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NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 23. Jahrgang November 2011 73713

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Editorial

Kurs auf 2012

Die Jahresrotation 2011 nähert sich ihrem letzten Anlaufhafen, dem

Jahreswechsel. Der neue Kurs ist bereits gesetzt: das Ziel 2012.

Wieder einmal bietet die Zeit zwischen den Jahren die Möglichkeit,

Bilanz zu ziehen und neuen Ideen Schwung zu geben.

Gelegenheit hierzu gibt auch die Intermodal Europe 2011, für die

der Countdown bereits läuft. Denn Konferenz und Ausstellung zeigen

Best-Practice-Beispiele ebenso wie Konzepte für die kommenden

Herausforderungen. Einen kurzen Vorgeschmack hierauf finden Sie

auch in dieser Ausgabe der ConTraiLo.

„Ich will Big“ – ein weiteres Thema, das in den kommenden Jahren noch

an Bedeutung gewinnen wird. Zahlreiche neue Containergiganten sind

in den vergangenen Monaten in See gestochen, darunter die CMA CGM

Titan, CSCL Star, Hanjin Spain, Libra Rickmers oder die E.R. Benedetta

– um nur einige zu nennen. Sie werden bei Weitem nicht die Letzten

bleiben. Im Gegenteil – wirft doch die nächste Generation seit diesem

Jahr bereits große Schatten.

Das Schiffswachstum rückt dabei auch die Häfen in den Fokus: Was

kann die Technik im Hafenumschlag leisten? Neue Terminals wie Ust-

Luga und Wilhelmshaven bereiten sich für den Start 2012 vor und

verschiedene bestehende Häfen gehen Ausbauwege. In wenigen

Jahren sollen die zukünftigen Panamakanal-Schleusen neue Größenwege

bieten und rücken so geänderte Potenziale für einige Terminals

in den Blick. Es bleibt also spannend.

Stechen wir in See!

Stefanie Hünken

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INHALT

Editorial

3 Kurs auf 2012

Tipps & Trends

6 Hafenpreis für Kombiverkehr

8 Honeywell übernimmt EMS

10 Freies Dach, freie Fahrt

12 Vielseitig verankert

14 Anbindung für Meeresautobahn

16 Veranstaltungen und Messen 2012

Übersee

18 Ich will Big

24 Auf Traditionsspur

26 Wegenetz für Boxen

Ich will Big S. 18

Die deutschen Seehäfen schlugen im ersten

Halbjahr 2011 insgesamt 7,5 Mio. TEU

um. Unterwegs sind die Container dabei

zunehmend auf echten Giganten – und

rund 170 weitere sollen in den nächsten

Jahren kommen – mit Folgen

für den Markt.

11/2011

28 Zurück an die Elbe

30 Containerbegasung im Wandel

31 Ausbauplan für Boxenangebote

32 Neuer Hafendreiklang

Binnenschifffahrt

34 Möglicher Hub

36 Adriahafen auf der Überholspur

Logistik

38 Logwin-Profis für die Logistik-Welt

44 Komplexe Trainingseinheiten

46 Logistische Spezialitäten

47 Ein Angebot von A bis Z

52 Globale Güterfernverbindungen


Schiene

48 Eurasische Landbrücke rollt

49 Gemeinsame Gleisgeschichten

50 Komplettzug als Europakonzept

Container

56 Partner auch in Krisenzeiten

62 Globaler Anbieter mit Lokalstärke

64 Klimaspezialisten

66 Willkommen zur Containerschau

Hafenumschlag

68 Alpines Jubiläum für Maritimes

72 Schwedische Flotte

74 Hamburger Komplettpakete

76 Kran-Quintett am Rhein

78 Neuer Boxenspezialist

78 Impressum

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Hier kommen die Giganten

Ich will

BIG

Containerschifffahrt.

Die deutschen Seehäfen schlugen

im ersten Halbjahr 2011 insgesamt

7,5 Mio. TEU um. Unterwegs sind

die Container dabei zunehmend

auf echten Giganten – und rund

170 weitere sollen in den nächsten

Jahren kommen – mit Folgen

für den Markt.


Das erste Halbjahr zeigte sich für Seegüterverkehre wieder

mit positiven Zahlen. Dies geht aus den vorläufigen Zahlen

des Statistischen Bundesamtes (Destatis) hervor. Besonders

über dem Durchschnitt zeigte sich dabei der Containerverkehr

mit einem Plus von 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Das stärkste Wachstum verzeichneten dabei Containerverkehre

mit China, gefolgt von Russland und den USA. Der Containerumschlag

in den deutschen Häfen lag damit noch knapp fünf

Prozent unter dem Vorkrisenniveau. Der Index der Seefrachtraten

in der Linienfahrt lag demnach im ersten Halbjahr 2011

um 5,4 Prozent unter dem Niveau des entsprechenden Vorjahreszeitraumes.

Während die Frachtraten in der einkommenden

Linienfahrt um 13,4 Prozent sanken, stiegen sie in der ausgehenden

Linienfahrt um 8,7 Prozent.

„Große“ Schiffsneuigkeiten

Der Index der Seefrachtraten wird auf Eurobasis berechnet.

Da 75 Prozent der Frachtraten in US-Dollar gemeldet werden,

hatte der im ersten Halbjahr 2011 um 5,5 Prozent gesunkene

Wechselkurs des US-Dollars gegenüber dem Euro eine preisdämpfende

Wirkung. In der Fahrtregion Asien/Australien kam

es im ersten Halbjahr 2011 im Vergleich zum ersten Halbjahr

2010 zu deutlichen Ratensenkungen von 22,8 Prozent, während

die Frachtraten in der Amerika-Fahrt 28,1 Prozent höher

ausfielen. In der Europa-Fahrt lagen die Frachtraten um 6,3 Prozent

höher. Das durchschnittliche Frachtratenniveau für Transporte

von und nach Afrika sank dagegen um 1,3 Prozent. Gerade

auf den Fernostrouten finden die so genannten ULCC (Ultra

20 ConTraiLo 11/2011

Large Container Carrier) zunehmend ihr Einsatzfeld. Zu den

neuesten Riesen der Ozeane gehört z. B. das Duo E.R. Benedetta

und E.R. Christina, die als das 100. und 101. Schiff von der 1998

gegründeten Reederei E.R. Schiffahrt in Betrieb genommen

werden sollen. Mitte Oktober taufte die Hamburger Reederei

ihre beiden ersten 13.100-TEU-Frachter in Ulsan, Südkorea. Mit

366 m Länge, 48,20 m Breite und einem Tiefgang von 15,50 m

gehören sie zu den größten Containerschiffen, die aktuell auf

den Weltmeeren unterwegs sind.

Weitere Schwestern im Plan

Am 29. November und am 20. Dezember 2011 sollen die Containergiganten

unter deutscher Flagge in Dienst gestellt werden.

Pro Schiff sind unter den 24 Besatzungsmitgliedern zwei Kadetten.

Hyundai Heavy Industries baute die Schiffe. Die E.R. Schiffahrt

hat bei ihrer Hauswerft seit 2002 bereits 79 Schiffe im Wert

von mehr als fünf 5 US-Dollar bestellt. Hyundai hat noch sechs

weitere Schwesterschiffe mit 13.100 TEU für E.R. Schiffahrt in

Auch die Reederei MSC

hat bereits...


Bau, die bis Mai 2012 abgeliefert werden. Beide Frachter

sind langfristig an die Reederei MSC verchartert.

Weniger Treibstoff und Emissionen

Im Vergleich zu einem 8500-TEU-Schiff reduziert sich

der CO2-Ausstoß pro Container nach Reedereiangaben

bei dieser neuen Generation von Großcontainerschiffen

um rund 30 Prozent. Trotz der viel höheren Transportleistung

haben die Riesenfrachter in etwa den gleichen Treibstoffverbrauch

wie ein 8500-TEU-Schiff.

Bei heutigen Preisen von etwa 600 US-Dollar pro Tonne

können sich so jährliche Einsparungen von rund 19 Mio.

US-Dollar pro Schiff ergeben. Die 13.100-TEU-Schiffe

der E.R. Schiffahrt können schwefelarme Brennstoffe

einsetzen und verfügen über den Environmental Passport

des Germanischen Lloyd. Aufgrund der enormen

Ausmaße der Containergiganten erhalten die Kapitäne

eine Zusatzausbildung. In einem intensiven Training an

einem Hightech-Simulator lernen sie, Manöver bei unterschiedlichen

Wind- und Wettersituation auszuführen.

Blitzumfrage unter Reedern

Die E.R. Benedetta und E.R. Christina sind in guter

Gesellschaft. Rund 170 Großcontainerschiffe mit Kapazitäten

von jeweils über 12.500 TEU kommen laut dem

aktuellen maritimen Trendbarometer von UniCredit in

den nächsten Jahren in Fahrt. Diese Flut an Neubauten

wird für Veränderungen sowohl auf den Schifffahrtsals

auch auf den Schiffsreparaturmärkten sorgen. Das

hat die aktuelle Blitzumfrage der UniCredit unter Containerreedereien

ergeben. Demnach gehen die Reeder zu

82 Prozent und damit fast geschlossen davon aus, dass

alle bestellten Schiffe auch in Fahrt kommen und nicht

ohne Beschäftigung bleiben werden – trotz der sich bereits

jetzt abzeichnenden Überkapazitäten. Das „maritime

Trendbarometer“ wird nach Unternehmensangaben

mindestens einmal jährlich von der UniCredit veröffentlicht.

Nach Angaben des Branchendientes Alphaliner sind

aktuell rund 170 Großcontainerschiffe bestellt. Erstellt

wurde das aktuelle Trendbarometer von Joachim Flecks,

...verschiedene Giganten

im Einsatz.

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22 ConTraiLo 11/2011

Maersk-Line lässt bereits die nächste

Generation Schiffe bauen.

(Fotos: CSCL, E.R. Schiffahrt, Maersk, MSC, UniCredit)

Joachim Flecks,

Research Global

Shipping,

UniCredit.

Research Global Shipping der UniCredit in Hamburg, in

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JadeWeserPort bereits verankert

Ein besonders auffälliges Ergebnis der Umfrage hat sich

laut UniCredit bei der Hafenauswahl für die Schiffsgiganten

gezeigt. Wilhelmshaven kann sich hier bei der Nennung

bereits nach Rotterdam auf der zweiten Stelle vor

Hamburg und Bremerhaven behaupten. Demnach hat

das neue Containerterminal bereits Einzug in die Planungen

der Reeder gefunden. Auch Antwerpen billigten zahlreiche

Befragte eine führende Rolle zu. Haupteinsatzgebiet

wird der Verkehr zwischen Asien und Europa werden;

davon sind 77 Prozent der Befragten überzeugt. Die nordamerikanischen

Häfen seien gar nicht in der Lage, diese

übergroßen Schiffe abzufertigen, sagen 53 Prozent.

Hafenplatz Hamburg als Beispiel

Eine bessere Bewertung des Hafenplatzes Hamburg für

12.500+-TEU-Großcontainerschiffe ist laut UniCredit sicherlich

abhängig von der noch umzusetzenden Fahrrinnenanpassung.

Im vergangenen Jahr schlug der Elbhafen

nach Angaben der Hafen Hamburg Marketing e. V.

(HHM) rund 4,7 Mio. TEU im Asien-Containerverkehr um.

Im ersten Halbjahr 2011 liefen demnach bereits 51 Containerschiffe

mit einer Stellplatzkapazität von mehr als

12.500 TEU den Hafen in Hamburg an.

Insgesamt sollen laut HHM 2011 an den Containerterminals

in Hamburg mehr als 120 dieser Großcontainerschiffe

abgefertigt werden. Sechs Containerliniendienste mit

Schiffen dieser Größenklasse laufen derzeit den Hamburger

Hafen regelmäßig an. Die Lotsen sind durch spezielle

Trainings an Anlaufsimulatoren auf das Handling

von Schiffen mit mehr als 14.000 TEU Stellplatzkapazität

vorbereitet. Claudia Roller, Vorstand HHM, sieht in der


Dr. Holger

Janssen,

Global Shipping,

UniCredit.

zunehmenden Zahl von Großcontainerschiffen die Dringlichkeit

der Fahrrinnenpassung belegt.

„Groß“ als kaufmännisches Muss

Die Triple-E-Schiffe der dänischen Reederei Maersk Line

übernehmen aktuell die „Größenspitze“ der georderten

Schiffe. Diesem Trend wollen nach dem maritimen Trendbarometer

von UniCredit jedoch gute 70 Prozent der

Befragten nicht folgen: Sie halten diese Größenordnung

schlicht für nicht erforderlich. Unbestritten ist demnach

jedoch der Trend zu 12.500+-TEU-Großcontainerschiffen,

sowohl mit Blick auf kaufmännische als auch strategische

Gesichtspunkte. Knapp die Hälfte der Reeder, die sich

selbst nicht an diesem Größenwachstum beteiligen wollen

oder können und daher auf kleinere Einheiten setzen,

halten z. B. einen verbesserten Kundenservice oder das

Ausweichen auf andere Linien für die beste Lösung.

Problemfall Reparaturerfahrungen

UniCredit hat dabei auch den Aspekt Dock- und Reparaturmöglichkeiten

für die Giganten untersucht. Ein Thema,

das in Befragungen zeigt, dass Erfahrungswerte der

Branche mit diesem Schiffstyp noch fehlen – sowohl auf

die Frage nach Problemen als auch Dockkapazitäten zum

Trockenstellen der Mega-Carrier und zu der Qualifizierung

der Werftarbeiter. Anders sieht das Ergebnis für den Reparaturort

aus: 82 Prozent der Befragten favorisieren China.

Wichtig sei dabei mehr als der Hälfte der Reeder, dass die

Dockmöglichkeit in einem der angelaufenen Häfen liegt.

Von den europäischen Werften wurde lediglich Portugal

mit zwölf Prozent genannt. Auf die Frage, ob deutsche

Werften in das Reparaturgeschäft für Großcontainerschiffe

einsteigen sollten, antwortet fast die Hälfte der Umfrageteilnehmer

mit Nein. Hauptgrund sei das nicht wettbewerbsfähige

Preisniveau. Wenn es in Deutschland jedoch

eine Dockmöglichkeit gäbe, dann wünschen sich 86 Prozent

der Befragten diese in Wilhelmshaven.

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AUF TRADITIONSSPUR

Die Entwicklung: Schiffe damals und heute. (Fotos: Hapag-Lloyd)

Fahrtgebiete. Am Mittwoch,

den 30. Juni 1886, war

es so weit: Die Oder der

Norddeutschen Lloyd setzte

erstmals Kurs von Bremerhaven

in Richtung Ostasien. Seit

diesem Tag hat sich viel

bewegt. Dennoch ist manches

unverändert geblieben.


Das aufstrebende Deutschland benötigte im Jahre

1886 den regelmäßigen Verkehrsanschluss an

neue Wachstumsmärkte ebenso wie Postdienste

in alle Welt. Das Deutsche Reich subventionierte daher

die ersten Reichspostdampferlinien nach Ostasien und

Australien. Dabei mussten die Schifffahrtslinien hohe

Standards erfüllen: Erstklassige Schiffe, vierwöchentliche

Abfahrten, hohe Durchschnittsgeschwindigkeit und preußische

Pünktlichkeit. Mit Abmessungen von 107 m Länge,

3158 BRT Größe und Kapazitäten für 1600 t Ladung

erscheinen die Reichspostdampfer wie die Oder heute

klein. Auch die Salier, die am 14. Juli die Australien-Linie

eröffnete, hatte ähnliche Außenmaße. Zum Vergleich:

Die Tsingtao Express, die heute zwischen Europa und Ostasien

fährt, ist 335 m lang, kann 104.000 t tragen und

bietet Platz für 8750 TEU.

Verschiedene Güter an Bord

Von Bremerhaven aus liefen die Dampfer im Ostasiendienst

Häfen wie Suez, Aden, Colombo, Singapur, Hong

Kong und Shanghai an sowie im Australien-Dienst Häfen

wie Adelaide, Melbourne und Sydney. Auch weitere europäische

Häfen wurden angelaufen. Schon damals reisten

vor allem Industriewaren Richtung Asien und Australien

sowie Rohstoffe nach Europa. Um die Jahrhundertwende

kooperierten die beiden Gründungsgesellschaften der

Hapag-Lloyd, Hapag und Norddeutscher Lloyd, aus Kostengründen

bei den Reichspostdampferdiensten.

Giganten setzten Tradition fort

Ostasien gehört bis heute zu den wichtigsten Fahrtgebieten

von Hapag-Lloyd, in dem stets die größten und

modernsten Schiffe der Flotte eingesetzt werden. Auch

die zehn neuen 13.200-TEU-Schiffe von Hapag-Lloyd,

die zwischen Juni 2012 und Ende 2013 auf Fahrt gehen,

sollen Europa mit Ostasien verbinden. „Mit den Schiffen

dieser neuen Größenklasse setzen wir das fort, was

wir vor 125 Jahren begonnen haben: die schnelle und

zuverlässige Verbindung Europas mit der Zukunftsregion

Ostasien“, sagt Michael Behrendt, Vorsitzender des Vorstandes

der Hapag-Lloyd AG.

Was vor 125 Jahren begann, ist inzwischen ein umfassendes

Netzwerk mit rund 40 Hapag-Lloyd-Diensten für die

Region. Insgesamt verbindet Hapag-Lloyd heute mit mehr

als 140 Containerschiffen in rund 80 Diensten und dem

Feedernetzwerk über 430 Häfen in 112 Ländern und

transportiert jährlich über 5 Mio. TEU. Mehr als die Hälfte

davon entfällt auf die Ostasien- und Australien-Verkehre.

Die ausführliche Geschichte von Hapag-Lloyd steht

zum Download auf der Firmenwebsite zur Verfügung.

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Wegenetz für Boxen

Serviceupdate. Auch auf der Jahreszielgeraden sind die Linien rund um die Container weiter

in Bewegung und mischen sich mit neuen Routen und frisch gewobenen Netzen über die Ozeane.

Hier wieder ein kleiner Überblick über einige der zahlreichen Wege über See.

CMA CGM – Upgrade für ASEA

Sechs Schiffe à 2500 TEU bedienen seit

Mitte Oktober den neuen ASEA-Service

der Asien mit Kenia und Tansania verbindet.

Der wöchentliche Dienst wird gemeinsam

von Schiffen der CMA CGM und

Emirates Shipping Line bedient.

ASEA deckt dabei nun die folgende Hafenrotation

ab: Port Kelang, Singapore,

Port Victoria oder Male, Mombasa, Tanga,

Dar Es Salem, Colombo und wieder

zurück nach Port Kelang.

CMA CGM, MSC, CSAV –

Asien-Amerika-Dienst

Für die Verbindung zwischen Asien, Mexiko,

Zentralamerika und die amerikani-

Tradition trifft Innovation

sche Westküste haben CMA CGM, MSC

und CSAV ihre Dienste gemeinsam umstrukturiert.

