F700 Das neue Daimler-Forschungsfahrzeug - Daimler Technicity

Faszination Technologie - Ausgabe 02/2007 

Neuer BLUETEC-Nachwuchs 

für Europa und die USA 

Die Vorzüge des Benziners und 

des Diesels unter einer Haube 

F700 

Das neue Daimler-Forschungsfahrzeug 

TRUE BLUE SOLUTIONS DIESOTTO SICHERHEIT 

Softwareentwicklung für 

fehlerfreie Assistenzsysteme 

ISSN 1865-6072










fehlerfreie Assistenzsysteme 

ISSN 1865-6072

HTR 02/2007 Starter 

03 

STARTER 

Faszination F 700 Umweltgerechte 

Mobilität mit einer großen Reiselimousine im 

S-Klasse-Format? Was auf den ersten Blick 

schwer zusammenpasst, ist im Forschungsfahrzeug 

F 700 verwirklicht. Ein neuartiges 

Antriebskonzept senkt den Benzinverbrauch 

und den CO 2-Ausstoß auf bisher unerreichte 

Werte. Auch sonst bietet der F 700 Hightech 

vom Feinsten: ein aktives Fahrwerk, das den 

Straßenzustand erkennt und Unebenheiten 

souverän ausbügelt, ein interaktives Bediensystem 

mit Spracherkennung und einen 

variablen Fondsitz mit Kino-Feeling. 

TRUE BLUE SOLUTIONS Dem Diesel 

steht eine weitere Karriere bevor. Dank der 

Abgasnachbehandlung BLUETEC ist er nun 

so sauber wie ein Benziner mit 3-Wege-Kat. 

Mit dem E 300 und dem E 320 sind die ersten 

Serienfahrzeuge auf den Straßen Europas 

und der USA unterwegs. 

DIESOTTO Ein neuartiger Benzinmotor 

mit Dieselgenen gibt sich leistungsstark und 

verbrauchsarm zugleich. Möglich ist das revolutionäre 

Antriebskonzept dank modularer 

Bausteine wie dem variablen Kurbeltrieb oder 

der Raumzündverbrennung, die den Ausstoß 

an Stickoxiden drastisch verringert. 

Innovation Mit dieser Ausgabe präsentiert 

sich der Hightech Report in einem neuen 

Outfit. Er erhielt eine klarere Struktur und 

eine frische Optik. Damit wollen wir Sie, 

liebe Leserinnen und Leser, wieder auf eine 

Entdeckungstour durch unsere Forschungslabors 

und Entwicklungszentren einladen. Zudem 

hat Daimler ein neues Internetportal eröffnet: 

Unter www.daimler.com/innovation 

können Sie dort jederzeit im zweimal jährlich 

erscheinenden Hightech Report blättern. 

Mehr noch: Sie finden online auch viele Zusatzinformationen 

und Videos zu aktuellen 

Themen aus Forschung und Entwicklung. 










fehlerfreie Assistenzsysteme

04 Daimler 

ROUTENPLANER 

FORSCHUNGSFAHRZEUG 

Faszination 

Das neue Forschungsfahrzeug F 700 zeigt 

nicht nur die außergewöhnliche Designkompetenz 

von Mercedes-Benz. Im Innenraum 

und unter der Motorhaube stecken mehrere 

Innovationen, die viel Kraftstoff sparen und 

ein komfortables Reisen ermöglichen. 

12 

SICHERHEIT 

Modellbasierte Entwicklung 

Dank modellbasierter Entwicklung lässt sich 

sicherheitskritische Software wie die Steuerung 

von Assistenzsystemen fehlerfrei und 

auf Knopfdruck erzeugen. Mehr noch: Rigide 

Tests sind möglich, lange bevor die Hardware 

zumindest prototypisch existiert. 

28 


MOTORENTECHNIK 

DIESOTTO: Raumzündverfahren 

Daimler hat die Stärken des Ottomotors mit 

denen des Diesels kombiniert. Der neuartige 

Antrieb ist abgasarm und sparsam zugleich. 

Er läuft mit Benzin und arbeitet phasenweise 

als Selbstzünder wie ein Diesel. Kernstück 

des Konzepts ist das Raumzündverfahren. 

32

HTR 02/2007 Routenplaner 

05 

UMFELDFORSCHUNG 

Wachstumsmarkt Indien 

Indien erlebt einen kräftigen Aufschwung; IT 

und Dienstleistungen boomen. Doch was bedeutet 

dieser Wachstumsmarkt für die Automobilhersteller? 

Die Antwort darauf liefern 

unterschiedliche Szenarien, in denen Forscher 

ein Stück Zukunft vorwegnehmen. 

38 

ABGASNACHBEHANDLUNG 

New in Town: BLUETEC in Europa 

Mit dem E 300 BLUETEC zieht Mercedes- 

Benz die Markteinführung dieser Abgasnachbehandlungstechnik 

in Europa vor. Für Kunden 

in den USA ist BLUETEC bereits seit 2006 

erhältlich und sehr erfolgreich. Deshalb bekommt 

der saubere Diesel bald drei Brüder. 

42 


12 Alles über den innovativen F 700 

INTERVIEW 

26 Gespräch mit Thomas Weber 

über automobile Faszination und 

Verantwortung 

SICHERHEIT 

28 Sicherheitsrelevante Software fehler - 

frei und effizient entwickeln 

MOTORENTECHNIK 

32 DIESOTTO – sparsam und abgasarm 


38 Wachstumsmarkt Indien 

ABGASNACHBEHANDLUNG 

42 Saubere Karriere für Dieselmotoren 

mit BLUETEC 

ALTERNATIVE ANTRIEBE 

54 Drei Hybridkonzepte für alle Fälle 

60 Abgasfreier Brennstoffzellenbus 

QUALITÄTSSICHERUNG 

62 Neues Prüfsystem für Telematikgeräte 

RUBRIKEN 

03 Starter 

06 Interieur 

08 Showroom 

24 Scanner 

52 Laufkultur 

52 Seriennummer 

66 Reflektor


INTERIEUR 

 

TELEMATIK UND INFOTAINMENT 

Jedem im Auto sein Lieblingsprogramm – 

die Fahrtroute aus der Vogelperspektive 

für die Fahrerin, den Internetzugang für 

die Suche nach einem netten Lokal am 

Wegesrand, um die sich der Beifahrer 

kümmert, und für die Gäste im Fond kurzweilige 

Unterhaltung von A wie Popqueen 

Anastasia bis Z wie „Zorba the Greek“, mit 

Anthony Quinn in seiner Paraderolle. 

Daimler-Forscher Christian Maihöfer 

(rechts) und sein Kollege Alexander Leonhardi 

(links) aus der Entwicklung arbeiten 

gemeinsam an dieser Vision in Sachen automobiler 

Telematik, Information und Unterhaltung. 

Ihr „Arbeitsplatz“ hier ist der 

sogenannte „Multi-Seat-Demonstrator“, 

an dem sich Hard- und Software künftiger 

Infotainment-Systeme erproben, variieren 

und verbessern lassen. 

ment und Telematik der Forschung und 

Vorentwicklung ist es, neue Konzepte, Geräte 

und Software bis zur Serientauglichkeit 

zu erarbeiten. Alexander Leonhardi 

und seine Kolleginnen und Kollegen aus 

dem Bereich Elektrik/Elektronik Telematik 

der Entwicklung von Mercedes-Benz 

Cars sorgen dafür, dass innovative Technik 

und neue Funktionalitäten für den geplanten 

Serieneinsatz fristgerecht fit sind. 

WEB-TIPP 

Lesen Sie mehr über die vielfältigen Projekte 

der Forscher und Entwickler von 

Daimler in Sachen Telematik und Infotainment 

sowie ein Interview mit den beiden 

dafür verantwortlichen Bereichsleitern 

Ralf Guido Herrtwich und Peter 

Häußermann unter: 

Christian Maihöfers Aufgabe und die seiner 

Kollegen aus dem Bereich Infotain- www.daimler.com/innovation

HTR 02/2007 Interieur 

07


SHOWROOM 

Fahrspaß wissenschaftlich untersucht: 

Rechnergestützte Bildauswertung 

Erstmals haben Forscher den Fahrspaß wissenschaftlich untersucht. 

Bei der Studie arbeiteten das Fraunhofer-Institut für Graphische 

Datenverarbeitung Rostock, die Technische Universität München und 

die Mercedes-Benz-Kundenforschung zusammen, um die Emotionen 

von Autofahrern zu messen. Durch Stimmenanalyse, Mimikerkennung 

und psychologische Befragung konnten sie feststellen, was Autofahrer 

empfinden und welche Aspekte ihren Fahrspaß bestimmen. 

Um die emotionalen Reaktionen zu messen, setzte Mercedes-Benz 

zwei Modelle mit unterschiedlicher Technik und Ausstattung ein: die 

neue C-Klasse und den Mercedes-Benz 190 E aus dem Jahre 1983. 

Acht Fahrerinnen und Fahrer zwischen 33 und 53 Jahren waren mit 

diesen Limousinen auf Landstraßen, Autobahnen und einem kurvenreichen 

Handlingkurs unterwegs. Dabei zeichneten Kameras die Gesichter 

der Versuchspersonen auf. Bei der Bildauswertung im Labor 

wurden aus den Videoaufnahmen 60.000 Einzelbilder kopiert, die ein 

Computer für die Mimikerkennung auswertete. Insgesamt wurden auf 

diese Weise rund eine Million Bilder analysiert. 

Bei psychologischen Befragungen vor und nach jeder Fahrt wollten 

die Fachleute von den Probanden wissen, was ihrer Meinung nach 

zur Fahrfreude beiträgt. Die Pilotstudie hat gezeigt, dass Emotionen 

beim Autofahren messbar sind und zu einem nachweisbaren Kriterium 

für die Bewertung von Fahrzeugen werden können. 

 

WEB-TIPP 

www.igd-r.fraunhofer.de (Fraunhofer-Institut Rostock, Projekte) 

www9.cs.tum.edu (TU München, Lehrstuhl für Bildverstehen) 

www.daimler.com/innovation 

BLUETEC bringt Diesel 

nach Kalifornien 

Weltpremiere in Kalifornien: Mit 

der Markteinführung im Oktober 

dieses Jahres startete der E 320 

BLUETEC als einziges Dieselfahrzeug 

der Welt in Kalifornien. Damit 

ist Mercedes-Benz der erste 

Autohersteller, der die strengen 

Abgasgrenzwerte des amerikanischen 

Bundesstaates mit einem 

Selbstzünder erfüllt. 

Seit der flächendeckenden Einführung 

von schwefelarmem Dieselkraftstoff 

im Oktober 2006 ist 

der E 320 BLUETEC bereits in 

45 US-Staaten verfügbar. Der mit 

einem 165 kW/224 PS starken 

V6-Motor ausgestattete Selbstzünder 

verbraucht nur 6,7 Liter 

je 100 Kilometer und ist mit einer 

Tankfüllung bis zu 1.200 Kilometer 

unterwegs. Solche Werte 

überzeugten sofort auch die 

US-amerikanischen Kunden – 

der Anteil des E 320 BLUETEC 

am E-Klasse-Absatz liegt dort inzwischen 

bei 17 Prozent. 

BLUETEC ist ein modulares Abgasreinigungssystem, 

das neben 

den Partikeln auch die Stickoxide 

deutlich reduziert. Diese sind 

die einzigen Abgaskomponenten, 

die heute bei Dieselmotoren konzeptbedingt 

noch über dem Wert 

von Benzinern liegen.

HTR 02/2007 Showroom 

09 

Wirbelsturm als 

Rauchabzug 

Ein 34,4 Meter hoher Wirbelsturm 

fegte im Herbst durch das 

Mercedes-Benz Museum in 

Stuttgart. Schäden gab es keine 

– der „Tornado“ war künstlich 

ausgelöst worden und führt im 

Brandfall den Rauch ab. 

Brandschutzvorschriften fordern, 

dass bei Rauchentwicklung alle 

Bereiche außerhalb der Brandebene 

rauchfrei sein müssen. 

Angesichts der offenen Architektur 

eine anspruchsvolle Aufgabe, 

die mit herkömmlicher Lüftungstechnik 

nicht machbar ist. Deshalb 

blasen nun im Brandfall 

144 Düsen Luft so in das Atrium, 

dass ein kleiner Wirbelsturm entsteht. 

Dieser zieht die Rauchschwaden 

nach oben, wo sie ein 

Ventilator ins Freie abführt. 

Als „höchster künstlich erzeugter 

Wirbelsturm der Welt“ fand die 

clevere Sicherheitstechnik sogar 

den Weg ins Guinness-Buch der 

Rekorde. 

Digitaler 

Servicebericht 

Wer sein Auto verkaufen will, tut 

gut daran, alle durchgeführten 

Service- und Wartungsarbeiten 

zu dokumentieren – das Attribut 

„scheckheftgepflegt“ ist bei Gebrauchtwagen 

ein gutes Verkaufsargument. 

Mit dem Digital Service Booklet 

(DSB) führt Mercedes-Benz nun 

europaweit einen digitalen Servicenachweis 

ein, bei dem sämtliche 

Wartungsarbeiten in einer 

zentralen Datenbank sicher gespeichert 

sind. 

Die Servicemitarbeiter geben die 

Fahrzeugidentifikationsnummer 

und die durchgeführten Wartungen 

in das Online-System ein 

und drucken dazu einen Nachweis 

aus. 

Für den Kunden ist dies komfortabel 

und sicher. Sollte er einen 

Servicenachweis verlieren, kann 

er sich das Dokument von jeder 

Werkstatt neu ausdrucken lassen. 

Bei Bedarf zeigt das DSB 

alle im Lauf des Autolebens 

durchgeführten Wartungen, die 

für den Erhalt der Garantie notwendig 

sind. 

Das elektronische Scheckheft 

gibt es in 35 europäischen Märkten. 

Dem Servicemitarbeiter 

zeigt es in der jeweiligen Landessprache 

an, welche Arbeiten 

durchgeführt wurden. 

Für Neuwagen der E- und CLS- 

Klasse steht das Digital Service 

Booklet seit September 2007 zur 

Verfügung. Weitere Mercedes- 

Benz-Pkw-Baureihen werden 

Schritt für Schritt folgen. 

Umweltzertifikat für C-Klasse 

Limousine und T-Modell 

Wie die Limousine hat auch das neue T-Modell der C-Klasse ein Umweltzertifikat 

erhalten. Damit bestätigt der TÜV Süd, dass beide Fahrzeuge 

gemäß der ISO-Norm 14062 in allen Aspekten umwelt gerecht 

entwickelt wurden. Mercedes-Benz ist die weltweit einzige Auto - 

mobilmarke, die über dieses anspruchsvolle Zertifikat verfügt. 

Der durch die ISO-Norm 14062 definierte Leitgedanke „Design for 

Environment“ ist seit zwölf Jahren in den Entwicklungsprozess der 

Mercedes-Benz-Pkw verankert. Fachleute aus den Bereichen Öko- 

Bilanzierung, Demontage- und Recyclingplanung, Werkstoff- und Verfahrenstechnik 

sowie Konstruktion und Produktion begleiten die Entwicklung 

neuer Modelle und definieren ökologische Vorgaben. 

So berücksichtigt die vollständige Öko-Bilanz des neuen T-Modells 

rund 40.000 Einzelprozesse und umfasst den gesamten Lebens zyklus 

des Fahrzeugs von der Material- und Bauteileherstellung über die 

Nutzung während einer Fahrstrecke von 200.000 Kilometern bis zur 

Altauto-Entsorgung. 

Am Beispiel des C 200 KOMPRESSOR und des C 200 CDI wurden 

unter anderem der Energiebedarf und die Emissionen berechnet. Bei- 

de Motorvarianten der aktuellen T-Klasse erreichen deutlich bessere 

Werte als die 2001 vorgestellten Vorgängermodelle. So verringert 

sich der gesamte Energiebedarf für Herstellung, Nutzung und Verwertung 

beim C 200 KOMPRESSOR T-Modell um 17,7 Prozent. 

Die EU-Abgasgrenzwerte unterschreitet der neue C 200 KOMPRES- 

SOR bei Stickoxiden um rund 90 Prozent, bei Kohlenwasserstoffen 

um etwa 86 Prozent und beim Kohlenmonoxid um rund 75 Prozent.


CO 2-armer Erdgas - 

antrieb im B 170 NGT 

Man könnte das Buchstabenkürzel 

NGT scherzhaft für den 

Slogan „Natürlich Gas tanken“ 

nutzen. Am Heck der B-Klasse 

mit dem Typenschild 170 NGT 

stehen die drei Buchstaben aber 

für „Natural Gas Technology“. 

Erstmals in einem Kompaktmodell 

wird Mercedes-Benz damit 

ab Sommer 2008 einen 85kW/ 

116 PSstarken Antrieb anbieten, 

der wahlweise mit Benzin oder 

mit Erdgas – also bivalent – betrieben 

werden kann. 

Der B 170 NGT ist der „kleine 

Bruder“ des E 200 NGT, der seit 

über drei Jahren als Antriebs - 

alternative für umwelt- und preisbewusste 

Autofahrer erfolgreich 

im Angebot ist. Bei beiden NGT- 

Modellen sind im Erdgasbetrieb 

die CO 2-Emissionen um 20 Prozent 

niedriger gegenüber einer 

vergleichbaren Benzinvariante. 

Beim B 170 NGT liegt der Verbrauch 

zum Beispiel bei 4,9 Kilogramm 

Erdgas pro 100 Kilo - 

meter. Damit stößt das Fahrzeug 

lediglich 135 Gramm CO 2 pro 

Kilometer aus. 

Und an der Tankstelle darf das 

Sparschwein aufatmen: Der in 

vielen Ländern günstige Preis für 

komprimiertes Erdgas kann die 

Betriebskosten halbieren helfen. 

Das „Aus“ für den „Club der toten Winkel“: 

Ein Assistent sichert Spurwechsel ab 

Berühmt-berüchtigt sind die Bereiche links und rechts des Fahrzeugs, 

in denen ein auf der Nebenspur fahrendes Auto schon nicht mehr in 

den Rückspiegeln zu sehen ist, aber noch nicht im Augenwinkel des 

Fahrers auftaucht. Ein für die S- und CL-Klasse von Mercedes-Benz 

als Wunschausstattung verfügbares Assistenzsystem macht den toten 

Winkeln nun den Garaus. 

Der Totwinkelassistent passt dort auf, wo der Blick des Fahrers nur 

schwer hinkommt. Verbirgt sich ein Fahrzeug im Totwinkelbereich, 

warnt die Elektronik den Fahrer mit einem roten Dreieck, das im Außenspiegel 

aufleuchtet. Sollte es der Fahrer übersehen und dennoch 

den Blinker für einen Spurwechsel setzen, macht sich der Assistent 

über die Lautsprecher bemerkbar und verschafft dem nun blinkenden 

Warndreieck im Außenspiegel die notwendige Aufmerksamkeit. 

