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kradblatt

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Juli 2012

H 25130

Fahrbericht

Honda CBR 250 R

Reminiszenz an die

Suzuki DL 650 V-Strom

Mit großem

Kleinanzeigen-

Markt

Kostenlos!

Kostenlos!

Für Motorradfahrer

im Norden

www.kradblatt.de

25. Jahrgang

Und außerdem in diesem Heft:

• Reisebericht Altmark & Wendland

• Oldtimer Atlantis 500

• Neue kleine Guzzis

• Nachbericht Bockhorner Teilemarkt

• Nachbericht Drag Race in Schweden

• Produktvorstellungen • Dütt un’ datt

• Rätsel • Recht & Gesetz u.v.m.

Von Motorradfahrern für Motorradfahrer


IMPRESSUM

KK RR AA DD BB LL AA TT TT

Verlag: Reinken GmbH

Auf dem Berge 26, 28844 Weyhe

Tel.: 0 421 / 841 330

Fax: 0 421 / 80 92 348

E-Mail: kradblatt@kradblatt.de

Keine telefonische Annahme von Kleinanzeigen!

Redaktion:

Berthold Reinken (Leitung)

Weitere ständige Mitarbeiter:

Jana Karnagel, Marcus Lacroix,

Jörg van Senden, Klaus Herder,

Patrick Birnbreier, Winni Scheibe,

Jens Riedel, Sabine Welte,

Manfred Mosberg, Pierre Bille

Gewerbliche Anzeigen:

Berthold Reinken, Jana Karnagel

Großraum Nördliches

Schleswig-Holstein:

Günter Pfeifer • Tel. 0 46 38 / 4 20

www.kradblatt.de

Druck:

HUMBURG Bremen

KRADBLATT erscheint monatlich. Für unverlangt

eingesandte Manuskripte, Fotos und Vorlagen

übernehmen wir keine Haftung. Namentlich

gekennzeichnete Leserbriefe und Beiträge geben

nicht unbedingt die Meinung der Redaktion

wieder, sind aber herzlich willkommen. Die

Urheberrechte für Annoncen, Entwürfe, Fotos

und Vorlagen sowie der gesamten graphischen

Gestaltung bleiben bei der Reinken GmbH und

dürfen nur mit ausdrücklicher schriftlicher

Genehmigung weiterverwendet werden.

Der Bezugspreis für ein KRADBLATT-Jahresabo

beträgt 20.- Euro. Bestellschein auf Seite 53.


Es ist schon einige Monate her, da verkündete

Innenminister Friedrichs die „Null

Toleranz Initiative“ gegen Rockerkriminalität.

So weit so gut. Dass Motorrad-Clubs

existieren, die ihre eigenen Gesetze haben

und es mit der hoheitlichen Rechtsauffassung

nicht ganz so ernst nehmen, ist wohl

bekannt. Die gezielten Razzien in den Club-

Häusern kann man noch einigermaßen

nachvollziehen. Umso erstaunter war ich

über die Personenkontrollen vor dem letzten

Motorrad-Weihnachtsmarkt in Neu -

münster, denen sich niemand entziehen

konnte. Bereits auf dem Parkplatz wurden

stichprobenartig PKW bei strömenden Regen

kontrolliert und Polizeihunde schnüffelnd

durch die Fahrzeuge geschickt. Ich

hatte Glück und konnte unbehelligt passieren,

hätte aber sonst entschieden protestiert.

Ich mag nämlich keinen von

Hundekrallen zerkratzten Lack und eine geschundene

Inneneinrichtung und habe

außerdem eine Tierhaarallergie. Vor der

Kasse wurde mein Fotokoffer gefilzt und

Editorial

Hallo KRADBLATT-Leser!

Diesen und fast alle anderen Kradblatt-Artikel könnt ihr auf unserer Webseite www.kradblatt.de

kommentieren! Klickt mal rein und schreibt uns, wenn ihr „was zu sagen” habt.

ich wurde abgetastet. Das haben die Beamten

auch mit Frauen und Kindern

durchgezogen. Es herrschte Kuttenverbot,

egal ob mit oder ohne Color auf dem

Rücken. Sogar die Leute vom MOGO durften

ihre Weste nicht mit hineinnehmen.

Die Händler und Aussteller wurden ein bis

zweimal am Tag von den Polizisten kontrolliert

und die Stände auf den Kopf gestellt.

Das Verständnis dafür fehlt bis heute

allen betroffenen und friedfertigen Bürgern,

die mit Rockerkriminalität überhaupt

nichts zu tun haben. Ich habe nun die

starke Befürchtung das Motorradfahrer generell,

egal ob Rocker oder nicht, alle unter

Generalverdacht stehen kriminell zu sein.

Zumindest werden sie so behandelt. Der

Einsatz in Neumünster hat nichts Sinnvolles

bewirkt, außer dass die Polizei mit

ihrem Auftritt brave Bürger verärgert hat.

Vor zwei Wochen habe ich nach gerademal

30 Sekunden ein Knöllchen von einem hämisch

grinsenden Polizisten bekommen,

weil ich im eingeschränkten Halteverbot

medizinische Produkte für eine Arztpraxis

ein- und ausgeladen habe. Als ich den Polizisten

ansprechen wollte, warum ich nun

ein Knöllchen bekommen habe, ergriff dieser

geradezu die Flucht. Weil ich wissen

wollte warum dieser Beamte sich so inakzeptabel

verhalten hatte, habe ich auf der

3

Wache angerufen um mich zu beschweren

und wurde von genau diesem Polizisten

auch noch verhöhnt. Ich habe mit dem Anhörungsbogen

natürlich der vorgeworfenen

Ordnungswidrigkeit widersprochen

und auch einen Zeugen benannt. Mal sehen

wie die Sache endet. Ich werde den

Verdacht nicht los, dass vielleicht schon

der Motorradaufkleber meiner bevorzugten

Marke und der meines Motorrad-Stamm -

tisches am Kofferraumdeckel den Beamten

zu irrationalem Handeln verleiteten konnte,

weil er einfach nicht geschult wurde, um in

der Lage zu sein unterscheiden zu können.

Offensichtlich werden nun alle Motorradfahrer

wie kriminelle Rocker betrachtet

und behandelt. Einige Tage davor wurde

ich mit meiner Harley aus dem Verkehr gezogen.

Zwei Beamte untersuchten mein

Motorrad über eine halbe Stunde lang, nur

um frustriert zu der Feststellung zu gelangen,

dass alles in serienmäßiger Ordnung

ist. Wenn die „Null Toleranz Initiative“ gegen

alle Motorradfahrer und gegen jene

Menschen, die mit unserem schönen Hobby

sympathisieren in dieser Form angewendet

wird, erweist die Polizei ihrem

Ansehen und dem eigentlichen Ziel, nämlich

der Kriminalitätsbekämpfung, einen

Bärendienst.

Jörg van Senden


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Fahrbericht

NICHT-ORGLERIN

Das beste

Argument

zur Markteinführung

der

Honda CBR 250 R

heißt Kawasaki

Ninja 250 R. Kawas

grüner Viertelliter-

Twin liefert seit 2008

nämlich eine respektable

Erfolgsgeschichte,

die ihm aber anfangs sogar von den eigenen

Leuten nicht zugetraut worden

war. Was mit dem Import homöopathischer

und dann überraschend schnell

ausverkaufter Stückzahlen begann, bescherte

Kawasaki 2011 mit 497 Exemplaren

den Platz 56 der deutschen

Zulassungs-Hitparade. Damit man diese

Zahl einordnen kann: Von der einen Platz

dahinter platzierten Kawasaki Versys

wurden 64 Exemplare weniger unters

Volk gebracht; die medial doch recht prä-

sente Honda

CBR 600 RR

schaffte sogar nur 450 Zulassungen

(Platz 59); und für die

ebenfalls nicht ganz unbekannte Yamaha

YZF-R1 begeisterten sich im vergangenen

Jahr bundesweit gerade mal 405

Käufer, was dem Superbike den Hitparaden-Platz

63 bescherte.

Für kompakte, leichte, sparsame,

dabei flott gezeichnete und trotzdem bezahlbare

Straßenmaschinen scheint es

hierzulande also einen Markt zu geben.

Doch nicht jeder potenzielle 250er-Interessent

verspürt Lust, sich als Drehorgelspieler

zu betätigen, damit es mit solch

einem Gerät flott vorangeht. Um mit der

Ninja richtig Spaß zu haben, ist eine gewisse

Vorliebe für fünfstellige Drehzahlen


aber fast schon Grundvoraussetzung, der

quirlige Zweizylinder benötigt muntere

11000/min, um seine vollen 33 PS zu

mobilisieren und dreht auch deutlich darüber

hinaus. Eine an selige Zweitaktzeiten

erinnernde, recht spitze Charakteristik,

die man aber mögen muss. Für alle, die

das nicht tun, entwickelte Honda eine

ähnlich flott verpackte, in ihrer Grundabstimmung

aber gänzlich andere 250er.

Die auf der Mailänder Motorradmesse

EICMA Ende 2010 präsentierte CBR 250

R ist nach elf Jahren Sendepause endlich

wieder ein Viertelliter-Viertakter vom

weltgrößten Motorradhersteller. Der

komplett neu konstruierte Einzylindermotor

setzt auf Durchzug aus eher niedrigen

Drehzahlen und fährt nahezu alles auf,

was moderne Motorentechnik zu bieten

hat. Als da wären: Wasserkühlung, Vierventil-Zylinderkopf

mit zwei obenliegenden

Nockenwellen, elektronische

Kraftstoffeinspritzung und Dreiwege-Kat.

Der Kurzhuber (Bohrung/Hub 76/55

mm) mobilisiert zwar „nur“ 26 PS, doch

die werden bereits bei 8500/min geliefert.

Beim maximalen Drehmoment liegt die

Honda mit 23 Nm bei 7000/min sogar

über der Ninja (22 Nm bei 8200/min) und

hat mit vollgetankt 166 kg auch sieben

Honda CBR 250 R 5

Kilo weniger zu schleppen als die bauartbedingt

schwerere Kawa. Entwicklungsziel

waren bei Honda eine möglichst

gleichmäßige Leistungsentfaltung und

ein geringer Spritverbrauch, weniger die

absolute Spitzenleistung. Einem Single

akzeptable Laufruhe beizubringen ist

durchaus eine gewisse Herausforderung

– die von den Honda-Technikern u. a. mit

Hilfe einer Ausgleichswelle souverän gelöst

wurde. Nach dem Druck aufs Knöpfchen

pröttelt der Vierventiler dezent vor

sich hin und reagier spontan auf Gasbefehle.

Um die Kupplung zu betätigen, ge-

Komplett neu konstruierter Einzylinder

nügt es beinahe, mit der linken Flosse

nur in die Nähe des Handhebels zu kommen

– das Teil ist sensationell leichtgängig

und dabei fein dosierbar. Für die

Arbeit am Schalthebel ist ebenfalls so gut


6

wie kein Kraftaufwand erforderlich, allerdings

mögen es die sechs Gänge, sehr

zielgerichtet eingelegt zu werden. Zögerliches

Herumfußeln wird ggf. mit Hakigkeit

bestraft.

Hinter der designmäßig zwischen Fireblade

und VFR 1200 F angesiedelten Ver-

Entspannte Sitzposition

kleidung überzeugt ein sehr gut

ablesbares Cockpit. Großer, analoger

Drehzahlmesser plus Digitaltacho, Tankund

Kühlmitteltemperatur-Anzeige sowie

Zeituhr liegen perfekt im Blickfeld und

würden sich auch an manch deutlich größerer

Maschine gut machen. Hinterm relativ

kurzen 13-Liter-Tank sitzt der Fahrer

recht entspannt in kurzbeinerfreundlichen

785 mm Höhe auf einem eher straffen

Polster. Langstreckentauglich ist

doch etwas anders, und bei gerade mal

drei Litern Durchschnittsverbrauch (und

damit über 400 Kilometern Reichweite)

werden Tankstopps nicht die einzigen

Pausen bleiben.

Bereits ab 2000 Touren ist der Single

entspannt fahrbar, ab 5000/min kommt

Leben in die Bude, und ab 9000/min

Honda

macht der kernige, aber dabei trotzdem

angenehm vibrationsarm laufende Motor

klar, dass Ausdrehen wenig bringt. Der

rote Bereich wird bei 10500/min erreicht

– und bleibt in der Praxis eine eher selten

angesteuerte Region, das wahre CBR-

Leben spielt sich im vierstelligen Bereich

13 Liter-Tank

für über 400 km Reichweite

ab. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich

ist der Honda-Single deutlich kräftiger

als der Kawasaki-Twin, arbeitet

dafür aber in höheren Regionen zäher.

Die Begriffe besser oder schlechter sind

als Pauschalurteile an dieser Stelle völlig

fehl am Platz – es sind eben gänzlich unterschiedliche

(Motor-)Charaktere.

Ein klares „besser“ verdient sich die in

Schwarzmetallic und „Tricolor“ lieferbare

Honda aber in Sachen (Sicherheits-)Ausstattung,

denn für 4755 Euro (inkl. NK)

sind ein feinfühlig regelndes, nur dezent

spürbares ABS und sogar eine Kombibremse

enthalten, bei der das Bremspedal

den hinteren und vorderen Stopper,

der Handhebel aber nur die vordere

Bremse aktiviert. „Combined ABS“ – eine

wirklich feine Sache, die es bei der von

Haus aus bereits rund 500 Euro teureren

Kawasaki selbst für Geld und gute Worte

nicht gibt. Großes Lob für die Honda-Sicherheitsfeatures,

weniger Lob für die

(wie das ganze Motorrad) in Thailand gefertigten

IRC-Erstausrüstungsreifen, die

zumindest bei Nässe mit Vorsicht zu genießen

sind. Ähnlich mäßige Gummis

trägt aber auch die Kawa, und auch in Sa-


Faszinierende Handlichkeit

chen Federelemente nehmen sich die beiden

Japohobel nichts. Der Honda-Gabel

fehlt etwas Straffheit, die Dämpfung ist

eher mäßig, und beim harten Ankern geht

sie auf Block. Das Federbein funktioniert

zumindest im Solobetrieb ganz passabel

Multistrada

1200 S Pikes Peak

CBR 250 RR 7

und kommt erst mit Sozius und Gepäck

an seine Grenzen.

Doch das interessiert kaum noch,

wenn es auf möglichst verwinkelter

Strecke und mit vielen engen Kurven zur

Sache geht. Dort spielt die CBR (wie auch

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die Ninja...) ihre ganz großen Stärken

aus, also ihr geringes Gewicht und die

faszinierende Handlichkeit. Auf die Gefahr

hin, dass das nun folgende Klischee

keiner mehr lesen kann, beschreibt es

doch ein einziges Wort absolut treffend:

Fahrrad! Spielerisch und wunderbar zielgenau

lässt sich die 110er-/140er-17-Zöllern

rollende CBR einlenken. Sie klappt

wie von selbst in nahezu unbegrenzte

Sehr gut

ablesbares Cockpit.

Schräglage, stellt sich weder beim Bremsen

noch auf Bodenwellen auf und sorgt

einfach nur für ein ganz, ganz breites


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Grinsen ihres Fahrers. Natürlich lassen

sich mit 26 PS keine Bäume ausreißen,

aber gerade das kann den besonderen

Reiz ausmachen. Wer mit der 250er

nämlich wirklich flott unterwegs sein

möchte – und das möchte in Anbetracht

der Ultra-Handlichkeit eigentlich jeder –

muss sich einen sehr runden Fahrstil aneignen,

bei dem immer schön viel

Schwung mitgenommen werden sollte.

Auf der Geraden stumpf die Brause aufdrehen

kann jeder Idiot, mit einer 250er

wirklich zügig ums Eck zu biegen ist

etwas für Könner. Die absoluten Fahrleistungen

sind dabei völlig nebensächlich,

sollten der Vollständigkeit halber aber erwähnt

werden. Bitteschön: Für den so

ungemein wichtigen Sprint von 0 auf 100

km/h benötigt die CBR 250 R acht Sekunden,

was zum Verblasen handelsüblicher

Kompaktwagen allemal langt. Und wen

Honda

es tatsächlich auf die Autobahn verschlägt,

der ist mit maximal 140 km/h

unterwegs, was für den deutlich empfehlenswerteren

Landstraßenbetrieb ausreichen

sollte.

Die Honda CBR 250 R ist eine absolute

Bereicherung der noch recht übersichtlichen

250er-Klasse, und man muss kein

Prophet sein, um vorherzusagen, dass

sie nach der Zulassungszahlen-Endabrechnung

2012 bei den Honda-Verantwortlichen

für zufriedene Gesichter

sorgen wird. Fairer Preis, ABS und Kombibremse

serienmäßig, ordentliche Verarbeitung

und jede Menge Fahrspaß – da

kann eigentlich nichts schief gehen. Die

250er-Ninja war völlig zu Recht bislang

recht erfolgreich, für die 250er-CBR

dürfte sogar noch etwas mehr drin sein.

Klaus Herder

Dezentes Prötteln

Zentral-Federbein

ABS serienmäßig

Kombi-Bremse


10

Neuer Auftritt für ADAC

Motorsport im Web

bersichtlicher, umfangreicher und

Üin einem komplett neuen Design,

so präsentiert sich der Online-Auftritt

des ADAC Motorsports seit dem 1. Juni

2012. Vom Kart-Sport über Motorrad

bis hin zur ADAC Rallye Deutschland,

vom Formel- oder GT-Sport über

Motocross bis hin zu Motorbootrennen,

ab sofort sind alle Motorsportserien

des ADAC in einem eigenständigen

Webportal unter der Adresse

www.adac.de/motorsport zusammengefasst.

„Der neue Onlineauftritt ist ein

Meilenstein in der Außendarstellung

des ADAC Motorsports. Durch die

Bündelung aller Serien auf einem Portal

können sich nicht nur ADAC Mitglieder,

Fans und aktive Piloten über

die umfassenden Motorsportaktivitäten

des ADAC informieren, sondern

wir stärken dadurch auch den ADAC

Motorsport Markenauftritt insgesamt“,

sagt Lars Soutschka, Leiter ADAC Motorsport.

