ConTraiLo - Tagesaktuell

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ConTraiLo - Tagesaktuell

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 23. Jahrgang Februar 2011 73713

ConTraiLo

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Container | Trailer | Logistik

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DONAU-

WELLEN


INHALT

Editorial

3 Waren im Fluss

Tipps & Trends

6 500.000. Container

8 Für einen Tag im Mittelpunkt

10 Fondsvolumen aufgestockt

12 Wo Alpen und Nordsee

sich treffen

14 Runder Tisch für Bremen

16 Piraten unterschätzt

Übersee

20 Das ConTraiLo-Service-Update

21 Zu alter Stärke zurück

Hafeninnovationen

22 Terminals im Aufbruch

26 Trendscout Power

30 Energie-Manager

32 Fest im Griff

Binnenschiff-Fahrt

34 Schwungvolle Donauwellen

39 „Hinschauen lohnt sich“

45 BDB kritisiert Konzept

46 An der Zeit umzudenken

Terminals im Aufbruch S. 22

1/2011

ShortSea

48 Zweite Superfähre

Schiene

50 Schiene kann!

56 Ab auf die Gleise

58 Schiene frei in Nordfrankreich

Container

60 Schweden erobern Hamburg

62 Flexible Ladehelfer

64 Schädlingsfrei im Warenverkehr

65 Impressum

Themenschwerpunkt Hafeninnovationen: Ob mit Blick auf die Liegeplätze

oder auf das Yard – der Platz an und auf den Kajen der Seehäfen ist wertvoll

und teuer. Mit den steigenden Containermengen lauern daher auch

für die Terminals Herausforderungen, die zukünftige Entwicklungen fordern.


Trendscout Power S. 26

Die Produktvielfalt rund um den Containerumschlag ist

groß. Dabei zeigen sich aktuelle Produkte, Technologien

und Aufträge für Hersteller mit dem Fokus auf alternative

Antriebskonzepte. ConTraiLo stellt einige Highlights

an Hafeninnovationen vor.

Schwungvolle

Donauwellen S. 34

Zweiter Themenschwerpunkt:

die Donau und ihre Häfen. Ihre

Geschichte reicht weit zurück

und dennoch ist das Potenzial

der europäischen Hauptschlagader

Donau gerade auch mit

Blick auf den Güterverkehr noch

lange nicht ausgeschöpft.

Schiene kann! S. 50

Porträt von Roland Umschlag: Schon beim Einbiegen in die Ludwig-

Ehrhard-Straße fällt der Blick auf die Schienenstränge des Anschlussgleises

Roland. Dabei hätte es den Umschlagbahnhof fast nicht gegeben.


Übersee

JAHRESBILANZ

Starkes

Flottenwachstum

Mit 17 abgelieferten Neubauten

verzeichnet die Hamburger Reederei

und Schiffs-Management-Gesellschaft

E.R. Schiffahrt 2010 das bisher größte

jährliche Flottenwachstum in seiner

Geschichte. Das Unternehmen integrierte

14 Massengutfrachter mit

einer Tragfähigkeit von insgesamt

ca. 2 Mio. t in die Flotte. Zusätzlich

wurden zwei Ankerziehschlepper und

ein Plattformversorgungsschiff in

Dienst gestellt.

Im laufenden Jahr 2011 erwartet

E.R. Schiffahrt die Ablieferung von

sechs Massengutfrachtern und die

ersten beiden Containerschiffe mit

13.100 Stellplätzen. Im Jahr 2012

kommen sechs weitere der Containergiganten

hinzu. Die noch im Bau befindlichen

Großcontainerschiffe sollen

für 15 Jahre verchartert sein. Aufgrund

von Lieferverzögerungen und

der damit einhergehenden Schwierigkeit,

eine Beschäftigung für die Schiffe

zu sichern, hat das Unternehmen die

Bestellung von vier Ankerziehschleppern

bei der Werft Sekwang storniert.

Langfristig ist jedoch weiterhin ein

Ausbau der Offshore-Flotte geplant.

(Foto: E.R. Schiffahrt)

20 ConTraiLo 1/2011

Die Reedereien passen ihre Dienste

stetig an die Nachfrage an. (Foto: Hamburg Süd)

Das ConTraiLo-Service-Update

Geänderte Container-Liniendienste

Neue Dienste und ausgeweitete Angebote

– auch dieses Mal hat sich in der

Welt der Containerlinien einiges getan

und der Blick auf die Fahrpläne

der Containerschiffe zeigt Neuerungen

und Änderungen. Einige davon

stellt ConTraiLo im Folgenden vor.

Upgrade für ACSA – CMA CGM.

CMA CGM hat seinen ACSA-Service

zwischen Asien, Mexiko, Zentralamerika

und der Westküste Südamerikas

verstärkt. So soll der neue Dienst ab

Ende April statt mit einer Rotation mit

zwei Loops bedient werden. Loop 1

verbindet dann Mexiko, Peru und Chile

mit Asien und Loop 2 Mexiko, Guatemala,

El Salvador, Nicaragua, Costa

Rica, Columbien und Ecuador. Um der

steigenden Nachfrage nach temperaturgeführten

Gütern aus Mexiko und

Südamerika für den asiatischen Kontinent

gerecht zu werden, werden im

Westbound die Häfen Yokohama und

Keelung neu angelaufen. Betrieben

wird der neue Dienst gemeinsam mit

CSAV und CSCL.

Eintritt in ASIP 2 – Hamburg Süd.

Hamburg Süd hat zum neuen Jahr ihr

Engagement in den Verkehren von

Asien nach Indien/Pakistan ausgeweitet.

Seit dem 5. Januar beiteiligt sich die

Reederei hierzu an einem gemeinsamen

Dienst mit Evergreen und Simatech.

Die Hafenrotation deckt folgende Ziele

ab: Xingang, Qingdao, Shanghai, Ningbo,

Hong Kong, Singapur, Tanjung Pelepas,

Port Kelang, Nhava Sheva, Karachi,

Colombo, Port Kelang, Tanjung

Pelepas, Singapur, Xingang. Mit den

Hafenanläufen in Xingang, Qingdao

und Karachi ergänzt der ASIP 2 den

bereits bestehenden Dienst ASIP 1.

ESE-Service ab März – Hanjin. Hanjin

Shipping (HJS) hat für März 2011 einen

neuen Dienst zwischen Europa und

Südamerika angekündigt. Der so genannte

Europe South America Express

Service (ESE) soll gemeinsam mit United

Arab Shipping Company (UASC),

Cosco Container Lines Co., Ltd. (COS-

CON) and Compania Chilena de Navegacion

Interoceanica (CCNI) betrieben

werden. Insgesamt werden sechs Schiffe

mit 2500 TEU Kapazität den wöchentlichen

Dienst bedienen, der die

folgenden Häfen anläuft: Rotterdam,


Hamburg, Antwerpen, Algeciras, Rio

de Janeiro, Santos, Itajai, Santos, Salvador,

Algeciras und Rotterdam. Für

später hat HJS zudem einen Anlauf in

Paranagua angekündigt. Die Anläufe

des North- und Southbounds in Algeciras

sollen Verbindungen zum bzw.

vom Mittelmeerraum, Mittleren und

Fernen Osten und Afrika bieten.

Neuer ADRIA-Service – NYK Line.

Die Containerreederei NYK Line hat

einen neuen Feederdienst im Mittelmeerraum

eröffnet. Der Adria-Service

(ADS) verbindet den CES Fernost/China-Europe-Shuttle-Service

mit Häfen

der nördlichen Adria. In Umladung

über den italienischen Hub Taranto

werden wöchentlich Triest, Koper, Venedig

und Rijeka bedient.

Die Häfen gelten als Gateway nach Ungarn,

die Slowakei, Slowenien, Kroatien,

Italien und ins südliche Österreich.

In Asien sind folgende direkte

Ladehäfen an den Dienst angebunden:

Kaohsiung, Qingdao, Ningbo, Shanghai,

Taipei, Hongkong, Yantian und

Colombo. Weitere Häfen werden in

Umladung bedient. Akzeptiert werden

Standardcontainer sowohl im einkommenden

als auch im ausgehenden Verkehr.

Zudem kann NYK Line Vor- und

Nachläufe in das südosteuropäische

Hinterland arrangieren.

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Zu alter Stärke zurück

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(Foto: Hapag-Lloyd)

Hapag-Lloyd investiert wieder in künftiges Wachstum. Die Reederei hat bei

der koreanischen Werft Hyundai Heavy Industries vier Großschiffe mit einer

Kapazität von je 13.200 TEU bestellt. Zudem sollen die bereits Anfang 2008

bestellten sechs Neubauten mit der gleichen Kapazität ausgestattet werden.

Die zehn Großschiffe sollen zwischen Mitte 2012 und Ende 2013 abgeliefert

werden und erfüllen alle aktuellen Umweltanforderungen. Die Schiffe sollen

auf den gemeinsam mit den Partnern in der Grand Alliance betriebenen Fernostverkehren

eingesetzt werden. Darüber hinaus hat Hapag-Lloyd auch den

traditionsreichen Firmensitz am Hamburger Ballindamm zurück gekauft.

„Dies ist das deutliche Zeichen, dass Hapag-Lloyd wieder zu alter Stärke

zurückgekehrt ist und seine Chancen auf profitables Wachstum nutzen wird“,

sagte Michael Behrendt, Vorstandsvorsitzender der Hapag-Lloyd AG. „Der

Schritt in die nächste Schiffsgröße ist ein ebenso wohl überlegter wie wichtiger

Meilenstein für Hapag-Lloyd. Der Rückkauf unseres Ballin-Hauses, über

den wir uns besonders freuen, besitzt zudem großen symbolischen Wert.“

DEUTSCHLAND

EUROPA

ÜBERSEE


TERMINALS

im Aufbruch

Aus Marktsicht ist es einerseits das

Mengenwachstum, das es gilt, effizient

auf die Hinterlandverkehrsträger

zu verteilen. Andererseits werden

insbesondere in der Europa-Fernostfahrt

die durchschnittlichen Schiffsgrößen –

und damit voraussichtlich auch die pro

Anlauf umgeschlagenen Containermengen

– weiter ansteigen“, erklärt Michael

Tasto vom Institut für Seeverkehrswirtschaft

und Logistik (ISL) die Herausforderung

der nächsten Jahre. Liegezeiten kosten

dabei Zeit, Platz und vor allem Geld.

„Bei der nicht unerheblichen Kapitalintensität

dieser riesigen Containerfrachter

besteht hier von Seiten der Liniendienstbetreiber

sicherlich der Bedarf, so schnell

wie möglich so viele Boxen wie möglich

laden und löschen zu können.“

Teamstaffel Terminal

Um diesen Anforderungen des Marktes gerecht

zu werden, ist auch auf den Terminals

eine entsprechende technische Ausrüstung

gefragt. Übergabepunkte, ob vom

Schiff an den Kaikran oder zum Yard oder

letztlich zu den Hinterlandverkehrsträgern,

sind dabei kritische Punkte in der

Kette. Wie beim Staffellauf ist hier Präzision

gefragt. Selbst kleine Verzögerungen

können den Abläufen nicht nur an

dem jeweiligen Übergabepunkt Zeit kosten,

sondern die gesamte Kette verzögern.

„Grundsätzlich gibt es für die Übergabe

der Container zwischen Ship-to-Shore-

Kranen (STS) und Stapelkranen an den

Horizontaltransport entweder Systeme mit

oder ohne Puffer“, erklärt Prof. Dr.-Ing.

Holger Schütt vom ISL.


Investitions-Planer. Ob mit Blick auf die Liegeplätze oder auf das Yard – der Platz an und

auf den Kajen der Seehäfen ist wertvoll und teuer. Mit den steigenden Containermengen lauern

daher auch für die Terminals Herausforderungen, die zukünftige Entwicklungen fordern.

Klassische Übergabesysteme

Schütt führt als Beispiel für pufferlose

Systeme bemannte Terminal-Truck-Systeme

und deren automatisierte Weiterentwicklung

in Form des AGV (automated

guided vehicle) an. Bei diesem System

müssen die Geräte für den Horizontaltransport

vom Kai zum Yard und der STS-

Kran zur gleichen Zeit am gleichen Ort

sein. Typischerweise werden dabei so viele

Terminal-Trucks bzw. AGV eingesetzt,

dass der STS-Kran möglichst wenig auf

diese warten muss. Also eine erhöhte

Zahl an Geräten, die dann sozusagen als

„fahrende Puffer“ dienen. Auch für ein

System mit Puffer hat Schütt ein klassisches

Beispiel: Van Carrier (VC) oder

Straddle Carrier (SC) können die Container

stattdessen selbst aufnehmen. Der

Brückenfahrer kann also weiterarbeiten,

ohne auf die Geräte für den Horizontaltransport

zu warten. Das System hat also

am Boden bzw. am Lagerblock Pufferplätze.

Allerdings benötigt dieses System

laut Schütt technisch aufwändigere und

damit teurere Geräte.

Aktueller Stand

Zwischenlösungen helfen, mit diesen

Problemen umzugehen. Auch hierfür hat

Schütt Beispiele: Zweikatz-Brücken verfügen

über eine interne Plattform, die einen

Puffer für zwei bis drei Container bietet

und z. B. auch zum Setzen bzw. Entfernen

von Twistlocks genutzt werden kann.

Das Lift-AGV von Gottwald schafft einen

Puffer, indem es am Yard-Kran einen

Container auf einen installierten Stahlrahmen

setzen kann. Drittes Beispiel ist

das Cassette-System von tts, bei dem


Kleine Brüder vom Straddle Carrier: die Shuttle Carrier. (Fotos: Terex, ck)

der STS-Kran die Container auf einem

Stahlgestell absetzt. Die AGV fahren

unter das beladene Gestell und transportieren

beides weiter. ZPMC hat dagegen

ein System vorgestellt, bei dem

zwischen den Kaikranen und den Yard-

kranen ein automatisches „Kran-Förderbandsystem“

eingesetzt wird, das parallel

zum Kai verläuft. Aufgrund diverser

Übergabepunkte ohne Puffer benötigt

dieses System jedoch eine hochkomplexe

Steuerung.

Die zweite Seite: Terminaltechnik aus Anwendersicht

Auch der Blick auf die Innovationen für die Häfen hat eine zweite

Sicht: die der Anwender. Tagtäglich setzen Terminals wie das North

Sea Terminal Bremerhaven (NTB) verschiedene Umschlagtechnologien

ein. ConTraiLo sprach mit Geschäftsführer Jan Gelderland.

Worin sehen Sie die größte Herausforderung für die

Container-Terminals in den nächsten Jahren?

Gelderland: Es kommen immer größere Schiffe in den Markt, welche

einen höheren Leistungsbedarf haben. Zudem werden in den

nächsten Jahren erhebliche Terminalkapazitäten, wie z. B. in Wilhelmshaven,

zum Markt hinzukommen. Dieses wird erhebliche

Schwankungen auf die Terminalauslastung zur Folge haben.

Selbstaufnahme als Zukunft

Schütt sieht mit Blick auf die oben angesprochene

Problematik die Entwicklung

eines einfachen Transportgerätes, das

Container selbst aufnehmen kann, als angeraten.

