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INHALTSVERZEICHNIS
VORWORT
TEIL 0 - ALLGEMEINE AUSFÜHRUNGEN ÜBER GRUNDLAGEN, ZIELE UND
5
METHODIK DER UNTERSUCHUNG 7
ALLGEMEINE GRUNDLAGEN UND ZIELE DER PLANUNG 8
ALLGEMEINES BETRIEBSKONZEPT 8
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 9
FAHRZEUGEINSATZ 9
EINGLEISIGKEIT/ZWEIGLEISIGKEIT 9
BAHNÜBERGÄNGE 10
TRASSIERUNGSPARAMETER 11
GROB ERMITTLUNG DER BAUMASSEN UND ABSCHÄTZUNG DER BAUKOSTEN 12
LAUFENDE KOSTEN DES BAHNBETRIEBS
TEIL 1 - VERLÄNGERUNG DER (EHEMALIGEN) STRASSENBAHNLINIE 4
12
VOM OSTBAHNHOF NACH GROSS-UMSTADT 15
GEOGRAFISCHE BESTANDSAUFNAHME 16
MÖGLICHE STRECKENFÜHRUNGEN UND TRASSENVARIANTEN 17
AUSWAHL UND EMPFEHLUNG EINER TRASSENFÜHRUNG 23
WENDEANLAGEN, GLEISWECHSELVERBINDUNGEN 28
ABSTELLANLAGE, WERKSTÄTTE 29
BETRIEBSKONZEPT 29
FAHRZEUG- UND PERSONALBEDARF 31
ANFALLENDE BAUMASSEN UND ERFORDERLICHE INVESTITIONEN 33
ABSCHÄTZUNG DER BETRIEBSKOSTEN 34
ABSCHLIESSENDE WERTUNG, SCHLUSSFOLGERUNGEN
TEIL 2 - VERLÄNGERUNG DER STRASSENBAHNLINIE 9 VOM
35
BOLLENFALLTOR NACH OBER-RAMSTADT 37
BESTANDSAUFNAHME DER GEOGRAPHISCHEN VERHÄLTNISSE 38
MOGLICHE LINIENFÜHRUNGEN UND TRASSENVARIANTEN 39
AUSWAHL UND EMPFEHLUNG EINER TRASSENFÜHRUNG 43
WENDEANLAGEN, GLEISWECHSELVERBINDUNGEN 48
ABSTELLANLAGE, WERKSTÄTTE 49
BETRIEBSKONZEPT 49
FAHRZEUG- UND PERSONALBEDARF 51
ANFALLENDE BAUMASSEN UND ERFORDERLICHE INVESTITIONEN 52
ABSCHÄTZUNG DER BETRIEBSKOSTEN 53
ABSCHLIESSENDE WERTUNG, SCHLUSSFOLGERUNGEN 54
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Anlagen
0.1 Grundlagen der Fahrzeitermittlung
0.2 Trassierungsparameter
1.1-1 Fahrzeitentafel Darmstadt - Groß-Zimmern
1.1-2 Fahrzeitentafel Groß-Zimmern - Groß-Umstadt
1.1-3 Fahrzeitentafel Groß-Umstadt - Groß Zimmern
1.1-4 Fahrzeitentafel Groß-Zimmern - Darmstadt
1.2-1 Fahrplan Darmstadt Hbf - Groß-Umstadt (w a Sa)
1.2-2 Fahrplan Darmstadt Hbf - Groß-Umstadt (Sa)
1.2-3 Fahrplan Darmstadt Hbf - Groß-Umstadt (S)
1.2-4 Fahrplan Groß-Umstadt - Darmstadt Hbf (w a Sa)
1.2-5 Fahrplan Groß-Umstadt - Darmstadt Hbf (Sa)
1.2-6 Fahrplan Groß-Umstadt - Darmstadt Hbf (S)
1.3 Grunderwerb
1.4 Abzubrechende Gebäude
1.5 Bahnkörper
1.6 Brücken, Tunnel und Durchlässe
1.7 Gleise und Weichen
1.8 Elektrotechnische Anlagen
1.9 Signalanlagen
1.10 Sonstige bauliche Anlagen
1.11 Planungskosten und andere Baunebenkosten
1.12 Vorhaltungskosten der baulichen Anlagen
1.13 Vorhaltungskosten der Fahrzeuge
1.14 Betriebsführungskosten
1.15 Querprofil in km 7,9 ("Darmstädter Straße" in Roßdorf)
2.1-1 Fahrzeitentafel Darmstadt - Ober-Ramstadt
2.1-2 Fahrzeitentafel Ober-Ramstadt – Darmstadt
2.2-1 Fahrplan Griesheim - Ober-Ramstadt (w a Sa)
2.2-2 Fahrplan Griesheim - Ober-Ramstadt (Sa)
2.2-3 Fahrplan Griesheim - Ober-Ramstadt (S)
2.2-4 Fahrplan Ober-Ramstadt - Griesheim (w a Sa)
2.2-5 Fahrplan Ober-Ramstadt - Griesheim (Sa)
2.2-6 Fahrplan Ober-Ramstadt - Griesheim (S)
2.3 Grunderwerb
2.4 Abzubrechende Gebäude
2.5 Bahnkörper
2.6 Brücken und Durchlässe
2.7 Gleise und Weichen
2.8 Elektrotechnische Anlagen
2.9 Signalanlagen
2.10 Sonstige bauliche Anlagen
2.11 Planungskosten und andere Baunebenkosten
2.12 Vorhaltungskosten der baulichen Anlagen
2.13 Vorhaltungskosten der Fahrzeuge
2.14 Betriebsführungskosten
2.15 Querprofil in km 5,670 (Haltestelle "Waldstraße")
3

Pläne
DA-GU SF Mögliche Streckenführungen (Lageplan 1:25000)
DA-GU LP-1 Ostbahnhof - Roßdorf (Lageplan 1:5000)
DA-GU LP-2 Roßdorf - Groß-Zimmern (Lageplan 1:5000)
DA-GU LP-3 Groß-Zimmern - Semd (Lageplan 1:5000) .
DA-GU LP-4 Semd - Gustav-Hacker-Siedlung (Lageplan 1:5000)
DA-GU LP-5 Gustav-Hacker-Siedl.- Groß-Umstadt (Lageplan 1:5000)
DA-GU SB-1 Ostbahnhof - Bessunger Forsthaus (Streckenband)
DA-GU SB-2 Bessunger Forsthaus - Gundernhausen (Streckenband)
DA-GU SB-3 Gundernhausen - Klein-Zimmern (Streckenband)
DA-GU SB-4 Klein-Zimmern - Gustav-Hacker-Siedl. (Streckenband)
DA-GU SB-5 Gustav-Hacker-Siedl.- Groß-Umstadt (Streckenband)
DA-OR SF Mögliche Streckenführungen (Lageplan 1:25000)
DA-OR LP-1 Jahnstraße - Traisa (Lageplan 1:5000)
DA-OR LP-2 Traisa - Ober-Ramstadt (Lageplan 1:5000)
DA-OR SB-1 Jahnstraße - Traisa (Streckenband)
DA-OR SB-2 Traisa - Faulbachtal (Streckenband)
DA-OR SB-3 Faulbachtal - Ober-Ramstadt (Streckenband)
DA-OR DP Traisa - Nieder-Ramstadt, Bereich Wingertsberg - Kilianstraße (Detailplan
1:1000)
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VORWORT
Das Darmstädter Straßenbahnnetz erschließt seit jeher nur den flachgelegenen
Vorortbereich nördlich, südlich und westlich der Stadt Darmstadt.
Die hügelige Ostregion war hingegen schienenmässig immer nur durch Eisenbahnlinien mit
Darmstadt verbunden; Für den Regional- und Nahverkehr zwischen Darmstadt und dem
Umland sind diese Schienenstrecken jedoch wenig geeignet, denn sowohl in den Städten
und Gemeinden des Umlands, wie auch in Darmstadt selbst liegen die Bahnhöfe nicht
zentral. Der Luisenplatz, das Zentrum der Darmstädter Innenstadt, ist von den Bahnhöfen
im Osten, Norden und vom Hauptbahnhof im Westen der Stadt 1,5 bis 2 km entfernt. Diese
Wegstrecke wird nicht mehr fußläufig zurückgelegt. Eisenbahnreisende müssen daher
nochmals in Straßenbahnen oder Busse umsteigen.
Die unzureichende Bedienungsqualität führte in Verbindung mit dem zunehmenden Ausbau
des Straßennetzes zu Verkehrsverlagerungen von der Schiene zur Straße mit der Folge,
dass die Nebenbahn Darmstadt - Groß-Zimmern inzwischen stillgelegt und durch eine
Buslinie ersetzt wurde. Der Personenverkehr auf der eingleisigen Hauptbahn Darmstadt -
Ober-Ramstadt Wiebelsbach-Heubach wurde in den letzten Jahren immer mehr
ausgedünnt.
Vorstellungen über eine Netzausweitung der Straßenbahn in die Ostregion - mit einer Linie
nach Nieder- und Ober-Ramstadt - gab es schon in den zwanziger Jahren. Es kam sogar
zur Ausführung von Bauarbeiten, die jedoch bald wieder eingestellt wurden.
Die mit der Zunahme des Straßenverkehrs einhergehenden negativen
Begleiterscheinungen wie z.B. tägliche Staus im Berufsverkehr, wildes Parken auf Fuß- und
Radwegen in der Darmstädter Innenstadt, Zunahme der Straßenverkehrsunfallzahlen,
gaben dem Gedanken an eine Ausweitung des Darmstädter Straßenbahnnetzes in den
letzten Jahren neuen Auftrieb.
Die aktuellen Fragen der Umwandlung nicht erhaltenswürdiger Nebenbahnstrecken in
Straßenbahnlinien, sowie einer eventuellen Ausweitung des Darmstädter
Straßenbahnnetzes wurden in den letzten Jahren an der TH Darmstadt zunehmend in die
Forschung und Lehre einbezogen. In ihren Diplomarbeiten untersuchten die Herren Blum
und Hanke bereits in den Jahren 1979 und 1982 die Verlängerung von Straßenbahnlinien
nach Groß-Zimmern sowie ins Ried nach Goddelau.
In den Folgejahren beschäftigten sich dann verschiedene. Gruppierungen mit diesem
Thema, wobei bezüglich der technischen Möglichkeiten und der Kosten z.T. sehr
optimistische Anschauungen vertreten wurden, die natürlich in Zweifel gezogen wurden und
damit der angestrebten Straßenbahnausweitung letztlich nicht sehr dienlich waren.
Dankenswerterweise hat der Kreisausschuss des Kreises Darmstadt-Dieburg in dieser
Situation beschlossen, die Möglichkeiten und die Kosten der Verlängerung von
Straßenbahnlinien nach Groß-Umstadt und Ober-Ramstadt durch ein Gutachten
untersuchen zu lassen.
Die Bearbeitung dieses Gutachtens habe ich gerne übernommen, weil ich glaube, dass
eine objektive, von jeglichen politischen und kommerziellen Interessen losgelöste
Untersuchung des verkehrlich Erreichbaren sowie der dafür anfallenden Bau- und
Betriebskosten für eine Versachlichung der Diskussionen hilfreich sein kann.
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Möge dieses Gutachten dazu beitragen, dass in der Frage der Straßenbahnverlängerung in
die Darmstädter Ostregion eine Entscheidung zum Nutzen und zum Wohle der in diesem
Raum lebenden Menschen getroffen wird.
Darmstadt, im Juni 1987
Prof. Dr.-Ing. Mühlhans
6

TEIL 0
ALLGEMEINE AUSFÜHRUNGEN ÜBER
GRUNDLAGEN, ZIELE UND METHODIK DER UNTERSUCHUNG
7

ALLGEMEINE GRUNDLAGEN UND ZIELE DER PLANUNG
Vorrangiges Ziel der Planung ist es, in den Regionen, welche durch die beiden neuen
Straßenbahnlinien erschlossen werden, eine hochwertige Verkehrsbedienung zu erreichen, um
einen möglichst hohen Verkehrsanteil für die Straßenbahn zu gewinnen.
Qualitätsmerkmale einer guten Verkehrsbedienung sind
- kurze Reisezeiten,
- kurze Zugangswege für die Benutzer und
- eine hohe Pünktlichkeit des Bahnbetriebes.
Weitere Ziele der Planung sind
- die Gewährleistung eines sicheren und zuverlässigen Bahnbetriebs,
- die Begrenzung der Betriebskosten,
- die Vermeidung von Belästigungen durch den Bahnbetrieb (im Rahmen des Möglichen).
Grundlage kurzer Reisezeiten sind
- eine möglichst hohe Fahrgeschwindigkeit,
- ein ausgewogener Haltestellenabstand sowie
- die weitestgehende Vermeidung von Behinderungen durch den Individualverkehr.
Die Bahn ist daher so weit als wie nur möglich auf einem besonderen Bahnkörper zu führen.
Innerhalb der bebauten Gebiete lässt sich dies allerdings nicht überall erreichen. Hier muss
teilweise der Verkehrsraum vorhandener Straßen mitbenutzt werden. Dies ist jedenfalls das
kleinere übel gegenüber einer Umfahrung der Orte mit Haltestellen in Randlage.
ALLGEMEINES BETRIEBSKONZEPT
Am Anfang der Planung einer neuen Nahverkehrsbahn ist zu entscheiden, ob die Bahn
- nach der Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) oder
- nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
betrieben werden soll.
während die BOStrab bis zur Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h das Fahren auf Sicht (wie im
Straßenverkehr) zulässt und die Straßenbahn als einen Benutzer der Straße ohne grundsätzlichen
Vorrang vor dem Straßenverkehr einstuft, schreibt die EBO das Fahren auf gesicherten und
freigemeldeten Fahrwegen vor und räumt dem Bahnbetrieb einen grundsätzlichen Vorrang vor dem
Straßenverkehr ein. Die Mitbenutzung öffentlicher Straßen durch Schienenbahnen ist in der EBO
nicht vorgesehen. Vielmehr gelten alle von Schienenbahnen und Straßen gemeinsam benutzten
Flächen als Bahnübergänge und müssen entsprechend gesichert werden. Der EBO-Betrieb erfordert
daher im Grundsatz einen durchgehenden besonderen Bahnkörper und bietet insbesondere
bei hohen Fahrgeschwindigkeiten Vorteile gegenüber dem Betrieb nach BOStrab. Der EBO Betrieb
setzt eine Fahrdienstleitung durch örtliches Personal voraus, welches eine nicht zu
vernachlässigende Kostenposition darstellen kann.
Unter den im vorliegenden Fall gegebenen Verhältnissen, bei denen die Mitbenutzung öffentlicher
Straßen unumgänglich ist, kommt nur der Betrieb nach BOStrab in Betracht.
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HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
Die Festlegung der für den Bahnbetrieb zulässigen Höchstgeschwindigkeit, welche bei der Planung
als Entwurfsgeschwindigkeit die zu verwendenden Trassierungsparameter bestimmt, hat sich an
dem Verhältnis von Aufwand und Nutzen zu orientieren.
Beim Bahnbetrieb nach BOStrab ist der Wert von 70 km/h als Höchstgeschwindigkeit insofern
naheliegend, als bis zu diesem Grenzwert das Fahren auf Sicht zugelassen ist. Bei höheren
Geschwindigkeiten wird ein Signalsystem erforderlich, wodurch ein deutlicher Kostensprung auftritt.
Selbstverständlich erhöhen sich mit zunehmender Geschwindigkeit auch die Kosten für die
Fahrzeug- und Gleisunterhaltung sowie für den Energieverbrauch.
Im vorliegenden Fall scheidet eine Geschwindigkeit über 80 km/h allein schon aufgrund der
Spurführungsverhältnisse (Meterspur, Straßenbahnrad) aus. Außerdem wäre auch die
Geschwindigkeit von 80 km/h in weiten Bereichen (bei kurzen Haltestellenabständen, in engen
Kurven, bei der Gleisführung im Straßenraum) nicht erreichbar, so dass sich auch hierbei nur ein
relativ geringer Fahrzeitgewinn (von Darmstadt bis Groß-Umstadt ca. 3 min) ergäbe, der den
Mehraufwand für die höhere Geschwindigkeit nicht rechtfertigen würde.
FAHRZEUGEINSATZ
Da es sich bei den Straßenbahnlinien nach Groß-Umstadt und Ober-Ramstadt um die
Verlängerung vorhandener Straßenbahnlinien handelt, ist davon auszugehen, dass nicht nur neu
zu beschaffende sondern z. T. auch bei der HEAG vorhandene Fahrzeuge eingesetzt werden
müssen.
Die leistungsstärksten Straßenbahnfahrzeuge, welche die HEAG derzeit besitzt, sind die
achtachsigen Triebzüge mit 394 kW Motorleistung. Im Flachlandbereich des Darmstädter
Straßenbahnnetzes fahren diese Triebzüge z. T. auch mit Beiwagen. Im hügeligen Bereich der
Ostregion, wo größere Steigungen unvermeidlich sind, wären diese achtachsigen Züge ohne
Beiwagen einzusetzen. Gegebenenfalls müssten sie für einen Einsatz mit Beiwagen auf eine
höhere Motorleistung umgerüstet werden, wenn dies mit vertretbaren Kosten möglich ist. Auch die
Beschaffung motorisierter Beiwagen wäre in Betracht zu ziehen.
Für die vorliegende Studie wird von den fahrdynamischen Kennwerten dieser achtachsigen Züge
ohne Beiwagen ausgegangen. Dem steht nicht entgegen, dass neu zu beschaffende Triebzüge
evtl. auf eine höhere Motorleistung ausgelegt werden.
Die so ermittelten Fahrzeiten können auch von den bei der HEAG vorhandenen sechsachsigen
Zügen (ohne Beiwagen) eingehalten werden, so dass gegebenenfalls auch diese Fahrzeuge auf
den neuen Strecken als Einzel- oder Doppeleinheiten auf verkehren können.
EINGLEISIGKEIT/ZWEIGLEISIGKEIT
Eingleisige Strecken haben gegenüber zweigleisigen den Vorteil eines geringeren
Investitionsbedarfs für Bahnkörper, Gleise und Fahrleitung. Nachteile der eingleisigen Betriebsweise
sind
- die zusätzlichen Kosten für die Weichen der Ausweichstellen und evtl. eines Signalsystems zur
Deckung der eingleisigen Abschnitte,
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- die an den Weichen notwendigen Langsamfahrten,
- die Neigung zur Verspätungsübertragung und
- der geringe Spielraum bei der Fahrplangestaltung.
Sofern die Begegnungen auf eingleisigen Strecken in Form der "stehenden Kreuzung" durchgeführt
werden, kann sich die Ausweichstelle zwar auf die Länge einer Haltestelle beschränken, es fallen
dann in der Regel jedoch Wartezeiten auf den Gegenzug an und der Bahnbetrieb leidet unter
Verspätungsfortpflanzung. Daher sollten zweigleisige Ausweichabschnitte so lang sein, dass sich
Verspätungen bis zu 4 min nicht auf den Gegenzug übertragen und etwaige größere Verspätungen
nur eine um 4 min verkleinerte Folgeverspätung bewirken.
Bei einer Zugfolge im 15-min-Takt verblieben danach nur noch kurze eingleisige Abschnitte, die im
Hinblick auf die Nachteile der eingleisigen Betriebsweise keinen rechten Nutzen mehr brächten, so
dass bei dieser Fahrplandichte die zweigleisige Betriebsweise vorzuziehen ist.
Für eine Zugfolge im Halbstundentakt ist die Eingleisigkeit jedoch grundsätzlich als möglich zu
betrachten.
Sofern die Straßenbahn im Verkehrsraum zweispuriger Straßen verläuft, kommt nur die
Zweigleisigkeit in Betracht, weil ansonsten in einer Richtung gegen den Straßenverkehr gefahren
werden müsste, was zwangsläufig zu Behinderungen und Gefährdungen führen würde.
Im Verlauf zweigleisiger Strecken können an EngstelIen gegebenenfalls kurze eingleisige
Abschnitte zugelassen werden. Diese werden dann als Gleisverschlingung (ohne Weichen)
gestaltet. Bei ausreichender Übersichtlichkeit werden durch solche Gleisverschlingungen die
Leistungsfähigkeit und die Sicherheit nicht beeinträchtigt. Allenfalls können im Begegnungsfalle
geringe Behinderungen von Minutenbruchteilen entstehen. Lässt sich an solchen Stellen die
notwendige übersicht nicht herstellen, benötigt man Deckungssignale.
BAHNÜBERGÄNGE
Für eine auf besonderem Bahnkörper geführte Bahn sind höhengleiche Kreuzungen mit
kraftfahrzeugfähigen Straßen eine ständige Quelle von Behinderungen und Gefährdungen, wobei
die Stärke und die Geschwindigkeit des Straßenverkehrs von großer Bedeutung sind. Nach dem
Eisenbahnkreuzungsgesetz sind neue höhengleiche Kreuzungen von
- Straßenbahnen, die nicht im Verkehrsraum einer Straße liegen und
- Straßen mit allgemeinem Kraftfahrzeugverkehr
nur noch ausnahmsweise in Einzelfällen und mit besonderer Genehmigung der
Anordnungsbehörde zulässig.
Außerhalb geschlossener Ortschaften, wo die Vermeidung von Bahnübergängen nahezu immer
möglich ist und nur eine Kostenfrage darstellt, sind daher Kreuzungen mit Bundesstraßen und
anderen stark und schnell befahrenen Straßen durch Kreuzungsbauwerke aufzulösen. Im übrigen
sind Bahnübergänge von Straßen mit allgemeinem Kraftfahrzeugverkehr durch Lichtzeichenanlagen
(mit oder ohne Halbschranken) technisch zu sichern. Die ergänzenden
Halbschranken wären insbesondere an denjenigen Bahnübergängen vorzusehen, wo aufgrund der
Fahrplanlage zu erwarten ist, dass der Bahnübergang während einer Sperrung von zwei Zügen
befahren wird. Bahnübergänge im Bereich von Straßenkreuzungen werden durch Lichtsignalanlagen
gesichert.
Es wird unterstellt, dass die technischen Bahnübergangssicherungen (Lichtzeichenanlagen und
10