Durch eine leichte und übersichtliche

Navigationsstruktur gelangen die

Besucher schnell auf die jeweiligen

Unterseiten, auf denen sie umfassend

über die jeweilige ADAC Rennserie informiert

werden. Neben aktuellen

Nachrichten, Zeitplänen und Starterlisten

können sich die Fahrer zum Teil

auch direkt für die Teilnahme an einer

Veranstaltung anmelden. Die adrivo

Sportpresse GmbH aus München hat

den neuen Onlineauftritt im Auftrag

des ADAC Motorsports gestaltet und

zeichnet auch für die aktuelle Berichterstattung

verantwortlich.

eltpremiere in Los Angeles: Der

Wamerikanische Elektromotorrad-

Pionier „Brammo“ aus Ashland (Oregon)

hat jetzt in der kalifornischen Metropole

das rein elektrisch betriebene Serienmotorrad

„Empulse“ präsentiert. Mit einer

Dütt un’ Datt

ieses hölzerne Kinderlaufrad im „M1

DMoto GP 50th Anniversary-Look“ ist

hochwertig verarbeitet und besteht aus

Birkensperrholz mit gummibereiften

Laufrädern. Mit einem Radstand von 615

mm ist es sehr kompakt, die Lenkerhöhe

beträgt 440 mm und die Sitzhöhe ist so-

gar einstellbar (330 bis

350 mm). Selbstverständlich

erfüllt die M1

alle europäischen Sicherheitsnormen

und die verwendeten

Farben sind

kindersicher. Da kann der

hoffnungsvolle Nachwuchs

unbeschwert

„kräftig Gas geben“ und

übt spielerisch den

Gleichgewichtssinn, die

Motorik und Koordination.

Und als Deko-Objekt

in der Werkstatt oder Garage

macht sich der kleine Renner mit

Sicherheit auch ganz gut. Das Kinderlaufrad

im „M1 Moto GP 50th Anniversary-Look“

ist bei den autorisierten Yamaha-Vertragshändlern

erhältlich, die

unverbindliche Preisempfehlung beträgt

139 Euro.

uch in den nächsten 12 Monaten gibt

Aes für KRADBLATT-Leser, die durch

einen redaktionellen Beitrag am Heft mitarbeiten,

ein Dr. Wack-Produkt-Set im

Wert von ca. 100 Euro.

Zusätzlich gibt es ein Jahresabo

KRADBLATT, bzw. die Verlängerung eines

eventuell schon bestehenden Abos

um 12 Monate. Der Bericht sollte mindestens

800 Worte haben und zusammen

mit ein paar Bildern geschickt werden.

Entweder auf CD per Post an: Redaktion KRADBLATT, Auf dem Berge 26, 28844

Weyhe oder an die email-Adresse: Redaktion@kradblatt.de. Von Reiseberichten

über Tipps und Tricks bis hin zu Erfahrungen über das eigene Krad und Umbauten

ist alles erwünscht. Nun haut mal in die Tasten und ladet den Kamera-Accu auf.

Spitzenleistung von 40 kW (54

PS) und einer Höchstgeschwindigkeit

von etwa 160 km/h ist die

Empulse derzeit das leistungsstärkste

elektrisch betriebene Serienmotorrad

und zeigt damit eindrucksvoll

den derzeitigen Stand

der Technik im Segment der Elektromobilität.

Den Brammo-Ingenieuren

und Designern ist es darüber

hinaus gelungen, für die Empulse

eine eigene Formensprache

zu entwickeln. Damit wird der

Elektromobilität eine neue Ästhetik

und Dynamik verliehen.

Brammo Chefentwickler Brian Wiseman:

„Mit der Empulse haben wir eine

neue Gattung Motorrad erschaffen: Sie

verfügt über die Dynamik eines konventionellen

Sportmotorrades und ist umweltfreundlich

und ökonomisch vernünftig wie

Nachwuchs-Motivation

Dr. Wack beschenkt Hobby-Redakteure

Serienreifes Elektro-Krad

kaum ein anderes Elektromobil. Die Empulse

ist somit das Substrat innovativer

und zukunftsweisender Technik.“ Ab

Frühjahr 2013 wird der Elektro-Racer in

Europa mit Straßenzulassung erhältlich

sein. Der Verkaufspreis beginnt - je nach

Ausstattung - bei etwa 15.000,- Euro.

Die technischen Spezifikationen: 63 Nm

Drehmoment, Akku-Kapazität von maximal

10.2 kWh, maximale Reichweite von

195 km im Stadtmodus und 90 km im

moderaten Autobahn-Modus (kombiniert

124 km). Zu 100 Prozent aufgeladen

ist die Empulse an einer konventionellen

Steckdose in etwa drei Stunden.

Eine weitere Exklusivität ist das 6-

Gang-Getriebe. In Verbindung mit dem

wassergekühlten Motor wird mit einer

Spitzenleistung von 40 KW eine Dynamik

erreicht, die in etwa einem konventionellen

Motorrad mit 100 PS entspricht.

Gespeist wird der Motor aus einem

Nickel-Cobalt-Mangan-Akku.

Das Gesamtgewicht liegt bei 200 kg.


esellschafter und Mitarbeiter der Mo-

Gtor Presse Stuttgart trauern um Paul

Pietsch. Der Mitbegründer und langjährige

Verleger starb am 31. Mai 2012 wenige

Wochen vor Vollendung des 101. Lebensjahres

in seinem Haus in Karlsruhe.

„Mit Paul Pietsch verlieren wir eine tatkräftige

Unternehmerpersönlichkeit und

einen warmherzigen Menschen“, sagt

Volker Breid, Geschäftsführer der Motor

Presse Stuttgart. „Ich stehe voller Respekt

vor dem Lebenswerk von Paul

Pietsch und empfinde tiefes Mitgefühl

für die Familie und alle Angehörigen.“

Das Lebenswerk des am 20. Juni

1911 in Freiburg im Breisgau geborenen

Pietsch ist geprägt von sportlichen und

unternehmerischen Erfolgen, die immer

eng mit dem Automobil verbunden waren.

Er startete 1932 eine Karriere als

Rennfahrer und arbeitete sich bis 1939

rasch in die Elite der deutschen Rennfahrer

vor. Der Zweite Weltkrieg setzte seiner

Karriere im Motorsport ein vorläufiges

Ende. Nach dem Krieg legte Pietsch

Honda CBR 600 F

jetzt in LCR-Edition

en Supersportler CBR 600 F gibt es

Djetzt im Design echter Champions:

Honda bietet das Motorrad in einer auf

100 Stück limitierte Sonderedition an.

In den Farben des MotoGP-Teams LCR,

das den deutschen Erfolgsfahrer und

Moto2-Weltmeister Stefan Bradl unter

Vertrag hat, bekommt der 102 PS-Renner

nicht nur den Sound der Grand

Prix-Serie, sondern auch Accessoires,

die die CBR 600 F noch sportlicher machen.

Neben dem offiziellen LCR-Design

hat die LCR-Edition eine Soziussitzabdeckung

und eine Hinterradabdeckung

in Pearl Nightstar Black, Progrip

Griffe und einen Arrow Auspuff Street

Thunder Titan.

Das Editionsmodell ist auf 100 Fahrzeuge

limitiert und kostet 9.999 Euro

Dütt un’ Datt 11

Verlagsgründer der

Motor Presse Stuttgart gestorben

gemeinsam mit seinen Freunden Ernst

Troeltsch und Siegfried Hummel den

Grundstein für die heutige Motor Presse

Stuttgart. Nach monatelangen, zähen

Verhandlungen mit der französischen

Militärregierung erhielt das Trio 1946 die

Zeitschriften-Lizenz Nummer 1308, die

sie zur Herausgabe einer Autozeitschrift

berechtigte. Im Dezember 1946 erschien

mit einer Auflage von 30.000 Exemplaren

und einem Umfang von 36 Seiten

zum ersten Mal die Zeitschrift „DAS AU-

TO“, Vorläufer der späteren „auto motor

und sport“. Ab Juni 1947 wurde „DAS

AUTO“ aufgrund der großen Nachfrage

monatlich publiziert; die Auflage kletterte

auf 50.000 Exemplare. Der wirtschaftliche

Erfolg des Verlages ebnete Pietsch

1950 den Weg zurück in den Motorsport.

Doch trotz bemerkenswerter Erfolge

währte die Doppelrolle als Verleger und

Rennfahrer nicht lange: Ein schwerer Unfall

beim AVUS-Rennen am 28. September

1952 und die wachsende berufliche

Belastung bewegten Pietsch dazu, die

Rennfahrer-Karriere aufzugeben und sich

voll auf den rasch wachsenden Verlag zu

konzentrieren. Nach dem unerwarteten

Tod von Ernst Troeltsch führte Pietsch ab

1956 den Verlag allein weiter und formte

daraus Schritt für Schritt eines der größten

Special-Interest-Zeitschriftenhäuser

Europas, die heutige Motor Presse Stuttgart.

1962 stieg der Zeitschriftenverleger

mit der Gründung der Paul Pietsch Verlage

zudem erfolgreich ins Buchgeschäft

ein. Das Jahr 1975 brachte eine bedeutende

Zäsur für den Verlag: Mit dem Einstieg

bei Powerslide AG in der Schweiz,

wo die Rennsport-Wochenzeitung "Motorsport

aktuell" erschien, wagte Paul

inklusive Nebenkosten. Durch das Design,

das Zubehör und den Arrow-Auspuff

hat der Kunde einen Preisvorteil von

982 Euro. Erhältlich ist die CBR 600 F

LCR Edition ab Ende Juni. Und: Jeder der

100 Kunden bekommt eine Autogramm-

Pietsch als einer der ersten deutschen

Zeitschriftenverleger den geschäftlichen

Schritt über den Heimatmarkt hinaus.

Zwar zog sich Pietsch Ende 1976 aus

dem Tagesgeschäft des Verlags zurück.

Er blieb aber als sehr aktiver Vorsitzender

des Beirats dem Unternehmen weitere

20 Jahre eng verbunden und beeinflusste

dessen Geschicke maßgeblich

weiter.

Vor allem die weitere Internationalisierung

des Verlags lag ihm am Herzen, er

war die treibende Kraft hinter dieser

Strategie. 1979 stieg die Motor Presse

Stuttgart in den spanischen Markt ein,

1983 starteten mit einer Motorradzeitschrift

erste Aktivitäten in Frankreich.

Heute ist die Motor Presse Stuttgart das

größte Special Interest Medienhaus in

Europa und mit 120 Zeitschriften sowie

digitalen Angeboten in 21 Ländern rund

um die Welt verlegerisch aktiv.

Weggefährten bescheinigen Paul

Pietsch strategischen Weitblick in seinem

unternehmerischen Handeln, das

sich nicht an kurzfristigen Erfolgen orientierte.

„Sein Einfluss und sein Vermächtnis

wirken nach und prägen bis

heute die Motor Presse Stuttgart“, so

Breid.

karte von Stefan Bradl. Darüber hinaus

gibt es die CBR 600 F weiterhin in weißrot

(Pearl Cool White / Hyper Red) und

schwarz (Pearl Nightstar Black / Mat

Cynos Gray Metallic) für 9.255 Euro

inkl. Nebenkosten.


12 Produktvorstellung

Für die kleine Ausfahrt!

Nur ein Jet-Helm passt rein

inen leicht

Eanbaubaren Topcase-Träger

(Alu-

Rack) für die F 800

hat die Firma SW-

Motech im Programm.

Er kostet 130 Euro und ist verwendbar

mit dem Quick-Lock Adapter

von SW (30 Euro) oder den Montage-

Adaptern diverser Hersteller, die den

Topcases in der Regel beiliegen. Der

Träger wird gegen das Original-Teil ausgetauscht

und ist mit stabilen

Beifahrerhaltegriffen versehen.

Wir haben das kleine T-Ray Elektrik-

Topcase von SW-Motech angebaut. Es

fasst zwar nur ca. 28 Liter und ein Integral-Helm

geht nicht hinein, passt

optisch aber deutlich besser zur F 800

als ein größeres. Durch den mitgelieferten

Adapter lässt sich der Koffer nicht

nur ruck-zuck aufsetzen und abnehmen,

Abnehmbare

Quick-Lock-Trägerplatte

er enthält auch die Kontakte für die

Stromverbindung zum integrierten

Bremslicht (LED’s), der Funkverriegelung

und der integrierten Alarmanlage,

die in der Empfindlichkeit einstellbar

ist.

Fest montierte Platte

Alu-Rack mit Beifahrerhaltegriffen

Neben der Fernbedienung werden

aber auch noch zwei normale Schlüssel

mitgeliefert, so dass ein Verlust derselben

nicht gleich eine Katastrophe ist.

Das Case ist zum Schutz des Transportgutes

innen weich ausgekleidet und

enthält einen On/Off-Schalter für die

Stromunterbrechung zur evtl. gewünschten

Schonung der Fahrzeugbatterie.

Es kostet 150 Euro.

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� 0173/1910795 • www.crashbike-sales.de


Raus mit dem Muff

er Ablauf ist bekannt. Die Motorrad-

DSaison ist eigentlich noch nicht ganz

zu Ende und die Motorradjacke wird nach

einer herbstlichen Ausfahrt in den

Schrank gehängt. Wider Erwarten ist die

Kälte schneller da als erwartet und so

bleibt die Jacke über den Winter im

Schrank ohne daß man sie vorher noch

// CBR600F LCR EDITION.

MOVE LIKE BRADL.

Produktvorstellung 13

mal richtig gelüftet, geschweige denn

gereinigt hat. Holt man sie dann im Frühjahr

zum ersten Ausflug wieder raus,

kann man nur noch die Nase rümpfen.

Der Schweiß von gestern, Zigarettenrauch

und der Muff im Schrank haben

sich zusammengeschlossen zu einer

eigenen Atmosphäre, die das Rein-

Eine Anzeige der Honda

Deutschland GmbH

Hol dir jetzt den Supersportler im Look von

Stefan Bradls MotoGP WM-Bike. Aber beeil‘

dich, denn die Sonderedition ist limitiert.

Preisvorteil*

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Arrow Titan-

Sportauspuff

Progrip-

Handgriffe

Soziussitz-

Abdeckung

Hinterrad-

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UVP** inkl. Überführung

9.999,– €

* Preisvorteil gegenüber der unverbindlichen Preisemp fehlung der Hersteller bei Einzelteilkauf, ohne Montage.

** Unverbindliche Preisempfehlung der Honda Deutschland GmbH inkl. Überführung.

schlüpfen in die Kutte unangenehm

machen. Das Einsprühen mit dem Parfüm

der Frau oder einem Deo kann zu

seltsamen Blicken der Mit-Kradler führen

und wirkt auf die Dauer auch nicht

befriedigend. Da müssen pfiffige

Chemiker ran. Leute, wie sie im Hause

von Dr. Wack tüfteln. Nachdem sie einen

Waschzusatz entwickelt und auf den

Markt gebracht hatten, ist es ihnen nun

gelungen, dieses Mittel in eine

Pumpflasche zu sperren. Mit diesem

Spray kann man nun nicht nur der müffelnden

Textil-Bekleidung schnell zu

Leibe rücken. Auch die Lederstiefel oder

Handschuhe lassen sich damit behandeln

und zerstören die Geruchsmoleküle.

Wieso, versteht der Laie nicht, muß er

auch nicht. Tatsache ist, daß es funktioniert.

Wir haben es in der Kleiderkammer

der Redaktion ausprobiert. Da mufft

manche Kutte schon etwas länger vor

sich hin. Zum Experimentieren bleibt

noch ein weites Feld: Ein Kollege will es

damit an den Sitzen seines alten Ford

probieren. Und der Hund von Tante Berta

stinkt mir schon lange.

8 Euro kostet die 100 ml-Sprühflasche.

Der Waschzusatz kostet 3 Euro

(40 ml).

Weitere Infos gibt es bei Dr.Wack in

Ingolstadt, Telefon 0841/63536 oder

www.wackchem.com

Unsere Händler

in Ihrer Nähe:

Honda Christiansen

Robert-Koch-Straße 34,

25813 Husum, Tel.: 04841/93293

www.hondachris.de

Motorrad-Centrum

Lütjenburg

Bunendorp 2, 24321 Lütjenburg

Tel.: 04381/419595

www.honda-disko.de

Zweirad Rötzsch

Osterstraße 46, 25821 Bredstedt

Tel.: 04671/1496

www.zweirad-roetzsch.de

Hobby Motor Freizeit OHG

Hansestraße 21, 29525 Uelzen

Tel.: 0581/74971

www.hobby-motor.de

Motor Team

Ralf Schwerin GmbH

Neustädter Straße 3, 23758

Oldenburg, Tel.: 04361/2400

www.Motorteam-Oldenburg.de

Motor Forum GmbH

Industriestraße 31, 23843

Bad Oldesloe, Tel.: 04531/86008

www.motor-forum-kemnitz.de

Motorradhaus Schreiber

Südring 32, 27404 Zeven

Tel.: 04281/8555

www.motorrad-schreiber.de


14

it ihrer verstellbaren Breite sind die

MBMW Vario-Koffer auf dem Markt

einzigartig. Trotzdem kann sich nicht

jeder Kradler mit ihnen anfreunden.

Öffnet man einen am Motorrad angebauten

vollen Koffer, muss man aufpassen,

das nix auf die Straße fällt. Die

senkrechte Teilung zwischen Unterteil

und Deckel, die vor vielen Jahren durch

die Firma Krauser eingeführt wurde, ist

nicht unbedingt optimal.

Ein weiteres Problem entsteht bei der

BMW GS durch den hochgelegten Auspuff.

Der linke Koffer hat deswegen eine

Aussparung, die das Abstellen nach dem

Abnehmen zu einer wackeligen Angelegenheit

macht. Außerdem geht natürlich

Stauraum verloren. Und für Camper, die

ihre Motorradkoffer vor dem Zelt gerne

als Hocker benutzen, ist die Standfes-

Gepäcksysteme

Kofferträger für BMW R 1200 GS

Ruck-Zuck angebracht

Da bleibt nicht

viel am Krad.

tigkeit unbefriedigend. Bei Alternativ-

Lösungen vom freien Zubehörmarkt

muss man damit leben, dass die

Baubrei te bis knapp an einen Meter heranreicht.

Wer aber oft mit viel Gepäck

reist, müsste die Vario-Koffer sowieso

ausfahren und spart da nicht nennenswert

an Breite.

Zwei verschiedene Lösungen haben

wir ausprobiert. Das von der Firma SW-

Motech angebotene Quick-Lock-Trägersystem

kostet 220 Euro zuzüglich die

Kosten für das nötige Adapter-Kit für die

Koffer (ca. 70 Euro). Es sind Kits für

GIVI, Hepco & Becker und die Trax-Koffer

von SW-Motech lieferbar. Mit den

Trax-Koffern baut das ganze dann 99 cm

breit. Für die GS ab Baujahr 2010 kann

man zum Preis von 300 Euro ein Trägerset

inkl. Auspuff-Tieferlegungsatz

bekommen, was die Baubreite natürlich

etwas reduziert, da der linke Träger dann

genau wie der rechte nah am Motorrad

montiert wird.

