Anhörung im Hessischen Landtag vom 11. Mai 2000 - Deutscher ...

Hessischer Landtag – 45 – Flughafenanhörung – 11.05.2000
bei der FAA allgemein üblich, und es ist ganz sicher
der gestellten Frage angemessen.
Die in die Studie eingegangenen Parameter zur
Modellierung des Flughafensystems sind bezüglich
der Verkehrszusammensetzung und -staffelung
nachvollziehbar. Man kann höchstens sagen, dass
hinsichtlich der Anflugsgeschwindigkeiten diskutiert
werden kann, ob man die 160 Knoten verwenden
soll oder, wie zum Teil in die Diskussion eingebracht,
mit 140 Knoten anfliegen soll im Simulationsmodell.
Aber das sind Feinheiten, die für die
Entscheidungsgrundlagen, die uns vorgelegt worden
sind, nicht entscheidend sind.
Wir haben aus der Qualitätssicherung Empfehlungen
abgeleitet. Wir sind aufgrund des vorgelegten
Materials zu der Einsicht gelangt, dass die Varianten
9 a, 9 b, 11, 11 a, 12 und 14 detaillierter untersucht
werden sollten. Wir haben uns einfach aufgrund
der Kapazitätswerte für diese Empfehlung
entschieden. Wir haben dann gesagt, dass man, um
Genaueres erfahren zu können, den umgebenden
Luftraum untersuchen soll, den Rollverkehr, die
Bodeninfrastruktur usw.
Sehr wichtig ist aber, dass man Kriterien verwendet
– das war auch eine Empfehlung –, die aus den
Bereichen Sicherheit, Umweltkapazitäten, aber
auch Kosten/Nutzen stammen. Man sollte die einzelnen
Varianten, die empfohlen worden sind –
Stand vom letzten August –, mit einer Simulation
weiter untersuchen.
Das sind knapp zusammengefasst, ohne auf die
technischen Details einzugehen, die Erkenntnisse
aus der Qualitätssicherung. Wesentlich ist, dass die
Werte oder die Varianten, die man jetzt herausgearbeitet
hat und die man weiterverfolgen soll, tiefer
untersucht werden müssen. Hier haben wir einfach
die so genannte Deckelkapazität untersucht; das ist
ein möglicher Wert, aber um den herum gibt es, wie
mein Vorredner auch angekündigt hat, eine ganze
Verkettung von Zusammenhängen, die erst untersucht
werden müssen. Erst dann kann man entscheiden.
– Besten Dank.
(Beifall bei dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜ-
NEN)
Präsident Klaus Peter Möller: Vielen Dank, Herr
Dr. Oliva.
Wir begeben uns jetzt in den Teilkomplex Optimierung
der drei Varianten, also: Flugrouten, Bahnlage,
Lärm etc.
Das erste Statement dazu kommt von Herrn Peter
Gebauer, Deutsche Flugsicherung, Leiter des Betriebs
Frankfurt. Davon gibt es auch eine schriftliche
Stellungnahme, an die anzuknüpfen ist.
Herr Peter Gebauer: Sehr geehrter Herr Präsident,
meine sehr verehrten Damen und Herren Abgeordneten!
Der Auftrag zur Lärmoptimierung der zielführenden
Varianten – dieser drei Varianten, die
Herr Häfner seitens der FAG eben erläutert hat –,
nämlich der Varianten 9 a, 9 b und 13, sprich der
beiden Nordbahn-Varianten und der Südbahn-
Variante, erfolgte gegenüber der DFS durch die
Mediationsgruppe, und zwar am Ende des Mediationsverfahrens,
und wurde durch den Ministerpräsidenten
des Landes Hessen bestätigt.
Während im Rahmen der Mediation – und das ist
sehr wichtig für das Verständnis – die DFS den
Auftrag hatte, zur Kapazitätssicherstellung mö glichst
unabhängige Verfahren zu entwickeln, wie
ich gestern schon darstellen konnte, nämlich die
Frage zu beantworten, ob die von der FAA ermittelten
Bahnwerte luftseitig überhaupt umsetzbar
sind, wurde beim Optimierungsvorgang schwerpunktmäßig
nach Lärmgesichtspunkten gearbeitet.
Die DFS hat hierbei ein System von An- und Abflugstrecken
erarbeitet, welches Grundlage für die
Ihnen vorliegenden und im Rahmen dieses Tagesordnungspunktes
noch zu erläuternden Berechnungen
waren. Diese optimierten Varianten werden ich
Ihnen nun noch einmal mittels Folien erläutern.
(Anlage 14)
Bei der FAA-Variante 9a, sprich die so genannte
Schwanheimer Variante, und der FAA-Variante 9 b
kommen wir im Bereich des Luftraums zu nahezu
identischen Optimierungsmaßnahmen. Wir haben
hier im vorliegenden Flugwegführungssystem Fo lgendes
gemacht: Wir haben einen Teil der Abflüge
nach Norden, die in der Ursprungsvariante wegen
Unabhängigkeit erst einmal geradeaus geführt werden,
wieder auf die alten, heute schon bekannten
Nordabflugstrecken verlegt, und zwar eine Größenordnung
von insgesamt 8 % aller Abflüge, und
haben, da ja insgesamt 34 % aller Abflüge nach
Norden gehen, 26 % dieser 34 % auf eine Abflugstrecke
gelegt, die nach dem Start erst einmal
nach links weggeht.
Durch diese Flugführung wird ein Überfliegen von
Raunheim und Rüsselsheim vermieden. Das heißt,
wir führen mit diesen Strecken die Abflüge nach
Norden links und rechts, also südlich bzw. nördlich
an Raunheim und Rüsselsheim vorbei.
Gleichzeitig gehen vom Parallelbahnsystem 10 %
aller Abflüge in südliche, westliche und südöstliche
Richtung. Die Startbahn West wird insgesamt noch
zu einem Prozentsatz von 56 % aller Abflüge genutzt.
In dieser Variante landen die Luftfahrzeuge einmal
auf einer der beiden neuen Bahnen, sprich entweder
auf der Kelsterbacher oder der Schwanheimer Vari-