in Weiterstadt nach ITF-

Zwischenstufe im 60-Min-Takt und Verstärkerfahrten in der HVZ entsprechend dem

Istzustand.


Zusätzliche Maßnahmen im Ohnefall:

36

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

■ Ortsbuslinie WS:

Zur Anbindung des Gewerbegebietes Weiterstadt-West wird die Ortsbuslinie WS

eingerichtet. Diese verkehrt im 30-Min-Takt zwischen Wilhelm-Leuschner-Platz,

Gewerbegebiet und Riedstraße. In Weiterstadt entspricht der Linienverlauf den

derzeitigen Linienverläufen der Buslinien 5506 und 5513 mit Fahrt über die Haydn-/

Berliner Straße in Richtung Riedstraße. Im Gewerbegebiet sind zwei neue Bushaltestellen

vorgesehen. An der Endhaltestelle Riedstraße erfolgt die Verknüpfung mit den Linien

5506/ 5513.

■ Pfungstadt-Bahn: Pfungstadt – Eberstadt Bhf. – DA-Süd – Darmstadt Hbf.

Die Maßnahme wird im Ohnefall mit dem derzeit geplanten Betriebskonzept28 angesetzt.

Danach beträgt die Fahrzeit zwischen Pfungstadt Bahnhof und Darmstadt Hauptbahnhof

13 Minuten. Das Bedienungskonzept sieht werktags einen Stundentakt zwischen 05.00

und 21.00 Uhr, Samstags zwischen 07.00 und 21.00 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen

zwischen 09.00 und 21.00 Uhr vor.

■ Odenwald-Bahn: Eberbach – Wiebelsbach-Heubach / Darmstadt Hbf. –

Frankfurt Main Hbf.

Die Maßnahme wird im Ohnefall mit dem derzeit vorliegenden Betriebskonzept 29 berücksichtigt.

5.3 Relevantes MIV-Angebot im Ohnefall

Bis zum Prognosehorizont 2015 ist die Realisierung folgender relevanter Straßenbauvorhaben

in Darmstadt absehbar und zu berücksichtigen:

■ Verlängerung der B 3 (neu) bis zur Mainzer Straße

■ Durchbindung des Carl-Schenck-Rings bis zum Knoten Gräfenhäuser Straße/

Otto-Röhm-Straße

■ Nord-Ost-Umgehung zwischen dem Ostbahnhof und dem Martin-Luther-King-

Ring

5.4 Verkehrsnachfrage im Ohnefall

Für die Prognosestufe 1 unter Berücksichtigung der strukturellen Veränderungen (Einwohner-

und Arbeitsplatzentwicklung) bis zum Planungshorizont 2015 wurde die VMDA-

Prognose 2015 zugrundegelegt. In einem ersten Arbeitsschritt wurde zunächst der für den

Istzustand auf einzelnen untersuchungsrelevanten Verkehrsrelationen korrigierte Modalsplit

auf die VMDA-Nachfragematrices 2015 (IV und ÖV) übertragen.

28 Quelle: DADINA

29 Quelle: DADINA, Stand Oktober 2005


37

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Das Gewerbegebiet Weiterstadt-West stellt in Hinsicht auf das Investitionsvorhaben

Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt einen bedeutenden Nachfrageschwerpunkt dar.

Dieser Nachfrageschwerpunkt wird jedoch im Rahmen der vorliegenden VMDA-Prognose

2015 nur unzureichend abgebildet, so dass eine Abschätzung des Verkehrsaufkommens

in Abhängigkeit vom Umfang und der Art der vorgesehenen Nutzungen erforderlich war.

Gleiches trifft auf das geplante Wohngebiet „Östlich der Kreisstraße“ in Weiterstadt zu.

Ausgehend von Art und Maß der vorgesehenen Nutzungen (vgl. Abschnitt 5.1) wurde

die zu erwartende Anzahl von Wegen im Einwohner-, Berufs-, Geschäfts-, Besucher- und

Kundenverkehr im Quell- und Zielverkehr (IV + ÖV) ermittelt und in die Prognosematrices

integriert.

Die Berechnungen des Quell- und Zielverkehrsaufkommens für das Gewerbegebiet West

und das Wohngebiet „Östlich der Kreisstraße“ sind in den Anlagen 5 und 6 dokumentiert.

Das Gesamtverkehrsaufkommen auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen

Verkehrsrelationen beträgt für die Prognosestufe 1 insgesamt etwa 154.500 Personenfahrten

pro Werktag. Dies entspricht einer Zunahme von etwa 25% gegenüber dem

Istzustand (Istzustand: 123.200 Personenfahrten pro Werktag). Von diesen etwa 154.500

Personenfahrten pro Werktag werden ca. 138.500 Fahrten pro Werktag im MIV

(Istzustand: ca. 112.200 Fahrten) und ca. 16.000 Fahrten pro Werktag im ÖV (Istzustand:

11.000 Fahrten) prognostiziert. Der ÖV-Anteil für die Prognosestufe 1 (d.h. ohne

Umsetzung der im Abschnitt 5.2 für den Ohnefall dargestellten Maßnahmen) an den

Gesamtfahrten beträgt etwa 10,3 %. Der prognostizierte ÖV-Anteil im Ohnefall (Prognosestufe

1) liegt somit um gut einen Prozentpunkt höher als im Istzustand (8,9%).

Ein sehr hoher Anteil der prognostizierten Verkehrszunahme resultiert aus den Entwicklungen

des Gewerbegebietes Darmstadt Nord-West (Verkehrszellen 32 und 33). Im

Vergleich zum Istzustand wird in diesem Bereich von einer etwa 77%-igen Zunahme des

Quell-Zielverkehrsaufkommens bei gleichzeitig unverändertem ÖV-Anteil ausgegangen

(vgl. Tab. 7).

Die Prognose für das gesamte Quell-Zielverkehrsaufkommen der Stadt Weiterstadt weist

auf Grund der Strukturentwicklungen im Stadtgebiet eine Zunahme um ca. 5% bis zum

Jahr 2015 aus (vgl. Tab. 7). Dagegen wird auf der Relation zwischen Weiterstadt

(Kernstadt) und dem Innenstadtbereich von Darmstadt mit einem Rückgang des Fahrtenaufkommens

gerechnet. Die relevanten Ziele der Weitersdter im Stadtgebiet von

Darmstadt werden sich teilweise von der Innenstadt auf andere Stadtteile verlagern (z.B.

Gewerbegebiet Darmstadt Nord-West).