Den Anbau des Systems kann ein

einigermaßen geschickter Schrauber in

1 bis 1,5 Stunden erledigen. Vor dem

Anbau der oberen (grauen) Trägerplat-

Auspufftieferlegung von Wunderlich mittels Gelenkverbinder


99 cm breit mit SW-Trägern.

SW-Lösung

für Modelle

ab 2010

Auch bei der Wunderlich-Lösung fehlt nur 1 cm am vollen Meter.

Gepäcksysteme 15

Deutlich

schmaler mit

Auspufftieferlegung

ten am Krad sollte man diese aber

zunächst mal mit den Quick-Lock-

Schrauben an den Kofferträgern anbringen.

In unserem Fall war das leider

unmöglich, weil die Passungen zu ungenau

waren. Die ein paar Häuser weiter

residierende Metallbaufirma musste

www.wunderlich.de

www.sw-motech.com

beide Träger erst richten, damit der

Anbau klappte.

Damit der Träger samt Koffern in

unsicheren Gegenden nicht ruck-zuck

geklaut werden kann, gibt es im Zubehör

für 40 Euro ein Schloss-Set für beide

Seiten mit gleichschließenden Schlüsseln.

Die Firma Wunderlich hat einen Auspuff-Tieferlegungsatz

für alle Baujahre

der R 1200 GS im Programm. Dieser

kostet 98 Euro. Der symmetrische Kofferträgersatz

kostet 299 Euro. An den

Träger passen allerdings nur Koffer der

Firma Hepco & Becker. Deshalb ist ein

Adapter-Kit auch überflüssig. Auch

diese Träger wären durch das bei H & B

"Lock-It" genannte System theoretisch

schnell abnehmbar. Da aber der Auspuff

nach Tieferlegung am Kofferträger

befestigt wird, entfällt diese Möglichkeit,

was die für die meisten Interessenten

aber wohl unwichtig sein dürfte.


16 Allwetter-Bekleidung

Manhattan macht Freude

in Redakteur hat es

Emanchmal nicht leicht. Da

kommt es schon mal vor,

dass an einem Testmuster so

viel Negatives zu finden ist,

dass man sich fragt, ob man

das Produkt besser gleich

zurück schickt. Um so mehr

baut es den Schreiber auf,

Stufenlos einstellbare

Klettbänder

wenn er positives und praxisgerechtes

entdeckt. Richtig

neue und pfiffige Ideen sind

natürlich noch besser, kommen

aber leider selten vor.

Der tiefe Teller ist halt schon

lange erfunden.

Herausnehmbare Wärmefutter

und Klimamembranen

gibt es bei vielen Motorradjacken.

Ein Ärgernis sind

dabei immer wieder die viel zu

kleinen und fummeligen Knöpfe, mit

denen die Ärmelenden nach dem

Wiedereinsetzen mit der Außenjacke

(500D Cordura) verbunden werden

Sieben Be- und

Entlüftungsreißverschlüsse.

müssen. Außerdem vertauscht

man Außen- und

Innenverbinder leicht, was

Weiße und schwarze Knöpfe und

Gummibänder verhindern das

verdrehte Einknöpfen der Ärmelenden.

zum verdrehten Innenfutter

führt. Firma Germot hat in die

Ärmel der neuen Jacke

„Manhattan“ große weiße

Herausnehmbare

Klimamembran

Knöpfe und Gummizüge für innen und

schwarze für die Ärmelaußenseite eingenäht.

Da fällt das Wiedereinknöpfen

leicht und gelingt auf Anhieb auch immer

richtig. Das Wärmefutter ist mit der Klimamembran

verbunden und wenn es

einmal zu warm ist, entfernt man dieses

automatisch zusammen. Denn „alles

muss raus“ wenn die sieben Be- und

Entlüftungsreißverschlüsse ihre Wirkung

Verschiebbarer Kragendruckknopf

voll entfalten sollen. Dabei erfreut es den

Tester, dass sich die Jacke mit den Klettbändern

an den Ärmeln und dem Taillengürtel

stufenlos und eng anlegen

lässt. So sitzt auch die ausgeräumte

Jacke bestens und die zertifizierten Protektoren

verrutschen nicht. Im Rücken

hat die Jacke eine Spezialschaumeinlage,

die gegen einen anderen Protektor ausgetauscht

werden kann. Vier Außentaschen

(davon zwei wasserdicht), zwei

Innentaschen, eine Rückentasche und

eine Handytasche und eine weitere große

Innentasche im Wärmefutter verlangen

eine „geordnete Einsteckdisziplin“ sonst

sucht man sich schnell mal dusselig nach

irgendwas. Die „Manhattan“ kostet 280

Euro und ist im Fachhandel erhältlich.

Infos gibt es unter www.germot.de

oder unter Tel. 06347/939173.

Stufenloser Klettgürtel


Das bessere T-Shirt

ie Firma POLO glaubt scheinbar nicht

Dmehr an den diesjährigen Sommer.

Kurz vor dem kalendarischen Beginn desselben

wurde der Preis der luftigen Firefox-Handschuhe

F310 um glatte 40 %

gesenkt. Hoffentlich ist das kein

schlechtes Omen. Die Innenhand besteht

aus Leder und durch die Mesh-Bereiche

kann der kühlende Fahrtwind sausen.

Außerdem ist das Leder der Finger-Innenseiten

perforiert. Für den Preis von 30

Euros sollte man sich die Greifer mit der

harten Knöchelschutzschale unverzüglich

in die Schublade packen. Der nächste

Sommer kommt bestimmt - irgendwann.

Auch die Preisgestaltung der Pharao-

Namib Light-Jacke lässt vermuten, dass

der nächste POLO-Sommer nicht vor

2013 kommt. 150 Euro kostet die Jacke

dieses Jahr. Ab dem nächsten Jahr steigt

der Preis auf 200 Euro.

Zwar muss man sich der Tatsache

bewus st sein, dass eine Jacke wie diese

im Sturzfall weniger Sicherheit bietet als

andere, wenn es aber richtig heiß ist,

würde man in einer dicken Motorradjacke

möglicherweise einen Hitzschlag bekommen,

was auch nicht gerade gesund ist.

Da bleibt an Tagen wie solchen nur übrig,

auf das Krad fahren zu verzichten, was

sicher auch nicht leicht fällt. Mit der

Stufenlose Klettbänder an den Ärmeln.

Sommer-Bekleidung 17

Namib Light zu fahren ist auf

jeden Fall immer noch viel

sicherer als im T-Shirt

rumzukurven, wie man es an

Hitzetagen leider immer

wieder beobachten kann.

Dabei hat man bei kompletter

Öffnung aller Belüftungen der

Pharao das Gefühl, auch

Große Entlüftungen

nicht viel mehr anzuhaben

als ein Hemd. Schultern und

Ellenbogen sind durch CE-

Protektoren geschützt und in

die Rückentasche kann ein

Protektor nachgerüstet werden.

Gut gefa llen besonders

die Ellenbogenschützer, die

fast bis zum Ärmelende runterreichen

und durch aussen

Die Abdeckungen lassen sich

einrollen und in unteren

Fächern verstauen.

Zwei Ärmelbelüftungen

liegende Druckknöpfe und Oberarmklettbänder

bestens positionierbar sind und

Vertrauen erweckend gut anliegen. Große

Reflexeinsätze und reflektierene

Schriftzüge erhöhen das Gefühl der

Sicherheit, wenn man mal in dunkler

Nacht nach Hause fährt, was im

Hochsommer allerdings seltener sein

dürfte. 7 Außen- und 2 Innentaschen

dürften als Stauraum auch mehr als genügen.

Wir meinen, eine Jacke wie die Pharao-

Nami b Light von POLO ist das Mindeste,

was der Kradler auch bei extremer Hitze

anziehen sollte.

Besser als mit nackten

Händen kradeln


18

Seit 1977 bietet Moto Guzzi eine Baureihe

mit kleineren V2-Motoren an.

Der Aufbau ist ähnlich wie bei den

großen Modellen mit luftgekühltem Motor,

separatem Getriebe und rechtsseitigem

Kardanantrieb zum Hinterrad, trotzdem

gibt es technisch ein paar interessante Unterschiede.

Früher existierten verschiedene

Modelle mit 350, 500 und 650 Kubikzentimetern,

seit ein paar Jahren wird die kleine

Baureihe durch die Typen V7 und Nevada

750 vertreten. Für das Jahr 2012 hat man

nun in Mandello del Lario den kleinen

Motor und die V7-Typen kräftig überarbeitet.

Nachdem die neuen Modelle im letzten

Herbst in Mailand vorgestellt wurden, lud

Moto Guzzi die Presse Ende März bei bestem

Wetter zur Präsentation und Probefahrten

an den Comer See ins Werk ein.

Moto Guzzi

Unkomplizierter Fahrspaß

Kernpunkt der Überarbeitung war der

Motor, der ja nun seit 1977 fast unverändert

gebaut wird, während es bei den großen

Guzzis im Laufe der Jahre mehrere

Evolutionsstufen gegeben hat.

MOPED HALLE

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Jetzt haben sich die Ingenieure aber den

Small Block vorgeknöpft und so 70 Prozent

aller Komponenten - also über 200

Teile - neu konstruiert und überarbeitet.

Diese Konstruktion aus den siebziger Jahren

zeichnet sich gegenüber den großen

Modellen durch ein horizontal teilbares

Motorgehäuse und Zylinderköpfe nach

dem Heron-Prinzip aus. Hier befinden sich

die Brennräume in den Kolben, die Zylinderköpfe

sind völlig plan. Die zwei Ventile

pro Seite stehen parallel zueinander in Verlängerung

der Zylinderlaufbahn. Und

genau hier setzen die wichtigsten Modifikationen

der neuen Generation an.

Das Heron-Prinzip wurde zwar beibehalten,

aber auf der Suche nach mehr Leistung

und Drehmoment schufen die

Entwickler neue Kolben mit anders geformten

Brennräumen, veränderten die

Quetschkanten für eine bessere Verwirbe-


lung des Gemischs und erhöhten die Verdichtung

von 9,2:1 auf 10,2:1.

Komplett neue Zylinderköpfe mit größerer

Verrippung sorgen für bessere Kühlung

und ein freieres Durchatmen des

Motors, denn die Einlass- und Auslass -

kanäle erhielten eine strömungsgünstigere

Gestaltung. Eine kleinere Zündkerze als

bisher konnte zentraler im Kopf positio-

Stahlrohrrahmen mit

abschraubbaren Unterzügen.

niert werden, was die Entflammung und

Verbrennung des Gemischs optimiert.

Darüber hinausgehend wurde die komplette

Ansaugseite völlig neu gestaltet.

Eine zentrale Drosselklappe mit integriertem

Motormanagement versorgt nun über

einen langen, ypsilonförmigen Ansaugstutzen

die Brennräume mit dem zündfähigen

Gemisch. Diese Anordnung soll das

Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen anheben.

Zu den Neuerungen gehören zwei

Lambdasonden, für jeden Zylinder eine,

welche nun die Motorelektronik mit Informationen

versorgen. Damit will Moto

Guzzi unter anderem einen geringeren Verbrauch

sowie eine bessere Gasannahme

erreichen. Die Schadstoffwerte sollen dank

der diversen Änderungen und der effektiveren

Verbrennung jetzt um zwölf Prozent

geringer als bisher ausfallen. Damit dürfte

der alte V2 gut gerüstet sein für künftige

Emissionsvorschriften. Die Einhaltung der

gesetzlichen Vorgaben war vielleicht auch

der Hauptgrund für die Renovierung des

Modellpflege 19

bewährten Motors. Der Leistungszuwachs

fiel angesichts der kompletten Neugestaltung

von Zylindern und Köpfen mit zwei

PS überschaubar aus. Dafür verspricht

Guzzi bereits bei niedrigen Drehzahlen ein

deutlich höheres Drehmoment als beim

Vorgängermodell. Der

Maximalwert soll

hier 60 Nm bei

2.800 U/min betragen.

Die Höchstleistung

von 50 PS liegt

jetzt bei 6.200 U/min

an. Doch bei dieser

Drehzahl nervt der

Komplett neue Zylinderköpfe

Twin mit deutlichen Vibrationen in Lenker

und Fußrasten. Dank der Drehmomentsteigerung

ist es jedoch nicht nötig, den

Motor bis zum Letzten auszuwringen. Der

Kraftzuwachs im unteren Bereich ist

deutlich zu spüren. Bereits ab niedrigen

Drehzahlen hängt der Motor sauber am

Gas und lässt sich durchaus schaltfaul

fahren. Man kommt auch flott vorwärts,

aber ein paar PS mehr würden sicher Prestige

und Verkaufserfolg erhöhen können.

Die Konkurrenz erzielt aus dem gleichen

Hubraum teilweise zwanzig zusätzliche

Pferde.

Andersrum ist die V7 ein absolut

stressfreies Motorrad, genau das Richtige,

um das Hobby auf zwei Rädern entspannt

zu genießen. Die kleine Guzzi bietet

unkomplizierten Fahrspaß, beherrschbare


20

Leistung und kein unberechenbares Verhalten.

Die Kraftübertragung erfolgt über Trokkenkupplung

und Fünfganggetriebe. Dieses

erhielt einen neuen Schaltautomaten

und lässt sich nun butterweich betätigen.

Der Endantrieb verfügt über keine Mo-

Sehr handlich dank

schmaler Bereifung.

mentabstützung, so wie sie mittlerweile

bei fast allen großen Guzzi-Modellen zu

finden ist. Dementsprechend macht sich

der Kardan mit Lastwechselreaktionen

beim Schalten bemerkbar.

Moto Guzzi

Das Fahrwerk

entspricht im Wesentlichen

noch

dem Urmodell

der kleinen Baureihe.

Das Rückgrat

bildet ein

Stahlrohrrahmen

mit abschraubbaren

Unterzügen

für die leichtere

Motordemontage.

Die Vorderradführung

übernimmt

eine konventionelle

Telegabel

mit einem Standrohrdurchmesser von 40

Millimetern. Das Hinterrad wird von einer

konventionellen, leichten Zweiarmschwinge

aus Aluminium gehalten. Diese

ist nicht im Rahmen sondern direkt im

Getriebegehäuse gelagert. Das war 1977

eine sehr fortschrittliche Konstruktion, als

fast alle Motorräder noch Stahlschwingen

hatten.

Die kleinen Guzzis fahren sich dank der

schmalen Bereifung sehr handlich. Das

Vorderrad mit dem klassischen Durchmesser

von 18 Zoll ist 100 Millimeter breit,

der Pneu am Hinterrad fiel mit 130 Millimetern

ebenfalls recht schmal aus, misst

aber 17 Zoll im Durchmesser. Leichtfüßig

und mit geringem Kraftaufwand durcheilt

die V7 Kurvenkombinationen und gefällt

mit gutem Einlenkverhalten. Moto Guzzi

hat durch leichtere Felgen die Kreiselkräfte

deutlich verringert, was der Handlichkeit

zugute kommt. Nur das Aufstellmoment

beim Bremsen in Schräglage ist etwas

stärker ausgeprägt als bei ähnlichen Motorrädern.

Vielleicht liegt das am größeren

Durchmesser des Vorderrades oder an

dem 90er-Querschnitt des Frontgummis.

Die Bremse selbst ist nicht schlecht und

liefert ordentliche Verzögerungswerte.

Dafür muss man aber kräftig zupacken.

Anfänger und Wiedereinsteiger werden

von dem Frontstopper nicht überfordert

sein, und die Hinterradbremse liefert gute

Unterstützungsarbeit.

Ein ABS ist nicht lieferbar, bei dieser

Auslegung der Bremsanlage aber auch

nicht unbedingt erforderlich.

50 PS genügen auf

kleinen Bergstraßen.

Eine neue Abstimmung erhielten die Federelemente.

Diese sollen auch beim Betrieb

mit zwei Personen und Gepäck ihre

Aufgabe gut erfüllen können, so war die

Vorgabe vom Werk. Ich persönlich fand

die Stoßdämpfer hinten im Solobetrieb

etwas zu straff.

Nachdem das Vorgängermodell einen

Kunststofftank hatte, erhält der 2012er-

Jahrgang ein Benzingefäß aus Stahl, dessen

Volumen um fünf Liter auf nun 22

Liter anstieg. Damit sollen jetzt Reichweiten

von fast 500 Kilometer möglich sein.

Alle drei Motorräder, die ich gefahren

bin, hatten eine unterschiedliche Gasannahme.

Vielleicht lag das ein wenig daran,

dass es sich noch um Vorserienmodelle

handelte. Mit einer exakten Einstellung der

Gasbowdenzüge sollte das jedoch regelbar

sein.

Bei Moto Guzzi möchte man die aktuellen

V7-Modelle gerne als komplett neue


9690 Euro kostet die Racer.

Motorräder verstanden wissen. Sehr viele

Bauteile sind zwar neu oder überarbeitet,

aber nüchtern betrachtet sind die neuen

750er eine Weiterentwicklung der kleinen

Baureihe, die zwar seit 35 Jahren stetig

verändert wurde, aber so Manches entspricht

in groben Zügen immer noch dem

Urmodell.

So betrachtet sind die V7-Twins auch

alles andere als Retro-Bikes, das sind

keine neuen Maschinen, die auf alt machen,

sondern das sind bodenständige

Klassiker, über die Jahre gereift wie ein

Wein. 2008 stellte Moto Guzzi die V7 Classic

vor. Die 750er fand schnell Anklang

unter den Motorradfahrern und erzielte auf

Anhieb gute Verkaufszahlen. Also wurden

auf Basis dieser Maschine weitere Modelle

kreiert. Die V7-Baureihe für die kommende

Modellpflege 21

Saison umfaßt die Modelle V7 Stone, V7

Special und V7 Racer. Die Stone ist sozusagen

das Einsteigermodell für 7.990

Euro. Als einzige der drei V7 verfügt sie

über Gussräder, die aber sehr leicht sein

sollen. Als Lackierungen stehen Weiß oder

Mattschwarz zur Auswahl.

Die V7 Special ist leicht erkennbar an

der Zweitonlackierung in Weiß/Rot oder

Gelb/Schwarz. Außerdem rollt das Modell

auf klassischen Drahtspeichenrädern mit

polierten Alufelgen. Der Aufpreis gegenüber

der Stone beträgt moderate 500

Euro, technisch sind die beiden Modelle

identisch.