MSC ist dem gemeinsam von

CMA CGM und CSAV betriebenen Dienst

beigetreten, der unter dem Namen ACSA

(CMA CGM) bzw. ANDEX (CSAV) bekannt

ist. Auf dem Zwei-Sling-Service

sind dabei derzeit insgesamt elf Schiffe

mit 8500 TEU Kapazität und zehn 6500-

TEU-Schiffe eingesetzt.

Sling 1 deckt dabei die folgende Hafen-

rotation ab: Chiwan, Hong Kong, Ningbo,

Shanghai, Pusan, Yokohama, Manzanillo,

Balboa, Callao, Iquique, San Antonio,

San Vicente, San Antonio, Callao, Balboa,

Manzanillo, Shanghai, Keelung und zurück

nach Chiwan.

(Foto: OOCL)

Sling 2 läuft diese Häfen an: Xingang,

Qingdao, Pusan, Shanghai, Ningbo, Xiamen,

Hong Kong, Chiwan, Pusan Manzanillo,

Lazaro Cardenas, Balboa, Buenaventura,

Lazao Cardenas, Manzanillo,

Yokohama, Xingang.

Hanjin Shipping – ICS gestartet

Ende Oktober hat Hanjin Shipping seinen

Indien-China-Service (ICS) als direkten

Dienst zwischen Fernost und Westindien

in den Fahrplan genommen. Neben

Hanjin sind an dem Dienst Evergreen

und NYK beteiligt. Insgesamt setzten die

drei Reedereien fünf Schiffe mit 2500 TEU

Kapazität ein. ICS bedient die Häfen Busan,

Shanghai, Ningbo, Shekou, Singapo-

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e, Nhava Sheva, Pipavav, Colombo, Singapore

und Hong Kong.

“K“Line erweitert

Ostindien-Angebot mit TCX

Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (“K“Line)

hat seinen Ostindien-Dienst mit dem

neuen Thailand-Ostindien-Express (TCX)

weiter verstärkt. Mit dem neuen Direktservice

reduziert die Reederei die Transitzeit

von Laem Chabang nach Chennai

auf acht Tage. TCX läuft folgende Häfen

an: Laem Chabang, Singapore, Port

Kelang, Chennai, Visakhapatnam, Port

Kelang, Singapore, Laem Chabang.

OOCL – weitet Feeder-Netzwerk

über Bremerhaven aus

Der EUROGATE Container Terminal in

Bremerhaven wird seit Anfang September

von einem zweiten Feederdienst der

Orient Overseas Container Line (OOCL)

angelaufen. Die zusätzliche wöchentliche

Feederverbindung des Scan Baltic Express

1 setzt Schiffe mit einer nominalen

Kapazität von rund 1000 TEU ein, darunter

die OOCL St. Petersburg sowie die

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verbindet die Bremerhavener Kaje mit

dem russischen St. Petersburg sowie dem

polnischen Gdynia. Bereits seit Februar

dieses Jahres steht der Terminal auf dem

Fahrplan der Rotation des Scan Baltic Ex-

press Service 2. Der Intra-Europe-Dienst

verbindet Bremerhaven mit Kotka und

Rauma in Finnland, Gävle in Schweden,

Klaipeda in Litauen sowie St. Petersburg

in Russland. Mit der Neugestaltung des

Fahrplans kommt OOCL der Nachfrage

im baltischen Raum nach.

SCI und Semar Line

– von der Adria nach Indien

Zwischen den Nordadriatischen Häfen

und Indien ist eine regelmäßige Containerlinie

gestartet. Die indische Fracht

reist dabei mit SCI bis Port Said und von

dort dann weiter mit Semar Line zu den

Adria-Häfen. Auf italienischer Seite sind

Semar Line und die Fermura-Gruppe als

Frachtagenten tätig, für Slowenien das

Unternehmen Transagent.

Rotation: Venezia, Koper, Ravenna, Port

Said West, Salalah, Colombo, Nhava Sheva

und nach Mundra.

Swan Container Line

– Hamburg im Fahrplan

Der Hamburger Hafen wurde von der

Swan Container Line in ihren wöchentlichen

Fahrplan nach St. Petersburg aufgenommen.

Zwei 900-TEU-Schiffe der

Reederei sind auf der entsprechenden

Feederlinie im Einsatz.

Rotation: Hamburg, St. Petersburg, Rotterdam,

Hamburg.

Team Lines – Verstärkung

mit RUS 2 und Fredericia

Zwei Feederdienste verstärken das Angebot

von Team Lines seit November. Während

der RUS-2-Service die Abdeckung

Richtung St. Petersburg erhöht, wird in

den bestehenden DSW-1-Service für eine

verstärkte Dänemark-Abdeckung für den

Hafen Fredericia aufgenommen.

RUS 2 läuft die Seehäfen Hamburg, St.

Petersburg, Hamburg, Bremerhaven an;

DSW-1-Service die Häfen Bremerhaven,

Hamburg, Fredericia, Kopenhagen, Helsingborg,

Aarhus, Hamburg, Bremerhaven.

Unifeeder – Anlaufziel Ust-Luga

Nach einer Pressemitteilung der Hamburg

Hafen Marketing hat die Reederei

Unifeeder für November angekündigt,

den neuen Containerterminal Ust-Luga

anzulaufen. Damit nimmt die Reederei

als erste den Terminal vor den Toren

St. Petersburgs in ihr Angebot auf. Ust-

Luga ist als Ergänzung und Alternative zu

den zeitweise ausgelasteten Terminals im

Hafen St. Petersburg errichtet worden. Im

Winter soll dieses Hafengebiet außerdem

weniger der Gefahr der Vereisung der

Ostsee ausgesetzt sein.

Für den Hamburger Hafen wird das neue

Terminal in Ust-Luga in Zukunft eine

wichtige Rolle für die Abwicklung von

Russlandverkehren spielen. Russland ist

der bedeutendste Handelspartner des Hafens

im Europa-Containerverkehr.

ZIM – AEX2-Express

nach Hamburg

Der AEX2-Service ist laut der ZIM die

schnellste Route von Asien nach Nordeuropa.

Die Gesamtrotation des Dienstes

hat eine Umlaufzeit von 63 Tagen.

AEX2-Rotation: Quingdao, Shanghai,

Ningbo, Xiamen, Yantian, Tanjung Pelepas,

Port Kelang, Hamburg, Rotterdam,

Antwerpen, Tanjung Pelepas, Quingdao.


Zurück an die

E B

Veranstaltungstipp.

Containertransporte und Logistik

gehören im Hamburger Hafen zum

alltäglichen Geschäft. Für drei Tage

dreht sich in diesem Jahr jedoch

nicht nur der Betrieb auf Straße,

Schiene und See in der Elbmetropole

um genau diese Themen – denn die

Intermodal Europe kehrt 2011

nach Hamburg zurück.

Intermodal Europe

in Hamburg


Die Veranstaltung auf dem Gelände

der Hamburg Messe und Congress

GmbH versammelt vom 29. November

bis zum 2. Dezember 2011 Akteure

von Schifffahrtsgesellschaften, Frachtunternehmen,

Spediteure und Logistik-

Betreiber. Die Teilnehmer können hier

mit mehr als 120 Herstellern und Dienstleistern

rund um Straße, Schiene und

Wasser in Kontakt treten.

Weiterer Produktausblick

Darunter Firmen wie beispielsweise CAI

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wird Carrier Transicold an ihrem Stand

präsentieren. Langh Ship stellt den 20’-

Hard-Open-Top-Cradle-Container vor und

Real Asset Management zeigt mit dem

Depot-4000 seine neueste Entwicklung.

Für das optimierte Auftauen von Meeresfrüchten

etc. zeigt Klinge Corporation

die gemeinsam mit Morep Food Process

Ltd. produzierte Quick Thaw Unit. Die

Tydenbrooks Security Products Group

zeigt das Alum-A-Loc-Hochsicherheitssiegel

und Florens Container Services stellt

ihre Leasingcontainerflotte vor.

Auszug aus Konferenzprogramm

Neues zu Telematik und Ortung erwartet

die Besucher bei der System Planning

Corporation und EPSa. Daneben finden

zudem eine Reihe Konferenzvorträge mit

(Fotos: HHM/D. Hasenpusch,

Intermodal Europe, Michael Zapf/HMC)

mehr als 50 Sequenzen statt. Die erste

Konferenzsequenz leitet Mike Garratt,

Box Trade Intelligence. Sie startet mit einem

Interview mit dem Maersk Line Vice

President of Operations, Søren Toft.

Noch mehr Infopotenzial

Mit The Great Rail Debate steht ein Highlight

des Tages auf dem Konferenzplan.

Ein weiterer Punkt auf der Agenda ist das

World-Port-Strategy-Forum mit Ergebnissen

der Studie des Global Institute of Logistics

(GIL) zu optimierter Hafen-Logistik.

Dabei präsentieren neben dem GIL

auch die Valencia Port Authority und die

HHLA Fallbeispiele.

Die TIGER Project Conference wirft am

zweiten Konferenztag einen Blick auf

Verkehrsentwicklungen in Europa. Mit

dabei sind z. B. ContShip Italia, Siemens

AG und KMS Kombiverkehr. Am dritten

Veranstaltungstag steht die baltische

Region im Konferenzfokus. Schließlich

nimmt Sam Kimmins, Principal Sustainability

Advisor des Sustainable Shipping

Initiatives Forum of the Future, das Thema

Nachhaltigkeit und Herausforderung

Umwelt in den Fokus. Die Beiträge von

Wärtsilä und Maersk Line hierzu werden

mit einer technischen Sequenz zur effizienten

Containerreparatur der COA Container

Depot Division abgerundet.


Hamburg

KOOPERATIONSPROJEKT

Hafen Hamburg 62+

Von Oktober 2011 bis März 2012 läuft

das Projekt Hafen Hamburg 62+. Durch

enge Zusammenarbeit von Hamburg

und Bayern soll das Bewusstsein für

die Bedeutung füreinander gestärkt

werden. Ca. 62 Prozent der Hinterlandtransporte

von Hamburg nach Bayern

gehen bereits über die Gleise. Zum Projektstart

trafen sich auf Initiative des

Logistik-Kompetenz-Zentrums Prien

(LKZ) und Hafen Hamburg Marketing

(HHM) Vertreter aus Behörden, Initiativen

und der Transportbranche. Das

Thema: Wie kann Verkehrsverlagerung

auf der Schiene weiter gesteigert werden?

Weitere Partner sind Repräsentanten

der Länder Bayern (StMWIT)

und Hamburg (BWVI), Hamburg Port

Authority, Hafenbahn, Bayernhafen

GmbH & Co. KG, Logistik-Initiative

Hamburg, bombardier Transportation

GmbH, IPN Inland Port Network GmbH,

DB Netz AG, Fraunhofer-Center für

Maritime Logistik und Dienstleistungen

und Bayern Innovativ Gesellschaft für

Innovation und Wissenstransfer mbH.

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Containerbegasung im Wandel

Von den Anfängen bis zu heutigen Verfahren

Vor der Zeit der Container wurde Vor-

ratsgut in Schuten, Binnenschiffen und

Eisenbahnwaggons mit Phosphorwasserstoff

(PH3) begast. Da sie dichter als

die bisherigen Transportbehälter waren,

konnte mit dem Aufkommen des

Containers auch PH3 dosierter und

kostengünstiger eingesetzt werden.

Anfang der Containerbegasung. So

erklärt die Deutsche Gesellschaft für

Schädlingsbekämpfung (DGS) die in

der Erfolgsgeschichte ersten Schritte

der Stückgutbegasung in Containern.

Als auch der Transport von Kaffee,

Kakaobohnen und Tabak mehr und

mehr auf Container umgestellt wurde,

konnte bei Schädlingsbefall direkt in

den Containern begast werden.

Auf dem Weg zu Einheitlichkeit. Um

die Einschleppung von Schädlingen,

wie beispielsweise die Sirex-Wespe,

zu verhindern, erließen Neuseeland

und Australien strenge Einfuhrbestimmungen.

Jegliches Verpackungsholz

musste somit u. a. vor der Verschiffung

dorthin begast werden. Andere Länder

folgten und entwickelten ebenfalls

Verbote und Vorschriften. Um die Einfuhrbestimmungen

zu vereinheitli-

chen, legte die IPPC (International

Plant Protection Convention) im Jahr

2002 internationale Richtlinien für

den Versand von Verpackungen aus

Vollholz fest, die ISPM 15.

Geänderte Zulassungen. Neben der

Hitzebehandlung war der Einsatz von

Methylbromid erlaubt und wurde bis

2008 bei der Containerbegasung eingesetzt.

Danach wurde Methylbromid

in Europa verboten und darf seither,

wie DGS erklärt, nur in so genannten

Drittländern eingesetzt werden.

Heutige Möglichkeiten. So darf Holz

nach der ISPM 15 heute nur mit Hitze

behandelt werden. Exportcontainer

in Ländern, die Sulfuryldifluorid (SF)

zulassen, sind jedoch ausgenommen.

Nach Angaben der Spezialisten wird

in Deutschland PH3 für die Begasung

von Vorratsschädlingen in Kaffee, Kakaobohnen

und Tabak verwendet.

Das erweiterte Aufgabenfeld. Aktuell

findet hauptsächlich Transitbegasung

statt, also begaste Container gehen

weltweit auf Reisen. Die Begaser

haben so mehr und mehr damit zu

tun, ankommende Container auf Restgas

zu prüfen und freizugeben.


Netzwerk für

Container im Ausbau.

(Foto: CARU-Thollembeek)

Ausbauplan für Boxenangebote

CARU Containers auf der Intermodal 2011 in Hamburg vertreten

Das niederländische Unternehmen CA-

RU Containers B.V. verzeichnet ein stetes

Wachstum in den Bereichen Handel, Leasing

und Vermietung von Seecontainern.

Als eine der bekannten Größen in Europa

ist das Unternehmen auch auf der

Intermodal Europe in Hamburg. Neben

Niederlassungen in den Niederlanden ist

Unsere Kontroll- & Bekämpfungsmaßnahmen

dienen der Sicherheit im Warenverkehr!

Ob im Container-Terminal, im GVZ, in Ihrer

Lagerhalle oder auf unserem Begasungsplatz –

wir arbeiten sicher und effizient.

CARU Containers auch in Deutschland,

Belgien, Frankreich, der Schweiz, Schweden,

der Tschechischen Republik, Polen,

den USA und Singapur vertreten.

Verfügbarkeit. Depots in Moerdijk, Rotterdam,

Antwerpen und in den Niederlassungen

bieten auf mehr als 100.000 m2 Fläche laufend ca. 10.000 Container on

Schiffsbegasungen

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stock zum Verkauf, zum Leasing oder zur

Vermietung an. Individuelle Umbauten

werden stets in einer eigener Stahlbauwerkstatt

vorgenommen.

Spezialisten im Gepäck. In Deutschland

firmiert CARU seit dem Kauf des Spezialcontainerherstellers

Thollembeek aus

Hildrizhausen bei Böblingen unter dem

Namen CARU-Thollembeek und hat europaweit

die gesamte Palette der Spezialcontainer

mit Engineering und individuellen

Lösungen im Angebot.

Weiterer Ausbau. Zusätzlich befindet

sich hier ein Depot für den Verkauf und

für die Vermietung von handelsüblichen

See-, Lager- und Raumcontainern. Weitere

Depots sind in Planung, damit der

wachsende Bedarf an Containerlösungen

gedeckt werden kann. Große Reparaturen

und Sonderbauwerkstätten sollen insbesondere

für Offshore- und Tankcontainer

als weitere Säule ausgebaut werden.

Verschiedene Produktionsstätten. Mit

über 100 Mitarbeitern bewegt CARU heute

monatlich tausende von Containern.

Diese können nach Unternehmensangaben

in allen Häfen der Welt zum Verkauf

angeboten oder dort eingekauft werden.

Hersteller in China, Osteuropa oder der

Türkei sowie für individuelle Lösungen

auch in den Niederlanden und Deutschland

produzieren hierzu Serien- und

Sonderlösungen.


Neuer Hafendreiklang

Hafengeschehen. Der Hafen Göteborg ist ein bedeutendes Tor für den schwedischen Außenhandel.

Im Zuge einer Neustrukturierung sollen zukünftig drei der Terminals von privaten Unternehmen betrieben

werden. Drei Betreiber haben sich gegenüber anderen Bewerbern durchgesetzt.

Etwa zwei Jahre sind vergangen, seitdem die Entscheidung

fiel, den Hafen von Göteborg in einen öffentlich

und drei separat betriebene Terminals zu unterteilen. Die

Kaianlagen, die Flächen und die Infrastruktur bleiben dabei

auch weiterhin in der öffentlichen Hand. Doch für den operativen

Betrieb des Auto-, RoRo- und Containerterminals sind nun

drei private Unternehmen gefragt.

Drei neue Hafenmitspieler

Bereits im April übernahm das Logistik-Unternehmen Logent AB

den Autoterminal. Ein Joint-Venture-Unternehmen von DFDS

und C. erhielt den Zuschlag für den RoRo-Terminal und wird den

Betrieb aufnehmen, wenn die europäischen Kartellbehörden der

Übernahme zustimmen. Vor Kurzem fiel nun auch die dritte Entscheidung

des Port of Gothenburg: APM Terminals konnte sich

gegenüber 13 anderen Bewerbern durchsetzen und übernimmt

den Skandia Container Terminal. Jede Woche machen an den

zehn Liegeplätzen der 1,8 km langen Kaje des Containerterminals

22 Seeschiffe mit bis zu 14 m Tiefgang fest. Acht Container-

32 ConTraiLo 11/2011

brücken be- und entladen die Schiffe, die Schweden z. B. mit

europäischen Ländern, Asien, Indien und den USA verbinden.

Schiene ins Hinterland

Derzeit laufen Maersk Line, MSC, CMA CGM, SCI, Green Feeder,

X-Press Container Line, Team Lines, OOCL, Atlantic Container

Line, Unifeeder, ”K”Line, Hyundai Merchant Marine und Seago

Line den Hafen an. Ebenfalls einmal in der Woche dabei: Great

White Fleet mit dem „Chiquita-Schiff“, das Bananen aus Zentralamerika

nach Göteborg bringt. Insgesamt erreichen den Hafen

500 Mio. Bananen im Jahr. Dabei ist der Terminal nach Angaben

des Port of Gothenburg der einzige in Schweden, der auch die

großen Containerschiffe abfertigen kann. Auf dem Terminalgelände

mit 80 ha Fläche sind 38 Straddle Carrier unterwegs.

Etwa 45 Prozent der Vor- und Nachläufe des Terminals laufen

über die Schiene. Über 20 Shuttlezüge stoppen hierfür täglich am

Schienenterminal mit den zwei Krananlagen.

Container nehmen im schwedischen Außenhandel eine bedeutende

Rolle ein. Etwa 60 Prozent der Boxen gehen dabei


Martin Poulsen, Chief Executive APM Terminals Europe

Region, Lars-Åke Skager, Deputy Chairman Port of Gothenburg

und Sven Hulterström, Chairman Port of Gothenburg.