Istzustand

Quell-Zielverkehr

Gewerbegebiet

DA Nord-West

(Zellen 32 und 33)

38

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Quell-Zielverkehr

Weiterstadt

Relation

Weiterstadt -

DA-Innenstadt

Fahrtenaufkommen 26.850 Fahrten/WT 36.140 Fahrten/WT 2.420 Fahrten/WT

Prognose 2015

ÖV-Anteil 10% 16,5% 28,5%

Fahrtenaufkommen 47.530 Fahrten/WT 37.920 Fahrten/WT 2.130 Fahrten/WT

Veränderung bis 2015

ÖV-Anteil 10% 17,0% 31,5%

Fahrtenaufkommen +20.680 Fahrten/WT

bzw. + ca. 77%

+1.780 Fahrten/WT

bzw. + ca. 5%

-290 Fahrten/WT

bzw. -12%

ÖV-Anteil keine Veränderung + 0,5% + 3%

Tab. 7: Vergleich des Fahrtenaufkommens von Istzustand und Prognose 2015

ausgewählter Gebiete bzw. Relationen

Die Umsetzung der Maßnahmen im Ohnefall führt zu keiner nennenswerten Veränderung

des Verkehrsmittelwahlverhaltens auf den vom Investitionsvorhaben

betroffenen Relationen. Die ÖV-Fahrgastnachfrage auf diesen Relationen beträgt im

Ohnefall etwa 16.000 Fahrten/Werktag (vgl. regionale Zusammenfassung in Tab. 8).


von

nach Darmstadt

Riedbahn Süd

Riedbahn Nord

39

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Darmstadt 7.436 184 54 25 347 105 20 397 1.534 10.102

Riedbahn Süd 184 14 5 8 145 8 42 52 120 578

Riedbahn Nord 54 5 0 1 24 2 16 22 49 173

Wohn- und Gewerbegebiet West 25 8 1 0 16 1 8 9 24 92

Weiterstadt 347 145 24 16 60 18 98 221 330 1.259

Braunshardt 105 8 2 1 18 22 4 13 53 226

Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 20 42 16 8 98 4 0 7 0 195

Untersuchungsgebiet Nord/West* 397 52 22 9 221 13 7 96 201 1.018

übriges Untersuchungsgebiet 1.534 120 49 24 330 53 0 201 0 2.311

Summe 10.102 578 173 92 1.259 226 195 1.018 2.311 15.954

*…..beinhaltet die Linienäste der Buslinien 5506/5515 (ohne Groß Gerau)

Tab. 8: ÖV-Fahrgastnachfrage auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen

Relationen im Ohnefall

5.5 ÖPNV-Netzbelastung im Ohnefall

Das für die Prognose 2015 im Ohnefall prognostizierte werktägliche ÖV-Gesamtverkehrsaufkommen

(Schüler + übriger ÖV) wurde auf das ÖV-Netz des Ohnefalles umgelegt. Die

ermittelten ÖV-Streckenbelastungen sind in Bild 4 dargestellt. Danach beträgt die

Fahrgastnachfrage bspw. auf der Darmstädter Straße im Innerortsbereich von Weiterstadt

(Linien 5506, 5513 und 5515) im Ohnefall ca. 2.100 Fahrgäste pro Werktag im Querschnitt

(Summe aus beiden Fahrtrichtungen). Diese geringfügige Zunahme im Vergleich

zum Istzustand (+ 100 Fahrgäste) ist bedingt durch die allgemeine Zunahme des

Verkehrsaufkommens und resultiert nicht aus einem veränderten Verkehrsmittelwahlverhalten.

Wohn- und Gewerbegebiet West

Weiterstadt

Braunshardt

Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden

Untersuchungsgebiet Nord/West *)

übriges Untersuchungsgebiet

Summe


# # % #

8 6 $ 7 A C D A B= @ I B

% #

% #

% #

8 - 4 - 0 4 5 2 ) 7 /

D A H K @ 6 = K > = / > 0

* E@ "

8 5 JHA ? A > A = I JK C

D A B=

5 JHA ? A > A = I JK C E . C 9 A H J= C

5 2 8

5 JH= A > = D

* K I

0 = JA I JA A

* A = H> A EJK C E ) K BJH= C

4 D A E = E 8 A H A D H I L A H > K @

* A = H> A EJK C I I J= @ ! ! $

K J A I JA 7 JA H I K ? D K C

5 JH = A > = D

, = H I J= @ J 9 A EJA H I J= @ J


6 Mitfälle 2015

6.1 Mitfall 1.1

41

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

6.1.1 Angebotskonzept im Mitfall 1.1

Mit Inbetriebnahme einer Straßenbahnverbindung Darmstadt – Weiterstadt entfällt die

Busbedienung zwischen Weiterstadt und Hauptbahnhof Darmstadt.

Nachfolgend sind die Nahverkehrsangebote auf den untersuchungsrelevanten Linien

beschrieben (vgl. hierzu auch Plan 9).

Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt

Linienführung und Fahrtenangebot sind im Abschnitt 3.3 ausführlich beschrieben

Buslinie 5506

Aus Richtung Groß-Gerau kommend endet die Buslinie 5506 in Weiterstadt Hallenbad,

wo Anschlussmöglichkeiten zur Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt bestehen.

Buslinie 5513

Mit Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt erfolgt die Betriebseinstellung

der Buslinie 5513.

Buslinie 5515

Die Buslinie 5515 erhält eine veränderte Linienführung in der Ortsdurchfahrt Weiterstadt

und endet in Fahrtrichtung Darmstadt an der Straßenbahnhaltestelle Sandstraße.

Linienverlauf: ab Haltestelle Sudetenstraße Stichfahrt zur neuen Haltestelle „Im

Rödling“ der Straßenbahn, dann entsprechend dem derzeitigen

Linienverlauf der Linien 5506/ 5513 bis Haltestelle Waldstraße mit

Endhalt an der Haltestelle Sandstraße mit einer Schleifenfahrt

Waldstraße – Riedstraße – Riedbahnstraße. Die bisherige Haltestelle

Riedstraße wird geringfügig verlegt, die Haltestelle Wiesenstraße

entfällt (Ersatzhaltestelle Sandstraße). Die Verknüpfung mit der

Straßenbahn erfolgt vorrangig an den Haltestellen Hallenbad und Im

Rödling.

Im Abschnitt Braunshardt – Weiterstadt Im Rödling entsteht durch die

Überlagerung der beiden Linienäste in Anlehnung an das heutige

Angebot ein 15 Minuten-Takt. Im folgenden Abschnitt zwischen den

Haltestellen Im Rödling und Sandstraße Weiterführung jeder zweiten

Fahrt (entspricht einem 30 Minuten-Takt).

Im Istzustand und im Ohnefall werden angesichts der hohen Querschnittsbelastung

zwischen Darmstadt – Weiterstadt Gelenkbusse

eingesetzt. Im Mitfall kann im Sinne der Ausschöpfung von Einsparungspotentialen

der Einsatz von Standardlinienbussen erfolgen,

da der vormals stark belastete Querschnitt Darmstadt – Weiterstadt

im Mitfall durch die Straßenbahn bedient wird.

Innersdtisches Angebot Windmühle – Luisenplatz


42

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Mit Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt wird der Betrieb der

Buslinie 5515 zwischen Riedbahn (Haltestelle Sandstraße) und Darmstadt eingestellt, wodurch

der Linienast Luisenplatz – Gewerbegebiet Darmstadt (Bereich Windmühle) nur

noch durch die Buslinie 5514 im 60 Minuten-Takt bedient würde. Um eine derartige

Ausdünnung der umsteigefreien Verbindung vom Luisenplatz ins Gewerbegebiet

Darmstadt (Bereich Windmühle) zu vermeiden, wird ein ergänzendes innersdtisches

Busangebot zwischen Windmühle und Luisenplatz vorgesehen (Stadtbuslinie NW), so

dass unter Einbeziehung der Linie 5514 ein 15 Minuten-Takt entsteht.

Stadtbuslinie F (HEAG)

Der Betrieb der Buslinie F zwischen Darmstadt Hauptbahnhof – Waldkolonie Haasstraße

wird mit Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt eingestellt, da der

Linienast zukünftig durch die Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt bedient wird.

Stadtbuslinie WS: Weiterstadt – Gewerbegebiet

Mit Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt erfolgt die Betriebseinstellung

der Buslinie WS. Diese Buslinie dient im Ohnefall der Erschließung des

Gewerbegebietes Weiterstadt West.