Den sportlicher orientierten Fahrer, der

den Reiz des besonderen liebt, soll die V7

Racer ansprechen. Anstelle des halbhohen

Lenkers sorgen flache Stummel und zu-

Pulverbeschichten

rund ums Motorrad

Thomas Nickel

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Tel. 04101/20 93 78

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rückverlegte Fußrasten für eine sportliche

aber nicht extreme Sitzposition. Die minimale

Cockpitverkleidung dient wohl mehr

der Optik, als dass sie nennenswerten

Windschutz bieten kann. Solositzbank und

Bitubo-Stoßdämpfer mit Ausgleichsbehältern

unterstreichen die Sportlichkeit. Dazu

überzeugt die Optik im Stil klassischer

Café Racer mit verchromtem Tank und gebürstetem

Aluminium. Der rot lackierte

Rahmen erinnert an die erste V7 Sport, die

von den Fans Telaio Rosso genannt wird.

Für die Maschine muss das Bankkonto um

9.690 Euro erleichtert werden.

Die V7 Racer wurde ursprünglich als

Sondermodell vorgestellt, und bei Moto

Guzzi hatten die Verantwortlichen gedacht,

dass man vielleicht für ein paar hundert

Exemplare dieses Modells Käufer finden

würde. Doch die Maschine verkauft sich

viel besser als erwartet. Mittlerweile wurden

knapp 1.500 Racer mit dem verchromten

Tank produziert. Dazu kommen

noch einmal um die 700 Stück mit

schwarzem Tank für den amerikanischen

Markt.

Für die V7-Baureihe bietet Moto Guzzi

ein umfangreiches Zubehörprogramm an.

Felix Hasselbrink


Foto: FSZ-Lüneburg

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Der Weg ist das Ziel. Diese von Konfuzius

stammende Weisheit beschreibt erstaunlich

zutreffend den Sinn, den viele

von uns Motorradfahrern bei einer Fahrt

auf dem geliebten Mopped suchen. Eins

werden mit der Maschine; beschwingt

durch die Landschaft brausen; Wind und

Naturgeruch wahrnehmen: Das sind einige

Gesichter des viel erwähnten Freiheitsgefühls

auf zwei Rädern. Und dies hat eins

mit dem Konfuzius-Zitat gemeinsam: Es

ist auf dem Weg zu finden. Eine Urlaubsreise

mit und vor allem auf dem Motorrad

ist so etwas wie die Erfüllung dieses

Spruchs und für viele von uns Zentauren

der Höhepunkt der Saison.

Eine gute Vorbereitung ist unerlässlich,

damit auf dem Weg keine bösen Überraschungen

den Urlaubs-Spaß verderben.

Vor der Tour ist ein allgemeiner Technik-

Check der Maschine hinsichtlich der geplanten

Reise von grundlegender Bedeutung.

Hierbei brauchen Bremsen und

Reifen ein besonderes Augenmerk.

Zuerst wird die Bremsanlage mit kritischem

Blick begutachtet: Wie sehen

Bremsflüssigkeitsstand und -farbe aus?

Wie dick ist die Reststärke der Bremsbeläge?

Sieht man an der Bremsanlage verschmutzte

Stellen, die auf Ölverlust hinweisen

könnten? Ist zum Beispiel das

Niveau der Bremsflüssigkeit abgesunken,

kann es nur zwei Gründe geben: Entweder

sind die Bremsbeläge stark abgefahren

oder hat das in sich hydraulisch-geschlossene

Bremssystem ein Leck. In beiden

Fällen besteht Handlungsbedarf. Und

wie immer steckt der Teufel im Detail: Mit

3mm dicken Bremsbelägen an der Vorderradbremse

kann man zwar noch einige

Kilometer fahren. Aber damit eine Skandinavien-Rundfahrt

anzutreten, wäre nicht

zu empfehlen, es sei denn, die Werkstatt

des Vertrauens liegt am Nordkap.

Auch die Reifen müssen genau unter

die Lupe genommen werden. Die Profiltiefe,

evtl. Beschädigungen, das Abnutzungsbild,

das Reifenalter sind Faktoren,

die das Fahrverhalten der Gummis beeinflussen.

Der Gesetzgeber verlangt bei

Pneus eine Mindestprofiltiefe von 1,6mm.

Nicht gerade viel. Und: Was bei trockener

Straße noch zu verantworten wäre, könnte,

bei nasser Fahrbahn schnell zu heiklen

Situationen führen. So oder so: Wer eine

längere Reise vor allem ins Ausland plant,

ist gut beraten, die Reifen bereits ab

2-3mm Restprofiltiefe auszutauschen.

Reifen werden mit der Zeit härter und ver-

ADAC Fahrsicherheitszentrum Hansa/Lüneburg 23

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Die Reisezeit beginnt: Für einen ungetrübten Urlaubsspaß

sollte die Maschine richtig vorbereitet werden

spröden. Die Folge: Ältere Reifen haben

insbesondere bei Nässe vergleichsweise

weniger Haftung. Ab wann ist ein Reifen

alt? Das ist ein abendfüllendes Streitthema.

Ich persönlich würde nach 4-5 Jahren

meine Reifen immer austauschen und

selbst zwei Jahre alte Pneus gar nicht

kaufen. Das Ablesen des Reifenalters ist

einfach: Auf einer der Reifenflanken ist

eine Zeile zu finden, die mit dem Kürzel

„DOT“ anfängt . Am Ende dieser Zeile ist

eine vierstellige Nummer in einem Oval

eingepresst. Das ist die Herstellungswoche.

„2810“ bedeutet z.B. 28. Woche des

Jahres 2010. Findet man an diesem Ort

eine dreistellige Zahl, stammt der Reifen

aus dem letzten Jahrhundert. Und jetzt

das Wichtigste: der Luftdruck. Der korrekte

Luftdruck ist ausschlaggebend für

die vom Reifen-Hersteller versprochenen

Fahreigenschaften und muss in jedem Fall

an die Reisebeladung angepasst werden.

Hierfür bitte immer die Angaben der Reifen-

und Motorradhersteller beachten.

Ach ja, die Beladung.

Die Beladung soll so geplant werden,

dass das Gleichgewicht der Maschine so

wenig wie möglich verändert wird. Also

Schweres, wie z.B. Werkzeug, unten im

Tankrucksack verstauen. Nahe am

Schwerpunkt des Motorrades also, damit

das Vorderrad so wenig wie möglich entlastet

wird. Dann die Koffer gleichmäßig

packen und hier auch die schwereren Gegenstände

nach unten platzieren. Eine

einfache Personenwaage hilft einerseits

die optimale Gewichtsverteilung herzustellen

und anderseits die maximale Gesamtzuladung

nicht zu überschreiten.

Und wenn man dabei ist, Beladungsgegenstände

zu wiegen, sollte man sich

selbst auf die Waage stellen, und zwar in

voller Montur: Da kommen locker ca. 10

Kilo Mehrgewicht auf die Waage. Ist das

Motorrad ausgewogen bepackt worden,

geht es dann an das Anpassen des Fahrwerks.

Eine oftmals stiefmütterlich behandelte

Notwendigkeit.

Die mit Fahrer, Sozius und Gepäck vollbeladene

Maschine kann Gabel und Federbein

regelrecht in die Knie zwingen.

Als erste Maßnahme gilt es, die Federvorspannung

so zu erhöhen, dass das Normalniveau

wieder hergestellt wird. Idealerweise

sollte auch die Dämpfung

optimiert werden, um bei Straßenunebenheiten

ein schwammiges Fahrverhalten zu

vermeiden, was bei einer flotten Kurvenfahrt

zu heiklen Situationen führen kann.

„Viele unserer Kunden, die über Fahrwerksprobleme

klagen, haben einfach das

Fahrwerk und den Luftdruck für die Beladung

nicht angemessen eingestellt“, sagt

Jochen Ernsting, Leiter des BMW-Motorradzentrums

in Hamburg. Dabei bieten

manche Motorrad-Hersteller wie z.B.

BMW oder Ducati die Möglichkeit, einige

dieser Fahrwerkseinstellungen bequem

per Knopfdruck zu erledigen. Bei der Ducati

Multistrada 1200 S können unterschiedliche

Parameter wie Fahrergewicht,

Zug- und Druckstufe (Gabel und Federbein)

sowie Federvorspannung (nur Federbein)

komplett elektronisch eingestellt

und gespeichert werden. Und dann heißt

es: Knöpfchen drücken und losfahren.

Mein Tipp: Mit den Tourkameraden im

Vorwege das Handling – aber auch das

Bremsen – des vollbeladenen Motorrades

auf einem leeren Parkplatz üben, um sich

an die veränderten Fahreigenschaften der

vollbeladenen Maschine zu gewöhnen.

Bei modernen Motorrädern spielt die

Elektronik eine wichtige Rolle – z.B. für

die ABS-Steuerung. Deshalb ist es wichtig,

dass die Batterie immer gut in Schuss

ist. Und nicht nur das. Auch die gesamte

Elektrik soll funktionieren: Scheinwerfer,

Blinker, Bremslicht... Sehen und gesehen

werden: einleuchtend für die Sicherheit.

Selbstverständlich werden vor der Urlaubsreise

Kühlflüssigkeit, Motoröl und

Kette (oder Kardan) kontrolliert. Ein technischer

Defekt beim Antrieb kann nicht

nur eine lästige Panne hervorrufen, sondern

auch plötzliche Lastwechselreaktionen.

Oder gar ein blockiertes Hinterrad!

Situationen, die, insbesondere während

einer Kurvenfahrt, zum Sturz führen können.

Im Übrigen: Unnötige, überraschende

Lastwechsel werden auch vom stotternden

Motor aufgrund von Spritmangel

erzeugt. Ein Motorrad hat schlicht und

einfach nur zwei Räder. Die Grundlage für

eine sichere Fahrt ist die einwandfrei

funktionierende Technik.

Beim Motorrad-Training im ADAC

Fahrsicherheitszentrum Lüneburg gehört

ein Technik-Check immer dazu. Der sorgfältige

Trainer nimmt die Teilnehmer-Maschinen

in Augenschein und thematisiert

mit den Teilnehmern die Notwendigkeit

einer regelmäßigen Prüfung des eigenen

Motorrades – und zwar aus Sicht des Otto

Normalfahrers. Denn ein gut gewartetes

Mopped ist ganz gewiss sicherer, und

nicht nur auf dem Weg in den Urlaub.

Alberto Salvagnini


24 Europameisterschaft

Drag-Racing: Burn baby, burn!

om 14. bis 17. Juni traf

Vsich die Elite des Europäischen

Drag-Racing zum

direkten Schlagabtausch auf

der neu angelegten Rennstrecke

im schwedischen Tierp.

Gut eine Auto stunde von

Stockholm entfernt liegt die

„Tierp Arena” direkt an die

Autobahn Nr. 4. Hier ist nicht

nur der Austragungsort von

Dragster Rennen sondern es

sind für die kommenden

Monate u.a. Air-Shows,

Truck-Meetings und Drift-

Challanges geplant. Gut zu erreichen ist

die Arena vom Flughafen Stockholm

Arlanda. Nach den vielen positiven Eindrücken

vor Ort ist es für einen Dragster-

Hightech am Limit

Freak wie mich sicherlich nicht das letzte

Event dort gewesen. Ein absolutes Highlight

auf der Tour für den Motorsportbegeisterten

und ein sehr durchdachtes

Kon zept mit vielen Vorzügen

und Annehmlichkeiten

nicht nur für die Zuschauer,

sondern auch für die Teams

und die Organisatoren,

angelehnt an die großen

Rennstrecken in den USA.

Bei der Sekundenhatz

über die Viertelmeile haben

sich im hohen Norden

Schwedens viele europäische

Top Teams versammelt,

um wichtige Punkte

im Klassement zur Europameisterschaft

zu sammeln.

19 Super Twin Top Fuel Bikes und vier

Top Fuel Bikes waren gemeldet. Man

muss schon weit reisen um so ein ausgewähltes

Starterfeld live zu erleben.

Wenn man Top Fuel hört, ist man

unweigerlich in der höchsten Klasse des

Beschleunigungssports. Generell wird in

zwei Klassen unterteilt. Die Klasse Top

Fuel Bike unterliegt kaum Beschränkungen

hinsichtlich möglicher Modifikationen.

Vorgegeben ist der Kraftstoff Nitromethan.

Dieser sündhaft teure Sprit ist

hochexplosiv (wenn er verdichtet wird).

Für einen kompletten Lauf mit Burn Out,

Staging und den Run selbst süffelt sich


so ein Monstermotor schlappe 20 Liter

weg. Die Verwendung von Kompressoren

oder Turboladern ist erlaubt. Der maximal

zulässige Hubraum für aufgeladene Vier-

Zylinder-Motoren beträgt 1700 cm³. Bei

den Vierzylindern werden die Motoren

durch einen Kompressor aufgeladen und

verfügen über Nitromethan Einspritzung.

Die Super Twin Bikes stammen im Allgemeinen

von US-amerikanischen Spezialfirmen

und ähneln optisch den Motoren

der Traditionsmarke Harley-Davidson.

Der Hubraum liegt bei 3000 ccm für

Saugmotoren. Aufladung mittels Kom-

pressors oder Turbo ist erlaubt, der maximal

zulässige Hubraum beträgt dann

2000 ccm bei der Verwendung von

90%igem Nitromethan und 1700 ccm bei

Drag-Racing

Das deutsche Black Seven Team wird u.a. vom Gremium MC gesponsert

der Verwendung von bis zu 100% Nitromethan.

Diese Motoren produzieren

mehr Drehmoment als PS! Auffällig sind

auch die Mega-Gummiwalze und die langen

Ausleger am Rahmen, die sog.

Wheelie Bars. Diese sorgen beim Start

dafür, dass das Fahrzeug nach hinten

abgestützt ist, um einen eventuellen

Überschlag zu verhindern. Derzeit befindet

sich dort auch der Platz für den

Bremsschirm, wenn es mal knapp werden

sollte.

Diese wahnwitzigen Maschinen sind

die schnellsten und brutalsten Zweiräder,

die dieser Erdball je hervorgebracht hat.

Beschleunigungswerte, die jeden Ge -

schwindigkeits-Fetischisten vor Neid

erblassen lassen. Die klassischen 0-100

km/h in 0,7 sec., 0-160 km/h in 1,1 sec.

Topspeed schlappe 380 km/h und das

nach 6 sec.! Der Pilot ist bei der

Beschleunigung dem dreifachen seines

Körpergewichts ausgesetzt! In den USA

werden diese Monster auch Armstreatcher

genannt. Diese Extreme verlangen

dem Fahrer aberwitzige akrobatische

Höchstleistungen ab, um die Rakete in

der Bahn zu halten. Lenkkorrekturen sind

zweifelsohne zwecklos, da das Vorderrad

meist erst kurz vor dem Überqueren der

Ziel linie wieder Kontakt mit Mutter Erde

hat. Durch Gewichtsverlagerung des

Piloten wird das Motorrad Richtung Ziel

jongliert. Preisrichter hätten hier ihre

wahre Freude, wenn es darum ginge, Haltungsnoten

zu vergeben. Oftmals eine

nicht ganz einfache Aufgabe, schon allein

die liegende Sitzposition das Fahrers ist


sehr gewöhnungsbedürftig.

Fuel Bikes

machen aber nicht nur

durch spektakuläre

Läufe, infanalisch dröhnende

Motoren oder

brutale Burn Outs auf

sich aufmerksam, sondern

weil diese sündhaft

teuren Motoren oft nicht

viel vom Dienst auf dem

Drag Strip halten. Wenn

so ein Triebling sein

Leben aushaucht kann dies schnell ruinöse Ausmaße annehmen.

Bei den Chassis handelt es sich überwiegend um Eigenkonstruktionen.

Ein Gitterrohrrahmen aus Chrom-Molybdän Stahl

sorgt für eine gute Basis. Bei den Motoren handelt es sich bei

der Vierzylinder Fraktion zunehmend um Puma (Puma Engineering,

UK) Teile. Nicht selten sind auch selbst konstruierte Systeme

am Start. Komplette Fahrzeuge mit einem soliden und

erfolgreichen Set Up sind nur sehr sehr

schwer zu bekommen. Für eine komplette

Operation müssen mehr als 100.000 Dollar

veranschlagt werden. Deutlich besser

hat es die Zweizylinder Fraktion. Als Triebling

trifft man sehr oft auf einen Motor

vom Hersteller PRP (Berry Prescott of

British Columbia) V-Twin. In den USA ist

der Rahmen aus dem Hause Weekend

sehr verbreitet und erfolgreich. Gegenüber

dem US Renngeschehen trifft man

aber hier in Europa die unterschiedlichsten

Motorenkonstruktionen und das

bedeutet für die eingefleischten Fans viel Abwechslung selbstverständlich

auch

im Klang der Motoren.

Der dreimalige

Champion z.B., Per

Bengtsson, setzt auf

einen Parallel Twin,

andere schneiden sich zwei Zylinder von

einem V-8 Motor ab. Weitere vertrauen

komplett auf „Selfmade“, und setzen auf

das Fräsen eines Motorblocks aus Vollmaterial!

In Europa gibt es derzeit ca. 40 Teams

die ein Top Fuel Bike betreiben. Die Szene

wird derzeit klar von den Skandinaviern

beherrscht. Leider stehen vereinzelnd Fuel

Bikes untätig rum, da der finanzielle Aufwand

für die Teams sehr aufwendig ist.

Unbedingt sollten sich die Fans den

Termin für die Nitro Olympixs freihalten.

Hier werden die Top Fuel Bikes an den

Start gehen. Nicht verpassen also!