Lichtsignalanlagen) zugbedient so geschaltet werden, dass der Fahrtverlauf der Straßenbahn nicht
behindert wird. An den Übergangsstellen zwischen besonderem Bahnkörper und dem
Verkehrsraum von Straßen sowie an Kreuzungen, wo die Bahn am öffentlichen Verkehr teilnimmt,
sind entsprechend geschaltete Lichtsignalanlagen einzusetzen. Zwischen dem Einschaltpunkt
derartiger Signalanlagen und der jeweiligen Kreuzung sollte möglichst keine Haltestelle liegen. Im
Bereich technisch gesicherter Bahnübergänge sollten daher die Bahnsteige bzw. Halteplätze
jeweils in Fahrtrichtung hinter dem Übergang angeordnet werden. Wo dies nicht möglich ist, wäre
die Sicherungsanlage unter Anwendung einer Vorlaufzeit bereits bei Annäherung an die Haltestelle
einzuschalten; der Bahnübergang würde dann für den Straßenverkehr erst mit einer
Zeitverzögerung gesperrt und wäre dann zum erwarteten Abfahrtzeitpunkt gesichert
Bahnübergänge von Feld- und Waldwegen können im allgemeinen durch die Übersicht gesichert
werden. Dies setzt allerdings voraus, dass die notwendigen Sichtflächen freigelegt werden können.
Selbstverständlich sind auch hier Zusammenpralle mit land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen
nicht generell auszuschließen. Zu einem besonderen Problem kann sich bei diesen
Bahnübergängen die Verschmutzung der Schienen und der Spurrillen entwickeln. Daher sind auch
Bahnübergänge von Feld- und Waldwegen möglichst zu vermeiden bzw. auf das unbedingt
notwendige Maß zu beschränken. Gegebenenfalls sind zu beiden Seiten der Bahn Parallelwege
anzulegen. Um die Verschmutzung der Gleise in Grenzen zu halten, sind landwirtschaftliche Wege
beiderseits der Bahn auf mindestens 100 m Länge zu befestigen.
Bahnübergänge von Fußwegen können i.a. durch die Übersicht in Verbindung mit Umlaufsperren
gesichert werden. Da diese Sicherungsart kostengünstig und unproblematisch ist, sind für derartige
Bahnübergänge auch keinerlei Beschränkungen notwendig.
Bahnübergänge zwischen Straßenbahn und Eisenbahn werden nicht vorgesehen. Ungeachtet der
technischen Probleme, die mit derartigen Kreuzungen verbunden wären, müsste hierbei mit
erheblichen Behinderungen für den Straßenbahnbetrieb gerechnet werden. Es ist auch nicht zu
erwarten, dass derartige Bahnübergänge die Zustimmung der Bundesbahn und die Genehmigung
der Anordnungsbehörde erhielten.
Bei der Parallellage von Eisenbahn und Straßenbahn sind zur Sicherung eines dreigleisigen
gemeinsamen Bahnüberganges stets Lichtzeichenanlagen mit Halbschranken vorzusehen. Sofern
sich in unmittelbarer Nähe eines solchen Bahnüberganges eine Haltestelle befindet, muss der
Fußgängerverkehr durch zusätzliche Einrichtungen noch besonders gesichert werden.
TRASSIERUNGSPARAMETER
Die zu verwendenden Trassierungsparameter sind entsprechend der jeweiligen örtlich
anzuwendenden Geschwindigkeit zu wählen. Dabei ist zwischen ausreichend entfernten Haltestellen
durchgehend die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h anzustreben. Sofern die Gleise im
Verkehrsraum einer Straße liegen, gilt grundsätzlich die dort für Kraftfahrzeuge zulässige
Geschwindigkeit.
Für Gleisbögen sind aus Verschleißgründen und zur Vermeidung besonderer Oberbau formen
möglichst Halbmesser von R >= 300 m zu verwenden. Bei Halbmessern unter 192 m muss die
Geschwindigkeit auf einen Wert unter 70 km/h gesenkt werden.
Die größtzulässige Längsneigung der Gleise ist auf die fahrdynamischen Kennwerte der Fahrzeuge
abzustimmen. Im derzeitigen Straßenbahnnetz der HEAG beträgt die größte vorkommende
Längsneigung 45 %o . Die bei der HEAG vorhandenen achtachsigen Züge können die angestrebte
Geschwindigkeit von 70 km/h in Steigungen bis zu 35 %o halten. Mit 50 km/h Geschwindigkeit
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können auch lange Steigungen bis zu 54 %o überwunden werden. Längsneigungen über 55 %o
würden auch bei höherer Motorleistung hin und wieder Betriebsprobleme verursachen.
Als Gleisneigung ist daher möglichst ein Wert bis zu 40 %o zu wählen. Ausnahmsweise können
auch Längsneigungen bis zu 55 %0 angewandt werden.
Weitere Ausführungen zur Größe der Trassierungsparameter enthält die Anlage 0.2.
GROB ERMITTLUNG DER BAUMASSEN UND ABSCHÄTZUNG DER BAUKOSTEN
Grundlage für die Grobermittlung der Baumassen sind die zu den jeweils empfohlenen
Trassenführungen der bei den Strecken ausgearbeiteten Streckenbänder, die alle wichtigen
Maßzahlen der Linienführung enthalten.
Geländebedarf, Erdbewegungen und Stützmauern des Bahnkörpers werden anhand dieser
Angaben auf einem Tischcomputer mit einem für diesen Zweck speziell entwickelten
Rechnerprogramm bestimmt. Die übrigen Baumassen sind aus den Angaben der Streckenbänder
direkt zu entnehmen bzw. auszuzählen.
Anhand der so ermittelten Baumassen und der für die verschiedenen Leistungen gültigen
Einheitspreise können danach die zu erwartenden Baukosten abgeschätzt werden.
Bezüglich der Einheitspreise bestehen beim Grunderwerb einige Unsicherheiten. Soweit hier
Grundstücke aus öffentlichem Besitz in Anspruch genommen werden, wird der zu entrichtende
Preis wohl nach politischen Gesichtspunkten festgelegt werden. In einzelnen Fällen ist auch unklar,
ob auf gemeindeeigenen Flächen die Gleisverlegung evtl. kostenlos gestattet wird. Für die
Bereiche, wo die Straßenbahn am öffentlichen Straßenverkehr teilnimmt, werden bei der
Kostenabschätzung keine Grundstückskosten angesetzt. Bei Inanspruchnahme von
Privatgrundstücken sind erfahrungsgemäß große Unterschiede zwischen objektivem Wert und
gefordertem Verkaufspreis zu erwarten.
Ähnliche Schwierigkeiten gibt es bei der kostenmäßigen Erfassung der zum Abbruch zu
erwerbenden Gebäude, zumal für diese Begutachtung nicht bekannt ist, ob die überwiegend alten
Häuser inzwischen innerlich modernisiert oder vom Eigentümer zum alsbaldigen Abbruch
vorgesehen sind.
Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Grundstückskosten nur einen kleinen Anteil an
den Gesamtkosten ausmachen. Für eine wirtschaftliche Beurteilung des Gesamtprojektes sind
daher die genannten Unsicherheiten ohne große Bedeutung.
Im übrigen sind die für die Bauleistungen veranschlagten Einheitssätze als kostendeckende Preise
zum derzeitigen preis- und Kostenstand zu verstehen. Bei einer Ausschreibung wären derzeit
aufgrund der scharfen Konkurrenz im Baugewerbe vielleicht sogar noch niedrigere Preise zu
erzielen, die dann allerdings nicht kostendeckend wären.
LAUFENDE KOSTEN DES BAHNBETRIEBS
Zu den Betriebskosten einer Bahn sind alle Aufwendungen zu rechnen, die in Zusammenhang mit
den
- verkehrlich/betrieblichen, - baulichen und
- finanziellen
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Leistungen anfallen, die zur sicheren und zuverlässigen Betriebsführung erforderlich sind.
Die laufenden Kosten des Bahnbetriebs setzen sich somit zusammen aus
- den Vorhaltungskosten der baulichen Anlagen, - den Vorhaltungskosten der Fahrzeuge,
- den Betriebsführungskosten und
- sonstigen Kosten.
Im Rahmen dieses Gutachtens wird nur eine Grenzkostenbetrachtung durchgeführt. Es werden
dabei nur diejenigen Kosten ermittelt, die bei der HEAG durch den Betrieb der jeweils neuen
Strecke zusätzlich anfallen. Kosten von mitbenutzten, vorhandenen Einrichtungen bleiben dabei
außer Betracht. Für eine etwaige Ermittlung der vollen Selbstkosten des Straßenbahnbetriebs auf
den neuen Linien würden weitergehende Informationen über interne Kostenpositionen der HEAG
benötigt, die dem Verfasser nicht zugänglich sind.
Da die Aufwendungen für die Erhaltung der baulichen Anlagen (insbesondere für die Erneuerung
langlebiger Anlagenteile) nicht gleichmäßig über die Jahre verteilt anfallen, ist es unumgänglich, als
Vorhaltungskosten jährliche Mittelwerte anzusetzen, die sich aus den jeweiligen Werten der
verschiedenen Anlagenteile anhand von Erfahrungswerten prozentual berechnen lassen. (Vom
Bahnunternehmen wären evtl. in entsprechender Höhe Rücklagen zu bilden, um daraus später anfallende
Aufwendungen für Erhaltungsmaßnahmen bestreiten zu können.)
Die Höhen dieser Prozentsätze für Unterhaltung und Erneuerung werden für dieses Gutachten vom
Verfasser nach eigener sachverständiger Meinung festgelegt. Es wäre auch möglich, hierfür
einfach die Werte zu verwenden, die in der "Anleitung für die Standardisierte Bewertung von
Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV" (herausgegeben vom Bundesminister für Verkehr)
vorgesehen sind. Diese sind aber auf den Fahrwegverschleiß bei U- und S-Bahnen ausgelegt, der
wegen der größeren Betriebsbelastung dieser Bahnen entsprechend höher ist als bei
Straßenbahnen in der Darmstädter Ostregion. Die Rechnung mit den Unterhaltungs- und
Erneuerungssätzen der Standardisierten Bewertung würde daher im vorliegenden Fall zu etwas
überhöhten Ergebnissen bezüglich der Fahrwegvorhaltungskosten führen.
Eine etwaige Verzinsung des in die Bahnanlagen investierten Kapitals wird bei der Ermittlung der
Betriebskosten im Rahmen dieses Gutachtens nicht berücksichtigt. Es wird nämlich unterstellt,
dass der Streckenneubau nur dann eine Aussicht auf Verwirklichung hat, wenn zumindest die
Kosten der baulichen Erstausstattung nicht vom betriebsführenden Unternehmen, der HEAG, zu
tragen sind.
Die Vorhaltungskosten der Fahrzeuge setzen sich aus
- Zinsen,
- Abschreibung und
- Kosten der technischen Fahrzeugbehandlung
zusammen. Da die Werkstätte der HEAG noch eine gewisse Aufnahmekapazität hat, werden für
die technische Fahrzeugbehandlung im Rahmen dieses Gutachtens nur Personalkosten sowie
Kosten für Material und Energieverbrauch angesetzt.
An Betriebsführungskosten fallen
- Personalkosten und
- Sachkosten der Betriebsführung
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an.
Sonstige Kosten sind vor allem die dem Bahnbetrieb zuzuscheidenden Gemeinkosten der HEAG,
die mit einer Ausweitung des Verkehrsbereiches auch in gewissem Umfang steigen werden. Hierfür
werden pauschal 5 % der übrigen Betriebskosten angesetzt.
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TEIL 1
VERLÄNGERUNG DER (EHEMALIGEN) STRASSENBAHNLINIE 4
VOM OSTBAHNHOF NACH GROSS-UMSTADT
15

GEOGRAFISCHE BESTANDSAUFNAHME
Für eine Straßenbahn von Darmstadt nach Groß-Umstadt kommt auf grund der in diesem Bereich
vorhandenen Siedlungsstruktur nur eine Streckenführung über
- Roßdorf und - Groß-Zimmern
in Betracht. Eventuelle Linienführungen über Dieburg oder Reinheim sind nicht in Erwägung zu
ziehen, weil diese Städte bereits durch die Eisenbahn mit Darmstadt direkt verbunden sind. Als
weitere Zwischenorte können dann
- Gundernhausen
- Klein-Zimmern und - Semd
mitbedient werden.
Ab Semd kann die Straßenbahn entweder
- in direkter Linie zum Ortskern von Groß-Umstadt oder
- in einem Bogen über die Gustav-Hacker-Siedlung
geführt werden.
Die topografischen Verhältnisse im betrachteten Raum sind durch den Übergang des Odenwaldes
in das Flachland des Untermaingebietes gekennzeichnet. Die Geländehöhen liegen zwischen 147
m ü.NN. (Gersprenztal) und 220 m ü.NN. (Roßdorf). Zwischen Darmstadt und Roßdorf ist die
Landschaft hügelig und bewaldet, zwischen Roßdorf und Groß-Umstadt relativ eben und
landwirtschaftlich genutzt.
In Roßdorf, das an einem welligen Nordosthang gelegen ist, und dessen bebautes Gebiet eine
Höhendifferenz von 70 m aufweist, geht die zu entwerfende Straßenbahnstrecke vom Hügelland
des Odenwaldes in das ostwärts anschließende Flachland über. Zwischen Groß-Zimmern und
Klein-Zimmern ist die Senke des hier auslaufenden Gersprenztales zu queren. Dessen Ostflanke
ist im Bereich der Bebauung von KleinZimmern mit ca. 20 m Höhenanstieg auf 0,5 km Länge recht
deutlich ausgeprägt und erschwert hier die Trassierung.
Die zu bedienenden Ortschaften weisen in den alten Ortskernen durchweg eine engräumige
geschlossene Bebauung auf. Die Straßen sind größtenteils sehr winkelig und schmal und damit für
die Straßenbahnführung ungeeignet. In den Neubaugebieten der Randzonen herrscht hingegen in
der Regel eine lockere Bebauung vor. Die von Vorgärten gesäumten Straßen sind hier oftmals
geradlinig und hinreichend breit, um darin zwei Straßenbahngleise unterbringen zu können.
Allerdings verbleibt dann kein Raum mehr zum Parken von Fahrzeugen, sofern die Straße nicht
unter Inanspruchnahme der Vorgärten verbreitert wird. In Roßdorf und Klein-Zimmern werden die
Möglichkeiten der Straßenbahnführung durch den Ort aufgrund der z. T. beträchtlichen
Straßenlängsneigungen zusätzlich erschwert bzw. stark eingeschränkt.
Innerhalb des Planungsraumes verlaufen die Bundesstraßen 26 (alt), 26 a, 38 und 45, welche von
der Straßenbahn gekreuzt werden müssen. Hierdurch ergeben sich aber keine größeren
Probleme.
Kreuzungen mit der Eisenbahn werden am Anfang und am Ende der Strecke notwendig. In
Darmstadt sind die Gleisanlagen des Ostbahnhofes zu queren, in Groß-Umstadt die eingleisige
Hauptbahn Hanau - Eberbach. Diese Kreuzungen mit der Eisenbahn sind jeweils nur an zwei
Stellen mit vertretbarem Aufwand möglich. Sie stellen somit Trassierungszwangspunkte dar.
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Zwischen dem Darmstädter Ostbahnhof und Groß-Zimmern existiert noch der Bahnkörper der
ehemaligen eingleisigen Nebenbahn Darmstadt - Groß-Zimmern, die dort an die ehemalige
Nebenbahn Dieburg - Reinheim angeschlossen war.
Vom Ostbahnhof bis zur Stadtgrenze am Bessunger Forsthaus liegt auf diesem Bahnkörper auch
noch das alte Gleis. Die ersten 200 m dieses Gleises dienen derzeit als Ausziehgleis des
Ostbahnhofes. Im übrigen finden auf diesem ehemaligen Streckengleis hin und wieder noch
Sonderfahrten mit historischen Fahrzeugen statt, welche von einem Museumsbahnverein
veranstaltet werden.
In Gundernhausen ist ein kurzer Abschnitt dieses alten Bahnkörpers inzwischen für eine Straße
verbraucht. Es ist allerdings daneben noch ausreichend Platz vorhanden. In Groß-Zimmern wurde
im Jahre 1986 damit begonnen, auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände einen Park und PKW-
Abstellplätze anzulegen. Die Arbeiten sind mittlerweile nahezu abgeschlossen. Südlich des
Bahnhofsgeländes ist der Bahnkörper der ehemaligen Strecke nach Reinheim bereits in ein
Neubaugebiet einbezogen worden.
Soweit der alte Bahnkörper noch verfügbar ist und soweit er sich nach seiner Linienführung für die
Straßenbahn eignet, ist es naheliegend, ihn als Straßenbahntrasse zu verwenden. Der Wert des
alten Bahnkörpers ist hauptsächlich im Vorhandensein eines für Bahnzwecke geeigneten
Geländestreifens zu sehen. Soweit besondere Erdbauwerke (Dämme, Einschnitte) vorhanden sind,
haben auch diese einen baulichen Wert, wenngleich das Planum wohl auf nahezu ganzer Länge
erneuert werden muss. Die vorhandenen Oberführungsbauwerke der B 26 a und der B 38 können
weiterverwendet werden. Unter dem Kreuzungsbauwerk der B 26 a reicht allerdings die
vorhandene Bahnkörperbreite für zwei Straßenbahngleise nicht ganz aus. Möglicherweise kann
von der parallel geführten Straße ein schmaler Geländestreifen an die Bahn abgetreten werden.
Andernfalls entsteht unter diesem Kreuzungsbauwerk für die Straßenbahn eine Profileinengung mit
Begegnungsverbot.
Im Hinblick auf den Flächenschutz ergeben sich für die Trassierung der Straßenbahn keine
Probleme.
Zwischen Darmstadt und Roßdorf wird ein Landschaftsschutzgebiet durchfahren. Der dort
befindliche Wald hat eine Klimaschutzfunktion und ist als Erholungsfläche ausgewiesen. Diese
Funktionen werden jedoch durch die Straßenbahn nicht beeinträchtigt, zumal in diesem Bereich
weitgehend der alte vorhandene Bahnkörper verwendet werden kann. Außerdem gehen von der
Straßenbahn im Vergleich zu der parallel verlaufenden, autobahnähnlichen B 26 a nur
verschwindend geringe Umweltbelastungen aus.
Im östlichen Teil von Roßdorf und weiter in Richtung Gundernhausen muss ein
Wasserschutzgebiet (WSG III, z. T. auch WSG II) durchfahren werden. Dies ist ebenfalls
problemlos, da von der Straßenbahn keine Grundwasserverunreinigung zu befürchten ist.
Die wenigen zwischen Darmstadt und Groß-Umstadt vorhandenen Naturschutzgebiete werden von
der Straßenbahntrasse nicht berührt.
MOGLICHE STRECKENFOHRUNGEN UND TRASSENVARIANTEN
Verschiedene mögliche Trassenvarianten ergeben sich hauptsächlich durch die unterschiedlichen
denkbaren Gleisführungen im Bereich der Ortsdurchfahrten. Die Trassenvarianten im
Zwischenortsbereich sind lediglich zwangsläufige Folgen hiervon. Die in Betracht gezogenen
17

Trassenvarianten sind im Obersichtsplan (DA-GU SF) dargestellt.
Bereich Darmstadt Ost
Im Bereich des Ostbahnhofes bieten sich zwei mögliche Trassenführungen an, nämlich
- die Parallelführung zur neuen B 26 oder
- die Führung entlang der Erbacher Straße.
Bei der erstgenannten Variante verläuft die Bahntrasse in dem nordöstlich neben der neuen Straße
freigehaltenen Geländestreifen, der wohl für einen späteren vierstreifigen Ausbau dieser Straße
gedacht war. Die Bahnanlagen des Ostbahnhofes können dabei mit einem Oberführungsbauwerk
gekreuzt werden. Auch eine Untertunnelung wäre technisch möglich. Diese würde voraussichtlich
aber höhere Kosten erfordern und hätte trassierungstechnische Nachteile.
Denkbar wäre auch eine Parallelführung zur neuen B 26 mit Offenhaltung eines späteren
vierstreifigen Ausbaues. Dazu müssten allerdings die Gleisanlagen des Ostbahnhofes im Südkopf
mit entsprechendem Aufwand umgestaltet werden. Z.B. müsste das jetzt als Ausziehgleis benutzte
ehemalige Streckengleis der Richtung Roßdorf entfallen.
Bei der Trassenvariante entlang der Erbacher Straße kann die Bahn gleichermaßen durchgehend
auf besonderem Bahnkörper geführt werden, wobei ebenfalls ein zur Straßenverbreiterung
freigehaltener Geländestreifen in Anspruch genommen wird. Ein langes Oberführungsbauwerk
überspannt bei dieser Variante den Ostbahnhof (samt Vorplatz) sowie die Erbacher Straße. Auf
dieser Brücke käme auch die Straßenbahnhaltestelle zu liegen. Im Bereich Industriegebiet/
Römheldweg kann bei dieser Variante eine zusätzliche Haltestelle angelegt werden. Als Nachteile
sind die Hochlage der Haltestelle am Ostbahnhof sowie zwei nicht vermeidbare Bahnübergänge zu
nennen.
Die Kosten liegen bei beiden Varianten wegen der kostspieligen Kreuzungsbauwerke erheblich
über dem Durchschnittswert der übrigen Strecke, wobei ohne Detailplanung nicht gesagt werden
kann, welche der beiden Varianten die billigere ist.
Technisch möglich wäre es auch, die Straßenbahngleise in die neue B 26 zu legen und im Bereich
des Engpasses am Ostbahnhof den Verkehrsraum dieser Straße mitzubenutzen. Diese Lösung
wäre vor allem sehr kostengünstig. Dabei würde auch der Straßenverkehr nicht unzumutbar
behindert. Mit Sicherheit wäre nämlich der Entlastungseffekt der durch die Umsteiger auf die
Straßenbahn wegfallenden PKW größer als der zusätzliche Belastungseffekt von 4
Straßenbahnzügen je Stunde und Richtung. Bei dieser Lösung müsste allerdings bei Staus auf der
Straße mit entsprechenden Behinderungen für die Straßenbahn gerechnet werden. Deshalb wird
sie nicht weiter verfolgt.
Andere evtl. noch denkbare Lösungen mit Führung der Straßenbahn
- über die Lichtwiese,
- durch die Alexanderstraße und Dieburger Straße oder
- über Kranichstein
nach Roßdorf scheiden wegen der damit verbundenen Fahrzeitverlängerungen aus.
Roßdorf
18

Wegen seiner Randlage eignet sich die ehemalige Bundesbahntrasse im Bereich der Gemeinde
Roßdorf nicht für die Straßenbahn. Vielmehr muss nach einer Ortdurchquerung mit einer oder
mehreren Haltestellen in zentraler Lage gesucht werden damit die Zugangswege kurz werden.
Dabei sind in zwei Bereichen Trassenvarianten möglich, nämlich
- im Bereich des Industriegebietes und
- im Bereich des Ortskerns.
Das Industriegebiet kann bei der zur Zeit vorhandenen Bebauung entweder südwestlich oder
nordöstlich umfahren werden. Die technisch bessere Trasse ist die auf der Südwestseite des
Industriegebietes entlang der B 26 (alt). Diese hat nämlich eine gestrecktere Linienführung,
erfordert geringere Erdbewegungen und ermöglicht am "Arheilger Weg" eine günstiger gelegene
Haltestelle als die Nordostumgehung.
Im Bereich des Ortskernes sind folgende drei Trassenvarianten technisch möglich:
- Führung der Straßenbahn durch die "Darmstädter Straße"/ "Alte Bahnhofstraße" ,
- Führung der Straßenbahn durch die "Darmstädter Straße"/ "Erbacher Straße" bis zum Beginn
der "Dieburger Straße" und von hier ab auf besonderem Bahnkörper über derzeit noch
unbebautes Gelände oder
- Führung der Straßenbahn durch die "Darmstädter Straße" bis zur Einmündung der Straße "Am
Birkehe" und ab hier ostwärts durch die Bebauung mit Untertunnelung der "Alten Bahnhofstraße"
und höhengleicher Kreuzung der "Dieburger Straße".
Den geringsten Investitionsbedarf hätte die erstgenannte der drei Varianten, wenngleich auch diese
nicht ohne Häuserabbruch auskäme. Die Grundstücke in der "Alten Bahnhofstraße" würden hierbei
allerdings entwertet, weil wegen der Straßenbahngleise vor den Häusern nicht mehr geparkt
werden dürfte.
Die zweite Variante setzt voraus, dass die in Ortsmitte vorhandene starke Längsneigung der
Straße von mehr als 7 % auf ein für die Straßenbahn verträgliches Maß reduziert wird. Wegen der
damit verbundnen Straßenabsenkung müssten ca. 8 Häuser abgebrochen werden. Die
Grundstücke könnten danach allerdings wieder bebaut werden.
Obwohl die dritte Variante quer durch die Bebauung verläuft, müssen dabei auch nicht mehr
Häuser abgebrochen werden als bei der zweiten. Auch hierbei könnte ein Teil der Grundstücke
anschließend wieder bebaut werden. Zur Schonung des Ortsbildes ist bei dieser Variante im
Bereich der "Alten Bahnhofstraße" ein kurzer Tunnel vorgesehen, wenngleich die dort vorhandene
Höhendifferenz auch einen Einschnitt mit einer Brücke ermöglichen würde. Wenn es die
geologischen Verhältnisse zulassen, diesen kurzen Tunnel bergmännisch aufzufahren, wären evtl.
sogar weniger Hausabbrüche notwendig. Vorteile dieser Variante sind
- die vom Individualverkehr unabhängigere Führung der
Straßenbahn
- die geringere Lärmbelästigung der Anwohner
- weniger Konflikte mit Versorgungsleitungen und
- weniger Verkehrsprobleme bei der Bauausführung.
Bei dieser dritten Variante ist die Trassenführung im Bereich der Bebauung einigermaßen variabel.
Als ein Zwangspunkt ist das neue Gebäude der Sparkasse anzusehen, das östlich oder westlich
umfahren werden kann. Zwei mögliche Trassenführungen sind im folgenden Bild dargestellt.
19