6.1.2 Verkehrliche Auswirkungen im Mitfall 1.1

Die zu erwartende verkehrliche Maßnahmewirkung bei Inbetriebnahme der Straßenbahn

Weiterstadt – Darmstadt ist in Tab. 9 zusammengefasst dargestellt. Für den Fall der

Umsetzung des Mitfalles 1.1 wurde im Vergleich zum Ohnefall eine Zunahme des ÖV-

Fahrtenaufkommens von etwa 3.030 Fahrten/Werktag prognostiziert. Dieses zusätzliche

ÖV-Fahrgastaufkommen setzt sich wie folgt zusammen (vgl. Formblatt 9 in Anlage 7):

■ Saldo der Verlagerungswirkung ÖV-MIV: 2.410 Fahrten/Werktag

■ Induzierter Verkehr: 620 Fahrten/Werktag

Der Saldo der Verlagerungswirkung zwischen ÖV und MIV wiederum wurde aus:

■ der Verlagerungswirkung vom MIV auf den ÖPNV: 3.560 Fahrten/Werktag

und

■ der Verlagerungswirkung vom ÖPNV auf den MIV: -1.150 Fahrten/Werktag

ermittelt.

Geringfügige Negativverlagerungen, d.h. Verlagerungswirkungen vom ÖV auf den MIV

(ÖV-Fahrgastverluste) wurden für den Quell-Zielverkehr des Industriegebietes

Weiterstadt-Nord (Riedbahn-Nord) und auf Relationen zwischen den Linienästen der

heutigen Buslinien 5506/5515 und bspw. Darmstadt und Weiterstadt prognostiziert. Dies

ist eine Folge der im Mitfall 1.1 vorgesehenen Einkürzung beider Linien und der damit

verbundenen Umsteigenotwendigkeit auf die Straßenbahn in Richtung Darmstadt.

Die größten Fahrgastgewinne können im direkten Einzugsbereich der künftigen Straßenbahntrasse

erwartet werden. Dies betrifft vor allem den Quell-Zielverkehr des Industriegebietes

Weiterstadt-Süd (Riedbahn-Süd) aus bzw. in Richtung Darmstadt und

Weiterstadt-Kernstadt sowie den Quell-Zielverkehr von Weiterstadt und dem Stadtteil

Braunshardt (vgl. Tab. 9).


von

nach Darmstadt

Riedbahn Süd

Riedbahn Nord

43

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Darmstadt 153 166 -18 75 225 73 14 -87 120 721

Riedbahn Süd 166 24 10 47 254 14 35 -9 113 654

Riedbahn Nord -18 10 0 7 -4 0 -2 -2 -11 -20

Wohn- und Gewerbegebiet West 75 47 7 0 80 2 15 2 64 292

Weiterstadt 225 254 -4 80 121 8 19 -41 162 824

Braunshardt 73 14 0 2 8 28 6 0 38 169

Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 14 35 -2 15 19 6 0 0 0 87

Untersuchungsgebiet Nord/West* -87 -9 -2 2 -41 0 0 2 -23 -158

übriges Untersuchungsgebiet 120 113 -11 64 162 38 0 -23 0 463

Summe 721 654 -20 292 824 169 87 -158 463 3.032

*…..beinhaltet die Linienäste der Buslinien 5506/5515 (ohne Groß Gerau)

Tab. 9: Saldo der ÖV-Fahrgastnachfrage im Mitfall 1.1 (verlagerte und induzierte

Verkehre)

Der ÖV-Anteil auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Verkehrsbeziehungen nimmt

im Mitfall 1.1 um 1,9% von 10,3% im Ohnefall auf 12,2% im Mitfall 1.1 zu. Tab. 10 enthält

zusammengefasst den ÖV-Anteil auf den betroffenen Relationen im Mitfall 1.1.

Im Vergleich zum Ohnefall weist der Quell-Zielverkehr des Gewerbegebietes Weiterstadt-

West mit einer Zunahme des ÖV-Anteils um etwa 13% und der Quell-Zielverkehr des

Industriegebietes Weiterstadt-Süd (Riedbahn-Süd) mit einer Zunahme um etwa 10% die

chsten prognostizierten Veränderungen des Verkehrsmittelwahlverhaltens aus.

Auch im Quell-Zielverkehr der Stadt Weiterstadt ist im Vergleich zum Ohnefall auf den

betroffenen Relationen mit einer durchschnittlichen Steigerung des ÖV-Anteils um etwa

5% zu rechnen.

Wohn- und Gewerbegebiet West

Weiterstadt

Braunshardt

Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden

Untersuchungsgebiet Nord/West *)

übriges Untersuchungsgebiet

Summe


von

nach Darmstadt

Riedbahn Süd

Riedbahn Nord

44

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Darmstadt 22,8% 23,7% 8,3% 19,4% 13,2% 8,6% 2,4% 3,3% 9,4% 15,3%

Riedbahn Süd 23,7% 12,9% 13,3% 29,6% 26,9% 27,5% 15,9% 7,4% 13,8% 19,3%

Riedbahn Nord 8,3% 13,3% 14,8% 4,5% 14,3% 9,5% 10,8% 7,2% 8,0%

Wohn- und Gewerbegebiet West 19,4% 29,6% 14,8% 19,9% 11,1% 13,1% 5,2% 14,4% 17,0%

Weiterstadt 13,2% 26,9% 4,5% 19,9% 7,3% 12,0% 8,0% 10,5% 9,6% 11,7%

Braunshardt 8,6% 27,5% 14,3% 11,1% 12,0% 4,3% 8,3% 5,9% 8,6% 8,0%

Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 2,4% 15,9% 9,5% 13,1% 8,0% 8,3% 2,8% 0,0% 6,9%

Untersuchungsgebiet Nord/West *) 3,3% 7,4% 10,8% 5,2% 10,5% 5,9% 2,8% 5,3% 5,2% 4,8%

übriges Untersuchungsgebiet 9,4% 13,8% 7,2% 14,4% 9,6% 8,6% 0,0% 5,2% 9,2%

Summe 15,3% 19,3% 8,0% 17,0% 11,7% 8,0% 6,9% 4,8% 9,2% 12,2%

*…..beinhaltet die Linienäste der Buslinien 5506/5515 (ohne Groß Gerau)

Tab. 10: ÖV-Anteil auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Relationen im

Mitfall 1.1 (einschließlich induzierten Verkehr)

6.1.3 ÖV-Netzbelastung im Mitfall 1.1

Das für die Umsetzung des Mitfalls 1.1 prognostizierte werktägliche ÖV-

Gesamtverkehrsaufkommen (Schüler + übriger ÖV) wurde auf das ÖV-Netz des Mitfalls

1.1 umgelegt. Die ermittelten ÖV-Streckenbelastungen sind in Bild 5 dargestellt. Danach

beträgt die Fahrgastnachfrage auf der Straßenbahnlinie 5 im Innerortsbereich von

Weiterstadt (auf dem parallel zur B42 verlaufenden Streckenabschnitt) im Mitfall 1.1 ca.

3.650 Fahrgäste pro Werktag im Querschnitt (Summe aus beiden Fahrtrichtungen). Die

Fahrgastnachfrage auf der durch die Kernstadt verlaufenden Buslinie nimmt im Vergleich

zum Ohnefall deutlich ab. Diese Linie hat im Mitfall 1.1 fast ausschließlich

Zubringerfunktionen zur Straßenbahn.

Die größte Fahrgastnachfrage im Verlauf des neuen Straßenbahnstreckenabschnittes

wird mit etwa 8.950 Fahrgästen/Werktag auf dem Querschnitt unmittelbar vor der

Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofes erreicht. Die Auslastung der Straßenbahn

beträgt auf diesem Querschnitt bei Ansatz eines Spitzenstundenanteils von 20% der

werktäglichen Fahrgäste in Lastrichtung ca. 45% bezogen auf die Gesamtplätze bzw.

etwa 87% bezogen auf die zur Verfügung stehenden Sitzplätze.