Die Basis des Totwinkelassistenten sind sechs Nahbereichsradarsensoren 

in den Front- und Heckstoßfängern. Diese tasten die unmittelbare 

Umgebung vor und hinter dem Fahrzeug sowie an den 

Flanken auf mögliche Kollisionsobjekte oder Hindernisse ab. 

Angeboten wird der Totwinkelassistent in einem Sicherheitspaket, 

das den Abstandsregeltempomaten DISTRONIC PLUS, den Bremsassistenten 

PLUS sowie die PRE-SAFE-Bremse und eine Parkführung 

miteinander kombiniert. 

 

WEB-TIPP 

www.prevent-ip.org (PReVENT-Initiative der europäischen 

Automobilindustrie und der Europäischen Kommission) 

www.daimler.com/innovation

HTR 02/2007 Showroom 

11 

Biokraftstoffe der zweiten Generation: Daimler 

engagiert sich für eine Zukunftstechnologie 

Volkswagen und Daimler sind im Oktober 2007 bei dem in Freiberg, 

Sachsen, ansässigen Unternehmen CHOREN Industries GmbH als 

Minderheitsgesellschafter eingestiegen. Mit diesem Engagement unterstützen 

die beiden Automobilhersteller das auf Vergasungstechnologien 

spezialisierte Unternehmen bei seinem Ziel, klimafreund - 

liche, synthetische Biokraftstoffe der zweiten Generation auf dem 

Markt einzuführen. 

Die entscheidenden Vorteile der sogenannten BTL-Kraftstoffe (für 

„Biomass to Liquid“) gegenüber herkömmlichem Biodiesel oder Bioethanol 

bestehen darin, das BTL-Kraftstoffe die Energie der gesamten 

Pflanze nutzen und dadurch deutlich höhere Hektarerträge erzielen. 

Zudem lassen sich Pflanzenreste oder Restholz nutzen, sodass 

die Kraftstoffproduktion nicht unmittelbar mit der Nahrungsmittelerzeugung 

um Flächen konkurriert. Außerdem ist das CO 2-Einsparungspotenzial 

bei BTL-Kraftstoff deutlich höher. 

Derzeit baut CHOREN an seinem Heimatstandort in Sachsen die weltweit 

erste kommerziell betriebene BTL-Anlage im kommerziellen Maßstab 

auf. Ab 2008 sollen in dieser sogenannten Beta-Anlage pro Jahr 

18 Millionen Liter BTL-Kraftstoff gewonnen werden – eine Menge, die 

für zirka 15.000 Pkw ausreicht. 

Der nächste Schritt ist mit der Standortsuche für eine Sigma-1 

genannte BTL-Anlage ebenso getan. Deren Jahreskapazität soll dann 

bei 250 Millionen Liter Kraftstoff liegen. Herbert Kohler, verantwortlich 

für Fahrzeugaufbau, Motor und Triebstrang in der Konzernforschung 

und Vorentwicklung sowie Umweltbevollmächtigter der Daimler 

AG, sieht in BTL-Kraftstoffen „die vielversprechendste Option von 

regenerativen Kraftstoffen für heutige Verbrennungsmotoren“. 

Ausgezeichneter Engel 

in Blau: Citaro 

Der „Blaue Engel“ gehört in 

Deutschland seit seiner „Geburt“ 

im Jahr 1978 zu den rennomiertesten 

Prüfsiegeln, die den Produkten, 

die sie tragen dürfen, ein 

besonders hohes Maß an Umweltfreundlichkeit 

attestiert. 

Ab November 2007 können Mercedes-Benz 

Citaro-Busse, deren 

Dieselantrieb die Euro-5-Abgas - 

norm oder die noch strengere 

Variante EEV (für „Enhanced Environmentally 

friendly Vehicle“) 

einhalten, dieses Siegel auf Antrag 

beim Zeichengeber, dem 

RAL-Verein und dem Umweltbundesamt 

in Berlin, erhalten. 

Nicht nur das vorbildlich niedrige 

Emissionsniveau der Citaro- 

Antriebe ging als Gütekriterium 

in den „Blauen Engel“ ein. So 

punktet dieser Stadtbus zudem 

mit sehr niedrigen Geräusch- 

emissionen innen wie außen, einem 

geringen Treibhauspotenzial 

der verwendeten Kältemittel 

und einer Lackierung, die frei von 

Schwermetallen ist und weniger 

als 130 Gramm Lösemittel pro 

Quadratmeter Lackierfläche aufweist. 

Dies ist bei einfarbig lackierten 

Citaro-Bussen möglich, 

bei denen zur Außengestaltung 

Folien eingesetzt werden. 

Ausgezeichneter Engel 

in Gelb: Actros 

Der „Gelbe Engel“, verliehen vom 

Allgemeinen Deutschen Automobil 

Club (ADAC), gehört in Europa 

zu den begehrtesten Automobilauszeichnungen. 

In diesem Jahr 

darf sich der Notbremsassistent 

„Active Brake Assist“ mit diesem 

Preis schmücken. Zum Einsatz 

kommt dieses Assistenzsystem 

in der Safety-Truck-Variante des 

Mercedes-Benz-Schwerlasters 

Actros. Aufgabe des auf dem 

Radarsystem der Telligent- 

Abstandsregelung aufbauenden 

„Active Brake Assist“ ist es, Auffahrunfälle 

zu verhindern. 

Erkennt die Elektronik aufgrund 

der kontinuierlichen Abstandsmessung 

sowie der Relativgeschwindigkeit 

zu einem vorausfahrenden 

Fahrzeug, dass ein 

Crash bei unveränderter Verkehrssituation 

und ohne Fahrereingriff 

unvermeidlich wird, tritt 

es in Aktion. Zunächst warnt es 

den Fahrer optisch und akustisch 

vor der drohenden Gefahr. 

Reagiert dieser nicht, löst es eine 

30-prozentige Teilbremsung aus, 

um Energie aus dem Fahrzeug zu 

nehmen und den Fahrer noch 

eindringlicher zu warnen. Erst 

wenn dieser erneut nicht reagiert, 

löst die Elektronik eine 

Notbremsung aus.




Luxuriöse Reiselimousine verbindet hohe Umweltfreundlichkeit 

mit guter Fahrleistung und exzellentem Komfort

HTR 02/2007 Forschungsfahrzeug 

13


 

Maße/Motoren: 

Länge (mm) 5180 

Breite (mm) 1960 

Höhe (mm) 1438 

Radstand (mm) 3450 

DIESOTTO-Motor 1,8-l-Benziner 

Hybridmodul Elektromaschine 

Leistung: 

Nennleistung DIESOTTO 175 kW/238 PS 

+ Hybridmodul + 15 kW/20 PS 

Max. Drehmoment 400 Nm 

Beschleunigung 0–100 km/h 7,5 Sek. 

Verbrauch: 

DIE WICHTIGSTEN DATEN 

F 700 

NEFZ-Gesamtverbrauch 5,3 l/100 km 

CO 2-Emissionen 127 g/km 

Schadstoffeinstufung Euro 6


15


Mit dem F 700 zeigt Mercedes-Benz, 

wie die große Reiselimousine der Zukunft 

aussieht. Sie bietet umweltgerechte 

Mobilität mit höchstem Komfort und 

einem souveränen Antrieb.“ So beschreibt 

Herbert Kohler – in der Konzernforschung 

und Vorentwicklung verantwortlich für den 

Bereich Fahrzeugaufbau und Antrieb – das 

jüngste Kind aus der Familie der Mercedes- 

Benz--Forschungsfahrzeuge. 

Der F 700 zeigt neue Wege zu einer ressourcenschonenden 

Mobilität und erfüllt zugleich 

die wachsenden Anforderungen an ein Automobil 

der Oberklasse. Auf den ersten Blick 

scheinen große Limousinen sowie niedriger 

Verbrauch und geringer CO 2-Ausstoß nicht 

zusammenzupassen. Dass dies trotzdem 

möglich ist, zeigt der auf der IAA in Frankfurt 

präsentierte F 700. 

„Nachhaltige Mobilität 

ist nur durch 

intensive Forschung 

und Entwicklung 

realisierbar“ 

Herbert Kohler 

Dessen Kernstück ist das völlig neuartige 

DIESOTTO-Antriebskonzept, das die Vorzüge 

des emissionsarmen Ottomotors mit den 

Verbrauchsvorteilen des Dieselaggregats verbindet 

(siehe Kasten DIESOTTO, S. 19). Zum 

geringen Verbrauch tragen auch speziell entwickelte 

Reifen von Michelin bei, deren Rollwiderstand 

rund 17 Prozent niedriger ist als 

bei herkömmlichen Pneus. 

Vorausschauendes Fahrwerk Große Fortschritte 

erzielt der F 700 auch beim Fahrkomfort. 

Das Active-Body-Control-Fahrwerk 

wurde weiterentwickelt und setzt nun neue 

Maßstäbe in Sachen Komfort, Fahrsicherheit 

und Dynamik. „Der F 700 zeigt hier einen 

wichtigen Schritt in die Zukunft, denn sein 

aktives Fahrwerk tastet die Straße mit einem 

Laserscanner ab. Das Fahrzeug reagiert deshalb 

nicht nur höchst sensibel auf Unebenheiten 

in der Fahrbahn, es agiert vielmehr 

schon vorausschauend“, erläutert Hans- 

Georg Metzler, in der Konzernforschung verantwortlich 

für Assistance Systems und 

Chassis (siehe Kasten PRE-SCAN, S. 22).


17

18 Daimler


19 

Auch die Fahrertür „beobachtet“ übrigens 

ihre Umgebung: Im linken Außenspiegel sitzt 

ein Laserscanner, der den Schwenkbereich 

der Tür überprüft. Droht diese beim Öffnen 

gegen ein Hindernis zu schlagen, wird sie 

automatisch arretiert. 

Im F 700 verkörpern DIESOTTO und PRE- 

SCAN-Fahrwerk die inneren Werte. Ergänzt 

werden sie durch ein Design, das die Effizienz 

des Fahrzeugs auf den ersten Blick erkennen 

lässt. Das Mercedes-Benz Advanced 

Design Studio in Irvine (Kalifornien) hat sich 

konsequent für eine weiche, fließende For- 

„Die Forschungsfahrzeuge 

zählen 

zur Kür des 

Designbereichs“ 

Peter Pfeiffer 

mensprache entschieden, die es als „Aqua 

Dynamic“ bezeichnet. „Mit ihr ,übersetzen‘ 

wir die effiziente Strömungsdynamik bei Fischen 

in das Design eines verbrauchsarmen 

Automobils“, erklärt Peter Pfeiffer, Chefdesigner 

der Mercedes-Benz Cars. Als direktes 

Zitat für die Inspiration aus der Natur sitzt auf 

dem Dach eine elegante „Rückenfinne“, in 

der Antennen, eine Rückfahrkamera und das 

dritte Bremslicht eingebaut sind. 

Zugleich lässt das Design auf einen Blick erkennen, 

dass der F 700 seinen Passagieren 

besonders viel Platz bietet. So ist die Seitenansicht 

von den stark gespannten Bogen der 

Dachkontur und der Schulterlinie geprägt, die 

zusammen mit den markanten vorderen Radhäusern 

Geräumigkeit signalisieren. Auch 

zwei große Glasflächen im Dach und der lange 

Radstand deuten auf das großzügige und 

flexible Innenraumkonzept hin. Die dort eingesetzten 

Materialien wie Leder und Kork sowie 

die Farbharmonie aus Braun- und Beigetönen 

lassen das Interieur elegant, leicht und 

zugleich hochwertig erscheinen. 

Ergonomisches Bedienkonzept Der F 700 

beeindruckt zudem mit einem neuen Anzeige- 

und Bedienkonzept, das auf dem bewährten 

COMAND-System und einer Reihe 

zukunftsweisender Innovationen beruht. Auffällig 

ist das Anzeigefeld des SERVO-HMI. 

Diese Schnittstelle zwischen Mensch und 

 

DIESOTTO 

Benziner mit Diesel-Gen 

Der Antrieb des F 700 verbindet die Vorzüge 

des emissionsarmen Benziners mit den Verbrauchsvorteilen 

des Diesels. Um dies zu erreichen, 

haben die Ingenieure mehrere bewährte 

Technologiebausteine mit einem 

neuen Brennverfahren verknüpft. Zuerst verringerten 

sie Hubraum und Zylinderzahl 

(Downsizing). Den so bedingten Leistungsverlust 

des 1,8-Liter-Aggregats machen zwei 

hintereinander geschaltete Turbolader mehr 

als wett – sie sprechen rasch an und sorgen 

für einen drehmomentstarken Durchzug. 

Ein weiterer Baustein ist die Benzindirekteinspritzung 

mit hochpräzisen Piezo-Injektoren. 

Sie sorgt für eine kraftstoffarme, homogene 

Mischung im Zylinder und erlaubt einen Verbrauchsvorteil 

von rund zehn Prozent. Hinzu 

kommen ein zweistufiger Ventil- und ein variabler 

Kurbeltrieb. Sie erlauben es, die Öffnungszeiten 

und das Verdichtungsverhältnis 

stufenlos zu ändern. 

Mit der neuartigen Raumzündverbrennung 

hält das Dieselprinzip Einzug im Ottomotor. 

Beim Start und bei Volllast bringen Zündker- 

zen das Benzin-Luft-Gemisch wie bei einem 

konventionellen Benziner zur Explosion. Im 

meistgefahrenen Teillastbereich, also bei 

niedrigen und mittleren Drehzahlen, setzt 

automatisch die kontrollierte Selbstzündung 

ein. Weil diese bei vergleichsweise niederen 

Temperaturen abläuft, bilden sich nur geringe 

Mengen an Stickoxiden. Für die Abgasreinigung 

genügt dem DIESOTTO deshalb ein 

serienüblicher Drei-Wege-Katalysator. 

Zusätzlich unterstützt ein Hybridmodul den 

Benzinmotor. Dazu ist ein scheibenförmiger 

Starter-Generator in das Gehäuse des 7G- 

TRONIC-Automatikgetriebes integriert. Das 

drehmomentstarke Aggregat wirkt beim Anfahren 

und im Stop-and-go-Betrieb als Elektromotor 

und unterstützt die Verbrennungsmaschine. 

Beim Bremsen und Rollen gewinnt 

der Starter-Generator dagegen Energie zurück, 

die in einer Hochvoltbatterie gespeichert 

und beim nächsten Anfahren genutzt 

wird (Rekuperation). Um die einzelnen Teilsysteme 

zu einem stimmigen Antriebskonzept 

zu vereinen, haben die Daimler-Ingenieure 

außerdem eine hocheffiziente 

Motorsteuerung entwickelt. 

Die maximale Leistung des DIESOTTO im 

F 700 beträgt 175 kW (238 PS), der Starter- 

Generator leistet weitere 15 kW (20 PS). Das 

maximale Drehmoment des Systems liegt bei 

400 Nm. Von null auf 100 km/h beschleunigt 

das Forschungsfahrzeug in 7,5 Sekunden, 

seine Höchstgeschwindigkeit ist auf 

200 km/h begrenzt. Der Verbrauch im Normzyklus 

beträgt 5,3 Liter. Das entspricht einem 

CO 2-Ausstoß von lediglich 127 Gramm. 

Am Anfang steht das Forschungsfahrzeug: 

Bis der einzigartige F 700 zum ersten Mal auf 

die Straße konnte, arbeiteten die Ingenieure, 

Designer und Werker Tausende von Stunden.


Maschine (Human Machine Interface, HMI) 

haben die Daimler-Forscher als Beitrag zur 

Konditionssicherheit von Fahrern entwickelt. 

Durch den besonders auf Langstrecken häufigen 

Blickwechsel zwischen Nah- und Fernbereich, 

also zwischen Kombiinstrument und 

Straße, ermüden die Augen. 

Beim SERVO-HMI liegt das Display mit der Instrumentenanzeige 

waagrecht im Armaturenbrett. 

Ein Spiegel lenkt die Lichtstrahlen 

des Displaybilds auf den unteren Rand der 

Frontscheibe; von dort aus gelangen sie zum 

Fahrer. Dadurch verlängert sich der Betrachtungsabstand 

und die Augen müssen sich 

nicht mehr so stark zwischen Nah- und Fernsicht 

umstellen. Wissenschaftliche Studien 

bestätigen, dass Fahrer so weniger ermüden. 

Sichere Sprachbedienung Die Bedienung 

von Navigation, Kommunikation und Telefon 

sowie Audio und Entertainment erfolgt mit 

dem COMAND-Bedienkonzept, das um eine 

Schiebefunktion erweitert wurde. Bei komplexen 

Eingabevorgängen hilft ein elektronischer 

Assistent, der als virtuelle Person – in 

der Computersprache auch „Avatar“ genannt 

– auf dem SERVO-HMI-Display erscheint. 

Im F 700 tritt eine weibliche Stimme in Dialog 

mit dem Fahrer. So fragt sie zum Beispiel 

im Navigationsmenü nach dem gewünschten 

Ziel und bestätigt die Spracheingabe. Ähnlich 

funktioniert die Suche aus dem Telefonbuch 

oder des gewünschten Radiosenders. Diese 

Dialogform durch Spracherkennung vereinfacht 

die Bedienung für den Fahrer. Zudem 

lässt sich die Zahl an Dialogassistenzfunktionen 

noch stark erweitern. So könnte der 

„Das Fahrwerk des 

F 700 reagiert 

sensibel und agiert 

vorausschauend“ 

Hans-Georg Metzler 

Sprachassistent über eine Internetverbindung 

aus dem Fahrzeug auf Online-Datenbanken 

zugreifen, den Terminkalender des 

Fahrers ergänzen oder wichtige E-Mails vorlesen. 

Durch Sprachbedienung bleibt die 

Ablenkung des Fahrers auf ein Minimum beschränkt 

– schließlich steht bei Mercedes- 

Benz die Fahrsicherheit immer im Vorder- 

1 

4 

7 

10


21 

2 

5 

8 

11 

3 

6 

9 

12 

1 Erste Skizzen auf Papier 

2 Feinarbeiten am Bildschirm 

3 Designer im Gespräch 

4 Auswahl von Interieur-Bezügen 

5 Aqua-Dynamic-Design am Modell 

6 Tonmodell in Originalgröße 

7 Erster Aufbau des Innenraums 

8 Im Advanced Design Studio in Como 

9 REVERSE-Sitz vor dem Einbau 

10 Lackierung der Karosserie 

11 Flachbildschirm im Fond 

12 Aerodynamik am Außenspiegel


 

PRE-SCAN 

Komfort durch Vor-Sicht 

Das PRE-SCAN-Fahrwerk des F 700 erkennt 

den Zustand der Fahrbahn im Voraus und 

reagiert auf Schlaglöcher oder Bodenwellen 

sehr schnell und ausgleichend. Zugleich reduziert 

es Karosseriebewegungen in einem 

bisher nicht gekannten Ausmaß – das Auto 

scheint auf der Straße zu schweben. 