Gundernhausen
In Gundernhausen kann die Straßenbahn im wesentlichen dem alten Bahnkörper der ehemaligen
Eisenbahn folgen. In dem kurzen Abschnitt, wo dieser nicht mehr vorhanden ist, muss etwas nach
Süden ausgewichen werden. Dabei ist es möglich, unter Inkaufnahme eines kleinen Umweges am
Fuß des Stetteritz für die dort befindliche Siedlung eine besondere Haltestelle anzulegen und
danach wieder in die alte Bahntrasse einzuschwenken, um im Bereich des ehemaligen Bahnhofes
eine Haltestelle für den alten Ortsteil vorzusehen. Das zwischen Gundernhausen und Stetteritz an
der Ostseite der Straße stehende einzelne Gebäude muss für diese Trassenführung abgebrochen
werden, damit zwischen den beiden Haltestellen wenigstens noch mit 30 km/h Geschwindigkeit
gefahren werden kann.
Zur Verkürzung der Zugangswege wäre auch eine Trassenführung durch die
"Bruchwiesenstraße"/"Friedhofstraße" denkbar, die allerdings auch mit Nachteilen belastet wäre:
- Abgesehen davon, dass bei dieser Innerortstrasse ebenfalls mindestens ein Haus
abgebrochen werden müsste,
- wäre hierbei die Fahrzeit länger und
- jegliches Parken in der "Friedhofstraße" würde unmöglich gemacht.
Der Trassenschwenk zum Stetteritz hin verursacht aufgrund ungünstiger Trassierung und einer
zusätzlichen Haltestelle etwa 1 Minute Fahrzeitverlängerung. Dieser Nachteil ist gegenüber den
davon betroffenen Reisenden nur dann vertretbar, wenn an der Haltestelle "Stetteritz" ein
entsprechendes Verkehrsaufkommen zu erwarten ist.
Groß-Zimmern
In Groß-Zimmern kann zunächst die Bahntrasse bis hin zum ehemaligen Bahnhofsgelände benutzt
werden.
Für den weiteren Weg nach Osten erscheint die "Friedhofstraße" am ehesten geeignet, wobei die
an den jeweiligen Enden in Verlängerung der "Friedhofstraße" stehenden Häuser weichen
müssten. Selbstverständlich treten grundsätzlich auch hierbei die bekannten Probleme der
Gleisführung im Verkehrsraum einer zweispurigen Straße auf. Da jedoch der Individualverkehr in
der "Friedhofstraße" nicht stark ist, sind für die Straßenbahn nur geringe Behinderungen zu
erwarten, und da in der "Friedhofstraße" an mehreren Stellen Parkmöglichkeiten außerhalb der
Fahrbahn bestehen, erscheint das durch die Straßenbahn bedingte Parkverbot nicht allzu
problematisch.
Nach dem vorhandenen Bestand an Bebauung wäre derzeit auch noch eine Trassenführung
südlich des Friedhofes möglich. Zu diesem Zweck müsste der für diesen Bereich bereits
vorhandene Bebauungsplan geändert werden. Es erscheint indessen fraglich, ob die dort geplante
Bebauung noch aufzuhalten ist, um eine Straßenbahntrasse ausweisen zu können.
21

Eventuelle Ortdurchquerungen von Groß-Zimmern nördlich der "Friedhofstraße" würden
umfangreiche Gebäudeabbrüche erfordern, dadurch hohe Kosten verursachen und wohl schwerlich
durchsetzbar sein. Sie werden deshalb nicht als mögliche Trassenvarianten erachtet.
Klein-Zimmern
Durch die Hanglage des Ortskerns am Ostufer der Gesprenz verläuft die "Burgstraße" sehr steil mit
engen Kurven und eignet sich daher nicht für die Trassenführung der Straßenbahn. Hier kommen 3
Varianten in Betracht:
- Nördliche Umfahrung des Ortes,
- Trassenführung durch den "Semder Pfad" mit einem Kreuzungsbauwerk über die
"Markstraße",
- südliche Umfahrung des Ortes.
Jede der drei Varianten erfordert den Abbruch mindestens eines Hauses.
Die Trassenführung durch den Semder Pfad hat zwar den bekannten Nachteil der Gleisführung im
Verkehrsraum einer öffentlichen Straße und erfordert westlich der "Markstraße" entweder einen
sehr hohen Damm oder ein langes Brückenbauwerk. Der entscheidende Vorteil dieser Variante ist
jedoch, dass sie eine Haltestelle in zentraler Lage ermöglicht, die den gesamten Ort optimal
erschließt. Bei der nördlichen Umfahrung fallen gegenüber den beiden anderen Varianten
geringere Erdbaukosten an, nachteilig sind hierbei die Randlage der Haltestelle und der
Bahnübergang in der "Markstraße". Bei der südlichen Variante kommt die Haltestelle im Einschnitt
unter dem "Brünnchenweg" zu liegen. Ein Bahnübergang ergibt sich hierbei am Ortsende.
Semd
In Semd kann die Bahn entweder
- am nördlichen Ortsrand entlang oder - durch die "Friedenstraße" oder
- am südlichen Ortsrand entlang
geführt werden.
Die nördliche Trassenvariante ist nur dann sinnvoll, wenn die Bahn über die Gustav-Hacker-
Siedlung nach Groß-Umstadt geführt wird. Die südliche Umfahrung setzt voraus, daß die Bahn von
Semd aus direkt zum Ortskern von Groß-Umstadt verläuft.
Groß-Umstadt
Die im Bereich von Groß-Umstadt möglichen Trassenvarianten sind in erster Linie danach zu
unterscheiden, welche Stadtteile durch die Straßenbahn bevorzugt bedient werden. Ein
wesentliches Kriterium ist dabei die Anbindung der Gustav-Hacker-Siedlung.
Die Bundesbahnstrecke Hanau - Eberbach kann auf grund der gegebenen Situation nur an zwei
Stellen, und zwar
22

- entweder im (derzeit noch) baufreien Gebiet zwischen Gustav-Hacker-Siedlung und Groß-
Umstadt
- oder im Zuge der "Georg-August-Zinn-Straße"
gekreuzt werden. Daher kommen für den Fall, dass die Straßenbahn zum Bahnhof Groß-Umstadt
geführt werden soll, die folgenden beiden Trassenvarianten in Betracht:
- Führung der Straßenbahn durch die Gustav-Hacker-Siedlung im Verkehrsraum der "Hans-
Kudlich-Straße", bzw. durch die "Breslauer Straße" und den "Glockenwiesenweg" in der Gegenrichtung,
Unter- oder Überquerung der Eisenbahn im Bereich des freien Geländes und
Weiterführung im Verkehrsraum von "Bruchweg"/"Realschulstraße"/"Carlo-Mierendorff-Straße"
zum Bahnhof Groß-Umstadt.
- Führung der Straßenbahn von Semd aus direkt nach Groß-Umstadt, Unterquerung der
Eisenbahn in südlicher Seitenlage der "Georg-August-Zinn-Straße" und Weiterführung durch
die "Carlo-Mierendorff-Straße" zum Bahnhof Groß-Umstadt. Bei dieser Variante könnte die
Straßenbahn nach Durchfahren der Wendeschleife am Bahnhof eventuell noch zur Gustav-
Hacker-Siedlung geführt werden.
Bei beiden Varianten muss zur Herstellung der Wendeschleife am Bahnhof eine Garage
abgebrochen werden. Bei der ersten Variante sollte versucht werden, im nördlichen Teil der Hans-
Kudlich-Straße, wo die Straßenbahn in beiden Richtungen verkehrt, einen besonderen Bahnkörper
in Seitenlage zu bauen oder die Straße so zu verbreitern, dass auf einer Straßenseite noch geparkt
werden kann. Hierzu muss Vorgartengelände in Anspruch genommen werden.
Bei Verzicht auf die Anbindung des Bahnhofs Groß-Umstadt wären je nach gewünschter Lage der
Endhaltestelle und je nach Inkaufnahme von Gebäudeabbrüchen auch noch andere Trassenvarianten
denkbar, die aber wohl alle im flach gelegenen Teil von Groß-Umstadt verlaufen
müssten. Eine Lage der Endhaltestelle beispielsweise beim Kreiskrankenhaus ist angesichts der
Höhenverhältnisse mit vertretbarem Aufwand nicht zu erreichen.
AUSWAHL UND EMPFEHLUNG EINER TRASSENFÜHRUNG
Ausgehend von den allgemeinen Grundsätzen und Zielen der Planung wird unter Berücksichtigung
aller Vor- und Nachteile der verschiedenen Varianten der nachstehend beschriebene
Trassenverlauf empfohlen und für die weitere Untersuchung zugrunde gelegt. Dies schließt nicht
aus, dass im Falle einer Verwirklichung des Projekts auch andere Varianten zur Ausführung
gewählt werden können. In einigen Fällen (z. B. in den Bereichen Gundernhausen und Gustav-
Hacker-Siedlung) müsste die Richtigkeit der Wahl durch eine genaue Erkundung
haltestellenbezogener Verkehrsmengen ohnehin noch überprüft werden.
Die gewählte Trasse ist in den Plänen DA-GU LP-1 bis DA-GU LP-5 als Lageplan (1:5000) und in
den Plänen DA-GU SB-1 bis DA-GU SB-5 als Streckenband (1:5000) mit Höhenplan (1:500)
dargestellt.
Grundlage für diese Darstellungen sind zeichnerische Untersuchungen anhand von Lageplänen im
Maßstab 1:1000 bzw. 1:2000. Die Streckenbänder bilden die Grundlage für die Abschätzung der
Baukosten und die Berechnung der Fahrzeiten. Die Kilometrierung wurde so festgelegt, dass sie
am Luisenplatz mit Null beginnt.
23

Darmstadt
In Darmstadt werden die Straßenbahngleise vom Schloß her kommend zweigleisig im
Verkehrsraum der Landgraf-Georg-Straße zum Vorplatz des Ostbahnhofes geführt, wo die eigentliche
Neubaustrecke beginnt. Ab dem Ostbahnhof verläuft die Bahn dann zunächst in dem nördlich
der neuen B 26 freigehaltenen Geländestreifen, überquert die Bundesbahngleise mit einer Brücke
am Südende des Ostbahnhofes, kreuzt danach auch die Erbacher Straße mit einer Überführung
und schwenkt dann in den vorhandenen Bahnkörper der ehemaligen Strecke nach Groß-Zimmern
ein.
Das auf dem alten Bahnkörper vorhandene Gleis bleibt in der Länge, in der es derzeit als
Ausziehgleis für Rangierfahrten benutzt wird, erhalten. Im weiteren ist es bei der gewählten
Trassenvariante aufzulassen und steht dann für nostalgische Dampflokfahrten künftig nicht mehr
zur Verfügung. Falls der Museumsbahnbetrieb offengehalten werden soll, könnte für die
Straßenbahn auch eine andere, im wesentlichen nördlich des alten Bahnkörpers verlaufende
Trasse gewählt werden. Die Kosten würden sich dadurch allerdings spürbar erhöhen, weil in
diesem Falle zwei zusätzliche Kreuzungsbauwerke mit dem Bundesbahngleis und mit der B 26 a
notwendig würden.
Das im Zwickel zwischen Bundesbahngleis und neuer B 26 liegende Regenrückhaltebecken muss
um Bahnkörperbreite nach Süden gerückt werden.
Die Straßenbahn folgt bis zum Bessunger Forsthaus im wesentlichen dem alten Bahnkörper,
weicht von diesem allerdings noch zweimal etwas ab, um eine günstigere Trassierung zu erzielen.
Im Bereich des vorhandenen Kreuzungsbauwerks mit der B 26a wird für die Straßenbahn eine
Profileinengung notwendig, weil der Bahnkörper unter der Überführung für zwei Straßenbahngleise
etwas zu schmal ist. Diese Engstelle, in der Begegnungen zwischen Straßenbahnzügen nicht
möglich sind, muss signaltechnisch gesichert werden, weil infolge der dort vorhandenen Kurven
keine ausreichende Übersicht besteht. Sollte es möglich sein, die unter dem Kreuzungsbauwerk
neben der Bahn verlaufende Zufahrt zur B 26a auf eine Fahrspur zu verengen, dann könnte diese
Profileinengung der Straßenbahn entfallen.
Um für den Bahnübergang der "Bernhardsackerschneise" die notwendige Übersicht herzustellen,
muss die Geschwindigkeit in der Richtung Darmstadt - Groß-Umstadt an dieser Stelle auf 50 km/h
beschränkt werden. Außerdem müssen die notwendigen Sichtflächen von Waldbewuchs
freigehalten werden.
Roßdorf
Bei der Siedlung am Bessunger Forsthaus wird eine Haltestelle vorgesehen. Der dort befindliche
Bahnübergang wird durch die Übersicht gesichert.
Von hier aus schwenkt die Bahntrasse dann in die nördliche Randlage der alten B 26. Zur
Herstellung des Bahnkörpers neben der Straße muss von den Grundstücken der anliegenden
Industriebetriebe ein schmaler Geländestreifen hinzuerworben werden, der auf ganzer Länge
unbebaut ist. Andernfalls wäre die Straße entsprechend nach Süden abzurücken, was höhere
Kosten verursachen würde aber auch möglich wäre.
An der Einmündung des "Arheilger Weges" wird eine Haltestelle vorgesehen. Die an der
Straßenkreuzung vorhandene Lichtsignalanlage ist mit einer Vorrangschaltung für die Straßenbahn
nachzurüsten.
24

Die Straßenbahn kann dann weiter in nördlicher Randlage zur Straße bis zur Einmündung des
"Brunnersweges" nach Rossdorf hinein geführt werden. Der besondere Bahnkörper lässt sich in
diesem Abschnitt herstellen, indem die Einschnittsböschungen der Straße durch Stützmauern
ersetzt werden und die Fahrbahn um etwa 2 m nach Süden abgerückt wird. Die in diesem Bereich
mögliche Querschnittsgestaltung ist in Anlage 1.15 dargestellt. Die Einmündung der "Alten
Dieburger Straße" ist aufzulassen.
Alternativ käme auch in Betracht, die Straßenbahngleise östlich der Haltestelle am "Arheilger Weg"
im Verkehrsraum der B 26 zu führen. Da allerdings die Straße in diesem Bereich abschnittsweise
eine für die Straßenbahn zu große Längsneigung hat, müsste die Gradiente der Straße entsprechend
korrigiert werden. D.h. die Straße wäre auf etwa 300 m Länge etwas abzusenken. Diese
Lösung wäre somit auch nicht billig, hätte aber den Nachteil, dass in diesem Steigungsabschnitt
gegenseitige Behinderungen zwischen Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr vorprogrammiert
wären.
In der Kurve an der Einmündung des "Brunnersweges" geht die Straßenbahn vom besonderen
Bahnkörper in den Verkehrsraum der "Darmstädter Straße" über. Zur Sicherung der 'Obergangsstelle
ist diese Kreuzung durch eine Lichtsignalanlage zu regeln.
In der "Darmstädter Straße" befindet sich dann die nächste Haltestelle. An der Straßeneinmündung
"Am Birkehe" wird der Verkehrsraum der "Darmstädter Straße" wieder verlassen, die Straßenbahn
schwenkt nach Osten und geht auf einen besonderen Bahnkörper über. Die Übergangsstelle ist
durch eine Lichtsignalanlage zu sichern.
Für den Bahnkörper ist ab hier auf etwa 200 m Länge durch Gebäudeabbruch eine Schneise
innerhalb der Bebauung zu schaffen. Die "Alte Bahnhofstraße" wird dabei in einem Tunnel von 115
m Länge unterfahren. Die "Dieburger Straße" wird höhengleich gekreuzt. Der Bahnübergang ist
durch eine Lichtzeichenanlage mit Halbschranken zu sichern. An der Dieburger Straße wird wieder
eine Haltestelle angelegt, wobei die Bahnsteige jeweils hinter dem Bahnübergang angeordnet
werden.
Die Bahntrasse verläuft dann weiter durch derzeit noch weit gehend unbebautes jedoch zur
Bebauung vorgesehenes Gebiet und geht dann südöstlich von Roßdorf wieder auf den alten
Bahnkörper über. Dabei wird der Lagerplatz einer Baufirma gekreuzt, der entsprechend verlegt
werden muss. In diesem Bereich ist die Bahntrasse noch etwas variabel. Die genaue
Trassenführung müsste hier bei der Aufstellung des Bebauungsplanes festgelegt werden. Durch
die Kreuzung der Straße "Am Riedsbach" und des "Wiesenweges" entstehen noch zwei
Bahnübergänge die jeweils durch eine Lichtzeichenanlage zu sichern sind.
Der im Kernbereich von Roßdorf vorgesehene Tunnel liegt zusammen mit den beidseitig
anschließenden Einschnitten im Randbereich des hier beginnenden Wasserschutzgebietes III. Die
Bahntrasse verläuft hier parallel zur Falllinie der Erdoberfläche und damit etwa in Fließrichtung des
Grundwassers. Es ist daher keine Behinderung des Grundwasserstromes bzw. keine
Beeinträchtigung der Wassergewinnung zu erwarten.
Von Roßdorf nach Gundernhausen benutzt die Straßenbahn wieder den alten Bahnkörper. Die B
38 wird dabei in dem vorhandenen Kreuzungsbauwerk unterfahren, welches eine ausreichende
lichte Weite besitzt.
Gundernhausen
Kurz vor Gundernhausen wird der Bahnkörper verlassen, um am Fuße des Stetteritz eine
Haltestelle anlegen zu können. In einem S-förmigen Bogen, der nur mit 30 km/h befahren werden
25

kann, kehrt die Trasse dann wieder zum alten Bahnkörper zurück. Die "Bruchwiesenstraße" wird
höhengleich gekreuzt, der Bahnübergang durch Lichtzeichen mit Halbschranken gesichert. Das
dort befindliche einzelne Haus, welches derzeit anscheinend ungenutzt ist, muss der Bahntrasse
weichen. Nach Erreichen des alten Bahnkörpers folgt die Haltestelle für Gundernhausen.
Von Gundernhausen bis Groß-Zimmern wird weiterhin der alte Bahnkörper benutzt. Der
Bahnübergang an der L 3115 wird durch eine Lichtzeichenanlage mit Halbschranken gesichert.
Groß-Zimmern
Im Westen von Groß-Zimmern wird in der Nähe der "Dresdener Straße" für die zwischen
"Waldstraße" und Bahn vorhandene Siedlung eine Haltestelle eingerichtet. An der "Saarstraße"
entsteht ein Bahnübergang, der durch eine Lichtzeichenanlage zu sichern ist.
Die "Darmstädter Straße" wird höhengleich gekreuzt, der Bahnübergang wird durch Lichtzeichen
mit Halbschranken gesichert. Hier wird wiederum eine Haltestelle so angelegt, dass die Züge
beider Richtungen jeweils hinter dem Bahnübergang halten.
Im Anschluss an diese Haltestelle wird eine Wendeschleife angelegt, um im Bedarfsfalle Züge in
Groß-Zimmern wenden lassen zu können. Die Bahntrasse verläuft hier auf ca. 300 m Länge durch
den inzwischen auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände angelegten Park. Bei entsprechender
Gestaltung der Grünanlage und des Bahnkörpers dürfte zu erreichen sein, dass die Straßenbahn
hier kaum stört. Einige der neu angelegten PKW-Abstellplätze müssten für die Wendeschleife
geopfert werden.
In einem Bogen mit nahezu rechtem Winkel schwenkt die Straßenbahn nach Osten, um durch eine
noch zu schaffende Baulücke in die "Friedhofstraße" einzumünden. Der Bahnübergang der
"Güterstraße" wird durch eine Lichtzeichenanlage gesichert. Die an der Kreuzung mit der
"Reinheimer Straße" vorhandene Lichtsignalanlage erhält eine Vorrangschaltung für die
Straßenbahn.
Im Bereich der "Friedhofstraße" nimmt die Straßenbahn am öffentlichen Verkehr teil. Am östlichen
Ende der "Friedhofstraße" wird eine Haltestelle für den östlichen Stadtbezirk von Groß-Zimmern
vorgesehen. An der Kreuzung mit dem "Hirschbachweg" ist der Straßenbahn mittels
Verkehrszeichen Vorfahrt zu geben.
Zur Freimachung der weiteren Bahntrasse muss das in Verlängerung der "Friedhofstraße"
stehende Wohnhaus abgebrochen werden. Die Straßenbahn quert den Hirschbach und die Gersprenz.
An der "Klein-Zimmerner-Straße" (L 3115) entsteht ein Bahnübergang, der durch eine
Lichtzeichenanlage mit Halbschranken zu sichern ist.
Klein-Zimmern
Zwischen Groß-Zimmern und Klein-Zimmern führt die Bahntrasse in gestreckter Linie durch das
"Loch" und beginnt dann nach Überquerung des Katzengrabens zu steigen, um bis zur "Markstraße"
in Klein-Zimmern die Plus-Eins-Ebene zu erreichen. Dabei wird bereits die zur Schule
führende Straße in Hochlage gekreuzt. Aus Platzgründen muss das an der Ecke "Markstraße"/"Semder
Pfad" stehende Haus abgebrochen werden.
In diesem Anstiegsbereich verläuft die Bahn bis zu 12 m über der vorhandenen Geländehöhe. Hier
erscheint es am zweckmäßigsten, von der "Markstraße" bis zu der zur Schule führenden Straße ein
170 m langes durchgehendes Brückenbauwerk zu errichten. Ein Erddamm, der z. T. zwischen
26

Stützmauern geführt werden müsste, hätte hier kaum Kostenvorteile, würde aber eher wie ein
Fremdkörper wirken und das Ortsbild stärker beeinträchtigen.
Zwischen der "Gartenstraße" und der "Markstraße" wird die Haltestelle für Klein Zimmern
eingerichtet. Der "Semder Pfad" muss in diesem Abschnitt zum Fußweg reduziert werden. Ab hier
verläuft die Straßenbahn bis zum Ortsende von Klein-Zimmern im Verkehrsraum des "Semder
Pfades", der gegenüber allen Querstraßen Vorfahrt erhält.
Zwischen Klein-Zimmern und Semd verläuft die Bahntrasse quer über das Feld, wobei am Ortsrand
von Klein-Zimmern ein Bahnübergang vorzusehen ist und der nächste Bahnübergang dann
möglichst erst wieder kurz vor Semd (an der K 215). Die landwirtschaftlichen Wege und Flächen
sind in diesem Bereich so umzulegen und anzupassen, dass Bahnübergänge vermieden werden.
Semd
Im Bereich von Semd wird die Bahn am nördlichen Ortsrand entlang geführt. Die Straße nach
Dieburg (K 215) wird höhengleich gekreuzt, der Bahnübergang durch Lichtzeichen mit
Halbschranken gesichert. Die dort vorhandenen landwirtschaftlichen Wege werden umgelegt und
so an die Dieburger Straße angebunden, dass dafür keine weiteren Bahnübergänge notwendig
werden.
Im Bereich des "Mühlweges" beschreibt die Trasse eine Schleife zur Ortsmitte hin, um möglichst
nahe an der "Dieburger Straße" eine Haltestelle anlegen zu können. Die zwischen dieser
Haltestelle und der "Dieburger Straße" verbleibende Entfernung wird letztlich durch die
Möglichkeiten des Grunderwerbs bestimmt werden. Der Bachlauf der Semme ist dazu auf eine
Länge von etwa 30 m zu überbauen. Der an der Kreuzung des "Mühlweges" entstehende
Bahnübergang wird durch Lichtzeichen gesichert.
Von Semd aus wird die Trasse nach Nordosten geführt, um die B 45 am Ende des Waldes mit
einem Oberführungsbauwerk zu kreuzen. Bei Bedarf kann mit diesem Kreuzungsbauwerk zugleich
noch ein Weg für landwirtschaftlichen Verkehr mit überbrückt werden. Im übrigen sollte durch
Anpassung der Wege und Flächen erreicht werden, dass zwischen dem "Mühlweg" in Semd und
der B 45 kein Bahnübergang notwendig wird.
Nordöstlich der B 45 verläuft die Bahntrasse auf etwa 1 km Länge in Waldrandlage, was den Vorteil
hat, dass Bahnübergänge weitgehend zu vermeiden sind. Als Zufahrt zum Forst dürfte in diesem
Bereich ein durch die übersicht gesicherter Bahnübergang genügen, wobei noch zu prüfen ist, ob
dieser nicht sogar durch einen Seitenweg entlang des Bahnkörpers entbehrlich wird.
Groß-Umstadt
Vom Wald her kommend schwenkt die Bahn in einem Bogen mit rechtem Winkel nach Südosten
zur Gustav-Hacker-Siedlung hin und geht nach Überquerung der "Semder Straße" in die "Hans-
Kudlich-Straße" über. Die Kreuzung "Semder Straße"/"Hans-Kudlich-Straße" ist durch eine
Lichtzeichenanlage zu regeln.
Im nördlichen Bereich wird die "Hans-Kudlich-Straße" so verbreitert, dass zu beiden Seiten der
Gleise noch ausreichend Straßenraum verbleibt, der das Parken von Kraftfahrzeugen hier weiterhin
ermöglicht. Zum Teil muss dafür Vorgartengelände in Anspruch genommen werden. In der Nähe
der "Iglauer Straße" wird eine Haltestelle vorgesehen.
Südlich der "Pommernstraße" verbleibt nur noch ein Straßenbahngleis in der "Hans-Kudlich-
27