Wohn- und Gewerbegebiet West

Weiterstadt

Braunshardt

Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden

Untersuchungsgebiet Nord/West *)

übriges Untersuchungsgebiet

Summe


# # % #

8 6 $ 7 A C @ I B

% #

% #

% #

8 - 4 - 0 4 5 2 ) 7 /

D A H K @ 6 = K > = / > 0

* E@ #

8 5 JHA ? A > A = I JK C

EJB=

5 JHA ? A > A = I JK C E . C 9 A H J= C

5 2 8

5 JH= A > = D

* K I

0 = JA I JA A

* A = H> A EJK C E ) K BJH= C

4 D A E = E 8 A H A D H I L A H > K @

* A = H> A EJK C I I J= @ ! ! $

K J A I JA 7 JA H I K ? D K C

5 JH = A > = D

, = H I J= @ J 9 A EJA H I J= @ J


46

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

6.1.4 Kosten im Mitfall 1.1

Die für den Mitfall 1.1. im Saldo zum Ohnefall zu berücksichtigenden Kosten beziehen

sich entsprechend dem Verfahren der Standardisierten Bewertung auf den Preisstand

2000 und berücksichtigen:

■ die Vorhaltungskosten Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen,

■ die Vorhaltungskosten für die ÖV-Fahrzeuge und

■ die ÖPNV-Betriebsführungskosten.

Der Saldo der Vorhaltungskosten für den Fahrweg und die ortsfesten Einrichtungen

entspricht dem Saldo der aus den Investitionskosten abgeleiteten Unterhaltungskosten

(vgl. Anlage 7, Formblatt 13m). Der Saldo der Vorhaltungskosten für die ÖV-Fahrzeuge

beinhaltet die Salden der zeit- und laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten sowie

den Kapitaldienst für die Fahrzeuge auf den relevanten ÖV-Linien. Im Saldo der ÖPNV-

Betriebsführungskosten sind die Mehr- bzw. Minderaufwendungen für das Fahrpersonal

und für Energie (Fahrstrom, Diesel) enthalten.

Insgesamt betragen die ÖV-Mehrkosten im Mitfall 1.1 im Vergleich zum Ohnefall etwa 1,3

Mio.€/Jahr (vgl. Anlage 7, Formblatt 17). Aus Bild 6 kann die Aufteilung der Salden auf

die einzelnen Kostenpositionen detailliert entnommen werden.

Saldo Mitfall - Ohnefall in [T€/a]

1000

800

600

400

200

0

-200

-400

712

Vorhaltungskosten

Fahrweg

281

39

524

Vorhaltungskosten

Fahrzeuge

21

-250

Betriebsführungskosten

Bild 6: Saldo der ÖV-Gesamtkosten, Mitfall 1.1 - Ohnefall

Personalkosten

Energiekosten

6.1.5 Gesamtwirtschaftliche Bewertung für den Mitfall 1.1

laufleistungsabhängige

Unterhaltungskosten Fahrzeuge

zeitabhängige Unterhaltungskosten

Fahrzeuge

Kapitaldienst Fahrzeuge

Unterhaltungskosten Fahrweg

Die gesamtwirtschaftliche Bewertung des ÖPNV-Konzeptes im Mitfall 1.1 erfolgt durch die

Ausweisung des Nutzen-Kosten-Indikators. Der Nutzen-Kosten-Indikator ist das

Verhältnis aus den aus der Maßnahmeumsetzung resultierenden volkswirtschaftlich

relevanten Nutzen zu den volkswirtschaftlichen Kosten.


47

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Der volkswirtschaftliche Nutzen wird nach dem Verfahren der Standardisierten

Bewertung aus dem Saldo der ÖV-Gesamtkosten zwischen Ohnefall und Mitfall, aus dem

Kapitaldienst für notwendige Infrastrukturinvestitionen im Ohnefall (im Mitfall vermiedene

Kosten), aus der Monetarisierung des Saldos der ÖV-Reisezeitdifferenzen, aus den durch

die Verlagerungswirkung vermeidbaren MIV-Betriebskosten sowie den monetarisierten

Salden der Abgasemissionen sowie der Unfallschäden ermittelt und beträgt im Mitfall 1.1

etwa 2,5 Mio. Euro pro Jahr .

Ein wesentlicher Teil des Nutzens resultiert aus den vermiedenen MIV-Betriebskosten auf

den die Verlagerungswirkung betreffenden Relationen (vgl. Bild 7). Der Saldo der ÖV-

Gesamtkosten ist negativ und begründet sich vor allem aus den Vorhaltungskosten für die

Straßenbahnfahrzeuge und den jährlichen Unterhaltungskosten für die Infrastruktur (vgl.

Abschnitt 6.1.4).

T€/Jahr

3.000

2.000

1.000

0

-1.000

-2.000

-1.330

Saldo ÖV-

Gesamtkosten

ohne Kapitaldienst

Fahrweg ÖV

50

Kapitaldienst ÖV-

Fahrweg im

Ohnefall

Saldo Mitfall 1.1 - Ohnefall

740

ÖV-

Reisezeitdifferenz

2.030

Saldo MIV-

Betriebskosten

Nutzenkomponenten

650

Saldo CO2-

Emissionen und

weiteree

Schadstoffe

Bild 7: volkswirtschaftliche Nutzensalden, Mitfall 1.1

Die volkswirtschaftlich relevanten Kosten resultieren aus dem jährlich notwendigen

Kapitaldienst (Abschreibung und Verzinsung) der Investitionen in die ortsfeste

Infrastruktur. Der Kapitaldienst wird über anlagenspezifische Nutzungszeiträume und

unter Ansatz eines Zinssatzes von 3% pro Jahr ermittelt (vgl. Anlage 7, Formblatt 13m).

Aus dem Gesamtinvestitionsvolumen von 48,4 Mio. [netto] im Mitfall 1.1 (vgl. Abschnitt

3.5) resultiert ein jährlicher Kapitaldienst in Höhe von 1,98 Mio. €.

Der erzielbare volkswirtschaftliche Nutzen bei Umsetzung des Mitfalles 1.1 ist somit um

ca. 0,50 Mio. € pro Jahr höher als die volkswirtschaftlich relevanten Kosten.

350

Saldo

Unfallschäden


48

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Für den Mitfall 1.1 errechnet sich somit ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,25 (vgl.

Anlage 7, Formblatt E1).

Der Indikator im Mitfall 1.1 ist größer 1, d.h. die Umsetzung dieses Mitfalles ist volkswirtschaftlich

sinnvoll und somit förderfähig.

6.2 Mitfall 1.2

6.2.1 Angebotskonzept im Mitfall 1.2

Das Angebotskonzept im Mitfall 1.2 entspricht weitestgehend dem Angebot im Mitfall

1.1 (vgl. Abschnitt 6.1.1). Der wesentliche Unterschied besteht am Bahnhof Weiterstadt.

Durch den Bau des im Mitfall 1.2 vorgesehenen Verknüpfungspunktes werden die

Straßenbahnlinie 5, die Buslinien sowie die Regionalbahn hier räumlich und zeitlich

verknüpft. Für die im Zuge der L3094 verkehrenden Buslinien hat dies durch die

zusätzliche Stichfahrt zum Verknüpfungspunkt eine geringfügige Verlängerung der

Fahrzeit in Höhe von 2 Minuten zur Folge. Die im Mitfall 1.1 an der Haltestelle „Hallenbad“

endende Buslinie 5506 erhält im Mitfall 1.2 den neuen Endpunkt am Bahnhof Weiterstadt.