Hierzu gebe es bereits auch schon

Überlegungen: wie Shuttle Carrier oder

ALV (automated lifting vehicles), deren

Hubhöhe maximal zum Überfahren eines

Containers ausreicht. Bisher hätten sich

diese Geräte, laut Schütt, aufgrund der

aufwändigen Technik und dem Preis noch

nicht durchsetzen können. Als Nachteil

dieser auf dem SC-Prinzip basierenden

Geräte führt Schütt an, dass diese bis heute

nicht elektrisch betrieben werden. Der

Umweltgedanke gewinnt jedoch weltweit

zunehmend an Bedeutung. Im Bereich

der AGV hingegen erprobt zurzeit Gottwald

das batteriebetriebene AGV am Container

Terminal Altenwerder in Hamburg

und tts hat vor kurzem das Konzept des

auf Induktionstechnik basierenden „Zero

Emission AGV“ vorgestellt.

Virtuelle Terminals

„Grundsätzlich kann davon ausgegangen

werden, dass sich die Automatisierung

der Umschlagvorgänge weiter erhöhen

wird. So werden schon heutzutage Greenfield-Terminals,

wie Rotterdam, Hamburg,

Sehen Sie für einen Bereich einen besonderen Nachholbedarf

bei der Weiterentwicklung von neuen Technologien für Container-Terminals?

Gelderland: Ich glaube nicht, dass es großen Nachholbedarf in der

Equipment-Sparte gibt. Vielleicht werden die Schiffe breiter. Dann

könnten die heutigen Containerbrücken nicht mehr für die Bearbeitung

geeignet sein.

Wo sehen Sie derzeit „Schwachpunkte“ beim Hafenumschlag-

Equipment?

Gelderland: Speziell im Containerbrückenbereich muss die Zuverlässigkeit

weiter steigen. Jede Störung bedeutet eine Verzögerung der


Busan und in den USA,

vermehrt mit automatisierten

Stapelkranen ausgestattet“,

erklärt Schütt.

„Automatisierung erfordert

immer komplexere

Steuerungssysteme für die

Terminals (TOS). Für den

Test dieser Systeme, für

die Optimierung der implementierten

Strategien,

aber auch für die Schulung

des Leitstandpersonals

werden ‚virtuelle

Terminals‘ eingesetzt.“

Bevor Terminalbetreiber

neue Technologien tatsächlich

einführen, können

sie die Abläufe mit

den spezifischen Eigenarten

ihres Terminals am

Bildschirm simulieren.

Ein Beispiel hierfür ist das

ViTO (Virtual Terminal

Optimisation tool), das

im ISL entwickelt wurde.

Es basiert auf dem weltweit

eingesetzten Simulationssystem

SCUSY (Simulation

of Container

Unit Handling Systems).

Schiffe. Das ist heutzutage

sehr teuer und verärgert

unsere Kunden.

Was würden Sie sich

daher von Herstellern

als Eigenschaften

für zukünftiges

Equipment wünschen?

Gelderland: Wir würden

uns leistungsfähige und

störungsfreie Containerbrücken

wünschen.

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Trendscout

POWER


Energie-Konzepte. Die Produktvielfalt rund um den Containerumschlag ist groß.

Dabei zeigen sich aktuelle Produkte, Technologien und Aufträge für Hersteller

mit dem Fokus auf alternative Antriebskonzepte. ConTraiLo stellt einige

Highlights an Hafeninnovationen vor.

Conductix-Wampfler: Elektrifizierte RTG

Die E-RTG-Technik der Conductix-Wampfler findet zunehmend Einsatz auf

den Terminals. Weltweit hat das Unternehmen bereits 700 dieselbetriebene

„Rubber-Tyred-Gantry“-Krane (RTG) auf Elektroantrieb umgerüstet.

Der jüngste Auftrag kommt dabei aus dem Hafen Yilport in der Nähe von

Istanbul. Zukünftig sollen auch auf dem Terminal der Yilport Container

Terminal and Port Operators Inc. 18 RTG mit umweltfreundlicherem

Antrieb arbeiten und so Kosten und CO2-Emissionen sparen. Als Generalunternehmer

ist Conductix-Wampfler sowohl für die Umrüstung der

Krane als auch für die anfallenden Umbauten im Hafen vom Haupttransformator

bis zum Verbraucher zuständig.

Die Elektrifizierung kann per Drive-in-Verfahren, Plug-in-Verfahren oder

per Motorleitungstrommel erfolgen. Die Krane am Bosporus rüsten die

Experten mit dem Drive-in-Verfahren um. Das System ermöglicht es den

Kranen laut Conductix-Wampfler, ohne manuelles Aus- und Einstecken

die Gasse zu wechseln: Bei jedem Blockwechsel verbinden sich Kran und

Schleifleitung automatisiert. Für die Stromversorgung installieren die Ex-

perten in elf Krangassen mehr als 6 km Schleifleitungen des Systems

„0813“. Die Schleifleitungen führen mehr als 1000 A und verfügen über

vier parallele Pole.

1/2011 ConTraiLo 27


Demag Cranes: Fortsetzung Batteriebetrieb

Ein Partnerkonsortium erforscht die Weiterentwicklung des batterieelektrischen

Antriebsstrangs für automatisierte Containertransportfahrzeuge

(AGV). Zu den Partnern gehören die Demag Cranes AG über die

Tochter Gottwald Port Technologie, die Hamburger Hafen und Logistik

AG (HHLA), das Institut für Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen

University und das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg

GmbH (ifeu). Standort für das Pilotprojekt ist das Container Terminal

Altenwerder (CTA).

Ausschlaggebend für das Folgeprojekt war die erste Testphase eines

Prototyps im Flotteneinsatz bei der HHLA. Die Ergebnisse des Tests sind

Gottwald: Hybrid für Hafenmobilkrane

Mit einem Hybridantrieb für Hafenmobilkrane zeigt auch die Gottwald

Port Technology, dass verbesserte Energieeffizienz zum umweltfreundlichen

und wirtschaftlichen Betrieb beitragen kann. Dank dem Einsatz

moderner Dieselaggregate in Verbindung mit variablen Bremswiderständen

und Kurzzeitenergiespeichern lässt sich, laut Tests von Gottwald,

mit einem diesel-elektrischen Modell-6-Kran Kraftstoff im zweistelligen

Prozentbereich sparen. Zudem trug die größere Laufruhe des Dieselmotors

zur Reduzierung der Schallemissionen bei.

Gottwald hat hierzu einen Hybridantrieb entwickelt, der einen Kurzzeitspeicher

einschließt. Dieser speichert aus Verzögerungsbewegungen

28 ConTraiLo 1/2011

in zwei batteriebetriebene AGV eingeflossen, die in diesem Jahr für mehrere

Monate auf dem CTA unter realen Bedingungen erprobt werden

sollen. Da der Rund-um-die-Uhr-Einsatz spezielle Anforderungen an die

Batterieverfügbarkeit und -wechsel stellt, steht auch eine neuartige vollautomatische

Batteriestation im Fokus des Verbundprojektes. Versorgen

die AGV-Batterien erneuerbare Energiequellen, können die Transportgeräte

mit einer Null-CO2-Bilanz aufwarten. Schon bei Nutzung von Energie

aus dem aktuellen deutschen Strommix können beim Betrieb von batterie-elektrischen

AGV laut Demag Cranes bereits heute mehr als 30 Prozent

CO2 eingespart werden. Zudem ist der Betrieb leiser als bei Dieselmotoren.

zurückgewonnene Energie und stellt sie dem Krannetz für den nächsten

Arbeitszyklus zur Verfügung. Gottwald untersuchte mechanische, elektrochemische

und elektrostatische Kurzzeitspeicher. Denn die Speicher

müssen für den typischen Hafenbetrieb eine schnelle Leistungsaufnahme

und -abgabe sowie eine hohe Zyklusrate bei rauem Kranbetrieb zulassen.

Die Anforderungen erfüllten elektrostatische reibungs- und verschleißlose

Doppelschicht-Kondensatoren (Ultracaps) mit typischen Ladebzw.

Entladezeiten von max. 30 Sek. im vorliegenden Betrieb und einer

Lebensdauer von 1 Mio. Zyklen. Die Energiespeicherung erfolgt rein elektrisch

ohne Energieumwandlung und daher laut Gottwald mit besonders

hohem Wirkungsgrad. Für bestehende Krane gibt es Umrüstpakete.


Terex Port Equipment:

Mit breiter Spanne

Das Produktangebot von Terex Port Equipment

deckt eine breite Spanne für die

unterschiedlichsten Einsätze im Hafenumschlag

ab. So hat der Kranspezialist

z. B. vor kurzem einen Vertrag über zwölf

Terex ® Noell NSC634E diesel-elektrische

Straddle Carrier für den Port of Radès,

nahe Tunis, unterzeichnet. Die Straddle

Carrier können bis zu drei Container übereinander

stapeln und sind mit Noell NES

40 Single-Lift-Spreader ausgestattet. Die

neue Kranflotte soll zwischen dem vierten

Quartal dieses Jahres und dem ersten

Quartal 2011 in Betrieb gehen.

Wenige Monate zuvor hatte Terex Port

Equipment einen Vertrag mit der Hyundai

Development Corporation geschlossen. Dieser

umfasst die Lieferung von 20 Terex ®

Noell NSC422 diesel-hydraulischen Sprinter

Carriern, die bis zu zwei Container

hoch stapeln. Die Sprinter Carrier sollen innerhalb

eines neuen, halbautomatischen

Terminals des Busan-New-Port-Projektes

eingesetzt werden, wo die Automation zwischen

den Sprintern und den RTG über ein

DGPS-System unterstützt werden soll.

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ENERGIE-

MANAGER

Hafenmobilkrane. Umschlagsteigerung in Verbindung

mit reduziertem Kraftstoffverbrauch – dies

sind zwei zentrale Themen im Blickpunkt der

Seehäfen. Mit dem neuen Hybrid-Antriebssystem

Pactronic ® rückt auch Liebherr

dies in den Vordergrund.

(Foto: Liebherr)

Die Verkürzung teurer Schiffsliegezeiten ist ebenso

wie gesteigerte Umschlagleistungen Teil der

Anforderungen zur weiteren Optimierung der

Transport-Prozesse. Die Umschlagleistung des Kranes

beeinflusst zudem wesentlich die Gesamtkosten des

Umschlagbetriebes. Daneben stehen weitere Themen im

Fokus: Reduktion der Abgas-Emissionen, insbesondere

CO2, Senkung des Kraftstoffverbrauchs sowie Verringerung

der Betriebskosten über den Lebenszyklus.

Der klassische Lösungsansatz

Um die Umschlagleistung zu steigern, bieten sich die

drei Hauptantriebe Drehen, Wippen und Heben an. Aufgrund

der auftretenden Zentripetal- und Coriolis-Kräfte

beim Drehen kann die Dreh- und Wippbewegung, wie die

Experten von Liebherr erklären, nicht beliebig beschleunigt

werden. Dagegen sind im Bereich Hubwerk noch

erhebliche Optimierungen möglich. Während eine Erhöhung

der Hubgeschwindigkeiten ohne Last noch einfach

erscheint, werden beim Bewegen einer Last die Leistungsgrenzen

des Hubwerkstrangs und des primären Dieseloder

Elektromotors schnell erreicht. Bisher wurde die

Antriebsleistung erhöht, indem die Leistung des Dieselmotors

und der dazugehörigen Komponenten stetig gesteigert

wurde. Diese Lösung ist laut Liebherr sehr kostenintensiv

und führt zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch.

Im vergangenen Jahr präsentierte Liebherr mit Pactronic ®

ein revolutionäres Antriebssystem auf Hybrid-Basis. Der

Name des Systems steht für „Power by Accumulator

Zwei Fragen

an Liebherr-Werk Nenzing

Worin sehen Sie die größten Herausforderungen

für Maschinen im Containerumschlag?

Liebherr-Werk Nenzing: „Power without pollution“ fasst die zukünftigen

Anforderungen an Maschinen im Containerumschlag

womöglich am besten zusammen. Für den Hafen ist im Endeffekt

die Gesamtheit der Kosten einer Investition, die über ihren kompletten

Lebenszyklus hinweg anfallen, entscheidend. Was kostet

mich der Umschlag eines Containers?

Die Senkung dieser Kosten erfolgt beim Umschlaggerät, wie

z. B. Hafenmobilkran, vor allem über eine Steigerung der Leistung,

also der umgeschlagenen Container pro Stunde. Wenn

die Leistungssteigerung dann noch zusätzlich mit einer Senkung

des Kraftstoff- bzw. Energieverbrauchs einhergeht – in der Ver-


and Electronics“. Anstatt die Primärleistung zu erhöhen,

erfolgt die Leistungssteigerung bei diesem System durch

Hinzufügen einer sekundären Energiequelle. Der Energiespeicher

ist dabei über eine Ladepumpe mit dem Dieselmotor

verbunden. Um einen optimalen Wirkungsgrad zu

erreichen, erfolgt zusätzlich eine direkte Ankopplung an

die Hubwinde mit einem Hydraulikmotor.

Mit einem hydraulischen Druckspeicher, der im normalen

Betrieb be- und entladen wird, kann Energie gespeichert

werden. Dabei wird die Energie im komprimierten Gas

gespeichert und kann bei Bedarf schnell wieder freigesetzt

werden. Diese Speichertechnologie bietet im Vergleich zu

elektrischen Energiespeichern laut Liebherr z. B. folgende

Vorteile: dieselbe Lebensdauer wie der Kran, zur Wartung

ist nur eine visuelle Inspektion alle zehn Jahre notwendig,

die Be- und Entladung erfolgt schnell; es sind weder Kühlung,

Klimatisierung oder Isolierung erforderlich.

Mehr Leistung – weniger Kraftstoff

Die gespeicherte Energie wird dem System wieder zugeführt,

wenn im Kranbetrieb beim Hubvorgang die Spitzenleistung

benötigt wird. Sowohl Hub- als auch Senkgeschwindigkeit

können so trotz gleichbleibender Primärleistung

erhöht werden. Laut den Testbetrieb-Ergebnissen

von Liebherr kann die Umschlagleistung so um 30 Prozent

gesteigert und Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen

um 30 Prozent gesenkt werden. Das Pactronic ® -Konzept

soll sukzessive auf das komplette Produktspektrum der

Liebherr-Krane im Umschlagbetrieb übertragen werden.

gangenheit noch ein klassisches Gegensatzpaar – wie im

Falle des Liebherr-Pactronic-Hybridantriebs, dann erhält

der Ausdruck Meilenstein durchaus seine Berechtigung.

Welchen Trend sehen Sie aktuell in der Nachfrage?

Liebherr-Werk Nenzing: Im Containerhandling sind vor

allem die Großgeräte der Liebherr-Hafenmobilkran-Serie

(LHM 420, LHM 550 und LHM 600) gefragt. Sämtliche

Schiffsgrößen bis hinauf zur Post-Panamax-Klasse mit bis zu

19 Containerreihen können mit diesen Hafenmobilkranen

gelöscht werden. In Bezug auf Regionen und Containerumschlag

mit Hafenmobilkranen sind vor allem Südamerika und

Afrika hervorzuheben. In diesen Regionen werden anteilsmäßig

die meisten der ausgelieferten Krane im Containerumschlag

eingesetzt. Größter Markt ist aber nach wie vor

Europa, obwohl die Region in Bezug auf Auslieferungen überdurchschnittlich

unter der Krise gelitten hat.