Straße", das Gleis der Gegenrichtung wird um eine Parallelstraße weiter östlich durch die
"Breslauer Straße" und den "Glockenwiesenweg" geführt, wobei jeweils der Verkehrsraum der
Straße mitbenutzt wird. Durch diese Richtungstrennung wird eine etwaige Straßenverbreiterung
vermieden. Dennoch kann wenigstens auf einer Straßenseite weiterhin geparkt werden. Im
südlichen Teil der "Hans-Kudlich-Straße" und in der "Breslauer Straße" wird jeweils für die
betreffende Fahrtrichtung eine Haltestelle eingerichtet.
Am Südrand der Gustav-Hacker-Siedlung werden die beiden Gleise wieder zusammengeführt. Die
Straßenbahn erhält hier nochmals einen besonderen Bahnkörper und kreuzt dann in dem derzeit
noch unbebauten Gebiet zwischen Gustav-Hacker-Siedlung und Groß-Umstadt die
Eisenbahnstrecke mit einer Überführung. Hier käme eventuell auch eine Unterführung der
Straßenbahn in Betracht. Diese wäre wohl etwas umweltfreundlicher, aber wegen des
hochstehenden Grundwassers technisch ungünstiger und kostspieliger.
Die in diesem Bereich vorhandenen Hochspannungsleitungen müssen voraussichtlich um einige
Meter angehoben oder seitlich verlegt werden.
An der Grenze der Bebauung von Groß-Umstadt wird eine Haltestelle angelegt. Danach gehen
dann die Gleise in den Verkehrsraum des "Bruchweges" über. Durch die "Realschulstraße", wo
noch eine Haltestelle vorgesehen wird, und die "Carlo-Mierendorff-Straße" gelangt die Bahn
schließlich zur Endhaltestelle am Bahnhof.
Die hier anzulegende Wendeschleife führt um das Gebäude der Sparkasse herum und zurück zur
"Carlo-Mierendorff-Straße". Für die Trasse der Wendeschleife muss eine auf dem Grundstück der
Sparkasse stehende Garage abgebrochen werden. An der Einmündung der Wendeschleife in den
Verkehrsraum der Straße wird - sofern die notwendige Übersicht nicht hergestellt werden kann -
eine Lichtzeichenanlage benötigt.
WENDEANLAGEN, GLEISWECHSELVERBINDUNGEN
Außer der Wendeanlage an der Endhaltestelle in Groß-Umstadt wird in Groß-Zimmern eine
Zwischenwendeschleife angelegt, um in der verkehrsschwächeren Zeit einen Teil der Züge
ungefähr in der Streckenmitte wenden lassen zu können. Diese Zwischenwendeanlage bietet
zugleich die Möglichkeit, in Störungsfällen (Streckenunterbrechungen) den Bahnbetrieb auf einem
Teil der Strecke aufrecht zu erhalten.
Bei Baubetriebszuständen (Gleissperrungen wegen Bauarbeiten)
ist es von Vorteil, wenn Gleiswechselverbindungen vorhanden sind, um im Bereich der Baustelle
den Betrieb vorübergehend eingleisig führen zu können. Üblicherweise werden derartige
Gleiswechselverbindungen so gestaltet, dass die Weichen im Regelbetrieb stets stumpf befahren
werden, damit die an Spitzweichen aus Sicherheitsgründen vorgeschriebene Langsamfahrt und die
damit verbundene Fahrzeitverlängerung vermieden wird. Beim eingleisigen Betrieb müssen die
Züge dann in Rückwärtsfahrt auf das Gegengleis überwechseln. Die Vorhaltung dieser
Gleiswechselverbindungen, die im Verlauf eines Jahrzehnts allenfalls an wenigen Tagen oder gar
nicht benutzt werden, ist natürlich auch mit Kosten verbunden, die nicht zu vernachlässigen sind.
Manche Straßenbahnen haben daher keine festen Gleiswechselverbindungen und verwenden bei
Baubetriebszuständen auflegbare Kletterweichen, die zwar nur mit Schrittgeschwindigkeit
befahrbar sind, aber so gestaltet werden können, daß keine Rückwärtsfahrt notwendig wird. Für
den Einbau der Kletterweichen wird ein gerades Gleisstück ohne Neigungswechsel mit
geschlossenem Oberbau benötigt. Kletterweichen können - im Gegensatz zu ständig vorhandenen
Weichen - von Straßenfahrzeugen nicht überfahren werden.
28

Unter Berücksichtigung der vorstehend beschriebenen Gesichtspunkte werden auf der
Neubaustrecke von Ostbahnhof nach Groß-Umstadt keine festen Gleiswechselverbindungen
vorgesehen. Vielmehr wird davon ausgegangen, dass für eingleisige Baubetriebszustände
Kletterweichen eingesetzt werden. An den in Betracht kommenden Einbaustellen sind entsprechende
Abschnitte vorsorglich mit geeignetem Oberbau zu versehen. Desgleichen ist darauf
zu achten, dass auch die Oberleitung bei Bedarf leicht angepasst werden kann.
ABSTELLANLAGE, WERKSTÄTTE
Für die auf der neuen Straßenbahnlinie einzusetzenden Fahrzeuge wird auch eine Abstellanlage
benötigt. Zum einen kann nicht davon ausgegangen werden, dass in den bei der HEAG
vorhandenen Abstellanlagen noch genügend Kapazität für die zusätzlichen Fahrzeuge vorhanden
ist, zum anderen würden unwirtschaftliche Oberführungsfahrten notwendig, wenn die Züge nicht in
der Nähe der äußeren Endhaltestelle abgestellt werden können.
Ober den Standort der Abstellanlage kann im Rahmen dieses Gutachtens keine endgültige
Aussage gemacht werden. Hierzu müsste bei der Detailplanung nach endgültiger Festlegung der
Streckenführung in Zusammenarbeit mit der Stadtplanung von Groß-Umstadt nach einem
geeigneten Platz gesucht werden. Falls in unmittelbarer Nähe des Bahnhofes Groß-Umstadt kein
geeignetes Grundstück mit vertretbarem Aufwand bereitgestellt werden kann, so dürfte zumindest
südlich oder nördlich der Gustav-Hacker-Siedlung das für eine Abstellanlage benötigte Gelände
verfügbar sein.
Die erforderliche Größe der Abstellanlage (Zahl der Abstellplätze) ergibt sich aus der
Fahrplangestaltung. Sie wird später im Zusammenhang mit dem Fahrzeugbedarf behandelt.
Die technische Fahrzeugbehandlung (Reinigung, Untersuchung, Reparatur) kann im Betriebshof
der HEAG am Böllenfalltor erledigt werden. Die dort vorhandene Werkstätte bedarf dazu keiner
Erweiterung. Allerdings wird zur Erledigung der zusätzlichen Arbeiten entsprechend mehr
Werkstattpersonal benötigt.
BETRIEBSKONZEPT
Der Bahnbetrieb ist nach BOStrab mit 70 km/h Höchstgeschwindigkeit und dem
Abstandshalteprinzip "Fahren auf Sicht" zu gestalten.
Hiervon ausgehend wurden für die entworfene Trasse die Fahrzeiten des zum Einsatz
vorgesehenen Zuges berechnet. Als Haltezeit wurde
- in Groß-Zimmern Mitte 1 min,
- an den übrigen Haltestellen jeweils 0,5 min
angesetzt. Für den Fahrgastwechsel werden diese Haltezeiten zumindest nicht an allen
Haltestellen in vollem Umfang benötigt, so dass ein Teil hiervon zum Ausgleich von Behinderungen
und zum Einholen von Verspätungen zur Verfügung steht. In die Fahrzeiten wurden daher keine
besonderen Fahrzeitzuschläge eingerechnet.
Die Ergebnisse der Fahrzeitrechnung sind als Anlage 1.1 beigefügt. Für den innerstädtischen
29

Bereich von Darmstadt werden die Fahrzeiten aus dem Fahrplan der HEAG übernommen.
Die Fahrzeit beträgt
- von DA Ostbahnhof bis Bf Groß-Umstadt 38,2 min,
- von Bf Groß-Umstadt bis DA Ostbahnhof 38,7 min.
Unter Hinzurechnung der 6 min Fahrzeit zwischen Ostbahnhof und Luisenplatz ergeben sich damit
rund 45 min Fahrzeit zwischen Bahnhof Groß-Umstadt und Luisenplatz in Darmstadt. Von und
nach der Gustav-Hacker-Siedlung ist die Fahrzeit um 5 bis 7 min kürzer.
Fahrplan
Ausgangsgrundlage für die Fahrplangestaltung einer Nahverkehrslinie ist normalerweise das zu
erwartende Verkehrsaufkommen. Um dies zu ermitteln, wäre eine spezielle Verkehrsprognose
notwendig, die allerdings nicht vorliegt und auch nicht Gegenstand dieses Gutachtens ist.
Vorbereitend müsste dazu ein die geplante Straßenbahn berücksichtigendes Bedienungskonzept
für die gesamte Ostregion erarbeitet werden, welches sinnvoller Weise keine
straßenbahnparallelen Omnibuslinien enthalten sollte. Vielmehr wären die Omnibuslinien zur
Bedienung der bahnfernen Orte als Zubringer zur Straßenbahn zu gestalten und an geeigneten
und entsprechend ausgebauten Haltestellen mit der Straßenbahn zu verknüpfen.
In Ermangelung jeglicher Aussagen bezüglich der anfallenden Verkehrsmengen wird im Rahmen
dieses Gutachtens ein Fahrplan gewählt, der etwa dieselbe Bedienungsqualtiät bietet, wie sie auf
der Straßenbahnlinie 7/8 in Richtung Alsbach vorhanden ist. Das heißt, es wird an Werktagen
außer Samstag
- in den Berufsverkehrszeiten ein 15-Minutentakt zwischen Darmstadt und Groß-Umstadt,
- in den übrigen Tagesstunden ein 15-Minutentakt zwischen Darmstadt und Groß-Zimmern
und ein Halbstundentakt zwischen Groß-Zimmern und Groß-Umstadt,
- in den Abendstunden ein Halbstundentakt zwischen Darmstadt und Groß-Umstadt
vorgesehen. An Samstagen wird der Fahrplan vormittags wie an anderen Werktagen gestaltet, am
Nachmittag wird der Zeitraum mit durchgehendem 15-Minutentakt bis Groß-Umstadt um 4 Stunden
vorverlegt. An Sonn- und Feiertagen wird entsprechend der geringeren Verkehrsnachfrage
durchgehend ein 15-Minutentakt zwischen Darmstadt und Groß-Zimmern sowie ein Halbstundentakt
zwischen Groß-Zimmern und Groß-Umstadt vorgesehen.
Als Zielpunkt in Darmstadt wird der Hauptbahnhof, als Endhaltestelle der zu verlängernden
(ehemaligen) Straßenbahnlinie 4 angenommen. Des weiteren werden für die Zeitlage der einzelnen
Fahrten die Abfahrtzeiten der (ehemaligen) Straßenbahnlinie 4 zugrunde gelegt.
Nach diesen Festlegungen wurde ein Fahrplankonzept erarbeitet, welches als Anlage 1.2 beigefügt
ist. Dieses Fahrplankonzept bildet die Grundlage für
- die Entscheidung über die ein- oder zweigleisige Gestaltung der Strecke,
- die Dimensionierung der Abstellanlage und
- die Ermittlung des Fahrzeug- und Personalbedarfs.
Zur Inbetriebnahme der Straßenbahn nach Groß-Umstadt wäre es allerdings empfehlenswert, das
30

gesamte Fahrplansystem der HEAG generell zu überarbeiten und in betrieblicher und verkehrlicher
Hinsicht neu zu optimieren. Dabei könnte es sich als zweckmäßig erweisen, die Groß-Umstädter
Linie nicht zum Darmstädter Hauptbahnhof sondern zu einem anderen Endpunkt im Darmstädter
Straßenbahnnetz zu führen. Diese weitergehenden Fragen sind nicht Gegenstand des
vorliegenden Gutachtens und im derzeitigen Stadium auch nicht abschließend zu beantworten,
zumindest solange noch Überlegungen über anderweitige Ergänzungen des Darmstädter
Straßenbahnnetzes (z. B. nach Ober-Ramstadt, Neu-Kranichstein, Wolfskehlen) bestehen.
FAHRZEUG- UND PERSONALBEDARF
Für die Ermittlung des Fahrzeug- und Personalbedarfs wird von dem im Abschnitt
"Betriebskonzept" entworfenen Fahrplan ausgegangen.
Fahrzeugbedarf
Auf der empfohlenen Trasse beträgt die reine Fahrzeit zwischen den Endhaltestellen einschließlich
Haltezeiten für beide Fahrtrichtungen zusammen 103 min. An den Endhaltestellen sind jeweils
mindestens 5 min Wendezeit notwendig, so dass sich eine Mindestumlaufzeit von 113 min ergibt.
Aus Gründen des Taktfahrplans muss dieser Wert durch Vergrößerung der Wendezeiten auf 120
min aufgefüllt werden. Dies bedeutet, dass in den Spitzenverkehrszeiten insgesamt 8 Zuggarnituren
einzusetzen sind. Hiervon entfallen 6 Garnituren auf den Neubauabschnitt und die beiden
übrigen auf den vorhandenen innerstädtischen Abschnitt Hauptbahnhof - Ostbahnhof.
Aufgrund der Fahrzeiten und der Zielzuordnung sind in der Umlaufzeit 7 min Zeitreserve enthalten.
Falls es im Zuge einer eventuellen Neuordnung des Fahrplansystems möglich wird, die Groß-
Umstädter Linie mit einer anderen Linie durchzubinden, welche mindestens 8 min
Umlaufzeitreserve besitzt, dann könnte eine Zuggarnitur eingespart werden.
Durch die Ausdünnung des Fahrplans zwischen Groß-Zimmern und Groß-Umstadt in Tagesmitte
wird eine der 8 Zuggarnituren jeweils nur für einen Umlauf in den Morgenstunden und am
Nachmittag benötigt. Diese Zugeinheit steht tagsüber als Werkstattreserve zur Durchführung von
Wartungs- und Reparaturarbeiten zur Verfügung. Zusätzlich wird noch eine Betriebsreserve
benötigt, um auch einen mehrtägigen Ausfall eines Fahrzeugs abdecken zu können. Falls diese
Betriebsreserve nicht aus dem vorhandenen Fahrzeugbestand der HEAG gestellt werden kann, ist
außer den 6 zusätzlich benötigten Zuggarnituren eine siebente als Betriebsreserve neu zu beschaffen.
Diese reicht dann allerdings auch zugleich für die etwaige Neubaustrecke nach Ober-
Ramstadt.
Für die in Groß-Zimmern zwischenwendenden Züge ergeben sich aufgrund des Fahrplantaktes
relativ große Zwischenwendezeiten, die ausreichen würden, um noch bis Semd weiterzufahren und
dort zu wenden, ohne dass dafür ein zusätzlicher Personalbedarf anfiele. Zu diesem Zweck müsste
allerdings in Semd eine zusätzliche Kehrschleife gebaut werden, denn die Wendeanlage in Groß-
Zimmern hat auch die Aufgabe, bei etwaigen Streckenunterbrechungen den Straßenbahnbetrieb
auf der intakten Hälfte der Strecke weiterführen zu können. Wegen des voraussichtlich nicht sehr
großen Verkehrsaufkommens von Klein-Zimmern und Semd wird im Rahmen dieses Gutachtens
davon abgesehen, die Züge bis Semd weiterzuführen. Möglicherweise sind auch bei einer
generellen Neuordnung des Straßenbahnfahrplans die Zwischenwendezeiten in Groß-Zimmern
nicht mehr so groß.
Die Abstellanlage im Bereich von Groß-Umstadt sollte zur Vermeidung unrentabler Leerfahrten für
31

8 Zuggarnituren ausgelegt werden. Damit wird in der Abstellanlage am Böllenfalltor die notwendige
Kapazität zur Abstellung der auf der Strecke nach Ober-Ramstadt künftig einzusetzenden
Fahrzeuge frei gemacht, so dass diese Neubaustrecke dann keine neue Abstellanlage benötigt.
Betriebsleistungen, Personalbedarf
Nach dem konzipierten Fahrplan sind auf dem neuen Streckenabschnitt zwischen Ostbahnhof und
Groß-Umstadt täglich folgende Betriebsleistungen zu erbringen:
- Montag bis Freitag: 2863 Zug-km 91,5 Zugstd.
- Samstag: 2863 Zug-km 91,5 Zugstd.
- Sonntag: 2743 Zug-km 83 Zugstd.
Hochgerechnet auf ein Jahr ergibt dies ca.
1 040 000 Zug-km 33 000 Zugstd.
(156 Mio Platz-km)
Diese Werte entsprechen etwa einem Drittel der im Straßenbahnnetz der HEAG derzeit
produzierten Betriebsleistungen.
Bei Ansatz von 40 Arbeitsstunden pro Woche, welche bei 30 Tagen Urlaub und 28 Tagen
Krankheitsausfall zu einer jährlichen Arbeitsleistung von 1556 Stunden führen, und unter
Berücksichtigung der Tatsache, dass wegen notwendiger Erholungspausen nur ca. 80 % der
Arbeitszeit eines Fahrzeugführers zum Führen des Fahrzeugs genutzt werden kann, errechnet sich
für den entworfenen Fahrplan ein Personalbedarf von 26,5 Triebfahrzeugführern. Nach Aufrundung
auf 27 Personen lassen sich damit auch die anfallenden Fahrten zum Betriebshof und sonstige
betrieblich notwendige Sonderfahrten durchführen.
Das außer den Triebfahrzeugführern benötigte sonstige Betriebspersonal (z.B. für Verstärkung in
der Verkehrsleitstelle, Betriebs- und Verkehrskontrolldienste u.a.) wird mit 4 P veranschlagt.
32

ANFALLENDE BAUMASSEN UND ERFORDERLICHE INVESTITIONEN
Das vorstehend entwickelte Betriebs- und Fahrplankonzept erfordert den Neubau einer
durchgehend zweigleisigen Straßenbahn auf 23,3 km Länge mit einer End- und einer Zwischenwendeanlage
sowie einer Fahrzeugabstellanlage für 8 Züge.
Für die ausgewählte Trasse wurden die anfallenden Baurnassen getrennt nach Anlageteilen im
Rahmen der gegebenen Planungsgenauigkeit ermittelt. Anhand dieser Massenermittlung wurden
die Baukosten abgeschätzt. Einzelangaben hierzu enthalten die Anlagen 1.3 bis 1.10.
Danach ist für den Bau der Strecke mit folgenden Kosten zu rechnen (Preisstand 1987):
Grunderwerb (einschließlich abzubrechender Gebäude) 19,0Mio DM
Bahnkörper 9,0Mio DM
Brücken, Tunnel, Durchlässe 26,0Mio DM
Gleise und Weichen 55,5Mio DM
Elektrotechnische Anlagen 18,0Mio DM
Signalanlagen 3,0Mio DM
Sonstige bauliche Anlagen 7,0Mio DM
Bauliche Anlagen insgesamt 137,5Mio DM
Somit erfordert die Einrichtung der Straßenbahn nach Groß-Umstadt folgende Investitionen:
Baukosten einschließlich Grunderwerb 137,5 Mio DM
Planungskosten und andere Baunebenkosten 9,5 Mio DM
7 Triebzüge (achtachsig) 17,5 Mio DM
Investitionssumme 164,5 Mio DM
In den Baumassen und Kosten ist keine zusätzliche Sende- und Empfangsstation für den
Zugbahnfunk veranschlagt. Es wurde dabei unterstellt, dass die Reichweite des zwischen
Darmstadt und Nieder-Ramstadt vorhandenen Senders und Empfängers bis Groß-Umstadt geht.
Möglicherweise lässt sich die ermittelte Investitionssumme wenn auch nur in relativ geringem
Maße etwas senken, was allerdings erst im Rahmen der Detailplanung endgültig festgestellt
kann. Eventuelle Kürzungen sind in folgenden Bereichen denkbar:
- Sofern der Roßdorfer Tunnel bergmännisch aufgefahren werden kann, entfällt der
veranschlagte Abbruch von 3 Häusern.
- Die Kosten der Lichtsignalanlagen, die zugleich den Strassenverkehr regeln, wären evtl.
vom jeweiligen Straßenbaulastträger anteilig mitzutragen.
- Durch die Wahl eines anderen Zielpunktes am westlichen Ende der Linie (im Rahmen
einer generellen Neuordnung des Fahrplansystems) könnte der Fahrzeugbedarf evtl. um
eine Triebzugeinheit gesenkt werden.
- Falls unter dem Kreuzungsbauwerk der B 26 a die neben der Bahn verlaufende
Zufahrtstraße auf eine Fahrspur verengt werden kann, entsteht keine Profileinengung und
33

es entfallen die beiden veranschlagten Deckungssignale.
Andererseits ist auch nicht auszuschließen, dass bis zu einer eventuellen Entscheidung für den
Bau bzw. zu einer planrechtlichen Absicherung die empfohlene Bahntrasse in heute noch freien
Bereichen zunehmend verbaut wird mit der Folge, dass dadurch die Investitionskosten erhöht
werden.
Selbstverständlich ließe sich der Investitionsbedarf auch durch quantitative und qualitative
Abstriche im verkehrlichen Bedienungskonzept senken. So könnte z. B.
- auf die Anbindung der Gustav-Hacker-Siedlung verzichtet werden,
- in Klein-Zimmern die nördliche Randlage gewählt werden,
- östlich von Groß-Zimmern auch in der Berufsverkehrszeit nur noch ein Halbstundentakt
angeboten werden, so dass die Strecke dort weitgehend eingleisig werden könnte und
auch weniger Fahrzeuge benötigt würden.
Derartige Maßnahmen sind jedoch nicht zu empfehlen, weil dadurch auch der Verkehrswert
dieser Straßenbahn herabgesetzt würde und die erzielbaren Einsparungen sehr wahrscheinlich
geringer wären als die damit einhergehende Minderung des volkswirtschaftlichen Nutzens der
Bahn.
Die notwendige Bauzeit der Bahn ist (nach Abschluss der Planfeststellung und des
Grunderwerbs) mit mindestens 3 Jahren zu veranschlagen.
ABSCHÄTZUNG DER BETRIEBSKOSTEN
Nach den Ermittlungen in den Anlagen 2.12 bis 2.14 ist damit zu rechnen, dass der
Straßenbahnbetrieb auf der Linie Darmstadt - Groß-Umstadt folgende (zusätzliche) jährliche
Kosten verursachen wird:
Unterhaltung und Erneuerung der baulichen Anlagen 2930 TDM
Verzinsung, Abschreibung und technische Behandlung der Fahrzeuge 2197 TDM
Betriebsführungskosten 1999 TDM
Sonstige Kosten 356 TDM
jährliche laufende Kosten des Bahnbetriebes 7482 TDM
Je (zusätzlich) produzierten Platzkilometer belaufen sich damit die (zusätzlichen) Kosten auf
0,048 DM.
Die derzeitigen Platzkilometerkosten der Darmstädter Straßenbahn dürften etwas höher liegen,
weil
- im Stadtverkehr keine so hohe Reisegeschwindigkeit erreicht werden kann als auf dieser
Oberlandstrecke und dadurch auf den vorhandenen Strecken der Personal- und
Fahrzeugverbrauch größer ist, und weil
- bestimmte, für ein Straßenbahnsystem einmalig anfallende Kostenpositionen (z. B. die
Anlagen der Werkstätte und das Verkehrsleitsystem) hier nicht mehr zu Buche schlagen.
Zur Vermeidung von Missverständnissen sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, dass es sich
bei den vorstehend ermittelten Kostenbeträgen um Grenzkosten handelt. Bei einer Vollko-
34

stenermittlung sind selbstverständlich die Kosten der mitbenutzten Einrichtungen auf alle
Betriebsleistungen gleichmäßig umzulegen und auch dem Straßenbahnbetrieb nach Groß--
Umstadt anteilig anzulasten. Neben höheren Vorhaltungskosten fallen dann auch höhere
Sonstige Kosten an.
Auf der Strecke nach Groß-Umstadt werden
- die Vorhaltungskosten der baulichen Anlagen etwas höher und
- die Betriebsführungskosten etwas niedriger
als im übrigen Netz der Darmstädter Straßenbahn liegen. Dieser Effekt dürfte sich in etwa
ausgleichen, so dass die vollen Selbstkosten je Zugkilometer oder je Platzkilometer auf der Groß-
Umstädter Linie vom Mittelwert der übrigen Strecken nicht wesentlich abweichen werden.
Den Betriebskosten stehen selbstverständlich auch Erträge (Fahrgeldeinnahmen, sonstige
Einnahmen aus dem Bahnbetrieb) gegenüber, die allerdings nicht Gegenstand dieses Gutachtens
sind.
Erfahrungsgemäß kann nicht damit gerechnet werden, dass die Kosten des Bahnbetriebes durch
die Verkehrserträge gedeckt werden. Es ist nicht einmal zu erwarten, dass die auf der Strecke
nach Groß-Umstadt anfallenden zusätzlichen Kosten durch eigene Erträge aus dem Betrieb
dieser neuen Linie erwirtschaftet werden können. Insofern wäre dieser Straßenbahnbetrieb für
kein Verkehrsunternehmen zumutbar. Eine tragbare wirtschaftliche Basis lässt sich jedoch
erreichen, wenn die Differenz zwischen Kosten und Erträgen von den beteiligten
Gebietskörperschaften als Betriebskostenzuschuss geleistet wird, wie dies z. B. im Raume
Karlsruhe üblich ist.
ABSCHLIESSENDE WERTUNG, SCHLUSSFOLGERUNGEN
Zusammenfassend können aus der vorstehenden Untersuchung folgende Schlussfolgerungen
gezogen werden:
Bei den derzeitigen Gegebenheiten ist es (noch) technisch möglich, zwischen Darmstadt uns
Groß-Umstadt eine Straßenbahn zu bauen, die weitgehend auf besonderem Bahnkörper verläuft
und zugleich die angeschlossenen Orte durch Haltestellen in zentraler Lage bedient.
Die mit dieser Straßenbahn erreichbaren Reisezeiten (ab Luisenplatz bis zum Bahnhof Groß-
Umstadt 45 min und bis zur Gustav-Hacker-Siedlung 38 min) sind geeignet, das Angebot des
öffentlichen Nahverkehrs in dieser Region spürbar zu verbessern. In Verbindung mit einem
Viertelstundentakt stellen diese kurzen Reisezeiten eine annehmbare Alternative zum PKW dar.
Der Bau dieser Straßenbahn würde dazu beitragen, dass künftig weniger Kraftfahrzeuge aus dem
Umland nach Darmstadt kommen und könnte somit helfen, dass die Stadt ihren traurigen Rekord,
in der Zahl der Verkehrsopfer bundesweit an der Spitze aller deutschen Städte zu stehen, wieder
los wird.
Der alte Bahnkörper der ehemaligen Nebenbahn Darmstadt Groß-Zimmern lässt sich in weiten
Bereichen für eine Straßenbahn sinnvoll nutzen.
An einigen Stellen bestehen teils durch die vorhandene Bebauung, teils aufgrund der
topografischen Verhältnisse schwierige Trassierungsbedingungen, welche einen Gebäudeabbruch
oder kostspielige Ingenieurbauwerke erfordern und die Kosten des Unterbaues punktuell
stark erhöhen. Die Gesamtbaukosten (einschließlich Baunebenkosten) liegen mit 147 Mio DM für
23 km zweigleisige Strecke und eine Abstellanlage jedoch noch in einem durchaus vertretbaren
Rahmen.
35