(Fotos: APM Terminals, Port of Gothenburg)

nach Hafenangaben über Göteborg. Im vergangenen Jahr

schlug der Terminal so 800.000 TEU um. In den Containern

befinden sich unterschiedlichste Güter von Papier,

Stahl und Elektronikartikeln bis hin zu Lebensmitteln,

Kleidung und Möbeln. Dank der geografischen Lage

des Hafens befinden sich, laut Hafengesellschaft, etwa

70 Prozent der Industrie und Bevölkerung der nordischen

Region in einem Radius von 500 km.

Der neue Terminalbetreiber

Eine geografische Lage, in der auch Martin Poulsen, CEO

APM Terminals Europe Region, einen guten Ort für Investitionen

sieht. Der Terminaloperateur plant für die

kommenden fünf Jahre ein Investitions-Programm von

115 Mio. US-Dollar. Unter anderem sind drei neue Containerbrücken

der SuperPostPanamax-Klasse, der Ausbau

des Schienenterminals und zehn neue Straddle Carrier vorgesehen.

APM Terminals betreibt derzeit 60 Containerterminals

in 33 Ländern, davon neun in Europa.

Hinzu kommen 132 Inlandsanlagen, sodass der Betreiber

in 63 Ländern vertreten ist. Das Unternehmen ist Teil

der AP Möller-Maersk Gruppe und ein Schwesterunternehmen

von Maersk Line. Nichtsdestotrotz arbeitet der Terminalbetreiber

getrennt und unabhängig von der Schifffahrtslinie

und zählt verschiedenste Reedereien zu seinem

Kundenkreis. Wie beim RoRo-Terminal ist auch bei der

Übernahme des Skandia Container Terminals die Zustimmung

der Kartellbehörden notwending.

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MÖGLICHER HUB

Ausbauprojekte. Lediglich 30 Autominuten trennen Geesthacht von der Hamburger City – ein gutes

Argument für den rund 30 km östlich von der Hansestadt entfernten Hafenstandort – und es ist nicht

das einzige, das für neue Potenziale sowohl für den Binnen- als auch für den Überseehafen spricht.

Die Unternehmen im Osten der Elbmetropole sind von

Geesthacht aus besser zu erreichen als vom verkehrsbelasteten

Hamburger Hafen, erklärt Jürgen Schlottau,

Geschäftsführer der Hafen Geesthacht GmbH. Ein Standortvorteil,

der zukünftig noch besser genutzt werden soll. Gemeinsam

mit der Stadt Geesthacht plant die Eckelmann-Gruppe den Bau

eines Hinterlandterminals für den Containerverkehr.

Umschlagplatz kurz vorgestellt

Der Hafen Geesthacht, an dem neben der Hamburger Carl

Robert Eckelmann AG auch die Stadt Geesthacht und die Oberelbe

Verwaltungsgesellschaft Geesthacht beteiligt sind, gewinnt

für die regionale Wirtschaft, Handel

und Logistik-Unternehmen zunehmend

an Bedeutung. Massengüter

wie Split, Kohle, Dünger,

Ein Containerterminal für Binnenschiffe in Geesthacht könnte

Zu- und Abläufe zum Hamburger Hafen über den Wasserweg

ermöglichen. (Foto: Hafen Geesthacht/Carl Robert Eckelmann)

Getreide und Projektladung werden hier umgeschlagen. Rund

60.000 t gingen in den ersten sechs Monaten dieses Jahres an

der Umschlaganlage der Hafen Geesthacht GmbH über die Kaikante.

Mit diesem Ergebnis übertraf der Hafen nach eigenen

Angaben das Vorjahresniveau um 15 Prozent.

Vorverlagerter Hub

„Da im Hamburger Hafen Seeschiffe mit Priorität behandelt

werden, wird dort die Abfertigung von Binnenschiffen zunehmend

schwieriger“, so Geschäftsführer Jürgen Schlottau. „Geesthacht

ist wegen seiner verkehrsgeografisch günstigen Lage deshalb

ein willkommener Hub im Vorfeld der Hansestadt für den

Binnenschiffsverkehr.“ Die Idee für den Containerhub entwickelte

sich bereits während des Booms 2007/2008.

Das hohe Containeraufkommen in Hamburg sorgte insbesondere

beim straßenseitigen Hinterlandtransport für Probleme.


Mit einem Containerhub in Geesthacht soll die Straßeninfrastruktur

im Hamburger Hafen entlastet werden.

Denn die Container würden dann auf dem umweltfreundlichen

Wasserweg mit einer ganzen Flotte ContainerTaxis

im Shuttleverkehr von Geesthacht an die Hamburger Terminals

und zurück gebracht. „Eine Hafenkooperation

zwischen Hamburg und Geesthacht kommt allen Beteiligten

zu Gute“, so Schlottau.

„Die Pläne für dieses Projekt liegen fertig in der Schublade

und sollen umgesetzt werden, wenn in Hamburg die

Infrastruktur aufgrund des wachsenden Containeraufkommens

wieder an ihre Grenzen stößt, dann können

wir schnell reagieren“, sagt Schlottau.

Kanalausbau notwendig

Laut Prognosen der Hamburg Port Authority soll schon

2012 das Containervolumen von 2008 für den Seehafen

wieder erreicht werden. Langfristig wird auch der Rückbau

des Kernkraftwerkes Krümmel im Geestachter Hafen

eine Rolle spielen. Seit der Energiewende eröffnen sich

daher neue, weitere Chancen für den Hafenstandort.

„Damit das Potenzial des Hafen Geesthacht jedoch vollständig

ausgeschöpft werden kann, ist der Ausbau von

Mittel- und Oberelbe sowie des dazugehörigen Kanalsystems

erforderlich“, so Schlottau. Der Geschäftsführer

erklärt hierzu weiter: „Eine Verkehrspolitik, die Nachhaltigkeit

unterstützt, ist heute zeitgemäßer denn je.“

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Binnenschifffahrt

CONTAINERVERKEHRE

Barge-Trio

Unter dem Namen United Barge

Transport Alliance (UBTA) haben Barge

Line TODAY, Transbox und United

Container Transport eine Kooperation

gestartet. Die Binnenschiffsoperateure

setzen mehrere Schiffe für hafeninterne

Transporte und zwischen Rotterdam,

Antwerpen und Moerdijk ein.

HAFEN ANTWERPEN

Jetzt ausrüsten

Da das Inland-AIS (Automatic Identification

System) am 1. Januar 2012

im Hafen Antwerpen obligatorisch

wird, rufen der Hafenbetrieb und der

Binnenschifffahrtssektor die Schiffsführer

auf, rechtzeitig einen AIS-Transponder

zu installieren. Eine Subvention

der flämischen Regierung für die Anschaffung

kann möglich sein.

HAFENSTANDORT

Neu in Duisburg

Siecop übernimmt ein 22.000-m2- Grundstück am Fuße der Oberbürgermeister-Lehr-Brücke

in Duisburg-Ruhrort.

Unter anderem entsteht eine ca.

5500 m2 große Halle zur Stahlverarbeitung.

Siecop erhält Elektrostahlcoils

für Transformatorenkerne, deren Mutterspulen

per Binnenschiff an das Containerterminal

geliefert werden. Diese

Spulen werden dann bis zur europaweiten

Distribution im Stahlservicecenter

weiterverarbeitet.

36 ConTraiLo 11/2011

Adriahafen auf der Überholspur

Donauhäfen bauen logistische Vernetzung aus

Wien und Enns zählen zu den bedeu-

tenden Wirtschafts- und Logistik-Dreh-

scheiben Österreichs. Neben den di-

rekten Verbindungen zu Nordseehäfen

sollen nun auch regelmäßige Linienverkehre

zum Hafen Koper folgen. Das

Ziel: eine verstärkte Zusammenarbeit

der österreichischen Häfen mit dem

slowenischen Seehafen mit neuen Linienverbindungen

Richtung Adria.

Eine Woche Zeitgewinn. Konkret ist

der Hafen Koper sowohl für Linienverkehre

im Container- und Automotivesektor

als auch für österreichische

Seefrachtverkehre interessant. Die Anbindung

an den Seehafen Koper be-

BDB-FALTBLATT DATEN UND FAKTEN 2010/2011

Gesammelte Zahlen

deutet für die österreichische Wirtschaft

eine Zeitersparnis von etwa sieben

Tagen für Gütertransporte in den

Fernen Osten im Vergleich zu den

Nordseehäfen. Zusätzlich wird die europäische

Nord-Süd-Achse über die

Wasserstraße Donau mit der Schwarzmeerregion

verbunden.

Gemeinschaftsveranstaltung. „Die

Warenumschläge österreichischer Häfen

haben sich in den letzten Jahren

stetig Richtung südliche Seehäfen

verschoben. Koper hat inzwischen alle

anderen europäischen Seehäfen in

der Bedeutung für die österreichische

Wirtschaft überholt“, erklärt Monika

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB) hat wesentliche

Kennzahlen des Verkehrsträgers Binnenschiff in der aktuellen

Ausgabe des statistischen Faltblatts Daten und Fakten 2010/2011 zusammengestellt.

So konnte die Binnenschifffahrt im Jahr 2010 ein Transportaufkommen

von 229,9 Mio. t verzeichnen. Gegenüber dem Vorjahr

stieg die Menge der beförderten Güter dabei in nahezu allen Gütergruppen

im Laufe des Jahres kontinuierlich an. In der Containerschifffahrt konnten

demnach im vergangenen Jahr Spitzenwerte erzielt werden: Mit über

2 Mio. TEU wurden 2010 so viele Güter in Binnenschiffscontainern befördert

wie in keinem anderen Jahr zuvor. Die Stärke der Binnenflotte blieb

nahezu konstant: Im deutschen Schiffsregister

wurden zum 31. Dezember 2010

insgesamt 2235 Schiffe für den Transport

von trockenen und flüssigen Gütern geführt.

Hinzu kommen 95 Bunkerboote sowie

426 Schlepper und Schubboote.

Das Faltblatt Daten & Fakten 2010/

2011 ist beim BDB erhältlich. (Foto: BDB)


Unterholzner, Prokuristin und Leiterin

für Internationales des Wiener Hafens

und ergänzt: „Unsere gemeinsame Präsentation

in Koper dient dazu, die Geschäftskontakte

zwischen den Häfen zu

intensivieren und weiter auszubauen.“

Güter kommen ins Rollen. „Mit Fahrplanwechsel

2012 verfügt der Ennshafen

durch eine NINA-Anbindung – Nationales

Intermodales Netzwerk Austria – über

eine tägliche Zugverbindung zum Cargocenter

Graz/Werndorf mit täglicher Weiterleitung

zum Seehafen Koper“, erläuterte

Christian Steindl, Geschäftsführer des

Ennshafens. Ausgehend vom Hafen Wien

verkehren seit Ende Oktober 2011 zwei

Containerzüge wöchentlich vom Containerterminal

nach Koper. Zusätzlich verfügen

die beiden Donauhäfen Wien und

Enns über trimodale RoRo-Terminals.

Treffen in Portoroz (v. l.): Prok. J. Pircher (Frikus), A. Fabjan (Luka Koper), Mag. M.

Unterholzner (Wiener Hafen), Mag. Ch. Steindl (Ennshafen), J. Heinrich (Kühne + Nagel),

M. Dujc (Luka Koper). (Foto: Ennshafen/Hafen Wien)

Breite Unterstützung. Nicht nur die Häfen

Wien und Enns präsentierten ihre

Dienstleistungsangebote, sondern auch

die Unternehmen Frikus und Kühne+Nagel

unterstrichen bei einer Veranstaltung

in Koper die Wichtigkeit der Verbindungen

zwischen den Häfen. Zahlreiche internationale

sowie österreichische Speditionsunternehmen

folgten der Einladung

der Donauhäfen nach Portoroz.

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Logwin-Profis für die

LOGISTIK-WELT

Porträt. Der Markenname Logwin selbst trat erst 2008 ins Logistik-Feld.

Nichtsdestotrotz bauen die Logistik-Profis dahinter auf Erfahrungen auf, die seit der Gründung

des Transportunternehmens Birkart in Aschaffenburg im Jahr 1877 gesammelt wurden.

Als externer

Dienstleister bietet

Logwin verschiedene

Lösungen.


Noch heute knüpft Logwin in seiner Firmenphilosophie

hier an: die Vorteile eines mittelständisch geprägten

Unternehmens mit flexiblen Entscheidungswegen und

mehr. Hinzugekommen ist die Leistungskraft eines großen Logistik-Dienstleisters

mit einem Netzwerk von rund 250 eigenen

Standorten in 38 Ländern der Welt und mehr als 1 Mio. m2 Hallenlagerflächen.

Über 5800 Mitarbeiter haben sich im vergangenen

Jahr um ein Frachtvolumen von 430.000 TEU im Seeverkehr

und 170.000 t Luftfracht gekümmert. Mit im Einsatz die

Fahrzeugflotte mit rund 230 Lkw, 400 Anhängern und fast 1500

Wechselbrücken. Das Leistungsportfolio rund um diese Unternehmensaktivitäten

ist in den beiden Geschäftsfeldern Solutions

und Air + Ocean zusammengefasst.

Hinter den Bereichskulissen

Dabei steht Solutions für kundenorientierte Kontrakt-Logistik

sowie eigene Spezialnetzwerke für Retail & Media. Das Angebot

bietet in diesem Bereich individuelle Kunden- und Branchenlö-


Für ein Seefrachtprojekt für Shihlin-Electric organisierte

Logwin den Transport von Spanien nach Taiwan.

Ein besonderes

Projekt: Rohre

reisen per

Frachtflieger.

sungen. Das Logwin-Geschäftsfeld Air + Ocean realisiert neben

Luft- und Seetransporten speziell zugeschnittene und komplexe

Logistik-Leistungen. Das weltweite Netzwerk wird durch Partnerschaften

sowie Kooperationen verstärkt. Aus der Unternehmenshistorie

heraus ist Logwin besonders stark in Europa und

auf dem asiatischen Kontinent vertreten. In ganz Asien betreibt

das Unternehmen inzwischen 60 eigene Standorte. Mit einer

Niederlassung in Hong Kong besiegelte Logwin im Jahr 1972

den ersten Schritt auf neue Kontinente und schloss schließlich

mit einer Niederlassung in Sydney 17 Jahre später den Kreis der

Präsenz auf allen Kontinenten der Welt.

Das Jahr 2011 steht für den Logistiker im Zeichen von zwei

Jubiläen: Vor genau 35 Jahren nahm Logwin in Südafrika den

Betrieb auf, das erste Büro in Indonesiens Hauptstadt Jakarta

gründete Logwin vor 20 Jahren. Auch in den aufstrebenden

Märkten Osteuropas baut der Dienstleister seine Präsenz Schritt

für Schritt aus und plant seine Potenziale auch zukünftig in

relevanten Märkten auszuschöpfen.

Mit nachhaltigen Spuren

Ein Part der Unternehmensphilosophie wurde damit bereits

vorgestellt, ein weiterer ist die Verantwortung für die Umwelt.

Logwin erreicht dies nach eigenen Angaben, indem das Unternehmen

u. a. Energie und Rohstoffe sparsam einsetzt, Schadstoffemissionen

konsequent minimiert, Abfälle trennt und reduziert

sowie alle verfügbaren Recyclingmöglichkeiten nutzt.

Um Güter weitgehend schadstoffarm zu transportieren, setzt

Logwin auf einen modernen Fuhrpark, der stetig erneuert wird.

Auch die Seefrachtsparte des Logistikers Logwin setzt bei Transporten

auf neuere Technologien und verzichtet auf den Einsatz

von Schiffen, die älter als 15 Jahre sind.

Logwin verringert die Umweltbelastungen auch mit einer Kombination

aus ökologischer und ökonomischer Effizienz: Eine

professionelle Planung der Fahrtrouten soll eine optimale Auslastung

der Fahrzeuge gewährleisten und Leerfahrten vermeiden.

Außerdem verlagert Logwin zunehmend Straßentranspor-


te auf die Schiene. Übrigens – den ersten Logistik-Ganzzug

entwickelte der Logistiker bereits im Jahr 1988.

Hinter Projekt-Kulissen

Je nach Projekt

gehen die Transporte auf

verschiedene Verkehrsträger.

Im Laufe der Jahre haben die Logistik-Spezialisten verschiedenste

ungewöhnliche Projekte und Herausforderungen

gemeistert. Sei es, weil der Zeitdruck extrem hoch

war, die Transportgüter außergewöhnlich groß, sensibel

oder schwer waren oder weil der Transportweg besonders

kompliziert war. Wie z. B. der Transport mehrerer Generatorteile

für den Kunden Shihlin Electric von Spanien

nach Taiwan. 146 t, 234 m3 , 17 Kisten – das sind die Zahlen,

die sich hinter diesem Projekt verbergen und für die

sich nicht „mal eben so“ ein Frachtschiff buchen lässt.

Von der Produktionsstätte in Beasain sollten die schweren

Kisten zum rund 90 km entfernten Hafen Bilbao gelangen

und von dort den Seeweg nehmen. Doch am geplanten

Abfahrtstag bekam das Frachtschiff keine Anlegeerlaubnis.

Spontane Planänderung: Statt über den Atlantik trat

die XXL-Fracht vom 500 km entfernten Mittelmeerhafen

Tarragona aus die Reise nach Taiwan an.

Container für Goldsucher

Nicht ganz so schwergewichtig zeigte sich ein Projekt für

Kaup von Bremerhaven nach Nanjing: Denn damit in

dem chinesischen Hafen Container über die Kaikante

gehen können, brachte Logwin zwei jeweils knapp 10 t

schwere Spreader vom Kaup-Werk in Aschaffenburg bis

zum Ziel. Wegen ihrer extremen Höhe von 3,60 m verluden

die Logistik-Profis die XXL-Fracht zunächst auf

einem Tiefbettauflieger. An Bord der MSC Irene ging die


Nachgefragt: mit Helmut Kaspers im Gespräch

Worin sehen Sie die größte Herausforderung der Container-Logistik?

Kaspers: Die größte Herausforderung für die Reeder besteht darin,

die Balance zwischen Angebot und Nachfrage herzustellen. Werden

die bestehenden Überkapazitäten langfristig nicht beseitigt, könnte

dies zu einer Marktbereinigung führen. Oberstes Ziel ist also, Kapazitäten

vorausschauend und möglichst passgenau zu planen. Eine

enorme Herausforderung stellt auch die optimale Auslastung der

Schiffe dar. Dies wird gerade in den Fahrtgebieten immer schwieriger,

wo sich das Verhältnis von Im- und Export auseinander entwickelt.

Immer wichtiger wird die Equipmentverfügbarkeit, d. h. die geforderte

und passende Anzahl an Containern zum richtigen Zeitpunkt an

der richtigen Stelle bereit zu halten. Auch muss mit steigenden Preisen

gerechnet werden: Falls die Rohölpreise weiter zulegen, wird das

Slow Steaming an Bedeutung gewinnen. Eventuell legen auch die

Preise für die Durchfahrt im Suezkanal zu. Sollte der Preissprung

erheblich sein, werden vermutlich mehr Schiffe auf alternative Routen

(Kap der Guten Hoffnung) umgeleitet.