Auch die im Mitfall 1.1 an der Haltestelle „Im Rödling“ endenden Kurse der Linie 5515

werden bis zum Bahnhof Weiterstadt verlängert. Alle weiteren Maßnahmen entsprechen

den Maßnahmen des Mitfalles 1.1.

6.2.2 Verkehrliche Auswirkungen im Mitfall 1.2

Die zu erwartende verkehrliche Maßnahmewirkung bei Inbetriebnahme der Straßenbahn

Weiterstadt – Darmstadt ist in Tab. 11 zusammengefasst dargestellt. Für den Fall der

Umsetzung des Mitfalles 1.2 wurde im Vergleich zum Ohnefall eine Zunahme des ÖV-

Fahrtenaufkommens von etwa 3.570 Fahrten/Werktag prognostiziert. Dieses zusätzliche

ÖV-Fahrgastaufkommen setzt sich wie folgt zusammen:

■ Saldo der Verlagerungswirkung ÖV-MIV: 2.830 Fahrten/Werktag

■ Induzierter Verkehr: 740 Fahrten/Werktag

Der Saldo der Verlagerungswirkung zwischen ÖV und MIV wiederum wurde aus:

■ der Verlagerungswirkung vom MIV auf den ÖPNV: 4.000 Fahrten/Werktag

und

■ der Verlagerungswirkung vom ÖPNV auf den MIV: -1.170 Fahrten/Werktag

ermittelt.

Wie auch im Mitfall1.1 sind Negativverlagerungen, d.h. Verlagerungswirkungen vom ÖV

auf den MIV (ÖV-Fahrgastverluste) im Quell-Zielverkehr des Industriegebietes

Weiterstadt-Nord (Riedbahn-Nord) und auf Relationen zwischen den Linienästen der

heutigen Buslinien 5506/5515 und bspw. Darmstadt und Weiterstadt zu erwarten. Dies ist

wie im Mitfall 1.1 eine Folge der vorgesehenen Einkürzung beider Linien und der damit

verbundenen Umsteigenotwendigkeit auf die Straßenbahn in Richtung Darmstadt.

Im Vergleich zum Mitfall 1.1 können bei Realisierung des Mitfalles 1.2 etwa 540 zusätzliche

Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen werden (Saldo der Verlagerungswirkung

und des induzierten Verkehrs zum Mitfall 1.1, vgl. Tab. 12). Diese im Vergleich zum


49

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Mitfall 1.1 zusätzlichen Fahrgäste sind vor allem auf den Relationen zwischen dem

Einzugsbereich der regionalen Buslinien 5506/5515 und dem Gebiet der Stadt Darmstadt

zu erwarten und sind eine Folge der verbesserten Verknüpfungssituation am Bahnhof

Weiterstadt.

von

nach Darmstadt

Riedbahn Süd

Riedbahn Nord

Darmstadt 153 166 -18 75 226 70 14 115 120 921

Riedbahn Süd 166 26 10 44 256 13 35 2 113 665

Riedbahn Nord -18 10 0 7 -4 0 2 -8 -15 -26

Wohn- und Gewerbegebiet West 75 44 7 0 81 2 15 2 64 290

Weiterstadt 226 256 -4 81 119 8 20 -33 163 836

Braunshardt 70 13 0 2 8 28 5 0 39 165

Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 14 35 2 15 20 5 0 -2 0 89

Untersuchungsgebiet Nord/West *) 115 2 -8 2 -33 0 -2 2 35 113

übriges Untersuchungsgebiet 120 113 -15 64 163 39 0 34 0 518

Summe 921 665 -26 290 836 165 89 112 519 3.571

*…..beinhaltet die Linienäste der Buslinien 5506/5515 (ohne Groß Gerau)

Tab. 11: Saldo der ÖV-Fahrgastnachfrage im Mitfall 1.2 (verlagerte und induzierte

Verkehre)

Der ÖV-Anteil auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Verkehrsbeziehungen nimmt

im Mitfall 1.2 um 2,2% von 10,3% im Ohnefall auf 12,5% im Mitfall 1.2 zu. Tab. 13 enthält

zusammengefasst den ÖV-Anteil auf den betroffenen Relationen im Mitfall 1.2.

Im Vergleich zum Mitfall 1.1 ist ein um 0,3% höherer ÖV-Anteil auf den vom Investitionsvorhaben

betroffenen Verkehrsbeziehungen zu erwarten.

Wohn- und Gewerbegebiet West

Weiterstadt

Braunshardt

Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden

Untersuchungsgebiet Nord/West *)

übriges Untersuchungsgebiet

Summe


von

nach Darmstadt

Riedbahn Süd

Riedbahn Nord

50

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Darmstadt 0 0 0 0 1 -3 0 202 0 200

Riedbahn Süd 0 2 0 -3 2 -1 0 11 0 11

Riedbahn Nord 0 0 0 0 0 0 4 -6 -4 -6

Wohn- und Gewerbegebiet West 0 -3 0 0 1 0 0 0 0 -2

Weiterstadt 1 2 0 1 -2 0 1 8 1 12

Braunshardt -3 -1 0 0 0 0 -1 0 1 -4

Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 0 0 4 0 1 -1 0 -2 0 2

Untersuchungsgebiet Nord/West *) 202 11 -6 0 8 0 -2 0 58 271

übriges Untersuchungsgebiet 0 0 -4 0 1 1 0 57 0 55

Summe 200 11 -6 -2 12 -4 2 270 56 539

*…..beinhaltet die Linienäste der Buslinien 5506/5515 (ohne Groß Gerau)

Tab. 12: Saldo der ÖV-Fahrgastnachfrage zwischen Mitfall 1.1 und Mitfall 1.2

(verlagerte und induzierte Verkehre)

Wohn- und Gewerbegebiet West

Weiterstadt

Braunshardt

Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden

Untersuchungsgebiet Nord/West *)

übriges Untersuchungsgebiet

Summe


von

nach Darmstadt

Riedbahn Süd

Riedbahn Nord

51

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Darmstadt 22,8% 23,7% 8,3% 19,4% 13,2% 8,5% 2,4% 5,4% 9,4% 15,6%

Riedbahn Süd 23,7% 13,6% 13,3% 28,3% 27,0% 26,3% 15,9% 9,3% 13,8% 19,5%

Riedbahn Nord 8,3% 13,3% 14,8% 4,5% 14,3% 12,2% 7,5% 6,5% 7,7%

Wohn- und Gewerbegebiet West 19,4% 28,3% 14,8% 20,1% 11,1% 13,1% 5,2% 14,4% 16,9%

Weiterstadt 13,2% 27,0% 4,5% 20,1% 7,2% 12,0% 8,0% 11,0% 9,6% 11,8%

Braunshardt 8,5% 26,3% 14,3% 11,1% 12,0% 4,3% 7,4% 5,9% 8,7% 7,9%

Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 2,4% 15,9% 12,2% 13,1% 8,0% 7,4% 2,0% 0,0% 7,0%

Untersuchungsgebiet Nord/West *) 5,4% 9,3% 7,5% 5,2% 11,0% 5,9% 2,0% 5,3% 6,9% 6,3%

übriges Untersuchungsgebiet 9,4% 13,8% 6,5% 14,4% 9,6% 8,7% 0,0% 6,9% 9,4%

Summe 15,6% 19,5% 7,7% 16,9% 11,8% 7,9% 7,0% 6,3% 9,4% 12,5%

*…..beinhaltet die Linienäste der Buslinien 5506/5515 (ohne Groß Gerau)

Tab. 13: ÖV-Anteil auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Relationen im

Mitfall 1.2 (einschließlich induzierten Verkehr)

6.2.3 ÖV-Netzbelastung im Mitfall 1.2

Das für die Umsetzung des Mitfalls 1.2 prognostizierte werktägliche ÖV-

Gesamtverkehrsaufkommen (Schüler + übriger ÖV) wurde auf das ÖV-Netz des Mitfalls

1.2 umgelegt. Die ermittelten ÖV-Streckenbelastungen sind in Bild 8 dargestellt. Danach

beträgt die Fahrgastnachfrage auf der Straßenbahnlinie 5 im Innerortsbereich von

Weiterstadt (auf dem parallel zur B42 verlaufenden Streckenabschnitt) im Mitfall 1.2 ca.