Legt man die durch den Straßenbahnbetrieb zwischen Darmstadt und Groß-Umstadt
entstehenden zusätzlichen jährlichen Kosten auf die zugehörigen Betriebsleistungen um, so
errechnet sich ein Betrag von ca. 0,05 DM je produzierten Platzkilometer. Dieser Wert liegt
unterhalb der derzeitigen Platzkilometerkosten der Darmstädter Straßenbahn.
Sofern die Absicht besteht, einer Verwirklichung des Projektes näher zu treten, wäre es dringend
notwendig, die Trassenführung alsbald endgültig festzulegen und rechtlich zu sichern. Ansonsten
muss damit gerechnet werden, dass die Trassierungsmöglichkeiten für die Straßenbahn in den
kommenden Jahren durch Baumaßnahmen immer mehr verschlechtert werden.
Die für den Bau der Straßenbahn notwendigen Investitionen haben nur dann einen Sinn, wenn
- die Bereitschaft besteht, der Straßenbahn an Konfliktpunkten mit dem Individualverkehr
durch verkehrsabhängige Signalregelungen Vorrang einzuräumen, und
- bahnparalleler Omnibuslinienverkehr eingestellt wird und statt dessen die betreffenden
Buslinien eine Zu- und Abbringerfunktion für die Straßenbahn erhalten.
Da nicht damit gerechnet werden kann, dass die laufenden Kosten des Bahnbetriebes durch
Verkehrseinnahmen und andere Erträge gedeckt werden können, lässt sich für diesen Straßenbahnbetrieb
eine solide wirtschaftliche Basis nur dann erreichen, wenn die beteiligten
Gebietskörperschaften bereit sind, das Betriebsdefizit anteilig zu tragen.
36

TEIL 2
VERLÄNGERUNG DER STRASSENBAHNLINIE 9
VOM BOLLENFALLTOR NACH OBER-RAMSTADT
37

BESTANDSAUFNAHME DER GEOGRAPHISCHEN VERHÄLTNISSE
Die topographischen Verhältnisse im Raum Darmstadt / Nieder-Ramstadt / Ober-Ramstadt sind
durch den Übergang des hügeligen Odenwaldes zur Oberrheinischen Tiefebene gekennzeichnet.
Die Landschaftsform ist von überwiegend welligem Charakter. Die Geländehöhen betragen im
südöstlichen Stadtgebiet von Darmstadt etwa 180 m üNN. Im Waldgebiet zwischen Darmstadt
und Nieder-Ramstadt muss ein Geländerücken mit einer Höhe von mindestens 220 m überquert
werden; das Modautal steigt von Nieder-Ramstadt nach Ober-Ramstadt von etwa 170 m auf 210
m an. Die Landschaftsnutzung außerhalb der Besiedlung ist überwiegend land- und
forstwirtschaftlich.
Die geplante Straßenbahnlinie durchquert zunächst den Wald östlich von Darmstadt. Dieser Wald
liegt in einem Landschaftsschutzgebiet. Er hat eine Erholungsfunktion und stellt eine Zone mit
Biotopenschutz dar. Bevor Ober-Ramstadt erreicht wird, ist das Siedlungsgebiet im Bereich
Traisa und Nieder-Ramstadt zu durchfahren. Die alten, engbebauten Ortskerne von Nieder-
Ramstadt und Ober-Ramstadt mit teilweise schmalen und winkeligen Straßen liegen entlang der
Modau, die neuere, aufgelockerte Besiedlung an den Hängen der umgebenden Berge. Der
Talgrund ist in den Ortskernen mit Gebäuden zugebaut, so dass eine Straßenbahn hier nur
innerhalb vorhandener Straßen geführt werden kann.
Zwischen Traisa und Nieder-Ramstadt liegt ein ehemaliger Vulkan, der bis vor kurzem als
Steinbruch genutzt wurde; inzwischen ist der Abbau eingestellt worden. Zwischen diesem Berg
und der Besiedlung von Traisa ist nur ein schmaler Verkehrskorridor vorhanden, der bereits durch
die eingleisige Hauptbahn Darmstadt - Wiebelsbach-Heubach und die Bundesstraße 426 belegt
ist. Die Eisenbahnstrecke ist mit einem Bahnkörper für zwei Gleise ausgestattet, wovon nur das
südliche bzw. westliche gebaut wurde. An einen zweigleisiger Ausbau der Eisenbahnstrecke ist
auch langfristig nicht gedacht.
Zwischen Nieder- und Ober-Ramstadt ist nur eine Linienführung im Tal der Modau möglich; das
Tal wird landwirtschaftlich genutzt, an einzelnen Stellen befinden sich aus Mühlen
hervorgegangene Industriebetriebe.
Im Bereich der geplanten Straßenbahnlinie sind folgende wichtige Verkehrswege vorhanden: Eine
Eisenbahnstrecke verbindet Darmstadt über Wiebelsbach-Heubach mit Eberbach (Neckar), die
Bundesstraßen 426 und 449 verbinden Gernsheim mit Obernburg (Bayern) über Höchst
(Odenwald) und NiederRamstadt mit Darmstadt.
Für Ober-Ramstadt und Nieder-Ramstadt sind im Zuge der B 426 Umgehungsstraßen geplant,
die in den nächsten Jahren wohl gebaut werden. Diese neuen Straßen müssen am Ortseingang
von Ober-Ramstadt mit der vorhandenen Straße verknüpft werden. Der dabei entstehende
Straßenknoten kann - je nach Gestaltung - für die Straßenbahn u.U. ein erhebliches Trassierungshindernis
werden und die Baukosten der Bahn punktuell stark erhöhen.
Die vorhandenen Straßen zwischen Darmstadt und Ober-Ramstadt sind im Berufsverkehr stark
belastet und weisen erhebliche Stauerscheinungen auf, wobei die Tendenz zu Stauungen mit der
Entfernung von Darmstadt abnimmt.
Zwischen Darmstadt und Nieder-Ramstadt sind noch einige Reste von Bauwerken einer in den
zwanziger Jahren geplanten, jedoch nie fertiggestellten Straßenbahnlinie vorhanden. Hierzu
zählen ein Einschnitt südlich des Böllenfalltors im Wald neben der B 449 sowie ein Hohlweg in
Nieder-Ramstadt ("Traisaer Straße"), der als eingeschnittener Bahnkörper für die Straßenbahn
bestimmt war. Auch gibt es in Trautheim an der "Odenwaldstraße" zwischen vorhandenen
Alleebäumen und Vorgärten einen Streifen von etwa 5,50 m Breite, der für diese früher geplante
Straßenbahn vorgesehen war, jedoch für eine zweigleisige Strecke nach heutigem Standard nicht
ausreicht.
38

MOGLICHE LINIENFÜHRUNGEN UND TRASSENVARIANTEN
Verschiedene Trassenvarianten sind
- in den Abschnitten zwischen Darmstadt und Nieder-Ramstadt,
- in Nieder-Ramstadt selbst und
- im Bereich des geplanten Straßen-Knotenpunkts Faulbachtal vor dem Ortseingang von
Ober-Ramstadt
möglich. Als ergänzende Varianten kommen darüber hinaus noch
- eine eventuelle Stichlinie durch Trautheim zum südlichen Rand von Nieder-Ramstadt,
sowie
- die eventuelle Verlängerung der Linie über die Ortslage von Ober-Ramstadt hinaus bis
zum "Rondell"
in Betracht.
Bereich Darmstadt - Nieder-Ramstadt
Vom Stadtrand Darmstadt aus ist das Siedlungsgebiet Nieder-Ramstadt/ Trautheim/ Traisa auf
drei Trassen zu erreichen:
- vom Böllenfalltor parallel zur B 449,
- vom Böllenfalltor entlang der "Alten Ober-Ramstädter Straße" bis zur Eisenbahnstrecke
und von hier aus weiter entlang der Bahnlinie,
- über die TH-Lichtwiese entlang der Eisenbahnstrecke.
Die erste mögliche Trasse führt vom Böllenfalltor in südwestlicher Seitenlage zur B 449 nach
Nieder-Ramstadt. Direkt hinter dem Böllenfalltor wird dazu der im Wald schon vorhandene
Einschnitt benutzt, der in den 20er Jahren für die Straßenbahn gebaut wurde. Dieser Einschnitt ist
allerdings neu zu profilieren. Eine zügig geführte Trassierung der Straßenbahn insbesondere im
Bereich des "Herrgott-Berges" und östlich der "Dommersberg-Schneise" ergibt eine gewisse
Abrückung von der Straße.
Um kreuzenden Verkehr zu vermeiden, ist die Trasse hinter den Parkplätzen "Alte
Bogenschneise" und "Lochschneise" vorbeizuführen; ggf. kann Gelände im Randbereich der
Parkplätze in Anspruch genommen werden, oder die Parkplätze werden verlegt.
Zur Reduzierung der Steigungen, ist die Trasse insbesondere am "Herrgottsberg" im Einschnitt zu
führen.
Innerhalb des besiedelten Gebiets von Trautheim muss bei dieser Variante Vorgartengelände in
Anspruch genommen werden, um entlang der "Odenwaldstraße" einen Straßenbahnkörper in
südwestlicher Randlage bauen zu können. Dies dürfte allerdings auf den Widerstand der
Grundstückseigentümer stoßen. Ferner muss damit gerechnet werden, dass der eine oder andere
Alleebaum der Baumaßnahme zum Opfer fallen wird. Der aus den Grundstücken kommende
Querverkehr bildet für den Bahnbetrieb eine ständige Quelle von Behinderungen und Gefährdungen.
Eine eventuelle Führung der Gleise im Verkehrsraum der "Odenwaldstraße", bei der kein
39

Vorgartengelände benötigt würde, hätte den schwerwiegenden Nachteil, dass die Straßenbahn
von den dort häufig vorkommenden Verkehrsstaus betroffen würde und kann daher nicht als
brauchbare Lösung empfohlen werden.
Die zweite mögliche Trasse führt vom Böllenfalltor entlang der "Alten Ober-Ramstädter Straße"
bis zur Bahnlinie und von dort neben der Bahntrasse nach Nieder-Ramstadt. An der Kreuzung
"Waldstraße", wird eine Haltestelle, ggf. mit Obergangsmöglichkeit zum Bus vorgesehen.
Südlich der "Waldstraße" reicht die Bebauung mit einzelnen Häusern an die Westseite der
vorhandenen Bahn heran; außerdem steigt die Straße "In der Röde" nach Süden hin an, wodurch
zwischen Straße und Bahn eine sich südlich verbreiternde Hangböschung vorhanden ist. Durch
Verschwenkung der Eisenbahn in Richtung Nord-Osten kann in diesem Bereich der für die
Straßenbahntrasse notwendige Raum freigemacht werden.
Eine dritte mögliche Trasse zweigt schon an der Einmündung der "Jahnstraße" in die "Nieder-
Ramstädter Straße" von den Gleisen der Straßenbahn zum Böllenfalltor ab und führt über das
Hochschulgelände an der Lichtwiese zur Bahnlinie Darmstadt - Wiebelsbach-Heubach hin und an
dieser entlang zum Siedlungsrand von Trautheim. Ab hier ist dann der Trassenverlauf mit dem
der vorstehend beschriebenen Variante identisch.
Der besondere Vorteil dieser Streckenführung ist die Verkehrserschließung des
Hochschulgeländes an der Lichtwiese. Ein Nachteil ist die um etwa 1 km größere Neubau-
Streckenlänge.
Stichstrecke Trautheim I Nieder-Ramstadt Süd
Zur besseren Bedienung von Nieder-Ramstadt und Trautheim könnte eine Stichbahn in den
Südwesten des Ortes (evtl. als spätere Ergänzung) gebaut werden. Als Trasse wäre eine
Führung durch das Bachtal am östlichen Ortsrand von Trautheim und weiter entlang des
"Kohlbergweges" möglich. Es ist allerdings sehr zweifelhaft, ob das Verkehrsaufkommen den
Aufwand dieser Stichbahn rechtfertigt.
Bereich Steinbruch Nieder-Ramstadt
Die drei oben dargestellten Varianten führen im Siedlungsgebiet von Traisa nahe der
Einmündung der "Ludwigstraße" in die "Odenwaldstraße" wieder zusammen, wobei die erste Variante
auf der Südwestseite und die beiden anderen auf der Nordostseite der "Odenwaldstraße"
verlaufen.
Für die weitere Linienführung gibt es zwei Möglichkeiten, in die Nähe des Ortskerns von Nieder-
Ramstadt zu gelangen:
- die südwestliche und
- die nördöstliche
Umfahrung des Steinbruchs.
Bei der südwestlichen Umfahrung wird die Bahntrasse auf die "Kilianstraße" zugeführt, wobei ein
Haus abgebrochen werden muß. Die Steigungen sind allerdings bei dieser Variante nicht
unerheblich, da der zu überwindende Sattel eine Höhe von 210 m hat, während die Ortslage
("Kilianstraße") nur 172 m hoch liegt: das heißt, der Bau eines tiefen Einschnitts oder eines
Tunnels wäre erforderlich. Bei den Linien, die von Darmstadt her entlang der Eisenbahn kommen,
ist die "Odenwaldstraße" an der Einmündung der "Ludwigstraße" zu kreuzen, wobei die
40

Straßenbahn über- oder unterführt werden kann. Die Unterführung mit Anhebung der "Odenwaldstraße"
im Bereich des Bachtals erfordert insgesamt weniger Eingriffe in die Umgebung als
eine Überführung.
Kurz vor der Sattelhöhe wird bei dieser Streckenführung eine Haltestelle für den südlichen
Bereich von Trautheim und das Gelände um die Straße "An der Buche" eingerichtet.
Bei der nordöstlichen Umfahrung des Steinbruchs wird die Straßenbahn - je nachdem, auf
welcher Seite sie ankommt,
- südlich der "Odenwaldstraße" oder
- nördlich der "Odenwaldstraße"
weitergeführt.
Bei einer Führung südlich der Straße ist eine hohe Stützmauer zu errichten, um für die
Straßenbahn den erforderlichen Platz zu schaffen. Weiterhin ist der nördliche Rand der Straße
"Im Ebing" teilweise um bis zu 2,50 m in Richtung Süden zu verlegen, trotz einer ggf. möglichen
Straßenquerschnittsverengung ist dabei Gelände privater Grundstücke in Anspruch zu nehmen.
Um die Straßenbahn nördlich der "Odenwaldstraße" führen zu können, ist das Eisenbahngleis
nach Norden zu verschieben.
Für diese Verschwenkung des Bundesbahngleises steht auf dem vorhandenen zweigleisigen
Bahnkörper der Platz des nicht gebauten zweiten Gleises zur Verfügung, so dass nur geringe
Erdarbeiten anfallen.
Die "Odenwaldstraße“ wird bei dieser Variante im Bereich der Einmündung der "Nieder-
Ramstädter-Straße" gekreuzt, wobei die Straßenbahn über- oder unterführt werden kann. Beide
Lösungen sind schwierig und technisch aufwendig. Sie erfordern außer dem eigentlichen
Kreuzungsbauwerk kostspielige, zusätzliche Baumaßnahmen im Anschlussbereich.
Zur Unterquerung der "Odenwaldstraße" würde ein ca. 230 m langes Tunnelbauwerk mit
anschließenden zwischen Stützmauern geführten Rampen notwendig. Der dort vorhandene Bach
muß in einen neu zu bauenden Durchlaß unter dem Bahnhof NiederRamstadt verlegt werden.
Der Tunnel mündet dann in die jetzige "Traisaer Straße", in deren Verlauf die Straßenbahn weiter
in Richtung "Bahnhofstraße" / "Kilianstraße" geführt wird. Der in der "Traisaer Straße" vorhandene
Kanal muss umgelegt werden.
Im Falle der Überquerung wird die "Odenwaldstraße" und der südlich der Straße gelegene Rad-
und Fußweg durch eine ca. 55 m lange Brücke überspannt. Die Straßenbahn verläuft dann
anschließend in Hanglage nach Süden und wird (wie bei der südwestlichen
Steinbruchumfahrung) durch eine zu schaffende Baulücke in die "Kilianstraße" geführt.
Bereich Nieder-Ramstadt Mitte
Um einigermaßen nahe an die Ortsmitte von Nieder-Ramstadt zu gelangen, muss die
Straßenbahn durch die "Kilianstraße" geführt werden. Anschließend gehen die Straßenbahngleise
in den Verkehrsraum der "Ober-Ramstädter Straße" über.
Die weitere Führung in Richtung Ober-Ramstadt erfolgt südlich neben der "Odenwaldstraße" (im
Bereich Nieder-Ramstadt) bzw. "Nieder-Ramstädter Straße" (in Ober-Ramstadt): eine eventuelle
Trasse nördlich der Straße wird nicht gewählt, da diese mehrere Bahnübergänge mit Stichstraßen
zu den Gewerbegebieten erfordern würde.
41

Bereich Faulbachtal
Vor dem Ortseingang von Ober-Ramstadt ist ein großflächiger, teilweise planfreier
Verknüpfungspunkt für die Umgehungsstraßen von Ober- und von Nieder-Ramstadt geplant. Die
Straßenbahn ist in diese Verkehrsanlage einzupassen. Die Trassenführung der Straßenbahn wird
durch diesen aufwendigen Straßenknoten sehr erschwert und wesentlich verteuert. Ohne den
Bau eines solch großen Knotenpunktes bzw. bei einer plangleichen Gestaltung wäre die
Einführung der Straßenbahn in die Ortslage von Ober-Ramstadt sehr viel einfacher.
Anmerkung
Die Planung dieses aufwendigen Straßenknotens wurde während der Bearbeitung des
Gutachtens gerichtlich verworfen. Eine gültige Planung, an der sich die Straßenbahntrassierung
zu orientieren hätte, liegt derzeit nicht vor. Die weiteren Ausführungen beziehen sich auf die nicht
mehr gültige Straßenplanung.
Es gibt zwei mögliche Trassenvarianten:
- die nördliche Umfahrung des Knotenpunktes
- eine Trasse durch das Ohr der Verbindungsrampe
Bei der nördlichen Umfahrung wird die von Nieder-Ramstadt kommende Bundesstraße westlich
des Knotenpunktes überquert. Entlang einer engeren Zone eines Wasserschutzgebiets verläuft
die Straßenbahntrasse dann über den Parkplatz des am Ortsausgang vorhandenen
Supermarktes, der an dieser Stelle nicht verbleiben kann und seinen Geschäftsbetrieb hier einstellen
muss. Die Trasse weist mehrere enge Bögen auf, die nur eine geringe Geschwindigkeit
zulassen.
Die andere Möglichkeit besteht darin, durch das Ohr der geplanten Verbindungsrampe
hindurchzugehen. Bei dieser Lösung unterquert die Straßenbahn die Straße von NiederRamstadt
zur Ortsumgehung von Ober-Ramstadt und verläuft direkt zur Straßenkreuzung am Ortsanfang
von Ober-Ramstadt.
Bereich Ober-Ramstadt
Wegen der sehr engen Straßen in Ober-Ramstadt ist eine zweigleisige Führung zur Ortsmitte
sehr problematisch. Aus diesem Grunde teilt sich an der Einmündung der "Nieder-Ramstädter
Straße" die bis hier zweigleisig geführte Straßenbahn in zwei eingleisige Richtungsgleise auf, die
zusammen die notwendige Wendeschleife bilden. Das Gleis erreicht über die "Nieder-Ramstädter
Straße", "Darmstädter Straße", "Brückengasse", die "Baustraße" und die "Leuschnerstraße"
wieder den Gabelungspunkt.
Weiterführung zum "Rondell"
Eine Weiterführung der Straßenbahnlinie zum Rondell ist baulich möglich, allerdings sind hierfür
die Straßen "Am Schwimmbad" und die südliche "Darmstädter Straße" um mehrere Meter
abzusenken. Der Nutzen dieser Maßnahme steht in keinem Verhältnis zum dafür erforderlichen
Aufwand, da das südliche Siedlungsgebiet von Ober-Ramstadt auch ohne diese Zweiglinie
ausreichend gut erschlossen ist. Eine Verknüpfung von Buslinien mit der Straßenbahn am
"Rondell" wäre auch nicht sehr sinnvoll, weil sich dadurch für Buspendler mit dem Ziel Ober-
42

Ramstadt Mitte die Notwendigkeit ergäbe, für eine recht kurze Strecke nochmals umsteigen zu
müssen.
Insgesamt bieten alle vorgeschlagenen Trassen eine vom Straßenverkehr - mehr oder weniger -
unabhängige Führung bis vor die Ortslage von Ober-Ramstadt, so dass mit einem weitgehend
behinderungsfreien Betrieb und kurzen Fahrzeiten gerechnet werden kann. Die örtliche
Erschließung von Ober-Ramstadt entspricht in etwa der Erschließung, wie sie durch heute hier
verkehrende Busse gegeben ist. Für Nieder-Ramstadt / Traisa / Trautheim bietet sich eine
zusätzliche Erschließung durch eine Orts-Buslinie an, die durch eine entsprechende Führung der
von Darmstadt-Eberstadt kommenden Buslinie M mit Verknüpfung in Nieder-Ramstadt mit wenig
Aufwand zu realisieren ist.
AUSWAHL UND EMPFEHLUNG EINER TRASSENFÜHRUNG
Ausgehend von den allgemeinen Grundsätzen und Zielen der Planung wird unter
Berücksichtigung aller Vor- und Nachteile der verschiedenen Varianten der nachstehend
beschriebene Trassenverlauf empfohlen und für die weitere Untersuchung zugrunde gelegt. Dies
schließt nicht aus, dass im Falle einer Verwirklichung des Projekts auch andere Varianten zur
Ausführung gewählt werden können.
Die gewählte Trasse ist in den Plänen DA-OR LP-1 bis DA-OR LP-2 als Lageplan (1:5000) und in
den Plänen DA-OR SB-1 bis DA-OR SB-3 als Streckenband (1:5000) mit Höhenplan (1:500)
dargestellt.
Grundlage für diese Darstellungen sind zeichnerische Untersuchungen anhand von Lageplänen
im Maßstab 1:1000 bzw. 1:2000. Die Streckenbänder bilden die Grundlage für die Abschätzung
der Baukosten und die Berechnung der Fahrzeiten.
Für den Abschnitt von Darmstadt bis Traisa / Trautheim wird (im Einvernehmen mit dem
Auftraggeber) die Streckenvariante über die Lichtwiese gewählt. In diesem Bereich wäre allerdings
auch die mittlere der drei möglichen Trassen, entlang der "Alten Ober-Ramstädter Straße"
gleichermaßen empfehlenswert.
Die neue Strecke nach Ober-Ramstadt wird an die bestehende Strecke Luisenplatz - Böllenfalltor
in Höhe der Haltestelle "Jahnstraße" angeschlossen. Um Fahrten auf der Relation Ober-Ramstadt
- Betriebshof "Böllenfalltor" (insbesondere zu Betriebsbeginn und -ende) zur ermöglichen, wird
auch diese Richtung mit der neuen Strecke verbunden.
Die Haltestellen werden im Bereich "Jahnstraße" so angeordnet, dass sie jeweils vor dem
Gleisdreieck liegen. Eine Lage hinter dem Gleisdreieck und hinter den gekreuzten Straßen würde
eine komplizierte Verkehrsbeeinflussung erfordern, insbesondere wären die Fahrzeuge mit
Einrichtungen zur Fahrtrichtungserkennung zu versehen.
Die Strecke führt zunächst über die "Lichtwiese" nördlich parallel zum Lichtwiesenweg, dann
zwischen dem Architekturgebäude und der alten Mensa hindurch und erreicht vor der neuen
Mensa die Haltestelle "TH-Lichtwiese".
Um "wilde Bahnübergänge" zu vermeiden, ist die Strecke im Bereich des Hochschulgeländes
einzuzäunen; es werden jedoch ausreichend viele gesicherte Bahnübergänge angelegt.
Zwei Arme der "Petersenstraße" werden gekreuzt. Die Sicherung erfolgt jeweils mittels
Lichtzeichenanlage mit Halbschranken. Das Wegenetz im östlichen Teil der Lichtwiese ist neu zu
ordnen, damit nicht zu viele Wege in kurzem Abstand gekreuzt werden müssen. Alle sonstigen
43