Welche Vor-/Nachteile sehen Sie für die deutschen Seehäfen

im Vergleich zu den europäischen Konkurrenzhäfen?

Kaspers: Bei den großen Seehäfen kommt es darauf an, wie schnell

die Fracht von dort weitertransportiert werden kann. Deutsche Häfen

wie Hamburg oder Bremerhaven verfügen über eine hervorragende

Helmut Kaspers,

Mitglied des Executive

Comittee (COO

Air + Ocean).

Reise dann auf zwei 40’-Flatracks bis nach China weiter.

Bei einem anderen Projekt hatten es 65 20’-Container

in sich – und zwar eine Aufbereitungsanlage der Python-

Baureihe für eine Goldmine in Westonaria, die von Ballarat

ins südafrikanische Durban reiste. Denn der Goldrausch

aus dem 19. Jahrhundert lebt – wenn auch mit

moderneren Abbaumitteln – auch in unseren Zeiten weiter.

Dass gigantische Transportprojekte nicht nur über See

abgewickelt werden, zeigte ein Auftrag für den Lufttransport

von Rohrsystemen mit einem Gesamtgewicht von

360 t von Göteborg nach Chile.

Im Auftrag von Logwin orderte der Frankfurter Air-Charter-Spezialist

Chapman Freeborn dafür vier Antonov-

Frachtflieger vom Typ 124. Die Fracht: pro Flugzeug drei

Bauteile, jedes 21,10 m lang und 30 t schwer.

Logwin in der Vorschau

Neben den logistischen Herausforderungen, die gemeistert

wurden, zeigen diese Beispiele auch die internationale

Ausrichtung der Aktivitäten. Logwin baut seine Präsenz

dabei auch heute noch stetig aus: Länder und Standorte

Bahn- und Straßenanbindung. Im Vergleich zu anderen europäischen

Nordseehäfen geht die Zollabwicklung schnell und unkompliziert

und die Transitzeiten sind kurz. Das gilt auch für Feederverbindungen

nach Skandinavien, Polen und Russland aufgrund der Nord-Ostseekanalpassage.

Im Gegensatz dazu punkten die Häfen von Antwerpen

und Rotterdam mit einer besseren Binnenschiffanbindung und

größeren Umschlagkapazitäten als die deutschen Häfen. Als Nachteil

ist die schlechtere Bahnanbindung Richtung Österreich/Tschechien/Slowakei

und Ungarn zu nennen.

Wenn Sie heute einen Blick in die Zukunft wagen: Auf welche

Entwicklungen könnte Logwin im Jahr 2025 zurückblicken?

Kaspers: Heutzutage lässt sich schon schwer sagen, was in den nächsten

zwei bis drei Jahren passieren wird. Denken wir nur an die wirtschaftlichen

Turbulenzen der jüngsten Zeit oder die sich permanent

ändernden Bedingungen, denen unsere Branche begegnen muss. Für

uns steht fest, dass die strategische Neuausrichtung mit dem Fokus

auf unsere beiden Geschäftsfelder Air + Ocean sowie Solutions goldrichtig

war. Wir sehen uns damit für zukünftige wirtschaftliche Herausforderungen

und neue Entwicklungen am Markt gut aufgestellt.

Aus meiner Sicht lassen sich drei Themenschwerpunkte nennen, die

in den nächsten Jahren noch stärker in den Blickpunkt rücken werden:

Umweltschutz/Nachhaltigkeit, weltweite Infrastruktur und gut

ausgebildete Mitarbeiter.


werden neu in das Netzwerk eingebunden, zusätzliche

Handelswege bedient oder weitere Verkehre aufgenommen.

Der Bereich Solutions soll sich in den nächsten Jahren

auf den Ausbau seiner Präsens in Osteuropa konzentrieren.

Beim Netzausbau von Air + Ocean stehen vor

allem Afrika und Asien im Fokus.

Steigende Nachfragen

So sind z. B. weitere Niederlassungen rund um das Perlflussdelta

und in benachbarten Provinzen sowie im chinesischen

Hinterland geplant. Besonders gute Wachstumschancen

ergeben sich laut Logwin beim Export von

Elektronik, Konsumgütern und Textilien.

Der Logistiker bedient aber auch die steigende Nachfrage

in der Region nach Fashion- und Lifestyleprodukten mit

maßgeschneiderten Logistik-Lösungen. Parallel zum gezielten

Netzausbau stehen bei Logwin für die nächsten

Jahre auch diese Punkte auf der Agenda: IT-Services kontinuierlich

erweitern, bestehende Branchenkompetenz

verfeinern und ausweiten sowie für Qualität, Sicherheit

und Umwelt bestehende Standards weiterentwickeln.

Fashion-Logistik ist ebenfalls ein wichtiger Bereich. Logwin hat sogar eine

eigene Transportbox für multimodale Transporte entwickelt. (Fotos: Logwin)

DB International:

Kompetenz in Logistischer Infrastruktur. Weltweit.

Maximilian Lautenschläger; Foto Fabry

Vom Konzept bis zur Realisierung – alle Leistungen aus einer Hand.

Wie lassen sich Ihre Umschlag- und Transportprozesse intelligent, umweltverträglich

und kostengünstig lösen? Wie vernetzen Sie die verschiedenen Verkehrsträger reibungslos

miteinander? Wie gestalten Sie Ihre Infrastruktur für die Anforderungen der Zukunft?

Mit unserem Knowhow und den Erfahrungen aus Projekten rund um den Globus geben

wir Ihnen Antworten.

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Zukunft bewegen.


Komplexe Trainingseinheiten

Schulungsprogramm. Moderne Logistik erfasst weite Bereiche der Supply Chain wie beispielsweise

Distributionsprozesse, Bestands-Management sowie Engpassplanung und ist entscheidend für kostenoptimierte

Produktion. Die richtige Aus- und Weiterbildung ist daher unabdingbar.

Die TÜV SÜD Akademie hat ein breites

Schulungsangebot, zu dem auch der Logistik-Bereich

zählt. (Fotos: TÜV SÜD Akademie)

44 ConTraiLo 11/2011

Der Schwerpunkt unseres Trainingsangebots

lag bislang ganz

klar in den Bereichen Stapeln,

Heben, Lagern“, sagt Karsten Oltersdorf,

Projektleiter der TÜV SÜD Akademie.

„Wir erleben aber häufig, dass gerade bei

der Planung und Steuerung in der Logistik

erhebliche Wissenslücken bestehen.“

Deshalb wird das Angebot jetzt um zahlreiche

hochwertige Kurse ergänzt, die alle

Mitarbeiter bis zum Lagerleiter umfassend

schulen. „Wer glaubt, schon alles zu

wissen, wird angesichts des breiten Themenspektrums

schnell eines Besseren belehrt“,

ist sich Oltersdorf sicher.

Best Practice und Austausch

Ein wichtiger Aspekt der Logistik-Optimierung

sind strategische Konzepte. Diese

kommen bei Ausbildung und Praxis

aber häufig zu kurz. Mit den richtigen

Steuerungsmechanismen, Auftrags- und

Reihenfolgeplanungen sowie verkürzten

Durchlaufzeiten lassen sich echte Optimierungspotenziale

nutzen.

Potenziale im Detail

„Oft können mit kleinen, gut durchdachten

Maßnahmen erstaunliche Verbesserungen

realisiert werden“, meint Oltersdorf,

„Nur kommt man darauf oft nicht


allein.“ Deswegen sieht die TÜV SÜD

Akademie den Austausch in der Gruppe

als besonders wichtig an. So können

letztlich nicht nur die Referenten als Experten,

sondern auch Gespräche mit anderen

Teilnehmern helfen, neue Lösungsansätze

zu finden.

Stolperfalle Im- und Export

Ein besonders schwieriges und fehleranfälliges

Feld ist der Im- und Export. Nahezu

jedes Unternehmen arbeitet heute

grenzüberschreitend. Wer nicht ausreichend

über die rechtlichen Rahmen- und

Lieferbedingungen sowie Transportrisiken

Bescheid weiß, riskiert erhebliche Einbußen.

Hier ist umfassendes Wissen über

organisatorische und betriebswirtschaftliche

Zusammenhänge bis hin zu Führungsgrundsätzen

gefragt. Auch in der

Materialdisposition ist das Ziel angesichts

hoher Lagerhaltungskosten und flexibler

Just-in-time-Produktion klar festgelegt:

eine bestandsarme Materialwirtschaft mit

hohem Servicegrad.

Technologien im Einsatz

Das erfordert neben Kenntnissen in Beschaffungs-

und Lagertechniken auch vertieftes

Wissen über Losgrößen- und Be-

one source -> multiple solutions

Electronic Sea Chart/ECDIS/ECS

Remote Lighting Control

Loading Computer

MiS - I/O Systems

Voice Recording

Voyage Guide

Data Logger

RGB-Splitter

stellmengenermittlung, die Prozesskostenrechnung

und die Optimierung von

Transportprozessen. Dafür ist auch eine

Optimierung der Datenverarbeitungsprozesse

notwendig. Die RFID-Technologie

bietet dabei beispielsweise viele Möglichkeiten,

bestehende Abläufe zu verbessern

und zu optimieren.

Theorie erlebbar machen

In allen Seminaren nimmt die Praxis laut

dem Bildungsanbieter einen hohen Stel-

Pappelallee 19, 14554 Seddiner See OT Neuseddin, Germany

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Die komplexen Logistik-

Ketten machen Aus- und

Weiterbildung zu einem

wichtigen Faktor.

lenwert ein. Zahlreiche Beispiele wie z. B.

eigene Problemstellungen zur Sprache zu

bringen oder auch anschauliche Realisierungspläne

machen die Theorie erlebbar.

Leitfäden und Umsetzungsprogramme

sollen die Teilnehmer zudem bei der Einführung

im Unternehmen unterstützen.

„Die Bedeutung einer schlanken, schlagkräftigen

Logistik kann kaum überschätzt

werden. Wer hier rechtzeitig ausbaut,

kann seinen Wettbewerbsvorteil nachhaltig

sichern“, so Oltersdorf.

Management Software Systems

NMEA Ethernet Converter

Network - Management

Alarm Monitoring

3D Sonar System

Power Supplies

LCD Displays

UPS


(Foto: BLG)

Logistische Spezialitäten

Besondere Lösungen. Es wäre schön: eine Zutatenliste, eine Anleitung und schwups – fertig ist das

perfekte allgemeingültige „Logistik-Rezept“. Unterschiedliche Produkt- und Kundenanforderungen

sprechen jedoch eine andere Sprache: Oftmals sind Spezialitäten gefragt, wie z. B. bei Fahrzeugen.

Kraftwagen und Kraftwagenteile waren

nach Angaben des Statistischen

Bundesamtes im letzten Jahr wieder

Deutschlands wichtigstes Exportgut

und bewiesen sich im Import immerhin

auf Rang zwei. Der Markt um die Bewegung

ist bewegt – und das nicht nur in

Deutschland. So wurden beispielsweise

nach aktueller Meldung des VDA in den

ersten neun Monaten 2011 in Westeuropa

rund 9,9 Mio. Pkw neu zugelassen und in

China knapp 8,7 Mio. Pkw verkauft. Ob

hier oder in anderen Ländern – damit die

Fahrzeuge in den Verkaufshallen stehen

können, sind weltweit spezialisierte Logistiker

im Einsatz. Dabei organisieren sie

beispielsweise ebenso Transporte der fertigen

Fahrzeuge oder versorgen die Montagelinien

in den Werken zum passenden

Zeitpunkt mit den richtigen Bauteilen.

46 ConTraiLo 11/2011

BLG Logistics

Gleich in zwei operativen Geschäftsbereichen

der BLG Logistics sind Spezialisten

rund ums Auto gefragt. So kümmert sich

die BLG im Bereich Automobile beispielsweise

um die weltweite Fertigfahrzeug-

Logistik vom Hersteller bis zum Händler

im Bestimmungsland.

In Technikzentren durchlaufen die Fahrzeuge

die Pre-Delivery Inspection (PDI)

oder bekommen Sonderausstattungen

eingebaut. Im Geschäftsbereich Contract

versorgt die BLG Automotive-Logistik

unter anderem Montagelinien der Fahrzeughersteller

im In- und Ausland. Auch

produktionsnahe Dienstleistungen werden

erbracht, wie beispielsweise die Härtung

geklebter Karosseriekomponenten,

die Vormontage oder die Konservierung

von Rohbauteilen.

Weets-Gruppe

Unter den Kunden der Weets-Gruppe finden

sich Namen wie Volkswagen, Audi,

Skoda und Drittkunden. Sowohl über die

Straße, als auch mit Ganzzügen verbindet

der Dienstleister mit Hauptsitz in

Emden z. B. Standorte von Automobilherstellern

mit den Seehäfen.

Zum Leistungsspektrum im Bereich Logistik

gehören dabei auch die Durchführung

von JIS-Verkehren sowie die Montage

von Türverkleidungen und Innenleuchten.

Abgerundet wird das Portfolio

mit Lagerung, Kommissionierungen im

Kundenauftrag und Verzollungen mit zugehörigem

Zolllager. Das Unternehmen

ist nach DIN ISO 9001:2008 zertifiziert.

Das mittelständische Logistik-Unternehmen

Weets-Gruppe hat ihren Hauptsitz

im norddeutschen Emden.


Ein Angebot von A bis Z

Fahrzeugüberführungen weltweit mit dem Spezialisten LTS

Die Überführung von Nutzfahrzeugen

von A wie Auftragseingang bis Z wie Zustellung

aus einer Hand – dieses Serviceprodukt

ist die Spezialität der LTS Überführungs

GmbH. Das Unternehmen mit

Sitz in Henstedt-Ulzburg kann auf langjährige

Erfahrungen zurückblicken.

Der firmeneigene Fuhrpark umfasst ca.

50 Fahrzeuge, die seit Neuestem auch mit

moderner Telematik ausgestattet sind.

Diese errechnet Informationen über Dieselverbrauch,

Geschwindigkeit und zurückgelegte

Entfernungen und leistet so

einen Beitrag zum Gesamtprodukt auf einem

hohen Servicelevel.

Überführung. Aufgrund der stetigen Weiterentwicklungen

der Zusatzausrüstungen

Neues Netzwerk

de.NETexpress

ist LTS in der Lage, Anhänger mit bis

zu 57-mm-Zugösen, Kupplungshöhen von

350 bis 900 mm und Sattelanhänger jeglicher

Bauart von Aufsattelhöhen bis zu

1500 mm zu überführen. Gleiches gilt

für Fahrzeuge mit unterschiedlichen Luftund

Stromanschlüssen.

Darf’s etwas mehr sein? Neben der Überführung

in Deutschland, Europa und

Übersee bietet LTS aber noch mehr. Zum

Beispiel einen kundenspezifischen Komplettservice,

bei dem nach Unternehmensangaben

hohe Termintreue und Zuverlässigkeit

an vorderster Stelle stehen.

Auch logistische Sonderfunktionen wie

Großraum- und Schwertransporte, Zollabfertigungen

für Im- und Export, Verschif-

„Geradezu perfekt: die neuen intermodalen

Verbindungen für mein Expressgut.“

„Was gestern noch Nacht für Nacht auf der Straße unterwegs war,

setze ich heute auf die Bahn. Denn mit den Verbindungen des neuen

Netzwerks de.NETexpress macht mir Kombiverkehr die Verlagerung

von der Straße auf die Schiene ganz einfach: Erst spätabends am

Terminal sein und tags darauf frühmorgens die Wechselbehälter

mit eiligem Gut wieder abholen, um sie schnellstens über das

nahegelegene Hub regional zu verteilen. Garantiert mit hoher

Pünktlichkeit.

Das ist für mich mehr als ein Transport!“

(Foto: LTS)

fungen und ein Kfz-Zulassungsservice

sind für LTS Standard. Auch Just-in-time-

Transporte und die Überführung größerer

Fahrzeugmengen ist möglich. Für die Leistungen

arbeitet LTS mit Reedereien für die

weltweite Verschiffung sowie zahlreichen

Pannen- und Reifendiensten zusammen.

Als Partner ist LTS so rund um die Uhr

Ansprechpartner in Überführungsfragen.

Zudem bietet LTS an mehreren Standorten

innerhalb Deutschlands Lagerflächen für

rund 500 Fahrzeuge.


Schiene

PORT OF FELIXSTOWE

Der 29. pro Tag

Im Oktober startete der 29. tägliche

Schienendienst am Port of Felixstowe

mit einem neuen Service von GB Railfreight.

Die Züge gehen fünfmal in

der Woche zum Barton Dock Manchester

und erweitern so das Angebot.

DUISBURGER HAFEN

Neues Terminal

Samskip und das Tochterunternehmen

Samskip Van Dieren errichten im Duisburger

Hafen auf Basis eines langjährigen

Vertrags das neue KV-Terminal

in Hohenbudberg. Auch Unternehmen

des CHEMPARK in Krefeld-Uerdingen

werden das bimodale Terminal nutzen.

Auf ca. 120.000 m2 Gesamtfläche

entsteht ein Terminal das in seiner

Endausbaustufe sieben zuglange

Gleise und zwei Portalkrane aufweisen

soll. Dann könnten hier bis zu

250.000 TEU jährlich umgeschlagen

werden. Der Betriebsstart ist für

das zweite Quartal 2012 vorgesehen.

Die Anbindung für das Gewerbegebiet

Hohenbudberg mit dem geplanten KV-

Terminal erfolgt über eine neue, für

den Lkw-Verkehr ausgelegte Brücke,

die die jetzige ersetzt.

Ludwig-Erhard-Straße 15 28197 Bremen

Telefon: +49 (0) 4 21-2 58 17 73 Fax: +49 (0) 4 21-2 58 17 72

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Eurasische Landbrücke rollt

Containerzug mit Autoteilen von Leipzig nach China

Knapp 11.000 km oder fast drei Wochen

Fahrzeit liegen vor dem mit 40

Containern beladenen Zug, der morgens

den Umschlagbahnhof in Leipzig-Wahren

verlässt. Sein Ziel: China.

Eine transeurasische Verbindung, die

kein Einzelfall bleiben soll.

Bahnprojekt vorgestellt. DB Schenker

Rail Automotive betreut für BMW

den Transport von Komponenten und

Teilen aus Leipzig nach Nordostchina.

Bereits mehrmals sind Containerzüge

mit Autoteilen für die Montage von

BMW-Fahrzeugen von Leipzig in die

Provinz Liaoning zum Werk Shenyang

gestartet. Ende November soll die Frequenz

auf eine tägliche Abfahrt ab

Leipzig verstärkt werden.

Details zur Fahrtroute. „Mit 23 Tagen

Transitzeit unterbieten die direkten

Züge den Transport per Seeschiff

und in das Hinterland in China um

mehr als die Hälfte. Das ist ein bedeutender

Impuls für die eurasische Land-

Am DUSS-

Terminal

beladen die

Kranführer

den BMW-Zug.

(Foto: Deutsche

Bahn AG/Uwe

Winkler)

brücke“, sagt Dr. Karl-Friedrich Rausch,

Vorstand Transport und Logistik der

DB Mobility Logistics AG.