3.850 Fahrgäste pro Werktag im Querschnitt (Summe aus beiden Fahrtrichtungen) und ist

somit um ca. 200 Fahrgäste pro Werktag höher als im Mitfall 1.1.

Die größte Fahrgastnachfrage im Verlauf des neuen Straßenbahnstreckenabschnittes

wird im Mitfall 1.2 mit etwa 9.100 Fahrgästen/Werktag auf dem Querschnitt unmittelbar

vor der Anbindung an den Darmstädter Hauptbahnhof erreicht. Die Auslastung der

Straßenbahn beträgt auf diesem Querschnitt bei Ansatz eines Spitzenstundenanteils von

20% der werktäglichen Fahrgäste in Lastrichtung wie im Mitfall 1.1 ca. 45% bezogen auf

die Gesamtplätze bzw. etwa 88% bezogen auf die zur Verfügung stehenden Sitzplätze.

Wohn- und Gewerbegebiet West

Weiterstadt

Braunshardt

Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden

Untersuchungsgebiet Nord/West *)

übriges Untersuchungsgebiet

Summe


# # % #

8 6 $ 7 A C @ I B

% #

% #

% #

8 - 4 - 0 4 5 2 ) 7 /

D A H K @ 6 = K > = / > 0

* E@ &

8 5 JHA ? A > A = I JK C

EJB=

5 JHA ? A > A = I JK C E . C 9 A H J= C

5 2 8

5 JH= A > = D

* K I

0 = JA I JA A

* A = H> A EJK C E ) K BJH= C

4 D A E = E 8 A H A D H I L A H > K @

* A = H> A EJK C I I J= @ ! ! $

K J A I JA 7 JA H I K ? D K C

5 JH = A > = D

, = H I J= @ J 9 A EJA H I J= @ J


53

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

6.2.4 Kosten im Mitfall 1.2

Die für den Mitfall 1.2. im Saldo zum Ohnefall zu berücksichtigenden Kosten beziehen

sich analog zum Mitfall 1.1 entsprechend dem Verfahren der Standardisierten Bewertung

auf den Preisstand 2000 und berücksichtigen:

■ die Vorhaltungskosten Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen,

■ die Vorhaltungskosten für die ÖV-Fahrzeuge und

■ die ÖPNV-Betriebsführungskosten.

Insgesamt betragen die ÖV-Mehrkosten im Mitfall 1.2 im Vergleich zum Ohnefall etwa

1,36 Mio.€/Jahr (vgl. Anlage 8, Formblatt 17). Aus Bild 9 kann die Aufteilung der Salden

auf die einzelnen Kostenpositionen detailliert entnommen werden.

Im Vergleich zum Mitfall 1.1 sind die ÖV-Mehrkosten geringfügig höher. Dies betrifft bspw.

die jährlichen Vorhaltungskosten für den Fahrweg, da im Mitfall 1.2 der

Unterhaltungsaufwand für den neuen Verknüpfungspunkt am Bahnhof Weiterstadt

berücksichtigt werden muss.

Saldo Mitfall - Ohnefall in [T€/a]

1000

800

600

400

200

0

-200

-400

742

Vorhaltungskosten

Fahrweg

285

39

524

Vorhaltungskosten

Fahrzeuge

26

-250

Betriebsführungskosten

Bild 9: Saldo der ÖV-Gesamtkosten, Mitfall 1.2 - Ohnefall

Personalkosten

Energiekosten

6.2.5 Gesamtwirtschaftliche Bewertung für den Mitfall 1.2

laufleistungsabhängige

Unterhaltungskosten Fahrzeuge

zeitabhängige Unterhaltungskosten

Fahrzeuge

Kapitaldienst Fahrzeuge

Unterhaltungskosten Fahrweg

Die gesamtwirtschaftliche Bewertung des ÖPNV-Konzeptes im Mitfall 1.2 erfolgt

wiederum durch die Ausweisung des Nutzen-Kosten-Indikators. Der Nutzen-Kosten-

Indikator ist das Verhältnis aus den aus der Maßnahmeumsetzung resultierenden volkswirtschaftlichen

Nutzen zu den volkswirtschaftlichen Kosten.

Der volkswirtschaftliche Nutzen beträgt im Mitfall 1.2 etwa 3,18 Mio. Euro pro Jahr

(vgl. Anlage 8, Formblatt E1).

Wie im Mitfall 1.1 resultiert ein wesentlicher Teil des Nutzens aus den vermiedenen MIV-

Betriebskosten auf den die Verlagerungswirkung betreffenden Relationen (vgl. Bild 10).


54

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Der Saldo der ÖV-Gesamtkosten ist auch im Mitfall 1.2 negativ und begründet sich vor

allem aus den Vorhaltungskosten für die Straßenbahnfahrzeuge und den jährlichen

Unterhaltungskosten für die Infrastruktur.

T€/Jahr

3.000

2.000

1.000

0

-1.000

-2.000

-1.370

Saldo ÖV-

Gesamtkosten

ohne Kapitaldienst

Fahrweg ÖV

50

Kapitaldienst ÖV-

Fahrweg im

Ohnefall

Saldo Mitfall 1.2 - Ohnefall

850

ÖV-

Reisezeitdifferenz

2.450

Saldo MIV-

Betriebskosten

Nutzenkomponenten

Bild 10: volkswirtschaftliche Nutzensalden, Mitfall 1.2

740

Saldo CO2-

Emissionen und

weiteree

Schadstoffe

Im Vergleich zum Mitfall 1.1 fällt der volkswirtschaftlich zu erzielende Nutzen bei

Umsetzung des Mitfalles 1.2 um etwa 0,7 Mio. Euro pro Jahr höher aus. Diese höhere

Nutzenstiftung im Mitfall 1.2 ist vor allem eine Folge der im Vergleich zum Mitfall 1.1

prognostizierten höheren Verlagerungswirkung vom MIV zum ÖPNV. Dies wird aus der

Gegenüberstellung der Nutzenkomponenten beider Mitfälle in Bild 11 deutlich. Die direkt

von der Höhe der Verlagerungswirkung abhängigen Nutzenkomponenten Monetarisierung

des Saldos der ÖV-Reisezeitdifferenzen, vermiedene MIV-Betriebskosten, Monetarisierung

des Saldo der Abgasemissionen sowie der Unfallschäden sind im Mitfall 1.2 höher

als im Mitfall 1.1.