Möglich wird das elegante Gleiten durch zwei 

in die LED-Frontscheinwerfer integrierte Lasersensoren. 

Sie sind Teil eines LIDARs (Light 

Detection And Ranging) – eine dem Radar 

ähnliche Methode zur Entfernungsmessung. 

Die beiden Sensoren senden gepulste Laserstrahlen 

im unsichtbaren Infrarotbereich aus 

und detektieren dann das von der Fahrbahn 

reflektierte Laserlicht. Aus der Laufzeit der 

einzelnen Lichtimpulse berechnet das System 

die Entfernung zu den Unebenheiten auf 

der Straße. 

Wird zum Beispiel eine Bodenwelle registriert, 

wählt das Steuergerät blitzschnell die 

passende Regelungsstrategie aus, damit die 

Räder optimal über die Holperstelle hinwegrollen. 

Dabei berücksichtigt das PRE-SCAN- 

Fahrwerk auch eine zweite Informationsquelle 

– nämlich alle Daten, die verschiedene 

Fahrzeugsensoren über den aktuellen Fahrzustand 

liefern, wie etwa die Geschwindigkeit, 

die Bremsverzögerung oder die Querbeschleunigung 

in einer Kurve. 

Dadurch kann das Auto schon im Vorfeld für 

jedes einzelne Rad die Dämpfung der Fahrwerksregelung 

Active Body Control (ABC) 

straffer oder weicher stellen und das Rad 

dementsprechend be- oder entlasten. 

Für das komfortable Forschungsfahrzeug 

haben die Ingenieure die bei Mercedes-Benz 

für die S-, SL- und CL-Klasse erhältliche ABC- 

Regelung weiterentwickelt: Das elektronische 

Steuergerät erhält von verschiedenen 

Beschleunigungssensoren ständig Informationen 

über die aktuelle Fahrsituation und 

vergleicht sie mit den Daten der Drucksensoren 

in der ABC-Hydraulik sowie der Niveausensoren 

an den Achslenkern. Dank des 

ständig aufgebauten hohen Drucks und der 

exakt berechneten Ölströme in der Hydraulikanlage 

kann das neuartige Fahrwerk eine 

wankende Karosserie im Bruchteil einer Sekunde 

stabilisieren.


23 

grund. Dieser Vorgabe entsprechend haben 

die Ingenieure die Bedienelemente im F 700 

so weit wie möglich vereinfacht und reduziert. 

So werden Licht, Scheibenwischer, 

Heckscheibenheizung und die Defrost-Funktion 

der Klimaautomatik mithilfe von Sensoren 

vollautomatisch gesteuert. 

Variabler Rücksitz Für den rechten Fondsitz 

haben sich die geistigen Väter des F 700 

etwas komplett Neues einfallen lassen – den 

REVERSE-Sitz. Er bricht mit der üblichen Sitzordnung 

konventioneller Limousinen. Stattdessen 

erlaubt er dem Fahrgast im Fond individuelle 

Sitz- und Ruhepositionen, und zwar 

sowohl in Fahrt- wie auch in Gegenrichtung. 

Ist der Beifahrersitz frei, lässt sich der 

REVERSE-Sitz auf Knopfdruck in die Relax- 

Position bringen. Dazu fährt der Beifahrersitz 

ganz nach vorn, wobei sich seine Lehne ein 

Stück weit ins Cockpit versenkt. Dem Fahrgast 

steht nun ernorm viel Fußraum zur Verfügung. 

Zudem kann man eine Fußstütze ausfahren 

und den kompletten Sitz in eine 

bequeme Liegeposition bringen. 

Der REVERSE-Sitz lässt sich aber auch so 

verändern, dass die betreffende Person rückwärts 

zur Fahrtrichtung sitzt. Dazu gleitet er 

gleichzeitig mit dem Beifahrersitz um 60 Zentimeter 

nach vorn und vollzieht dabei eine 

 

WEB-TIPP 

Der F 700 war einer der Stars auf der 

Internationalen Automobilaustellung in 

Frankfurt. Besucher des Messestands 

von Mercedes-Benz konnten das Forschungsfahrzeug 

aus nächster Nähe 

bewundern und sich mit Videos und Animationsfilmen 

dessen technologische 

Highlights erläutern lassen. Zu diesen 

zählen neben dem DIESOTTO-Motor und 

dem vorausschauenden aktiven PRE- 

SCAN-Fahrwerk auch zwei Innovationen 

halbe Rolle rückwärts: Die vorherige Rückenlehne 

schiebt sich in die Waagrechte 

und wird so zur Sitzfläche; die ursprüngliche 

Sitzfläche richtet sich auf und verwandelt 

sich nun zur Lehne. 

Diese Wandlungsfähigkeit erfordert diverse 

konstruktive Kunststücke, denn bei einem 

Fahrzeugsitz ist die Lehne stets deutlich länger 

als das Sitzkissen. Beim REVERSE-Sitz 

dagegen sind Lehne und Sitzfläche identisch 

und bestehen jeweils aus fünf Elementen, die 

flexibel miteinander verbunden sind. Eine 

ausgeklügelte Mechanik schiebt diese Segmente 

auseinander, sobald sie als Lehne genutzt 

werden, wobei das äußere Segment 

dann als Kopfstütze dient. Umgekehrt zieht 

ein Elektromotor die Segmente wieder zu einer 

geschlossenen Fläche zusammen, sobald 

sie als Sitzkissen genutzt werden. 

Im Fond des F 700 findet sich ein einzigartiges 

Entertainment-System: Auf Wunsch gleitet 

ein Flachbildschirm mit einer Diagonalen 

von 51 Zentimetern aus der Trennwand zum 

Gepäckraum hervor. Mit 3-D-Darstellung holt 

er den Betrachter mitten ins Geschehen, 

lässt die Szenerie zum Greifen nah erscheinen. 

Ein Surround-Sound-System liefert den 

raumfüllenden Ton dazu und schafft Kino- 

Feeling. Gute Reise im F 700! 

im Interieurbereich: das ergonomische 

Bedienkonzept SERVO-HMI für den Fahrer 

und das REVERSE-Konzept für den 

rechten Fondsitz. 

Als Zusatzinformationen zum F 700 und 

anderen Forschungsfahrzeugen von 

Mercedes-Benz finden Sie in HTR-online 

folgende Elemente: 

Videopräsentation des F 700 

Interview mit Thomas Weber, 

Vorstand Forschung und Entwicklung 

Animation zur Funktion des 

PRE-SCAN-Fahrwerks 

Animation zum 

DIESOTTO-Konzept 

Hintergrund: Reifen mit reduziertem 

Rollwiderstand 

Historie: Die früheren Forschungsfahrzeuge 

von Mercedes-Benz 


24 

SCANNER 

350 CGI 

 

DIE WICHTIGSTEN DATEN 

Der von Daimler entwickelte 350-CGI-Motor ist der weltweit erste 

Benziner mit Piezo-Direkteinspritzung und strahlgeführtem 

Brennverfahren. Das kraftvolle V6-Triebwerk spart gegenüber der 

bisherigen Kanaleinspritzung zehn Prozent Kraftstoff. 

Vorteile bietet der CGI-Motor (Stratified-Charged Gasoline 

Injection) vor allem im Schichtmodus, wenn er mit hohem Luftüberschuss 

arbeitet. Hochpräzise Piezo-Injektoren spritzen den 

Kraftstoff in Bruchteilen von Millisekunden in die Brennräume. 

Der seit Frühjahr 2006 in der CLS-Klasse angebotene 350-CGI- 

Motor ist ab Dezember 2007 auch für die E-Klasse erhältlich. 

Zylinder/Hubraum: V6/3.498 cm 3 

Leistung: 215 kW/292 PS 

Drehmoment: 365 Nm max. 

Verbrauch: 9,1-9,3 l/100 km 

Gemischaufbereitung: 

strahlgeführte Benzindirekteinspritzung 

mit 200-bar-Piezo-Injektoren 

Ausstattung: 

Vierventiltechnik, variable Nockenwellensteuerung 

für Ein- und Auslass, zweistufiges 

Saugrohr, Ausgleichswelle, Wärmemanagement 

mit kennfeldgesteuertem Thermostat

Eine Marke der Daimler AG 

1. Akt: Gebaut für den großen Auftritt. 

Das neue C-Klasse T-Modell mit beeindruckendem Laderaum – Fahrkultur in großem Stil. 

Jetzt Probe fahren bei Ihrem Mercedes-Benz Partner. www.mercedes-benz.de/c-klasse 

Kraftstoffverbrauch kombiniert: von 6,0 bis 10,2 l/100 km; 

CO₂-Emission kombiniert: von 157 bis 242 g/km. 

Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, 

sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.


KLIMASCHUTZ 

„ 

Automobile 

Faszination und 

Verantwortung 

verbinden“ 

Interview mit Thomas Weber, 

verantwortlich im Vorstand der 

Daimler AG für das Ressort 

Konzernforschung und Entwicklung 

Mercedes-Benz Cars

HTR 02/2007 Klimaschutz 

27 

Hat Daimler die passende Modellpalette 

für eine Mobilität, die beim Kunden als 

„umweltpolitisch korrekt“ ankommt? 

Weber: Ich bin davon überzeugt, dass ökologische 

Vernunft und erfahrbare Faszination 

im Automobilbau kein Widerspruch sein müssen. 

Darüber hinaus wissen wir: Unsere Kunden 

wollen keine „Verzichtautos“ fahren. Faszination 

und Mobilität müssen und werden 

auch in Zukunft miteinander vereinbar sein. 

Und das bei „umweltpolitisch korrekten“ Parametern, 

wie Sie es nennen. Wir haben hier 

einiges zu bieten. 

Was heißt das konkret? 

Weber: Daimler hat bereits heute 15 Modelle 

mit einem Verbrauch von unter 6,5 Litern 

pro 100 Kilometer auf dem Markt. Und alle 

sind faszinierende Produkte. Lassen Sie mich 

Beispiele nennen: Darunter ist der neue 

smart fortwo cdi, der CO 2-Weltmeister. Ebenso 

der E 320 BLUETEC, der zum „World 

Green Car of the Year“ gekürt wurde. In diesem 

Jahr bringen wir den BLUETEC E 300 als 

weltweit saubersten Euro-5-Diesel-Pkw der 

Oberklasse nach Europa. Und das ist erst der 

Anfang. Schauen Sie auf unser Programm 

„Road to the Future“: Wir haben auf der IAA 

in Frankfurt 19 konkrete Beispiele von 

Mercedes-Benz für nachhaltige und faszinierende 

Mobilität aufgezeigt. Darunter sind bereits 

heute oder in naher Zukunft erhältliche 

Serienfahrzeuge. Ich denke, unsere Botschaft 

ist eindeutig: mit kundenorientierten 

Innova tionen die Herausforderungen der Zukunft 

konsequent angehen. Weitere Innovationen 

werden daher von unserer Seite für eine 

umweltfreundlichere Mobilität folgen. 

Wie wollen Sie als Premiumhersteller den 

Spagat zwischen dem Kundenwunsch 

nach mehr Ökologie und realem Kaufverhalten 

schaffen? 

Weber: Wir werden alle Innovationen in Topqualität 

zu den definierten, anspruchsvollen 

Terminen in Serie bringen – und dabei selbstverständlich 

die Kosten für diese hochwertigen 

Technologien nicht aus den Augen verlieren. 

Daher setzen wir auf flexible 

Modulkonzepte, die maßgeschneiderte Lösungen 

für mehrere Baureihen ermöglichen. 

Nur so schaffen wir diesen anspruchsvollen 

Spagat. Nachhaltige Mobilität zu attraktiven 

Preisen muss sich nicht ausschließen. Wir 

dürfen hierbei aber eines nicht vergessen: 

Wir wollen auch in Zukunft Premiumprodukte 

mit Toptechnologielösungen für eine umweltfreundliche 

Mobilität anbieten. 

„Nachhaltige Mobilität 

zu attraktiven 

Preisen muss sich 

nicht ausschließen“ 

Thomas Weber 

... und Ihre Kunden wissen dies auch 

beim Preis zu würdigen? 

Weber: Ja, denn sie schätzen genau das: Premiumprodukte 

mit Premiumlösungen für 

mehr Umweltfreundlichkeit. Und unsere Kunden 

wissen auch: Jeder kann einen Beitrag 

leisten, nämlich durch eine umweltfreundliche 

Fahrweise. 20 Prozent Spritersparnis 

sind durchaus möglich. Es lohnt sich also: für 

unsere Kunden und die Umwelt! Deshalb bieten 

wir unseren Kunden seit vielen Jahren zusätzlich 

Eco-Fahrtrainings an. 

Stichwort Gesetzgebung: Was bedeutet 

die EU-Vorgabe von 120 g/km CO 2-Emissionen 

im Durchschnitt für die Fahrzeugflotte 

von Mercedes-Benz Cars? 

Weber: Wir haben den CO 2-Ausstoß unserer 

Mercedes-Benz-Cars-Fahrzeugflotte seit 

1995 um 20 Prozent gesenkt. Wir sind damit 

innerhalb der deutschen Automobilindustrie 

Spitzenreiter. Grundsätzlich akzeptieren wir 

die sehr ambitionierten Ziele in Europa und 

nehmen als Hersteller die Herausforderung 

an. Wir werden allerdings durch die Fahrzeugtechnik 

allein das Ziel von 120 g nicht 

erreichen können. Wichtig ist es daher, dass 

über den sogenannten Integrated Approach 

auch die Mineralölindustrie, die Autofahrer 

sowie die Politik einen Beitrag leisten – beispielsweise 

durch alternative Kraftstoffe, 

durch verbrauchsoptimiertes Autofahren 

oder über eine verbesserte Infrastruktur. Zur 

Diskussion der Grenzwerte will ich aber auch 

sagen: Die Forderung nach pauschalen 

Grenzwerten oder starren Einheitsvorgaben 

sind nicht zielführend. Wir setzen uns dafür 

ein, dass die unterschiedlichen Produktportfolios 

der Hersteller berücksichtigt werden. 

Kann man Ihren Anspruch, in allen Fahrzeugdisziplinen 

„Klassenbester“ zu sein, 

als Aufforderung für mehr Wettbewerb 

verstehen? 

Weber: Nur die, die nach dem scheinbar Unmöglichen 

streben, kommen voran … heißt 

es bekanntlich. Und Mercedes-Benz hat als 

Erfinder des Automobils von Beginn an Bestmarken 

im Automobilbau gesetzt – wie beim 

Sport. Wir werden diese Pionierleistung und 

Tradition künftig fortsetzen und somit auch 

unweigerlich für mehr Wettbewerb sorgen. 

Gleicht das nicht dem Wunsch, Gold im 

Kugelstoßen wie im Sprint zu holen? 

Weber: Verstehen Sie mich nicht falsch: Wir 

verfügen über die Erfahrung, das Know-how, 

die Kreativität und den Pioniergeist. Vor allem 

haben wir hoch qualifizierte und motivierte 

Teams, um diese ehrgeizigen Ziele umzusetzen. 

Lassen Sie uns bei Ihrem Beispiel 

bleiben: Ich bin überzeugt, dass wir automobile 

Faszination und Verantwortung – beim 

Kugelstoßen wie im 100-Meter-Sprint – erzielen 

werden, und dies gemessen am weltweiten 

Wettbewerbsumfeld.


SICHERHEIT

HTR 02/2007 Sicherheit 

29 

In Hardware-in-the-Loop-Prüfständen lässt 

sich die Funktionalität vernetzter Komponenten 

– hier die Lkw-Lichtanlage – in einem 

vom Computer simulierten Fahrzeug testen. 

ERST DAS 

MODELL 

MACHT’S 

Sicherheitskritische Software 

fehlerfrei und effizient entwickeln 

Es ist nur ein kurzer Moment der 

Unachtsamkeit, aber er könnte fatale 

Folgen haben: Das Warnlicht im Kombi - 

instrument hat der Fahrer des 32- Tonnen- 

Sattelzugs bereits übersehen. Er wechselte 

gerade im Radio den Sender, und seine Augen 

waren auf das Display mit der Senderkennung 

gerichtet. Das kurze Anbremsen jedoch, 

mit dem der „Active Brake Assist 

(ABA)“ des Mercedes-Benz Actros spürbar 

auf die Gefahr vor dem Lkw aufmerksam 

macht, lenkt den Blick des Fahrers sofort zurück 

auf die Straße. Dort entwickelt sich gerade 

einer der berühmt-berüchtigten „Staus 

aus dem Nichts“. 

Der Actros-Lenker erkennt die Gefahr blitzschnell, 

bremst mit maximaler Verzögerung 

und kommt rechtzeitig vor seinem Vordermann 

zum Stehen. Ohne diesen Assistenten 

hätte es 30 Minuten später im Verkehrsfunk 

vielleicht geheißen „Achtung, Vollsperrung 

auf der A 8 …“, und in der der Tageszeitung 

hätte tags drauf eine Headline stehen können 

wie „Ungebremst in Stauende gerast“. 

Kernstück dieses Helfers ist neben einem 

Abstandsradar plus Steuergerät als Hardware 

vor allem die Software. Sie muss in 

Echtzeit und mit extrem hoher Trennschärfe 

eine „normale“ Verkehrssituation von einer 

gefährlichen unterscheiden. Wird es brenzlig, 

warnt der Assistent den Fahrer per Warnlicht 

und Warnton. Reagiert der Fahrer dennoch 

nicht, löst er automatisch die 

Notbremsung aus, sobald ein Auffahrunfall 

nicht mehr zu vermeiden ist. 

Keine Fehlfunktionen „Stellen Sie sich vor, 

ein solches System würde aufgrund eines 

Softwarefehlers in voller Fahrt auf der Autobahn 

unvermittelt eine Notbremsung auslösen.“ 

Mit dieser Situation, die sich jeder 

leicht selbst ausmalen kann, skizziert Stefan 

Schmerler das schlimmste Schreckensszenario, 

das die Mercedes-Benz-Entwickler dieses 

Assistenzsystems ausschließen mussten. 

„Um einen solchen fatalen Fehler auszuschließen, 

lautet unser Anspruch: Null-Fehler-Software 

auf Knopfdruck.“ Schmerler leitet 

im Labor Software der Daimler-Forschung 

von Klaus Grimm die Abteilung „Methoden 

und Werkzeuge“. Eines der dortigen Projekte 

trägt den spröden Titel „Modellbasiertes Entwickeln 

von Assistenzsystemen (MBE)“. 