Die Strecke führt über Polen, Weißrussland

und Russland, anschließend

nach China. DB Schenker Rail betreut

die Züge in Kooperation mit den jeweiligen

Partnerbahnen. Die unterschiedlichen

Spurweiten bedeuten zweimal

„umsteigen“ auf der Strecke.

Logistik-Zentrum. Im Leipziger Norden

hat DB Schenker Logistics ein

Logistik-Zentrum eingerichtet, das die

BMW-Werke in Shenyang und auch

im südafrikanischen Rosslyn mit Autoteilen

versorgen soll. Bei Vollbetrieb

des Logistik-Zentrums sollen täglich

etwa 50 Container beladen werden.

Bedeutung für die Region. Die Schienenverbindung

mit Fernost vernetzt

die Region Leipzig-Halle mit einem

chinesischen Wachstumsmarkt und

stärkt damit auch weiter die internationale

Ausrichtung des Standortes.

Neue und gebrauchte

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Ihr Spezialist für

Containerhandel und Logistik


Gemeinsame Gleisgeschichten

Eine transalpine Zusammenarbeit im Güterverkehr

Was hat es zu bedeuten, wenn sich eine

deutsche und eine italienische Lok auf

demselben Gleis gegenüberstehen? Eine

Blockade? Nein, im Gegenteil, die Erinnerung

an den Beginn einer gemeinsamen

transalpinen Erfolgsgeschichte, die

vor zehn Jahren begonnen hat. Schon

einmal, genau genommen am Abend des

16. Oktober 2001, setzten sich in München-Riem

und Verona QE zwei Züge in

Bewegung. Sie waren die ersten, von vielen,

die in den nächsten zehn Jahren folgen

sollten. Sie standen damit als erste

im Zeichen einer frischen Zusammenarbeit

der beiden jungen Unternehmen

Lokomotion und RTC.

Auf beiden Länderseiten. Die zunehmende

Liberalisierung des europäischen

Eisenbahnverkehrs brachte in der Folge

verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen

(EVU) auf den Markt. So auch

die Lokomotion Projektgesellschaft, die

im Jahr 2000 von der Kombiverkehr KG

und der damaligen Bayerischen Trailerzug-Gesellschaft

gemeinsam gegründet

wurde. In Südtirol entstand die Rail Traction

Company AG (RTC), die mit Unterstützung

der STR-Brenner Schienentransport

AG gegründet wurde und die

ihrerseits auf Initiative der Brennerautobahn

AG ins Leben gerufen wurde.

Gemeinsame Zielrichtung. Ein Anknüpfungspunkt

für eine Kooperation der beiden

neuen Gesellschaften war schließlich

mit dem Brennerverkehr schnell gefunden.

Das Ziel beider Unternehmen: der

• 3x wöchentlich dt. Seehäfen – Beiseförth

• 4x wöchentlich dt. Seehäfen – Philippsthal WKT

• 1x wöchentlich dt. Seehäfen – Göttingen

• 3x wöchentlich Hamburg – Hannover Nordhafen

www.baltic-train.de

Umweltbelastung aus dem Transitverkehr

auf der Brennerachse mithilfe von

Schienenverkehren entgegenzuwirken.

Vorbereitungen für den Startlauf. Für

die beiden EVU galt es schnellstmöglich

Hürden zu nehmen, wie z. B. Lizenzen

für die verschiedenen Länder zu beantra-

gen, Lokomotiven zu kaufen und mehr.

Schließlich rollten die ersten Züge und

auch wenn Anfangsprobleme nicht ausblieben,

hatte die Gemeinschaftsleistung

laut den Beteiligten bereits nach wenigen

Monaten einen guten Ruf in der Transportwelt.

Sich nicht auf dem Erreichten

K+S Transport GmbH

Ihr Partner für den KLV nach Niedersachsen und Hessen

auszuruhen war dabei stets die Devise

der zwei verbundenen EVU. So waren die

Unternehmen nach eigenen Angaben die

ersten privaten Traktionäre auf der Brennerachse

und die ersten, die den Brennerpass

mit Mehrsystemlokomotiven ohne

Lokwechsel passierten.

1,8 Mio. Sendungen verlagert. Heute

fahren die meisten der gemeinsamen Züge

interoperabel, wobei die Mehrsystemloks

in einem gemeinsamen Lokpool dis-

poniert werden. Was so vor zehn Jahren

mit zwei täglichen Zugpaaren begann,

bewegt heute täglich bis zu zwölf Zugpaare

im Kombinierten Verkehr und sechs

im Wagenladungsverkehr. Dabei ist die

Kooperation sowohl am Brenner als auch

auf der Tauernachse aktiv.

WerraKombiTerminal

• Das neue KV-Containerterminal in Osthessen

• Drehscheibe für Deutschland und Europa!

www.werrakombiterminal.de

Fast zeitgleich starteten

die ersten KV-Züge im

Brennerverkehr von Italien und

Deutschland aus. (Foto: Lokomotion/RTC)

Kontakt: K+S Transport GmbH • Glockengießerwall 3 • 20095 Hamburg • Tel.: 040-30 90 61-06 • Fax: -35 • E-Mail: container-service@k-plus-s.com


Schiene

IFB BAUT NETZWERK AUS

Weiterer Weg

Seit September hat IFB das RSC

Rotterdam Terminal seine direkte Verbindung

zwischen Rotterdam und Antwerpen

aufgenommen. Der paneuropäische

Intermodaloperateur baut

damit sein Portfolio einer Verbindung

aus, die speziell auf kontinentale und

Short-Sea-Verkehre von Rotterdam

abzielt. Das bisherige Angebot auf der

Rotterdam-Antwerpen-Achse bleibt

unverändert mit Diensten zwischen

dem Antwerpener Mainhub und Rotterdam

Maasvlakte über das ECT-Delta-

und Euromax-Terminal.

Komplettzug als Europakonzept

Ambrogio setzt auf Nutzlastgewinn im Zugverkehr

Auf Dauer ist keiner der Verkehrsträ-

ger allein in der Lage, immer mehr Gü-

ter zu transportieren. Diese Erkenntniss

hat das Unternehmen Ambrogio

schon früh dazu veranlasst, sich für

eine Arbeitsteilung und Kooperation

zwischen den Verkehrsträgern Schiene

und Straße einzusetzen.

Mit speziellem Equipment. Ambrogio-Transport

in Europa ist heute ein

Unternehmen, welches mehr als 1500

Wechselbehälter mit 13,60 m Länge

und rund 700 private Waggons einsetzt.

Von Anfang an setzte der Spezialist

bei Investitionen auf Technik, die

im Komplettzugkonzept geringeres Eigengewicht

zugunsten eines höheren

schützt...

Begasung von Containern oder Stückgut für den Export

Hitzebehandlung von Containern für den Export

Freimessung von begasten Importcontainern

Auch auf anderen Gebieten der Schädlingsbekämpfung

sind wir gerne für Sie tätig.

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Nettogewichts ermöglichte. So konnten

Wechselbehälter gegenüber Trailern

trotz höherem Preis mit einer

besseren Zugauslastung mit Kundengütern

letztlich punkten.

Mehr Zuladung pro Zug. Das Unternehmen

Ambrogio gibt ein Rechenbeispiel:

„Betrachten wir den Fall eines

1600-t-Zuges mit einem Durchschnittsnettogewicht

an Zuladung von 25 t je

Einheit. Jede Einheit aus Ladung, Trailer

und Waggon würde hier etwa 50 t

Gesamtgewicht bedeuten, sodass 32

Einheiten je Ganzzug möglich wären.

Eine Einheit aus Ladung, Wechselbehälter

und Waggon bringt dagegen etwa

40 t auf die Waage und ermöglicht

Sämtliche Leistungen

inklusive Zertifikat!


so im Vergleich 40 Einheiten je Ganzzug.“

Zusammen mit Wechselbehälter- und

Chassisherstellern hat Ambrogio zudem

Equipment realisiert, mit dem Zuladungen

von 28 t realisiert werden können. Bei

der Investitions-Entscheidung spielte dabei

auch die Konzentration von Mengen

auf bestimmten Linien eine Rolle.

Aufs Ganze gesetzt. Ambrogio kauft direkt

bei den europäischen Bahnen ganze

Züge mit z. B. 1600 t und 600 m Länge

ein. So kann Ambrogio bei der Traktion

auf der Schiene im alpenquerenden Verkehr

von und nach Italien auf mehrere

Marktangebote zurückgreifen und die

Züge fahren ganzjährig zu festgelegten

Fahrplänen. Zurzeit fahren ca. 60 Ganzzüge

wöchentlich auf Linien, die Italien,

Spanien, Deutschland und die Benelux-

Staaten miteinander verbinden. Das jährliche

Verkehrsaufkommen liegt so aktuell

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Im intermodalen Verkehr sind statt 40 bis zu 44 t zul. GG der Lkw möglich. (Foto: Ambrogio)

bei mehr als 110.000 TEU. Mit Blick auf

die Kostensteigerungen auf der Straße

hält Ambrogio Steigerungen von fünf bis

zehn Prozent z. B. im alpenquerenden

Schienenverkehr für keine Utopie.

Gemeinschaftliche Zukunft. Die Verlagerung

werde dabei die Beteiligten zur besseren

Ausnutzung bestehender Ressour-

ÖKOLOGISTISCH

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cen zwingen. So werden Züge mit Ka-

pazitäten von 2000 t und mehr gefordert.

Ebenso müsse eine kürzere Nutzungsfrequenz

der Trassen erzielt werden. Dies

setze jedoch voraus, dass Lokomotiven

eingesetzt werden, die technisch die Möglichkeiten

haben, die Gesamtstrecke in

den beteiligten Ländern zurückzulegen.

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Schiff und Bahn, die umweltfreundlichsten Verkehrsträger im intermodalen Transport. Die erste und letzte Strecke von Tür zu Tür mit abgasarmen LKW.

Wir verbinden sie alle. So senken wir den CO 2 -Ausstoß. Zum Schutz der Umwelt. Damit auch die wilden Wisente weiter wandern können.

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Globale GÜTERFERN-

VERBINDUNGEN

Geschäftsführer

der

GEFCO

Deutschland

GmbH:

Abel Lamé.

Intermodaltransporte. Wohin geht die Reise?

Eine Frage mit mehreren Bedeutungen in der Containerwelt.

Steht auf der einen Seite die Marktentwicklung, ist die

zweite die passende Verkehrsträgerwahl. GEFCO hat

für beides Antworten im Angebot.


Im Vergleich zum Vorjahr streben wir für 2011 ein Umsatzwachstum

von 15 Prozent an“, erklärt Abel Lamé,

Geschäftsführer der GEFCO Deutschland GmbH. In den

letzten Jahren konnte GEFCO seine Umsätze auf dem deutschen

Markt in den drei Geschäftsfeldern Overseas (OVS),

Overland (OVL) und Automotive (TLA) steigern. Während

Lamé in den letzten Monaten für Westeuropa nachlassende

Exporte feststellte, zeigen sich Märkte wie Asien, Indien und

Südamerika mit besonders hohem Volumen.

Auch für Nordamerika verzeichnet der Dienstleister eine

steigende Nachfrage und reagiert mit neuen täglichen Luftund

wöchentlichen Seeverbindungen in die USA und zu-


Grundsätzlich setzt

die Gruppe bei 25

Prozent aller Transportflüsse

auf Alternativen

zur Straße.

(Fotos: GEFCO)

rück. Von den Häfen Hamburg und Bremerhaven aus werden

hier vor allem Maschinen, Anlagen, Automobilteile sowie medizinische

und pharmazeutische Erzeugnisse verschifft. „Besondere

Services wie Door-to-door-Lieferungen, Zollabwicklung

sowie Vor- und Nachlauf innerhalb Europas runden unser neues

Angebot ab“, sagt Abel Lamé. Der südamerikanische Markt bie-

Erfüllten sich die Erwartungen

in die neuen Strecken,

so Lamé, sei der weitere Ausbau

des Angebots geplant.

Das Unternehmen gehört

zu der in über 150 Ländern

aktiven französischen

GEFCO-Gruppe.

tet derzeit Chancen und Herausforderungen. „Der Preis pro Container

hat sich hier seit Jahresbeginn etwa halbiert; das ist gut für

die Kunden“, erklärt Lamé. Da die weiteren Kosten für Transporteure

und Logistiker aber gleich geblieben sind, steckt hierin auch

eine Herausforderung für die Abwicklung. Potenziale zeigt auch

Nordafrika. Wobei sich hier 2011 die Unruhen auf die Wirtschaft

ausgewirkt haben, die Volumina sich laut Lamé aber inzwischen

wieder steigend zeigen. Ebenso verzeichnet GEFCO für Länder

wie Kasachstan und Russland hohe Wachstumsraten; für diese

und auch für Zentralasien baut die deutsche GEFCO-Landesgesellschaft

besonders die Schienenverkehre kontinuierlich aus.

Kontinentale Fernverbindungen

Der Ausbau der multimodalen Verkehre ist fest in der Unternehmensstrategie

der GEFCO-Gruppe verankert. GEFCO Deutschland

nutzt hierzu derzeit fünf zentrale Leitwege. Lamé sieht die

Schiene hier als den zuverlässigeren Weg an, da im Vergleich

zum Seetransport weniger Umschläge anfallen. „Die Route über

Vilnius ist für konventionelle Waggonverladungen besonders

geeignet, via Tschechien und Polen wickeln wir daneben auch

Containerverkehre ab“, erklärt Lamé.

In den unterschiedlichen Spurbreiten sieht GEFCO dabei keine

Probleme. Bei besonders schweren oder sensiblen Gütern kann

GEFCO mit den Eisenbahnfähren ab Sassnitz/Mukran das Umsetzen

komplett vermeiden. Das Transportgut wird auf GUS-

Breitspurwaggons verladen und nach Klaipeda verschifft. Eine

Transportmischung aus Feeder- und Schienenverkehr bietet

GEFCO auch über den Riga-Korridor.

Wasser-Schienen-Mix

Hier bündelt der Dienstleister Sendungen von deutschen und

europäischen Kunden in Containern und verschifft diese von

Hamburg oder Bremerhaven aus nach Riga. Ebenso können Feederverkehre

von den Ostseehäfen oder ab kompletten Containerladungen

auch Lkw-Verkehre nach Lettland laufen. Für den

Weitertransport der Container nach Zentralasien hat GEFCO


eine Kooperation mit dem lettischen Bahnunternehmen SRR

geschlossen. Allianzen und die Zusammenarbeit mit Unternehmen

vor Ort sieht GEFCO aus mehreren Gründen als wichtig an.

„GEFCO gilt bei den Kunden außerhalb der Automobilindustrie

noch als Neuling im multimodalen Bereich, ist aber dabei, sich

in diesem Geschäft zu etablieren“, erklärt Lamé. „Wir arbeiten

zudem gern mit erfahrenen Leuten vor Ort. Sie haben das notwendige

Know-how zu Zollformalitäten und kennen die Abläufe“,

fährt er fort. Daher setzt GEFCO in einigen Ländern auch

auf örtliche Agenten, statt dort Niederlassungen aufzubauen.

Eurasische Landbrücke

Aber zurück zu der eurasischen Landbrücke: Mit dem GEFCO-

SRR-Gemeinschaftsunternehmen EMMA (Eurasia MultiModal

Alliance) wurde ein Joint Venture für multimodale Transportangebote

zwischen Lettland und Zentralasien gegründet. In Riga

koordiniert EMMA die Verladung der eingehenden Container

auf die Schiene Richtung Russland, Kasachstan und andere Staaten

der Gemeinschaft Unabhängiger Staaten. Wöchentlich reist

so ein Ganzzug zwischen Riga und Kasachstan. Ein anderes

Beispiel aus dem multimodalen Transportbereich ist der Ganzzugverkehr

zwischen Vesoul, Frankreich, und dem russischen

Kaluga mit SKD-Automobilbausätzen für das Montagewerk

PCMARus. Für die Verbindung haben GEFCO, Captrain Deutschland

und Transcontainer Russia Anfang des Jahres eine Zusage

für Fördermittel aus dem EU-Programm Marco Polo erhalten

und ersetzen täglich 44 Lkw-Transporte.

Ein kurzer Blick voraus

Das multimodale Geschäft soll auch zukünftig weiter ausgebaut

werden; GEFCO plant z. B. weitere Projekte umzusetzen und die

Abfahrtsdichte nach Kasachstan zu erhöhen. Eine allgemeine

Herausforderung für Transport und Logistik sieht Lamé in der

Ungewissheit, wie sich die Wirtschaft entwickeln wird. „Green

Logistics“ ist ebenfalls ein Thema von heute und morgen. Allerdings

fehlt hier bei manchen Kunden zurzeit noch das Verständnis

für die Kosten entsprechender Leistungen. Lamé erklärt:

„Letztlich ist noch der Preis der König.“


auch in Krisenzeiten


Unternehmen. Was macht ein

Unternehmen in der maritimen Wirtschaft

trotz Krisenzeiten erfolgreich?

MAGELLAN schafft es auch in diesen Zeiten,

stetig neue Investoren zu gewinnen und

nach eigenen Angaben in die Reihe der

weltweiten Top 20 der Containervermieter

aufzurücken.

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zu den Seehäfen mit folgenden

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Vertriebsleiter

Axel Roselius

und Geschäftsführer

Carsten

Jans (v. l.).

In Zeiten, in denen Banken sich aus

dem Finanzierungsgeschäft aus Schifffahrt

und Transport weitestgehend zurückziehen,

geht der Containervermieter

MAGELLAN stetig seinen Weg – und dies

obwohl Meldungen zu Rückgängen der

Charterraten und Frachteinbrüche von

Container-Linienreedereien auf vielen

Transportrouten nicht gerade dazu beitragen,

Vertrauen zu gewinnen.

Unternehmenszahlen

Das Team von MAGELLAN setzt auf das

Know-how und hohes Engagement seiner

Mitarbeiter, persönliche Kontakte

und Vertrauensbildung zu Linienreedereien,

Containerproduzenten und vielen

in Industrie, Wirtschaft und Finanzen

tätigen Unternehmen. Die Bilanz kann

sich sehen lassen: Insgesamt wurden bislang

165.000 TEU vermietet. Aktuell befinden

sich mit einem Durchschnittsalter

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von zwei bis drei Jahren ca. 65.000 langfristig

vermietete TEU im Bestand. MA-

GELLAN vermietet Neucontainer dabei

grundsätzlich nur ab einer Laufzeit von

mindestens fünf Jahren.

Vor 16 Jahren

„Wir haben uns unsere Marktposition

hart erkämpft. Uns wurde von Anfang

an nichts geschenkt“, so Gründer und

Geschäftsführer Carsten Jans. Alles begann

im August 1995: Mit seinem System

trat der Unternehmensgründer gegen das

Problem des Ungleichgewichts der globalen

Containerströme, der so genannten

Imbalance, an. So konnte er zur Minderung

der den Reedereien jährlich entstehenden

Kosten von ca. 12 Mrd. US-Dollar

für Leercontainertransporte beitragen.