460

Saldo

Unfallschäden


T€/Jahr

500

400

300

200

100

0

-100

-200

-40

Saldo ÖV-

Gesamtkosten

ohne Kapitaldienst

Fahrweg ÖV

0

Kapitaldienst ÖV-

Fahrweg im

Ohnefall

Saldo Mitfall 1.2 - Mitfall 1.1

110

ÖV-

Reisezeitdifferenz

55

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

420

Saldo MIV-

Betriebskosten

Nutzenkomponenten

90

Saldo CO2-

Emissionen und

weiteree

Schadstoffe

Bild 11: Saldo der volkswirtschaftlichen Nutzenkomponenten

Mitfall 1.1 – Mitfall 1.2

Die volkswirtschaftlich relevanten Kosten resultieren aus dem jährlich notwendigen

Kapitaldienst (Abschreibung und Verzinsung) der Investitionen in die ortsfeste

Infrastruktur. Der Kapitaldienst wurde auch im Mitfall 1.2 über anlagenspezifische

Nutzungszeiträume und unter Ansatz eines Zinssatzes von 3% pro Jahr ermittelt. Aus

dem Gesamtinvestitionsvolumen von 50,1 Mio. [netto] im Mitfall 1.2 (vgl. Abschnitt 3.5)

resultiert ein jährlicher Kapitaldienst in Höhe von 2,07 Mio. € (vgl. Anlage 8,

Formblatt 13m). Durch die Berücksichtigung des im Mitfall 1.2 vorgesehenen

Verknüpfungspunktes am Bahnhof Weiterstadt ist der jährliche Kapitaldienst um ca. 80T€

pro Jahr höher als im Mitfall 1.1.

Der erzielbare volkswirtschaftliche Nutzen bei Umsetzung des Mitfalles 1.2 ist um ca.

1,11 Mio. € pro Jahr höher als die volkswirtschaftlich relevanten Kosten (vgl. Anlage 8,

Formblatt E1).

Für den Mitfall 1.2 errechnet sich somit ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,54.

Der Indikator im Mitfall 1.2 ist größer 1, d.h. die Umsetzung dieses Mitfalles ist volkswirtschaftlich

sinnvoll und somit förderfähig.

Bei der Beurteilung des Nutzen-Kosten-Indikators für den Mitfall 1.2 ist zu

berücksichtigen, dass die Kosten für die notwendige Verlegung der Bahnsteige am

Bahnhof Weiterstadt nicht enthalten sind. Gemeinsam mit den Mitgliedern des

projektbegleitenden Arbeitskreises wurde bei der Definition des Mitfalles 1.2 unterstellt,

dass diese Maßnahme auf Grund des derzeitigen Zustandes am Bahnhof Weiterstadt

110

Saldo

Unfallschäden


56

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

durch die DB AG unabhängig von den weiteren Maßnahmen des Mitfalles 1.2

durchgeführt wird (vgl. hierzu auch Abschnitt 2.4).

6.2.6 Sensitivitätsbetrachtung für den Mitfall 1.2

Um die Auswirkungen eventueller Änderungen von notwendigen Annahmen bzw. von

zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht abschließend zu bewertender gesamtwirtschaftlicher

Beurteilungsindikatoren wurde für den Mitfall 1.2 eine Sensitivitätsbetrachtungen durchgeführt.

Im Mitfall 1.2 wurde unterstellt, dass diese Verlegung der Bahnsteige am Bahnhof

Weiterstadt auf die westliche Seite der L3094 Gegenstand der geplanten

Modernisierungsmaßnahmen der DB AG und somit unabhängig von den weiteren

Maßnahmen des Mitfalles 1.2 durchgeführt wird.

Im Rahmen der Sensitivitätsbetrachtung wurde geprüft, welchen Einfluss eine ggf. nicht

erfolgte Verlegung der Bahnsteige auf das NKU-Ergebnis für den Mitfall 1.2 hat.

Die Ansätze dieser Sensitivitätsbetrachtung entsprechen somit weitestgehend denen des

Mitfalles 1.2, mit einer Ausnahme: Der vorgesehene Bau der neuen Verknüpfungshaltestelle

westlich der L3094 stellt ausschließlich eine räumliche und zeitliche

Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Regionalbus dar. Für Umsteigebeziehungen

von/zur Regionalbahn ist ein entsprechender Fußweg zwischen der geplanten neuen

Verknüpfungshaltestelle und dem Bahnhof Weiterstadt in seiner derzeitigen Lage

erforderlich.

In diesem Fall ist mit einer geringeren Verlagerungswirkung vom MIV auf den ÖPNV zu

rechnen. Per Saldo können im Vergleich zum Ohnefall ca. 3.390 ÖV-Fahrgäste/Werktag

(verlagerte und induzierte Verkehre) neu gewonnen werden. Dies sind etwa 180 ÖV-

Fahrgäste/Werktag weniger als im Mitfall 1.2.

Das für die Sensitivitätsbetrachtung des Mitfalls 1.2 prognostizierte werktägliche ÖV-

Gesamtverkehrsaufkommen (Schüler + übriger ÖV) wurde auf das ÖV-Netz des Mitfalls

1.2 umgelegt. Die ermittelten ÖV-Streckenbelastungen sind in Bild 12 dargestellt.

Die verringerte Verlagerungswirkung hat eine im Vergleich zum Mitfall 1.2 geringere

Nutzenstiftung zur Folge (vgl. Bild 13). Der volkswirtschaftliche Nutzen beträgt im

Mitfall 1.2 (sensitiv) etwa 2,89 Mio. Euro pro Jahr und liegt somit 290T€/Jahr unter

der Nutzenstiftung im Mitfall 1.2.

Die volkswirtschaftlich relevanten Kosten sind identisch denen des Mitfalles 1.2 und

betragen demnach 2,06 Mio. €/Jahr.

Für den Mitfall 1.2 (Sensitivitätsbetrachtung) errechnet sich somit ein Nutzen-

Kosten-Indikator von 1,40.

Auch der Indikator im Mitfall 1.2 (Sensitivitätsbetrachtung) ist größer 1, d.h. die

Umsetzung dieses Mitfalles ist volkswirtschaftlich sinnvoll und somit förderfähig.


# # % #

8 6 $ 7 A C I A I EJEL @ I B

% #

% #

% #

8 - 4 - 0 4 5 2 ) 7 /

D A H K @ 6 = K > = / > 0

* E@

8 5 JHA ? A > A = I JK C

EJB=

5 A I EJEL EJ JI > A JH= ? D JK C

5 JHA ? A > A = I JK C E . C 9 A H J= C

5 2 8

5 JH= A > = D

* K I

0 = JA I JA A

* A = H> A EJK C E ) K BJH= C

4 D A E = E 8 A H A D H I L A H > K @

* A = H> A EJK C I I J= @ ! ! $

K J A I JA 7 JA H I K ? D K C

5 JH = A > = D

, = H I J= @ J 9 A EJA H I J= @ J


T€/Jahr

3.000

2.000

1.000

0

-1.000

-2.000

-1.370

Saldo ÖV-

Gesamtkosten

ohne Kapitaldienst

Fahrweg ÖV

50

Kapitaldienst ÖV-

Fahrweg im

Ohnefall

Saldo Mitfall 1.2 (sensitiv) - Ohnefall

850

ÖV-

Reisezeitdifferenz

58

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

2.260

Saldo MIV-

Betriebskosten

Nutzenkomponenten

700

Saldo CO2-

Emissionen und

weiteree

Schadstoffe

Bild 13: volkswirtschaftliche Nutzensalden, Mitfall 1.2 (Sensitivitätsbetrachtung)

7 Folgekostenrechung

Die Folgekostenrechnung befindet sich zum Zeitpunkt der Erstellung dieses

Schlussberichtes noch in der Bearbeitung und wird nach Abstimmung im

projektbegleitenden Arbeitskreis in einem eigenen Bericht nachgereicht.