Wege östlich des BO bei km 3,255 sind als Fuß- und Radwege vorzusehen; die
Bahnübergangssicherung durch Übersicht reicht aus. Gegebenenfalls sind die Sichtdreiecke
freizumachen.
Ab etwa Streckenkilometer 4,0 verlaufen die vorhandene Eisenbahnstrecke Darmstadt -
Wiebelsbach-Heubach und die Straßenbahnstrecke parallel. Der Gleisabstand zwischen
Eisenbahngleis und dem nächstgelegenen Straßenbahngleis beträgt hier 5,35 m (siehe Anlage
2.15).
Der durch den Bau der Straßenbahnlinie mehrgleisig werdende Bahnübergang am "Kirchenweg"
ist durch eine Lichtzeichenanlage mit Halbschranken zu sichern.
Die bestehenden Gebäude in der "Forstmeisterschneise" ("Schnampelweg 50") werden
abgebrochen.
Im Bereich "Ruthsenwiese" wird der Bogen der Straßenbahnstrecke nach Süden hin gegenüber
dem Bogen der Eisenbahnstrecke verlängert, so dass eine stetige Abrückung von der
Eisenbahnstrecke erfolgt. Die Straßenbahnstrecke wird hier oberhalb der oberen Böschungskante
des Einschnitts der Eisenbahn geführt. Bei Führung durch den Einschnitt müsste dieser zwar nur
geringfügig verbreitert werden, jedoch wäre das auf der ungünstigen westlichen Seite gelegene
Eisenbahngleis auf eine zusätzliche Länge von etwa 600 m zu verschwenken. Die lichte Weite
der vorhandenen Brücke ist zu klein, um neben dem Bundesbahngleis wenigstens ein Straßenbahngleis
hindurch legen zu können. Die Brücke sowie eine daneben liegende Leitungsbrücke
müssten abgebrochen und erneuert werden.
Der Bahnübergang "Ober-Ramstädter Straße" wird außer vom Forstbetrieb nur von Fußgängern
und Radfahrern benutzt. Der Bahnübergang wird nur für die letztgenannten kreuzenden Verkehre
eingerichtet. Für die Holzabfuhr werden abschließbare Heckentore vorgesehen.
Der mit der Bundesbahn gemeinsame Bahnübergang an der "Waldstraße" wird mit Lichtzeichen
und Halbschranken gesichert. Es wäre auch möglich, die "Waldstraße“ mit einer Brücke über
Straßenbahn und Eisenbahn zu überführen. Die Straße weist im Bereich des vorhandenen
Bahnübergangs nämlich eine Wanne auf und die Häuser sind von der Straße abgerückt. Da diese
Maßnahme aber wesentlich teurer ist als die Anpassung der Sicherungsanlagen des
Bahnübergangs, wird die Brückenlösung nicht weiter verfolgt.
Im Bereich des Bahnübergangs "Waldstraße" wird eine Haltestelle angelegt. Die Bahnsteige
liegen jeweils in Fahrtrichtung hinter dem Bahnübergang, so dass die Sperrzeit für den Straßen-
und Fußgängerverkehr möglichst klein ist. Eine gewisse Problematik ergibt sich aus der
Sicherung des Zugangs zur Haltestelle für die Fahrtrichtung nach Darmstadt. Hier werden für den
Fußgängerüberweg nördlich der Straße sowohl für die Eisenbahnstrecke als auch für die
Straßenbahnstrecke Schranken aufgestellt. Der Fußgängerweg ist von der Straße abzurücken
und durch einen Sperrzaun abzugrenzen. Die vorgesehene Gestaltung des Bahnübergangs ist im
folgenden Bild dargestellt.
44

Die Haltestelle für die Fahrtrichtung nach Darmstadt wird durch einen Schutzzaun - ggf. Rückwand
eines Wartehäuschens - gegen das Eisenbahngleis abgegrenzt. Im Bereich der Haltestelle für die
Fahrtrichtung nach Ober-Ramstadt wird zwischen Eisenbahn- und Straßenbahngleis ein
Schutzzaun errichtet. Als Zugang zu dieser Haltestelle dient auf der Südseite eine Rampe in
Verlängerung des Bahnsteigs zur höhergelegenen Straße "In der Röde"; auf der Nordseite ist der
Bahnsteig von den höhengleich gelegenen Straßen zu erreichen.
Ab dem Bahnübergang "Waldstraße" ist das Eisenbahngleis um ca. 4,00 m seitlich zu verziehen.
Das ehemalige Schrankenwärterhaus ist danach nur noch etwa 2,50 m von der Gleisachse des
verzogenen DB-Gleises entfernt und muss vielleicht abgebrochen werden.
Südlich der Haltestelle wird zwischen der Straße "In der Röde" und dem Bahnkörper - soweit
erforderlich - die Böschung durch eine Stützmauer ersetzt.
Die Straßenbahn wird von der "Waldstraße" bis kurz vor die "Nieder-Ramstädter Straße" parallel
zum Eisenbahngleis trassiert. Der Gleisabstand von 5,35 m zwischen Straßenbahn- und
Eisenbahngleis wird im Bereich der Haltestelle "Traisa" auf 6,85 m vergrößert, so dass ein
Bahnsteig angelegt werden kann. Dessen Rückseite wird zum Eisenbahngleis hin durch einen
Schutzzaun abgegrenzt.
Im Bereich der Kreuzung mit den Bahnlinien wird die "Ludwigstraße" für den Kraftfahrzeugverkehr
gesperrt. Traisa wird durch die beiden verbleibenden Straßenzufahrten "Waldstraße" und "Nieder-
Ramstädter Straße" für den Kraftfahrzeugverkehr ausreichend erschlossen. Der Bahnübergang
wird durch eine Unterführung für Radfahrer und Fußgänger ersetzt. Diese Maßnahme bietet sich
an, da die Bahnstrecke hier etwa 2,00 m über Gelände liegt. Die Bahnsteige liegen etwa 3,80 m
über dem Niveau der Unterführung; sie werden durch Treppen erreicht.
Im engen Verkehrskorridor nördlich des Steinbruchs wird durch die Verschwenkung des
Eisenbahngleises der nötige Platz für die Straßenbahntrasse geschaffen. Unter anderem ist hier
der Bau einer kleineren Stützmauer am nördlichen Böschungsfuß erforderlich. Höhenmäßig liegen
Straßenbahn und Eisenbahngleis auf einem Niveau.
Die B 449 und der daneben verlaufende Rad- und Fußweg werden durch eine Brücke von 55 m
Stützweite gekreuzt. Die Zufahrt zu den verbleibenden Gebäuden des Steinbruchs ist an die neue
Führung der Straßenbahn anzupassen.
Der große Höhenunterschied von der Brücke über die B 449 (191 m üNN) bis zum Talgrund von
Nieder-Ramstadt (173,5 m üNN) erfordert auch bei einer Steigung, die in der Nähe des
höchstmöglichen Wertes von 55 Promille liegt, eine so große Längenentwicklung, dass es nicht
möglich ist, die Gleise über die Fläche der "Traisaer Straße" in die "Bahnhofstraße" zu führen.
Die Trasse muss daher in Form einer Berme im Hang des Steinbruchs ("Wingertsberg") angelegt
werden. Das gegenüber der "Kilianstraße" liegende Haus ("Bahnhofstraße 50") wird abgerissen,
um die Straßenbahn durch das zugehörige Grundstück zur "Kilianstraße" zu führen.
Die "Kilianstraße" sollte wegen der dort vorhandenen Haltestellen von Straßenbahn und Bussen
nur noch für den Anlieger-Kraftfahrzeugverkehr freigegeben werden. Umfahrungsmöglichkeiten
sind auf der B 449 und der "Dornwegshöhstraße" im Ortskern von Nieder-Ramstadt vorhanden.
Im weiteren verläuft die Straßenbahn durch die "Ober-Ramstädter Straße". Diese Straße ist jetzt
noch als Bundesstraße klassifiziert, jedoch ist eine Ortsumgehung von Nieder-Ramstadt geplant.
Unterhalb des Lohberges geht die Straßenbahn auf einem besonderen Bahnkörper über, der
zunächst zwischen der Fahrbahn für den Kraftfahrzeugverkehr und dem Rad- und Fußweg entlang
46

der dort vorhandenen Häuser geführt ist. Die straßenmäßige Erschließung der Bebauung an der
"Odenwaldstraße" kann auf die Rückseite verlegt werden; dabei sind einige Garagen an neuen
Standorten zu errichten. Aus Platzgründen ist die "Odenwaldstraße" im betreffenden Bereich um
bis zu 10 m aus ihrer jetzigen Lage nach Norden zu verschwenken.
Am östlichen Rand der Bebauung und etwa gegenüber der Zufahrt zur "Schachenmühle" wird eine
Haltestelle eingerichtet.
In km 8,36 kreuzt ein Feldweg. Wegen der stark befahrenen parallel verlaufenden Bundesstraße ist
eine Sicherung des Bahnübergangs durch eine Lichtzeichenanlage erforderlich. Um einen weiteren
Bahnübergang etwa 70 m weiter zu vermeiden, wird ein Parallelweg zum nächsten Feldweg
angelegt.
Haltestellen an den Fabriken "Wacker und Doerr" und "Waldmühle" sind (ggf. für Bedarfshalte,
insbesondere zum Schichtwechsel) einzurichten; auch heute werden beide Haltestellen von der
Buslinie O bedient. Im Bereich der Haltestelle "Waldmühle" kann (bei Bedarf) nördlich der Straße
ein P+R-Platz eingerichtet werden.
Der geplante straßenparallele Feldweg zur B 449 wird südlich neben der Straßenbahntrasse
(oberhalb des Einschnitts) geführt; er ist zu verschwenken.
Anmerkung
Die im folgenden beschriebene Streckenführung ist (noch) an die vorhandene Planung des
"Faulbachknotens" angepasst, die allerdings während der Bearbeitung dieses Gutachtens
gerichtlich verworfen wurde.
Im Bereich des geplanten Straßenknotens am Ortseingang von Ober-Ramstadt ist die B 449
einschließlich der Verbindungsrampe von der Umgehung Ober-Ramstadt zur Umgehung Nieder--
Ramstadt zu kreuzen. Die durch den Straßenknoten gegebenen Zwangspunkte und
Trassierungsbedingungen der Straßenbahn erfordern hier ein schräges Unterführungsbauwerk mit
einem anschließenden tiefen Einschnitt. Dabei wird für die Straßenbahn noch eine
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km/h notwendig.
Zur Herstellung der erforderlichen Haltesichtweite ist der Wandabstand auf der Bogeninnenseite
dieser Unterführung entsprechend groß zu wählen.
Nach Durchquerung des Ohres der Verbindungsrampe wird die Straßenbahn an der neuen
Straßenkreuzung am Ortseingang in den Verkehrsraum eingeführt. Die Überleitstelle ist mit einer
Lichtsignalanlage auszurüsten.
Gegenüber der Einmündung der "Büchestraße" in die "Nieder-Ramstädter Straße" wird die
Haltestelle "Büchestraße" (ohne Haltestelleninsel, jedoch mit Sicherung durch eine Lichtsignalanlage)
im Straßenraum eingerichtet. Gegebenenfalls sind unter Inanspruchnahme privater
Grundstücke und Verschwenkung der Fahrbahnen Haltestelleninseln herstellbar; die Notwendigkeit
hierzu scheint nach der Inbetriebnahme der Umgehungsstraße für Ober-Ramstadt jedoch nicht
gegeben, da der Kraftfahrzeugverkehr dann wesentlich schwächer sein wird als heute.
An der Einmündung der "Leuschnerstraße" in die "Nieder-Ramstädter Straße" verzweigt sich die
zweigleisige Straßenbahnstrecke in zwei eingleisige Teile, die im Richtungsbetrieb befahren
werden, und die zusammen eine langgezogene Wendeschleife für das Linienende Ober-Ramstadt
bilden. Durch die eingleisige Führung im Richtungsbetrieb ist es möglich, die Straßenbahnstrecke
durch die im weiteren Verlauf engen Straßen hindurchzubringen. Dabei lassen sich allerdings
zahlreiche Langsamfahrstellen nicht vermeiden.
47

Die Schleife wird im Uhrzeigersinn durchfahren. Dies ermöglicht eine weitgehend vom Kfz-Verkehr
störungsfreie (Rück-) fahrt von Ober-Ramstadt nach Darmstadt, so dass im Straßenbereich der
östlichen "Nieder-Ramstädter Straße" und der "Darmstädter Straße" erfolgte Verspätungen aus
Behinderungen durch den Autoverkehr an der Endhaltestelle abgebaut werden können, während
die Fahrt nach Darmstadt durch die schwächer belasteten bzw. verkehrsberuhigten Straßen
weitgehend störungsfrei verlaufen dürfte.
Im Bereich der "Nieder-Ramstädter Straße" wird das Gleis in der Straßenmitte geführt, so dass
beiderseits der Straße Kraftfahrzeuge parken können.
Das Haus "Darmstädter Straße 11", welches schon heute die Straße stark einengt, ist abzureißen.
Wegen der Linienführung der Straße ist in diesem Bereich auch später nur eine
Fahrgeschwindigkeit von 20 km/h möglich.
Die Schleife verläuft weiter durch die "Brückengasse", die "Baustraße" und die "Leuschnerstraße";
an deren Einmündung zur "Nieder-Ramstädter Straße" wird das Richtungsgleis Darmstadt - Ober-
Ramstadt gekreuzt und damit die zweigleisige Trasse wieder erreicht.
Haltestellen sind im Bereich des Knotenpunktes "NiederRamstädter Straße" / "Roßdörfer Straße" /
"Leuschnerstraße" ("Brücke"), weiterhin auf je einer Trasse an beiden Enden der "Ernst-Ludwig-
Straße" (heute Haltestelle "Alicenstraße") und im Bereich der Einmündung "Brückengasse / Darmstädter
Straße" ("Grafengasse") einzurichten.
Die Haltestelle an der "Ernst-Ludwig-Straße" kann als ein einziger aufgeweiteter
Haltestellenbereich aufgefasst werden, so dass für ankommende und abfahrende Fahrgäste in
etwa der gleiche Anmarschweg gegeben ist. (Eine Fahrt - mit Wartezeit - über die Endhaltestelle
hinaus ist ebenfalls möglich.) Für den Umsteigeverkehr mit Buslinien können mehrere Haltestellen
genutzt werden.
Bei der Haltestelle "Grafengasse" wird das Gleis aus dem Straßenraum herausgelegt, so dass die
Straßenbahnzüge hier am Ende der Linie auch längere Zeit warten können, ohne den
Straßenverkehr zu behindern. Der Bach ist in diesem Bereich zu überbauen. Gegebenenfalls kann
eine Abstellmöglichkeit für einen Straßenbahnzug geschaffen werden, indem der Bach nördlich der
Haltestelle auf weitere 50 m Länge überbaut wird und hier ein einseitig an die Haltestelle
angeschlossenes Abstellgleis vorgesehen wird.
Um der Feuerwehr eine ungehinderte Ausfahrt zu ermöglichen, ist vor deren Toren ein
Lichtsignalgeber aufzustellen.
Fast das gesamte Siedlungsgebiet von Ober-Ramstadt liegt im 500 m-Einzugsbereich der
Haltestellen, lediglich die Siedlung nördlich der Bahn ("Eiche") ist - wie auch jetzt schlecht zu
erreichen, allerdings können nach Inbetriebnahme der Straßenbahn in Ober-Ramstadt endende
Buslinien dorthin weitergeführt werden.
WENDEANLAGEN, GLEISWECHSELVERBINDUNGEN
Für die Strecke nach Ober-Ramstadt sind keine Zwischenwendeschleifen neu anzulegen. In der
verkehrsschwächeren Zeit wendet ein Teil der Züge am Böllenfalltor. Diese Anlage bietet zugleich
die Möglichkeit, in Störungsfällen (Streckenunterbrechungen) den Bahnbetrieb auf einem Teil der
Strecke aufrecht zu erhalten. Gegebenenfalls kann in Nieder-Ramstadt an der Einmündung der
"Kilianstraße" in die "Ober-Ramstädter Straße" eine weitere Zwischenwendeanlage gebaut werden.
48

Es sind dafür verschiedene Lösungen denkbar, die jedoch nicht ohne Gebäudeabbruch
auskommen.
Analog zu den Überlegungen wie sie für die Strecke nach Groß-Umstadt angestellt werden, werden
auch auf der Neubaustrecke nach Ober-Ramstadt keine festen Gleiswechselverbindungen
vorgesehen. Vielmehr wird davon ausgegangen, dass für eingleisige Baubetriebszustände
Kletterweichen eingesetzt werden. An den in Betracht kommenden Einbaustellen sind
entsprechende Abschnitte vorsorglich mit geeignetem Oberbau zu versehen. Desgleichen ist
darauf zu achten, dass auch die Oberleitung bei Bedarf leicht angepasst werden kann.
ABSTELLANLAGE, WERKSTÄTTE
Die auf der neuen Straßenbahnlinie einzusetzenden Fahrzeuge werden im Betriebshof Böllenfalltor
abgestellt; da die Fahrzeuge der neuen Linie nach Groß-Umstadt eine eigene Abstellanlage
erhalten, reicht die Kapazität der vorhandenen Abstellanlagen dann für die Linie nach Ober-
Ramstadt aus.
Die erforderliche Zahl der Abstellplätze ergibt sich aus der Fahrplangestaltung. Sie wird später im
Zusammenhang mit dem Fahrzeugbedarf behandelt.
Die technische Fahrzeugbehandlung (Reinigung, Untersuchung, Reparatur) kann im Betriebshof
der HEAG am Böllenfalltor erledigt werden. Die dort vorhandene Werkstätte bedarf dazu keiner
Erweiterung. Allerdings wird zur Erledigung der zusätzlichen Arbeiten entsprechend mehr
Werkstattpersonal benötigt.
BETRIEBSKONZEPT
Der Bahnbetrieb ist nach BOStrab mit 70 km/h Höchstgeschwindigkeit und dem
Abstandshalteprinzip "Fahren auf Sicht" zu gestalten.
Hiervon ausgehend wurden für die entworfene Trasse die Fahrzeiten des zum Einsatz
vorgesehenen Zuges berechnet. Als Haltezeit wurde
- an der Jahnstraße wegen der Lichtsignalanlage ohne Vorrangschaltung 1 min,
- an den übrigen Haltestellen jeweils 0,5 min
angesetzt. Für den Fahrgastwechsel werden diese Haltezeiten zumindest nicht an allen
Haltestellen in vollem Umfang benötigt, so dass ein Teil hiervon zum Ausgleich von Behinderungen
und zum Einholen von Verspätungen zur Verfügung steht. In die Fahrzeiten wurden daher keine
besonderen Fahrzeitzuschläge eingerechnet. Die Ergebnisse der Fahrzeitrechnung sind als Anlage
2.1 beigefügt. Für den Bereich von der "Jahnstraße" nach Griesheim werden die Fahrzeiten aus
dem Fahrplan der HEAG übernommen.
Die Fahrzeit beträgt
- von DA Jahnstraße bis Ober-Ramstadt Grafengasse 19,9 min,
- von Ober-Ramstadt Grafengasse bis Jahnstraße 18,9 min.
Unter Hinzurechnung der 9 min Fahrzeit zwischen Jahnstraße und Luisenplatz ergeben sich damit
rund 29 min Fahrzeit zwischen Ober-Ramstadt und dem Luisenplatz in Darmstadt. Die Fahrzeit der
Straßenbahn zwischen Luisenplatz und Ober-Ramstadt Grafengasse wird damit rechnerisch um
49

eine Minute länger als die derzeitige planmäßige Fahrzeit mit Umsteigen am Böllenfalltor. Dies ist
durch die niedrige örtlich zulässige Geschwindigkeit in Ober-Ramstadt, teils auch durch den
Umweg über die Kilianstraße bedingt, jedoch ist die großenteils auf eigenem Bahnkörper geführte
Straßenbahn wesentlich weniger verspätungsanfällig als der heute verkehrende Bus.
Fahrplan
Ausgangsgrundlage für die Fahrplangestaltung einer Nahverkehrslinie ist normalerweise das zu
erwartende Verkehrsaufkommen.
In Ermangelung jeglicher Aussagen bezüglich der anfallenden Verkehrsmengen wird im Rahmen
dieses Gutachtens näherungsweise ein Fahrplan gewählt, der dem vorhandenen Fahrplanangebot
der Straßenbahnlinie 9 und der Buslinie O nach Ober-Ramstadt angepasst ist. Bis nach Nieder-
Ramstadt sind heute vom Böllenfalltor durch die Linie N noch zusätzliche Abfahrtzeiten gegeben,
jedoch bedient die Linie N andere Haltestellen als die Linie O. Durch die Straßenbahn zusammen
mit einem örtlichen Zubringer-Busverkehr in Nieder-Ramstadt wird das Fahrtenangebot
standardisiert und damit für den Fahrgast durchschaubarer.
Die taktmäßige Bedienung wird folgendermaßen vorgesehen:
- in den Berufsverkehrszeiten ein 15-Minutentakt
- in den übrigen Tagesstunden ein Halbstundentakt auf der Strecke nach Ober-Ramstadt und
ein überlagerter Halbstundentakt auf der Strecke zum Böllenfalltor, so dass im Abschnitt
Jahnstraße - Griesheim ein 15-Minutentakt entsteht.
- in den Abendstunden ein Halbstundentakt bzw. Stundentakt.
Alternativ wäre auch eine tagsüber durchgehende 15-MinutenBedienung der Lichtwiese denkbar.
Dazu müsste hinter der Haltestelle am Hochschulgelände eine Wendeschleife gebaut werden.
Zwischen der Jahnstraße und dem Böllenfalltor wäre dann die ersatzweise Bedienung in einer der
unten angesprochenen Formen erforderlich.
An Samstagen wird der Fahrplan vormittags ähnlich wie an anderen Werktagen gestaltet, am
Nachmittag wird nach Ober-Ramstadt im Halbstundentakt gefahren. An Sonn- und Feiertagen wird
entsprechend der geringeren Verkehrsnachfrage auf dem neuen Teil der Linie tagsüber ein
Halbstundentakt vorgesehen.
Während der verkehrsschwachen Zeiten wird der Fahrplan so gestaltet, dass an der Verknüpfung
aller Linien am Luisenplatz teilgenommen werden kann.
Während der Verkehrsspitzen fällt die Bedienung zwischen Jahnstraße und Böllenfalltor durch die
Straßenbahnlinie 9 aus, da im Viertelstundentakt nach Ober-Ramstadt gefahren wird.
Als Ersatzverkehr kämen
- Verlängerung der Buslinie R vom Böllenfalltor zur Jahnstraße oder
- besondere Pendelfahrten mit Bus oder Straßenbahn (Zweirichtungsfahrzeug)
in Betracht. Gegebenenfalls wäre auch im Zusammenhang mit einer neuen Straßenbahnlinie nach
Neu-Kranichsten hierfür eine Ersatzlösung zu schaffen.
Nach den vorstehenden Festlegungen wurde ein Fahrplankonzept erarbeitet welches als Anlage
50