Text & Fotos: Henrik Vormdohre

Mehr Infos gibts im Web z.B. hier:

www.Kingracing.com

www.eurodragster.com

www.Black-Seven-Racing.de

www.dragster.de








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und Benzineinspritzung

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Großer 25-Liter-Tank, heizbare Lenkergriff e

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Seitenkoff er gehören zur Serienausstattung

20097 Hamburg, Heuser Motorräder, Süderstraße 83, Tel. 0 40/23 80 81 41 od. 42

21218 Seevetal, AC MoTeC GmbH, An der Reitbahn 1a, Tel. 0 41 05 / 69 08 09, www.ac-motec.de

22397 Hamburg, Dumke und Lütt, Wragekamp 12, Tel. 0 40 / 6 07 69 70, www.dumke-luett.de

22525 Hamburg, Kraftrad-Center, Jacobsenweg 15, Tel. 0 40 / 54 76 50 00, www.yamaha-hamburg.de

23879 Mölln, Autohaus Degewitz, Zeppelinweg 9, Tel. 0 45 42 /87 060, www.degewitz.seat.de

24111 Kiel, MTK Kiel GmbH, Rendsburger Landstraße 465, Tel. 04 31 / 6 94 44, www.mtk-kiel.de

24941 Flensburg, Bruno’s Moto Company, Lilienthalstr. 27, Tel. 04 61 / 5 10 86, www.brunos-moto.com

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25524 Itzehoe-Heiligenstedten, Westphalen, Hauptstr. 2, Tel. 0 48 21 / 7 55 53

25842 Langenhorn, Johannes Dohrn, Dorfstraße 166, Tel. 0 46 72 / 12 92, www.yamaha-dohrn.de

27308 Kirchlinteln, Scholly’s, Bahnhofstr. 6, Tel. 0 42 36 / 6 87, www.scholly.de

29303 Bergen, Motor-Service Hohls, Hünenburg 10, Tel. 0 50 51/910303, Fax 910305, www.motorradhohls.de

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28

u einem besonderen Aktionstag lädt

Zdie Scholly's Motorrad GmbH aus

Kirchlinteln bei Verden ein. Am Samstag,

14. Juli, wird das Gelände des Anbieters

von gebrauchten und neuen Motorrädern

in der Bahnhofstraße 6 in Kirchlinteln

Endstation einer Motorradtour für Menschen

mit und ohne Behinderung sein.

Organisiert haben diese Ehrenamtliche

aus Rotenburg (Wümme).

Mit Zweirädern, Trikes, Quads oder Can

Am Spyders werden die Teilnehmenden

gegen Mittag eintreffen. Dann gibt es

Grillwurst und eine Tombola, deren Erlös

dem Kinderhospiz Löwenherz und den

bike me

Bei ihrem

aprilia

Veranstaltung

14. Juli – Aktionstag bei Scholly’s

Motorradfahrer mit und ohne Behinderung beenden ihre Tour auf dem

Gelände von Scholly’s in Kirchlinteln und starten den Aktionstag.

Vertragshändler

Rotenburger Werken, einer diakonischen

Behinderteneinrichtung, zugute kommt.

Eine Quad-Strecke lädt zum Ausprobieren

ein. Darüber hinaus bleibt das Geschäft

an diesem Tag bis 16 Uhr geöffnet.

Bereits zum zweiten Mal organisiert

Scholly's diesen Aktionstag in Kombination

mit der Motorradtour für Menschen

mit und ohne Behinderung. „Nach der

sehr guten Erfahrung beim ersten Mal

wollten wir auf jeden Fall wieder mit dabei

sein“, sagt Stefanie Eckhoff von Scholly's.

Der Motorradhändler stellt einige

seiner Fahrzeuge für die Motorradtour

zur Verfügung. Auch mehrere Angestellte

von Scholly's werden mitfahren. „Es ist

uns ein Anliegen, Menschen mit Behinderung

auf diese Weise am gesellschaftlichen

Leben teilhaben zu lassen“, sagt

Eckhoff.

In Probefahrten testen die Organisatoren

zur Zeit, welcher Beifahrer sich auf

welchem Modell sicher fühlt. „Viele Menschen

mit Behinderung können sich nicht

richtig festhalten. Da kommen eher

Quads, Trikes oder Spyders in Frage“,

sagt die Motorrad-Spezialistin. Bereits

diese Probefahrten sind ein Erlebnis: „Es

ist toll anzusehen, wie die Menschen mit

Behinderung sich freuen, einmal Motorrad

fahren zu können.“ Das Team von

Scholly's ist sich sicher, dass auch beim

diesjährigen Aktionstag eine Superstim-

mung herrschen wird und hofft auf gutes

Wetter und viele Besucher. Bei einer

gleichzeitig stattfindenden Tombola gibt

es ferner viele Preise zu gewinnen,

darunter auch Motorradhelme.

MANA GT 850 ABS

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10 Jahre Motorradreisen in Indien

Wheel of India startet Jubiläumsreise

ls im Juli 2002 die Wheel of India

AGmbH in Schneverdingen gegründet

wurde, waren die Schwarzseher in der

Überzahl. 10 Jahre später hat sich mittlerweile

gezeigt, dass die Vision des Firmengründers

Günter Schiele (www.guennion

wheels.de) kein Fantasiegebilde war. Das

große Interesse an dem außergewöhnlichen

Abenteuer, auf klassischen Royal Enfield

Bikes eines der ungewöhnlichsten

Länder der Welt zu bereisen ist ungebrochen.

Die erste Kundenreise im Januar

2003 beschränkte sich noch auf die drei

südindischen Staaten Kerala, Tamil Nadu

und Karnataka. Doch schon bald kamen

Oldtimerbericht KB 6/12

Ich möchte ja nicht als Spaßbremse

erscheinen, aber bei einem durchaus

vorhandenen Interesse meinerseits

auch an Militärtechnik und Militärgeschichte,

muss sich m.E. der Autor

(und auch das Kradblatt als Medium)

fragen lassen, warum ausgerechnet,

bei der Vielzahl an Möglichkeiten, bei

der Wahl des Einheitenwappens auf

dem Beiwagen, das (zugegeben leicht

verfremdete) Wappen der Waffen-SS

Division Leibstandarte A.H. gewählt

wurde? Das hier keine Unbedarftheit

vorliegt, zeigt auch das Nummerschild

auf dem Vorderrad, welches die Buchstabenkennung

für den Wehmachtsteil

vor den Zahlen nicht angibt (ja, ich

weiß, die Waffen-SS war nicht Teil der

Wehrmacht). Ein einfaches "WH" oder

"WL" war wohl nicht gut genug, und

die beiden "S" in der besonderen

Schreibform sind aus gutem Grund

verboten. Selbst wenn das Krad in der

besagten Einheit tatsächlich eingesetzt

war, irgendwo hört das Verständnis

für historische Genauigkeit

auf. Viel Spaß bei einem Treffen in

Wormhout, wenn es so etwas geben

sollte.

Frank Schröder

Jubiläum / Leserbriefe 29

andere Ziele hinzu. Unter dem Einfluss

von Abdul, der seit Anfang 2003 zum

Team gehört und der heute die gesamte

indische Operation vor Ort leitet, gab es

schon im Sommer 2003 die erste Himalaya-Expedition

nach Ladakh und auf den

Kardung La, den höchsten motorisiert befahrbaren

Pass der Welt.

Kontinuierlich wurde das Reiseprogramm

erweitert. Rajasthan, Garhwal, die

Ostküste mit dem Besuch des Enfield-

Werks in Chennai, die Westküste von Kerala

bis Goa, Uttar Pradesh und das Taj

Mahal, neue Ziele im Süden Indiens und

zuletzt ging es ins Herz des Landes, nach

Jagdsaison eröffnet?

Es ist Bikerzeit und wieder einmal gehts

uns Bikern ans Fell, Radarpistolen ausgepackt,

Providerfahrzeuge rollen raus

und vollgas "zum Miesmachen der Bikesaison

"..Was ist denn mit den Rasern

auf der Autobahn ? Porsche

Chayenne, Ferrari und die restlichen gestörten

Fahrer die dir bei Tempo 150

kmh das Rücklicht auswechseln wollen,

so dicht fahren diese auf. Das sieht

keiner..nein, aber wehe wir mal etwas

zu forsch durchs Land düsen ohne Gefährdung

anderer, dann hüpft man aus

dem Hollunderstrauch und pflückt uns

vom Krad aber weiß gar nicht warum

man uns anhält. Dann der Spruch " Allgemeine

Verkehrskontrolle " ..haha !!

Man sollte sich mal Gedanken machen

wen man von der Straße holt und wo

man rumlungert. Aber die Kassen sind

leer und wir dürfen sie füllen, weil der

Amtsschimmel zu viel gutes Heu bekommen

hat !! Ihr Wegelagerer solltet

mal aufhören die falschen "rauszupflücken"

und mal denen auf die Flossen

hauen, die mit ihrem Statussymbol sich

und andere in akute Lebensgefahr bringen

und wo die fahren gibt es keine

Hollunderbüsche!

Herzlichst H.-Jürgen Rummel

Madya Pradesh, von New Delhi bis Varanasi.

Eine Herausforderung der anderen

Art ist die Überlandtour von Europa nach

Indien, die seit 2008 im Programm ist

und im September 2013 erneut in Angriff

genommen wird.

Zum zehnjährigen Jubiläum hat sich

Wheel of India etwas Besonderes einfallen

lassen: eine Reise quer durch den gesamten

Subkontinent, von Nord nach

Süd, von Haridwar am Ganges bis Kanyakumari,

dem südlichsten Festlandpunkt

Indiens, da, wo sich drei Meere treffen,

der Indische Ozean, der Golf von Bengalen

und das Arabische Meer. Dazwischen

liegen fünf Wochen und 4.200 Kilometer

in di sche Mannigfaltigkeit. Aber nicht nur

die Größenordnung dieser Reise ist außergewöhnlich,

sondern auch die Tatsache,

dass die Teilnehmer selbst über die

Details der Streckenführung mitentscheiden

können. Fest stehen nur Start- und

Ziel, alles dazwischen wird sich in den

kommenden Wochen herauskristallisieren.

Alle Infos zu Wheel of India, den Reisen

sowie Hintergründe über Land und

Leute findet man auf der im Mai völlig

neu gestalteten Website www.wheelof

india.de. Außerdem kann man sich per email

oder direkt auf der Homepage den

kostenlosen Katalog incl. einer DVD mit

Videos und Dia-Shows von einigen der

Reisen bestellen.

ganz einfach

aufgeben unter:

www.kradblatt.de

Menü: Leserbrief

schreiben

Hier klicken, Text eingeben

und ab geht die Post!

Kranker Ramsauer

Hallo Leute, ich habe gerade den Bericht

über den "geisteskranken " Herrn

Ramsauer gelesen und bin so froh,

dass es doch noch jemanden gibt, der

wie ich denkt. Ich würde mir bei den

deutschen Auto- bzw. Motorradfahrern

ein wenig von dem südländischem

Gen wünschen, das auch mal auf die

Barrikaden geht. Das Maß ist eigentlich

schon lange voll, was wir uns von

den Selbstdarstellern, die sich Politiker

(Volksvertreter HA HA) nennen, gefallen

lassen müssen. Bitte weiter solche

Berichte. Vielleicht wird ja jeden Tag

einer mehr wach und wir erreichen

doch irgendwann etwas.

MfG Bert Ebeling


30

Gondelt man gedankenverloren über

die Landstraße, fallen einem besondere

Kennzeichen ins Auge. Etwa

die der historischen Hansestädte an

Deutschlands Küsten: Bremen, Hamburg,

Lübeck, Wismar, Rostock und Stralsund.

Mit Salzwedel in Sachsen-Anhalt erreichen

wir den ersten von acht wenig bekannten

Orten, die fernab der Meere im

15. Jahrhundert den Altmärkischen Städtebund

bildeten und auch zur

Hanse gehörten, der ersten

europäischen Wirtschaftsvereinigung,

in der es

schon damals wie heute

um Handel, Politik und

Macht ging. Salzwedel bildet

als zweitgrößte Stadt

der Altmark nicht nur den

nordwestlichen Eckpfeiler

der Region, sondern gilt

auch als Heimat des

Baumkuchens. Im Café

unterm Rathausturm hält

der König der Kuchen Hof:

Am offenen Feuer gebakken,

ständig mit neuem

butterreichen Teig übergossen,

nimmt die Kalorienbombe

ihre typische

Form an. Damit sich diese

Leckerei nicht auf unseren

Hüften niederlässt, und

zur Beruhigung des

schlechten Gewissens,

besteigen wir nach dem

Genuss den Turm und lassen

unsere Blicke über

den flachen Landstrich

wandern. Wieder on the

road, schwingen wir an wo-

Reise

Altmark & Wendland

Baumkuchen und Brennelemente

genden Feldern entlang,

an niedrigen Wäldern vorbei

nach Diesdorf und

bummeln dort durch das

Altmärkische Bauernhausmuseum.

Würden wir weiter

westwärts reisen,

kämen wir schon in die

Ausläufer der Lüneburger

Heide. Am Rand des gewundenen

Asphaltbandes

leuchtet roter Mohn, bis

sich vor Gardelegen erste

Hügel zeigen. Durch das

Salzwedeler Tor mit seinen

zwei mächtigen Rundbastionen

rollen wir in das

einstige Hansestädtchen,

das, anders als Salzwedel, nicht Süßes

anbietet, sondern eher Herbes: Im Süden

der Altmark wird seit 1314 "Garley" gebraut,

die älteste Biermarke der Welt.

Wenig später scheuchen wir die Maschinen

gen Osten, unser Ziel ist ein weiteres

ehemaliges Hansemitglied: Tangermünde

an der Elbe. Das schmucke Fachwerkstädtchen

war im Mittelalter die Residenz

Kaiser Karl IV., daher auch die wuchtige

Gesichtskontrolle:

Wer im Mittelalter nach Salzwedel

hinein wollte, musste eines der

mächtigen Stadttore passieren.

Eckpfeiler der Region:

Wer unter dem Salzwedeler

Rathausturm zu viel Baumkuchen

nascht, wird bald eine ähnliche

Taille haben.

Stadtbefestigung, die bis an die träge dahinfließende

Elbe reicht. Und mit der lassen

wir uns auf einsamen Nebenstrecken

stromabwärts treiben, vorbei an der Fähre

Arneburg, über Hindenburg nach Werben,


wo am Ende einer beinharten Kopfsteinpflasterstraße

die Fähre zur Domstadt Havelberg

wartet, dem einzigen Mitglied des

Altmärkischen Städtebundes östlich des

Stroms. Aus den Hansezeiten blieb im klei-

Verdammt lange Halbwertzeit: Seit

mehr als 30 Jahren wehren sich

Deutschlands Atomkraftgegner

gegen das Lager in Gorleben.

nen Werben nur das Elbtor als trauriger

Rest der einstigen Verteidigungsanlagen

erhalten. Aus allen Himmelsrichtungen

laufen Straßen sternförmig in Seehausen

zusammen, das einst von Holländern gegründet

wurde und in Hansezeiten als

schwer reich galt. Der stark gewundene

Lauf der Biese und die mit dem Lineal gezogene

B 189 verbinden den Ort mit dem

nächsten Städtebundmitglied Osterburg,

das in einem ausgedehnten Spargelanbaugebiet

liegt. Nach gut zwanzig Kilometern

erreichen wir das achte und letzte

Mitglied des Altmärkischen Städtebundes,

die Metropole der Altmark, die Stadt der

Backsteingotik Stendal. Der Dom St. Nikolai

und das Uenglinger Tor sind Paradebeispiele,

was man Tolles aus roten

Ziegeln bauen konnte. An Wochenenden

ist das Tor geöffnet, die Mühe, den 28

Meter hohen Turm zu besteigen, wird mit

einer wunderschönen Aussicht auf Stendal

und seine Umgebung belohnt. Sehenswert

ist auch der historische

Marktplatz mit seinem besonderen Trio:

Der Marienkirche, dem gotischen Rathaus

und dem Roland von 1525. Rolande sind

aus der Hansezeit stammende Symbolfiguren,

der Stendaler gehört mit seinen

7,80 m Höhe schon zu den Riesen. Ein

politischer Riese, der "Eiserne Kanzler",

wird im kleinen Bismarck-Museum im

Bismarker Ortsteil Poritz verehrt. Die Familie

der von Bismarcks stammt aus der

Region, die Wurzeln lassen sich bis ins

Deutschland 31

14. Jahrhundert zurück verfolgen. In der

Zeit taucht erstmalig der Begriff "Altmark"

auf: Aus den alten, bereits befestigten und

christianisierten Gebieten wurden weite

Teile östlich der Elbe erschlossen, die

neue Mark Brandenburg, das spätere

Preußen. Von Kalbe aus reiten wir über

den Höhenzug Kalbescher Werder, dessen

Gipfel, der Dolchauer Berg, mit fast 100

Höhenmetern für hiesige Verhältnisse

mächtig was her macht. In jedem noch so

kleinen Dorf haben wehrhafte Feldsteinkirchen

bis zum heutigen Tag überdauert.

Dank langer Federwege, guter Sitzmöbel

und trainierter Gesäßmuskeln biegen wir,

ohne nennenswerte Blessuren, kurz vor

Seehausen links ab. Ein kleiner, verträumter

Umweg führt uns am Zehrengraben

entlang, durch die Hintertür gelangen wir

zum Arendsee, der Perle der Altmark, ein

beliebtes Ausflugs-ziel mit wunderschönem

Strandbad. Von hier aus ist es nur

noch einen Katzensprung bis Salzwedel.

Was ist aus dem Altmärkischen Städtebund

geworden? Die Mitglieder legten

sich mit ihrem mächtigen Kurfürsten an,

der die Hanseherrlichkeit brutal beendete

und den Orten zahlreiche Rechte entzog.

Vom Handel ausgeschlossen, verblasste

der Reichtum, die herrlichen Bauten aber

Gegen die Wand gefahren: Diese

Sternstunde des ostdeutschen

Automobilbaus ist nachts sogar

vorschriftsmäßig beleuchtet.

blieben bis heute erhalten. Unser ausgedehnter

Fahrtag neigt sich dem Ende entgegen,

Zeit, eine Bleibe für die Nacht zu

finden. Schnell ist das Handy aus dem

Tankrucksack gekramt und Frau Steffen

angerufen. Eine wirklich liebe Seele, die in

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32

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ihrer Pension "Zur Festung" bisher immer

ein Zimmer frei hatte. Nach einer Dreiviertelstunde

erreichen wir Dömitz am mecklenburgischen

Elbufer. Im 16. Jahrhundert

wurde hier eine gewaltige Verteidigungsanlage

aus dem Boden gestampft:

Die fünfeckige Festung

Dömitz, deren mächtige Mauern

und mit Geschützen gespickten

Bastionen den Lauf der Elbe beherrschen

sollte. Am nächsten

Morgen, nach einem ausgiebigen

Frühstück starten wir die

Maschinen, queren den behäbig

dahin fließenden dunklen Strom

und gelangen schließlich auf

dem niedersächsischen Elbdeich

nach Gorleben, dem bundesweit

bekannten und

umstrittenen Atommülllager.

Zuckende Blaulichter, behelmte

Polizeihundertschaften, selbst

gestrickte Pullover und langhaarige

Atomkraftgegner, so sehen

meine Erinnerungen an die ersten

Demonstrationen im

Wendland Ende der 1970er

Jahre aus. Überdimensionale,

gelbe Kreuze drängen sich

heute auf: „Tag X - wir stellen

uns quer“. Im Gegensatz dazu

bewundern wir toll herausgeputzte

Häuser, eine Art stiller

Protest - nun erst recht! Dann

folgt Gartow, jener Flecken des

Altmark

Meisterstück: Mit dem Uenglinger Tor

wird eindrucksvoll gezeigt, was man

im mittelalterlichen Stendal aus

Backsteinen mauern konnte.