Kern dieses Projekts ist ein Set von Methoden 

und Tools, mit denen die Entwicklung 

von Software für sicherheitskritische Systeme 

eine Qualität erreicht hat, die den von


 

SICHERHEIT ENTWICKELN 

Lastenheft Programmierung Test 

Hohe Reifegrade möglichst früh erreichen 

Sicherheitskritische Software lässt sich bei 

herkömmlicher Entwicklungsweise (obere 

Prozesskette in der Grafik) erst im Fahrzeug 

integriert auf Systemverhalten, Funktiona lität 

und Zuverlässigkeit überprüfen. 

Beim modellbasierten Entwickeln (untere 

Prozesskette) lässt sich die Funktionalität einer 

sicherheitskritischen Anwendung bereits 

sehr früh im Produktentstehungsprozess, 

//code ! 

Lastenheft Funktionsmodell Code-Generator 

Test 

nämlich in der Planungsphase, prüfen, also 

lange bevor ein Fahrzeug prototypisch existiert. 

Die dabei genutzten Testansätze liefern 

zudem viel robustere Aussagen als jeder 

noch so ausführliche empirische Test. Sie lassen 

zum Beispiel die Aussage zu: „Die Software 

des Steuergeräts für den Not bremsassistenten 

Active Brake Assist wird niemals in 

ungefährlicher Situation eine Teil- oder gar 

eine Vollbremsung auslösen.“

HTR 02/2007 Sicherheit 

31 

„Fahrzeuge sind 

rollende Computer 

mit häufig mehr als 

50 Steuergeräten 

Ingo Kreuz, Labor Software, Daimler-Forschung 

Stefan Schmerler postulierten Anspruch 

auch tatsächlich einlöst – vom Festlegen der 

Anforderungen über das eigentliche Erzeugen 

der Software bis hin zum Testen ihrer 

Funktionalität und Fehlerfreiheit. 

Ingo Kreuz, der neue Leiter dieses Projekts, 

und Dirk Johanson, der das MBE-Projekt 

davor geleitet und erfolgreich bis in die 

Serienentwicklung des Nutzfahrzeugbereichs 

begleitet hat, erläutern dem Besucher das 

Besondere an MBE (siehe Kasten S. 30). „Bisher 

gab es ein Lastenheft, in dem die Anforderungen 

einer Komponente fixiert waren. 

Mit dieser Dokumentation im Blick setzte 

sich anschließend ein Programmierer daran, 

die Software für das neue Steuergerät zu 

schreiben“, so beschreibt Dirk Johanson die 

bisherige Herangehensweise. 

Wie beim Verfassen von Texten kann es dabei 

trotz Prüfung vorkommen, dass „Dreckfuhler“ 

unentdeckt bleiben. Spätere Funk tionstests 

helfen zwar, der Softwarequalität 

auf den Zahn zu fühlen. Doch empirische Prüfungen, 

egal wie umfangreich betrieben, liefern 

nie letzte Gewissheit. Aber genau diese 

Aussagensicherheit mussten zum Beispiel 

die Entwickler des Notbremsassistenten im 

Actros erreichen. Sie müssen garantieren, 

dass es keine auch noch so seltene Betriebssituation 

gibt, in der das System ohne 

Notwendigkeit eine Notbremsung auslöst. 

Komplexität beherrschbar machen Diese 

knifflige Aufgabe hat auch eine ganz handfeste 

Seite, auf die Ingo Kreuz hinweist: 

„Fahrzeuge sind heute rollende Computer 

mit 50 oder gar mehr Steuergeräten an Bord. 

Die Anforderungsprofile oder Lastenhefte 

hierfür können für ein Fahrzeugmodell durchaus 

einen Umfang von 500 Leitz-Ordnern 

umfassen. Damit haben sie einen Grad an 

Komplexität erreicht, der es fast unmöglich 

macht, alles vollständig im Blick zu haben“, 

erklärt der Diplom-Informatiker. 

Genau hier setzt das MBE-Projekt an. Die 

Grundidee ist, eine zusätzliche Ebene einzuziehen. 

Auf diese überführen die Entwickler 

die Anforderungen an das Steuerprogramm 

zunächst in ein Funktionsmodell. Es enthält 

sämtliche Eingangsgrößen, die für die Funktion 

notwendig sind, und stellt grafisch dar, 

was mit diesen Eingangsgrößen rechnerisch 

passieren soll; also wie sie verarbeitet werden 

sollen, wo sich Schnittstellen für die Datenübergabe 

von Teilverarbeitungsschritten 

befinden und welche Aktuatoren das Steuergerät 

am Ende wie ansteuern soll. 

Was sich zunächst eher nach Verkomplizierung 

als nach Vereinfachung anhört, bietet 

einige Vorteile. Etwa die höhere Anschaulichkeit: 

Gesamt- und Teilfunktionen sind grafisch 

dargestellt, lassen sich somit schneller 

erfassen und leichter auf Widerspruchsfreiheit 

prüfen als Hunderte von Textseiten. 

Der entscheidende Punkt – und hier kommt 

Stefan Schmerlers Anspruch einer Null-Fehler-Software 

ins Spiel – ist jedoch, dass sich 

ein solches Funktionsmodell viel rigider testen 

lässt, als dies mit empirischen Funk tionstests 

möglich wäre. Hierfür nutzt das Team 

um Schmerler automatisierte Verifikationsund 

Testverfahren. In Simulationsläufen wird 

zum Beispiel die Frage gestellt, ob in diesem 

Modell ein bestimmter Zustand – etwa eine 

Fehlfunktion – unter irgendeiner, wenn auch 

noch so unwahrscheinlichen Betriebssitua - 

tion, also prinzipiell auftreten kann. 

Null-Fehler-Software auf Knopfdruck Dirk 

Johanson verweist auf einen dritten Vorteil: 

„Hat man ein abgesichertes Funktionsmodell 

erstellt, geschieht das Programmieren praktisch 

vollautomatisch.“ Sogenannte Code- 

Generatoren können nämlich ein solches Modell 

direkt in die Programmsprache C 

übersetzen, also ohne Zutun eines Programmierers 

die erforderliche Software schreiben. 

Da diese Code-Generatoren ihrerseits 

auf Herz und Nieren geprüft sind, können 

sich bei diesem vollautomatischen Prozess 

keine „Dreckfuhler“ in den Code einschleichen. 

Damit ist also auch der „Knopfdruck- 

Anspruch“ von Stefan Schmerler eingelöst. 

Und er nennt einen vierten wichtigen Pluspunkt: 

„Dank modellbasierter Entwicklung ist 

es erheblich einfacher, eine Funktionalität etwa 

von einem Lkw auf einen Reisebus zu 

übertragen. Viele Teilfunktionen des Systems 

lassen sich für beide Fahrzeugtypen nutzen. 

Wir haben also eine Art Baukasten mit bereits 

abgesicherten Modulen. Das macht die 

Entwicklung nicht nur schneller, sondern bedeutet 

auch, das wir von Anfang an einen viel 

höheren Reifegrad erreichen.“ 

Der Notbremsassistent war für die Software - 

spezialisten um Stefan Schmerler gleichsam 

ein „Türöffner“ in der Nutzfahrzeugentwicklung. 

Doch die neue Vorgehensweise stieß 

rasch auch bei anderen Entwicklern im Konzern 

auf Interesse. Ingo Kreuz weiß, warum: 

„Unsere Kollegen betonen immer wieder, wie 

froh sie sind, dass wir mit dem modellbasierten 

Entwickeln eine geschlossene Tool- 

Kette anbieten können.“


DIESOTTO 

OTTO 

ZÜNDET JETZT AUCH SELBST 

Raumzündverbrennung macht 

neuartigen Verbrennungsmotor 

sparsam und emissionsarm

HTR 02/2007 DIESOTTO 

33 

 

SAUBERES KRAFTPAKET IM F 700 

Im Forschungsfahrzeug F 700 ist der 1,8-Liter-Ottomotor 

mit einem Hybridmodul kombiniert. 

Leistung F 700: 

Nennleistung DIESOTTO 175 kW/238 PS 

+ Hybridmodul + 15 kW/20 PS 


Beschleunigung 0–100 km/h 7,5 Sek. 

Verbrauch/Emission: 

DIESOTTO 

NEFZ-Gesamtverbrauch 5,3 l/100 km 

CO 2-Emission 127 g/km 

Schadstoffeinstufung Euro 6 

Abgasbehandlung 3-Wege-Kat


Das Rad muss man nicht mehr neu 

erfinden – sein Prinzip bewährt sich 

schon seit 5.000 Jahren. Das 131 Jahre 

alte Prinzip des Ottomotors neu zu konzipieren, 

kann dagegen lohnend sein. So hat 

Mercedes-Benz mit dem DIESOTTO ein völlig 

neues Motorenkonzept vorgestellt, bei dem 

ein Ottomotor zeitweise zum Selbstzünder 

wird und wie ein Diesel arbeitet. 

„Unser Ziel ist es, den Benziner so verbrauchsgünstig 

zu machen wie den Diesel. 

Das neue DIESOTTO-Konzept ist ein wesentlicher 

Schritt dahin. Es verbindet die besten 

Eigenschaften von Otto- und Dieselmotor“, 

sagt Daimler-Vorstandsmitglied Thomas 

Weber, verantwortlich für Konzernforschung 

sowie Entwicklung der Mercedes Car Group. 

Temporärer Selbstzünder Zu diesen „besten 

Eigenschaften“ zählt neben dem geringeren 

Spritverbrauch und damit einem verringerten 

CO 2-Ausstoß auch der geringere 

Ausstoß an Stickoxiden (NO x). Hinzu kommt: 

Der Antriebsnovize aus dem Labor der Untertürkheimer 

Motoren forscher begnügt sich 

mit handelsüblichem Ottokraftstoff; seinen 

bescheidenen Durst könnte er schon heute 

an jeder Tankstelle stillen. 

In dem neuen Motor wird das Benzin-Luft- 

Gemisch beim Start und bei Volllast wie bei 

einem konventionellen Ottoaggregat per 

Zündkerze zur Explosion gebracht und läuft 

als Direkteinspritzer im üblichen Lambda-1- 

Betrieb. Ganz anders dagegen bei niedrigen 

und mittleren Geschwindigkeiten: Jetzt mutiert 

der Benziner flugs zum Selbstzünder. 

„Die kontrollierte Selbstzündung, auf die der 

DIESOTTO innerhalb eines Arbeitstakts automatisch 

umschaltet, erfolgt im Teillastbereich 

bei geringeren und mittleren Drehzahlen. 

Und weil Motoren die meiste Zeit im 

Teillastbereich laufen, ergibt sich daraus ein 

großes Sparpotenzial“, erläutert Günter Karl 

aus der Motorenforschung und -vorentwicklung 

im Mercedes-Benz-Werk Untertürkheim, 

der an der Erfindung maßgeblich beteiligt 

war. Für den neuen Motor haben Karl und seine 

Kollegen ein modulares Konzept entwickelt, 

das folgende Komponenten umfasst: 

Downsizing, Turbolader, Benzindirekteinspritzung, 

variabler Ventil- und Kurbeltrieb, 

innovative Motorsteuerung sowie die Raumzündverbrennung, 

bei der es sich aber nicht 

um ein Bauteil, sondern um ein neues Brennverfahren 

handelt. 

Der erste Schritt auf dem Weg zum verbrauchsarmen 

DIESOTTO war das Down - 

sizing, die Verkleinerung des Motors. Statt 

eines großvolumigen 6-Zylinder-Saugmotors 

kommt ein kompaktes 4-Zylinder-Triebwerk 

zum Einsatz. Den dadurch bedingten Leistungsverlust 

gleicht ein zweistufiges Turbolader-System 

mehr als aus. Ein größerer Niederdrucklader 

und ein Hochdrucklader mit 

kleinerem Durchmesser sind hintereinander 

geschaltet und decken den gesamten Drehzahlbereich 

ab. 

Eine weitere Stellschraube im DIESOTTO- 

Baukasten ist die Benzindirekteinspritzung. 

Günter Karl erläutert die Zielrichtung: „Während 

die Direkteinspritzung in aktuellen Serientriebwerken 

wie dem 350-CGI-Motor dazu 

dient, eine zündfähige Gemischwolke rund 

um die Zündkerze zu schichten, nutzen wir 

sie im DIESOTTO vor allem, um ein gutes homogenes 

Gemisch zu erzeugen und um die 

Selbstzündung zu steuern.“ 

Damit legten die Ingenieure die Basis für die 

neuartige Raumzündverbrennung, die auf einer 

grundlegenden Veränderung der Arbeitstakte 

und des Verbrennungsverlaufs beruht. 

Anstelle der von einer Zündkerze ausgelösten 

Fremdzündung kommt es zu einer Selbstzündung 

des Benzins. 

„Bei der Raumzündverbrennung“, so Günter 

Karl, „beginnt die Revolution im Auslasstakt, 

denn der DIESOTTO stößt seine Abgase nicht 

vollständig aus.“ Stattdessen öffnen die Auslassventile 

nur sehr kurz und mit einem kleinen 

Hub. Deshalb kann lediglich die Hälfte 

der Abgase aus dem Zylinder entweichen – 

die anderen 50 Prozent bleiben im Brennraum 

und mit ihnen auch der Großteil der Abgaswärme. 

Um die Temperatur weiter zu steigern, 

düsen die Einspritzinjektoren zusätzlich 

eine kleine Menge Kraftstoff in den Zylinder. 

Sie zündet zwar nicht, reagiert aber thermisch 

mit dem heißen Restgas. 

Im nachfolgenden Einlasstakt wird der Kraftstoff 

in der für jeden Zylinder individuell 

dosierten Menge eingespritzt. Anschließend 

öffnet das Einlassventil kurzzeitig und mit 

kleinem Hub. Ein exakt bemessenes Volumen 

an Frischluft strömt ein und vermischt 

sich mit dem Restgas. 

Homogene Verbrennung Im anschließenden 

Verdichtungstakt steigt nun die Temperatur 

des Gemischs aus Restgas, Kraftstoff 

und Luft weiter an. Das Verhältnis aus Luft 

und Kraftstoff ist dabei so eingestellt, dass 

sich mehr Luft im Zylinder befindet, als zur 

vollständigen Verbrennung des Kraftstoffes 

notwendig ist. Die Fachleute bezeichnen es 

deshalb als „mager“. 

Der folgende Arbeitstakt setzt ein, sobald die 

Temperatur so weit angestiegen ist, dass es


35 

Auf einem Prüfstand der Motoren- 

forschung testen Ingenieure ein 

DIESOTTO-Aggregat. 

 

DAS DIESOTTO-PRINZIP 

Turbolader 

3-Wege-Kat 

Baukasten für abgasarme Verbrennung 

DIESOTTO ist kein spezieller Motor, sondern 

ein Motorenkonzept mit verschiedenen Elementen. 

So kommen statt sechs nur vier Zylinder 

sowie ein Turbolader-System zum Einsatz. 

Weitere Komponenten im Motorblock 

sind (in der Grafik von links nach rechts): 

Benzindirekteinspritzung, variabler Ventiltrieb, 

Raumzündverbrennung sowie variabler 

Kurbeltrieb. Ergänzt wird der selbstzünden- 

HARN- 

STOFF 

Motorsteuerung 

Hybridmotor 

de Ottomotor durch ein Hybridmodul und ein 

innovatives Motorsteuergerät. Im Teillastbereich 

kommt es zur Raumzündverbrennung. 

Sie läuft bei niedrigeren Temperaturen ab als 

bei einer Zündung durch Zündkerzen. Dies 

wiederum führt dazu, dass sich weniger 

Stickoxide als im herkömmlichen Ottomotor 

bilden. Ein 3-Wege-Katalysator reicht aus, um 

künftige Euro-6-Grenzwerte einzuhalten.


ANSPRECHZEIT 

90 Sek. mit ... 

00s 

15s 

33s 

60s 

78s 

90s 

^ 

GÜNTER KARL 

Günter Karl leitet die Abteilung Forschung/Vorentwicklung 

Ottomotoren, die zum Bereich Fahrzeuge, Motor/Triebstrang 

der Daimler-Konzernforschung und Vorentwicklung gehört. 

Der promovierte Maschinenbauingenieur, der dem Unternehmen 

seit 1992 angehört, ist einer der geistigen Väter des 

DIESOTTO-Konzepts. 

Der DIESOTTO wurde im F 700, einer großen Reiselimousine, präsentiert. Eignet sich 

das Konzept auch für kleinere Fahrzeuge wie etwa die A-Klasse? Das DIESOTTO-Konzept 

ist ein modulares Konzept und somit für verschiedene Motorisierungen anwendbar. Die Technologiekombination 

ist dabei an die jeweilige Fahrzeuganwendung anzupassen. 

Eine breite Einführung ist dem neuartigen Motor schon wegen seines geringeren Kraftstoffverbrauchs 

zu wünschen. Wann gibt es den DIESOTTO in Serie? Das Modulkonzept 

besagt, dass einzelne Bausteine, die serienreif sind, schon früher in das Produkt einfließen 

werden. Die Kombination aller im F 700 vorgestellten Elemente benötigt bis zur Serieneinführung 

noch Entwicklungszeit. 

Ist der selbstzündende Benziner das Ende vom Diesel, der ja eine vergleichsweise aufwendige 

Abgasnachbehandlung braucht? Otto- und Dieselmotor besitzen nach wie vor 

ihre Daseinsberechtigung. Zum einen entsteht im Raffinerieprozess aus Erdöl neben anderen 

Komponenten Otto- und Dieselkraftstoff. Im Sinne der Ressourcennutzung und zur weiteren 

Sicherstellung von Mobilität müssen beide Kraftstoffe sinnvoll genutzt werden. Auf der 

anderen Seite arbeiten meine Dieselkollegen sehr intensiv an der Verbesserung der dieselmotorischen 

Verbrennung. Hier ist das Ziel, die Rohemissionen weiter zu verbessern und damit 

die aufwendige Abgasnachbehandlungsanlage substituieren zu können. 

Bereits heute erfüllt der DIESOTTO künftige Abgasgrenzwerte wie Euro 6. Kann er 

auch noch strengere Limits einhalten? Beim Ottomotor ist es bisher gelungen, auf alle 

gesetzlichen Forderungen mit entsprechenden Lösungen zu antworten. Dies wird auch im 

DIESOTTO-Anwendungsfall so sein. Unser Ziel ist es, weiterhin den bewährten 3-Wege- 

Katalysator als Nachbehandlungssystem zu nutzen. 

Welchen Anteil hat die Elektronik? Neben Hardwarelösungen spielt das Motorsteuerungsund 

Regelungskonzept eine große Rolle. Ohne die exakte Ansteuerung der Subsysteme würde 

der Motor nicht funktionieren. Die bessere physikalische Abbildung der einzelnen Komponenten 

und damit die Möglichkeit und Notwendigkeit der modellbasierten Steuerung und 

Regelung ist eine zentrale Aufgabe auch für die weitere Optimierung des Gesamtsystems.