Nordamerikanische Erfolge

Das Geschäft bestand in der An- und Vermietung

von Containern der Reedereiund

Containerleasingbranche auf eigene

Rechnung und eigenes Risiko. MAGEL-

LAN wurden Containerbestände im Milliardengegenwert

anvertraut und die Mietund

Positionierungsvorgänge wickelte

das Unternehmen zu 100 Prozent ab. Von

Anfang an steht MAGELLAN dabei ein

Versicherungspartner zur Seite. Das Problem

der Imbalance ist bis heute nicht

gelöst; mit dem Wachstum des globalen

Containerumschlags ist es eher noch grö-


ßer geworden. MAGELLAN arbeitet ausschließlich

mit Reedereien der Top-25-

Weltrangliste, die nach Unternehmensangaben

insgesamt etwa 86 Prozent der

Containerweltflotte in TEU an Transportkapazität

repräsentieren.

Im Jahr 1996 ergänzte MAGELLAN die

Dienstleistungen. Der An- und Verkauf

gebrauchter Container sowie Bestellungen

von Neubaucontainern Monat für

Monat und der globale Verkauf der Boxen

erweitern nunmehr das Portfolio. Im

Jahr 2003 positionierte sich das Unternehmen

nach eigenen Angaben in Nordamerika

als Marktführer mit dem Verkauf

von Neucontainern. MAGELLAN-Depots

sind hier in mehr als 50 Metropolen, einschließlich

Hawaii, zu finden.

Container-Investment

Parallel verfolgte MAGELLAN die Aktivitäten

der hiesigen Finanzbranche, die

sich mit dem Thema Containerfinanzierung,

-fonds & Co. auseinandersetzten.

Der Spezialist führt Gespräche mit

Banken, Emissionshäusern, Versicherern,

Fondsanbietern und auch Wettbewerbern,

um die eigene Containerflotte zu

vergrößern und den Forderungen der

Reedereien nach mehr Mietcontainern

gerecht zu werden.

Der Neubauboom an Containerschiffen

in den Jahren 2003 bis 2008 bewirkte

auch einen Boom der Containerleasing-

branche – bis zum Beginn der Finanzkrise

im September 2008, die zu einem heftigen

Mietratenverfall und einer Bereinigung

des Leasingmarktes führte.

Ein Markt findet sich neu

Die Player, die nachhaltig am Markt agierten,

bestimmen auch heute noch das Geschäft.

Anfang 2010 zog die Nachfrage

nach Schiffen und Containern wieder an.

Die Hersteller, die ihre Produktionen auf

etwa zehn Prozent gedrosselt hatten,

wurden von der Entwicklung überrascht.

Die entstandenen Fehlmengen an Neucontainern

konnten nicht geliefert werden.

Wer jetzt Container zur Verfügung

stellen konnte, war in einer sehr guten

Marktposition. MAGELLAN hatte zum

Jahresende 2009 größere Mengen Con-

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Gründung: Im August 1995

Geschäftsführer: Reederei- und Schifffahrtskaufmann Carsten Jans

Gründung von 1995 Hong Kong, 1998 New York,

Dependancen: 2000 Verlegung von New York nach Chicago,

2003 Basel, 2004 Verlegung von Hong Kong

nach Shanghai

Dienstleistungen: Leerpositionierungen, Handel, Finanzierung

und Vermietung von Containern.

tainer bauen lassen und konnte diese sofort

vollständig vermieten.

Zukunftsaussichten

MAGELLAN löst nach wie vor noch Imbalance-Probleme

einiger Reedereien. Allerdings

selten mit Containern Dritter.

Überwiegend setzt das Unternehmen die

eigenen Boxen ein. Der Handel mit neuen

und gebrauchten Containern wächst beständig

und bildet seit Jahren ein unverzichtbares

Standbein innerhalb von

MAGELLANs globalen Aktivitäten. Längst

bedient sich das Unternehmen dabei im

Gebrauchtsegment auch aus den eigenen

Containerbeständen: Container, die dank

MAGELLANs Investoren vor Jahren als

Neucontainer aufgelegt wurden und deren

Zeit als Mietcontainer abgelaufen ist.

DEUTSCHLAND

EUROPA

ÜBERSEE


Mietcontainer helfen Reedereien

zu sparen, wenn die Warenströme

nicht ausbalanciert sind.

(Bild oben)

60 ConTraiLo 11/2011

MAGELLAN will auch weiterhin

keine kurzfristigen Verträge

platzieren. (Fotos: MAGELLAN,

© Thommy Weiss/PIXELIO)

Auch das Angebot an Neucontainern ist

groß und bietet gängige Größen, Standardboxen

und Spezialcontainer, wie z. B.

Double- und Side-Door-, Bulk-, Flats-,

Open-Top-, Kühlcontainer und mehr.

Investment und Leasing

„MAGELLANs Position im Investmentbereich

im Rahmen von Direkt-Investitionen

gewinnt zunehmend an Bedeutung“,

erläutert Vertriebsleiter Axel Roselius.

„Die Bestätigung sehen wir im steigenden

Zulauf neuer Investoren und anhand der

Wiederanlagequote bei derzeit 45 Prozent

unserer Bestandskunden – Tendenz

steigend.“ MAGELLAN verzichtet weitestgehend

auf die Inanspruchnahme von

Banken. Auch eine Anlehnung an Emissionshäuser

ist nicht angedacht.

Getreu dem Motto „Ein Geschäft ohne

Umwege“ vereint MAGELLAN damit die

Funktionen eines Anbieters von Investitions-Angeboten

und die eines Container-

Managers bzw. -vermieters. Die an Linienoperateure

vermietete Containerflotte

steigt Jahr für Jahr. Allein zwischen Januar

und August 2011 investierte das Unternehmen

ca. 40 Mio. US-Dollar in den

Sachwert Container. Auch diese Boxen

waren frühzeitig vollständig vermietet.

Lang- statt kurzfristig

„Es gilt, die volatilen Märkte ständig im

Auge zu behalten. MAGELLAN bietet

Investoren nur Direktinvestments an,

wenn die Marktlage auch attraktive Angebote

hergibt. In unsicheren oder ungünstigen

Marktlagen werden keine Investmentangebote

aufgelegt“, erklärt Jans

und fährt fort: „Ein bedeutsamer Faktor

unseres Erfolges sind unsere Investoren.

Wir setzen alles daran, unsere Kunden

mit attraktiven Investitions-Angeboten

stets zufrieden zu stellen.“ MAGELLAN

bietet nach eigenen Angaben nur Investitions-Angebote

mit Seecontainern an, in

denen Investoren in direkt in China produzierte

Container investieren, die von

dort aus an die Top-25-Linienreeder langfristig

für fünf Jahre vermietet werden.


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Globaler Anbieter mit Lokalstärke

Unternehmen. „Ralf Richter ist ein geborener Unternehmer“, erklärt Olaf Gayko, der gemeinsam

mit dem Firmengründer das Unternehmen TOPtainer in Hamburg leitet. Ein Unternehmen, das mit

einem relativ kleinen Team weltweite Präsenz im Containermarkt zeigt.

Beinahe 20 Jahre ist TOPtainer inzwischen

am Markt – ein stolzes

Alter für ein Unternehmen im verhältnismäßig

„jungen“ Containerhandelsgeschäft.

Im Jahr 1993 hatte Richter

sich entschieden, seine bisherige Tätigkeit

bei einem internationalen Leasingunternehmen

aufzugeben und den Schritt

in die Selbstständigkeit im lokalen Containerhandel

zu gehen.

Stationen auf dem Weg

Das junge Unternehmen begann schnell,

Erfolgsgeschichte zu schreiben. „Ein Meilenstein

dieser Geschichte war sicherlich

die Entscheidung von Ralf Richter, Ende

der 90er-Jahre mit dem Aufbau von Niederlassungen

in den USA und später in

London den Weg zu weltweiter Präsenz

zu machen“, sagt Olaf Gayko und fährt

fort: „Ein Kreis, der schließlich mit einem

eigenen Büro in Asien im Jahre 2007 geschlossen

wurde.“ Zu diesem Zeitpunkt

war Olaf Gayko bereits seit vier Jahren

bei dem Hamburger Unternehmen tätig.

Asien fällt dabei ebenso wie das Europageschäft

in seinen Hauptarbeitsbereich.

62 ConTraiLo 11/2011

Olaf Gayko ist Teil der Geschäftsführung und in der Zentrale in Hamburg tätig.

TOPtainer heute

„Wir stellen uns der Globalisierung im

Containerhandel mit eigenen Leuten und

bieten Hands-on-Leistungen mit einem

kleinen, aber professionellen Team mit

weltweiter Präsenz“, beschreibt Olaf Gayko

kurz, was TOPtainer ausmacht.

So bietet TOPtainer mit eigenen Niederlassungen

Leistungen rund um Container,

die vom Ankauf bis zum Verkauf und

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Zusatzleistungen reichen. „Dabei gilt der

Handschlag eines hanseatischen Kaufmanns

auch heute. Eine Kultur, die TOPtainer

seit der Gründung lebt“, erklärt

Olaf Gayko, der auch Mitglied der Initiative

Ehrbarer Kaufmann ist. Zwei Drittel

des Geschäfts von TOPtainer laufen inzwischen

außerhalb Europas. Auch der

Containermarkt insgesamt hat sich seit

(Fotos: TOPtainer)

der Gründung deutlich verändert. „Das

gesamte Geschäft ist transparenter, globaler

und rasant schnelllebiger geworden“,

fasst der Spezialist die signifikantesten

Punkte der Entwicklung zusammen.

Präsenz zeigen

Wie wichtig es für ein weltweites Geschäft

ist, direkt vor Ort zu sein, zeigen

z. B. regionale Unterschiede bei den Anforderungen.

Der US-Dollar gilt im Containergeschäft

zwar als Referenzwährung,

aber in einigen Regionen wollen die Kunden

in der Landeswährung zahlen.

Nicht zu unterschätzen sind zudem die

Sprachbarrieren. „Das alles sind natürlich

Herausforderungen für ein privat geführtes

Unternehmen“, sagt Olaf Gayko und

ergänzt, „Herausforderungen, denen wir

uns gerne stellen.“ Mit Blick auf die kommende

Zeit sieht TOPtainer die Containerhandelsunternehmen

vor verschiedene

Aufgaben gestellt: zum einen das

instabile Finanzsystem. „Dieses spiegelt

sich in extremen Währungsschwankungen

wider, die sich deutlich schneller auf

die Märkte auswirken“, erklärt Olaf Gay-


ko. „Die Herausforderung besteht hier

darin, die Einkaufs- und Verkaufsschwankungen

in Einklang zu bringen.“

Gestiegene Leistungsansprüche

Sowohl politische als auch wirtschaftliche

Entwicklungen oder auch Auswirkungen

von Naturkatastrophen führen

zudem immer wieder in verschiedensten

Teilen der Welt zu Einbrüchen. Dank seiner

breiten Aufstellung kann TOPtainer

solche Entwicklungen besser abfedern.

„Ich denke, ein Containerhändler muss

sich heute entscheiden, ob er sich spezialisiert,

also z. B. für eine Region oder auf

einen Containertypen, oder ob er den

Weg eines weltweiten Angebots gehen

will“, sagt Olaf Gayko.

Zudem bleiben die globalen Märkte eine

Herausforderung, z. B. die Wachstumsmärkte

der BRIC-Staaten. Wobei China

und auch Russland keine Schwellenländer,

sondern in der Containerwelt treibende,

bestimmende Märkte sind. Lösungen

zu finden gilt auch mit Blick auf die

stetig wachsenden Anforderungen der

Kunden, die sich zeigen. „Das Geschäft

endet nicht mit der Containergestellung“,

beschreibt Olaf Gayko.

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Bereits seit mehr als 18 Jahren

sind Container das Geschäft von TOPtainer.

Tipps vom Spezialisten

Umso wichtiger ist es, auch für die Kunden

einen passenden Containerhandelspartner

zu finden. Olaf Gayko hat einen

Tipp für die Auswahl parat: „Ganz

wichtig ist Verlässlichkeit. Dass sich der

Kunde also darauf verlassen kann, dass

Zusagen, Lieferungen und die Qualität

eingehalten werden.“

Für die Auswahl des richtigen Containertypes

ist eine fachgerechte Beratung

zwingend erforderlich. Damit der Handelspartner

ein optimales Angebot zuschneidern

kann, sollten Kunden diesem

die Grundlagen des jeweiligen Geschäfts

Druck machen...

zugänglich machen. Also z. B.: Für welche

Ware benötigt der Kunde den Container?

Welche Anforderungen stellt die Ware an

die Qualität, Ausstattung etc.? Ebenfalls

eine wichtige Frage: Was passiert mit

dem Container am Zielort?

TOPtainer in fünf Jahren

Klares Ziel des Unternehmens TOPtainer

ist es, an seiner internationalen Wachstumsstrategie

festzuhalten und gleichzeitig

die Lokalstärke beizubehalten. „Wir

sind ein Hamburger Unternehmen und

ebenso sind unsere Niederlassungen für

ihre Region auch ein lokaler Partner.“

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Container

S&A-HITZEBEHANDLUNG FÜR IN- UND EXPORT

Einheizen für Sicherheit

Um beim Einsatz von Verpackungsholz das Verschleppen

bzw. die Einfuhr von Schädlingen zu unterbinden,

ist das Holz vor dem Transport nachweislich zu behandeln

– und zwar mit Zertifikat. Rechtlicher Hintergrund

ist die Richtlinie ISPM Nr. 15 der International Plant

Protection Convention (IPPC). Eine der dort aufgeführten

Möglichkeiten, die Methylbromidbegasung, ist nach

deutschem Gesetz unzulässig. Die als Alternative in einigen

Ländern erlaubte Behandlung mit Sulfuryldifluorid

(SF) ist laut S&A umstritten.

Bleibt die Hitzebehandlung als sicherste Möglichkeit –

nicht nur als präventive Behandlung von Exportcontainern.

So stoppt das Pflanzengesundheitsamt seit einigen

Monaten häufig Importcontainer, wegen Lebendbefall.

Erst wenn der Importeur eine zertifizierte,

abtötende Behandlung nachweist, kann der Container

entladen werden. Eine Hitzebehandlung kann innerhalb

weniger Stunden durchgeführt werden und so schnell

zur Freigabe des Containers führen. Die S&A ist amtlich

zugelassen, Behandlungen von Transportholz nach ISPM

Nr. 15 mittels Hitze durchzuführen. Mit einem mobilen

590-kW-Heizgerät kann die Behandlung ortsunabhängig

und auch bei empfindlichen Gütern erfolgen.

KONZEPTE VON URACA

Makelloses Innenleben

Transportcontainer, Fässer, Eisenbahnkessel-

und Tankwagen aus den verschiedensten

Industriebereichen müssen gereinigt

und aufgearbeitet werden. Um eine möglichst

hohe Produktqualität zu gewährleisten,

werden Behälter für Putze, Lacke, Farben

und andere Baustoffe vor Neubefüllung

einer Innenreinigung unterzogen. Für diese

Dienstleistung bietet der süddeutsche Reinigungsspezialist

Uraca maßgeschneider-

64 ConTraiLo 11/2011

te Anlagen, welche im Wesentlichen aus

einem Hochdruckreinigungswerkzeug wie

z. B. einem Tankwaschkopf TKW und einem

Hochdruckpumpenaggregat bestehen. Verschmutzte

Behälter (Schüttcontainer, Normstahlfässer

DIN 2001) werden per Stapler

oder Kran auf das Zubringerband einer Reinigungskabine

gehoben. Nach Freigabe wird

das Gebinde in die Spritzkabine eingefahren

und mit einem dem Behältertyp entsprechenden

Reinigungsprogramm gereinigt.

Beim Reinigungsmedium kann auf Lösungsmittel

und chemische Zusätze völlig verzich-

Klimaspezialisten

Braun Container kurz vorgestellt

(Foto: Braun Container)

Dauerhafter Erfolg braucht gutes Klima und Transportgüter

brauchen das richtige Transportklima. Eine, die

sich mit dem Thema auskennt, ist die Braun Container

Handels GmbH, die seit 28 Jahren mit ihrem Equipment

mehrfach für passendes Klima sorgt. Das Leasing gebrauchter

Kühlcontainer an Reedereien stand bei Braun

Container bei der Firmengründung 1983 im Fokus. Doch

schon bald weitete Uwe Braun das Kerngeschäft seiner

Firma auf stationäre Vermietung und den Containerumbau

aus. Trotz den verschiedenen Herausforderungen,

denen sich das Unternehmen in Hinblick auf die Finanzierbarkeit

des kapitalintensiven Containerequipments

ausgesetzt sah, hat Braun Container es über die Jahre hinweg

geschafft, sich in der hart umkämpften Schifffahrtsbranche

einen Namen zu machen.

„Heiße“ Wettbewerbsphasen. Von Anfang an hatte sich

Inhaber Braun dabei einen hohen Qualitätsanspruch sowie

die Zusicherung von Flexibilität und Zuverlässigkeit

auf die Fahnen geschrieben. Damit sicherte sich der

Unternehmer Kundenvertrauen, welches ihm bis heute

tet werden. Der Einsatz von reinem Wasser,

welches über eine Aufbereitungsanlage im

Kreislauf gefahren wird, garantiert nach

Unternehmensangaben einen umweltentlastenden

Betrieb der Anlage. Bei wasserlöslichen

Produkten kann das Abwasser auch

der neuen Produktcharge zugeführt werden,

was weitere ökonomische und auch ökologische

Verbesserungen bewirkt. Je nach

Behältertyp und -material sowie Verschmutzung

können unterschiedliche Reinigungsabläufe,

Betriebsdrücke und Wassertemperaturen

ausgewählt werden.


erhalten blieb. Braun sagt: „In Zeiten von sich verschärfendem

Wettbewerb ist Service eine entscheidende Komponente,

um Kunden langfristig an ein Unternehmen zu

binden und zusätzlich Neukunden generieren zu können.

Das gilt insbesondere für eine vergleichsweise kleine Firma

wie Braun Container.“

Ausbalancierte Klimazonen. Mittlerweile zählt sich die

Braun Container Handels GmbH zum Kreis der fest etablierten

deutschen Anbieter hochwertiger Kühl- und Seefrachtcontainer,

auf deren An- und Verkauf, Instandsetzung

und Vermietung sich das Unternehmen spezialisiert

hat. Zusätzlich bietet Braun auch Containersonderbauten

an, die das Unternehmen zusammen mit dem Kunden

entwickelt und umsetzt. Um individuellen Kundenwünschen

zeitnah gerecht werden zu können, hat die Firma

2007 größere Betriebsräume bezogen. Hier sind ein eigenes

Containerlager, eine Reparaturwerkstatt sowie eine

Kühlstation integriert.

Das übergeordnete Klima. Seit Ende 2010 bringen sich

zudem die beiden Söhne des Geschäftsführers unterstützend

in das Unternehmen ein. Das gemeinsame Ziel: die

Firma zukünftig noch besser auf dem Markt zu positionieren.