Wendlandes, der in alten Zeiten

unmittelbar an der Grenze

zur damaligen DDR lag und

nun unseren imaginären Wendepunkt

bildet. Wir treiben

Schwertträger: Der Stendaler Roland gehört

7,80 Meter Höhe zu den größten noch

erhaltenen Symbolfiguren der

mittelalterlichen Hanse.

unsere Kräder durch flott zu fahrende Alleen,

deren lückenhaftes Blätterdach gleißendes

Sonnenlicht in unsere Helme

flackern lässt. Wie dünn die Landschaft

Gartower Tannen bevölkert ist, belegen

die zahllosen Warnschilder, die auf die

permanente Wildwechselgefahr hinweisen.

In der Nähe Schweskaus gibt uns ein

netter Dorfbewohner den Tipp, die Hohe

Kirche zu besuchen. Gesagt, getan. Das

Historische Zapfsäulen: Die Pumpen

vor dem mittelalterlichen Tangermünder

Rathaus fördern weder

Wasser noch Superbenzin zu Tage.


Ausreißer: Die Fähre Räbel führt

hinüber nach Havelberg, dem einzigen

Mitglied des Altmärkischen

Städtebundes östlich der Elbe.

aus dem 14. Jahrhundert stammende

Gotteshaus liegt einsam und erhaben auf

einem Hügel und gilt als Wahrzeichen des

Ortes. Als wir unseren Vorrat an Stille gedeckt

haben, begleiten uns Felder, Wälder

Das einsame Wahrzeichen der

Gemeinde Lemgow: Die aus dem

14. Jahrhundert stammende

„Hohe Kirche“ liegt still und

erhaben auf einem Hügel

außerhalb des Ortes.

und Wiesen rund um den Thurauer Berg

bis nach Lüchow. Dort entdecken wir zwei

bronzene Leinenweberinnen vor dem

Brunnen auf dem Marktplatz. Sie erinnern

an die Zeit, als die Region mit wendländi-

und Wendland 33

schem Qualitätsleinen einen gewissen

Wohlstand erreichte. Kaum haben wir die

Jeetzel auf ihrem Weg zur Elbe gequert,

Gentlemen, please start your

engines: Morgendliches Anblasen

im Elbstädtchen Dömitz.

geraten wir in das Gebiet der rätselhaften

Rundlinge. Dahinter verbergen sich uralte

Dörfer, deren Häuser sternförmig um den

Dorfplatz angeordnet sind. Warum und

wieso, darüber sind die Gelehrten sich

noch nicht einig. Ein Rätsel, das uns den

ganzen Tag beschäftigen wird, kommt in

Form eines Spiegeleies daher, das auf

einem Stein am Straßenrand appetitlich

angerichtet ist. Doch bei näherer Betrachtung

stellt sich die Ungenießbarkeit heraus,

weil es aus Zement zu sein scheint.

Nach dem Motto: "Da back ich mir ein Ei

drauf" ziehen wir von dannen. Wenig später

haut mich ein unscheinbares Schild

aus dem Sattel - Groß Sachau - kein Stern

der Deinen Namen trägt, sondern ein Ort

der meinen trägt. Also nichts wie hin. Mit

meinen 204 Zentimetern Körpergröße

scheine ich dort richtig zu sein. Bis ich auf

den Abzweig nach Klein Sachau stoße,

das mehr für meinen Sohn Finn Lasse ge


34

dacht scheint. So richtig rund geht es

dann im Höhenzug Drawehn weiter -

schön kurvig über sanfte Hügel. In der

Clenzer Schweiz, wer nimmt nicht gern

den Begriff "Schweiz" für seine wohlgeschwungene

Region in Anspruch, stoppen

wir am Findlingspark und staunen

über die riesigen Hinterlassenschaften der

letzten Eiszeit. Nach so vielen Unterbrechungen

wollen wir Meilen machen. Wir

erklimmen die mit über 100 Metern

Schwindel erregende Braudeler Höhe, reiten

ein Stück der Niedersächsischen

Spargelstraße ab und schwingen durch

Reisen

Diese Damen sorgten schon

immer für guten Stoff:

Wendländisches Qualitäts -

leinen brachte Arbeit, Brot

und Wohlstand in die Region.

Wiesen und Wälder nach Dahlenburg.

Die Terrasse des Cafés am

Markt lädt zur Pause ein, die Kräder

parken in Sichtweite. Gestärkt

tingeln wir in Richtung Neuhaus,

um hinter Tosterglope zum Kovahler

Turm rechts abzubiegen. Die

Etappe zum und am Aussichtspunkt

vorbei offenbart ungeahnte

Berg- und Talfahrten im Hügelzug

Klötzie, der zum Naturpark Elbhöhen-

Wendland gehört. Ebenfalls dazu gehört

der Göhrde-Forst, seines Zeichens größter

Mischwald Norddeutschlands. Wir sehen

den Wald vor lauter Bäumen nicht, das

schmale und pflegebedürftige Teerband

befördert meine Mitreisenden und mich

immer weiter in die Tiefen des Naturparks.

Dann umrunden wir den Hohen Mechtin,

mit 142 Metern die höchste Erhebung im

Wendland, und nehmen Kurs auf Hitzakker

an der Elbe. Die Straße hält, was der

grüne Beistrich auf der Karte verspricht -

Freudige Überraschung: Inmitten

der Clenzer Schweiz liegt ein Ort,

der meinen Namen trägt und

meiner Körpergröße gerecht wird.

Ein tolles Reisemitbringsel,

aber die Vernunft siegt:

Dieses Ortsschild würde ich

am liebsten abmontieren

und meinem Sohn an die

Zimmertür schrauben.


mächtig viel Fahrspaß in schönen Landschaften.

Plötzlich bekommen wir aus heiterem

Himmel was auf die Ohren: Am

nahen Elbufer schmettert ein vielstimmiger

Shanty-Chor handfeste Seemannslieder.

Hitzackers Marktplatz wird von

hübschen Fachwerkhäusern eingerahmt.

Dort drehen wir eine Ehrenrunde um

in Deutschland 35

einen kleinen Brunnen, in dem ein viel zu

großer Fisch Wasser speit: Der "Grode

Butt" erinnert an holländische Gastarbeiter,

die im 12. Jahrhundert erste Elbdeiche

errichteten. Der Sage nach gingen sie bei

ihrer Arbeit nicht gerade zimperlich vor.

Als sie den Flusskönig und seine Nixen

vertrieben, kam der Riesenfisch und zer-

Ehrenrunde um den Groden Butt: Der Brunnen in Hitzackers Altstadt

weist auf die Verdienste holländischer Deichbauer hin.

Reiseinfos:

Unterkunft: Pension Zur Festung

Die liebevoll geführte Pension liegt in

unmittelbarer Elbnähe und dient als ideales

Basislager auch für Touren in die Prignitz

oder ins Havelland. Das Motorrad

parkt sicher im abgeschlossenen Innenhof.

Übernachtung / Frühstück im Doppelzimmer

ab 30 Euro pro Person.

Pension Zur Festung, Veronika Steffen,

Goethestraße 15, 19303 Dömitz,

Fon und Fax 038758 24484, www.pension-zur-festung.de

Allgemeines: Die Altmark erstreckt

sich über 5000 Quadratkilometer im

nördlichen Sachsen-Anhalt. Das Wendland

erstreckt sich ebenfalls westlich der

Elbe und zwar zwischen Dahlenburg und

Schnackenburg. Nur wenige Hauptstraßen

durchziehen das verkehrsarme, leicht hügelige

Tourengebiet. Herausragende Höhenzüge

sind die Klötzie und der Drawehn.

Zahlreiche Ortskerne schmücken sich mit

reichem Fachwerk oder kunstvollen Backsteinfassaden.

Ein dichtes Netz von Nebenstrecken

führt durch kleinere Waldgebiete

und weite Agrarlandschaften.

Literatur und Karten: HB-Bildatlas Band

286 „Sachsen-Anhalt“. ISBN 361606192X

und Band 333 „Lüneburger Heide“. ISBN

3616065917. Über 100 Seiten reich bebilderte,

geballte Informationen für den ersten

Überblick. Zahlreiche Straßenkarten. Preis

je 8,50 Euro.

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2010/2011. 10 Doppelblätter im Set von

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Buchhandel oder über www.adac.de. ISBN

9783826422058. 14,95 Euro.

Gute Gefühle: Die Motorräder

parken sicher im nachts

abgeschlossenen Innenhof der

Radlerpension, nur wenige Meter

vom Haupthaus entfernt.

störte die eben erbauten Deiche. Auf den

neuen reisen wir stromaufwärts bis zur

weit gespannten Brücke hinüber nach Dömitz.

Als die Sonne den Horizont berührt,

strahlt sie wie ein überdimensionierter

"Atomkraft-nein-danke!"-Button und kippt

einen großen Eimer Abendrot aus.

Frank Sachau

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ADAC-Kurventraining

Learning by doing

iel des ADAC-Kurventrainings ist es

Znicht, absolut unsicheren Motorradfahrern

ein Gefühl für Schräglage zu vermitteln.

Wer noch gar keinen Draht zu

seinem Bike hat, sollte beim ADAC oder

anderswo unbedingt ein Basistraining

besuchen. Die Zielgruppe für das Kurventraining

ist schon ein wenig weiter. Prinzipiell

kommt man im Alltag ganz passabel

zurecht. Aber dann bekommt man ein

neues Motorrad, mit dem man noch nicht

wirklich harmoniert oder man hat das

Gefühl, es läuft nicht so rund wie es laufen

könnte. Andere machen aus Spaß am

flotten Schräglagentesten mit - immer

nur rechtsrum im Autobahnkreuz ist ja

auch irgendwie langweilig - oder möchten

über die Jahre eingeschliffene Fehler

aufdecken und ausbügeln. Letztendlich

ist die Intention egal, Hauptsache man

kriegt den Hintern hoch.

Das schafften die meisten Teilnehmer,

die sich Anfang Mai in Bremen-Mahndorf

auf der Fahrsicherheitsanlage des ADAC

zum „After work” Kurventraining anmeldeten.

Pünktlich um 17:30 Uhr standen

10 Männer und eine Frau (die zweite

Angemeldete kam leider nicht) vor

Instruktor Klaus Bogus, der uns bis

21:30 Uhr ordentlich rannehmen sollte.

Die Anlage in Bremen ist nicht besonders

groß, speziell wenn man die weitläufige

ADAC-Anlage in Lüneburg kennt.

Geschätzte 200 Meter lang, maximal

wohl knappe 100 Meter breit. „Ob wir

genug Sprit hätten”, frage Klaus, denn

„so 50 bis 80 Kilometer würden wohl

zusammenkommen”. „Ja klar Klaus, aber

sicher nicht auf dem Micky Maus-Kurs”

der da mit Pylonen auf dem Gelände

abgesteckt ist. Eine dreiviertel Kreisbahn,

ein paar Schikanen, ein Slalom und eine

„Hundekurve”, praktisch keine Geraden.

Nach kurzer Einweisung über den

Ablauf des Kurventrainings ging es dann

auch gleich zur Sache. Gefahren wird in

zwei Gruppen, deren Fahrer möglichst

zueineinander passend zusammenge- stellt werden. Vom Sportler bis zum Klassiker

war schließlich alles dabei.

Die Turns sind etwa 15 Minuten lang,

die einen fahren, die anderen beobachten

und suchen nach deren Fehlern bzw.

besprechen mit Klaus die eigene „Sitzung”.

Während dieser Pausen stehen

Getränke bereit, denen auch fleißig zugesprochen

wurde - konzentriertes und

schräges Motorradfahren ist anstrengender

als man glauben mag.

Nun fragt sich manch Leser sicherlich,

was das denn bringen soll, wenn man

Runde um Runde auf diesem kleinen

Platz abspult, schließlich kann man den

Sprit doch auch genüsslich und weniger

angestrengt auf der Landstraße verfeuern.

Gerade in der stetigen Wiederholung

unter immer gleichen Bedingungen liegt

Klaus (gelbe GS) schaut sich

jeden Teilnehmer einzeln an

aber der Vorteil des Kurventrainings.

Während auf der Landstraße keine Kurve

der anderen gleicht und man sich so

immer aufs Neue den Gegebenheiten


anpassen muss, kann man auf dem Übungsplatz sich selbst und

seine Maschine sehr gut beobachten. Was mit der Kontrolle der

Sitzhaltung anfängt, die bei den meisten zwischen „nasser Sack”

und „Stock im Arsch” schwankte, hört bei der Blickführung noch

längst nicht auf. Wie setze ich die Füße auf die Rasten, wie halte

ich die Arme? Macht „hanging off” Sinn oder mache ich mich

damit eher zum Gespött? Welche Vorteile bringt das Drücken,

welche das Legen, wo und wie setze ich was am besten ein?

Nach der Halbzeitpause steigt Klaus auf seine quietschgelbe

BMW R 1100 GS. Während sein Feedback vorher durchs Beobachten

von außen kam, schaut er sich die Teilnehmer nun aktiv

bei der Linienwahl an und unterbreitet Tipps und Korrekturvorschläge.

Und während

wir weiter unsere

Runden drehen, hört

man hier oder da zu

fortgeschrittener

Stunde mal eine Fußraste

kratzen. Ein

gutes Zeichen, dass

Vertrauen aufgebaut

wird und der Beweis,

dass „Erfahrung” von

„fahren” kommt.

Entsprechend zu -

friedene Gesichter

gibt es dann bei der

Abschlussbesprechung.

Jeder Einzelne

bestätigte, dass ihm

das Training etwas

gebracht hat. Natürlich

ist allen klar, dass

man jetzt nicht rastenschleifend

über die

Landstraßen brettert - das war ja auch nicht

der Sinn des Trainings. Gewachsen ist aber das

Gefühl fürs eigene Motorrad und die Körperhaltung.

Und das Bewusstsein, dass man sich

selbst ständig Hinterfragen muss.

Es wird wohl für alle Teilnehmer nicht das

letzte Training gewesen sein. Für die sportlich

orientierte Fraktion empfehlen sich weiterführende

Veranstaltungen auf der Rennstrecke.

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Ausprobiert - ADAC-Kurventraining 39

Korrekte Sitzhaltung, Blickführung und

Konzentration sind Eckpfeiler für den

sicheren Motorradspaß.

Dort verschiebt sich das Gelernte dann in

höhere Geschwindigkeitsbereiche. Neben

Osch ersleben bietet sich für uns Norddeutsche

auch die ATP-Teststrecke in Papenburg

an. Auch der Rundkurs des ADAC in Lüneburg

bietet erweiterte Möglichkeiten.

Vergesst nicht, euch bei eurer Berufsgenossenschaft

nach einem Zuschuss zum

Training bzw. die Kostenübernahme zu

erkundigen. Aber auch so reißt das 4-stündige

Kurventraining mit 46 Euro (bzw. 39

Euro für ADAC-Mitglieder) nicht gerade ein

Loch ins Portemonnaie. Infos zu Terminen

und anderen ADAC-Trainings findet ihr online

unter www.fahrsicherheitstraining-weser-ems.de,

telefonische Auskünfte gibts unter 0421/4994-

117.

Ach ja, der Tacho meiner Maschine zeigte nach

den vier Stunden übrigens über 70 Kilometer

mehr an - Klaus hatte uns doch nicht veräppelt.

Marcus Lacroix

Aktuelle gebrauchte Motorräder unter www.stuedemann.de

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40

nfang Juni fand in Bock-

Ahorn bei Varel bei leicht

durchwachsenem Wetter der

31. Oldtimer- und Teilemarkt

statt. Allein die Zahlen von

mehr als 4000 historischen

Fahrzeugen aller Art und 1000

austellenden Händlern lassen

erahnen, was an dem Wochenende

in Bockhorn los war. Ein großes Lob

geht deshalb an den Veranstalter und die

Ordner, die schon am Samstag Mittag

Nachbericht

Bockhorner Teilemarkt ein voller Erfolg

alle Hände voll zu

tun hatten, die vielen anreisenden

Old- und Youngtimer auf dem Gelände

unterzubringen - geübte Tetris-Spieler

waren klar im Vorteil. Beim Bummel

durch die teilweise etwas engen Gassen

mit den Ständen wird sich manch Besucher

gefragt haben, wie man bei dem

Angebot bloß die Übersicht bewahren

kann. Von neuen oder nachgefertigten

Ersatz teil en über gute ge brau ch te Teile bis

hin zu vermeindlichem Kernschrott

wurde alles mögliche angeboten, was

andernorts wohl schon ins Altmetall

gewandert wäre. Echte Oldiefans fanden

offenbar vielfach was sie suchten, denn

es wurde fleißig gefeilscht und gekauft.

Auch für „noch nicht Oldiebesitzer” eine

wirklich lohnenswerte Veranstaltung, die

2013 sicherlich wieder viele Fans nach

Bockhorn locken wird.

Marcus Lacroix


42

Suzuki

Der Feind des Guten, oder:

Eier legende Wollmilchsau!

Der„Crossover” wurde schon

2004 von Suzuki erfunden.

Man kann mit seinem Motorrad

durchaus sehr zufrieden sein und

jede Menge Spaß damit haben, so

dass man davon überzeugt ist, ein gutes

Krad zu fahren. So lang de’ Bur eben nix

anderes kennt bzw. probiert, kann das

immer so bleiben. Aber bekanntlich bleibt

nichts so wie es ist. Andere behaupten,

das einzig Beständige sei die Veränderung.

Sie haben sicher recht. Das muss

auch ein Bauer einsehen.

Ein paar Jahre lang besaß ich für die

kurvigen Bergstraßen in Südfrankreich

eine Honda Transalp. Etwas besseres,

bzw. passenderes konnte ich mir für diesen

Einsatzzweck gar nicht vorstellen.

Nun geschah es aber an einem schönen

März-Nachmittag des Jahres 2004, dass

ich mit meiner geliebten Transe auf den

Hof eines Suzuki-Händlers rollte und

zusah, wie dieser gerade an die völlig

neue DL 650 V-Strom ein Kennzeichen

schraubte. Obwohl mich der verquaste

Name des Teils eigentlich abschreckte


(Das Auge fährt schließlich mit), ließ ich

mich zu einem kleinen Trip überreden, so

zehn bis zwanzig Kilometer, denn meine

Zeit war knapp. Zeit ist laut Albert Einstein

bekanntlich relativ und so schaffte ich es

gerade noch rechtzeitig vor Motorradladen-Schluss

wieder auf den Hof zu rollen

- Albert Einstein hat das, glaube ich, „Zeit-

Dilatation“ genannt. Was war geschehen?