37 

zur kontrollierten Selbstzündung kommt. Die 

hohe Kunst der Daimler-Ingenieure besteht 

darin, den Verbrennungszeitpunkt über die 

Kraftstoffmengen und Einspritzzeitpunkte zu 

steuern. „Die Daten hierfür liefern uns Brennraumdrucksensoren 

in jedem der vier Zylinder“, 

erklärt Günter Karls Kollege Rüdiger 

Herweg. „Da sich das Gemisch an vielen Stellen 

gleichzeitig entzündet, ist die Verbrennung 

sehr gleichmäßig, sprich homogen.“ 

Dies wiederum bietet zwei Vorteile, die der 

Umwelt zugutekommen: niedriger Spritverbrauch 

und geringe Stickoxidemissionen. 

Wenig Stickoxide Der Verbrauchsvorteil ergibt 

sich vor allem aus dem mageren Gemisch 

mit hohem Abgasanteil und einem je 

nach Lastzustand angepassten Verdichtungsverhältnis. 

Weil die homogene Verbrennung 

gleichmäßig abläuft und dabei nur 

relativ geringe Temperaturen erreicht werden, 

fällt – anders als bei früheren „Magerkonzepten“ 

– nur eine äußerst geringe Menge 

an Stickoxiden an. 

Bei der konventionellen Verbrennung per 

Zündkerze können dagegen Temperatur - 

spitzen und sogenannte Hitzenester entstehen, 

was die Bildung von Stickoxiden fördert. 

„Weil dies bei der Raumzündverbrennung 

nicht passiert, reicht für den DIESOTTO ein 

üblicher Drei-Wege-Katalysator zur weiteren 

Abgasreinigung völlig aus“, freut sich der 

Daimler-Umweltbevollmächtigte Herbert 

Kohler, Leiter Konzernforschung und Vorentwicklung 

für den Bereich Fahrzeugaufbau 

und Antrieb. 

Ein weiteres wichtiges Bauelement für den 

DIES OTTO-Motor ist die variable Ventilsteuerung. 

Sie erlaubt es, sowohl die Öffnungs - 

zeiten als auch den Ventilhub zu verstellen. 

Dazu besitzen die Nockenwellen für jedes 

Ventil zwei unterschiedlich große Nocken. 

Der große Ventilhub wird für hohe Drehzahlen 

und Lastanforderungen gebraucht, der 

kleine kommt vor allem für die Raumzündverbrennung 

bei Teillast zum Einsatz. Um die 

unterschiedlichen Anforderungen im Teillastund 

Volllastbetrieb erfüllen zu können, besitzt 

der temporäre Selbstzünder zudem 

auch einen variablen Kurbeltrieb. Mit ihm 

lässt sich die Verdichtung für jeden Kolben 

stufenlos einstellen – der Motor hat also kein 

konstantes, sondern ein variables Verdichtungsverhältnis. 

Effiziente Regelung Das Zusammenfügen 

der diversen Einzeltechnologien zu einem 

alltagstauglichen Antrieb erfordert ein ausgeklügeltes 

Konzept. Die Daimler-Ingenieure 

haben deshalb auch eine höchst effiziente 

Motorsteuerung und -regelung entwickelt. 

Während herkömmliche Motorsteuergeräte 

vergleichsweise „stur“ sind und pro – 

grammierte Algorithmen abarbeiten, ist im 

DIES OTTO-Steuergerät auch ein geschlossener 

Regelkreis integriert, der mithilfe der 

Brennraumdrucksensoren den Motor online 

überwacht und aktiv regelt. 

Dass das Prinzip des selbstzündenden Benziners 

funktioniert, beweist das Mercedes- 

Benz-Forschungsfahrzeug F 700. Unter dessen 

Motorhaube leistet der 1,8-Liter- 

DIESOTTO-Motor 175 kW (238 PS), verbraucht 

dafür nur 5,3 l/100km, stößt lediglich 

127 Gramm CO 2 je Kilometer aus und 

erfüllt schon heute die künftige Abgasnorm 

Euro 6. Der Verbrennungsmotor erweist sich 

trotz seiner mehr als hundertjährigen Geschichte 

als jung und innovativ. 

 

WEB-TIPP 

Folgende Zusatzinformationen zum 

selbstzündenden Ottomotor finden 

Sie in HTR-online: 

Video DIESOTTO 

Videoclips Selbst- und Fremdzündung 

im Ottomotor 


„Bei der Raumzündverbrennung 

beginnt 

die Revolution 

im Auslasstakt“ 

Günter Karl



INDIEN 

EIN TIGER AUF DEM SPRUNG 

In Indien hat die blühende IT- und Dienstleistungsbranche das Wirtschaftswachstum kräftig angekurbelt; 

die Chancen für die Automobilindustrie lotet die Daimler-Forschungsgruppe Gesellschaft und Technik aus.

HTR 02/2007 Umfeldforschung 

39 

Kennen Sie Vijayawada, Madurai oder 

Vadodara? Vermutlich nicht. Hinter 

diesen Namen verbergen sich drei indische 

Städte, von denen jede mehr als eine 

Million Einwohner hat. Doch selbst in 

Indien fällt dieses Trio nicht weiter auf – das 

Land hat insgesamt 35 Millionenstädte. Die 

drei größten zählen sogar mehr als zehn Millionen 

Bewohner: Delhi, Mumbai (Bombay) 

und Kolkata (Kalkutta). 

Derzeit leben in Indien mehr als 1,1 Milliarden 

Menschen, 300 Millionen davon in Großstädten. 

Die anderen 800 Millionen sind auf 

dem Land zu Hause – in Kleinstädten und 

Dörfern, die oft weder Straßen- noch Eisenbahnanschluss 

haben. „Auf den ersten Blick 

vermittelt Indien dem Besucher einen völlig 

chaotischen und widersprüchlichen Eindruck“, 

berichtet Stefan Carsten von der 

Daimler-Forschungsgruppe Gesellschaft und 

Technik in Berlin. „Doch beim genaueren Hinschauen 

erkennt man dort ein stabiles demokratisches 

Staatswesen mit einem funktionierenden 

Rechtssystem.“ 

Indien ist in doppelter Hinsicht ein stark 

prosperierender Staat: Zum einen liegt das 

Bevölkerungswachstum bei 1,3 Prozent. Dies 

bedeutet: Der Anteil der jungen Generation 

an der Gesamtbevölkerung steigt stark an, 

jeder zweite ist jünger als 25, und in absehbarer 

Zeit gibt es mehr Inder als Chinesen. 

Rasantes Wachstum Auch die indische 

Wirtschaft wächst seit gut einer Dekade 

enorm; allein in den vergangenen vier Jahren 

stieg das Bruttoinlandsprodukt um jeweils 

8,6 Prozent. „Nicht zuletzt aus diesen Gründen 

zeichnen sich sowohl der Pkw- und Nutzfahrzeugmarkt 

als auch die Finanzdienstleistungen 

durch ein hohes Wachstumspotenzial 

aus“, konstatiert Stefan Carsten, der dieses 

Jahr gut drei Monate Feldforschung auf dem 

indischen Subkontinent betrieben hat. 

Mit seiner Einschätzung steht der promovierte 

Geograf nicht allein. Auch Sozialund 

Wirtschaftswissenschaftler anderer Unternehmen 

wie der Deutschen Bank sowie 

von Hochschulen und Forschungsinstituten 

räumen dem Schwellenland Indien, das dieses 

Jahr sein 60-jähriges Staatsjubiläum feiert, 

die höchsten Zuwachsraten unter allen 

Ländern ein. „Während sich die Welt gerade 

an die Präsenz Chinas gewöhnt, hat sich 

schon der nächste asiatische Riese in Bewegung 

gesetzt“, konstatiert etwa Carstens Kollege 

Christian Neuhaus, der sich mit dem chinesischen 

Markt befasst. 

Die einstige britische Kronkolonie hat sich in 

den vergangenen Jahren vom Agrarstaat zu 

einer Dienstleistungsgesellschaft gewandelt, 

die vor allem durch die Informations- und Biotechnologie 

geprägt ist und sich so grundlegend 

von allen anderen Schwellenländern 

einschließlich China unterscheidet. 

Indien ist sogar dabei, die Phase der Industrialisierung 

einfach zu überspringen und sich 

gleich als Dienstleistungsgesellschaft zu 

etablieren. Das ist einerseits reizvoll, weil viele 

Umweltprobleme erst gar nicht entstehen, 

mit denen zum Beispiel China nun zu kämpfen 

hat. Andererseits besteht die Gefahr, 

dass ohne weiteren Ausbau der Infrastruktur 

und der Industrie nicht genügend Arbeitsplätze 

für die mehr als 400 Millionen Menschen 

im erwerbsfähigen Alter geschaffen 

werden. 

Konsumfreudige Mittelschicht Mit Indien 

ist zweifellos der nächste Tigerstaat auf dem 

Sprung – und Stefan Carsten und seine Kollegen 

versuchen abzuschätzen, wo er landen 

wird und welche Auswirkungen das starke 

Wirtschaftswachstum nach sich zieht. Doch 

wie nähert man sich einem Wachstumsmarkt, 

in dem vor allem die jungen Menschen 

der aufstrebenden urbanen Mittelschicht 

sehr konsumfreudig sind und mit 

zunehmendem Einkommen Haushaltswaren, 

Fernseher, Motorräder und Autos bis hin zur 

Mittel- und Oberklasse nachfragen? 

Denn auf der anderen Seite leben in Indien 

ein Drittel der ärmsten Menschen der Erde, 

und ein Viertel der Bevölkerung sind Analphabeten. 

Eine Belastung stellt auch die unzureichende 

Verkehrsinfrastruktur dar. Der 

Staat unternimmt zwar große Anstrengungen, 

die Metropolen Dehli, Mumbai, Chennai 

und Kolkata durch vier- und sechsspurige 

Autobahnen miteinander zu verbinden. Zudem 

plant er, 170.000 ländliche Siedlungen 

an öffentliche Straßen anzuschließen. Doch 

unterm Strich ist das Fernstraßennetz mehr 

schlecht als recht. Und in den Metropolen 

prägen meist Dauerstaus und abgasgeschwängerte 

Luft das Bild der Straßen. 

Traditionelles Kastenwesen Zu den Unwägbarkeiten 

für Indiens künftige Entwicklung 

gehört auch das Kastenwesen. Offiziell 

ist es seit der Unabhängigkeit verboten. 

„Doch das 3.500 Jahre alte System ist noch 

immer – vor allem in den ländlichen Landesteilen 

– in der Gesellschaft verankert; rund 

200 Millionen zählen nach wie vor zu den 

Dalits, den Unberührbaren und Ausgestoße- 

 

GESELLSCHAFT UND TECHNIK 

Die Märkte im Blick 

Die 1978 gegründete Daimler-Forschungsgruppe 

„Gesellschaft und Technik“ arbeitet 

in Berlin (Deutschland), Palo Alto (Kalifornien) 

und Kyoto (Japan). Das von Eckard Minx geleitete 

Team befasst sich mit Fragen, die man 

weitgehend in die Rubriken Zukunft, Mobilität 

und Innovationen einordnen kann. 

Dabei analysieren die Wissenschaftler zunächst 

den derzeitigen Zustand von Staaten 

und ihren Gesellschaften. Nach dieser Bestandsaufnahme 

untersuchen sie die Entwicklungen 

und Trends, die die Märkte von 

morgen bestimmen. 

Die zukunftsgerichtete Vorgehensweise der 

Psychologen, Ingenieure, Historiker, Sozialund 

Wirtschaftswissenschaftler ist umfeldorientiert 

und interdisziplinär. In zahlreichen 

Projekten haben die rund 30 Mitarbeiter gezeigt, 

dass sich auch für eine ungewisse Zukunft 

erfolgs- und handlungsorientierte Strategien 

entwickeln lassen. Zum Erfolgsprinzip 

wurde dabei eine anwendungsorientierte und 

produktnahe Forschung, in der untersucht 

wird, wie sich bestimmte Entwicklungen im 

Marktumfeld auf die Produkte und Projekte 

von Daimler auswirken können.


 

GEBALLTE SOFTWARE-POWER 

IT-TIGER INDIEN 

In der Computertechnologie zählt Indien nicht umsonst 

zu den führenden Nationen. Das aufstrebende 

Schwellenland ist bereits ein globaler IT-Player. 

100 Millionen Menschen sprechen fließend Englisch 

– das sind zehn Prozent der Bevölkerung. 

360.000 Ingenieure und 50.000 Computerspezialisten 

verlassen jährlich die Hochschulen. 

250 Universitäten und rund 930 Managementinstitute 

bilden die Keimzellen des IT-Booms. 

1.000 weitere Institute beschäftigen sich ebenfalls 

mit Computeranwendungen – von der Softwareentwicklung 

bis zu Online-Dienstleistungen. 

Top-500-Unternehmen setzen zunehmend auf 

Indien. Schon über die Hälfte betreiben von dort 

aus weltweite IT- und Backoffice-Aktivitäten.

HTR 02/2007 Umfeldforschung 

41 

Sinnbild des Aufschwungs: Autos auf ver- 

stopften Straßen, geschäftige Passanten auf 

der Fahrbahn und aktuelle Börsenkurse auf 

dem Display an der Hauswand. 

„Dynamische Dienstleistungen und 

eine träge Industrie kennzeichnen die 

Branchenentwicklung in Indien“ 

Stefan Carsten 

nen“, berichtet Carsten. Unter all diesen Bedingungen 

sind Aussagen über den kulturellen 

Wandel Indiens, die künftige Sozialstruktur 

und das Marktumfeld nur schwer zu 

treffen. „Klassische Marktforschungsmethoden 

helfen hier nicht weiter, um zukünftiges 

Kundenverhalten zu ermitteln“, sagen die 

Berliner Umfeldforscher. 

Plausible Annahmen Um trotzdem zu verlässlichen 

Abschätzungen zu kommen, hat 

das Team mithilfe von Szenario- und Trendmethoden 

unterschiedliche Szenarien identifiziert, 

die nach einer genauen Analyse des 

derzeitigen Zustands von realistischen und 

plausiblen Zukunftsannahmen ausgehen. Dabei 

betrachten die Wissenschaftler einzelne 

Bereiche der Gesellschaft zunächst getrennt 

und führen dann – deren unterschiedliche 

Bedeutung berücksichtigend – die Erkenntnisse 

in einer Gesamtanalyse zusammen. 

Für Indien entwarf Carsten zusammen mit internen 

und externen Experten in Deutschland 

und Indien zwei Szenarien, die zeigen, wie 

sich das Land beziehungsweise sein Verkehrsbereich 

unter bestimmten Bedingungen 

entwickeln könnten. In der breit angelegten 

Studie „Macro Environment Scenarios 2015“ 

analysierte der Indienkenner zunächst 

21 Themenfelder, die vom Bevölkerungswachstum 

und der Arbeitslosenquote über 

die Verfügbarkeit der Ressourcen bis hin zum 

Umweltbewusstsein der Bevölkerung und zur 

außenpolitischen Rolle Indiens reichen. 

Differenzierte Szenarien Für jedes Themenfeld 

wurden die treibenden Kräfte bestimmt 

und die daraus resultierenden Entwicklungen 

bis zum Jahr 2015 in je zwei bis 

drei unterschiedlich starken Ausprägungen 

gewichtet. Damit ergaben sich insgesamt 60 

Einzelpunkte, aus denen Stefan Carsten zwei 

Szenarien geknüpft hat, die eine mögliche 

Entwicklung Indiens beschreiben. Das Szenario 

„The Indian Tiger: Powerful but Hungry“ 

geht davon aus, dass bei politischer Stabilität 

und sozialer Ausgewogenheit die Wirtschaft 

weiterhin stark wächst, wobei der IT- und 

Dienstleistungsbereich eine tragende Rolle 

spielt. Doch selbst unter dieser optimistischen 

Annahme bleiben einzelne Bereiche 

kritisch: die unzureichende Infrastruktur, die 

Abhängigkeit von ausländischen Energiequellen 

und die Schulbildung auf dem Land. 

Das zweite Szenario „Visions dreamt for 

good“ unterstellt, dass Regierung und Wirtschaft 

bei verringertem Wachstum nicht genügend 

Arbeitsplätze schaffen können. Unter 

dem Druck von Globalisierung und 

wirtschaftlicher Liberalisierung kommt es zu 

sozialen Verwerfungen. Wenn auch noch der 

Transport- und Energiesektor stagnieren und 

zugleich der Nachbar China erstarkt, wird es 

nicht gelingen, ausländische Investoren von 

der Zukunftsfähigkeit Indiens zu überzeugen. 

Günstige Prognose Beide Szenarien sind 

denkbar, weil sie beide auf realistischen Annahmen 

beruhen. Kritisch ist für Indien auf 

jeden Fall die schlechte Infrastruktur. Auf der 

anderen Seite kann das Land mit der gut ausgebildeten 

Mittelschicht, der blühenden IT- 

Branche und dem Streben nach politischer 

und sozialer Ausgewogenheit reüssieren. Unterm 

Strich zieht Stefan Carsten deshalb eine 

positive Bilanz. Gegenüber China sieht er 

für Indien langfristig „sowohl das größere als 

auch das risikoärmere Potenzial“. Mit anderen 

Worten: Der kraftvoll gestartete indische 

Tiger wird kaum als Bettvorleger landen. 

 

WEB-TIPP 

www.igidr.ac.in 

Indira Gandhi Institute of 

Development Research 

www.morth.nic.in 

Ministry of Shipping, 

Road Transport and Highways 

www.mmrdamumbai.org 

Mumbai Metropolitan Region 

Development Authority


ABGASREINIGUNG PKW

HTR 02/2007 Abgasreinigung Pkw 

43 

Die „Blue(tec)-Brothers“: Forscher Bernd Krutzsch 

(links) und Entwickler Bernd Lindemann haben 

entscheidend mitgeholfen, diese Technologie bis 

zur Serienreife zu bringen. 

ZEIT 

FÜR DIE BLAUE STUNDE 

Dieselantriebe mit BLUETEC machen eine saubere Karriere


 

WAS IST BLUETEC? 

Das BLUETEC-Paket 

BLUETEC ist ein modulares Paket zur Abgasnachbehandlung, 

das sich je nach Fahrzeugtyp, 

Motorisierung und gesetzlichen Anforderungen 

so schnüren lässt, dass es den 

jeweils höchsten Anforderungen an das 

Emissionsverhalten entspricht. Der erste 

Baustein umfasst die Optimierung der Motoren 

und der Verbrennung. Ziel ist es, möglichst 

geringe Rohemissionen bei der Verbrennung 

im Zylinder entstehen zu lassen. 