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Hafeninnovationen

Entsprechend der Marktnachfrage bietet Martec Leasing

nun auch Boogies an. (Foto: Martec Leasing)

MARTEC LEASING ERWEITERT ANGEBOT

Boogie für Turmsegmente

Die als Vermieter von Mafi-Rolltrailern bekannte Martec

Leasing hat ihre Boogies für den Umschlag von Turmsegmenten

von Windkraftanlagen vorgestellt. Damit

möchte das Unternehmen eine Nische im wachsenden

Sektor für Equipment zum Umschlag von Windkraftanlagen

füllen. Darüber hinaus hat Martec Leasing sein

Produktprogramm erweitert.

Dieses schließt nun sowohl Yard-Traktoren und Tieflader

ebenso wie weiteres ergänzendes Equipment zur Unterstützung

von Terminal-Operateuren ein. Martec Leasing

ist ein Schwesterunternehmen der Martec International,

deren Leistungsportfolio von Container und Chassis

über Trailer-Reparaturen und Ersatzteile bis zu Laschsystemen

reicht.

IUK-TECHNOLOGIEN

Digitale Dirigenten

In den Container Terminals Altenwerder

(CTA) und Burchardkai (CTB) in Hamburg

hilft ein Transportleitsystem, die kombinierten

Schienen- und Straßenverkehre abzuwickeln

und gleichzeitig den Containerumschlag

32 ConTraiLo 1/2011

innerhalb des Terminals zu optimieren. Das

System steuert per Datenfunk und Transponder

Van Carrier (VC) und Zugmaschinen. Eine

Besonderheit ist dabei die dynamische Echtzeitsteuerung.

Aufträge werden automatisch

via Datenfunk ins Fahrzeug-Terminal übertragen

und angezeigt. Eine automatische Rückmeldung

bestätigt dem Transportleitsystem,

Fest im Griff

Nachfrage-Trends für Container-Spreader

Ohne sie würde im Containerumschlag nichts laufen:

Spreader. Ob an festen Hafenanlagen oder mobilen Umschlaggeräten,

sie sind das I-Tüpfelchen im Handling der

Boxen und geben den Maschinen ein Stück ihrer Flexibilität.

VDL Containersysteme bietet eine breite Palette an

Spreadern für unterschiedlichste Umschlagaufgaben. Das

Produktprogramm des Unternehmens reicht von festen

20’-Spreadern bis zu Seperating-Twin-Spreadern für Shipto-Shore-Krane.

Ursprünglich wurden sie unter dem

Namen Smits Spreaders Systems angeboten und dann

von VDL-Konstrukteuren weiterentwickelt. Ein weltweites

Netz lokaler Partner sorgt für den Kundendienst und

die Ersatzteilversorgung.

Umweltgedanke gewinnt. Seit einigen Jahren sieht VDL

Containersysteme eine zunehmende Nachfrage nach den

umweltfreundlicheren, vollelektrischen Spreadern. Im

Gegensatz zu hydraulischen Spreadern, die fortlaufend

eingeschaltet sind, laufen die Motoren der vollelektrischen

Spreader nur, wenn sie tatsächlich benötigt werden.

Sie verbrauchen weniger Energie, sind leiser und

brauchen weniger Wartung. Insbesondere für Inland-

Potenzial: Gerade

für die Binnen-

Terminals sieht

VDL eine steigende

Nachfrage.

(Fotos: VDL Containersysteme)

wenn ein Transportauftrag ausgeführt wurde.

Gesendet wird diese, wenn das Fahrzeug

an seiner Zielposition einen Transponder passiert.

Zetes hat die 125-kHz-Induktiv-Transponder

im Boden an Container-Übergabestellen

eingelassen. Die Zugmaschinen sind

mit entsprechenden RFID-Lesegeräten und

Antennen ausgestattet. Zudem können die


30 Jahre Erfahrung: VDL Containersysteme ist bereits

mehrere Jahrzehnte im Produktfeld Spreader tätig.

Container-Terminals oder stadtnahe Terminals ist der

Lärmpegel ein wichtiges Kriterium. Da die vollelektrischen

Spreader zudem ohne Hydrauliköl arbeiten, sind

wassergefährdende Leckagen ausgeschlossen.

Bedarfsgruppe Inland-Transport. VDL Containersysteme

erwartet vor allem eine verstärkte Nachfrage von

den Inland-Terminals und geht davon aus, dass kleine

Terminals jetzt nach der Wirtschaftskrise wieder in neue

Geräte investieren. Als Hintergrund für die steigende

Nachfrage sieht das Unternehmen hier auch die zunehmende

Nachfrage nach Binnenschiffstransporten aufgrund

der Stauproblematik und dem Blick auf die Umwelt.

So lieferte VDL Containersysteme beispielsweise

im letzten Monat ihren ersten vollelektrischen Spreader

an das Bosche Container Terminal (BCT) in Den

Bosch. Das niederländische Binnenterminal ist nur 40 km

von der Produktionshalle von VDL Containersysteme in

Hapert entfernt.

Transporteure über situationsbedingt eingeblendete Softkeys

auf den Touchscreen-Terminals manuelle Meldungen

per WLAN an das System absetzen.

Zur Visualisierung und Kommunikation der Auftragsdaten

werden ca. 170 Fahrzeug-Terminals der Zetes-Tochterfirma

IND Systeme GmbH eingesetzt. Die mobile Kommunikation

der Fahrzeug-Terminals mit dem Hostsystem

erfolgt über ein Funknetz.

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Schwungvolle

Porträt. Ihr Puls schlägt vom Schwarzwald bis zum Schwarzen Meer mitten

im Herzen Europas. Ihre Geschichte reicht weit zurück und dennoch ist

das Potenzial der europäischen Hauptschlagader Donau gerade auch mit Blick

auf den Güterverkehr noch lange nicht ausgeschöpft.


Die rund 2850 km Gesamtlänge der Donau, von denen

etwa 2400 km schiffbar sind, werden in Europa nur noch

von der Wolga übertroffen. Nach der Belgrader Konvention

von 1948 gilt auf der Donau freie Fahrt für Handelsschiffe

unter den Flaggen der Anrainerstaaten. Für die Regelung der

Schiff-Fahrt auf der Donau wurde als internationale zwischenstaatliche

Organisation die Donaukommission gegründet. Dabei

hat die Wasserstraße nicht nur für die zehn Staaten, die sie verbindet,

sondern über den Donauraum hinaus in den vergangenen

20 Jahren weiter an Bedeutung gewonnen. Eine Bedeutung,

die zukünftig weiter gesteigert werden soll. Im Dezember 2010

startete die EU-Kommission hierzu mit der Donaustrategie

die zweite EU-Makroregion. Eines der Ziele: 20 Prozent

mehr Güterverkehr auf der Donau bis zum Jahr 2020.

Güterarten und ihre Ströme

Insgesamt 8,21 Mio. t Güter gingen laut den vorläufigen

Daten der Statistika Austria zwischen Januar

und September 2010 über die Donau inkl.

Rhein-Main-Donau-Kanal. Dies entspricht

einem Zuwachs von 20,5 Prozent mit Blick

auf die Menge. Die Transportleistung lag

demnach bei 8507 Mio. tkm. Die größten

Gütermengen im Monat September

stammten demnach aus der Slowakischen

Republik, Ungarn, Österreich, der Ukraine

und den Niederlanden. Transportiert wur-

den die Mengen dabei hauptsächlich von Schiffen mit Heimathafen

in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und der Slowakischen

Republik. Erze und Metallabfälle nahmen dabei mit

314.418 t im September 2010 den größten Mengenanteil als

Güterart ein. Erdöl und Mineralerzeugnisse sowie land- und

forstwirtschaftliche Erzeugnisse und lebende Tiere folgen demnach

auf den Plätzen zwei und drei in der Monatsstatistik.

Überquerungen und Höhenunterschiede

Brücken verbinden einerseits Landstriche, andererseits beschränken

sie mit ihren Durchfahrtsbreiten und -höhen die

Schiffsverkehre. Beispielsweise die via donau – Österreichische

Wasserstraßen-Gesellschaft mbH hat daher eine Liste der

Brücken mit den wichtigen Kennzahlen für die Schiff-Fahrt

zusammengestellt. Insgesamt finden sich demnach zwischen

Kehlheim und Sulina 130 Brücken, weitere 180 Brücken auf

dem Abschnitt zwischen Kehlheim und Donaueschingen.

Der Trend zu höherer Brückendichte je näher es an die Quelle

geht, zeigt sich auch im schiffbaren Bereich. So berechnet via

donau für die Obere Donau zwischen Kehlheim und Gönyü

einen durchschnittlichen Brückenabstand von nur 7 km. Auf

der Mittleren Donau zwischen Gönyü-Severin-Turnu sind es

bereits 27 km und schließlich führt auf der Unteren Donau

zwischen Severin-Turnu-Sulina nur noch alle 155 km eine Brücke

über die Wasserstraße. Auch bei den Schleusen zeigt sich ein

ähnliches Bild. Die Zahl der Schleusen zwischen Kehlheim und

Sulina gibt via donau mit 18 an, von denen 14 über zwei Schleu-


Vielfalt: In den Donauhäfen werden verschiedenste Güter von Massengütern

bis zu Containern umgeschlagen. (Fotos: bayernhafen, via donau)

senkammern verfügen. Dabei sind 16 der Schleusen im

Abschnitt Obere Donau zu finden.

Quell-Land mit Nordsee-Anbindung

Gut die ersten 200 km der Donau fließen durch Deutschland.

Bis in die 70er-Jahre konnte die Schiff-Fahrt dabei

nur bis nach Regensburg gelangen. Inzwischen sind die

171 km zwischen Kehlheim und Jochenstein das Fahrtrevier

der Bundeswasserstraße. Zuständig für diesen

Abschnitt der Donau ist die Wasser- und Schiff-Fahrts-

Direktion Süd (WSD-Süd). Die deutsche Bundeswasserstraße

Donau selbst nimmt mit Blick auf insgesamt mehr

als 7000 km schiffbare Wasserwege in Deutschland nur

einen kleinen Teil ein.

Dabei findet sich in Deutschland nicht nur die Quelle der

Donau, sondern es wurde hier 1992 ein wichtiger Meilenstein

für ihre Potenziale gelegt: der Main-Donau-Kanal.

Denn erst dieser bindet die Wasserstraße auch an das

Rhein-Main-Netz an, sodass Europa auf eine Wasserstra-


ßenverbindung von der Nordsee bis an das Schwarze

Meer blicken kann. Gerade der Main-Donau-Kanal hatte

Ende Januar mit den Folgen des Winterhochwassers zu

kämpfen; beispielsweise hatten sich im Mündungsbereich

der Regnitz, kurz unterhalb der Schleuse Hausen

nach Angaben der WSD ca. 80.000 t Sand und andere

Schwemm-Massen in der Fahrrinne abgelagert. Die Verantwortlichen

reagierten schnell, die Ablagerungen wurden

beseitigt und die wartenden Schiffe konnten Anfang

Februar wieder passieren.

Nächste Station: Österreich

Verbindendes Glied zwischen Rhein-Main und Donau-

Netz ist die Schleuse Kehlheim. Nach dem Verkehrsbericht

2009 der WSD-Süd aus dem Herbst 2010 passierten

5495 Güterschiffe die Schleuse. In den deutschen Häfen

verluden die Unternehmen laut dem vorläufigen Bericht

der Statistika Austria für den Monat September 2010,

als aktuellsten, ausgewerteten Monat zum Redaktionsschluss,

49.183 t Güter auf und 194.212 t von Binnenschiffen

aus den Donauverkehren.

Für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland

und Österreich passieren die Schiffe die Schleusengruppe

Jochenstein. Die Donau legt hier laut via

donau – Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft weitere

351 km zurück und ist hier die einzige schiffbare

Wasserstraße. Die Schleusengruppe Jochenstein nutzte

laut WSD-Süd im Jahr 2009 in beide Richtungen zusammen

7465 Güterschiffe. Aus den österreichischen Häfen

gingen laut den vorläufigen Zahlen der Statistika Austria

im September 2010 insgesamt 174.945 t Güter auf den

Wasserweg und 605.065 t an Land. Fast ein Drittel dieser

Güter wurde in der Slowakischen Republik geladen.

Von der Oberen bis zur Mittleren Donau

Damit war Österreich im Monat September 2010 das

Hauptempfangsland für die Güter aus dem Nachbarland.

Die Donau, hier Dunaj genannt, schlängelt sich nach den

Angaben von via donau auf einer Länge von 169 km

durch die Slowakische Republik und ist damit im Land

der längste schiffbare Wasserweg. An dem ungarischen

Hafen Györ-Gönyü endet die Obere Donau. Dabei ist dies

erst der erste Hafen auf der Strecke von 419 km, welche

die Donau hier als Duna weiter zurücklegt. In den ungarischen

Häfen wurden laut Statistika Austria nach den

vorläufigen Daten im September 2010 beispielsweise

192.833 t Güter für den Donauverkehr verladen. Als

bedeutendes Umschlagland für die in Ungarn geladenen

Güter zeigte sich dabei Deutschland, für die eingehenden

Waren vor allem Österreich.

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DER LOGISTIK

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Potenziale: Bis zum Jahr 2020 soll

mithilfe der Donaustrategie der Güterverkehr

auf der Donau um 20 Prozent gesteigert werden.

Der Weg zur Unteren Donau

Weiter geht es als Dunav in der Republik Kroatien, der Republik

Serbien und Bulgarien. In der Republik Kroatien nimmt die

Donau laut via donau mit 138 km Länge nur einen Teil der

schiffbaren Wasserwege ein. Einziger Handelspartner für die

6180 t Güter aus den kroatischen Häfen für den Donau-Wasserweg

war im September 2010 laut Statistika Austria Österreich.

Koordinatoren Donaustrategie:

Das bmvit und via donau übernehmen die Koordi-

nation für die Donaustrategie im Bereich Binnenschiff-Fahrt.

Dies gab die via donau – Österreichische

Wasserstraßen-Gesellschaft mbH am 5. Februar

2011 bekannt. Demnach hat die europäische Generaldirektion

für Regionalentwicklung (DG REGIO) die

Koordinatoren am 3. Februar 2011 ernannt. Die

Koordinationsrolle für den Themenbereich Binnenschiff-Fahrt

soll Österreich, vertreten durch das

Verkehrsministerium und via donau, gemeinsam

mit Rumänien ausüben. Zu den Aufgaben zählt unter

anderem die Vernetzung von Kontaktpersonen in

den Donau-Ländern.

38 ConTraiLo 1/2011

Der serbische Abschnitt der Donau ist nach den Angaben von

via donau 587 km lang. Gleich 13 Häfen erfasst die österreichische

Gesellschaft für das Donau-Wasserwegsystem.

Die vorläufige Bilanz für die Republik Serbien zeigt Deutschland,

Österreich und die Niederlande als Absende- und Zielländer.

In Bulgarien erweist sich die Donau dann laut via

donau mit 471 km Länge als einziger schiffbarer Wasserweg. Die

Güterströme aus den bulgarischen Häfen gingen laut Statistika

Austria im Vergleichsmonat September 2010 nach Deutschland

und Österreich, aber auch zu den bulgarischen Häfen gingen

aus Deutschland und den Niederlanden Güter.