8 Fazit

Mit der Realisierung der Straßenbahn zwischen Weiterstadt und Darmstadt ist ein hoher

verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Nutzen zu erwarten. Dieser hohe Nutzen resultiert

vor allem aus dem zum erwartenden veränderten Verkehrsmittelwahlverhalten auf den

Relationen zwischen beiden Stadtgebieten auf Grund des dann vorhandenen sehr

attraktiven ÖPNV-Angebotes. Die Veränderung des ÖV-Anteils auf diesen Fahrten beträgt

etwa 2%. Die 2%-ige Erhöhung des Modal-Split zu Gunsten des ÖPNV und die damit

verbundene Reduzierung des MIV-Fahrtenaufkommens ist sowohl für die Stadt

Weiterstadt als auch für die Stadt Darmstadt positiv zu bewerten.

Die Straßenbahnverbindung ermöglicht eine sehr gute Erschließung des ehemaligen

Kasernengeländes in Darmstadt und kann so die geplante städtebauliche Entwicklung auf

diesem Areal nachhaltig unterstützen. Nach der Umnutzung bzw. Entwicklung des

Kasernengeländes würde die Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt in der Darmstädter

Michaelisstraße eine zentrale Erschließungsachse darstellen.

410

Saldo

Unfallschäden


59

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Das Investitionsvolumen für den Bau der Straßenbahn liegt zwischen 48,4 Mio. Euro

(netto) im Mitfall 1.1 und 50,1 Mio. Euro (netto) im Mitfall 1.2, d.h. mit zusätzlicher

Realisierung des Verknüpfungspunktes am Bahnhof Weiterstadt.

Tab. 14 zeigt eine Zusammenfassung der Ergebnisse an Hand ausgewählter Kennziffern.

Aus diesen wenigen Daten wird die volkswirtschaftliche Effizienz der Stadtbahnverlängerung

ersichtlich. So ist im Mitfall 1.2 mit einem Mitteleinsatz von 1.000 € ein

volkswirtschaftlicher Nutzen in Höhe von ca. 65 € pro Jahr erzielbar.

Kennziffer NKU Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Mitteleinsatz

[€ pro verlagerte

werktägliche Fahrt]

Nutzenstiftung

[€ pro Jahr und 1.000 €

Investition]

Delta ÖV-Anteil

(Differenz Mit.-Ohnefall)

(betroffene Relationen)

Mitfall 1.1 Mitfall 1.2 Mitfall 1.2 (sensitiv)

ca. 19.900 € ca. 17.490 € ca. 18.390 €

ca. 53 ca. 65 ca. 60

ca. 1,9% ca. 2,2% ca. 2,1%

NKU-Faktor 1,25 1,54 1,40

Tab. 14: ausgewählte Kennziffern für die Mitfälle 1.1 und 1.2

Für beide untersuchten Mitfälle wurde ein Nutzen-Kosten-Indikator über 1 ermittelt,

d.h. die Maßnahme Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt ist volkswirtschaftlich

sinnvoll und somit förderfähig.

Dipl.-Ing. Christoph Sommer Frankfurt am Main, 31.03.2006


60

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Tabellenverzeichnis: Seite

Tab. 1: Bahnkörperaufteilung 14

Tab. 2: Ausgewählte technische Daten, ST13 und SB9 27

Tab. 3: Investitionskosten Streckeninfrastruktur 28

Tab. 4: gemarkungsbezogene Investitionskosten 28

Tab. 5: Untersuchungsrelevantes ÖPNV-Verkehrsangebot im Istzustand 30

Tab. 6: Eckdaten der Strukturentwicklung im Untersuchungsraum 33

Tab. 7: Vergleich des Fahrtenaufkommens von Istzustand und

Prognose 2015 ausgewählter Gebiete bzw. Relationen 38

Tab. 8: ÖV-Fahrgastnachfrage auf den vom Investitionsvorhaben

betroffenen Relationen im Ohnefall 39

Tab. 9: Saldo der ÖV-Fahrgastnachfrage im Mitfall 1.1

(verlagerte und induzierte Verkehre) 43

Tab. 10: ÖV-Anteil auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Relationen

im Mitfall 1.1 (einschließlich induzierten Verkehr) 44

Tab. 11: Saldo der ÖV-Fahrgastnachfrage im Mitfall 1.2

(verlagerte und induzierte Verkehre) 49

Tab. 12: Saldo der ÖV-Fahrgastnachfrage zwischen Mitfall 1.1 und Mitfall 1.2

(verlagerte und induzierte Verkehre) 50

Tab. 13: ÖV-Anteil auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Relationen

im Mitfall 1.2 (einschließlich induzierten Verkehr) 51

Tab. 14: ausgewählte Kennziffern für die Mitfälle 1.1 und 1.2 59

Bilderverzeichnis: Seite

Bild 1: Dornheimer Weg – Brücke nach der Sanierung 2003/2004 16

Bild 2: ÖV-Streckenbelastung im Istzustand 32

Bild 3: Gewerbegebiet Weiterstadt - West 34

Bild 4: ÖV-Streckenbelastung im Ohnefall 40

Bild 5: ÖV-Streckenbelastung im Mitfall 1.1 45

Bild 6: Saldo der ÖV-Gesamtkosten, Mitfall 1.1 - Ohnefall 46

Bild 7: volkswirtschaftliche Nutzensalden, Mitfall 1.1 47

Bild 8: ÖV-Streckenbelastung im Mitfall 1.2 52

Bild 9: Saldo der ÖV-Gesamtkosten, Mitfall 1.2 - Ohnefall 53

Bild 10: volkswirtschaftliche Nutzensalden, Mitfall 1.2 54


61

Nutzen – Kosten - Untersuchung

Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt

Schlussbericht der Bearbeitungsphase II

Bild 11: Saldo der volkswirtschaftlichen Nutzenkomponenten

Mitfall 1.1 – Mitfall 1.2 55

Bild 12: ÖV-Streckenbelastung im Mitfall 1.2 (Sensitivitätsbetrachtung) 57

Bild 13: volkswirtschaftliche Nutzensalden, Mitfall 1.2 (Sensitivitätsbetrachtung) 58

Anlagenverzeichnis:

Anlage 1: Einheitspreise

Anlage 2: Investitionskostenschätzung

Anlage 3: Fahrplan Linie 5 in den Mitfällen 1.1 und 1.2

Anlage 4: Verkehrszellen

Anlage 5: Berechnung des Quell- und Zielverkehrsaufkommens

Gewerbegebiet West (Weiterstadt)

Anlage 6: Berechnung des zusätzlichen Quell- und Zielverkehrsaufkommens

Wohngebiet „Östlich der Kreisstraße“ (Weiterstadt)

Anlage 7: Formblätter der Standardisierten Bewertung für den Mitfall 1.1

Anlage 8: Formblätter der Standardisierten Bewertung für den Mitfall 1.2

Planverzeichnis

Plan 1: Übersichtsplan

Plan 2.1-2.11: Lagepläne Mitfall 1.1, Maßstab 1 : 1.000

Plan 2.12: Lageplan Mitfall 1.2, Maßstab 1 : 1.000

Plan 3: Verkehrszelleneinteilung Umland

Plan 4: Verkehrszelleneinteilung Darmstadt

Plan 5: Verkehrszelleneinteilung Weiterstadt

Plan 6: Liniennetz Bestand (Tagesverkehr werktags)

Plan 7: relevantes regionales Schienen- und Straßennetz

im Untersuchungsgebiet

Plan 8: Liniennetz Ohnefall (Tagesverkehr werktags)

Plan 9: Liniennetz Mitfall 1.1 (Tagesverkehr werktags)

Plan 10: Liniennetz Mitfall 1.2 (Tagesverkehr werktags)


) = C A


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