Dies war eine der entscheidenden Voraussetzungen 

für beide BLUETEC-Varianten, die 

eingesetzt werden, um die Stickoxide im Abgas 

auf ein Minimum zu reduzieren. 

Das zweite BLUETEC-Modul ist der Oxidationskatalysator, 

mit dem die Dieselmodelle 

von Mercedes-Benz ausgestattet sind. Ein 

Oxi-Kat vermindert den Ausstoß von Kohlenmonoxid 

(CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffen 

(HC). Baustein drei ist der wartungsfreie 

Partikelfilter, der seit Sommer 

2005 in allen Mercedes-Benz-Pkw mit Dieselantrieb 

in vielen Ländern serienmäßig ist. 

Er reduziert die Emissionen an Rußpartikeln 

um bis zu 98 Prozent. Er erfüllt die geltenden 

US-Normen und unterbietet deutlich die aktuellen 

Partikelgrenzwerte (Euro 4) auf dem 

Niveau der zukünftigen Limits von Euro 5. 

Aufgabe des vierten und jüngsten BLUETEC- 

Bausteins ist der Stickoxidabbau. Hier setzen 

die Fahrzeugentwickler von Mercedes-Benz 

Cars je nach Fahrzeugmodell und Marktanforderung 

auf zwei alternative technische Lösungen 

unter der Motorhaube – entweder 

den SCR-Kat mit AdBlue-Einspritzung (siehe 

Grafik S. 47) oder den verbesserten Stickstoffspeicherkat 

mit passivem SCR (siehe 

Grafik S. 48). 

In den Labors der Daimler-Forschung ... 

Bernd Lindemann überlegt nur kurz für 

die Antwort: „Am besten ist BLUETEC 

mit dem Drei-Wege-Katalysator für den 

Benziner vergleichbar, und zwar sowohl, was 

die Komplexität anbelangt, als auch hinsichtlich 

des Emissionsrückgangs.“ Beide Facetten 

der BLUETEC-Technologie zur Reinigung 

von Dieselabgasen kennen nur wenige 

besser als der Diplom-Ingenieur: Von Beginn 

an leitete er das abteilungsübergreifende 

Projekt BLUETEC 1 in der Serienentwicklung 

von Mercedes-Benz Cars und erlebte hautnah, 

wie viele technische Hürden die Ingenieure 

aus dem Weg räumen mussten, aber 

auch welch enormes Potenzial die von ihnen 

verfolgten Technologien erschließen. 

Die Aufgabe des Projektteams war es, basierend 

auf den Forschungsprojekten der Abteilung 

von Bernd Krutzsch, dessen Team 

2006 zusammen mit zwei Kollegen aus der 

Pkw-Entwicklung dafür den Daimler-Forschungspreis 

erhalten hat, in nur zweieinhalb 

Jahren ein Dieselfahrzeug zur Serienreife zu 

entwickeln. Dieses Fahrzeug zeichnet etwas 

aus, was bis dato als Quadratur des Kreises 

galt: den Dieselantrieb hinsichtlich aller 

Schadstoffe so sauber wie einen Benzinmotor 

zu machen, ohne dafür die Effizienz des 

Selbstzünderprinzips und dessen Spritsparqualitäten 

zu opfern.


45 

... untersuchte man die Reaktionen an den Katalysatoroberflächen bis ins kleinste Detail, ... ... um die Reinigungswirkung zu optimieren. 

Der technologische Schlüssel hierzu liegt 

in einem Paket aus innermotorischen Optimierungen 

sowie einem modularen System 

zur Abgasnachbehandlung mit vier Bausteinen 

und einer ausgeklügelten Betriebsstrategie 

(siehe Kasten S. 44). Entscheidend für 

den Erfolg war es, Abgasnachbehandlungssystem, 

Motor und Getriebe bestmöglich aufeinander 

abzustimmen. Obwohl es auf den 

Erklärungsfolien der Forscher und Entwickler 

von Mercedes-Benz zugeht, als stellten sie 

die verschachtelten Prozesse einer kompletten 

Chemiefabrik dar, in der gleichzeitig eine 

Vielzahl von Substanzen auf-, ab- und umgebaut 

werden, und die Diagramme der Motorsteuerung 

die unterschiedlichsten Verbrennungszustände 

von einer Millisekunde zur 

nächsten zeigen, merkt der Fahrer eines 

BLUETEC-Fahrzeugs davon eigentlich nur eines: 

nämlich gar nichts. 

Beeindruckend effektiv Die hochkomplexe 

Technik arbeitet still und unsichtbar, dafür 

aber beeindruckend effektiv, vor allem beim 

Ausstoß von Stickoxiden, dem letzten noch 

verbliebenen Emissionsmanko des Diesels 

gegenüber dem Benzinmotor. Hier brachte 

BLUETEC die Entwickler einen Riesenschritt 

nach vorn. Konkret lässt sich dies an ihrem 

jüngsten Coup festmachen, dem E 300 

BLUETEC, der im September 2007 sein Eu- 

ropadebüt feiern konnte. Gegenüber dem in 

Fahrleistungen und Verbrauch vergleichbaren 

E 320 CDI ist der Stickoxidausstoß der 

BLUETEC-Variante deutlich reduziert. Auch 

bei allen anderen Schadgasemissionen und 

beim CO 2-Ausstoß ist der E 300 BLUETEC 

vorbildlich unterwegs und erreicht tendenziell 

niedrigere Werte als der E 320 CDI. 

Damit qualifiziert sich der E 300 BLUETEC als 

erster am europäischen Markt erhältlicher 

Seriendiesel für eine Euro-5-Einstufung – ein 

Standard, der erst ab Herbst 2009 für Neufahrzeuge 

verbindlich in Europa gelten wird. 

Mit der frühen Markteinführung sind die Entwickler 

von Mercedes-Benz Cars allerdings 

dem europäischen Gesetzgeber einen Schritt 

vorausgeeilt: Das Gesetz, das die Euro-5- 

Grenzwerte und die erst ab Herbst 2014 geltende 

Verschärfungsstufe Euro 6 festschreibt, 

ist derzeit noch nicht in Kraft. 

Rudolf Thom, der in der Pkw-Entwicklung für 

die Fahrzeugzertifizierung zuständig ist, erläutert, 

was der Vorsprung vor der Legislative 

bedeutet: „Keine Behörde in Europa kann 

unser Fahrzeug nach der Euro-5-Norm zertifizieren, 

solange das Gesetz nicht formell verabschiedet 

ist.“ Im Klartext bedeutet das: In 

den Fahrzeugpapieren wird der E 300 BLUE- 

TEC zunächst als Euro-4-Fahrzeug ausgewie- 

„BLUETEC ist mit 

dem Drei-Wege-Kat 

für den Benziner 

vergleichbar“ 

Bernd Lindemann, Entwicklung Mercedes-Benz Cars 

sen, Mercedes-Benz garantiert indes jedem 

Kunden den Wechsel auf Euro 5 mit einer 

herstellerspezifischen Bescheinigung, sobald 

der Gesetzgeber seine Hausaufgaben erledigt 

haben wird. 

Erfolg in den USA Der E 320 BLUETEC ist 

seit Oktober 2006 in 45 Bundesstaaten der 

USA und seit Oktober dieses Jahres in allen 

50 auf dem Markt. Der Grund, weshalb beide 

Saubermänner nicht als Zwillinge zur Welt 

kommen konnten, liegt an unterschiedlichen 

Dieselqualitäten und der durchschnittlichen 

Belastung des Antriebsstrangs dies- und jenseits 

des Atlantiks. 

Die gerade ein Jahr junge Verkaufsgeschichte 

des E 320 BLUETEC in den USA ist ausgesprochen 

bemerkenswert: 20 Prozent aller


Dank einer speziellen Sonde im Brennraum gelingt es den Fahrzeugentwicklern, die wichtigsten 

Verbrennungsparameter während der Fahrt und damit unter Realbedingungen zu ... 

„Wir arbeiten mit 

Hochdruck daran, 

beide Technologien in 

die Breite zu tragen“ 

Bernd Lindemann, Entwicklung Mercedes-Benz Cars 

Käufer einer E-Klassen-Limousine mit 6-Zylinder-Motor 

(ohne Allrad-Variante) entschieden 

sich vom Fleck weg für BLUETEC. Das 

mag aus europäischer Sicht nicht spektakulär 

klingen. Doch 20 Prozent Dieselanteil signalisieren 

ein Erdbeben hinsichtlich des Käuferverhaltens 

in den USA. 

Anders als in Europa, wo sich mittlerweile 

fast 80 Prozent der Käufer von Mittelklasselimousinen 

wie der E-Klasse vor allem aus 

Wirtschaftlichkeitsgründen für einen Dieselmotor 

entscheiden und wo niemand über die 

Sportlichkeit und Agilität der Dieselvarianten 

erstaunt ist, sind auf Amerikas Straßen Pkw 

und SUVs mit einem Diesel unter der Haube 

angesichts eines Marktanteils von drei Prozent 

geradezu Exoten. Hinzu kommt: Das 

Image des Diesels ist in den USA von lange 

zurückliegenden Erfahrungen geprägt. Viele 

erinnern sich zwar noch an die Wirtschaftlichkeit 

der Aggregate, verbinden mit ihnen 

aber auch laut nagelnde, behäbige Vehikel, 

die schwarze, penetrant riechende Rußwolken 

hinter sich ließen. Die enormen Fortschritte, 

die vor allem dank Dieseldirekteinspritzung 

(Common-Rail) und hinsichtlich der 

Emissionsminderung (Oxi-Kat und Partikelfilter) 

für die breite Akzeptanz und Beliebtheit 

des Selbstzünders in Europa gesorgt haben, 

haben viele Autofahrer in den USA bislang 

noch gar nicht wahrgenommen. Vor diesem 

Hintergrund ist ein Verkaufsanteil „aus dem 

Stand“ von 20 Prozent für die BLUETEC-Variante 

des E 320 ein Riesenerfolg. 

Nachwuchs bei Familie BLUETEC Angespornt 

von diesem deutlichen Käuferzuspruch, 

so verrät Rudolf Thom, bereitet Mercedes-Benz 

Cars unterdessen die zweite 

„blaue Welle“ vor. Im nächsten Jahr wird die 

BLUETEC-Limousine E 320 nämlich mit der 

ML-, der GL- und der R-Klasse gleich drei große 

BLUETEC-Brüder bekommen. Erstmals 

wird damit das sauberste Konzept der Abgasnachbehandlung 

für Dieselmotoren auch 

im Fahrzeugsegment der SUVs verfügbar 

sein. Mehr noch, die Pkw-Entwickler haben 

mit diesem Fahrzeug-Trio sogar eine besonders 

hohe Hürde übersprungen: Während der 

... erfassen. Das ergibt ein genaueres Bild 

als Messungen unter Laborbedingungen. 

E 320 BLUETEC die zurzeit gültige US-Abgasnorm 

BIN 8 beziehungsweise LEV 2 erfüllt, 

werden die BLUETEC-Diesel der ML-, Rund 

GL-Klasse sogar die schärfsten Limits 

auch für schwere Fahrzeugtypen erfüllen. 

 

Möglich wurde dieser erneut deutlich abgesenkte 

NOx-Ausstoß, weil im Abgasstrang 

der drei neuen BLUETEC-Modelle ein aktives 

SCR-Katalysatorsystem mithilfe des Additivs 

AdBlue den Stickoxiden den Garaus macht 

(siehe Kasten S. 47). Hier wählten die Entwickler 

dasselbe Entstickungskonzept, das 

auch in den Nutzfahrzeugen von Mercedes- 

Benz erfolgreich zum Einsatz kommt. Der 

Umstieg auf die zumindest auf Dauer noch 

effektivere SCR-Reinigung mittels AdBlue 

wurde möglich, weil bis zum Verkaufsstart 

der neuen BLUETEC-Modelle das Additiv flächendeckend 

am nordamerikanischen Markt 

verfügbar sein wird, erläutert Rudolf Thom. 

Fünf Herausforderungen Die Ausdehnung 

des BLUETEC-Angebots auf weitere Märkte, 

Baureihen und Motorisierungsvarianten hat, 

so macht Bernd Lindemann deutlich, für die 

Pkw-Entwickler von Mercedes-Benz Cars 

oberste Priorität: „Wir arbeiten mit Hochdruck 

daran, beide Technologien, also NSK 

Advanced und SCR sinnvoll in die Breite unserer 

Produktpalette zu tragen, und das gilt


47 

 

DER AKTIVE SCR-KATALYSATOR 

NO 

O 2 

SCR mit AdBlue 

NO 

Oxi-Kat 

NO 2 

NO2 

NO NO 

Das SCR-Verfahren (Selective Catalytic Reduction) 

basiert auf der Zugabe eines wässrigen 

Reduktionsmittels in den Abgasstrom. 

So lassen sich Stickoxide um bis zu 80 Prozent 

mindern – die leistungsfähigste Art der 

Abgasnachbehandlung bei Dieselantrieben. 

Es war Frank Duvenage, damals Leiter der 

Vorentwicklung Dieselantriebe, der auf die 

Idee kam, dieses bei Nutzfahrzeugen so erfolgreiche 

Verfahren auf die Gegebenheiten 

von Pkw-Dieselaggregaten anzupassen. 

Wie bei der BLUETEC-Variante des NSK Advanced 

strömt das Abgas vom Motor zunächst 

durch einen Oxidationskatalysator, 

der den Gehalt an Kohlenwasserstoffen (HC) 

und Kohlenmonoxid (CO) verringert. Der 

nachfolgende Partikelfilter hält Rußteilchen 

zurück. Anschließend beginnt der Abbau von 

Stickoxiden: Durch ein Dosierventil wird das 

Reduktionsmittel AdBlue in den vorgereinigten 

Abgasstrom eingedüst. 

AdBlue ist eine wässrige Harnstofflösung, die 

sich im Abgasrohr zu Ammoniak (NH 3) umwandelt. 

Das geschieht in einem zweistufigen 

Prozess: Die Hitze im Abgasrohr lässt 

das Wasser im Additiv verdampfen, und 

durch Thermolyse entsteht das erste von 

HARN- 

STOFF 

CO(NH 2)2 

NH 3 

NH 3 

NH 3 

NO 2 

NH 3 

Partikelfilter AdBlue-Ventil SCR-Kat 

BLUETEC mit Additiv und selektiver katalytischer Reduktion 

NO 

zwei Ammoniakmolekülen aus einem Molekül 

Harnstoff. Außer Ammoniak bildet sich 

Isocyansäure. Diese verbindet sich mit einem 

Molekül Wasser, und es entsteht das zweite 

Ammoniakmolekül. Im nachgeschalteten 

SCR-Katalysator reduziert der Ammoniak die 

Stickoxide (NO x) zu unschädlichem Luftstickstoff 

(N 2) und zu Wasser. Entscheidend 

für den hohen Wirkungsgrad des Verfahrens 

ist die exakte Dosierung von AdBlue je nach 

Betriebszustand des Motors. Dafür sorgt ein 

Stickoxidsensor am Ende des Abgasstrangs. 

AdBlue befindet sich in einem Zusatztank. 

Der Verbrauch beträgt bei Pkw ein bis zwei 

Prozent des Dieselkonsums, sodass man mit 

einer AdBlue-Füllung sehr große Distanzen 

zurücklegen kann. Die Daimler-Entwickler haben 

den Tank so dimensioniert, dass er nur 

zu den regelmäßigen Wartungsintervallen 

vom Servicepersonal aufgefüllt werden 

muss. Für den Kunden ist es also sehr komfortabel, 

da AdBlue prinzipiell beim regelmäßigen 

Ölwechsel nachgefüllt wird. Auch an 

die Gefahr des Einfrierens der AdBlue-Lösung 

haben die Ingenieure gedacht. Eine elektrische 

Heizung des Zusatztanks und der Leitungen 

sorgt dafür, dass das System auch bei 

Minusgraden zuverlässig arbeitet. 

N 2 

N 2 

H2O


 

NSK ADVANCED 

NO NO NO NO NO 

NO 

O 2 

H 2 

H 2 

Oxi-Kat 

NO2 

Prinzipbedingt herrscht im Abgas von Dieselmotoren 

ein Sauerstoffüberschuss; Fachleute 

sprechen vom Magerbetrieb. In dieser 

oxidierenden Umgebung ist es sehr schwierig, 

unerwünschte Stickoxide (NO x) chemisch 

zu reduzieren, sie also in harmlosen Luftstickstoff 

(N 2) umzuwandeln. Eine elegante 

Lösung bietet hierfür NSK Advanced, der verbesserte 

Stickstoffspeicherkat. Erst, als es 

den Verbrennungsspezialisten im Team gelungen 

war, einen Dieselmotor fett zu betreiben, 

war der Weg zur Systemanwendung frei. 

Bereits 1996 begannen die Abgasnachbehandlungsspezialisten 

der Forschung von 

Daimler in Untertürkheim damit, die Grundlagen 

für diese Technik zu erarbeiten. Der 

entscheidende Ansatz ist, zwei Katalysatoren, 

nämlich den NSK und den SCR-Kat sinnvoll 

miteinander zu einem autarken Abgasnachbehandlungssystem 

zu kombinieren. Die 

Stickoxide werden dabei sowohl im NSK als 

auch im SCR-Kat abgebaut. Michel Weibel, 

NO 3 - 

N I T R A T 

Vom Stickstoffspeicherkat zum NSK Advanced 

H 2 

NO 2 

Teamleiter Katalysatorsysteme, erklärt, wie 

sich die katalytischen Reaktionen effizient 

und synergetisch verknüpfen lassen. „Der 

Kern besteht darin, an Bord des Fahrzeugs, 

und zwar im NSK, gezielt Ammoniak zu erzeugen, 

das im nachfolgenden SCR-Kat die 

aus dem NSK durchgebrochenen Stickoxidmoleküle 

weiter zu Luftstickstoff reduziert. 

Deshalb arbeitet NSK Advanced auch ohne 

zusätzliches AdBlue-Additiv sehr effizient.“ 

Dazu bedarf es einer ausgeklügelten Motorsteuerung. 

Bei dem nun serienreifen System 

läuft der Dieselmotor fast immer im Magerbetrieb. 

Dabei wird der Löwenanteil der 

Stickoxide als Nitrat im NSK gespeichert. Der 

Rest der Stickoxide wandert zum SCR-Kat. 

Dort wird NO x mithilfe von gespeichertem 

Ammoniak (NH 3) zu unschädlichem Luftstickstoff 

N 2 reduziert. 