Nicht zuletzt ist auch der verantwortungsvolle

Umgang mit kostbaren Energieressourcen ein wichtiges

Thema für Braun Container. Neben der bereits bestehenden

Photovoltaikanlage soll noch dieses Jahr ein Holzheizkraftwerk

in Betrieb gehen. Auf diese Weise kann

Braun Container den benötigten Strom zunehmend aus

eigenen umweltfreundlichen Quellen generieren – eben

auch hier mit Blick auf das Klima.

Innenreinigung:

ökologisch

und ökonomisch.

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Willkommen zur Containerschau

Raumelemente. Wer kauft schon gern die Katze im Sack? Eine Volksweisheit, die auch für Raumcontainer

gilt. Schließlich geben Musterhausdörfer bei Massivbauten auch die Chance sich ein Raumbild

zu machen – warum nicht auch beim Container? Das dachte sich auch die MBX Container GmbH.

Zwei Stockwerke und eine Box hoch

erhebt sich die neue Anlage in Sittensen/Lengenbostel

– gebaut aus

Containern in lichtgrau mit rotem Rahmen,

den Farben von MBX. Von Außen

lässt sich die Verwandtschaft zur Trans-

Ausblick auf Raumelemente.

66 ConTraiLo 11/2011

portbox noch erahnen. Spätestens beim

Rundgang von der Eingangshalle bis hinauf

in den Konferenzraum mit Panoramafenstern

zeigt sich jedoch eine weitere

Seite der Stahlboxen. Sie bieten Raum.

Mobile Raumlösungen auf Containerbasis

sind längst nicht mehr nur in der Baubranche

zu finden. Im Gegenteil, es hat

sich schon eine eigene Form der Architektur

um die Boxen herum entwickelt.

Große Variationsangebote

Der klassische Bau- und Lagercontainer

ist dabei natürlich auch heute noch zu

finden, doch auch andere Branchen und

selbst Privatpersonen haben die Möglichkeiten

der flexiblen Raumgestaltung für

sich entdeckt. Vom Meisterbüro innerhalb

einer Halle über Pförtnerlogen bis zu

zusätzlichem Lagerraum oder ausgelagerten

Büros. Wenn auch bisher noch nicht

so stark, könnten die Boxen so auch in

Häfen und für Logistiker als alternative

Raumlösung Potenziale entwickeln.

Mit eigenen Augen sehen

Mit den zunehmenden Einsatzpotenzialen

stellt sich aber auch häufiger die Frage:

Wie sieht das Raummodul aus? Keine

unberechtigte Frage, schließlich geht es

auch hier um eine Investition. Daher hat

sich das Unternehmen MBX Container

GmbH entschlossen, ihren Kunden und

Interessierten mit einer Containerausstellung

Raummodullösungen zum Ansehen

und Anfassen zu bieten.

Die Ausstellung zeigt neben den klassischen

Standardbürocontainern Lösungen

vom 5’-Pförtnerhäuschen bis zum 20’-

Kombicontainer und verschiedenen Sanitärcontainern.

Wie sich aus verschiedenen

Modulen eine richtige Anlage

kombinieren lässt, dafür ist das MBX-

Unternehmensgebäude ein Beispiel. Die

Containermodule stammen von dem Hersteller

Mobilbox, für den MBX Container

deutscher Vertriebspartner ist. MBX

hat sich dabei auf die Lieferung von Neuequipment

spezialisiert. In der Regel als


Die Geschäftsführerin

Anja Teipel. (Fotos: MBX, sh)

Kaufobjekt, aber auch andere Finanzoptionen,

wie beispielsweise Mietkauf oder

Leasing sind möglich.

Das Angebot

Im Mietbereich sind die Angebote dabei

derzeit auf langfristige Mieten beschränkt.

Genauere Infos hierzu können

Interessierte direkt bei MBX erfragen.

Aber auch in den Bereichen Gebrauchtcontainer

oder Transportcontainer kann

Tagesaktuell –

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MBX Container gemeinsam mit Partnern

Lösungen anbieten.

Stangenware bis Sonderlösungen

Die Lieferzeiten für die Boxen variieren

je nach Ausstattung. Standardcontainer

sind innerhalb weniger Tage ausgeliefert,

bei Sonderkonstruktionen können die

Fristen schon mal bei vier bis sechs Wochen

liegen. Die Ausstattungsvarianten

sind vielfältig: ob konstruktiv bezogen

auf die Größe, Wärmedämmung, Klimatisierung

und der Anordnung von Fenstern

und Türen oder im Inneren mit

Mobiliar, Stromanschlüssen und mehr.

Grundsätzlich ist auch die farbliche Außengestaltung

möglich.

Schnelle Aufbaumöglichkeiten

Je nach Größe und Aufstellungsort sind

auch für die Gebäude aus Raummodulen

unter Umständen Baugnehmigungen notwendig.

Der Untergrund sollte befestigt

sein. Bis zu dreistöckige Anlagen sind

möglich. Das Team von MBX übernimmt

dabei auch die Lieferung und den Aufbau

der Anlagen. Das Gebäude in Sittensen

errichtete MBX z. B. innerhalb von drei

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Tagen. Nun öffnen sich die Containertüren

der Ausstellung regulär von Montag

bis Freitag zwischen 8 und 17 Uhr

und nach Vereinbarung.

Einige Spezialitäten

Ein Vorteil von mobilen Raumlösungen

sind die kurzen Aufbauzeiten. Ein weiterer

zeigt sich bereits im Namen: mobil. Die

einzelnen Module können wie Container

relativ einfach transportiert werden und

sind nicht an einen Ort gebunden.

Bürocontainer in Paneelbauweise können

sich dabei zudem als Platzsparer beim

Transport beweisen. Das Flatpacksystem

der Typen MB 20/MB 10 ermöglicht es,

bis zu acht Container mit einem Lkw zu

transportieren. Ins Auge fällt auch das

Containermodell MO 20.

Von außen handelt es sich dabei um einen

20’-Standardcontainer. Im Inneren zeigt

sich diese Variante mit doppeltem Einsatzpotenzial:

In der einen Hälfte ist Platz

für ein Büro oder einen Aufenthaltsraum,

während die zweite Hälfte als Lagerraum

ausgestattet ist. Wie so eine Kombibox

aussieht, auch das ist in Sittensen/Lengenbostel

zu sehen.

Unser Produktions- und

Leistungsprofil umfasst:

• Herstellung von Lkw-

und Sattelanhängern

• Containersattelanhänger

verschiedenster

Ausführungen

• Fahrgestelle für

Aufbauhersteller

• Reparatur und Service

an Anhängern, Lkw und Aufbauten

Wir fertigen unsere Produkte

nach Kundenanforderungen.

Wir sind Servicewerkstatt für

WABCO, BPW, Aspöck, Meiller,

SAF, Knorr und Dautel.


Hersteller. Genau am 1. Oktober 2011

verwandelte sich das mehr als

254.000 m2 große Werksgelände

der Liebherr-Werk Nenzing GmbH in einen

ungewöhnlichen Veranstaltungsort ...


... Über 20.000 Besucher warfen einen

interessierten Blick hinter die Fertigungskulissen

des Vorarlberger Werks.

Besucher

besichtigen die

LHM-Exponate.

(Fotos: Liebherr, fh)

Ein CBG 350

beim Umladen

von Kohle.

(Bild unten)

Das Liebherr-Werk mit den Fertigungsschwerpunkten

Hafenumschlag, Spezialbaumaschinen sowie

Mobilkrane bis 300 t hatte zum Tag der offenen

Tür eingeladen und die Vorarlberger Bevölkerung sowie

Interessierte aus dem benachbarten Ausland strömten bei

idealen äußeren Bedingungen auf das Werksgelände. Mit

mehr als 20.000 gezählten Besucherinnen und Besuchern

wurden die bereits im Vorfeld hochgesteckten Erwartungen

der Organisatoren weit übertroffen. Die Besucher

erwartete auf dem Betriebsgelände ein abwechslungsreiches

Programm aus Werksrundgängen, Gerätevorführungen

am Prüfstand, Multivisionsshows, Fachgesprächen

und weiteren Informationsständen.

Lehrreicher Werksrundgang

Der Werksrundgang führte durch alle Produktionsanlagen

und ermöglichte auch den Einblick in die

hochmoderne Roboterfertigung in der erst vor zwei

Jahren fertiggestellten neuen Werkshalle 8. Die Besucher

hatten zudem die Gelegenheit, Großkrane wie

Hafenmobilkrane sowie Offshorekrane zu betreten und

Einblicke zu gewinnen, wie sie sonst nur aus Film und

Fernsehen bekannt sind.

Am Prüfstand fand eine Vielzahl von Gerätevorführungen

statt, welche die gesamte Bandbreite der Liebherr-

Produktpalette umfasst. Hautnah konnten die vielen Besucher

erleben, wie bis zu 600 t schwere Hafenmobilkrane

im Containerumschlag funktionieren oder auch im Tandemeinsatz

schwerste Lasten millimetergenau bewegen.

Aus dem Bereich der Baumaschinen wurden zahlreiche

Tiefbau- und Spezialtiefbaugeräte ausgestellt, die am neuen

Bohrprüfstand in Nenzing verschiedenste Ramm- und

Bohrverfahren vorführten.

Entwicklungskapazitäten

Im Mittelpunkt standen jedoch nicht nur die Größe der

Krane und Produktionsanlagen, sondern auch die Entwicklungskapazitäten

des Unternehmens. In einem eigenen

Technologiepavillon wurden neue Entwicklungen aus

den Bereichen der Steuerungs- und Antriebstechnik vorgestellt.

Eines der Highlights war die Vorstellung des

ersten hydraulischen Hybridantriebs für Hafenmobilkrane.

Das neue Hybridantriebssystem Pactronic rückt dabei

nach Unternehmensangaben zwei zentrale Themen in

den Blickpunkt: Steigerung der Umschlagleistung in Verbindung

mit reduziertem Kraftstoffverbrauch.

Große Resonanz

Übrigens wurde in Erwartung einer hohen Zahl von

Besuchern aus dem ganzen Land bereits lange im Vorfeld


der Veranstaltung ein umfassendes Verkehrskonzept ausgearbeitet.

Dieses beinhaltete die intelligente Nutzung

von bestehenden Parkmöglichkeiten am Standort Nenzing

unter Einbeziehung des Parkhauses sowie aller umliegenden

Werksgelände- und Nutzflächen. Zusätzlich

wurde der Verkehrsverbund Vorarlberg aktiv in die Planung

einbezogen. Als sich bereits in den Morgenstunden

eine Rekordbeteiligung abzeichnete, wurden weitere

Doppelgelenkbusse aktiviert.

Mit dieser für das ganze Bundesland in dieser Größenordnung

eher seltenen Leistungsschau präsentierte sich Liebherr

auch als Arbeitgeber und Ausbildungsbetrieb der

Region. Heute beschäftigt Liebherr in Nenzing mehr als

230 technische Ingenieure in den Bereichen Entwicklung

und Forschung, in der Konstruktion sowie in allen Bereichen

der Antriebstechnik. Der Tag der offenen Tür bildete

übrigens den krönenden Abschluss der 35-Jahr-Feierlichkeiten

der Liebherr-Werk Nenzing GmbH, die ganz

unter dem Motto „Innovation aus Tradition“ standen.

Reihe von Veranstaltungen

Der Auftakt zu den Feierlichkeiten startete bereits am

Mittwoch, den 28. September, mit einem feierlichen Festakt

im Beisein zahlreicher Vertreter aus Wirtschaft und

Politik sowie vielen langjährigen Geschäftspartnern. Am

zweiten Tag konnten ca. 500 Kunden aus der ganzen Welt

im Nenzinger Werk begrüßt werden.

An den Feierlichkeiten nahmen auch zahlreiche Vertreter

der Familie Liebherr teil, darunter auch die beiden Inhaber

Isolde und Willi Liebherr, die sich an den Feiertagen

wie gewohnt unter die Besucher mischten und somit

auch ganz direkt einen Eindruck gewinnen konnten.

Breites Fertigungsprogramm

Mit mehr als 1650 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ist

die im Jahr 1976 gegründete Liebherr-Werk Nenzing

GmbH im Vorarlberger Oberland der größte Arbeitgeber.

Produziert und vertrieben wird heute ein breites Programm

unterschiedlicher Produktlinien. Im Einzelnen

umfasst das Fertigungsprogramm Schiffs-, Offshore- und

Hafenmobilkrane, Reachstacker, Hydroseilbagger, Raupenkrane

sowie Ramm- und Bohrgeräte. Zur Anwendung

kommen diese Geräte bei Hebe- und Umschlagtätigkeiten

wie auch im Spezialtiefbau.

Übrigens produziert Liebherr im irischen Killarney ergänzend

Containerverladebrücken, Containerstapelkrane sowie

entsprechendes Zubehör, in Sunderland Schiffs- und

Offshorekrane und in Rostock werden schließlich groß

dimensionierte Hafenmobil-, Schiffs- und Offshorekrane

sowie Reachstacker produziert.

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Hafenumschlag

EQUIPMENT FÜR RORO-VERKEHRE

Internationale Palette

Martec Leasing ist in den USA in Elizabeth, New Jersey,

beheimatet. Die Wurzeln des Spezialisten für Rolltrailer-Leasing

und -Verkauf reichen bis in das Jahr

1979 zurück. Dabei ist das Unternehmen auch in

Europa seit vielen Jahren mit einer eigenen Präsenz

in Hamburg vertreten. Hier leitet Eckhard Stolzke das

Geschäft und bringt dabei selbst langjährige Erfahrung

im maritimen Sektor mit. Zu den Kunden gehören

Betreiber von RoRo-Schiffen und Autotransportern auf

beiden Seiten des Atlantiks. Ebenso nutzen internationale

Terminals das Angebot.

Martec Leasing hat ihr Portfolio dabei mit Blick auf

die wechselnden Anforderungen stetig erweitert und

bietet auch Rolltrailer mit besonderen Abmessungen,

wie z. B. spezieller Breite und Länge oder auch Equipment

für spezielle Einsatzfelder, wie für Windkraftanlagen,

Flugzeugsegmente, Bahnwaggons und industrielle

Schwerlastgüter. Abgerundet wird das Portfolio

mit Terminaltraktoren, Tiefladeranhängern, Zubehör

und mehr. „Wir sind eine flexible Organisation, die

bereit ist, innovativ zu denken“, sagt Thomas A. Ewig,

Vorsitzender von Martec Leasing. „Wir hören auf die

Bedürfnisse unserer Kunden und versuchen, den richtigen

Gerätetyp als geeignete Lösung vorzuschlagen.

Ewig sieht Martec Leasing gut für die Zukunft gerüstet,

sowohl mit Blick auf Entwicklungen von Transporteuren

als auch deren Terminals. Er ergänzt: „Und wir freuen

uns darauf, sowohl unsere Kundenbasis als auch unser

Produktangebot zu erweitern.“

VERLADERAMPEN VON BUTT

Beschleunigtes Laden

Um den Verladeprozess zu beschleunigen

und noch sicherer zu machen, hat Butt eine

elektro-hydraulische Vorschubbrücke in eine

Butt Mobile Verladerampe integriert. So ist

72 ConTraiLo 11/2011

das Andocken des Lkw noch einfacher zu

realisieren und eine Absturzgefahr ist laut

Angaben des Unternehmens ausgeschlossen.

Die Rampe hat eine Traglast von 12 t.

Die Bedienung erfolgt mit einer Mehrknopfsteuerung.

Dank der besonderen Bauweise

der Verladerampe konnte die Fahrbreite

Geräte von SVETRUCK sind auf allen fünf

Kontinenten im Einsatz. (Foto: SVETRUCK)

Schwedische Flotte

SVETRUCK-Leercontainer-Stapler

Seit 1977 entwickelt SVETRUCK AB Gabelstapler von

10 bis 52 t Tragfähigkeit und mobile Holzumschlaggeräte

(TMF) bis zu 28 t Greiferkapazität. Der Name SVETRUCK,

in Ljungby, Schweden, steht so nach Unternehmensangaben

inzwischen seit mehr als 30 Jahren für Zuverlässigkeit,

Haltbarkeit und Robustheit.

Eigene Fertigung. Dabei produzieren die Schweden in

eigenem Hause. Unter dem Motto „True Quality“ setzt

SVETRUCK für die handwerkliche Präzisionsarbeit auf

hochwertige Materialien für Chassis, Hubgerüst und

Lenkachse sowie auf eine besondere Auswahl der An-

gegenüber herkömmlichen Rampen vergrößert

werden. So können auch sperrige Güter

einfacher verladen werden. Ein Verfahren

der Rampe mittels Gabelstapler ist in

kürzester Zeit realisiert. Das Unternehmen

Butt entwickelt und produziert seine Lösungen

im eigenen Fertigungswerk.


triebskomponenten, eigene Zylinder- und Kabinenfertigung,

Kundendetails, aber auch die unmittelbare persönliche

Zusammenarbeit von Produktion, Konstruktion

und Firmenleitung. Weltweite Zufriedenheit, zu der auch

Service und Ersatzteilversorgung gehören, ist dabei für

den schwedischen Hersteller höchstes Ziel.

Weltweit im Einsatz. Der internationale Kundenkreis

findet sich auf allen Kontinenten mit Schwerpunkte in

den Branchen Holz, Papier, Cellulose, Aluminium, Stahl,

Kupfer, Transport, Containerhandling, Maschinenbau

und Betonindustrie. So finden sich im Hamburger Hafen

beispielsweise Leercontainerstapler aus dem Hause

SVETRUCK gleich in mehreren Depots. Firmen wie CDR

Container Depot und Reparatur Hamburg GmbH, CMR

Container Maintenance Repair Hamburg GmbH, der

HHLA Hamburger Hafen und Logistik AG und der Hülsebus

Containerservice GmbH haben sich hier zum Beispiel

für ECS-Modelle entschieden.

Sieben Hoch. Die Leercontainerstapelung wird heutzutage

in Hamburg oder über die Grenzen Deutschlands

hinaus oft bis in die siebte Lage von Standardcontainern

bzw. sechste Lage von Highcubes vorgenommen. Unterschiedliche

Spreadervarianten bieten die Möglichkeit die

Auslastung des Fahrzeugs, aber auch der Containerterminals

durch das so genannte Double-Stacking weiter zu erhöhen.

Beim Double-Stacking wird in einem Handling

ein zweiter Container zur gleichen Zeit verfahren und

beide gemeinsam hochgestapelt.

Das Thema Sicherheit. Die in Deutschland geforderten

zusätzlichen Standsicherheitsbestimmungen aufgrund

der Anforderungsprofile der DEKRA wurden bei den

Staplern laut SVETRUCK mehr als erfüllt. Eine elektronische

Sicherungseinheit, unter Verwendung von Leercontainern,

mit Seitenschub, Klammereinsatz und PPS

Power-Pile-Slope (Niveauregelung) sind weitere Merkmale

der aktuellen SVETRUCK-ECS-Serie.

(Foto: BUTT)

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Hafenumschlag

AUFTRAG ALS MEILENSTEIN

Erfolg in Fernost

Zwei Kalmar-E-One2-RTG haben für

Cargotec eine besondere Bedeutung:

Mit dem Auftrag der Cosco-Pacific-

Niederlassung Jinjiang Pacific Ports

Development (JPPDC) kann der Hafen-

Equipmenthersteller einen neuen

Erfolg auf dem stark umkämpften

chinesischen Markt verbuchen.