Das Delta am Schwarzen Meer

In Rumänien beginnt der letzte Abschnitt, die Untere Donau

auf ihrem Weg zum Schwarzen Meer. Als Dunarea ˘

legt der Fluss

in diesem Staat mit 1559 km den größten Abschnitt innerhalb

eines Landes zurück. Auch die Güter aus Rumänien gingen nach

den statistischen Ergebnissen der Statistika Austria nach

Deutschland und Österreich. Unter dem Namen Dunaj machen

die Wasser der Donau einen winzigen Schlenker durch Moldawien

und fließen letztlich noch 170 km durch die Ukraine. Von

hier gingen im September 2010 laut Statistika Austria z. B.

139.477 t Güter nach Österreich. Wie der Main-Donau-Kanal,

bietet dabei auch am Flussdelta ein Kanal einen alternativen

Fahrtweg: der Donau-Schwarzmeer-Kanal. Allein diese kurze

Reise entlang der europäischen Wasserstraße zeigt: die Donau –

ein Fluss mit Potenzial.


„Hinschauen lohnt sich“

Europäische Akademie Berlin erklärt

Die Donaustrategie – die Europäische Akademie Berlin hat sie

bereits für zwei Tage in das Zentrum einer Tagung gestellt. Ihr

Leiter, Prof. Dr. Eckart D. Stratenschulte, erklärt Hintergründe

und Ziele der neuen Strategie der Europäischen Union in einem

Artikel, den ConTraiLo hier in gekürzter Fassung wiedergibt.

Lange Zeit konnte die Donau ihr Potenzial als Wasserstraße,

aber auch als Band zwischen den Anrainern nicht entfalten. Bis

1990 lief der „Eiserne Vorhang“ durch die Donauregion und

ließ die Slowakei, Ungarn, Bulgarien, Rumänien, Moldau und

die Ukraine dahinter verschwinden.

In den 1990er-Jahren war sie der Schauplatz heftiger und zum

Teil sehr blutiger Auseinandersetzungen im Zusammenhang

mit dem Zerfall Jugoslawiens. Nun, während die Wunden vernarben

und sich alle Anrainer einig sind, mit der Europäischen

Union, soweit sie ihr nicht mittlerweile angehören, zu kooperieren,

ist es möglich, den Donauraum zu entwickeln. Genau

das ist das Ziel der Donaustrategie, die die Europäische Kommission

im Dezember 2010 vorgestellt hat und die der Europäische

Rat im Juni 2011 verabschieden soll.

Aktionsrahmen für den Donauraum. Zur Verbesserung der

Situation im Donauraum setzt die Kommission auf Aktionen,

die unmittelbare und sichtbare Vorteile für die Menschen in der

Region aufweisen, die Auswirkungen auf die Makroregion

haben. Aktionen, die deshalb mehrere Regionen und Länder

einbeziehen, die kohärent sind und sich gegenseitig verstärken

sowie realistisch, also technisch machbar und finanzierbar sind.

Die ausgewählten Aktionen sind auf vier Säulen für den Donauraum

konzentriert: Anbindung (Verkehr, Kultur, Tourismus),

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Chancen und Risiken:

Bei der Tagung der

Europa Akademie Berlin

stand die Donaustrategie

auf dem Prüfstand.

(Foto: Europa Akademie)

Umweltschutz (Wasserqualität, Umweltrisiken-Management,

biologische Vielfalt etc.), Aufbau von Wohlstand (Forschung,

Bildung, Wettbewerbsfähigkeit usw.) und die Stärkung (Verbesserung

der institutionellen Kapazitäten).

Es bleibt ein „Aber“. Extra Geld gibt es für die Strategie nicht.

Die Staaten sollen vielmehr die Mittel einsetzen, die ihnen

sowieso zur Verfügung stehen. Auch neue Institutionen oder

Gesetze sollen durch die Strategie nicht entstehen. Eine internationale

Tagung in der Europäischen Akademie Berlin hat sich

im Januar 2011 mit dem Strategieentwurf beschäftigt.

Die Einschätzung der Tagungsteilnehmer lässt sich folgendermaßen

zusammenfassen: Wenn die EU sich auf einige Punkte

konzentriert, denen hohe Relevanz und Sichtbarkeit zukommt,

wenn sie konkrete Aktionen mit klaren Planungen vorsieht,

wenn sie Geld und politischen Willen aufbringt, diese Aktionen

auch tatsächlich durchzuführen und wenn sie sich verstärkt

Gedanken über Teilregionen des Donauraums macht, in denen

die Zusammenarbeit konkret verbessert werden kann, gibt

es für die Region die Chan-

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● Montagearbeiten


Kehlheim (Deutschland)

Der Hafen Kehlheim/Saal erstreckt sich mit einer Gesamtfläche von

85 ha am rechten Ufer der Donau bei 2411 km. Als multimodales

Güterverkehrszentrum bietet der Hafenstandort schnelle Verbindungen

zu bayerischen Industrieschwerpunkten. Mit seiner Lage an der

Schnellstraße zwischen Regensburg und Ingolstadt sind die Autobahnen

A3 und A93 erreichbar. Über den Bahnanschluss Saal a. d.

Donau ist der Hafen darüber hinaus an die Hauptbahnstrecke Ulm–

Regensburg angeschlossen. Für den wasserseitigen Güterumschlag

verfügt der Hafen Kehlheim über einen Umschlagkai mit einer Länge

von 1200 m. Weitere Merkmale sind eine Schwergutplatte sowie Silound

Förderanlagen für Getreide, Futtermittel, Dünger und sonstige

Schüttgüter. RoRo-Rampen ermöglichen die Verladung von Pkw auf

bzw. von Schiffen und auf die Schiene. Auch für die Abwicklung von

RoRo-Verkehren für Lkw bietet der Hafen Möglichkeiten. Für das

Handling von Containern verfügt der Hafen über ein 16.000-m2-Con tainer-Terminal einschließlich Reachstacker. Zwei 45-t-Krane sowie

drei 25-t-Krane mit Container-Spreadern und anderen Umschlagmitteln

gehören ebenfalls zur technischen Ausstattung in Kehlheim.

40 ConTraiLo 1/2011

Regensburg (Deutschland)

Mehr als 7 Mio. t Güter, die pro Jahr von Schiff, Bahn und Lkw umge-

schlagen werden, machen den bayernhafen Regensburg zu einer der

zentralen Warendrehscheiben in Europa. Der Hafen bietet für die

Verknüpfung der Verkehrsträger Wasser, Schiene und Straße optimale

Bedingungen. Mehrmals wöchentlich verkehren Containerzüge zwischen

Regensburg und den deutschen Seehäfen Bremerhaven und

Hamburg sowie der ungarischen Hauptstadt Budapest. Betrieben

wird das Container-Terminal im Regensburger Hafen von der Container

Depot Nürnberg GmbH (CDN), die zur Hamburger IGS Logistics

Group gehört. Schienenoperateur Ökombi verbindet darüber hinaus

von Sonntag bis Freitag drei Mal täglich Regensburg mit dem italienischen

Trento. Diese rollende Landstraße bietet Spediteuren eine

Alternative für die Alpenquerung. Das RoRo-Terminal rundet das Leistungsangebot

für den Kombinierten Verkehr ab.

Der Hafen Regensburg gehört zu den Häfen der bayernhafen Gruppe.

Aktuell haben sich an diesem Standort nach Unternehmensangaben

rund 90 Betriebe verschiedener Branchen mit 2000 Beschäftigten

angesiedelt.


Deggendorf (Deutschland)

Im Hafen Deggendorf können Waren und Güter unterschiedlicher

Art und unabhängig von Beschaffenheit und Gewicht umgeschlagen

werden. Die Krananlagen im Hafen bewältigen Haken-, Greifer-

und Schüttgüter. Eine RoRo-Rampe ermöglicht Lkw-Verkehre,

aber auch Fahrzeugim- und -exporte über RoRo-Schiffe. Spezialgeräte

wie diverse Verladetrichter, Förderbänder, Anlagen

für Flüssigdünger, Siloanlagen und mehr stehen für besondere

Umschlaganforderungen bereit. Lkw und Eisenbahnwaggons

können sowohl über die Krananlagen als auch über kurzfristig

erstellte Rampen mithilfe von Radladern etc. beladen werden.

Der Hafen Deggendorf verfügt zudem über eine Ölumschlagstelle

als Be- und Entladestelle für Schiffe, Eisenbahnkesselwagen und

Straßentankwagen. Der Container-Umschlag erfolgt auf gut

erreichbaren und großzügigen Container-Lagerplätzen mittels

Portalkran oder Ferrari-Reachstacker.

Unmittelbar am Hafenkai steht eine Schwergutplatte sowie eine

Gefahrgutplatte für entsprechende Be- und Entladungen von

Schiffen zur Verfügung. Die Schneeschmelze und Regenfälle der

letzten Wintermonate stellten auch die Häfen an der Donau wieder

vor eine Hochwasserproblematik. In Deggendorf konnte sich

hier der neu errichtete, betriebliche Hochwasserschutz bereits

gut bewähren und Überflutungen verhindern. Mit den heutigen

Hochwasserschutzvorrichtungen hätte der Hafen nach Angaben

des Zweckverbands Donau-Hafen Deggendorf alle bisherigen

Hochwasser an der Donau seit Aufzeichnungsbeginn „trocken“

überstanden.

Passau (Deutschland)

Mit seiner geografischen Lage im Dreiländereck Deutschland,

Österreich und Tschechien bietet der bayernhafen Passau ein Tor

für Waren von und nach Südeuropa. Das jährliche Umschlagvolumen

von mehr als 500.000 t Gütern macht den Hafen zu

einem bedeutenden Wirtschaftsstandort.

Die Vernetzung der drei Verkehrswege Wasser, Schiene und Straße

ermöglicht, intermodale Transportketten zu realisieren. Mehrmals

wöchentlich verbinden RoRo-Verkehre Passau und das bulgarische

Vidin. Über die so genannte „schwimmende Landstraße“

werden von der Spedition Willi Betz Sattelauflieger und Pkw-Neufahrzeuge,

aber auch Rotorblätter für Windkraftanlagen transportiert.

Die Fracht ist nicht nur für den osteuropäischen Markt bestimmt,

sondern wird teilweise auch über das Schwarze Meer bis nach

Zentralasien weitertransportiert. Für den zunehmenden Umschlag

von Schwergut nutzt, nach Unternehmensangaben, vor

allem die produzierende und exportorientierte Wirtschaft die

Infrastruktur am Standort Passau der bayernhafen Gruppe.

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Linz (Österreich)

Als One-Stop-Shop bietet das Container-Terminal Linz eine große Ange-

botspalette. Mit Anbindung an Straße, Schiene und Wasser bietet der

Hafen Linz trimodale Verlademöglichkeiten. Die Spezialisten des Terminals

be- und entladen Container und organisieren und realisieren Vorund

Nachlauftransporte mit Spezialequipment. Auch Reparaturen

und Wartungen können Reedereien in Anspruch nehmen. Tägliche

Direktganzzüge verbinden Linz mit den Nordseehäfen Bremerhaven

und Hamburg im Nachtsprungverkehr. Auch zu anderen bedeutenden

europäischen Seehäfen wie Rotterdam, Antwerpen, Triest oder Koper

gibt es Zugverbindungen. Über den Rhein-/Main-/Donaukanal können

Güter per Binnenschiff zu den ARA- und Schwarzmeerhäfen gelangen.

Zudem werden im Handelshafen auch diverse gängige Produktarten

auf bzw. von Schiffen verladen. Als Investitionen in die Infrastruktur

sind z. B. für die nächsten Jahre eine Teilverladung der Hafenbecken,

der Ausbau der Gleisanlagen und Änderungen der Umschlagtechnologie

geplant. Donaulager Logistics bietet Lagerungen für unterschiedlichste

Güter an einem Standort an und ist mit Sammel-, Teil- und

Komplettladungen in ganz Europa unterwegs. In Österreich bietet

Donaulager eine flächendeckende Logistik für Thermo- sowie Tiefkühltransporte

auch im ADR-Bereich an.

Ennshafen hat bereits sein Vorkrisenniveau

im Containerumschlag wieder übertroffen.

Ennshafen (Österreich)

Mit zahlreichen Investitionen in die Infrastruktur hat sich der Ennshafen

zu einer international vernetzten, trimodalen Logistik-Drehscheibe und

einem exportstarken Hafen entwickelt. Die Anbindung an Wasserstraße,

Schiene und Straße bietet Unternehmen aus Handel und Industrie

sowie Verladern und Transportunternehmen zahlreiche Möglichkeiten.

Aktuell finden sich mehr als 50 Betriebe am Standort, der mehr als

650.00 t Güter im Wasser-/Landumschlag handhabt.

Die zukunftsorientierte und langfristige Planung der Infrastruktur

ermöglichte dem Ennshafen im Jahr 2010 Rekordumschlagergebnisse,

aber nicht nur im Vergleich zum relativ schwachen Jahr 2009.

Auch das bisher stärkste Umschlagergebnis des Jahres 2008 konnte

übertroffen werden. So schlug der Hafen 2010 beispielsweise

225.561 TEU im Containerumschlag um.

Der Aufbau von Container- und RoRo-Liniendiensten auf der Donau

zählt zu den langfristigen Zielen. Die Wasserstraße verfügt noch

über ausreichend Kapazitäten, um auch in Zukunft das stetig steigende

Transportaufkommen bewältigen zu können. Der Ennshafen

setzt sich im Rahmen der europäischen Donaustrategie nach eigenen

Angaben für diesen Verkehrsträger als umweltfreundliche Alternative

zur Straße ein.


Mierka Donauhafen Krems (Österreich)

Mierka Donauhafen Krems (MDK) ist ein eigentümergeführter,

trimodaler Logistik-Dienstleister mit mehr als 70 Jahren Erfahrung.

Mit den firmeneigenen Hafen-Betriebsanlagen in der Mitte

der 3500 km langen Wasserstraße Rhein-Main-Donau verknüpft

MDK die Verkehrsträger Binnenschiff, Bahn und Lkw. Ein Bündel

begleitender Dienstleistungen wie Hafenumschlag mit Kranen,

Lager-Logistik inklusive Container-Freight-Station, Bulkhallen für

die Rohstoff-Logistik, Freilager und Umschlag- und Lagerlösungen

für unterschiedlichste Produkte ermöglichen maßgeschneiderte

Lösungen.

Das Container-Terminal WienCont Krems verfügt über vier ganzzugfähige

Gleisanlagen und 20.000 m2 Containerdepotfläche.

Binnenschiff-Logistik führt die Mierka Befrachtung auf der Rhein-

Main-Donaustraße durch, organisiert aber auch Donau-See-Verkehre.

Lkw-Befrachtungen, Verzollungsleistungen und Industrieverpackungen

runden das Servicepacket ab. Im Sommer 2010

vereinbarten Mierka und Rhenus Logistic eine strategische Partnerschaft

durch eine 26-Prozent-Beteiligung an der Mierka-Gruppe.

Mit diesem Partner kann MDK globale Logistik-Lösungen mit

individuellem Service bieten.