2.2 beigefügt ist.
Dieses Fahrplankonzept bildet im weiteren die Grundlage für
- die Entscheidung über die ein- oder zweigleisige Gestaltung der Strecke,
- die Berechnung des Abstellbedarfs und
- die Ermittlung des Fahrzeug- und Personalbedarfs.
Bei Inbetriebnahme der Straßenbahn nach Ober-Ramstadt wäre es allerdings empfehlenswert, das
gesamte Fahrplansystem der HEAG generell zu überarbeiten und in betrieblicher und verkehrlicher
Hinsicht neu zu optimieren. Diese weitergehenden Fragen sind nicht Gegenstand des vorliegenden
Gutachtens und im derzeitigen Stadium auch nicht abschließend zu beantworten, zumindest
solange noch Überlegungen über anderweitige Ergänzungen des Darmstädter Straßenbahnnetzes
(z. B. nach Groß-Umstadt, Neu-Kranichstein, Wolfskehlen) bestehen.
FAHRZEUG- UND PERSONALBEDARF
Für die Ermittlung des Fahrzeug- und Personalbedarfs wird von dem im Abschnitt
"Betriebskonzept" entworfenen Fahrplan ausgegangen.
Fahrzeugeinsatz
Der Fahrzeugeinsatz wird durch die Fahrzeiten, die Wendezeiten und das Taktangebot auf
Teillinien, sowie durch feste Vorgaben von Haltezeiten bei Verknüpfungen bestimmt. Bisher sind für
den Betrieb auf der Linie 9 vier Fahrzeuge notwendig (und eines, das einmalig außerhalb des
Taktes verkehrt). Nach Verlängerung der Linie bis Ober-Ramstadt werden 7 Garnituren eingesetzt.
Durch die Ausdünnung des Fahrplans in Tagesmitte wird eine der 7 Zuggarnituren jeweils nur für
einen Umlauf in den Morgenstunden und am Nachmittag benötigt. Diese Zugeinheit steht tagsüber
als Werkstattreserve zur Durchführung von Wartungs- und Reparaturarbeiten zur Verfügung.
Zusätzlich wird noch eine Betriebsreserve benötigt, um auch einen mehrtägigen Ausfall eines
Fahrzeugs abdecken zu können. Falls diese Betriebsreserve nicht aus dem vorhandenen
Fahrzeugbestand der HEAG gestellt werden kann, ist außer den 3 zusätzlich benötigten
Zuggarnituren eine vierte als Betriebsreserve neu zu beschaffen. Diese reicht dann allerdings auch
zugleich für die etwaige Neubaustrecke nach Groß-Umstadt.
Betriebsleistungen, Personaleinsatz
Nach dem konzipierten Fahrplan sind auf dem neuen Streckenabschnitt zwischen Jahnstraße und
Ober-Ramstadt täglich folgende Betriebsleistungen zu erbringen:
- Montag bis Freitag: 950 Zug-km 39 Zugstd.
- Samstag: 658 Zug-km 27 Zugstd.
- Sonntag: 603 Zug-km 25 Zugstd.
Bei Einrichtung eines Pendelverkehrs zwischen der Jahnstraße und dem Böllenfalltor werden
bisherige Fahrten durch Pendelfahrten ersetzt, so dass es in diesem Abschnitt zu keinen
Veränderungen an Betriebsleistungen kommt.
51

Hochgerechnet auf ein Jahr ergibt dies ca.
309 500 Zug-km 13 000 Zugstd.
(46.5 Mio Platz-km)
Bei Ansatz von 40 Arbeitsstunden pro Woche, welche bei 30 Tagen Urlaub und 28 Tagen
Krankheitsausfall zu einer jährlichen Arbeitsleistung von 1556 Stunden führen, und unter
Berücksichtigung der Tatsache, dass wegen notwendiger Erholungspausen nur ca. 80 % der
Arbeitszeit eines Fahrzeugführers zum Führen des Fahrzeugs genutzt werden kann, errechnet sich
für den entworfenen Fahrplan ein Personalbedarf von 10,4 Triebfahrzeugführern. Nach Aufrundung
auf 11 Personen lassen sich damit auch die anfallenden Fahrten zum Betriebshof und sonstige
betrieblich notwendige Sonderfahrten durchführen.
ANFALLENDE BAUMASSEN UND ERFORDERLICHE INVESTITIONEN
Das vorstehend entwickelte Betriebs- und Fahrplankonzept erfordert den Neubau einer
durchgehend betrieblich zweigleisigen Straßenbahn auf 9,2 km Länge.
Für die ausgewählte Trasse wurden die anfallenden Baumassen getrennt nach Anlagenteilen im
Rahmen der gegebenen Planungsgenauigkeit ermittelt. Anhand dieser Massenermittlung wurden
die Baukosten abgeschätzt. Einzelangaben hierzu enthalten die Anlagen 2.3 bis 2.10.
Danach ist für den Bau der Strecke mit folgenden Kosten zu rechnen (Preisstand 1987):
Grunderwerb (einschließlich abzubrechender Gebäude) 7,5 Mio DM
Bahnkörper 4,0 Mio DM
Brücken, Durchlässe 5,5 Mio DM
Gleise und Weichen 24,0 Mio DM
Elektrotechnische Anlagen 7,0 Mio DM
Signalanlagen 3,0 Mio DM
Sonstige bauliche Anlagen 3,0 Mio DM
Bauliche Anlagen insgesamt 54,0 Mio DM
Somit erfordert die Einrichtung der Straßenbahn nach Ober-Ramstadt folgende Investitionen:
Baukosten einschließlich Grunderwerb 54,0 Mio DM
Planungskosten und andere Baunebenkosten 3,0 Mio DM
3 Triebzüge (achtachsig) 7,5 Mio DM
Investitionssumme 64,5 Mio DM
Möglicherweise lässt sich die ermittelte Investitionssumme wenn auch nur in relativ-geringem Maße
- etwas senken, was allerdings erst im Rahmen der Detailplanung endgültig festgestellt werden
kann. Eventuelle Kürzungen sind in folgenden Bereichen denkbar:
- Das ehemalige Bahnwärterhaus an der "Waldstraße" in Nieder-Ramstadt kann ggf. erhalten
bleiben; eine genaue Einmessung ist durchzuführen.
- Die Trassenführung im Bereich des geplanten Straßen-Knotenpunktes "Faulbachtal" kann
52

ei koordinierter Planung von Straßenbahn und einer weniger aufwendig gestalteten
Lösung der Straße vereinfacht und kostengünstiger gestaltet werden.
- Die Kosten der Lichtsignalanlagen, die zugleich den Straßenverkehr regeln, wären evtl.
vorn jeweiligen Straßenbaulastträger anteilig mitzutragen.
Andererseits ist auch nicht auszuschließen, dass bis zu einer eventuellen Entscheidung für den
Bau bzw. zu einer planrechtlichen Absicherung die empfohlene Bahntrasse in heute noch freien
Bereichen zunehmend verbaut wird mit der Folge, dass dadurch die Investitionskosten erhöht
werden.
Die notwendige Bauzeit der Straßenbahn nach Ober-Ramstadt ist (nach Abschluss der
Planfeststellung und des Grunderwerbs) mit etwa 2 Jahren zu veranschlagen.
ABSCHÄTZUNG DER BETRIEBSKOSTEN
Nach den Ermittlungen in den Anlagen 2.12 bis 2.14 ist damit zu rechnen, dass der
Straßenbahnbetrieb auf der Linie Darmstadt - Groß-Umstadt folgende (zusätzliche) jährliche
Kosten verursachen wird:
Unterhaltung und Erneuerung der baulichen Anlagen 1064 TDM
Verzinsung, Abschreibung und technische Behandlung der
Fahrzeuge 938 TDM
Betriebsführungskosten 785 TDM
Sonstige Kosten 139 TDM
jährliche laufende Kosten des Bahnbetriebes 2926 TDM
Je (zusätzlich) produzierten Platzkilometer belaufen sich damit die (zusätzlichen) Kosten auf 0,063
DM.
Die derzeitigen Platzkilometerkosten der Darmstädter Straßenbahn dürften etwas höher liegen,
weil
- im Stadtverkehr keine so hohe Reisegeschwindigkeit erreicht werden kann als auf dieser
Überlandstrecke und dadurch auf den vorhandenen Strecken der Personal- und
Fahrzeugverbrauch größer ist, und weil
- bestimmte, für ein Straßenbahnsystem einmalig anfallende Kostenpositionen (z. B. die
Anlagen der Werkstätte und das Verkehrsleitsystem) hier nicht mehr zu Buche schlagen.
Zur Vermeidung von Missverständnissen sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, dass es sich
bei den vorstehend ermittelten Kostenbeträgen um Grenzkosten handelt. Bei einer Vollkostenermittlung
sind selbstverständlich die Kosten der mitbenutzten Einrichtungen auf alle
Betriebsleistungen gleichmäßig umzulegen und auch dem Straßenbahnbetrieb nach Ober--
Ramstadt anteilig anzulasten. Neben höheren Vorhaltungskosten fallen dann auch höhere Sonstige
Kosten an.
Auf der Strecke nach Ober-Ramstadt werden
53

- die Vorhaltungskosten der baulichen Anlagen etwas höher und
- die Betriebsführungskosten etwas niedriger
als im übrigen Netz der Darmstädter Straßenbahn liegen. Dieser Effekt dürfte sich in etwa
ausgleichen, so dass die vollen Selbstkosten je Zugkilometer oder je Platzkilometer auf der Ober-
Ramstädter Linie vom Mittelwert der übrigen Strecken nicht wesentlich abweichen werden.
Den Betriebskosten stehen selbstverständlich auch Erträge (Fahrgeldeinnahmen, sonstige
Einnahmen aus dem Bahnbetrieb) gegenüber, die allerdings nicht Gegenstand dieses Gutachtens
sind. Ferner werden durch den Wegfall von Omnibusfahrten auch Einsparungen erzielt. Diese
dürften etwa in der Höhe der Summe aus Fahrzeugvorhaltungskosten, Betriebsführungskosten und
sonstigen Kosten liegen, so dass im Endeffekt die Vorhaltungskosten der baulichen Anlagen mit
ca. 1 Mio DM/a als effektive zusätzliche Kosten übrig bleiben.
Erfahrungsgemäß kann nicht damit gerechnet werden, dass die Kosten des Bahnbetriebes durch
die Verkehrserträge gedeckt werden. Es ist auch nicht zu erwarten, dass die auf der Strecke nach
Ober-Ramstadt anfallenden zusätzlichen Kosten durch zusätzliche eigene Erträge aus dem Betrieb
dieser neuen Linie erwirtschaftet werden können. Insofern wäre dieser Straßenbahnbetrieb für kein
Verkehrsunternehmen zumutbar. Eine tragbare wirtschaftliche Basis lässt sich jedoch erreichen,
wenn die Differenz zwischen Kosten und Erträgen von den beteiligten Gebietskörperschaften als
Betriebskostenzuschuss geleistet wird.
ABSCHLIESSENDE WERTUNG, SCHLUSSFOLGERUNGEN
Zusammenfassend können aus der vorstehenden Untersuchung folgende Schlussfolgerungen
gezogen werden:
Bei den derzeitigen Gegebenheiten ist es (noch) technisch möglich, zwischen Darmstadt und Ober-
Ramstadt eine Straßenbahn zu bauen, die weitgehend auf besonderem Bahnkörper verläuft und
zugleich die angeschlossenen Orte durch Haltestellen in der Nähe der Siedlungsschwerpunkte
bedient.
Die mit dieser Straßenbahn erreichbaren Reisezeiten entsprechen den heutigen Werten, wobei für
Fahrten bis Ober-Ramstadt das heute notwendige Umsteigen am Böllenfalltor entfällt.
Die entscheidende Qualitätsverbesserung auf dieser Linie ist in der zu erwartenden hohen
Pünktlichkeit zu sehen. Die staugefährdeten Bereiche in Nieder-Ramstadt, Traisa und Ober-
Ramstadt werden umfahren. Um aus dem Bau der Straßenbahn einen möglichst großen Nutzen zu
ziehen, sollten dort, wo die Straßenbahn noch im Straßenraum verbleibt, unterstützende
Maßnahmen wie
- Vorrangschaltung für die Straßenbahn bei Lichtsignalanlagen
- Beschränkung des Kraftfahrzeugverkehrs auf Anliegerfahrten
- Bau der geplanten Umgehungsstraßen in Nieder- und Ober-Ramstadt und damit
Umlagerung des Individualverkehrs
getroffen werden.
Die vorgeschlagene Führung der Straßenbahn über die TH-Lichtwiese verbindet diesen
Aufkommensschwerpunkt mit dem Schienennetz der Darmstädter Straßenbahn. Neu wird für den
öffentlichen Personennahverkehr die Fahrbeziehung TH-Lichtwiese - Nieder-Ramstadt/ Traisa/
Ober-Ramstadt geschaffen. Diese neue direkte Verkehrsbedienung dürfte eine Verlagerung vom
Individualverkehr zum öffentlichen Verkehr bewirken.
54

Auch eine Linienführung entlang der "Alten Ober-Ramstädter Straße" nach Traisa hätte bestimmte
Vorteile und ist bei der entgültigen Trassenfestlegung ernsthaft in Erwägung zu ziehen. Die aus
den zwanziger Jahren teilweise noch vorhandenen Reste eines damals gebauten
Straßenbahnkörpers sind wohl nicht mehr verwendbar, weil die ehemalige Trasse heute kaum
noch durchsetzbar sein dürfte. Auf der damals geplanten Strecke müssten heute starke
Betriebsbehinderungen durch den Individualverkehr hingenommen werden.
An einigen Stellen bestehen teils durch die vorhandene Bebauung, teils aufgrund der
topografischen Verhältnisse schwierige Trassierungsbedingungen, welche einen Gebäudeabbruch
oder kostspielige Ingenieurbauwerke erfordern und die Kosten des Unterbaues punktuell stark
erhöhen. So kann der gravierende Engpass in Traisa nordöstlich des Steinbruchs nur durchfahren
werden, indem die vorhandene Eisenbahnstrecke verlegt wird.
Die Gesamtbaukosten (einschließlich Baunebenkosten) liegen mit etwa 65 Mio DM für eine etwa 9
km lange zweigleisige Strecke jedoch noch in einem durchaus vertretbaren Rahmen.
Legt man die durch den Straßenbahnbetrieb zwischen Darmstadt und Ober-Ramstadt
entstehenden zusätzlichen jährlichen Kosten auf die zugehörigen Betriebsleistungen um, so
errechnet sich ein Betrag von ca. 0,06 DM je produzierten Platzkilometer. Dieser Wert liegt
unterhalb der derzeitigen Platzkilometerkosten der Darmstädter Straßenbahn.
Setzt man die durch wegfallende Omnibusleistungen erzielbaren Einsparungen von den jährlichen
Betriebskosten ab, so verbleiben als effektive künftige Mehrkosten die Vorhaltungskosten der
Bahnanlagen in einer Größenordnung von etwa 1 Mio DM/Jahr.
Sofern die Absicht besteht, einer Verwirklichung des Projektes näher zu treten, wäre es dringend
notwendig, die Trassenführung alsbald endgültig festzulegen und rechtlich zu sichern. Ansonsten
muss damit gerechnet werden, dass die Trassierungsmöglichkeiten für die Straßenbahn in den
kommenden Jahren durch Baumaßnahmen immer mehr verschlechtert werden.
Da nicht damit gerechnet werden kann, dass die laufenden Kosten des Bahnbetriebes durch
Verkehrs einnahmen und andere Erträge gedeckt werden können, lässt sich für diesen Straßenbahnbetrieb
eine solide wirtschaftliche Basis nur dann erreichen, wenn die beteiligten
Gebietskörperschaften bereit sind, das Betriebsdefizit anteilig zu tragen.
55

GRUNDLAGEN DER FAHRZEITERMITTLUNG
Anlage 0.1
Die Straßenbahn-Fahrzeiten für die beiden geplanten Strecken wurden auf einem Tischcomputer
nach einem vom Verfasser entwickelten Fahrzeitrechenprogramm berechnet. Dabei wurde von
den nachstehend angegebenen fahrdynamischen Kennwerten ausgegangen. (Der größte Teil
dieser Werte hat nur im Beschleunigungsbereich einen Einfluss auf die Fahrzeit.)
Anfahrbeschleunigung: Resultierend aus Motorleistung, Bewegungswiderständen,
und Reibungszugkraft; höchstens 1 m/s2
Bremsverzögerung: 0,7 m/s2
Motorleistung: 394 kW
Wirkungsgrad: η = 0,95
Zuggewicht: G = 45,2 t
Reibungsgewicht: Gr = 24,0 t
Kraftschlußbeiwert: µ = 0,16 + 7,5/(V + 44) (N/kN)
Massenfaktor: 1,15
spez. Laufwiderstand: W = 4.5 + 0,0357*V² /G (N/kN)
Bogenwiderstand: Wr = 600/R (N/kN)
Steigungswiderstand: Ws = s (N/kN)
Aus den vorstehenden Parametern ergibt sich folgender Zusammenhang zwischen
Geschwindigkeit und relativer überschüssiger Zugkraft (zü / V-Diagramm):
V (km/h) zü (N/kN)
0 175
10 158
20 147
30 96
40 70
50 54
60 43
70 35

TRASSIERUNGSPARAMETER
Gleisabstand, Lichtraumbreite
Gleisabstand
- bei Fahrleitungsmasten in der Mitte a = 3,90 m
- bei Fahrleitungsmasten außen a = 3,00 m
Lichtraumbreite für 2 Gleise (mit Schutzraum)
- bei Fahrleitungsmasten in der Mitte b = 8,00 m
- bei Fahrleitungsmasten außen b = 7,10 m
Überhöhung
Regelüberhöhung (ausgleichende Ü.) reg ü = 8, 3*V²
Mindestüberhöhung (bs = 1 m/s²) min ü = 8,3*V² /R – 107
größte Überhöhung max ü = 105
Übergangsbogen
Die Mindestlänge des Übergangsbogens ergibt sich
- bei kleinem Überhöhungsfehlbetrag aus der zulässigen Anrampung
- bei großem Überhöhungsfehlbetrag aus dem zulässigen Ruck.
Es sind jeweils beide Mindestlängen zu berechnen; der größere Wert ist maßgebend.
min 1 = 0,3 ü (für V = 30 km/h)
min 1 = V*∆bs /2,4 mit ∆bs = V² / 12,96 * R - ü/108
Zulässige Geschwindigkeit bei fehlendem Obergangsbogen
zul V = 5,7 * ³√R (für R > 47 m)
zul V = 3 * ³√R (für R

FAHRZEITENTAFEL
(Computerausdruck der Fahrzeitrechnung)
Anlage 1.1-1

FAHRZEITENTAFEL
(Computerausdruck der Fahrzeitrechnung)
GROSS-ZIMMERN - GROSS-UMSTADT
Anlage 1.1-2

FAHRZEITENTAFEL
(Computerausdruck der Fahrzeitrechnung)
GROSS-UMSTADT - GROSS-ZIMMERN
Anlage 1.1-3

FAHRZEITENTAFEL
(Computerausdruck der Fahrzeitrechnung)
GROSS-ZIMMERN - DARMSTADT
Anlage 1.1-4

FAHRPLAN
Darmstadt Hbf – Groß-Umstadt (Werktags außer Samstag)
Anlage 1.2 - 1

FAHRPLAN
Darmstadt Hbf – Groß-Umstadt (Samstag)
Anlage 1.2 - 2

FAHRPLAN
Darmstadt Hbf - Groß-Umstadt (Sonn- und Feiertage)
Anlage 1.2 - 3

FAHRPLAN
Groß-Umstadt - Darmstadt Hbf (werktags außer Samstag)
Anlage 1.2 - 4

FAHRPLAN
Groß-Umstadt - Darmstadt Hbf (Samstag)
Anlage 1.2 - 5

FAHRPLAN
Groß-Umstadt - Darmstadt Hbf (Sonn- und Feiertage)
Anlage 1.2 - 6

GRUNDERWERB
Anlage 1.3
von km bis km Fläche Bemerkung Preis Kosten
(qm)
(DM/qm) TDM
1,800 3,015 13842 Gelände neben Ostbf 50 692
3,065 3,700 7797 Wald 10 780
3,700 4,100 4000 alter Bahnkörper 10 40
4,100 5,700 22350 Wald 10 223
5,700 6,700 10000 alter Bahnkörper 10 100
6,700 7,750 10524 Bess.Fsths – Rossdorf 150 1579
7.750 8,050 2580 Straßenböschungen 10 26
8,050 8,400 Gleis in Straße
8,400 9,300 9110 Bauland Roßdorf 280 2551
9,300 11,000 18700 alter Bahnkörper 10 187
11,000 11,600 7793 Ackerland, Bauland 80 623
11,600 14,670 3070 alter Bahnkörper 10 31
14,670 15,020 4191 ehem. Bf Groß Zimmern 200 838
15,020 15,360 Gleis in Straße
15,360 16,345 10494 Ackerland, Bauland 40 420
16,345 16,740 Gleis in Straße
16,740 22,270 60892 Ackerland, Wald 5 304
22,270 22,380 900 Bauland Gustav-Hacker-S. 160 144
22,380 23,220 Gleis in Straße
23,220 24,020 10424 Rohbauland, Bauerw'land 140 1459
24,020 25,064 400 Gleis überw. in Straße 230 92
Abstellanlage 30000 100 3000
(Gesamtfläche 227067 im Mittel: 57,64 13089)
Zuschlag für Haltestellen, Kehrschleife in Groß Zimmern und
sonstige zusätzlich zu erwerbende Flächen
1711
abzubrechende Gebäude (laut Zusammenstellung) 4200
Gesamtsumme für Grunderwerb 19000

ABZUBRECHENDE GEBÄUDE
Bezeichnung des Gebäudes geschätzter Wert
Darmstadt
Nebengebäude am Ostbahnhof 10 TDM
Roßdorf
Darmstädter Straße Nr. 33 190 TDM
Darmstädter Straße Nr. 31 490 TDM
Nebengebäude zu Darmst. Str. Nr. 29 10 TDM
Obere-Müller-Straße 1 (Teilabbruch) 210 TDM *
Alte Bahnhofstraße 12 300 TDM *
Alte Bahnhofstraße 11 220 TDM *
Dieburger Straße 10 (mit Nebengeb.) 730 TDM
Dieburger Straße 5 (mit Nebengebäuden) 390 TDM
mehrere Garagen und Schuppen 80 TDM
Gundernhausen
Lagerhaus beim Sportplatz 200 TDM
Groß-Zimmern
Reinheimer Straße 25 370 TDM
Hirschbachweg 12 300 TDM
Klein Zimmern
Eckhaus Semder Pfad/Markstraße 100 TDM
Semd
Schuppen 20 TDM
Holzscheune 80 TDM
Groß-Umstadt
Garage bei der Sparkasse 20 TDM
Gesamtwert 3720 TDM
Abbruchkosten 480 TDM
Gesamtsumme 4200 TDM
Anlage 1.4
*) Falls die geologischen Verhältnisse eine bergmännische Bauweise des Roßdörfer Tunnels
zulassen, entfallen diese Gebäudeabbrüche.