Die beauftragten vollelektrischen

RTG mit einer Tragfähigkeit von bis zu

41 t sollen im Mai 2012 ausgeliefert

werden. Sie können bis zu sechs

Container übereinander stapeln und

überspannen sechs Containerreihen

plus eine Fahrspur.

FESTMACHSYSTEME

MoorMaster

für Down Under

Cavotec hat von der Fortescue Metals

Group einen Auftrag über 24 Einheiten

des automatischen Festmachsystems

MoorMaster erhalten. Die MM-

200D-Einheiten sind für den Anderson

Point 4 (AP4) des Hafens Hedland in

Westaustralien vorgesehen. Mit dem

System sollen Schiffe zwischen 174

und 206 kdwt festgemacht werden

und Windböen mit bis zu 30 m/s

standhalten. Aufgrund der Tide

können die Schiffe den Hafen nur

zu bestimmten Zeiten anlaufen.

74 ConTraiLo 11/2011

(Foto: Cavotec)

Jetschke ist

Partner für Linde-Stapler

und mehr. (Foto: Jetschke)

Hamburger Komplettpakete

Service und Verkaufspartner von Linde-Produkten

Wer im Hamburger Hafen unterwegs

ist, sieht an verschiedenen Stellen Rot;

das typische Linde-Rot bei Geräten

vom Containerstapler bis hin zum

DEMAG CRANES BAUT TRAININGSANGEBOT AUS

Lernen mit Drei-Stufen-Plan

Kommissionierer. Ein Rot von groß bis

klein, das aus unmittelbarer Nähe des

Hamburger Hafens geliefert wird und

aus dem Angebot des Linde-Vertrags-

Die Krantechnik ist für das effiziente Handling im Hafen nur die eine Seite: Ebenso

wichtig ist der sichere und geübte Umgang mit dieser. Gottwald setzt auf ein neues

Lernkonzept für Kranfahrer. Die Gottwald Port Technology GmbH (Gottwald) hat zusammen

mit dem im Hafen Antwerpen ansässigen Trainings-Zentrum OCHA ein

Konzept erarbeitet. Das erweiterte Trainingskonzept der Tochtergesellschaft von

Demag Cranes, Gottwald, baut nun auf einem integrierten Ansatz auf, der in der

ersten Stufe ein zweiwöchiges Simulator-Training beinhaltet und in der zweiten Trainingsphase

durch ein einwöchiges, so genanntes Hands-on-Training, ergänzt wird.

Darüber hinaus können Kunden in einem dritten Schritt auf ein weiterführendes

Training vor Ort zurückgreifen (Advanced-Training).

Dieses wendet sich an geschulte Kranfahrer, die ihre erworbenen Kenntnisse

bereits im Praxisbetrieb angewendet haben. Demag Cranes versteht das neue Trainingsangebot

als weiteren Schritt seiner Strategie, Kunden neben innovativen Produkten

auch einen nachhaltigen Service zu bieten. Einer der ersten Kunden, die das

neue Trainingsangebot genutzt haben, war der Port of Napier aus Neuseeland. Als


händlers Jetschke Industriefahrzeuge

(GmbH & Co.) KG stammt. Hier, in

Wilhelmsburg, hat die Firma Jetschke

seit über 40 Jahren ihren Standort.

Partner für Stapler. Ob Verkauf von

Neu- oder Gebrauchtfahrzeugen sowie

der dazugehörige Service; Jetschke

sieht sich als Problemlöser bei innerbetrieblichen

Transportfragen. Neben

den Produkten steht daher die fachkundige

Beratung vor oder nach dem

Verkauf, zuverlässiger und kompetenter

Service sowie die Ersatzteilversorgung

für Jetschke im Vordergrund. Mit

anderen Worten ein Hamburger Komplettpaket

mit Lösungen rund um Gabelstapler

und Lagertechnik.

Das Jetschke-Team. So gehören zu

den 160 Mitarbeitern auch 70 Außendienst-

und zehn Werkstatt- sowie

Hydraulikmonteure, die direkt beim

Kunden vor Ort – in Schleswig Holstein,

Hamburg und Niedersachsen –

tätig sind. Das Hamburger Firmengelände

ist mit dem Unternehmen ste-

tig weitergewachsen und umfasst inzwischen

bereits 10.000 m2 .

Klein bis groß. Linde unterteilt seine

Stapler in die vier Funktionsbereiche:

Transportieren, Lagern, Kommissionieren

und Stapeln. Das Spektrum

im Bereich Transportieren beginnt mit

den motorlosen, manuell zu bedienenden

und zu bewegenden Gabelhubwagen.

Es umfasst elektrisch betriebene

Niederhubwagen.

Stärkste Modellvariante: Der P 250 ist

ein vierrädriges Fahrzeug mit 25 Tonnen

Zugkraft. Hochhubwagen, Schubund

Hochregalstapler sowie Kombifahrzeuge

sind im Produktfeld Lagern

eingeordnet. Auch für das Kommissionieren

bietet Linde als Lösung verschiedene

Modellvarianten.

Spezialisten für den Hafen. Zu der

vierten Kategorie gehören diverse unterschiedliche

Staplermodelle. Hierzu

zählen dann auch die speziellen Geräte

für den Hafenbereich wie Containerstapler

oder Reachstacker.

Betreiber von vier Gottwald-Hafen-Mobilkranen hat der Hafen in diesem Sommer

zwei Kranfahrer umfassend ausbilden lassen. Die Simulation, für die zwei Simulatoren

zur Verfügung stehen, umfasste die Schulung mit Blick auf alle Ladungsarten

– einschließlich Schüttgütern, General Cargo, Containern sowie Projektlasten.

Für das Hands-on-Training

stand ein Gottwald-Hafen-

Mobilkran HMK 260 E zur

Verfügung, den das Antwerpener

Trainingszentrum für

ein praxisnahes Lernen seit

dem Jahr 2009 nutzt.

Simulator-, Hands-onund

Advanced-Training

bringen Kranfahrern die

Krantechnik näher.

(Foto: Demag Cranes/Gottwald)

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Hafenumschlag

Kran-Quintett am Rhein

Portalkrane. Fünf Containerkrane sorgen im Mainzer Frankenbach Containerterminal für Bewegung;

bis zu 454.400 TEU sollen hier jedes Jahr umgeschlagen werden. Ein guter Grund sich einmal die

neue und modernisierte Krantechnik hinter dieser Leistung genauer anzuschauen.

Die KW Kranwerke AG Mannheim

(KW) hatte im September 2008

den Auftrag über die Lieferung,

Montage und Inbetriebnahme eines Portalkrans

für den Container- und Stückgutumschlag

von Frankenbach erhalten.

Gemeinsam mit drei modernisierten Kranen,

die vom alten Frankenbach-Standort

umgesetzt wurden, dient der Portalkran

mit einer Spannweite von 37 m der

Be- und Entladung von Schiffen, Lkw

und Waggons. Eine wasserseitige nutzbare

Ausladung von 28,50 m ermöglicht

es zwei nebeneinander liegende Containerschiffe

zu entladen.

Die landseitige nutzbare Ausladung beträgt

22,50 m und bedient je zwei Bahngleise,

Lkw-Spuren und Containerreihen.

Dank nutzbarer Hubhöhe von einem

über fünf Container kann die Container-

stellfläche optimal ausgenutzt werden.

Mit dem teleskopierbaren Spreader ist der

Transport von 20- bis 45’-ISO- und High-

Cube-Containern sowie der Twinbetrieb

von zwei 20’-Leercontainern möglich.

Viermal Einträgerkrane ...

KW konzipierte den Kran in bewährter

Einträgerbauweise, bei der durch ein Gelenklager

in der Pendelstütze eine abso-

Der Kran mit der

Nr. 4 ist der Neue in Mainz.

(Fotos: KW/Frankenbach)


Die umgebauten Krananlagen.

lut gleichmäßige Lastverteilung auf die

Laufräder gewährleistet ist. Auch die anderen

drei bereits 1984, 1991 und 1997

in Mannheim für Frankenbach gebauten

Krane wurden so ausgeführt.

Redundante Umrichtersysteme sorgen

nach Unternehmensangaben für eine

hohe Verfügbarkeit. Sämtliche Antriebe

sind stufenlos regelbar und ermöglichen

bei Betriebsbremsung eine Netzrückspei-

Hyster Schwerlaststapler 8 bis 52 t

heben jede Last in jeder Branche

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sung und werden über eine fehlersichere

SPS-Steuerung geregelt. Dadurch wird

neben der Mechanik von Kran und Kranbahn

auch die Umwelt geschont.

Im Kran ist dabei eine halbautomatische

Anfahrt von fest definierten Containerstellplätzen

integriert. Dafür implementierte

KW eine Funkwegstreckenmessung.

Lichtwellenleiter in der Hauptzuleitung

ermöglichen eine nachträgliche Einbindung

des Krans in eine Terminal-Management-Softwarelösung.

... und einmal Zweiträgerkran

Zudem demontierte und transportierte

der Mannheimer Kranbauer auch einen

vorhandenen Zweiträger-Containerportalkran

mit Seilverspannung. Vor der Aufstellung

und Inbetriebnahme am neuen

Standort bauten die Spezialisten den

Kran entsprechend den Anforderungen

um. KW passte diesen Kran durch Spurvergrößerung

von 22 auf 24,50 m, Verlängerung

des landseitigen Kragarms, des

wasserseitig nutzbaren Katzfahrwegs sowie

die Verlängerung der Stützen zum

Fahren von einem über drei Container

den Erfordernissen des Bahnumschlags

am neuen Terminal an. Nach der Überholung

der mechanischen Teile wie Laufkatze

und Fahrwerk sowie ausgestattet

mit neuen Komponenten, neuer Elektrik

und neuer Steuerung entspricht auch dieser

Kran dem Stand der Technik.

Das Gesamtportfolio

Die KW liefert neben Verladebrücken für

Greifer-, Container- und Stückgutuschlag

sowohl Doppellenkerwippdrehkrane

und vollautomatische Greiferbrückenkrane

als auch sonstige Sonderkrane

sowie Kiesbaggeranlagen.

Über 50 Jahre Entwicklung und Erfahrung auf dem Weltmarkt

stecken in den Schwerlaststaplern von Hyster. Zum umfassenden

Programm gehören Big Trucks bis 52 t, Leer- und Vollcontainerstapler

sowie Reachstacker für den schnellen Umschlag von Containern

und Stückgut.

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Hafenumschlag

HAFENTECHNIK VON ORTS

Greifen mit System

Richtig greifen ist bei der Orts GmbH

Maschinenfabrik seit vielen Jahren ein

alltägliches Geschäft. Vor 20 Jahren

entwickelte das Unternehmen bereits

funkferngesteuerte dieselhydraulische

Greifer, die in unterschiedlichsten

Häfen Einsatz finden. Der Greifertyp

vereint Vorteile von mechanischen

Einseilgreifern mit denen von elektrohydraulischen

Varianten. Eine andere

Spezialkonstruktion aus dem Hause

Orts ist ein Schwenkspreader mit

dem Container mit Massengütern

entleert werden können.

IMPRESSUM

Verlag: K&H Verlags-GmbH

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt

Tel.: (0 47 47) 87 41-0 · Fax: (0 47 47) 87 41-2 22

Redaktion: H. Peimann Tel.: (0 47 47) 87 41-3 01

(Chefredakteur) hpeimann@contrailo.de

Frank Heise Tel.: (0 47 47) 87 41-2 50

fheise@contrailo.de

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skeppler@contrailo.de

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Redaktions- Sandra Schramm Tel.: (0 47 47) 87 41-2 44

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abigaj@contrailo.de

Tobias Ritscher Tel.: (0 47 47) 87 41-4 10

tritscher@contrailo.de

Hyster-Reachstacker

mit Stufe-IIIB-Motoren.

(Foto: Zeppelin)

Neuer Boxenspezialist

Hyster-Reachstacker-Baureihe mit „grüner“ Ausrichtung

Eine der neuesten Entwicklungen aus

dem Hause Hyster ist eine Reihe emissionsarmer

Reachstacker für den Con-

Anzeigen: Fax: (0 47 47) 87 41-4 22

eMail: info@contrailo.de

Layout: Sandra Wilckens, Sabine Peimann, Svenja Naubert,

Carina Wegner, Regina Köhnken, Jasmin Mahnken,

Monika Zupke, Corinna Kahrs, Ronja Müller

Mitarbeiter: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern,

Jacqueline Smiatek, Jakob Diring, Ursula Schröder,

Carmen Bartsch, Ines Heidl, Jessica Haase,

Marleen Rauschenberger, Sören Krajewski, Niklas Städtler

Satz/Lithos: K&H Verlags-GmbH

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt

Vertrieb: Vehicles-World-Online GmbH · 27616 Beverstedt

Verlagsleitung: S. Peimann

Druck: SKN · Stellmacherstraße 14 · 26506 Norden

Erscheinungsweise: 11x im Jahr

Artikel, die namentlich gekennzeichnet sind, stellen die Ansicht des Verfassers dar und nicht

unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oder Vervielfältigung darf nur mit

Genehmigung des Verlages erfolgen. Einsender von Briefen, Manuskripten usw. erklären sich

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der Verlag. Bei Nichtbelieferung durch höhere Gewalt besteht kein Anspruch auf Ersatz.

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Das Abonnement verlängert sich um ein Jahr, wenn es nicht drei Monate

vor Ablauf eines Jahres schriftlich beim Verlag gekündigt wird.

Bankverbindung: Volksbank eG OHZ

(BLZ 291 623 94), Konto-Nr. 3 000 433 000

ISSN 1864-4783

i

v

w

tainerumschlag. Bei intensiven Einsätzen

bringen sie laut Zeppelin ein Kraftstoffsparpotenzial

von bis zu 23 Pro-

Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur

Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.


zent mit. Diese Staplerbaureihe erfüllt

nun auch die Anforderungen der Emissionsrichtlinie

Stufe IIIB. Alle größeren

Typen des Schwerlaststaplersegments von

Hyster, die mit dem Cummins-Dieselmotor-QSL9

mit Nennleistungen bis zu

276 kW ausgerüstet sind, erzielen niedrigere

Emissionen.

Fokus Sparpotenzial. Gekühlte Abgasrückführung

und verbesserte Common-

Rail-Hochdruckeinspritzung bewirken eine

sauberere, effizientere Verbrennung

sowie eine effektive Kontrolle der Stickoxide

(NOx). Der vollständig integrierte

Cummins-Dieselpartikelfilter verringert

die Partikelemissionen um mehr als

90 Prozent. Zusätzlich hat Hyster leistungsoptimierende

Entwicklungen eingeführt,

wie z. B. eine bedarfsgesteuerte

Kühlung, Load-Sensing-Hydraulik, Drehzahl-Management

und Leerlaufdrehzahl-

Ein großartiger Bildband

über die faszinierende Welt

der Containerschiffe

Containerschifffahrt ist und bleibt

das Rückgrat des Welthandels:

Ohne die Erfolgsgeschichte des

Containers gäbe es deutlich weniger

internationalen Warenaustausch

und das Wachstum des

Welthandels sowie die internationale

Arbeitsteilung lassen die

Nachfrage nach internationalen

Containertransporten seit vielen

Jahren wachsen.

Mehr als 90 % des interkonti -

nen talen Warenverkehrs werden

über den Seeweg abgewickelt.

anpassung. Der Fahrer kann zwischen

leistungsorientiertem HiP-Betriebsmodus

und verbrauchsorientiertem ECO-eLo-

Betriebsmodus wählen.

Der Sparmodus senkt die Höchstdrehzahl

des Dieselmotors und damit auch den

Kraftstoffverbrauch. Der Hyster-Reachstacker

ist in zahlreichen Konfigurationen

als CH- sowie IH-Version lieferbar.

Die Maschinen stapeln Container bis zu

sechsfach übereinander und bis zu drei

Reihen tief. Als weitere Merkmale nennt

der Hersteller Wendigkeit und hohe Arbeitsgeschwindigkeit.

Fokus Ausstattungsdetails. Die Baureihe

ist zudem mit nassen Bremsen, stabilen

Schutzvorrichtungen für den Antriebsstrang

und robuster Antriebsachse

erhältlich. Dadurch soll die Gefahr von

Gewaltschäden auch unter schwersten

Einsatzbedingungen minimiert und die

Der Autor Prof. Dr. Thomas Pawlik

veranschaulicht in dem Bildband

Containerseeschiff fahrt kompetent

und verständlich, wie Containertransportketten

die Welt umspannen

und erklärt die Strukturen

der Containerlinienschifffahrt.

Es wird gezeigt, dass es neben

flüssiger Ladung kaum noch Güter

gibt, die nicht an Bord von

Containerschiffen zwischen den

Häfen dieser Welt trans portiert

werden. Neben den wich tigen

Aufgaben der Schiffsbesatzung

lernt der Leser die Abläufe auf

den Container ter minals und die

Seehafen-Hinterlandlogistik kennen,

ebenso wie we sent liche

Aspekte des Schiffbaus sowie

des Umweltschutzes und der

Sich erheit in der Containerschifffahrt.

– Ein Highlight des Bildbandes sind die so

genannten Altarseiten. Sie zeigen 6 Aufnahmen

im Querformat, die über drei

Buchseiten gehen.

– Das Fotomaterial stammt von international

renom mierten Fotografen sowie vielen

Schifffahrtsunternehmen und aus pri -

vaten Archiven.

maximale Produktivität und Zuverlässigkeit

aufrechterhalten werden.

Fokus Bedienerkomfort. Hyster stattet

seine Reachstacker seit einiger Zeit standardmäßig

mit verschiebbarer Fahrerkabine

für eine optimierte Sicht aus. Anhand

des ebenfalls zur Serie gehörenden

Lastmomentdisplays, das auch Reichweite

und -höhe anzeigt, kann der Fahrer

den Überlastbereich und die damit verbundenen

Sicherheitsrisiken meiden.

Merkmale der Vista-Fahrerkabine sind

eine optionale, in das Belüftungssystem

integrierte Klimaanlage, niedrige Schallpegel,

geringe Vibrationen, verschiedene

Steuerungsversionen, rechts vom Fahrer

angeordnete Bedienelemente für eine freie

Sicht nach vorn, große Fenster mit getönten

Scheiben, Heizung mit Frischluft- und

Defrosterdüsen, Wisch-Wasch-Anlagen

sowie Sonnenrollos.

– Das Buch im außergewöhnlichen Querformat

32 x 25,8 cm ist 143 Seiten stark,

gebunden und zeigt über 120 farbige

Abbildungen.

– Die Auflage ist in deutscher oder englischer

Sprache erhältlich.

Das Buch bietet dem an der Containerschiff

fahrt interessierten Leser eine gelungene

Verknüpfung zwischen faszinierenden

Fotos und fachkundiger Information. He -

rausgeber des Buches ist die Hanseatic

Lloyd Reederei GmbH & Co. KG, Bremen.

Der Preis des Bildbandes beträgt exklusive

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