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Wien (Österreich)

Seine Trimodalität und die geografische Lage im Zentrum der Was-

serstraße Rhein-Main-Donau verleihen dem Hafen Wien Bedeutung

als Logistik-Drehscheibe Richtung Südosteuropa. Das Unternehmen

der Wien Holding zählt zu den größten Güterverkehrszentren Österreichs.

Bis zu 11 Mio. t Güter pro Jahr werden in den drei Hafenanlagen

Freudenau, Albern und Lobau umgeschlagen. Neben dem

multimodalen Güterumschlag betreibt das Unternehmen ein Logistik-Zentrum

mit 70.000 m2 Hallen- und 200.000 m2 Freilagefläche.

Das Container-Terminal der WienCont hat ein Frachtvolumen von

ca. 300.000 TEU.

Ein Autoterminal mit 10.000 Pkw-Stellplätzen und RoRo-Anlage sowie

ein Business-Park runden das logistische Angebot an Kunden und

Geschäftspartnern ab. Im letzten Jahr wurde ein neues Hafentor fertig

gestellt, das den Hafen Freudenau vor Hochwasser schützen soll.

Gemeinsam mit Partnern sollen bis 2015 weitere 95 Mio. Euro zur

Erweiterung der Infrastruktur und Verkehrsanbindung investiert werden.

Als zentrales Projekt soll ein Teil des Hafenbeckens Freudenau

verlandet und in drei Teilabschnitten aufgeschüttet werden, sodass

eine zusätzliche Betriebsfläche von ca. 70.000 m2 gewonnen wird.

Baja (Ungarn)

Am linken Ufer zwischen dem 1479. und 1480. km der Donau liegt der

Hafen von Baja. Im Jahr 1992 wurde Baja von der Regierung zu einem

öffentlichen Hafen erklärt und sechs Jahre später ein Unternehmen als

Betreiber gegründet. Seitdem hat sich der Hafenbetrieb der Sicherung

des bestmöglichen Dienstleistungsstandards entsprechend den nationa-

(Fotos: Häfen)

Belene (Bulgarien)

Leichter Transport von schweren und überdimensionalen Projekt-

ladungen von Europa zum Kaspischen Meer sind das Spezialgebiet des

bulgarischen Donauhafens Belene. Gebaut wurde die Hafenanlage am

rechten Flussufer, 567 km vom Delta entfernt als Teil eines Kernkraftwerks,

das jedoch nie an den Start ging. Seit Oktober 2008 betreibt

Bon Marine Logistics Varna S. A. den Hafen, der für den Umschlag

von Stückgewichten mit bis zu 480 t ausgerüstet ist. Bewegt werden

können diese Lasten mit zwei Portalkranen im Tandemhub, die jeweils

bis zu 250 t Tragkraft mitbringen. Darüber hinaus verfügt der Hafen

über einen dritten Portalkran für Lasten bis 32 t, zwei Wippdrehkrane

mit 16 bis 20 t Tragkraft und Arbeitsradius von 30 m sowie zwei Stapler

für Lasten bis zu 3 bzw. 5 t.

Ziel von Bon Marine ist es, die Stellung des Hafens zu stärken und ihn

zur bevorzugten Wahl für Unternehmen zu machen, die kosteneffizient

schwere und überdimensionale Ladungen zwischen der EU und dem

Schwarzen Meer, Kaspischen Meer ebenso wie russischen und ukrainischen

Wasserwegen transportieren möchten. Zu den umgeschlagenen

Gütern gehören z. B. Transformatoren, Dampfgeneratoren und

Turbinen.

len und internationalen Normen verschrieben. Zukünftig soll Baja einer

der wichtigsten Häfen an der südlichen Grenze der EU sein. Er ist ein

Grenzübergangspunkt zu Wasser, Service und Lagerung für den internationalen

Binnenschiff-Fahrtsverkehr.

Im Hafen können Schiffe, Züge und Lkw be- bzw. entladen werden.

Außer Gefahrgüter können verschiedenste Güter umgeschlagen werden.

Ein RoRo-Terminal bietet eine 60-t-Rampe, die über 70 m beweglich ist.

Das Gelände bietet Parkflächen für 120 Lkw. Für den Umschlag von

Containern verfügt der Port of Baja über zwei Krane, die Lasten bis zu

40 t umschlagen können.


BDB kritisiert Konzept

Konzept zur Neugliederung der Bundeswasserstraßen

Das Konzept zur Neugliederung der

Bundeswasserstraßen stößt beim Bundesverband

der Deutschen Binnenschiffahrt

e. V. (BDB) auf heftige Kritik.

Der Bundesverband sieht in der Unterlage,

die dem Haushaltsausschuss am

26. Januar 2011 übergeben wurde,

nach eigenen Angaben eine Kapitulation

des Bundesverkehrsministers

vor den leeren Haushaltskassen. Peter

Ramsauer hat demnach den Bundestagsabgeordneten

in seinem Bericht

mitgeteilt, dass er nicht einmal die vorhandene

Substanz der Wasserstraßeninfrastruktur

noch länger finanziert bekommt,

es würden ihm pro Jahr rund

500 Mio. Euro fehlen. Das Konzept

sehe nur noch einen eingeschränkten

Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle

in Deutschland vor.

Bleibende Unsicherheit. Welche Flüsse

konkret vom Bundesverkehrsministerium

noch ausgebaut oder erhalten

werden, verschweige der Bericht.

Stattdessen werden laut BDB die Relationen

verklausuliert durch Angaben

wie „Vorrangnetz“, „Hauptnetz“ oder

„Ergänzungsnetz“ beschrieben.

Fehlende Übersicht. Abgeordnete des

Haushaltsausschusses müssen also eine

ausgewiesene Verkehrsexpertise besitzen,

um zu wissen, auf welchem Fluss

derzeit über 10 Mio. t Güter pro Jahr

transportiert werden. Dort soll noch

ein Ausbau stattfinden. Bereits bei

einem Verkehrsaufkommen von „nur“

5 Mio. t pro Jahr soll dagegen nur noch

der Erhalt der bestehenden Substanz

finanziert werden. Eine Übersichtskarte

enthält der Bericht nicht.

NACHWIRKUNGEN BESEITIGT

Schnelle Reaktion

auf Hindernisse

Schnee und Eis und dann Hochwasser

– die vergangenen Monate haben die

Binnenschiff-Fahrt vielerorts mit verschiedenen

Herausforderungen konfrontiert.

So auch am Main-Donau-

Kanal, wo z. B. Ende Januar als Folge

des Hochwassers ca. 80.000 t Sand

und sonstige Massen in der Fahrrinne

im Mündungsbereich der Regnitz, kurz

unterhalb der Schleuse Hausen die

vorübergehende Sperrung für die

Schiff-Fahrt bedeuteten. Hier mussten

zunächst die Bagger anrücken. Da die

Arbeiten gut vorangingen, konnte das

WSA Nürnberg jedoch schneller als

erwartet wieder freie Fahrt geben.


An der Zeit umzudenken

Markt-Untersuchung. Statt freie Transportkapazitäten auf der Donau für Leercontainer-Transporte zu

nutzen, bleiben diese aktuell ungenutzt. Wie wird der Container süßwassertauglich? Dieser Frage ist die

bayernhafen Gruppe nachgegangen. Karsten Kessel hat die Ergebnisse zusammengefasst.

Die Zahl der Kombinierten Verkehre im Warenaustausch

mit Südosteuropa hat in den vergangenen Jahren stark

zugenommen. So werden beispielsweise Container per

Schiene vom bayernhafen Regensburg nach Budapest transportiert.

Weil diese Länder in der Regel mehr importieren als

exportieren, ergibt sich bei den Kombiverkehrsströmen jedoch

eine Unpaarigkeit. Zurück reisen die leeren Container als „Füllmaterial“

auf den weniger stark ausgelasteten Exportzügen oder

gar per Straße.

Der Untersuchungsansatz

Welche Voraussetzungen für eine moderne und ökonomischökologisch

intelligente Containertransportlinie auf der Donau

gegeben sein müssen, hat die bayernhafen Gruppe für die Verbindung

von Budapest nach Regensburg untersucht. Nach Daten

der UIRR, der Internationalen Vereinigung der Gesellschaften

für den Kombinierten Verkehr, gab es in den vergangenen

Jahren stets eine Unpaarigkeit der Verkehre, wobei die Exporte

46 ConTraiLo 1/2011

von Übersee via Deutschland nach Ungarn überwogen. Eine

Beobachtung, die laut bayernhafen Gruppe auch auf den weiteren

osteuropäischen Raum übertragen werden kann. Im Detail

identifizierte die Gruppe die Region um Regensburg als Gebiet

mit hohem Leercontainerbedarf. In Budapest hingegen gibt es

demnach einen Leercontainerüberschuss.

Wasserweg punktet vielfach

Nach Erhebungen der bayernhafen Gruppe ergibt sich ein Verlagerungspotenzial

auf das Binnenschiff von mehr als 8000 TEU

im Jahr. Umgeschlagen werden können die Boxen im Budapester

Hafen Csepel. Per Lkw könnte auch das KV-Terminal BILK

an eine Containerlinie angebunden werden. Für den Transport

der leeren Einheiten auf der Donau sprechen nicht nur die

geringen Kapitalbindungskosten, sondern auch die Möglichkeit,

Lagerentgelte für den Transport in eine Bedarfsregion einzusetzen.

Weiterhin kommt einer solchen Binnenschiffsverbindung

zugute, dass sich der Transport auf der Straße durch


Karsten Kessel, Assistent der Geschäftsleitung/Kombinierter

Verkehr sieht Potenziale für Leercontainertransporte

auf der Donau. (Fotos: bayernhafen Gruppe)

bayernhafen Gruppe: Wie der hier abgebildete Hafen

Aschaffenburg gehört auch Regensburg zu den Häfen

der Gruppe. (Bild links)

Mautgebühren, steigende Kraftstoffpreise und restriktive

Lenkzeitregelungen zunehmend verteuert. Aktuell wird

sogar eine europaweit harmonisierte Höchstgeschwindigkeit

für Lkw diskutiert. Weil darüber hinaus auf der Schiene

die Transportkapazitäten nicht unendlich erweiterbar

sind, ist langfristig die Einbindung der Donau in Transportkonzepte

mehr als eine Alternative.

Umdenken auf allen Seiten

Für die Marktakzeptanz muss ein Transport auf der Donau

allerdings mindestens so wirtschaftlich sein wie der

per Schiene. Dies lässt sich durch einen Containerliniendienst

erreichen, der auf Basis eines Mitnahmekonzepts

nicht nur Container, sondern auch Projektladungen und

Massengut integriert. Erste Berechnungen der bayernhafen

Gruppe für die Strecke Budapest–Regensburg zeigen,

dass sich durchaus ein marktfähiges Angebot realisieren

lässt. Ein Umlauf Regensburg–Budapest per Binnenschiff

dauert etwa zwölf Tage und kann in puncto Laufzeit mit

der Schiene nicht konkurrieren. Das Funktionieren einer

Containerlinie auf Basis des Mitnahmekonzepts erfordert

daher immer auch ein Umdenken der Verlader – denn

längst nicht jedes Transportgut und jeder Leercontainer

muss schnellstmöglich befördert werden. Warum bei entsprechender

Vorlaufplanung also nicht das Binnenschiff

als festen und verlässlichen Teil der intermodalen Transportkette

nutzen?

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ShortSea

SCHIFF-EQUIPMENT

Neue RoPax-Fähren

Gleich vier neue RoPax-Fähren mit LNG-Antrieb erhalten

eine RoRo-Ausstattung von MacGregor. Den Auftrag

erhielt Cargotec von dem Gdansk ´

Shiprepair Yard

Remontowa in Polen. Die 93 m langen Fähren sollen

Platz für 390 Passagiere, 120 Fahrzeuge und Geschwindigkeiten

zwischen 12 und 17 Knoten bieten.

Das geplante Einsatzgebiet für die von Torghatten Nord

betriebenen RoPax-Schiffe sind die norwegischen

Fjords. Die Lieferung des MacGregor-Equipments ist

zwischen 2011 und 2012 geplant.

CONTAINERVERKEHRE

ShortSea-Carrier

tritt Netzwerk bei

Unifeeder ist neues Mitglied beim Short-

SeaShipping Inland Waterway Promotion

Center (SPC). Mit dem neuen Partner

eröffnen sich weitere Möglichkeiten für

kombinierte Land-/Seetransporte.

Unifeeder transportiert Container auf

den wichtigen Routen Nordeuropas und

ist nach Angaben des SPC der größte

Shortsea-Carrier in der Ostsee.

„Die konzeptionelle Stärke des SPC sowie

der ständige Bezug zu politischen Themen

48 ConTraiLo 1/2011

RoRo-Equipment für

norwegische Fähren.

(Foto: Cargotec)

werden eine Bereicherung für die weitere

Entwicklung unseres Unternehmens sein“,

betont Bernd Bertram, Geschäftsführer

Unifeeder Germany. Erst vor kurzem

hat Unifeeder neue Feederdienste mit

Anschluss an fünf britische Häfen eingerichtet.

Die neuen UK-Routen werden

einmal wöchentlich ab Hamburg und zwei

Mal pro Woche ab Rotterdam bedient.

„Hamburg und Rotterdam nehmen in der

Liga der nordeuropäischen Übersee-Häfen

eine Spitzenposition ein. Der Anschluss

dieser Drehscheiben an das Vereinigte

Königreich ist nur eine von zahlreichen

Möglichkeiten in nördlicher Richtung“,

Nummer Zwei: Die Stena Britannica folgt ihrer

Schwester auf die Linie zwischen England und den

Niederlanden. (Foto: Stena Line)

Zweite Superfähre

Stena Britannica kurz vorgestellt

Wenige Monate nach der Stena Hollandica ist nun auch

die Stena Britannica als zweite Superfähre auf der Linie

Hoek van Holland – Harwich im Einsatz. Gebaut wurden

die beiden RoPax-55-Fähren in Wismar. Die Nordic

Yards Werft hatte den Auftrag im Jahr 2007 von der

Reederei erhalten. „Wir freuen uns, in Nordic Yards einen

sagt SPC-Geschäftsführer Markus Nölke.

„Mit den Kapazitäten und Services von

Unifeeder wird sich die Leistungsfähigkeit

unseres Netzwerkes noch einmal deutlich

erhöhen.“

Mit seinen Door-to-door-Verbindungen

zu zahlreichen Standorten in Nord- und

Osteuropa ist Unifeeder im Segment

„Shortsea“ ein Dienstleister für Speditions-

und Industriekunden. Die Flotte

umfasst derzeit 40 Schiffe mit einem

Fassungsvermögen von 500 bis

1500 TEU. Dank hoher Eisklasse sind

diese auch für Verkehre unter winterlichen

Bedingungen ausgerüstet. „Zudem


verlässlichen Partner für unser Projekt gefunden zu haben“,

so Stefan Mathias, Head of Travel Market Germany

von Stena Line.