Um mich war es geschehen, denn die DL

schlug mich vom ersten Kilometer an so

sehr in den Bann, dass mir alle meine Termine

egal waren und ich nur noch fahren

wollte. Niemals vorher hatte ich mich auf

einem anderen Krad auf Anhieb so wohl

gefühlt, als hätte ich bereits einmal die

Kugel damit umrundet. Blitzschnell sah

ich ein, dass jeder Widerstand zwecklos

war. Diese Maschine musste ich haben,

egal, was für ein bekloppter Name am

Tank stand. Die 12 Kilometer vom Händler

zu mir nach Hause machten keinen Spaß

und ich fragte mich, ob am Fahrwerk meiner

Transe etwas kaputt sei. Echt krass,

was ein Feind des Guten anzurichten vermag.

Jedenfalls waren es für mich die

letzten Kilometer mit einer Honda Transalp,

ihre treue Fangemeinde möge mir

verzeihen, aber: siehe oben (ganz oben).

Zeitsprung wieder nach vorn. Ca.

30.000 Kilometer habe ich inzwischen mit

der ersten und zweiten DL

650 zurück gelegt und bin

zu der Überzeugung gelangt:

Mehr Motorrad

braucht eigentlich kein

Mensch. Der 67 PS starke

Motor ist jeder Aufgabe gewachsen,

auch im 2-Personen-Betrieb

macht er noch

eine gute Figur. Das Poltern

des V-Twin ist frei von üblen

Pfeif-, Jaul- und Heultönen

der meisten heutigen Motorräder

und schmeichelt

auch beim Stand an der

roten Ampel das Ohr. Das 6-

Gang-Getriebe schaltet sich

leicht und exakt. Die Sitzposition

ist perfekt und auch

Die Bagster-Bank macht das Reisen noch bequemer.

DL 650 V-Strom 43

Die Airstream-

Scheibe macht die DL

autobahntauglich.

die Sozia hat nix zu meckern (jedenfalls

nicht über das Motorrad). War meine

Transalp mit zwei Personen und Gepäck

zumindest im Gewinkel fast unfahrbar,

meistert eine V-Strom diese Aufgabe mit

Bravour. Auch die Bremsen sind da nicht

überfordert.

Seit dem Modelljahr 2007 wurde die DL

für 7200 Euro mit ABS und geregeltem

Kat geliefert. Das Antiblockiersystem

funktioniert gut und leistet sich keine

Schwächen und seit der Kat-Version ist


44

Suzuki

Fahrspaß auf kleinen Wirtschaftswegen.

Am Grand Canyon du Verdon.

der vorher schon geringe Verbrauch noch

etwas gesunken. Durchschnittlich 4,3-

Liter nimmt sich der Motor auf 100 Kilometern

aus dem 22-Liter-Tank, damit sind

Reichweiten von annähernd 500 Kilometern

möglich. Vollgetankt wiegt die

„Schwachstrom“, wie ich sie gerne

nenne, nur 214 kg. Dazu tragen natürlich

der Alu-Brückenrahmen und die Alu-Zweiarmschwinge

bei. Die 1000er „Starkstrom“

wurde übrigens nur kurzzeitig

Mittelmeer in Spanien.

gebaut und konnte der Kleinen kaum Käufer

abspenstig machen, was ihre Qualität

unterstreicht.

Mit 206 kg darf die DL beladen werden.

Da kann das Durchschnitts-Pärchen

durchaus noch gut einen Zentner Gepäck

mit auf die Reise nehmen. Einen guten

Schutz, nicht nur auf Reisen, bietet schon

die auf zwei verschiedene Höhen montierbare

Serien-Scheibe, wobei „montieren“

wörtlich zu nehmen ist. In der Praxis

bleibt die Scheibe aber meistens in der

einmal gewählten Höhe. Wer einen einfachen

und variabel verstellbaren Windschutz

haben möchte, dem empfehle ich

die GIVI-Airflow-Scheibe (siehe KRAD-

BLATT 9/2010). Sie macht die V-Strom

absolut autobahntauglich. Denn obwohl

kurvige Landstraßen ihr Hauptrevier sind,

werden auch längere Autobahnetappen

nicht zur Tortour. Bis zu 180 km/h rennt

die 650er und der wassergekühlte 90

Grad-V-Motor nervt niemals durch unangenehme

Vibrationen. Seine Nennleistung

von 67 PS spendiert er bei 8800 U/min.

Das höchste Drehmoment von 60 Nm

liegt schon bei 6400 U/min an. Schon die


Dorfidylle in der Provence.

Optik der DL 650 signalisiert, dass sie

nicht für Geländeeinsätze gebaut wurde.

Kleine Ausflüge in leichtes Gelände und

über Schotterwege sind aber überhaupt

kein Problem. Da macht sich schon das

geringe Gewicht bezahlt. Zur Oberklasse

gehören auch die Scheinwerfer. Sie brennen

immer beide, was heutzutage ja nicht

unbedingt üblich ist und geben auf nächtlichen

Fahrten ein sicheres Gefühl.

Die kleine V-Strom erwies sich in den

vergangenen Jahren als sehr zuverlässig

und Reparaturen fielen zumindest bei

meinen Maschinen nicht an.

Die große Frage bleibt, warum die V-

Strom trotz der überragenden Qualitäten

und des kaum zu überbietenden Preis-

/Leistungsverhältnisses kein richtiger

Verkaufshit wurde. Lag es an der ge -

DL 650 V-Strom 45

Immer wieder ging es rauf auf

den Mont Ventoux in

Südfrankreich.

wöhnungsbedürftigen Optik? Viele Kradler

finden sie sogar hässlich. Aber ist eine

BMW GS schön? Oder ein Gerard Depardieu?

Ich glaube eher, dass es der sperrige

Name ist, der die Verkaufszahlen

dämpft. Ich bin lieber Stammgast in einer

Kneipe namens „Zorro“ als im „Gemütlichen

Eck“. Ein richtig knackiger, kurzer

und treffender Name macht es jedem

Produkt leichter, sich durchzusetzen.

Denkt mal drüber nach, liebe Suzuki-

Leute. Und verratet mir doch mal, wer auf

den Namen V-Strom gekommen ist und

was jener sich dabei gedacht hat. Und ob

der betreffende Japaner sich schon in’s

Schwert gestürzt hat.

Berthold Reinken


46 Rechtstipp

Recht

& Gesetz

m Straßenverkehr wird oftmals wild

Igestikuliert. Häufig gehen die Hände

hoch, um den Unmut kund zu tun. Die

Hände gehen aber auch hoch zur Reinigung

des Nasenbereichs und zur Sortierung

der Frisur. Manchmal werden Handzeichen

aber auch getätigt, um einem

anderen Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt

zu gewähren. Ein in unserer hektischen

Zeit lobenswertes Verhalten.

Da das Winken mit den Händen jedoch

nicht immer eindeutig und auch missverständlich

verstanden werden kann, muss

man sich jedes Winken vorher gut überlegen,

da daraus unter Umständen auch

eine Haftung resultieren kann. Es kann

also sein, dass soziales Verhalten im

„Vorfahrt gewährt - Winken mit Folgen”

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Straßenverkehr auch noch bestraft wird.

§

Welch Widerspruch, zumal die Straßenverkehrsordnung

von allen Verkehrsteilnehmern

gegenseitige Rücksichtnahme

verlangt.

Das Amtsgericht Germersheim, Urteil

vom 08.03.2012, Az.: 1 C 473/11 hatte

sich jüngst mit einem solchen Fall zu

befassen. Ein Verkehrsteilnehmer hatte

einem anderen Verkehrsteilnehmer die

Aus fahrt aus einer untergeordneten

Straße ermöglicht. Er hielt vor der Kreuzung

an und signalisierte dem Wartepflichtigen,

dass er ihn reinlasse. Das

Ganze ging nicht besonders schnell vonstatten

und der Wartepflichtige musste

noch warten, da aus der Gegenrichtung

auch ein Fahrzeug kam, das der Wartepflichtige

noch passieren lassen bzw.

dem er Vorfahrt gewähren musste. Der

Verzichtende wurde unruhig, da ihm dies

alles nicht schnell genug ging und er

nicht auch noch das „dritte Fahrzeug“

abwarten wollte. Er fuhr einfach mit seinem

Fahrzeug wieder an, ohne sich mit

dem anderen Verkehrsteilnehmer zu verständigen.

Es kam dann, wie es kommen musste,

denn auch der andere Verkehrsteilnehmer

fuhr in dem Glauben an, dass der

Verzichtende weiterhin wartet und es

kam zu Kollision.

Wer hatte nun Schuld? Jeder dachte

natürlich der andere. So landete der Fall

vor Gericht und das Amtsgericht Germersheim

musste ein Urteil sprechen.

Das Urteil führte letztendlich dazu, dass

es keinen Sieger in diesem Rechtsstreit

gab. Das Amtsgericht Germersheim

sprach dem Vorfahrtsverpflichtenden,

dass ist der, der warten musste, eine Haftung

in Höhe von 80 Prozent zu. D.h. er

musste 80 Prozent des Schadens des

Vorfahrtberechtigten, das ist der, der

zunächst Vorfahrt hatte, ersetzen. Selber

bekam der Vorfahrtsverpflichtete 20 Prozent

seines Schadens ersetzt. Mit diesem

Ergebnis hatte keiner gerechnet. Jeder

fühlte sich nämlich im Recht.

Das Gericht begründete sein Urteil

damit, dass sich der Vorfahrtberechtigte

vor dem Weiterfahren darüber hätte

informieren müssen, dass der Wartepflichtige

bemerkt hat, dass er nunmehr

doch von seiner Vorfahrt Gebrauch

machen will.

Letztendlich kann dieses Urteil nur

dazu führen, dass in solchen Situation

noch mehr Verständigung auf der Straße

stattfinden muss. Wer auf seine Vorfahrt

verzichtet kann nicht einfach so wieder

von seiner Vorfahrt Gebrauch machen,

wenn es ihm auf Grund einer Änderung

der Verkehrslage oder aus anderen Gründen

nicht mehr passt auf das Recht zuvor

verzichtet zu haben. Der Wartepflichtige

darf aber auch nicht blind darauf vertrauen,

dass der auf seine Vorfahrt Verzichtende

auch an seinem Plan festhält

oder es sich vielleicht anders überlegt.


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Jeden MO, ab 19.30 Uhr: Freier Stammtisch

der Motorradfreunde Harburg

im Rieckhof in 21073 HH-Harburg,

Info: 0176/22352973 oder

www.mfharburg.de

Jeden 1. MO, ab 19.30 Uhr: Honda Four

Klassiker-Stammtisch (350-750

Four) im Bilschau-Krug bei

Flensburg, Info: 0151/11594200

Jeden 1. MO, 19.30 Uhr: Stammtisch

ohne Zwang und Vereinsmeierei im

“Altes Grenzhaus”, HH, Steilshooper

Str. 254, Gäste willkommen,

www.mst-Bramfeld.de

Dienstags

Jeden DI, 18.30 Uhr: Essen, Klönen,

Schrauben in der Fahrrad-Motorradund

Metall-Selbsthilfewerkstatt

(Mo-AG) im Freizeitzentrum

Mopsberg, Baererstr. 36, 21073

Harburg, Tel. 040/7633519

Jeden 1. DI, 19.00 Uhr: Treffen der

HHNO-Biker im Restaurant

Schweinske, Barmbeker Markt 19,

Hamburg, Info 040/661916 oder

015114532625, Uwe Borrmann

Jeden DI, 19.30 Uhr: Treffen d.

Motorrad IG Stade im alten

Niedersachsenhof in 21717 Fredenbeck/Wedel,

Info: 04149/920834

oder www.migstade.net.

Jeden DI, ab 20 Uhr: Treffen d. MC

Kuhle Wampe im Brakula,

Bramfelder Chaussee 265 in HH,

Info: 040/681302 oder

www.kuhle-wampe-hamburg.de

Jeden 1.+3. DI, ab 19 Uhr Boxerstammtisch

Hamburg ohne Gruppenzwang

und Vereinsmeierei in der Halle 13,

Hellbrookstr. 2 in 22305 Hamburg.

Einfach vorbeikommen und klönen!

Info: 040-60449352 oder www.bmwboxerstammtisch-hamburg.de

Jeden 1. DI, Stammtisch alter Kawasaki,

im Le Rustique, Claus-Ferck-Str. 14,

22359 Hamburg, Info: 040/617458

Jeden 2.+4. DI, Frauenmotorrad-

Stammtisch „Kazenoko”, Hamburg,

Info: 040/2512139

Jeden 2. DI Treffen der Heinkel-Freunde

Nord um 19 Uhr im Westerkrug in

24997 Wanderup, Husumer Str. 26,

Tel. 04606/270 od. 04630/1265

Jeden 2. DI ab 19.30 Uhr, BU-Stammtisch

im Lokal “Alte Schlachterei”, Friedrichstr.

90 in Schleswig, Info: www.buschleswig.de

oder Tel. 04621/21502

Mittwochs

MI, 17 Uhr: Stammtisch der Brelingen-

Biker, alle Krad-Größen und Marken

willkommen, mail:rbaehre@arcor.de

Jeden MI, 20 Uhr: Stammtisch im Dreiland,

Graureiherweg 11, 25836

Garding, Info 04862/1041762

Jeden MI, ab 18 Uhr am Schleswiger

Stadthafen: Neuer Treffpunkt für

Klassiker, Umbauten, Oldtimer und

Exoten. Natürlich auch für normale

Motorräder und deren Fahrer.

Fragen? Tel. 0152/04046918

Jeden 1. MI, 19 Uhr: Güllepumpentreff

in Hamburg, Düsternstraße,

im “Schweinske”, Info:

Tel. 01635430034, Daniel

Jeden 1. MI, 19.30 Uhr: Treffen der

Biker Union im TuRa-Sportlerheim,

Am Exerzierplatz 14 in

22844 Norderstedt,

Info: 0177-7863307 (Thomas)

Jeden 1. MI, 19.00 Uhr: Freier Stammtisch

des M-ST in der Gaststätte

„Hollerner Hof” in Hollern-Twielenfleth,

Info: 01609147998 oder

04141/412787

Jeden 1. MI, ab 18 Uhr: Bikerinnen

in/um Bad Segeberg im Ludwigs in

Bad Segeberg, Info: 04506/188315

Jeden 1. MI, ab 18.30 Uhr: Vespa GTS-

Stammtisch. Im Winter im

Schweinske an der Stadthausbrücke,

im Sommer im Landhaus

Walter (Biergarten),

Infos: www.vespaforum.de oder

adagio2000@gmx.de

Jeden 1.+3. MI, ab 19 Uhr: Treffen des

freien Stammtisches „Funbiker

Nord” im Grando Laredo in

HH-Harburg, Info: 0172/4540676

oder www.funbiker-nord.de

Jeden 1.+3. MI, ab 19.30 Uhr:

Alsterroller-Stammtisch in der Max-

Weber-Klause, Max-Weber-Str.30 in

Quickborn, Info 01724507657

Jeden 2.+4. MI, ab 20 Uhr: Boxerstammtisch

Eckernförde, Gaststätte

Lehmsiek, Info: 04331/80883


aktuelle Termine • regelmäßige Termine • aktuelle Termine • regelmäßige Termine

Jeden 2. MI, ab 19 Uhr: Nordlichter-

Stammtisch, wechselnde Lokalitäten

vor HH, Info: 0171/3852066 od.

Jeden 2. MI, ab 20 Uhr: Stammtisch der

MfS-ROW in der “Scheune”, Bahnhofstr.

60, Lauenbrück, auch Nichteinheimische

willkommen,

Info: www.mfs-row.com

Jeden 3. MI, ab 19 Uhr: Stammtisch der

IG Motorrad- und Gespannfahrer

Meißendorf/Winsen (Aller) in Winsen,

Schafstrift 49, auf dem Hof von

Wilhelm Nothdurft, Info 05056/327

Jeden 3. MI, ab 19.30 Uhr: Treffen der

Biker Union im Gasthof

"Zum Elbdeich, Neuengammer

Hausdeich 2 in 21039 Hamburg,

Info:01715296091 (Kensy), Email:

scheer.blumengrosshandel@tonline.de

Jeden letzten MI, ab 19 Uhr: Kawasaki

W650/800-Stammtisch in Hamburg

im Schweinske an der Stadthausbrücke,

Infos: adagio2000@gmx.de

Donnerstags

Jeden 1. DO, ab 19 Uhr: Treffen des

FJ-Stamm tisches HH, in Halle 13,

Hellbrookstraße 2, 22305 HH,

Info: Tel. 0177/6901089

Jeden 1. DO, ab 18.30 Uhr: Stammtisch

vom BMW Motorradclub Hamburg,

Info: www.bmw-mchamburg.de/termine,

04822/4386

Jeden 1. DO, ab 19 Uhr: Stammtisch

der EFFJOTT-IG Deutschland e.V. im

Restaurant “Halle 13”,

Hellbrookstr.2, 22305 Hamburg,

Info: 01732501974

Jeden 3. DO, ab 19.30 Uhr:

Biker- und Intruder-Stammtisch Kiel,

im Hardenberg,

Holtenauerstraße 186, 24105 Kiel,

Infos: Tel. 0431/2597104 und

www.bikerstammtisch-kiel.de

Jeden letzten DO, im ungeraden Monat,

ab 19 Uhr: CBX-Stammtisch Harz/

Hannover in SZ-Immendorf an der

B 248 im Cafe 248, Info:

0160/8092620 oder www.cbx-fan.de

Jeden DO, Clubabend der Women on

Wheels e.V., Info: 0178/9052785

Freitags

Jeden FR, “Open House”, MC Scharmbeck,

21423 Winsen/Luhe OT

Scharmbeck, Klister, Info:

0160/95575201

od. www.mc-scharmbeck.de

Jeden FR, ab 20 Uhr: Clubabend der

Motorrad-Initiative Lübeck e.V.,

Info: www.mil-ev.de oder

Tel. 016096037610

Jeden FR, Freier Biker-Stammtisch der

Motorradfreunde Woxdorf im

Bikertreff in Seevetal, Info:

01609/7324220

Jeden 1.+3. FR, ab 19 Uhr: Stammtisch

der Motorradfreunde Ekenis in der

Gaststätte Alt-Sieseby in Sieseby,

Info: 04642/3441

Jeden 3. FR, ab 19 Uhr, Klöntreffen der

Zweiradfreunde Aachen “im alten

Zollhaus”, Friedlandstr. 22-24,

52064 Aachen, nahe AC Hbf.,

Info: 0151/41600708 od.

www.zweiradfreunde-aachen.de

Jeden 3. FR, ab 19 Uhr, XJ-Stammtisch

in der EuroShell-Gaststätte, Hammer

Deich 2-4, www.xj-forum.de

Jeden 4. FR, SR 500-Stammtisch Euro-

Shell Gaststätte, Hammer Deich 2-4,

HH, Info: www.sr500-hamburg.de

www.kradblatt.de

Jeden letzten FR, ab 19.30 Uhr:

Stammtisch d. BMW Motorradclub

Lübeck e.V. im Hanse-Soccer,

Langenfelde 1a, 23611

Bad Schwartau, Tel. 0451/396306

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Jeden letzten FR, ab 20 Uhr:

Bikerstammtisch Grönau,

Info: 0171/7412507 od. bs-gg.de

Jede gerade Woche FR, ab 19.30 Uhr:

Treffen der NOK Freebiker im

Restaurant Markmanns

(Sportzentrum), Am Busbahnhof 16

in 24784 Westerrönfeld, Info

015775397657

Samstags

Jeden SA, Motorradtr. aller Marken zum

Bikerfrühstück von 10-13 Uhr im

Indian Café, Rendsburger Landstr.