Nach einer solchen Magerphase sorgt die 

Motorsteuerung während einiger Sekunden 

NH 3 

A M M O N I A K 

DeNO x -Kat Partikelfilter SCR-Kat 

N I T R A T 

H NH 

2 N2 3 

N2 

NO 3 - 

NO 3 - 

A M M O N I A K 

N 2 

H 2O 

Magerphase 

Fettphase 

für einen „fetten“ also kraftstoffangereicherten 

Betrieb. Nun gelangen Reduktionsmittel 

wie Kohlenmonoxid (CO), Wasserstoff (H 2) 

und Kohlenwasserstoffe (HC) in den Abgasstrom. 

Sie reduzieren einen Teil der im NSK 

gespeicherten Nitrate zu Luftstickstoff (N 2). 

Dank einer speziell darauf angepassten Betriebsstrategie 

werden zugleich die restlichen 

Nitrate in Ammoniak (NH 3) umgewandelt. 

Das so erzeugte NH 3 passiert zunächst den 

anschließenden Partikelfilter und bildet im 

SCR-Katalysator das Ammoniakdepot für den 

nächsten Magerzyklus. 

Erst der detaillierte Blick auf jeden einzelnen 

Katalysatorbaustein ermöglichte es den Forschern, 

die chemischen Vorgänge im Katalysator 

hinreichend genau zu verstehen. „Die 

Vielfalt der Parameterabhängigkeiten und die 

Komplexität der katalytischen Reaktionen 

waren eine enorme Herausforderung“, erinnert 

sich Michel Weibel an die diffizile Arbeit 

der vergangenen Jahre.


49 

Am Anfang steht das Konzept, das sich in ... ... harten Erprobungen bewähren muss. 

nicht nur für das Segment der Sechszylindermotoren.“ 

Sein Team hat mit dem C 250 

BLUETEC auch den „4-Zylinder-BLUETEC“ auf 

der Agenda. Dabei handelt es sich keineswegs 

um eine simple Anpassung der Technik, 

denn es gilt, die jeweils am besten geeignete 

Reinigungstechnologie für Fahrzeuge zu 

konzipieren, die sich hinsichtlich Gewichtsklasse, 

Motorisierung und Package-Situation 

deutlich voneinander unterscheiden. In jeder 

BLUETEC-Variante müssen die Module also 

anders verbaut werden, die Volumina aller 

Katalysatoren wollen optimiert sein und auch 

die Algorithmen für die Motorsteuerung müssen 

maßgeschneidert für jedes Modell passen. 

Last, but not least: Die zwangsläufigen 

Mehrkosten für ein BLUETEC-System müssen 

für die Kunden akzeptabel bleiben. 

Anspruchsvolle Selbstdiagnose Als zweites 

Aufgabenfeld benennt Bernd Lindemann 

die Weiterentwicklung der BLUETEC-Selbstdiagnose 

im Fahrzeug. „Schon von Gesetzes 

wegen müssen die Systeme onboard überwacht 

werden. Die Anforderungen hierfür 

werden in den kommenden Jahren sowohl in 

den USA als auch innerhalb der EU deutlich 

steigen.“ Auch hier geht es vor allem darum, 

dass der Fahrer von der „Hintergrundarbeit“ 

des Systems gar nichts merkt. Die Überwachungseinheit 

im Fahrzeug muss möglichst 

jede Fehlfunktion schnell erkennen, ohne 

aber Falschmeldungen auf dem Display anzuzeigen. 

„In diesem Spagat müssen wir uns 

zuverlässig und mit hoher Genauigkeit bewegen“, 

so Bernd Lindemann. Dafür bedarf es 

neuer Algorithmen für die Motorsteuergeräte 

sowie für die Auswertung der Temperaturund 

der Lambdaverläufe. Daran arbeiten momentan 

die Ingenieure mit den Elektronikspezialisten 

der Fahrzeugentwicklung. 

Vereinfachungen gesucht Herausforderung 

Nummer drei betrifft die BLUETEC-Module 

selbst: Die Entstickung mittels SCR plus 

AdBlue hält Bernd Lindemann bereits heute 

für eine stabile Technik. Ihre Achillesferse ist 

die hohe Komplexität des Gesamtsystems. 

Daher arbeiten die Ingenieure an einer „Vereinfachung“ 

des SCR-Moduls. Es geht etwa 

darum, Teile und damit Kosten einzusparen. 

Beim Stickstoffspeicherkat steht dessen 

Langzeitstabilität auf der Agenda. 

 

Im Neuzustand bringt es ein NSK (siehe 

Kasten S. 48) auf Stickoxidumwandlungsraten, 

die denen eines aktiven SCR-Systems 

ebenbürtig sind. Doch mit zunehmender 

Laufleistung sinkt diese Rate im NSK langsam 

ab und pendelt sich auf einem niedrigeren 

Niveau ein. Daher sucht man nach besser 

geeigneten Materialen und Katalysatortypen.


Besonders wertvolle Einblicke – im übertragenen wie im wörtlichen Sinn – erhalten die Entwickler 

bei der sogenannten Indizierung: Während der Versuchsfahrt misst eine Sonde im Zylinder ständig 

den Druck. So lässt sich online im Fahrzeug die Wärmefreisetzung während aller Takte verfolgen. 

Im September 2007 konnten die Besucher 

der Internationalen Automobilausstellung IAA 

in Frankfurt bei einigen der 19 dort von Mercedes-Benz 

vorgestellten Exponaten erkennen, 

welche vierte Herausforderung auf die 

Entwickler zukommen wird, nämlich die Verzahnung 

von BLUETEC mit anderen Technologiebausteinen, 

etwa der Hybridisierung des 

Dieselantriebs oder auch der Start-Stopp- 

Funktion. Beide Konzepte senken den Verbrauch 

und damit die CO 2 -Emissionen. Aber 

beide wirken sich auch auf den Temperaturverlauf 

im Abgasstrom aus und damit natürlich 

auf die Effektivität der Reinigung. 

Hürde und Potenzial zugleich In diesen Herausforderungen 

sieht Bernd Lindemann allerdings 

nicht nur eine Hürde, die es zu meistern 

gilt, sondern auch ein zusätzliches 

technologisches Potenzial. Er nennt es die 

Verblockung von Konzepten zur CO 2-Minderung 

mit solchen zur Reduktion des Schadstoffausstoßes. 

„Beide Ansätze können sich 

gegenseitig helfen. So lässt sich etwa dank 

effektiver Abgasnachbehandlung eine Motorauslegung 

wählen, die konsequent CO 2optimiert 

ist. Umgekehrt erlaubt der Einsatz 

in einem Hybridantrieb Maßnahmen zum 

Temperaturmanagement, welche die Leistungsfähigkeit 

der Abgasnachbehandlung 

weiter steigern.“ 

Der klassische Trade-off im Motorenbau, also 

die Notwendigkeit, den zwangsläufig mit jeder 

Stufe der Emissionsminderung ansteigenden 

Kraftstoffverbrauch zu kompensieren 

oder, wenn möglich, sogar mehr als wettzumachen, 

geht in eine neue Runde. Für diese 

zeigt sich Bernd Lindemann gerüstet: „Dank 

BLUETEC können wir diesen Trade-off neu 

ausbalancieren, und zwar auf einem extrem 

niedrigen Emissionsniveau.“ 

 

WEB-TIPP 

In HTR-online finden Sie zum Thema 

BLUETEC bei Pkw und Lkw vertiefende 

Informationen, etwa: 

Erfolgsfaktor Kooperation 

EU und USA: Verschiedene Wege 

BLUETEC 5 - Eine wirtschaftliche 

Lösung bei Nutzfahrzeugen 

BLUETEC 5 + Partikelfilter 

= Citaro EEV 

BLUETEC-Webspecial 

Animation: 

Die Chemie beim NSK Advanced 


www.mercedes-benz.de


51 

 

DIE BASIS LEGTE DIE DAIMLER-FORSCHUNG 

Blick ins BLUETEC-Labor 

Bernd Krutzsch merkt man die Begeisterung 

für die Arbeit sofort an. Schon beim Abholen 

des Besuchers erzählt der Leiter der Abteilung 

„Combustion & Emission Control“ in der 

Daimler-Forschung noch auf dem Gang von 

all den Projekten, die sein Forschungsteam 

in den letzten Jahren angepackt hat, um die 

technischen Grundlagen dafür zu legen, dass 

BLUETEC 1 in den Diesel-Pkw von Mercedes- 

Benz Einzug in die Serie halten konnte. Drei 

Meilensteine hält der Chemiker für entscheidend, 

um dieses Projekt angehen zu können: 

die sehr frühe Entscheidung der Forschung, 

1992 ein DENOX-Projekt für Dieselmotoren 

zu starten, dadurch ließen sich die 

notwendigen Fachkompetenzen aufbauen, 

der Beschluss der Pkw-Entwicklung, das 

Common-Rail-Einspritzsystem für Diesel zur 

Serienreife zu bringen, dies schuf Freiräume 

für die Abgasnachbehandlung, und 

das Konzept, auch den Dieselmotor zeitweise 

fett zu betreiben, erst diese Betriebsstrategie 

ebnete der Entstickung mittels NSK 

beim Diesel den Weg. 

Zum damaligen Zeitpunkt war das Konzept, 

einen Dieselmotor „fett“, also mit Kraftstoffüberschuss 

zu betreiben, eine revolutionäre 

Idee. Sie zu verfolgen war wiederum nur 

möglich, weil bereits damals Chemiker und 

Motorenfachleute aus Forschung und Vorentwicklung 

auf das Engste zusammenarbeiteten. 

Der Lohn dafür waren Basispatente, 

mit denen sich das Unternehmen bereits 

sehr früh das geistige Schutzrecht für diese 

neue Abgasreinigungstechnologie sichern 

konnte. Ein wenig Stolz mischt sich in seine 

Stimme, wenn er bekennt: „Ja, das ist schon 

ein tolles Gefühl, als Chemiker in einem Au- 

Bernd Krutzsch (Mitte) mit seinem Team. 

tomobilunternehmen an einer so zentralen 

Technologie mitwirken zu können.“ 

Beim Gang durch die Labore berichtet er mit 

einem Leuchten in den Augen, dass hier alles 

seinen Anfang genommen hat. Neben einem 

Katalysatorteststand erklärt er, wie das Team 

Schritt für Schritt die experimentelle Basis 

gelegt hat. Insbesondere die Untersuchungen 

zur Schwefelproblematik der Katalysa - 

toren lieferten Ergebnisse, anhand derer sich 

immer bessere Regenerations- und Betriebsstrategien 

entwickeln ließen. 

Das Serienprojekt unter der Leitung von 

Bernd Lindemann hat die Daimler-Forschung 

lange begleitet; hierbei konnten die Entwicklungsingenieure 

auf die hohe Kompetenz ihrer 

Kolleginnen und Kollegen in Sachen Katalyse 

zurückgreifen. Heute konzentriert sich 

das Forscherteam auf die Weiterentwicklung 

von BLUETEC-Systemen für Nutzfahrzeuge 

wie für Pkw. Die Zielgrößen der Forscher orientieren 

sich nicht nur an den folgenden 

Grenzwertnormen wie BIN 5 oder US 2010, 

sondern gehen auch darüber hinaus. 

So sicher sich Bernd Krutzsch ist, dass die 

beiden heute genutzten Entstickungstechno- 

logien, nämlich NSK und SCR, noch Raum für 

Verbesserungen bieten, so sicher ist er auch, 

dass so schnell keine dritte, völlig neuartige 

Technologie auftauchen wird. „Aber es wird 

im zukünftigen Wettbewerb sehr wichtig sein, 

die beiden Basisverfahren im Detail weiterzu 

entwickeln. Hierbei stehen die Robustheit 

des Gesamtsystems – Motor und Abgasanlage 

– sowie die Kosten im Fokus der Arbeit“, 

erläutert er. 

Einer der Pfade, die das Team verfolgt, führt 

zu Katalysatoren, bei denen mehrere Funktionalitäten 

in einem Modul integriert sind. 

Als deren Vorteile gelten geringere Kosten, 

ein geringerer Bedarf an Bauraum und vor allem 

eine günstigere Einbauposition des Moduls 

in Motornähe. Im Labor prüft das Team 

momentan etliche neuartige Kat-Muster auf 

Herz und Nieren, wobei Bernd Krutzsch auch 

auf die möglichen Schwachstellen hinweist. 

„Knackpunkte der integrierten Systeme werden 

deren Dauerhaltbarkeit und Performance 

hinsichtlich der Reinigungswirkung sein.“ 

Ein wichtiges Zukunftsthema der Forscher ist 

die Modellierung von Katalysatoren und die 

Simulation der Emissionskette vom Motor bis 

zum letzten Katalysatormodul einschließlich 

einer angepassten Gesamtbetriebsstrategie. 

Da ist es für Bernd Krutzsch gut zu wissen, 

dass „das Unternehmen auch auf dem Gebiet 

der Simulation seit Mitte der 1990er-Jahre 

Pionierarbeit geleistet hat und heute im 

Wettbewerb auf diesem Feld die Messlatte 

setzt“. Die zentrale Rolle der Simulation sieht 

er in der heute erforderlichen Komplexität 

und Flexibilität des Gesamtsystems. „Ohne 

Simulation ist die Applikation in den unterschiedlichsten 

Fahrzeugtypen und Motorkombinationen 

für die verschiedenen Märkte 

gar nicht mehr möglich.“


LAUFKULTUR 

SERIENNUMMER 

Herausgeber 

Daimler AG 

Communications 

Corporate Media & Marketing 

External Publications 

70546 Stuttgart 

Verantwortlich für den 

Herausgeber 

Mirjam Bendak 

Objektleitung 

Matthias Steybe 

smart 

in the City 

IMPRESSUM KONTAKT 

Konzept 

design hoch drei, Stuttgart 

Redaktion 

Roland Bischoff, Klartext, Stuttgart 

Rolf Andreas Zell, Klartext, Stuttgart 

Gestaltung 

Horst Schüler, teamkom, Stuttgart 

Fotografie und Illustration 

Kurt Henseler, Tübingen 

Daimler AG, Stuttgart 

Jörg Winkler, Berlin 

Gernot Walter, Aichwald 

Bernd Schifferdecker, Stuttgart 

Reprografie 

Dr. Cantz’sche Druckerei, Ostfildern 

Druck 

J. Fink Druckerei, Ostfildern 

Vertrieb 

Uwe Haspel 

London gilt als Finanz- und Modedrehscheibe. Kreativ und 

geschäftstüchtig zu sein schließt sich bekanntlich nicht aus. So überraschte 

Oberbürgermeister Ken Livingstone seine Bürger 2003 mit merkantiler 

Kreativität. Er brauchte Geld für das teuerste Nahverkehrssystem 

der Welt. 

Dabei fordert die merkantile Logik: Je knapper das Gut, desto teurer 

wird es. Ergo muss man die Autos aus der Innenstadt heraushalten. Weniger Autos – 

weniger Staus, und zwar minus 20 Prozent, so die Statistik des Lord Mayors Livingstone. Die Lösung 

lautete cc: „congestion charge“ oder „Staugebühr“ – also ein täglicher Obolus von acht 

Pfund für die Einfahrt in die City. Das wirkt. Inzwischen gibt es Berichte, wonach das Verkehrsaufkommen 

auf einigen Straßenabschnitten nicht mehr zu jeder Tageszeit für einen Stau ausreicht. 

Übers Jahr betrachtet ist cc indes kostspielig. 100 Londonerinnen und Londoner 

versagen sich diesen Luxus, smart wie sie sind. Statt auf cc setzen sie auf ed: nämlich auf einen 

smart fortwo electric drive, der abgasfrei ist und staugebührenfrei unterwegs sein darf. Seinen 

30-kW-/41-PS-Elektromotor hält eine Zebra-Batterie bei Laune – und zwar bis zu 115 Kilometer 

lang mit einer Ladung von einer normalen Steckdose. Seine Besitzer halten die Spurtqualitäten 

bei Laune – von null auf 60 km/h in 5,7 Sekunden. Das reicht Big Ben noch nicht einmal für eine 

Melodie. Shocking. 

Chefredaktion 

Fax. +49 (0) 711 17-790-95251 

E-Mail: hightechreport@daimler.com 

Leser-Service 

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HTR-online 


www.media.daimler.com 

Redaktionsschluss dieser Ausgabe: 

15. November 2007. 

Der Hightech Report erscheint zwei 

Mal jährlich in einer Auflage von 

185.000 Exemplaren in den Sprachfassungen 

Deutsch und Englisch. 

Gedruckt auf Papier aus chlorfrei 

gebleichtem Zellstoff unter Verwendung 

von 33 Prozent Altpapier, 

ohne optische Aufheller. 

Nachdruck, auch auszugsweise, nur 

mit schriftlicher Genehmigung des 

Herausgebers sowie dem Bild- und 

Texthinweis „Daimler AG“. 

ISSN 1865-6072

Alles dreht sich um Umweltschutz. 

Auch unsere Reifen. 

Ganz gleich, wie die Mobilität der Zukunft aussieht – ob Hybrid-Motor, Elektroantrieb oder Brennstoffzelle 

– das Bindeglied zwischen Fahrzeug und Straße bleibt immer der Reifen. Michelin sieht seine Herausforderung 

für die Zukunft darin, diesen Berührungspunkt zu optimieren. Das bedeutet: Reibungsverluste zu 

reduzieren, ohne an Fahrkomfort oder Sicherheit einzubüßen. 

Darum lautet unser Beitrag für eine saubere Zukunft: rollwiderstandsoptimierte Reifen. Mit ihnen gelingt es, 

Kraftstoffverbrauch und Abgasausstoß signifikant zu senken. So schonen wir nicht nur unsere Umwelt, 

sondern auch das Portemonnaie unserer Kunden. 

www.michelin.de


HYBRIDKONZEPTE 

 

ROAD TO THE FUTURE 

HYBRIDE NEWCOMER 

Das Ziel einer nachhaltigen Mobilität dokumentiert 

Mercedes-Benz Cars mit der „Road to the 

Future“. Die treibenden Kräfte auf der ersten 

Etappe sind hybride Antriebskonzepte mit einem 

Duo aus Verbrennungs- und Elektromotor, das in 

drei verschiedenen Varianten verwirklicht wird. 

2007 Forschungsfahrzeug F 700 

smart mhd 

smart cdi mhd 

2009 S 400 HYBRID 

2009 ML 450 HYBRID 

2010 E 300 BLUETEC HYBRID 

S 300 BLUETEC HYBRID 

2011 C 300 BLUETEC HYBRID 

nach 2010 S 400 BLUETEC HYBRID

HTR 02/2007 Hybridkonzepte 

55 

DUALES 

SYSTEM 

Mercedes-Benz Cars schickt auf der IAA drei 

zukunftsträchtige Hybridkonzepte an den Start


Schlauer Starter-Generator im 

smart mhd 

Der Kleinste durfte als Erster an den 

Start: Seit Oktober 2007 rollt der 

„smart fortwo mhd“ über die Straßen. 