Platzangebot. Vitaly Yusufov, Eigentümer und Geschäfts-

führer von Nordic Yards bedankt sich für die sehr gute

Zusammenarbeit in diesem bedeutenden Projekt: „Mit

den beiden Stena-Line-Schiffen haben wir in kurzer Zeit

zwei Luxusfähren mit neuester Umwelttechnologie termingerecht

und gemäß den hohen Ansprüchen unserer

Auftraggeber fertig gestellt. Ein Vorzeigeprojekt für unsere

Werft, hier konnten wir unser Know-how im Spezialschiffbau

eindrucksvoll belegen.“

Neben 5500 Lademetern bieten die 240 m langen RoPax-

Fähren auch bis zu 320 Pkw und bis zu 1200 Reisenden

Platz. Pro Fähre wurden dabei 843 km Kabel verbaut, das

entspricht vier Mal der Strecke zwischen den Häfen Hoek

van Holland und Harwich.

Umweltfeatures. Eine optimierte Rumpfform, ein spezieller

Anstrich des Unterwasserschiffes und ein Computerprogramm

zur Unterstützung bei der Kurzwahl ermöglichen

einen geringeren Treibstoffverbrauch. Zusätzlich

werden die Emissionen der vier MAN-Hauptmaschinen

mithilfe eines speziellen Systems umweltschonend in

Wärme umgewandelt, die die Schiffe beheizt. Beschichtete

Kabinen-Fenster sperren an heißen Tagen nach Unternehmensangaben

82 Prozent der Sonnenwärme aus, um

so auch den Energieaufwand für die Klimaanlage so gering

wie möglich zu halten.

gibt unser neuer Partner den Kunden mit seinem CO2-

Kalkulator ein effektives Planungstool für kombinierte

Land-Seetransporte an die Hand, das unserem Nachhaltigkeitsgedanken

entspricht“, freut sich SPC-Manager

Markus Heinen. Die konsequente Verwendung

von 45’-Equipment sorge mit dem größeren Fassungsvermögen

zudem für eine hohe Wirtschaftlichkeit bei

der intermodalen Abwicklung von Europaverkehren.

(Foto: Unifeeder)

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Porträt. Schon beim Einbiegen in die

Ludwig-Erhard-Straße fällt der

Blick auf die Schienenstränge des

Anschlussgleises Roland. Hätte...


Eine Umsteigestation

im Hinterland

...die Bahn sich in den 60ern mehr

für den Standort Bremen interessiert,

hätte es den Umschlagbahnhof in

dieser Form wohl nie gegeben.

Knotenpunkt: In Bremen laufen seit 38 Jahren

Kombinierte Verkehre zusammen.

Die Bremer nahmen die Absage der Bahn an

ihre Stadt als Herausforderung. Gemeinsam

setzten sich verschiedene private Speditionen

und Unternehmen ein Ziel: einen Bahnhof für den

Huckepack-Verkehr. Drei Jahre nach dem Handelsregistereintrag

ging die Roland Umschlagsgesellschaft im Jahr 1972

mit zwei Gleisen, Mobilgeräten und einem alten Kran ans

Netz. Bereits in den 80er-Jahren gelangte das alte Terminal mit

80.000 umgeschlagenen Lade-Einheiten jährlich an seine Kapazitätsgrenzen.

Gemeinsam investierten daher das Land Bremen

und die Gesellschafter in eine neue Anlage, gut zwei Steinwürfe

entfernt, wo auch heute Tag für Tag Wechselbrücken, Sattelauflieger

und Container umsteigen.

Kapitän auf der Brücke

Die grüne Farbroute lotst die Trucker durch das Güterverkehrszentrum

bis zu der zweispurigen Einfahrt, wo sie zu ihrem ersten Stopp an der

Abfertigung „RO1“ in der unteren Etage des Firmengebäudes rollen. Ein

Stockwerk höher hat der geschäftsführende Gesellschafter, Christoph

Holtkemper, wie ein Schiffskapitän auf seiner Brücke, einen Großteil der

260.000 m2 Firmengelände im Blick. Rechts erstreckt sich der Bahnhof mit

ca. 160.000 m2 und 10.000 m Gleislänge, von denen 5170 m Nutzgleise sind.

Bis zu 25 Zugein- und -ausfahrten täglich verzeichnet der Umschlagbetrieb nahe

dem Neustädter Hafen aktuell. Allein Montagmorgens stehen 120 Lkw-Ladungen

aus Verona für die Weiterreise bereit.

Ziele nach Fahrplan

Weitere regelmäßige Schienenziele neben Italien sind die Seehäfen Hamburg und Bremerhaven

und die Hinterlandterminals in Stuttgart, Schweinfurt, Nürnberg, Hof, Erfurt,

Glauchau, Nürnberg, Frankfurt und Basel. Die Hochgeschwindigkeits-Verbindung des so

genannten Hellmann-Zugsystems ist dabei ein Beispiel für das Schienenpotenzial im Güterverkehr.

Täglich geht der Zug in Bremen um 20.25 Uhr auf die Schiene und erreicht um

1/2011 ConTraiLo 51


3.15 Uhr Frankfurt, um 4.44 Uhr Nürnberg

und um 8.30 Uhr Basel. Das System

bietet damit Lösungen, Sammelgutverkehre

mit hoher Geschwindigkeit, staufrei

und mit fast 100 Prozent Pünktlichkeit

zu bewegen.

Kombinierter Verkehr im Wandel

Bis zum Jahr 2000 überwogen Sattelauflieger

und Wechselbrücken deutlich im

Kombinierten Verkehr von und nach Bremen.

So schlug das Terminal bis dato zu

80 Prozent konventionelle Ladeeinheiten

um und nur zu 20 Prozent Container.

Wettbewerber Nummer eins für die Schie-

AUF EINEN BLICK:

52 ConTraiLo 1/2011

Geschäftsführender

Gesellschafter:

Christoph Holtkemper.

(Fotos: Roland Umschlag,

EVB, WfB, Paneuropa, sh)

Eisenbahnverkehrsunternehmen:

Unter

anderem die EVB ist

regelmäßig in Bremen

vertreten. (Bild rechts)

ne ist der Lkw. Der Preiskampf ist dabei

gnadenlos. In den frühen 90er-Jahren begann

mit der Freigabe der Tarife, also dem

Wegfall der Bindung an den Güterfernverkehrstarif,

das nationale Gefüge im Kombinetz

für konventionelle Ladeeinheiten

zu bröckeln. Eine Entwicklung, die auch

Roland kurz nach dem Umzug auf das

neue Terminalgelände traf und vorübergehend

dazu führte, dass quasi nur noch ein

Zug zwischen Bremen–Stuttgart existierte.

Kombinetz definiert sich neu

Die Differenz zwischen den Tarifen

schrumpfte seitdem deutlich, erklärt Holt-

Unternehmen: Roland Umschlagsgesellschaft für den

Kombinierten Güterverkehr

Geschäftsbereiche: Umschlagterminal, Containerdepot,

Reparaturbetrieb

Merkmale: 10 km Gleisanlage, sieben ganzzuglange

Nutzgleise, zwei Krane, drei Reachstacker,

fünf Leer-Container-Stapler

Anbindung: 14 Stationen in Deutschland, Schweiz,

Österreich, Italien

Zugoperateure: Kombiverkehr, Hellmann, NTT, NECOSS,

Railcargo Austria

Eisenbahnverkehrsunternehmen: Railion, EVB, MWB, Jade-Weser Bahn

kemper und macht eine Beispielrechnung:

Hatte man 1990 für eine Lkw-Ladung A/B-

Gut zwischen Bremen und Berlin noch

700 Euro bekommen, liegt der frei verhandelte

Marktpreis heute inklusive Maut bei

etwa 500 Euro. Für die Bahnfracht fielen

1990 ca. 250 Euro Stückpreis an, da hier

aufgrund der anfallenden Mengen entsprechend

günstig angeboten werden

konnte. Heute liegt die Bahnfracht bei etwa

330 Euro, wobei hier in Richtung Berlin

nur noch Teilmengen von etwa einem

halben Zug berücksichtigt sind.

Mit dem Start des Kombi-Netz 2000+ und

steigenden Containerverkehren definierte

sich auch der Kombinierte Verkehr neu.

So verschob sich das Verhältnis der Ladeeinheiten

mehr und mehr Richtung Container.

Heute haben sich die Boxen im

Bremer KV-Terminal mit 60 Prozent der

Umschläge durchgesetzt.

Im Inneren der Ladeeinheiten reisen Güter

aller Art: von Gullydeckeln und Steinen

über Kaffee bis zu Chemie und Autoteilen.

Dabei stellen die Bremer fest, dass

sowohl das Gewicht der einzelnen Container

als auch die Zahl der größeren Container

zunimmt.

Der Weg der Fracht

Rund 35 Prozent der Boxen sind dabei für

die Seehäfen bestimmt, bzw. gelangen

über die direkten Schienenverbindungen

aus den Seehäfen nach Bremen. Die an-


deren 65 Prozent steigen um in den

Schienenfernverkehr Richtung Hinterland.

Bei den Sattelaufliegern und Wechselbrücken

ist dieser Anteil noch deutlich

größer. Im nationalen Verkehr liegen die

Das Armour-Zinc-System

Die Nasslackalternative für (Spritzflamm-) Verzinken

Ladeziele für die konventionellen Ladeeinheiten

etwa im Umkreis von 50 km

zu den KV-Terminals, also entsprechend

dem Kombisystem mit kurzen Vor- und

Nachläufen. Bei den internationalen

Schienenverbindungen erweitert sich der

An- und Ablieferradius dagegen schon

mal auf 150 und mehr Kilometer.

Schiene im Vorteil

Insbesondere bei den unpaarigen Verkehren

herrscht heute ein brutaler Wettbewerb.

So zeigt sich Bremerhaven beispielsweise

als exportstarker Hafen mit

geringerem Importanteil, Hamburg umgekehrt.

Die Verkehrsträger erkämpfen sich

ihre Fracht z. T. mit tagesaktuellen Raten.

Klares Schienenvolumen zeigt sich vor allem

bei zwei Ladungsarten: extrem schwer

und gefährlich. Auf der Schiene können

mit bis zu 44 t größere Gewichte als auf

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satte 86% Zink. Diese Grundierung verfügt über

ausgezeichnete Fülleigenschaften und lässt sich

außerdem sehr dünn aufspritzen.

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der Straße auf die Reise gehen. Auch bei

Gefahrgütern kann die Schiene ihre Vorteile

ausspielen, denn die Sicherheit gilt

als höher und bietet gerade bei Schnee

und Eis eine Alternative, wenn Lkw nicht

mehr rollen dürfen. Binnenschiffe zeigen

sich bei zeitunabhängigen Transporten,

großen Gewichten und großen Mengen

mit einem Ziel im Vorteil. Je weiter die

Fahrt auf dem Wasser ins Inland geht, umso

komplizierter machen Schleusen und

andere Bewegungseinschränkungen die

Reise auf dem Wasserweg.

Kommunikation als A und O

Der Lauf für Container im Kombinierten

Schienenverkehr beginnt bereits im Seeterminal

beim Anlegen des Mutterschiffs.

Wenn die Reeder bzw. Spediteure hier bereits

die Informationen vorhalten, welche

der ankommenden Container auf die

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Schiene gehen sollen, können die Räder

effizient ineinander greifen.

Insbesondere bei den Verkehren in so

genannter „Merchant’s Haulage“, also

wenn die inländischen Transporte von

der Landseite aus organisiert werden, bemängelt

Holtkemper, dass die notwendigen

Informationen häufig erst zu spät

kommen. Je länger die Container aufgrund

fehlender Informationen irgendwo

im Terminal geparkt werden müssen

und je kürzer die Strecke ist, umso höher

ist die Wahrscheinlichkeit, dass diese

INVESTITIONS-TIPP:

54 ConTraiLo 1/2011

statt wie geplant per Bahn dann doch

über die Straße gehen müssen. Mit einem

schnelleren und besseren Informationsfluss

sieht Holtkemper Potenzial, mehr

Güter auf die Schiene zu bringen.

Das Equipment

Roland Umschlag schlug im Jahr 2010 insgesamt

107.385 Ladeeinheiten im Bahnhof

um. Zwischen 4.15 und 21.00 Uhr ist

das Terminal wochentags in steter Bewegung.

Für die Bewegung der konventionellen

Ladeeinheiten, also Sattelauflieger

„Schon heute an Relationen von morgen denken“ ist der Tipp vom KV-Experten

Christoph Holtkemper. Denn letztlich sind Anschaffungen im Transportgewerbe

ein langlebiges Investitionsgut. Wer bei der Investition in Trailer auf die Kranbarkeit

achtet, behält sich die Flexibilität, auf den Kombinierten Verkehr

schwenken zu können, vor. Die höheren Anschaffungskosten können sich so

schnell relativieren; hinzu kommt ein höherer Wiederverkaufswert.

und Wechselbrücken, sorgen zwei Schienenportalkrane

mit Tragfähigkeiten bis zu

42 t, die vier ganzzuglange Gleise überspannen.

Mit drei Kalmar-Reachstackern

fertigen die Mitarbeiter die Züge auf weiteren

drei, ebenfalls ganzzuglangen, Gleisen

ab. Alle Reachstacker können bis zu

42 t schwere Container bewegen; die beiden

mit größerem Radstand sogar aus

dem hinteren Gleis bis zu 30 t.

Anspruch an Reparaturen

Mehrere Beine geben Standsicherheit –

ein Grundsatz, den man auch bei der

Roland Umschlagsgesellschaft erkennen

kann. Von Beginn an bot das Unternehmen

auch ein Containerdepot und einen

Reparaturbetrieb an. Mit der Verbreitung

des Containers wuchs auch die Größe dieser

beiden Geschäftszweige. Die Mitarbeiter

im Reparaturbetrieb setzen täglich zwischen

40 und 85 Container instand. Blickt

Holtkemper auf die Entwicklungen in der

Containerreparatur zurück, haben sich

auch diese deutlich gewandelt. Insgesamt

ist das Reparaturvolumen zurückgegan-


Das KV-Terminal liegt im Zentrum des

bekannten Güterverkehrszentrums.

gen, denn mit den sinkenden Preisen

von Neucontainern werden defekte

Leercontainer eher abgesetzt als früher.

Zudem gehen einige Container zur

preisgünstigeren Reparatur in Richtung

Fernost.

Container und Platz = Mangelware

Auch die Standards haben sich insgesamt

gewandelt. Neue Außenanstriche

oder Außenwäschen waren früher üblich,

heute sind sie nicht mehr gefragt.

Im Depotbereich bewegen fünf Leer-

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containerstapler von Kalmar die gelagerten

Leercontainer von Reedereien

und Leasinggesellschaften. Zusammen

mit den Bahnaktivitäten führt Roland

so ca. 1000 Umschläge/Containerbewegungen

pro Tag durch. Während der

Krisenmonate stapelten sich hier etwa

11.000 TEU, 20’-Container bis zu acht

und 40’-Container bis zu sieben hoch.

Inzwischen haben sich die Stapel wieder

gelichtet, sind auf 5500 TEU geschrumpft.

Aus dem Platzproblem der

Depots der letzten Jahre entwickelt

sich am Markt ein Angebotsproblem;

dieser saugt die Bestände nahezu auf.