BAHNKÖRPER
einschließlich Stützmauern und Entwässerungsanlagen
von km bis km Abtrag cbm Auftrag cbm Stützmauern
qm
Baukosten
TDM
1,800 3,015 11459 27671 1195 884
3,065 3,700 3786 11364 0 150
3,700 4,100 Bahnkörper vorhanden 56
4,100 5,700 22350 28393 0 496
5,700 6,700 Bahnkörper vorhanden 140
6,700 7,750 8273 10701 773 641
7,750 8,050 5167 0 2442 1186
8,050 8,400 1400 Gleis in Straße 63
8,400 8,500 und
8,615 9,300 11320 71 1131 744
9,300 11,000 Bahnkörper vorhanden 238
11,000 11,600 5974 36 0 133
11,600 14,670 Bahnkörper vorhanden 430
14,670 15,020 1923 4 0 61
15,020 15,360 1370 Gleis in Straße 61
15,360 16,117 und
16,287 16,345 5127 24484 1038 711
16,345 16,740 1580 Gleis in Straße 71
16,740 22,270 33918 34935 0 853
22,270 23,220 3920 Gleis in Straße 173
23,220 24,020 5782 18374 0 208
24,020 25,064 4176 Gleis in Straße 188
Erdbau im Bereich der Abstellanlage und Bahnkörper der
Zwischenwendeanlage
Tiefenentwässerungen 150
Baustelleneinrichtungen 500
für Unvorhergesehenes und zur Aufrundung 663
Summe für Bahnkörper einschließlich Stützmauern 9000
Anlage 1.5
200

BRUECKEN, TUNNEL UND DURCHLÄSSE
Anlage 1.6
Lage km Art des Bauwerks Länge m Breite m Baukosten
TDM
2,350 Straßenbahnbrücke ü. DB 165 7,3 4970
2,485 Fußgängerunterführung 15 2,5 200
3,035 Straßenbahnbrücke ü. B 26 50 7,3 1750
5,645 Grabendurchlaß 20 0,6 10
6,422 Bachdurchlaß 10 1,0 8
6,519 Bachdurchlaß 10 1,0 8
6,800 Grabendurchlass 20 0,6 10
8,650 Straßenbahntunnel 115 7,1 7000
9,310 Straßenbahnbrücke über Bach 10 7,3 630
9,445 Bachdurchlaß 16 1,0 13
11,040 Bachdurchlaß 9 1,0 7
11,505 Bachdurchlaß 14 1,5 21
12,030 Bachdurchlaß 10 1,5 15
12,465 Grabendurchlaß 9 0,5 5
13,950 Grabendurchlaß 10 0,5 5
15,372 Straßenbahnbrücke über Bach 10 7,3 630
15,505 Straßenbahnbrücke über Gersprenz 16 8,0 830
15,885 Grabendurchlaß 14 0,8 9
16,030 Straßenbahnbrücke über Wehr- u.
20 8,2 950
Katzengraben
16,117-
16,287 Straßenbahnviadukt 170 7,3 5110
17,430 Grabendurchlaß 9 0,5 5
17,970 Grabendurchlaß 9 0,5 5
18,540 Grabendurchlaß 9 0,5 5
18,890 Grabendurchlaß 9 0,5 5
19,265 Oberbauung der Semme 30 5,0 400
19,370 Grabendurchlaß 9 0,5 5
19,590 Grabendurchlaß 9 0,5 5
19,860 Grabendurchlaß 9 0,5 5
21,610 Grabendurchlaß 9 0,5 5
23,225 Grabendurchlaß 4 0,5 2
23,263 Grabendurchlaß 4 0,5 2
23,430 Straßenbahnbrücke über B 45 und Feldweg 40 8,2 1550
23.575 Straßenbahnbrücke ü. DB 50 7,3 1750
für Unvorhergesehenes und zur Aufrundung 75
Summe für Brücken, Tunnel und Durchlässe 26000

GLEISE UND WEICHEN
einschließlich Kosten für evtl. Gleiseindeckung und Höhenanpassung von Straßendecken
Menge Art Einzelkosten Gesamtkosten
a) Streckengleise
Anlage 1.7
32160 m Gleis mit Vignolschienen 926 DM 29780 TDM
9062 m Gleis mit Rillenschienen (ohne
Eindeckung)
1026 DM
9298 TDM
6337 m Gleis mit Rillenschienen
(eingepflastert)
1458 DM
9239 TDM
2 Weichen 100 TDM 200 TDM
2 Kreuzungen 60 TDM 120 TDM
b) Gleise der Abstellanlage
1000 m Gleis mit Rillenschienen 1390 DM 100 DM
12 Weichen 1390 TDM 1200
Körperschallschutzmaßnahmen im Bereich von
Wohngebäuden, die näher als 10 m zum Gleis stehen
für Unvorhergesehenes (einschließlich Anpassungsmaßnahmen
in der Landgraf-Georg-Straße) und zur
Abrundung
3200 TDM
1073 TDM
Summe für Gleise und Weichen 55500 TDM

ELEKTROTECHNISCHE ANLAGEN
Menge Art der Anlage Einzelkosten Gesamtkosten
25120 m Fahrleitung mit 1 Mast für 2 Gleise 240 DM 6029 TDM
20631 m Fahrleitung mit 1 Mast für 1 Gleis 360 DM 7427 TDM
1835 m Fahrleitung mit 2 Masten für ein Gleis 480 DM 881 TDM
6 Unterwerke 450 TDM 2700 TDM
Beleuchtung im Abstellbereich, an
Haltestellen und an Bahnübergängen
für Unvorhergesehenes und zur
Aufrundung
pauschal 300 TDM
pauschal 663 TDM
Summe für elektrotechnische Anlagen 18000 TDM
Anlage 1.8

SIGNALANLAGEN
Menge Art der Anlage Einzelkosten Gesamtkosten
2 Deckungssignale an Profileinengung 50 TDM 100 TDM
4 Lichtsignalanlagen 200 TDM 800 TDM
4 Lichtzeichenanlagen 100 TDM 400 TDM
7 Lichtzeichenanlagen mit
Halbschranken
Vorrangschaltungen an vorhandenen
Lichtsignalanlagen
200 TDM 1400 TDM
Anlage 1.9
200 TDM
sonstige Signale u. zur Aufrundung 1390 DM 100 DM
Summe für Signalanlagen 55500 TDM

SONSTIGE BAULICHE ANLAGEN
a) Bahnanlagen
20 Bahnsteige 200 TDM
22 Überdachungen oder Wartehallen 660 TDM
21 Fahrscheinautomaten 735 TDM
Bahnübergangsbefestigungen (an 11 Straßen und 4 KFZ-fähigen
Wegen)
Anlage 1.10
400 TDM
Wagenhalle und sonstige Anlagen im Abstellbereich 2000 TDM
b) Anlagen Dritter
Umlegung von Feldwegen und Anlage von Seitenwegen zur
Vermeidung von Bahnübergängen
1500 TDM
Änderungen an Straßen und Bürgersteigen 500 TDM
Versetzen privater Grundstückseinfriedigungen und sonstige
Maßnahmen zur Wiederherstellung von Anlagen Dritter
Anpassung von Hochspannungsleitungen im Bereich der Gustav-
Hacker-Siedlung
200 TDM
100 TDM
für Unvorhergesehenes und zur Aufrundung 705 TDM
Summe für sonstige bauliche Anlagen 7000 TDM

PLANUNGS KOSTEN UND ANDERE BAUNEBENKOSTEN
Planungskosten, Baulenkung, Bauüberwachung 8000 TDM
Gebühren, Entschädigungen, Mieten 1200 TDM
Kosten für Absperrungen, Verkehrsumleitungen 100 TDM
für Unvorhergesehenes und zur Aufrundung 200 TDM
Summe 9500 TDM
Anlage 1.11

VORHALTUNGSKOSTEN DER BAULICHEN ANLAGEN
Anlage 1.12
Nachstehend sind die jährlichen Mittelwerte für die Unterhaltungs- und Erneuerungskosten der
baulichen Anlagen berechnet. Da vorausgesetzt wird, dass die bauliche Erstausstattung nicht von
der HEAG zu tragen ist, sind in der Rechnung keine Zinsen enthalten.
Anlagenabschnitt Wert * Mio
DM
Unterh. % Erneu. % Erh'kosten
TDM/Jahr
Bahnkörper 9,0 1 0,5 135
Brücken, Tunnel 26,0 0,5 1,2 442
Gleise Weichen 1318
- geschl. Oberbau 13,0 1,5 1,4
- offener Oberbau
mit Vignolschienen 30,0 0,5 1,4
mit Rillenschienen 9,3 1,0 2,3
- Körperschallschutz 3,2 0 2,0
Elektrotechn. Anlagen 588
- Fahrleitung (ohne Maste),
Beleuchtung
6,0 2,0 3,4
- Maste, Unterwerke 12,0 0,5 1,7
Signalanlagen 2,2 3 3 132
sonstige Anlagen 4,5 4 3 315
jährliche Vorhaltungskosten der baulichen Anlagen 2930
*) Es sind hier nur diejenigen Anlagen erfasst, die in der Unterhaltungslast der HEAG stehen.

VORHALTUNGSKOSTEN DER FAHRZEUGE
Anlage 1.13
Im folgenden wird unterstellt, dass die Werkstatt der HEAG für die technische Behandlung der
zusätzlichen Fahrzeuge ausreicht, und lediglich entsprechend mehr Personal eingesetzt werden
muss.
Zinsen und Abschreibung für 7 Züge im Wert von 17,5 Mio DM
(bei 6 % Jahreszinssatz und 33 Nutzungsjahren)
Personalkosten des zusätzlich benötigten Werkstattpersonals
(13 P)
1225 TDM
712 TDM
Verbrauch an Stoffen und Energie 260 TDM
jährliche Vorhaltungskosten der Fahrzeuge 2197 TDM

BETRIEBSFÜHRUNGSKOSTEN
Anlage 1.14
An Betriebsführungskosten fallen die Kosten für das Fahrpersonal und das übrige
Betriebspersonal sowie die Sachkosten der Betriebsführung an. Die dafür jährlich
aufzuwendenden Beträge sind wie folgt einzuschätzen:
Fahrpersonal (27 P) 1480 TDM
sonstiges Betriebspersonal (4 P) 219 TDM
Personalkosten der Betriebsführung 1699 TDM
Sachkosten der Betriebsführung 300 TDM
jährliche Kosten der Betriebsführung 1999 TDM

Anlage 1.15

FAHRZEITENTAFEL
(Computerausdruck der Fahrzeitrechnung)
DARMSTADT - OBER-RAMSTADT
Anlage 2.1-1

FAHRZEITENTAFEL
(Computerausdruck der Fahrzeitrechnung)
OBER-RAMSTADT – DARMSTADT
Anlage 2.1-2

FAHRPLAN
Griesheim - Ober-Ramstadt (werktags außer Samstag)
Anlage 2.2-1
Durch zusätzliche Fahrten zwischen Griesheim und Böllenfalltor bleibt auf der Strecke von
Griesheim die bisherige Fahrplandichte erhalten.

FAHRPLAN
Griesheim - Ober-Ramstadt (Samstag)
Anlage 2.2-2
Durch zusätzliche Fahrten zwischen Griesheim und Böllenfalltor bleibt auf der Strecke von
Griesheim die bisherige Fahrplandichte erhalten.

FAHRPLAN
Griesheim - Ober-Ramstadt (Sonntag)
Anlage 2.2-3
Durch zusätzliche Fahrten zwischen Griesheim und Böllenfalltor bleibt auf der Strecke von
Griesheim die bisherige Fahrplandichte erhalten.

FAHRPLAN
Ober-Ramstadt – Griesheim (werktags außer Samstag)
Anlage 2.2-4
Durch zusätzliche Fahrten zwischen Böllenfalltor und Griesheim bleibt auf der Strecke nach
Griesheim die bisherige Fahrplandichte erhalten.

FAHRPLAN
Ober-Ramstadt – Griesheim (Samstag)
Anlage 2.2-5
Durch zusätzliche Fahrten zwischen Böllenfalltor und Griesheim bleibt auf der Strecke nach
Griesheim die bisherige Fahrplandichte erhalten.

FAHRPLAN
Ober-Ramstadt – Griesheim (Sonn- und Feiertage)
Anlage 2.2-6
Durch zusätzliche Fahrten zwischen Böllenfalltor und Griesheim bleibt auf der Strecke nach
Griesheim die bisherige Fahrplandichte erhalten.

GRUNDERWERB
Anlage 2.3-1
von km bis km Fläche qm Bemerkung Preis DM/qm
Kosten
TDM
2.160 2.700 5053 Lichtwiese 250 1263
2.700 3.300 7286 Lichtwiese 250 1821
3.300 3.800 6184 Ackerland 10 62
3.800 3.950 2143 Wald 10 21
3.950 4.050 1334 Wald 10 13
4.050 4.130 885 Wald, Bahnkörper 10 9
4.130 4.165 309 Wald, Bahnkörper 10 3
4.165 4.450 2794 Wald, Bahnkörper 10 28
4.450 4.600 1471 Wald, Bahnkörper 10 15
4.600 4.750 1471 Wald, Bahnkörper 10 15
4.750 4.917 1638 Wald, Bahnkörper 10 16
4.917 5.286 6464 Wald 10 65
5.286 5.430 1911 Wald 10 19
5.430 5.500 1060 Wald 10 11
5.500 5.640 2369 Wald 10 24
5.640 5.700 414 Bauland, Ackerland 200 82
5.700 5.758 400 Bauland, Ackerland 200 80
5.758 6.000 1833 Bauland, Ackerland 200 367
6.000 6.118 612 Bauland, Ackerland 200 123
6.118 6.200 394 Bauland, Ackerland 200 79
6.200 6.350 946 Bauland, Ackerland 200 189
6.350 6.408 366 Bauland, Ackerland 200 73
6.408 6.500 580 Bahnkörper 100 58
6.500 6.690 583 Bahnkörper 100 58
6.690 6.730 475 Bahnkörper 100 48
6.730 6.770 714 Bahnkörper 100 71
6.770 6.860 Brücke
6.860 6.900 438 Halde 100 44
6.900 7.050 3366 Halde 100 337
7.050 7.090 904 Halde 100 90
7.090 7.150 1023 Halde 100 102
7.150 7.225 1147 Bauland 300 344
7.225 7.270 528 Bauland 300 158
7.270 7.760 Gleis in Straße
7.760 8.100 2611 Ackerland 10 26
8.100 8.596 5995 Ackerland 10 60
8.596 8.880 3231 Ackerland 10 32
8.880 9.185 6250 Ackerland 10 63
9.185 9.240 2317 Ackerland 10 23
9.240 9.330 3080 Ackerland 10 31
9.330 9.390 Brücke
9.390 9.410 475 Ackerland 10 5
9.410 9.550 1286 Ackerland 10 13
9.550 9.560 103 Ackerland 10 1
9.560 10.200 Gleis in Straße
10.200 11.410 Gleis in Straße (DA-OR)
10.200 11.207 Gleis in Straße (OR-DA)
Zwischensumme 5942

GRUNDERWERB
Fläche qm Bemerkung Preis DM/qm Kosten
TDM
Übertrag: Zwischensumme 5942
Gesamtfläche 82407 Mittelpreis 37,41
Zuschlag für Haltestellen und sonstige zusätzlich zu erwerbende
Flächen, sowie zur Aufrundung
für Gebäudeerwerb und Abbruchkosten (nach besonderer Aufstellung) 1000
Gesamtsumme für Grunderwerb 7500
Anlage 2.3-2
558

ABZUBRECHENDE GEBÄUDE
Bezeichnung des Gebäudes geschätzter
Wert (TDM)
Darmstadt
Schnampelweg 50 (mit Nebengebäuden)
150
Nieder-Ramstadt
Waldstraße 37 (ehemaliges Bahnwärterhaus) (*) 200
Bahnhofstraße 50 (Kaufhaus Schneider) 400
Ober-Ramstadt
Darmstädter Straße 11 100
Gesamtwert 850
Abbruchkosten 150
Gesamtsumme 1000
Anlage 2.4
*) gegebenenfalls kann das Bahnwärterhaus stehen bleiben; seine Lage ist genau einzumessen.
.

BAHNKÖRPER
einschließlich Stützmauern und Entwässerungsanlagen
von km bis km Abtrag cbm Auftrag cbm Stützmauern
qm
Baukosten
TDM
2.160 2.700 2218 2116 0 74
2.700 3.300 5372 716 0 122
3.300 3.800 4623 471 0 104
3.800 3.950 2674 116 0 47
3.950 4.050 1530 216 0 28
4.050 4.130 442 1178 0 16
4.130 4.165 153 215 0 5
4.165 4.450 5934 0 0 95
4.450 4.600 3066 0 0 49
4.600 4.750 3484 0 0 54
4.750 4.917 6045 0 0 82
4.917 5.286 12391 0 0 181
5.286 5.430 1884 0 0 38
5.430 5.500 1637 0 0 26
5.500 5.640 4589 0 0 68
5.640 5.700 702 0 85 56
5.700 5.758 1013 0 130 78
5.758 6.000 2611 25 0 53
6.000 6.118 283 481 0 15
6.118 6.200 197 959 0 16
6.200 6.350 473 4162 0 46
6.350 6.408 183 1649 0 18
6.408 6.500 290 1789 0 23
6.500 6.650 450 0 300 (ldb.) 161
6.500 6.690 285 775 0 27
6.690 6.730 237 866 0 10
6.730 6.770 357 2124 0 18
6.770 6.860 702 2500 (Brücke) 0 28
6.860 6.900 220 653 0 8
6.900 7.050 10846 0 0 157
7.050 7.090 2936 0 0 42
7.090 7.150 2020 0 0 30
7.150 7.225 1858 0 0 29
7.225 7.270 359 0 0 9
7.270 7.760 1960 Gleis in Straße 88
7.760 8.100 1534 77 296 251
8.100 8.596 3068 0 0 90
8.596 8.880 1556 3998 0 57
8.880 9.185 19142 1228 0 (*) 275
9.185 9.240 15249 0 0 (*) 196
9.240 9.330 17052 0 0 (*) 223
9.330 9.390 Brücke
9.390 9.410 1688 8 0 20
Anlage 2.5-1

*) Anmerkunq:
9.410 9.550 608 775 0 20
9.550 9.560 45 36 0 1
9.560 10.200 2560 Gleis in Straße 115
10.200 11.410 2420 Gleis in Straße (DA-OR) 183
10.200 11.207 2014 Gleis in Straße (OR-DA) 152
Tiefenentwässerungen 50
Baustelleneinrichtungen 200
für Unvorhergesehenes und zur Aufrundung 266
Summe für Bahnkörper einschließlich Stützmauern 4000
Inzwischen liegt ein Gerichtsurteil vor, das besagt, dass der Straßenknoten Faulbachtal nicht in
der bisher geplanten Form gebaut werden darf. Möglicherweise kann daher die Linienführung der
Straßenbahn in diesem Bereich vereinfacht werden. Insbesondere könnten die Erdbaukosten von
km 8,880 bis km 9,330 verringert werden, so dass statt der hier anfallenden 694 TDM etwa 90
TDM ausreichen dürften.

BRÜCKEN UND DURCHLÄSSE
Lage km Art des Bauwerks Länge
m
Breite
m
Anlage 2.6
Baukosten
TDM
2.873 Bachdurchlass 9.0 1.0 7
4.130 Bachdurchlass 11.0 1.0 9
4.840 Bachdurchlass 11.0 1.0 9
6.180 Bachdurchlass 18.0 1.0 14
6.350 Bachdurchlass 25.0 1.0 20
6.400 Straßenbahnbrücke über Rad- und 12.0 4.0 200
6.815
Fußweg "Ludwigstraße" einschließlich
Treppen
Straßenbrücke über B 449 und Rad- und
Fußweg
55.0 7.3 2500
8.275 Bachdurchlass 9.0 1.0 7
8.570 Bachdurchlass 9.0 1.0 7
9.360- Straßenbrücke der B 449 und der 50.0 11.0 (*) 1850
9.385 Verbindungsrampe
Straßenbahn
über die
9.404 Bachdurchlass 27.0 1.5 40
11.390 Überbauung der Modau 50.0 4.0 500
für Unvorhergesehenes und zur
Aufrundung
pauschal 337
Summe für Brücken und Durchlässe 5500
*) Anmerkung:
Inzwischen liegt ein Gerichtsurteil vor, das besagt, daß der Straßenknoten Faulbachtal nicht in
der bisher geplanten Form gebaut werden darf. Möglicherweise kann daher die Linienführung der
Straßenbahn in diesem Bereich vereinfacht werden.
Insbesondere könnten die Kosten der Straßenbrücke für die
B 449 und die Verbindungsrampe in km 9.360 - 9.385 verringert werden, so daß statt der hier
anfallenden 1850 TDM etwa 1230 TDM ausreichen dürften.

GLEISE UND WEICHEN
einschließlich Kosten für evtl. Gleiseindeckung und Höhenanpassung von Straßendecken
Menge Art Einzelkosten Gesamtkosten
Anlage 2.7
12718 m Gleis mit Vignolschienen 926 DM 11777 TDM
1022 m Gleis mit Rillenschienen (ohne
Eindeckung)
1026 DM 1049 TDM
4557 m Gleis mit Rillenschienen (eingepflastert) 1458 DM 6644 TDM
8 Weichen 100 TDM 800 TDM
4 Kreuzungen 60 TDM 240 TDM
Körperschallschutzmaßnahmen im Bereich von
Wohngebäuden, die näher als 10 m zum Gleis stehen
für Unvorhergesehenes (einschließlich Anpassungsmaßnahmen
im Bereich Jahnstraße) und zur Aufrundung
2900 TDM
590 TDM
Summe für Gleise und Weichen 24000 TDM

ELEKTROTECHNISCHE ANLAGEN
Menge Art der Anlage Einzelkosten Gesamtkosten
TDM
10250 m Fahrleitung mit 1 Mast für 2 Gleise 240 DM 2460
3500 m
2330 m
2217 m
Fahrleitung mit 2 Masten für
2 Gleise
Fahrleitung im Straßenraum bei
zweigleisiger Strecke
Fahrleitung im Straßenraum bei
eingleisiger Strecke
360 DM 1260
360 DM 839
450 DM 998
2 Unterwerke 400 TDM 800
für Unvorhergesehenes und zur
Aufrundung
pauschal 643
Summe für elektrotechnische Anlagen 7000
Anlage 2.8

SIGNALANLAGEN
Menge Art der Anlage Einzelkosten
TDM
Anlage 2.9
Gesamtkosten
TDM
3 Lichtsignalanlage (Haltestellensicherung) 50 150
5 Lichtsignalanlage (Änderung oder Neubau an
einem größeren Knotenpunkt)
200 1000
2 Lichtzeichenanlagen 100 200
2 Lichtzeichenanlagen mit Halbschranken 200 400
1 Lichtzeichenanlagen mit Halbschranken bei
Anpassung der technischen Sicherung der
Eisenbahn (Kirchenweg)
1 Lichtzeichenanlagen mit Halbschranken und
Fußgängerüberwegschranken bei Anpassung
der technischen Sicherung der Eisenbahn
(Waldstraße)
250 250
400 400
für Unvorhergesehenes und zur Aufrundung 600
Summe für Signalanlagen 3000

SONSTIGE BAULICHE ANLAGEN
a) Straßenbahnanlagen
10 Bahnsteige 100 TDM
10 Wartehallen oder Überdachungen 200 TDM
5 Fahrscheinautomaten 175 TDM
Bahnübergangsbefestigungen (an 3 Straßen und 4 KFZ-fähigen
Wegen)
Anlage 2.10
150 TDM
Herstellung von Sichtdreiecken 10 TDM
b) Anlagen Dritter
Umlegung von Feldwegen und Anlage von Seitenwegen zur
Vermeidung von Bahnübergängen
80 TDM
Änderungen an Straßen und Bürgersteigen 360 TDM
Kosten für Änderungen an Versorgungsleitungen 80 TDM
Versetzen von 4 Garagen der Häuser in Nieder-Ramstadt 40 TDM
Versetzen privater Grundstückseinfriedigungen und sonstige
Maßnahmen zur Wiederherstellung von Anlagen Dritter
Verschwenkung des Eisenbahngleises im Bereich Nieder-
Ramstadt/Traisa auf 1500 m Länge
70 TDM
900 TDM
Änderungen an Signal- und Fernmeldeeinrichtungen der Eisenbahn 300 TDM
für Unvorhergesehenes und zur Aufrundung 535 TDM
Summe für sonstige bauliche Anlagen 3000 TDM

PLANUNGSKOSTEN UND ANDERE BAUNEBENKOSTEN
Planungskosten, Baulenkung, Bauüberwachung 2700 TDM
Gebühren, Entschädigungen, Mieten 200 TDM
Kosten für Absperrungen, Verkehrsumleitungen 30 TDM
für Unvorhergesehenes und zur Aufrundung 70 TDM
Summe 3000 TDM
Anlage 2.11

VORHALTUNGSKOSTEN DER BAULICHEN ANLAGEN
Anlage 2.12
Nachstehend sind die jährlichen Mittelwerte für die Unterhaltungs- und Erneuerungskosten der
baulichen Anlagen berechnet. Da vorausgesetzt wird, dass die bauliche Erstausstattung nicht von
der HEAG zu tragen ist, sind in der Rechnung keine Zinsen enthalten.
Anlagenabschnitt Wert * Mio
DM
Unterh. % Erneu. % Erh'kosten
TDM/Jahr
Bahnkörper 4,0 1 0,5 60
Brücken 5,5 0,5 1,2 94
Gleise Weichen 547
- geschl. Oberbau 8,0 1,5 1,4
- offener Oberbau
mit Vignolschienen 11,8 0,5 1,4
mit Rillenschienen 1,0 1,0 2,3
- Körperschallschutz 2,9 0 2,0
Elektrotechn. Anlagen 7,0 1,0 2,3 231
Signalanlagen 1,5 3 3 90
sonstige Anlagen 0,6 4 3 42
jährliche Vorhaltungskosten der baulichen Anlagen 1064
*) Es sind hier nur diejenigen Anlagen erfasst, die in der Unterhaltungslast der HEAG stehen.

VORHALTUNGSKOSTEN DER FAHRZEUGE
Anlage 2.13
Im folgenden wird unterstellt, dass die Werkstatt der HEAG für die technische Behandlung der
zusätzlichen Fahrzeuge ausreicht, und lediglich entsprechend mehr Personal eingesetzt werden
muss.
Zinsen und Abschreibung für 3 Züge im Wert von 7,5 Mio DM
(bei 6 % Jahreszins und 33 Nutzungsjahren)
Personalkosten des zusätzlich benötigten Werkstattpersonals
(5,5 P)
527 TDM
301 TDM
Verbrauch an Stoffen und Energie 110 TDM
jährliche Vorhaltungskosten der Fahrzeuge 938 TDM

BETRIEBSFÜHRUNGSKOSTEN
Anlage 2.14
An Betriebsführungskosten fallen die Kosten für das Fahrpersonal und das übrige
Betriebspersonal sowie die Sachkosten der Betriebsführung an. Die dafür jährlich
aufzuwendenden Beträge sind wie folgt einzuschätzen:
Fahrpersonal (11 P) 603 TDM
sonstiges Betriebspersonal (1,5 P) 82 TDM
Personalkosten der Betriebsführung 685 TDM
Sachkosten der Betriebsführung 100 TDM
jährliche Kosten der Betriebsführung 785 TDM

Anlage 2.15