465 in Kiel, Info: 0431/698866

Jeden 1. SA, 14 Uhr (von März bis

Oktober): Harley-Davidson Street

Bob Treffpunkt im Norden,

Info: www.Hd-sh.de

Jeden 1. SA, 17 Uhr, Stammtisch der

Säbelzahntiger im 40+, Sporthotel

Erbenholz, Peiner Str. 100 in 30880

Laatzen/Rethen, Info:05032/949599

Sonntags

Jeden SO, ab 10 Uhr: Treffen auf der Bikerterasse

in 24623 Brokenlande an

der A7, Heidehof, Tel.

04327/140816

Jeden SO, ab 11 Uhr: Treffen der

Fördebiker mit Frühstück in

Kiel-Neumeimersdorf,

Info: 0160/90660612

Jeden SO, Schautag bei ZTK in

Schneverdingen, Info: 05193/9640

Jeden SO, v. April b. Oktober: Bikertr.

am Kanalgrill in Gr. Königsförde,

Info: 04346/820

Jeden 1. SO, 9-11.30 Uhr: BMW Biker-

Treff im Fähr-Café in Bonsberg, Info:

bmw-bikertreff-bonsberg@web.de

Jeden 1. SO, Sommerzeit 19 Uhr,

Winterzeit 18 Uhr: Motorrad-

Stammtisch im Restaurant Rossini

Dolgow, Info:

www.motorrad-stammtisch.de.vu

Jeden 1. SO, ab 9 Uhr: Treffen für Classic

Italo-und Britische Motorräder

im Museum TWINS&TRIPLES in

25920 Stedesand, Seitenweg 1-3,

Ottmar Hirth: Tel. 0172 9773465

oder ottmarhirth@AOL.com

Jeden 4. SO, 9.30 Uhr: Treffen der

Bikerinnen Bad Segeberg an der

Star-Tankstelle, B206 am Bahnhof,

Info: 04506/188315


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10 Jahre dabei! Flora Motorad-Gottesdienst in

Elmshorn! Am Sonntag, d. 26. August 2012 ist

es wieder soweit. Seit 10 Jahren findet der

Flora-Motorrad-Gottesdienst statt. Beginn um

11.00 Uhr in der Nikolai Kirche. Anfahrt zur Kirche

durch die Kirchenstraße in Elmshorn. Nach

dem Gottesdienst laden wir wie jedes Jahr zu

einer Ausfahrt ein. Am Ende der Tour gibt es

eine kleine Überraschung.

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64

Was heute ein Leckerbissen für

jeden Sammler und jedes Museum

darstellt, war zu ihrer Bauzeit

das Spitzenprodukt einer kleinen,

und heute völlig unbekannten Kieler

Firma.

Anfang der 1920er Jahre. Im Deutschen

Reich wehte ein frischer Wind. Der Kaiser

war entmachtet, eine wackelige Demokratie

namens Weimarer Republik wies den

Weg in eine ungewohnte Freiheit. Paul von

Hindenburg war Deutschlands Reichspräsident,

die Namen der Reichskanzler

wechselten beinahe jährlich. Für die Deut-

Oldtimer

ATLANTIS 500 -- ein Traummotorrad

für Sammler und Museen

schen war diese Zeit geprägt von Entbehrungen

und einer hohen Arbeitslosigkeit.

Die Menschen hatten aber auch

Träume. Dazu zählte u.a. der Wunsch nach

einer größeren Mobilität. Man schielte neidisch

nach Frankreich, England oder Ame-

Paul Artur Kreutzer baute die Atlantis in Kiel.

rika. In diesen Ländern war

die Anzahl an Kraftfahrzeugen

im Vergleich zu Deutschland

um ein vielfaches höher.

Urplötzlich, wie aus dem

nichts, schossen kleine bis

kleinste Manufakturen aus

dem Boden. In fast jeder kleinen

Werkstatt arbeiteten fähige

Leute, um mit ihren

Konstruktionen die Welt zu beglücken und

einen kleinen Teil des Kuchens für sich abgreifen

zu können. Doch die wenigsten

Hersteller der Marke „Schnellschuster“

überlebten die ersten Wochen. In der

Kürze der Zeit, immer unter Kontrolle der

Buchhalter, kaum Erfahrungen mit der

Konstruktion der Technik. Entsprechend

schlecht fiel das Qualitätsurteil aus. Oft

schon nach Wochen widmeten sich die eifrigen

Motorradbauer wieder ihrer ursprünglichen

Beschäftigung...

Paul Artur Kreutzer, so hieß der Gründer

der Marke ATLANTIS und Besitzer des Motoren-

und Fahrzeugwerk Paul Artur Kreutzer,

Kiel, ließ sich anstecken vom Elan der

technisch so schnell fortschreitenden Zeit.

Im Gegensatz zu seinen Mitbewerbern

übereilte er aber nichts. Kreutzer beobachte

sorgsam das Geschehen. Er wusste,

dass er fernab der deutschen Zentren der

Motorradindustrie einen überaus schweren

Stand im Zweiradmarkt haben würde

und besser auf Qualität statt übereilter

Schnellschüsse setzen müsste. Erschwerend

kam für ihn hinzu, dass sämtliche Zulieferbetriebe

von Kiel weit entfernt waren.

Dieser Umstand erhöhte die Herstellungskosten,

resultierend aus dem Transport

der benötigten Bauteile und dem Versenden

der bestellten Motorräder zum Kunden.

Da verwundert es heute kaum, dass

Einzylinder mit 500 ccm

Marken aus Norddeutschland selten waren

und mittlerweile völlig unbekannt sind.

Oder wissen Sie etwas über eine Koster

aus Schwerin, eine Seehase aus Warnemünde

oder eine HERMES aus Hamburg?

Paul Artur Kreutzer begann 1925 mit

dem Bau seiner Atlantis-Motorräder. Anfänglich

startete Kreutzer mit einem 350

ccm großen Dreikanal-Zweitakt-Motor. Die

Doppelrohrrahmen besaßen eine Druid-

Federgabel mit Reibscheibendämpfung.

Fortschrittlich war deren Kraftübertragung

durch zwei Ketten über ein Hurth-Getriebe

mit drei Gängen. Gebremst wurde das

Krad durch zwei Innenbackenbremsen.

Im darauffolgenden Jahr, also 1926,

kaufte der Firmengründer seine Motoren

zusätzlich in der Schweiz und England ein.

Diese Einbaumotoren mit Hubraumgrößen

von 500, 750 und 1.000 ccm kamen von


M.A.G., von JAP sowie von Blackburne.

Diese Hersteller besaßen weltweit einen

guten Ruf, denn deren Motoren waren

hervorragend konstruiert und leistungsfähig.

Ein bekannter Werbespruch besagt,

dass derjenige, der nicht wirbt, irgendwann

stirbt. Zum Alltag der Branche zählten

unzählige Teilnahmen an großen und

kleinen Rennen, tagtäglich geschaltete Anzeigen

in den Tageszeitungen sowie in der

„MOTOR & SPORT“. Ein sportliches

Image war genauso wichtig wie der Nimbus

des Unverwüstlichen. Immerhin gewährte

Kreutzer auf seine Produkte eine

fünfjährige Garantie auf Rahmenbrüche.

Auf einigen regionalen Rennen fanden sich

auch Fahrer auf einer ATLANTIS ein. So

wurde zum Beispiel berichtet, dass beim

Fichtenhain-Bahnrennen in Heide, am

1.September 1929, mit der Startnummer

34, ein Ernst Stoltenberg aus Kiel-Blumental

(Lizenz Nr. 571) im fünften Rennen in

der Klasse C (bis 500 ccm) an der Startlinie

stand. Welche Position Ernst Stoltenberg

am Ende des Rennens belegte, ist mir

leider nicht bekannt. Der erhoffte Sieg

blieb scheinbar aus. Wenige Wochen nach

dem Rennen in Heide stürzte der

Schwarze Freitag die Weltwirtschaft in eine

neuerliche Krise.

Im Januar 1930 verkündete die „MO-

TORWELT“ drei neue Modelle. Eine Tourenmaschine

für RM. 1195,- , eine

Sportmaschine für RM. 1295,-

aus Kiel 65

sowie ein Modell „Rennsport“ für RM.

1345,-! Bei der „Rennsport“ wurde ein ohv

Blackburne-Doppelport-Motor mit 600

ccm eingebaut.

Allen Widrigkeiten zum Trotz konnte

Paul Artur Kreutzer die Motorradproduktion

noch bis 1932 aufrechterhalten. Dann,

nach etwas mehr als 50 gebauten Exemplaren,

endete in Kiel die Herstellung dieser

schönen und interessanten

Motorräder. Ob man es glauben kann?

Kenner sprechen hinter vorgehaltener

Hand von 52 Exemplaren.

1930 entstand diese hier vorgestellte

ATLANTIS 500. In ihrer Erscheinung wirkt

sie optisch ausgewogen und farblich herausragend.

In einem dunklen Rot emailliert

(so wurde das Spritzen damals

bezeichnet) und mit golden Zierlinien versehen,

ist sie auch heute noch ein echter

Hingucker. Dazu die vielen verchromten

Teile. Nur wenige Hersteller vertrauten damals

einer anderen Farbe außer schwarz.

Die Bekanntesten unter ihnen sind Victoria

(hellgrau) und Standard ( rot mit gelben

Rädern).

Den Motor für diese Maschine bezog

Kreutzer von der Maschinenbau-Gesellschaft

Heilbronn. Die MGH baute ab 1927

nach Konstruktionen von Xaver und Richard

Küchen Einbaumotoren für die Motorradindustrie.

Dabei handelte es sich um

Zwei- und Viertaktmodelle in verschiedensten

Hubraumgrößen und Ausführungen.

Alleine von den Zweitaktmotoren entstanden

von 1927 bis 1936 über 40.000

Stück. Hauptabnehmer

waren Marken wie Zündapp,

Victoria und Triumph.

Insgesamt

verwendeten über

36 Marken die Küchen-Einbaumotoren.

Paul Artur Kreutzer bezog, wie geschrieben,

den von Richard Küchen konstruierten

500ccm K-Motor mit drei Ventilen.

Zwei kleinere Einlassventile standen einem

größerem Auslassventil gegenüber. Diese

drei Ventile wurden mit nur einem einzigen

Nocken betätigt. Dieser Nocken hatte die

Form einer Kurvenscheibe und gab

die Schließ- und Öffnungsbefehle

über Kipphebel an die Ventile

weiter. Imposant: eine richtige


66

Königswelle trieb den Nocken an.

Da ein Motor etwas leisten

soll, benötigt er Kraftstoff.

Ein zündfertiges

Gemisch bildete hierzu

ein Graetzin-Vergaser.

Im Brennraum wurde

das Benzin-Luft-Gemisch

dann durch eine BOSCH-

Kerze gezündet. Den notwendigen

Funken lieferte

ein BOSCH-Zündlichtmagnet,

welcher aufrecht stehend

direkt über ein

Zahnrad von der Kurbelwelle

angetrieben wurde.

Aus seinem Hubraum von

494 ccm schöpfte der Motor

19 PS. Für diesen Motor gab

es noch weitere Leistungsstufen:

16 PS aus 350 ccm,

18 PS aus einem seitengesteuerten

492 ccm Motor,

sowie 28 PS aus einem 600

ccm großen Motor. Die Kraft

des K-Motors wurde über ein

Dreigang-Getriebe von Hurth an

das Hinterrad weitergereicht. Bis zu 120

km/h sollten als Höchstgeschwindigkeit

möglich sein. Für das Jahr 1930 ein Höllentempo.

Das normale Tempo auf den

deutschen Landstraßen betrug selten

mehr als 50 oder 60 Stundenkilometer.

Und in der Stadt fuhr man in der Regel

etwa 30 Stundenkilometer. Sie sehen,

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Tempo war nicht alles. Kraft und Ausdauer

hießen die Zauberworte.

Der Rahmen der ATLANTIS stellte eine

normale Handwerkskost dar. Ein stabiler

Rohrrahmen, hergestellt aus einer Vielzahl

von Rohren und Muffen, verstiftet und verlötet,

ohne Hinterradfederung ausgestattet,

genauso wie es weltweit üblich war.

Einen Leckerbissen in optischer wie

auch in technischer Sicht stellte dafür die

Vorderradfederung dar. Diese Parallelogramm-Gabel

arbeitete mit zwei Federn,

die in zwei Führungen, gut vor Staub

und Dreck geschützt, die Abfederung der

Fahrbahnunebenheiten übernahmen.

Damit das Vorderrad nicht in gefährliche

Schwingungen geriet, war die

Gabel mit zwei Mora-Patent-Reibscheiben-Dämpfer

ausgestattet.

Sehr sportlich präsentierte sich der

Lenker. Außergewöhnlich gebogen,

stellte er dennoch einen guten Kompromiss

aus Komfort und dem damaligen

Verständnis an einen

Sportlenker dar.

Diese hier vorgestellte Maschine gilt als

die vielleicht einzige erhaltene ATLANTIS.

Ich erblickte sie im Frühjahr 2010 in einer

Sonderausstellung in der VW Autostadt in

Wolfsburg. Ihre optische Erscheinung zog

mich in ihren Bann und ließ mich Foto

über Foto von ihr machen.

Gerne wollte ich noch mehr über die

Maschine und ihren heutigen Besitzer erfahren.

Leider war den Mitarbeitern im

Zeithaus nur eine Mailadresse bekannt,

die sich später als „unknown“ herausstellte.

Knapp vier Monate später, dank intensiver

Nachforschungen, konnte ich

dann doch noch in den Genuss der Telefonnummer

und den Namen des heutigen

Besitzers kommen. Dieter, ich gebe nur

seinen Vornamen preis, konnte mir leider

auch nicht viel über die Marke und die

Maschine berichten. Umso erstaunlicher

war für mich, dass das Vorhandensein

des alten DDR-KFZ-Briefes die Lebensstationen

der Maschine wieder aufleben lassen

könnte! Wieder recherchierte ich

tagelang und hatte wieder Erfolg.

In Elbflorenz wurde sie anscheinend

das erste Mal zugelassen, zumindest erwähnt

das Dokument einen Herrn H. Knoche

aus Dresden als ersten eingetragenen


Besitzer. Über einen Herrn H. Ruppach

kam die Kostbarkeit dann 1978 an den

knapp zwanzigjährigen Rudolf Richter aus

Schirgiswalde bei Zittau. Während meines

Interviews auf die ATLANTIS angesprochen

erinnerte sich Herr Richter an einen

einigermaßen guten Fahrzeugzustand. Lediglich

der Küchen-Dreiventiler war de-

fekt. Als Glücksfall für den jungen Mann

entpuppte sich dessen Onkel. Als Kraftfahrzeugschlosser

war es für ihn ein

Leichtes den Motor zu zerlegen, die Kurbelwelle

zu überholen und dann diesen

wieder zusammenzusetzen. Chrom und

Lack waren für Herrn Richter kein Thema,

diese Arbeiten waren schnell erledigt, was

aber auch nur Dank guter Kontakte gelingen

konnte. Dennoch dauerte der Aufbau

zwei Jahre. Als Lohn für die Mühe bekam

die ATLANTIS bei der technischen Abnahme

durch die Juroren des ADMV der

DDR 108 Punkte von 110 möglichen.

Rudolf Richter fuhr in den folgenden

Jahren auf einigen Rallye-Veranstaltungen

mit. Er sprach von etwa vier bis fünf Fahrten

im Jahr. Natürlich wollte ich von ihm

wissen, wie sich die ATLANTIS denn so

fuhr? „Wie ein springender Bock! Die Eigendämpfung

war nicht so gut. Maximal

bin ich so etwa 100 km/h mit ihr gefahren.

Das reichte völlig aus.“ Mit etwas Wehmut

Technische Daten:

aus Kiel 67

Hersteller: Atlantis / Kiel

Baujahr: 1930

Preis: RM. 1295,-

Motor: K-Motor von Richard Küchen,

3 Ventile, Königswelle

Bohrung x Hub: 80 mm x 100 mm

Hubraum: 494 ccm

Leistung: 19 PS

Geschwindigkeit: 120 km/h

Getriebe: Hurth 3-Gang

Rahmen: Rohrrahmen mit gelöteten Muffen

Federung: ohne Hinterradfederung, vorne

Parallelogramm-Gabel mit zwei Federn

und zwei Reibscheibendämpfern

Besonderheit: einzig bekanntes erhaltenes Exemplar

musste Herr Richter die Maschine kurz

nach der Wende in Richtung Bodensee

verkaufen.

Dieter, der heutige Besitzer, übergab das

Motorrad an zwei Motorrad-Restauratoren.

Thomas Richter und Thomas Martin

hatten die Aufgabe, die ATLANTIS technisch

zu überholen, sie optisch aber um

jeden Preis zu erhalten. Aus unserer heu-

tigen Erkenntnis kann man von einer gewissen

Weitsicht sprechen, die der Dieter

da bewies. Herr Richter hat seine Maschine

scheinbar genau an den richtigen

Sammler verkauft. Rudolf Richter an sich

freut sich eigentlich darüber sehr, es ärgert

ihn gleichzeitig aber auch, dass er sie damals

verkaufen musste.

Text und Fotos: Pierre Bille


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