Herausforderungen meistern

Zu tun gibt es für die Zukunft auch für

die Schiene vieles. Die Roland Umschlagsgesellschaft

hat weiteres räumliches

Potenzial: Bei Bedarf könnte auf

dem Gelände ein zweites Bahnmodul

entstehen. Mit dem Start des Jade-

WeserPorts könnten für KV-Terminals

wie in Bremen neue Volumen in Form

von Containern auf „bunten Zügen“

aus dem neuen Seeterminal zukommen,

die dann für die zielgebündelte

Weiterfahrt auf Fernzügen in den

KV-Terminals umsteigen. Der Blick auf

Wilhelmshaven ist nur einer. Insgesamt

sprechen Prognosen von wachsenden

Gütermengen, auf die auch das

Schienennetz angepasst werden muss.

Qualität zählt

Gleiches gilt für die Anpassung der Inlandterminals.

Die Abstellkapazitäten

im Hinterland reichen nicht aus und

die typischen deutschen Kranmodule

können in der Containerschwemme

leicht untergehen. Denn Masse allein

zählt eben nicht, sondern die Qualität

und effiziente Arbeit an Übergabepunkten.

Holtkemper wünscht sich daher,

dass Wirtschaft und Politik sensibel

und sinnvoll an den Ausbau der

Hinterlandkapazitäten herangehen

und nicht unüberlegt öffentliche Gelder

fließen. Denn zu viele Ziele können

die Mengen zerklüften. Daher sollten

sowohl neue Standorte als auch

bestehende Terminals in die Überlegung

einbezogen werden. „Ein voller

Zug wird eher überleben“, erklärt Holtkemper.

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Schiene

UNTERNEHMEN

Mit Schweizer

Präzision

Ein neuer Spezialist im Kombinierten

Verkehr und für Ganzzüge hat Anfang

2011 den Betrieb aufgenommen.

SBB Cargo International ist das neue

Unternehmen von SBB Cargo und

Hupac und fährt auf der europäischen

Nord-Süd-Achse durch die Schweiz.

Seit Anfang des Jahres sind die

Güterzüge im Transitverkehr unter der

Flagge von SBB Cargo International

unterwegs. In Deutschland und Italien

besitzt SBB Cargo International eigene

Produktionsgesellschaften. Kunden

der neuen Gesellschaft sind primär

Operateure des Kombinierten Verkehrs.

Das Angebot ist nach Unternehmensangaben

auf Großkunden

ausgerichtet, die im Kombinierten

Verkehr sowie im konventionellen

Ganzzugsverkehr auf eine schlanke

und effiziente Zugleistung mit Schweizer

Präzision setzen. Zudem fährt

SBB Cargo International Züge der

Rollenden Autobahn von RAlpin. Das

neue Unternehmen wird seinen Hauptsitz

in Olten haben. Der Umzug ist

im Laufe des Frühjahrs 2011 geplant.

56 ConTraiLo 1/2011

Container seit kurzem auch

unter der Flagge von SBB

Cargo International.

(Foto: SBB Cargo)

Zwei Pilotprojekte sollen multimodale

Transporte vorantreiben. (Foto: RBGC)

Ab auf die Gleise

Transeuropäisches Bahnprojekt für den Ostseeraum

Das Projekt „Rail Baltica Growth Corridor“

(RBGC) setzt sich seit diesem

Jahr das Ziel, die Erreichbarkeit der

östlichen Gebiete der Ostseeregion zu

verbessern. Das bis 2013 laufende Projekt

soll Städten, Transportsektor und

Bürgern ermöglichen, an den strategischen

Planungen der Rail-Baltica-Eisenbahnverbindung

teilzuhaben. Sie

verspricht eine Direktverbindung vom

wachsenden Markt Nordwest-Russlands

bis hin zum Kern Europas. Rail

Baltica soll zukünftig die östlichen

IMS SETZT CONTAINERVERKEHRE VON ICF FORT

Westverkehre übernommen

Anrainer der Ostsee einerseits mit Helsinki

und St. Petersburg, andererseits

mit Warschau und Berlin verbinden.

Hierbei will die EU den Zusammenhalt

der Baltischen Länder, der östlichen

Ostseeregion und der Europäischen

Union fördern.

Theorie zur Praxis. Zurzeit ist die Verkehrsinfrastruktur

in der Ostseeregion,

besonders auf der Nord-Süd-Achse,

nicht ausreichend für den zunehmenden

Personen- und Güterverkehr. Olli

Keinänen, der die Stadt Helsinki beim

Die IMS-Intermove Systems Speditions- und Transport GmbH hat zum

31. Januar die Aktivitäten der Business Unit West von ICF Intercontainer-

Interfrigo SA übernommen. Damit stehen der Logistik-Branche die internationalen

Shuttle-Verbindungen für Containerverkehre zwischen der Schweiz bzw.

Österreich und Seehäfen ohne Unterbrechung zur Verfügung. Bisher hatte

ICF die folgenden Relationen angeboten: Hamburg–Frenkendorf/Rekingen,

Bremerhaven–Frenkendorf/Rekingen, Hamburg–Wolfurt, Bremerhaven–

Wolfurt, Rotterdam–Schweiz und Rotterdam–Wolfurt. IMS bietet als privater,

neutraler Containeroperateur Dienstleistungen und Gesamtkonzepte rund

um den Kombinierten Containerverkehr auf dem europäischen Festland an.


RBGC vertritt, berichtet: „Physisch

existiert Rail Baltica schon, da die

Gleise vorhanden sind. In der Praxis

werden sie jedoch nicht genutzt,

weil die Regelungen und Modalitäten

in jedem Land anders sind, sodass

sich das Transportieren über Schienen

wirtschaftlich nicht rentiert. Der

RBGC ermöglicht die Realisierung der

Rail Baltica, indem er Netzwerke, Zusammenarbeit,

IT und Verkehrsanbindungen

zwischen den Städten und

Regionen fördert. Dadurch wird eine

bessere Mobilität für Fracht und Passagiere

gewährleistet.“

Grüner Faktor. Die Umweltfreundlichkeit

spielt eine wichtige Rolle bei

Rail Baltica, so Keinänen: „Das langfristige

Ziel ist, den Transport in Europa

von den Straßen auf die Schienen

zu verlagern. Das entspricht dem

‚Green-Corridor‘-Prinzip, wonach die

Kohlendioxidemissionen um ein Drittel

reduziert werden sollen.“ Der

Hauptpartner des RBGC ist die Stadt

Helsinki. Die Aalto University School

of Economics koordiniert das Projekt.

Darüber hinaus hat RBGC 21 Partner

und 24 assoziierte Organisationen aus

sechs Ländern.

Investitions-Datenbank für wirtschaftliche Mobilität

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Wilhelm-Giese-Straße 26

27616 Beverstedt

Tel.: +49 (0) 47 47/87 41-0

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ConTraiLo

Container I Trailer I Logistik

BAUPROJEKT VON DB SCHENKER RAIL

Lokwerkstatt für Nürnberg

Im Nürnberger Rangierbahnhof investiert DB Schenker Rail in eine neue Werkstatt

für Triebfahrzeuge. Die Anlage entsteht in Nachbarschaft der bislang

genutzten Werkstatteinrichtungen. Der Rangierbahnhof Nürnberg ist mit jährlich

rund 850.000 rangierten Waggons eine bedeutende Drehscheibe für den

Schienengüterverkehr in Süddeutschland. Bis Ende 2012 entsteht nun neben

der eigentlichen Werkstatthalle ein zweigeschossiger Hallenanbau. Gebaut wird

auch eine Außenreinigungsanlage für Triebfahrzeuge mit Abwasserbehandlung.

Die Werkstatthalle wird u. a. mit modernen Arbeitsbühnen, einer Hubbockanlage

sowie einer Radsatzsenke zum Tausch von Radsätzen ausgestattet. Ein Teil

des Komplexes soll bereits zum April 2012 in Betrieb gehen.

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T A G E S A K T U E L L

...im Internet

(Foto: Deutsche Bahn AG)


Schiene

TERMINALS INTERNATIONAL

Rekord am Gleis

Das EUROKOMBI-Terminal Hamburg

hat mit dem Umschlag von 400.856

Einheiten einen neuen Rekord geschrieben.

Das junge Terminal der Partner

Eurogate und Kombiverkehr war

erst 2002 an den Start gegangen.

Doch bereits im Januar 2011 kann

der Mitspieler im Kombinierten

Verkehr auf den dreimillionsten

umgeschlagenen Container blicken.

Nach dem Start mit fünf Gleisen

und vier Verladekranen gelangte

EUROKOMBI bereits nach wenigen

Jahren an seine Kapazitätsgrenzen

und wurde zunächst um ein weiteres

Gleis erweitert. Dann folgte ein zweites

Bahnmodul mit weiteren fünf

Gleisen und vier Verladebrücken.

REAKTION AUF STEIGENDE NACHFRAGE

Kombination weiter verstärkt

Die Frankfurter Kombiverkehr KG hat die Kapazitäten für Sendungen

zwischen Deutschland und Südosteuropa mit einem neuen

Zug erweitert. Zwei Mal wöchentlich fährt der neue Direktzug

zwischen Ludwigshafen (KTL) und dem slowenischen Ljubljana.

Der Zug ergänzt die auf dieser Verbindung bereits bestehenden

Abfahrtsmöglichkeiten mit Umstieg in München. Somit steigt die

Gesamtzahl der wöchentlichen Abfahrten zwischen Ludwigshafen

und Ljubljana in beiden Richtungen von fünf auf sieben.

Zudem werden Kapazitäten auf den täglichen Verbindungen von

und nach Ljubljana frei, die ab Duisburg, Köln und München

angeboten werden. Hintergrund ist die gestiegene Nachfrage.

Dabei profitieren von den zusätzlichen Kapazitäten nicht nur Slowenien

und die dort angebundenen Nachbarländer. Vielmehr

verbessere sich auch das Transportangebot für internationale

Sendungen zur oder aus der Türkei. Denn zwischen Ljubljana

58 ConTraiLo 1/2011

SNCB verfolgt ihr Ziel für internationale

Service-Angebote weiter. (Foto: SNCB Logistics)

Schiene frei in Nordfrankreich

SNCB Logistics baut Schienenservice aus

Über seine Mitglieder Xpedys und OSR

France hat SNCB Logistics einen flächendeckenden

Schienenservice in

Nordfrankreich. Der Schienenoperateur

OSR France hat im Dezember grünes

Licht für Einzelwagen und Block-

Mit der neuen Zugverbindung erhöht

Kombiverkehr die Frequenz. (Foto: Kombiverkehr)

und dem Istanbuler Terminal Halkali betreibt Kombiverkehr in

Kooperation mit dem Partner Adria Kombi drei Mal wöchentlich

einen Direktzug.


zug-Services in Nordfrankreich erhalten.

Mit diesem Angebot reagiert SNCB

Logistics auf die wachsende Nachfrage

französischer und belgischer Industrieunternehmen.

Zudem nimmt

die Logistik-Gruppe damit ihr Ziel, die

internationalen Services weiterzuentwickeln

und End-to-End-Logistik-Lösungen

anzubieten, wieder auf.

Private Anschlüsse eingeschlossen.

SNCB stellt damit nun einen flächendeckenden

und autonomen Schienendienst

in Nordfrankreich auf und gibt

OSR France neue Wege, die Dienste

zwischen Belgien und Nordfrankreich

auszuweiten. Zusätzlich zu Blockzügen

hat SNCB ein Einzelwagenverkehrssystem

entwickelt, das private Nebenbahnanschlüsse

einschließt, die zu Unternehmensstandorten

innerhalb des

vergrößerten Umkreises führen.

Die Haupt-Hubs in Frankreich sind in

Aulnoye und Tergnier. In Belgien soll

Monceau der Rangierbahnhof für die,

für diese Zone Frankreichs bestimm-

BUSS-GRUPPE MIT NEUER TOCHTER

ten, Einzelwagenverkehre sein. Xpedys,

die auf nachhaltige Logistik-Lösungen

für konventionelle Transporte

spezialisierte, kaufmännische Niederlassung

von SNCB Logistics, übernimmt

das Marketing und Management

des neuen Dienstes.

Gemeinsame Ausführung. Die Schienentransporte

werden nach Unternehmensangaben

in enger Zusammenarbeit

zwischen der B-Cargo Operations

und der OSR France, aber auch mit

anderen in Frankreich aktiven Schienenoperateuren

ausgeführt.

Unternehmen. Die private OSR France

hat dieses Jahr ihre Schienenlizenz und

Sicherheitszertifikate erhalten, die für

die Arbeit als autonomer Schienenoperateur

im französischen Netzwerk

unverzichtbar sind. OSR verfügt über

eigene Maschinen und Lokführer und

kann nach Angaben von SNCB auf

die Unterstützung von B-Cargo Operations

zählen, um Nachfragespitzen

gerecht zu werden.

Start für Rail Terminal Sassnitz

Mit dem Rail Terminal Sassnitz bietet die Hamburger Buss Group

ab sofort die Umladung von Gütern jeder Art auf Breitspur-Waggons.

Das Unternehmen hat den Umschlag von Eisenbahngütern am Standort

von DB Schenker Rail übernommen. Buss ist im Fährhafen

Sassnitz bereits seit 2005 mit der Buss Sea Terminal Sassnitz

GmbH vertreten.

Im Fokus für die Eisenbahnverladung stellt Buss Breitspur-Eisenbahnfähren,

die Sassnitz direkt mit den russischen Häfen Ust-Luga bei

St. Petersburg und Baltijsk bei Kaliningrad verbinden werden, ebenso

wie die DFDS-Verbindung mit Klaipeda in Litauen. Das Buss Rail Terminal

ermöglicht dabei auch den Umschlag schwerer und außergewöhnlicher

Güter mit Lademaßüberschreitung. Für den Service bietet das

neue Terminal drei Hallenschiffe mit Rampenumschlag von Normalspur

oder Lkw auf Breitspur und umgekehrt sowie eine Freikrananlage für

Schwergut bis zu 100 t.

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NACH


SCHWEDEN

erobern Hamburg

Im Doppel: Die Svetruck-

Leer-Container-Stapler

können zwei Container zur

gleichen Zeit handhaben.

(Fotos: Svetruck)

Container-Stapler. Im Hamburger Hafen

findet die neue Generation der ECS-

Leer-Container-Stapler von Svetruck

mehr und mehr Zuspruch.


In den Hamburger Depots oder auch über die Grenzen

Deutschlands hinaus reichen die Leer-Container-Stapel

heute bei Standardcontainerhöhe überwiegend bis

in die siebte Lage. Bei den Highcubes immerhin bis zur

sechsten Lage. Genau hier haben die Leer-Container-

Stapler aus dem Hause Svetruck ihr tägliches Einsatzfeld.

In Hamburg haben sich bereits verschiedene Depots für

die Modelle der ECS-Serie entschieden.

Hierzu gehören Firmen wie CDR Container Depot und

Reparatur Hamburg GmbH, CMR Container Maintenance

Repair Hamburg GmbH, HHLA Hamburger Hafen

und Logistik AG und Hülsebus Containerservice GmbH.

Zwei auf einen Streich

Unterschiedliche Spreader-Varianten ermöglichen, die

Fahrzeug- und die Container-Terminal-Auslastung zu erhöhen.

Mit dem so genannten Double-Stacking können

die Stapler zwei Container zur gleichen Zeit handhaben.

Zudem punkten die ESC-Modelle mit optimierter Sicherheit

beim Fahren und Stapeln. So wurden die in Deutschland

geforderten, zusätzlichen Standsicherheits-Bestimmungen

aufgrund der Anforderungsprofile der DEKRA

mehr als erfüllt. Eine elektronische Sicherungseinheit,

unter Verwendung von Seitenspreader, Seitenschub und

PPS Power-Pile-Slope (Niveauregelung) des Spreaders prägen

diese Svetruck-ECS-Serie.

Vier Fragen an Wolfgang Tietz,

Svetruck Deutschland GmbH

Welchen Trend stellen Sie aktuell bei der Nachfrage nach

Container-Staplern fest?

Tietz: Bereits seit mehreren Jahren hat sich der Depot- und

Hafen-Betreiber überwiegend dafür ausgesprochen, dass der

herkömmliche Front-Stapler in erster Linie im Bereich Leer-Container-Handling

eingesetzt wird. Voll-Container-Stapler in der Tragfähigkeit

von 42 t bei Lastschwerpunkt 1200 mm und aufwärts

sind nur noch in den Multi-Purpose-Terminals vorzufinden, wo der

Gabelstapler nicht nur das Voll-Container-Geschäft sondern auch

weitere, anderweitige Arbeitseinsätze mit Gabeln und anderen

Anbaugeräten zu leisten hat.

Welche Vorteile bieten die aktuellen Modelle?

Tietz: Leer-Container-Stapler sind heutzutage die sicherste und

kostengünstigste Variante im Handling leerer Boxen. Schnelligkeit,

Wendigkeit, optimale Leistung aufgrund der Spreaderwahl sowie

der Antriebskomponenten, aber auch wartungsarme Antriebsachsen

und hervorragende Hydraulikaggregate sind die Hauptargumente

dieser Flurförderzeuge.

Worauf sollte der Kunde beim Kauf achten?

Tietz: Auf die Qualitätsmerkmale der einzelnen Anbieter sowie

ihre Leistungsfähigkeit im Service und in der Ersatzteilversorgung.

Wie könnte ein Container-Stapler der Zukunft aussehen?

Tietz: Die Sicherheitsaspekte werden immer mehr zum Kernpunkt

eines jeden Handlings, d. h. jedoch – die Elektronik schreitet immer

weiter voran, also Hydraulik, Motor, Getriebe etc. Um die Kosten

des Handlings, aber auch der Betriebsstunde des Leer-Container-

Staplers zu rechtfertigen, sind wir der Ansicht, den Anwendern zum

jetzigen Zeitpunkt und für die kommenden Jahre einen optimalen

Gabelstapler anbieten zu können. Unsere Hoffnung geht jedoch

dahin, dass den Anforderungen hinsichtlich der Höhe der Stapelung

von Leer-Containern Einhalt geboten wird.


Container

Leichter Laden am

Boden mit der Altec-Containerbrücke

Typ MC.

(Fotos: Altec, Butt, Beyer) Beyer Verladerampen

können dank

Modulbauweise

erweitert werden.

ZUM NACHLESEN

Container-Wiegen

Nachdem im letzten Jahr die Konferenz

„Weihing containers: Is it really that

difficult“ in London stattfand, können

Interessierte nun den Tagungsbericht

beim Organisator Dunelm Public Relations

erwerben. Die Konferenz war von

UK P&I Club gesponsert worden und

62 ConTraiLo 1/2011

schloss Präsentationen verschiedener

Beteiligter aus der Branche ein. Nach

den Angaben von Dunelm’s Managing

Director, David Cheslin kommt die Veröffentlichung

zum richtigen Zeitpunkt,

da im Dezember der World Shipping

Council und die International Chamber

of Shipping bekannt gegeben hätten,

dass sie die IMO anhalten wollen, eine

gesetzliche Regelung für das Wiegen

Flexible Ladehelfer

Stuffen & Strippen mit Verladetechnik

Am Anfang und Ende jeder Warenreise in der Container-

Logistik heißt es Packen bzw. Auspacken. Als schnelle und

sichere Hilfen sind beim Stuffen & Strippen häufig mobile

Verladerampen, wie die folgenden Modelle, im Einsatz.

Altec – Überladebrücke macht mobil

Die Altec GmbH aus Singen bietet als Ladehilfe Überladebrücken

in Aluminium-Bauweise an. So können Stapler

mit bis zu 6 t Gewicht über die mobile Containerbrücke

Typ MC fahren und die Ladung in bzw. aus den Containern

laden. Eingebaute Staplertaschen ermöglichen

einen schnellen und einfachen Transport der Überladebrücke

zu den entsprechenden Verladestellen. Zwei Ketten

sichern die Brücke während des gesamten Ladevorgangs

am Container.

Beyer Stahl+Maschinenbau – Rampen-Baukasten

Aus dem Hause Beyer Stahl+Maschinenbau stammen

mobile Verladerampen in Modulbauweise. So erhalten

Nutzer umfangreiche Gestaltungsmöglichkeiten. Genutzt

werden die Verladerampen zur Geradeaus-Verladung

sowie auch für eine Mehr-Seiten-Verladung. Auch bei

Sonderlösungen sind kurze Lieferzeiten laut Unternehmensangaben

realisierbar und bereits vorhandene Rampen

können umgerüstet werden. Dabei stellt Beyer auch

die Fahrbahnbelege selbst her. Weitere Produkte sind z. B.

ein Containerhebesystem für die Be- bzw. Entladung von

Containern ohne Rampe, stationäre Verladeanlagen,

Überfahrbrücken und Überdachungen.

von Containern innerhalb der Häfen zu

schaffen. Die Organisatoren der Konferenz

können sich vorstellen, dass einige

Transportunternehmen bereits vor einer

Vorschrift Wägungen freiwillig einführen

könnten. Die Veröffentlichung

der Konferenzberichte inklusive Download-Zugang

für die Präsentationen soll

für 100 £ oder 125 Euro bei Dunelm

Public Relations erhältlich sein.


Die Butt-Rampe BK912 braucht wenig Platz beim Rangieren,

wenn sie am Fahrzeug platziert werden soll.

Butt – Mobile Verladerampen mit Mittelachse

Die mobile Verladerampe BK912 von Butt kann dank mittig

angeordneter Schwimmachse verfahren werden und

benötigt dabei wenig Platz beim Rangieren. Mittels Handhydraulik-

oder elektrohydraulischer Pumpe kann der

Anwender die Rampe auf die passende Verladehöhe einstellen.

Ein Sicherheitsketten-Schnellverschluss sichert

die Rampe während des Ladevorgangs. Da die Mittelachse

während des Ladens keine statischen Aufgaben übernimmt

gibt es laut Unternehmensangaben kein Einknicken

des Staplers mit seiner Last, während er den Auflagepunkt

der Lippe überfährt. Zum Verfahren ist die

Rampe mit einer kardanisch aufgehängten Gabelklammer

versehen, wahlweise mit einer Vorrichtung zur Aufnahme

mittels Ballenklammer.

Containerbegasung mit SF und PH 3

Unsere Kontroll- & Bekämpfungsmaßnahmen

sichern den

ungehinderten Warenfluss!

Wir haben ein auf die Logistik abgestimmtes Dienstleistungsportfolio

erstellt.

Ob im Container-Terminal, im GVZ, in Ihrer Lagerhalle oder auf

unserem Begasungsplatz – wir arbeiten sicher und effizient.

MULTI-GASWARNGERÄT XP-IR-SENSOR

Verbesserte Reichweite

Industrial Scientific hat einen neuen Infrarot-Sensor für

das Multi-Gaswarngerät BM25 für Bereichsüberwachung

vorgestellt. Dieser XP-IR-Sensor erweitert die

bereits hohe Reichweite der bisherigen Flächendeckung

des Gaswarngeräts. Mit diesem Sensor und der Technologie

der austauschbaren „Smart“-Sensoren überwacht

das BM25 bis zu fünf Gase gleichzeitig, ob

brennbare Gase, Sauerstoff oder toxische Gase, einschließlich

CO, H2S, SO2, NO2, Cl2, ClO2, NH3, PH3,

AsH3, SiH4, ETO, NO, HCL, HCN und CO2. Im Vergleich

zu katalytischen Sensoren überzeugt der XP-IR-Sensor

nach Herstellerangaben mit längerer Lebensdauer und

wird darüber hinaus mit drei Jahren Garantie geliefert.

Das BM25 packt die Vorzüge

einer stationären Gaswarnanlage

in ein transportierbares

und dennoch robustes System.

Für die Überwachung von beweglichen

oder temporären

Arbeitsumgebungen in einer

großen Palette von industriellen

Bereichen ausgelegt, ist dieses

System insbesondere in

Arbeitsumgebungen geeignet,

in denen stationäre Anlagen

nicht praktikabel sind. (Foto:

Hamburg | Berlin | Bremen | Geseke | Offenbach |

Laudenbach a.d. Bergstraße

Containerbegasungen

Restgas- und Freimessungen, Analyse

Hitzebehandlung von Verpackungsholz

Heißvernebelung in Vorratslägern

Deutsche Gesellschaft für Schädlingsbekämpfung mbH | Packersweide 19, 20539 Hamburg

Tel.: 040-754 945 0 | Fax: 040-754 64 33 | hamburg@dgs-schaedlingsbekaempfung | www.dgs-schaedlingsbekaempfung.de

Ein Unternehmen der SIMACEK Facility Management Group GmbH

Industrial Scientific)


Container

Trans Rak hat für das Cars-in-Containers-Konzept

verschiedene Container.

(Foto: Trans Rak)

SPEZIAL-EQUIPMENT

Autotransport

in Containern

Das Konzept „Cars-in-Containers“

gehört zu den Revolutionen in der

Schiff-Fahrt. Die sich stetig ändernden

Größen und Formen der Autos

wirken sich dabei auch auf die Höhe

und Länge der Container aus. Der

Cars-in-Containers-Spezialist Trans

Rak International hat hierzu verschiedene

Lösungen entwickelt. Dazu

gehören 45’-High-Cubes für die Indische

Bahn, in denen sechs Autos

transportiert werden können und

53’-Container für die Distribution in

China für jeweils sechs große Autos.

Im Super-Cube-40’-10,6”-Container

für Russland, sollen auch größere und

längere Fahrzeuge sicher transportiert

werden können. Die Trans-Rak-

Systeme bieten nach Herstellerangaben

die Möglichkeit, mm für mm

angepasst zu werden, sodass Autos

jeder Form mit maximaler Platzeffizienz

sicher im Container verstaut

werden können.

64 ConTraiLo 1/2011

Schädlingsfrei im Warenverkehr

DGS: Ein Unternehmen im Kurzporträt

Wenn es um Hygienevorschriften bei

Lebens- und Genussmitteln oder die

richtlinienkonforme Behandlung von

Verpackungshölzern geht, sind kompetente

Partner für die Logistik-Branche

gefragt. Hierzu gehört auch die

Deutsche Gesellschaft für Schädlingsbekämpfung

mbH in Hamburg. Aufgrund

ihrer breiten Leistungspalette

kann die DGS sämtliche Stufen der Logistik-Kette

abdecken. Die angebotenen

Leistungen erstrecken sich dabei

vom Gesundheits- und Vorratsschutz

über Pflanzengesundheit bis hin zum

Bauwerkserhalt.

Arbeitsfeld Container. Importcontainer

oder begaste Transporteinheiten,

KLINGE CORP PRÄSENTIERT LAGERBEHÄLTER

Speziell für Empfindliches

deren Schadstoffkonzentrationen zu

hoch sind, oder für die eindeutige

Freigabebescheinigungen fehlen, sind

keine Seltenheit. In diesen Fällen sorgt

Die Klinge Corporation bietet zusammenklappbare Lagerbehälter für den

Transport von leicht verderblichen Waren an. Die Food Storage Bins (FSB)

sind aus Polypropylen gefertigt.

Die Klinge Corp hat die FSB unterschiedlichen Tests unterzogen, wie z. B.

Wasserdruck, Temperatur-Schocks und Vibrationen. Mit Maßen von 4 x

3,3’ (ca. 1,20 x 1 m) und einem Innenvolumen von 770 l können laut der

Klinge Corp sechs FSB in einen 10’-Isolier-Container bzw. 18 FSB in einen

20’-Isolier-Container verstaut werden. Zusammengeklappt haben die Behälter

nur noch eine Höhe von 309 mm, sodass sie beim Leertransport weniger

Platz einnehmen und bis zu drei Mal so viele FSB transportiert werden

können. Die Behälter wiegen 50 kg. Trotz des faltbaren Design haben die

Behälter nach Unternehmensangaben

eine hohe Stabilität.

Lebensmittel im Container:

Klinge Corp hat spezielle

Lagerbehälter vorgestellt.

(Foto: Klinge Corp)

Lagerbereiche gehören ebenso

wie Container zum Aufgabenfeld.


die DGS mittels Schadstoffmessung oder

-Analyse, Lüftung und Freigabe der Sendungen

für einen raschen und effizienten

Ablauf. Dabei kümmert sich das

Unternehmen auch um die behördliche

An- und Abmeldung sowie die Ausstellung

von Freigabebescheinigungen.

Im internationalen Containerverkehr

bietet die DGS die Begasung von Lebensmittelrohstoffen

direkt im Container mit

zugelassenen Begasungsmitteln auf behördlich

genehmigten Plätzen oder auf

ihrem eigenen Betriebsgelände an. Für

die gemäß ISPM 15 erforderliche thermische

Behandlung von Verpackungs- oder

Stauhölzern steht eine Hitzekammer auf

dem Betriebsgelände in Hamburg zur

Verfügung. Diese Behandlung wird mit

einem Zertifikat bestätigt.

Überregionale Zusammenarbeit. Aber

auch Vorrats- oder Umschlaglager kön-

IMPRESSUM

Verlag: K&H Verlags-GmbH

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt

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Schädlingsbekämpfung: Je nach Waren, Lagerung und Anforderungen gehen die Spezialisten

der DGS mit unterschiedlichen Maßnahmen bei ihrer Arbeit vor. (Fotos: DGS)

nen von der DGS behandelt werden. Dabei

kommen je nach Notwendigkeit verschiedene

Maßnahmen, wie z. B. Stapelbegasung

oder Heißvernebelung zum

Einsatz. Die DGS ist ein seit 1919 bestehendes

Fachunternehmen mit Niederlas-

sungen in Berlin, Bremen, NRW und Hessen.

In Zusammenarbeit mit den Schwesterfirmen

Bertram GmbH und der Breymesser

GmbH in Wien steht den Kunden

der DGS das komplette Leistungsangebot

auch überregional zur Verfügung.

Layout: Sandra Wilckens, Sabine Peimann, Svenja Naubert,

Carina Wegner, Regina Köhnken, Jasmin Mahnken

Mitarbeiter: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern,

Jacqueline Smiatek, Frank Johanningmeier,

Jakob Diring, Ursula Schröder, Tobias Ritscher,

Carmen Bartsch, Ines Nettlau, Ulf Bredehöft

Satz/Lithos: K&H Verlags-GmbH

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt

Vertrieb: Vehicles-World-Online GmbH · 27616 Beverstedt

Verlagsleitung: S. Peimann

Druck: SKN · Stellmacherstraße 14 · 26506 Norden

Erscheinungsweise: 11x im Jahr

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