Der sparsame Dreizylinder-Benziner mit einer 

Leistung von 52 kW/71 PS verkörpert 

eines von drei Hybridkonzepten, die Mercedes-Benz 

Cars auf der IAA Frankfurt zeigte. 

Das Kürzel „mhd“ steht für „micro hybrid 

drive“. Dahinter verbirgt sich eine intelligente 

Start-Stopp-Funktion, die vor allem im 

Stadtverkehr beim Spritsparen hilft – in der 

City kommt der kleine Flitzer mit bis zu 

19 Prozent weniger Kraftstoff aus. 

Möglich wird dies durch die micro-hybriddrive-Technologie. 

Beim Herunterbremsen 

schaltet der Motor bei einer Geschwindigkeit 

von acht Stundenkilometern automatisch ab. 

Dies führt zu einer mittleren Kraftstoffersparnis 

von acht Prozent im Neuen Europäischen 

Fahrzyklus. Der Normverbrauch verringert 

sich von 4,7 Litern/100 Kilometer um 

0,4 Liter/100 Kilometer. Entsprechend reduziert 

sich der CO 2-Ausstoß von 112 Gramm 

auf rund 103 Gramm pro Kilometer. 

Starter-Generator Der smart mhd schaltet 

sein Triebwerk jedes Mal vollständig ab, 

wenn es im Leerlauf – etwa an der roten Ampel 

– unnütz Kraftstoff verbrennen würde. 

Nimmt der Fahrer den Fuß vom Bremspedal, 

startet der Motor automatisch wieder, und 

die Fahrt kann weitergehen. Technologischer 

Kern des Start-Stopp-Systems ist ein riemengetriebener 

Starter-Generator. Er ersetzt 

sowohl den konventionellen Anlasser als 

auch die Lichtmaschine und übernimmt die 

Aufgaben beider Aggregate. 

Wenn das Dreizylinder-Triebwerk läuft, wirkt 

der Starter-Generator als Lichtmaschine und 

erzeugt Strom für das elektrische Bordnetz 

beziehungsweise die Batterie. Ist der Benzinmotor, 

der ein Drehmoment von bis zu 

92 Newtonmeter entwickelt, ausgeschaltet 

und soll gestartet werden, arbeitet der Starter-Generator 

als Anlasser, der seinen Job in 

Sekundenbruchteilen unauffällig erledigt. 

 

Der smart fortwo micro hybrid drive stellt in 

Leerlaufphasen den Motor ab und spart so im 

Normverbrauch acht Prozent Kraftstoff. 

Motor: 

INTELLIGENTES START-STOPP-SYSTEM 

Ottomotor 3-Zylinder-Reihe 

Nennleistung 52 kW / 71 PS 


Hybridmodul: 

Bautyp riemengetriebener 

Starter-Generator 


Gesamtverbrauch: 

SMART MHD 

NEFZ-Verbrauch 4,3 l/100 km 

CO 2-Emissionen 103 g/km


57 

Integrierte Elektromaschine im 

S 400 HYBRID 

Akzente setzte Mercedes-Benz Cars 

auf der IAA in Frankfurt auch mit dem 

S 400 HYBRID. Das Fahrzeug, das 

Mitte 2009 zuerst in Europa auf den Markt 

kommt, zeichnet sich durch drei Hybridfunktionen 

aus: die Start-Stopp-Automatik, die 

zum Spritsparen und Komfort beiträgt; die 

Rekuperation, die Energie zurückgewinnt und 

so Sprit spart; und die Boost-Funktion, die 

für hohe Fahrdynamik sorgt. 

Unter der Motorhaube ist ein 205 kW/279 

PS starker V6-Ottomotor mit einem Hybridmodul 

verbunden, das maximal 160 Newtonmeter 

und 15 kW/20 PS leistet. Die kombinierte 

Leistung liegt bei 220 kW/299 PS, das 

maximale Drehmoment beträgt 375 Newtonmeter. 

Damit beschleunigt das Fahrzeug in 

7,3 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht 

eine elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit 

von 250 km/h. 

„In der laufenden S-Klasse ist es gelungen, 

alle relevanten Hybridkomponenten von der 

Elektromaschine bis zum Hochvoltbatteriespeicher 

in den Fahrzeugvorbau zu integrieren“, 

berichtet Projektleiter Oliver Vollrath 

von der Fahrzeugentwicklung im Mercedes 

Technology Center (MTC) Sindelfingen. 

Neben dem „Packaging“ kümmerten sich die 

Ingenieure vor allem um die Entwicklung neuer 

Komponenten für den Hybridantrieb. So 

sitzt im S 400 HYBRID ein ringförmiger, nur 

wenige Zentimeter dicker Elektromotor direkt 

auf der Kurbelwelle zwischen Motorblock und 

7G-TRONIC-Auto matik getriebe. Technisch 

gesehen ist diese Elektromaschine ein sogenannter 

Außenläufer. Sie erbringt ihre hohe 

Motorleistung von 15 kW durch zusätzliche 

Magnete im Rotor. Nutzt man sie als Generator, 

beträgt die Leistung bis zu 20 kW. 

Lithiumionenbatterie Je nach Fahrzustand 

arbeitet die Elektromaschine entweder als 

Motor, der als Anlasser und zusätzliches Antriebsaggregat 

dient, oder als Generator zur 

Stromerzeugung. Das ist vor allem im dichten 

Innenstadtverkehr von Vorteil, weil sich 

so eine kraftstoffsparende Stop-and-go- 

Automatik entwickeln lässt. Zugleich steuert 

das Elektroaggregat beim Start kurzfristig 

sein maximales Drehmoment zur Antriebsleistung 

bei. 

Eine komplexe Leistungselektronik steuert 

den Elektromotor, mit dem sie durch eine 

Stromschiene verbunden ist. Ein technologisches 

Highlight ist die Hochvoltbatterie, die 

als Energiespeicher für den E-Motor dient. 

Bei ihr handelt es sich um einen Lithium– 

ionenakku, der zur Kühlung mit dem Kältemittelkreislauf 

der Klimaanlage verbunden ist 

und so auch bei hohen Temperaturen zuverlässig 

funktioniert. Weil der leistungsstarke 

120-Volt-Akku nicht größer ausfällt als eine 

herkömmliche Autobatterie, passt er anstelle 

der 12-Volt-Batterie in den Motorraum. 

Elektrische Nebenaggregate Ein DC/DC- 

Wandler verbindet das 12-Volt-Bordnetz mit 

der 120-Volt-Welt des Hybridsystems. Er 

kann die Energie von einem Bereich in den 

anderen transformieren und bietet so zwei 

Vorteile: Bei Motorstillstand versorgt die 

Hochvoltbatterie das 12-Volt-Bordnetz. Umgekehrt 

lässt sich die 120-Volt-Batterie über 

ein normales 12-Volt-Ladegerät aufladen. 

Mit der elektrischen Unterdruckpumpe 

haben die Mercedes-Benz-Ingenieure ein weiteres 

Hybridelement in den Motorraum gepackt. 

Sie erzeugt den sonst vom Verbrennungsmotor 

aufgebauten Unterdruck für den 

Bremskraftverstärker. Für die Lenkung steht 

ein elektrohydraulisches Aggregat zur Verfügung. 

Auch die Klimaanlage arbeitet elektrisch 

und kann deshalb sogar bei abgestelltem 

Motor betrieben werden. Schließlich hat 

auch das 7G-TRONIC-Automatikgetriebe 

eine elektrische Ölpumpe, die dem Abfall des 

Öldrucks beim Abschalten des Motors entgegenwirkt. 

Mit dem rekuperativen Bremssystem 

spielt der S 400 ein weiteres Hybrid- 

Ass aus und gewinnt Energie zurück. Dabei 

wird während des Bremsens die Elektro - 

maschine von der Hinterachse angetrieben 

und erzeugt Strom, den sie in die Hochvoltbatterie 

einspeist. 

 

Der S 400 HYBRID überzeugt durch Start- 

Stopp-Funktion, Rekuperation, Boost-Effekt 

und eine starke Lithiumionenbatterie. 

Motor: 

SPARSAME LUXUSKLASSE 

Ottomotor V6 


max. Drehmoment 338 Nm 

Hybridmodul: 

Bautyp Scheibenförmiger 

Elektromotor 


Gesamtantrieb: 

Kombiniertes 



S 400 HYBRID 


CO 2-Emissionen 190 g/km


Two-Mode-Konzept im 

ML 450 HYBRID 

 

Der ML 450 HYBRID bietet als Vollhybrid 

Start-Stopp-Funktion, Rekuperation, Boost- 

Effekt und rein elektrisches Fahren. 

Motor: 

FÜR STADT- UND ÜBERLANDBETRIEB 

Ottomotor V6 



Hybridmodul: 

Bautyp Two-Mode 

mit 2 E-Motoren 

max. Drehmoment 260/270 Nm 

Gesamtantrieb: 

Kombiniertes 



ML 450 HYBRID 


CO 2-Emissionen 185 g/km 

Ein weiterer CO 2-Weltmeister auf dem 

Mercedes-Benz-Messestand war der 

ML 450 HYBRID. Er wird 2009 als weltweit 

sparsamster Benzinhybrid in der SUV- 

Klasse auf den Markt kommen. Sein innovatives 

Two-Mode-System ermöglicht auch bei 

unterschiedlichen Fahrsituationen ein rein 

elektrisches Fortkommen und genügt dabei 

höchsten Komfortansprüchen. 

Beim Two-Mode-System arbeiten ein Verbrennungsmotor 

und ein Getriebe mit zwei 

Elektromotoren so zusammen, dass die Antriebseinheit 

immer im Verbrauchsoptimum 

läuft. Sie benötigt also wenig Kraftstoff – 

egal, ob im innerstädtischen Stop-and-go- 

Verkehr oder bei langen Überlandfahrten. 

Das Two-Mode-Konzept des ML 450 HYBRID 

erlaubt den Einsatz von zwei kompakten Permanentmagnet-Elektromotoren, 

die deutlich 

weniger Bauraum als vergleichbare Systeme 

beanspruchen. Die beiden gekühlten Motoren 

befinden sich innerhalb des Getriebes. 

Dessen kompakte Bauweise lässt erst ein 

Röntgenblick erkennen. So stecken außer 

den beiden Elektroaggregaten auch drei Planetengetriebesätze 

und vier Nasskupplungen 

sowie ein Hydraulikmodul und eine elektrische 

Ölpumpe in dem Getriebe, das direkt an 

das Kurbelgehäuse angeflanscht ist. 

Ein Getriebe für alle Fälle Durch das ausgeklügelte 

Zusammenspiel der Getriebekomponenten 

mit der elektronischen Motor- und 

Getriebesteuerung ergeben sich neben den 

beiden elektrischen stufenlosen Fahrmodi für 

Stadt- und Überlandverkehr auch vier feste 

Gänge sowie eine stufenlose Getriebeübersetzung. 

Dieses weltweit einzigartige System 

vereint die Vorteile eines herkömmlichen 

Automatikgetriebes mit denen eines stufenlosen 

Getriebes. 

Im Ergebnis ist dieser Antrieb in der Lage, einerseits 

wie ein konventionelles CVT sehr 

komfortabel zu arbeiten, dabei volle Hybridfunktionalität 

zu ermöglichen und andererseits 

je nach Fahrzustand feste Gänge aus- 

zuwählen, um Verbrauch und Leistung zusätzlich 

zu optimieren. Die Kraftübertragung 

des Systems auf die Straße erfolgt dabei 

über einen konventionellen mechanischen 

Allradantrieb. 

SUV mit allen Hybridfunktionen Eine 288- 

Volt-Batterie, die größere Energiemengen 

speichern kann, stellt die Stromversorgung 

der beiden Elektromotoren sicher. Im Zusammenspiel 

mit dem intelligenten Energiemanagement 

bietet der ML 450 HYBRID 

sämtliche Eigenschaften, die ein Vollhybridfahrzeug 

auszeichnen: rein elektrisches Fahren, 

Start-Stopp-Funktion, Boost-Effekt durch 

Unterstützung des Verbrennungsmotors 

durch die Elektromaschinen sowie Rückgewinnung 

und Speicherung der Bremsenergie 

(Rekuperation). 

Andreas Truckenbrodt, Leiter Projekthaus 

Hybrid, beschreibt die Vorzüge der Two- 

Mode-Technologie so: „Durch das innovative 

Gesamtkonzept des ML 450 HYBRID erreichen 

wir eine neue Qualität der Hybridisierung 

von Fahrzeugen dieser Klasse. Mercedes-Benz 

bietet damit eine Hybridtechnik, die 

geringen Kraftstoffverbrauch, höchsten Komfort 

und ein voll nutzbares Kofferraumvolumen 

gewährleistet. Zusätzlich verbessert der 

Two-Mode-Hybrid den Kraftstoffverbrauch 

insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten, 

ein weiterer Vorteil gegenüber am Markt 

befindlichen Hybridkonzepten.” 

 

WEB-TIPP 

Folgende Zusatzinformationen 

zu Hybridfahrzeugen von Mercedes- 

Benz finden Sie in HTR-online: 

Video BLUETEC-Hybride 

Animation zum Two-Mode-Modus 

Daten und Fakten zu den auf der 

IAA gezeigten Hybridfahrzeugen 



59


BRENNSTOFFZELLENBUSSE 

ABGASFREI UND LEISE 

BUSLINIE 

Im Projekt HyFLEET:CUTE arbeiten 

Daimler-Ingenieure am Brennstoffzellenbus 

der zweiten Generation 

H 2

HTR 02/2007 Brennstoffzellenbusse 

61 

Wie seine Vorgänger wird er völlig abgasfrei 

und zugleich sehr leise sein. 

Darüber hinaus wird er die eingesetzte 

Energie noch effizienter nutzen. Mit 

diesen Worten fasst Monika Kentzler von der 

Daimler-Forschung den entscheidenden Vorteil 

der nächsten Generation des Citaro- 

Brennstoffzellenbusses zusammen. 

Der neue Stadtbus entsteht im Rahmen des 

EU-Projekts HyFLEET:CUTE derzeit in dem 

von Christian Mohrdieck geleiteten Kompetenzzentrum 

Brennstoffzelle in Nabern. Das 

Vorhaben startete im Januar 2006 und soll 

bis September 2009 laufen. Das auf 43 Millionen 

Euro veranschlagte Paket setzt zwei 

frühere EU-Projekte fort, bei denen in zehn 

europäischen Städten insgesamt 30 mit Wasserstoff 

betriebene Brennstoffzellenbusse 

von Mercedes-Benz zwei Jahre lang im täglichen 

Liniendienst getestet wurden. 

Aufbauend auf diesem reichen Erfahrungsschatz 

findet nun mit HyFLEET:CUTE die Dauererprobung 

der bisherigen Busse und Wasserstofftankstellen 

ihre Fortsetzung, um die 

Langzeithaltbarkeit des Brennstoffzellen- 

Stacks zu testen. Rund um den Globus sind 

weiterhin 33 Citaro-Brennstoffzellenbusse in 

neun Städten unterwegs: in Amsterdam, Barcelona, 

Hamburg, London, Luxemburg, Madrid 

und Reykjavik sowie in Peking und im 

australischen Perth. Dabei hat die alternative 

Busflotte bis heute mehr als 127.000 Betriebsstunden 

absolviert und rund 1,9 Millionen 

Kilometer erfolgreich zurückgelegt. 

Lithiumionenbatterie Schwerpunkt des von 

Monika Kentzler koordinierten EU- 

Projekts ist die Entwicklung der nächsten Generation 

von Wasserstoff-Brennstoffzellenbussen. 

Der Prototyp, den die Diplom- 

Ingenieurin und ihre Kollegen aus der Daimler-Forschung 

derzeit in Nabern auf die Räder 

stellen, wird sich von den Citaro-Bussen 

der aktuellen Versuchsflotte in wesentlichen 

Punkten unterscheiden: Die beiden Hinterräder 

erhalten je einen Radnabenmotor, die 

den zwölf Meter langen Stadtbus leise und 

abgasfrei antreiben. Gute Erfahrungen mit 

diesem Konzept machten Daimler-Ingenieure 

schon 1997 beim NEBUS, dem weltweit 

ersten Bus mit Brennstoffzellenantrieb. 

Der neue Bus bekommt eine Lithumionenhochvoltbatterie, 

die neben den Wasserstofftanks 

als zusätzlicher Energiespeicher 

dient. Die Batterie kann den Spitzenbedarf 

der Elektromotoren beim Anfahren am Berg 

oder starker Beschleunigung abdecken. Zudem 

hilft sie beim Energiesparen: Bergab 

und beim Bremsen fungieren die E-Motoren 

als Generator, der die Batterie auflädt. 

Gewichtsersparnis Nebenaggregate wie die 

Lenkhilfpumpe oder die Kompressoren für 

die Klimaanlage und Druckluft werden elektrisch 

und nicht mehr mechanisch betrieben. 

Unterm Strich ergibt sich so eine Gewichtseinsparung 

von mehreren hundert Kilogramm 

für das Gesamtfahrzeug, was positive 

Auswirkungen auf den Verbrauch hat. 

„Dieses Innovationspaket führt dazu, dass 

die eingesetzte Energie im neuen Citaro- 

Brennstoffzellenbus gegenüber dem Vorgänger 

um zehn bis zwanzig Prozent effizienter 

genutzt wird“, erläutert Monika Kentzler. Sie 

und ihre Kollegen wollen ab Mitte 2009 diesen 

Demonstrator der zweiten Generation in 

drei europäischen Großstädten zeigen. Um 

dieses Ziel zu erreichen, hat die Abteilung unter 

der Leitung von Jürgen Friedrich im Kompetenzzentrum 

Nabern einen Teststand aufgebaut. 

Dort werden einzelne Komponenten 

des alternativen Antriebssystems geprüft 

und optimiert. Danach erfolgt der Einbau des 

gesamten Systems in ein Rohbaufahrzeug, 

das vom Buswerk Mannheim kommt. 

Die nächsten Schritte werden dann erste 

Praxistests sowie Fahrerprobungen und 

schließlich die Zulassung für den Straßenbetrieb 

sein. Läuft alles wie geplant, dürfte der 

neue Citaro ebenso viel Zustimmung wie sein 

Vorgänger finden. 

 

B-KLASSE F-CELL 

Ab auf die Straße 

Der Startschuss fällt im Sommer 2010. Dann 

bringt Mercedes-Benz mit der B-Klasse F-Cell 

das erste Serienauto mit Brennstoffzellenantrieb 

auf den Markt. Als Antrieb für das innovative 

Fahrzeug dient ein neu konzipiertes 

Brennstoffzellensystem. Dieses basiert auf 

Modulen, die Daimler 2005 im Forschungsfahrzeug 

F 600 HYGENIUS vorgestellt hat. 

Dessen „Brennstoffzellen-Stack“ ist 40 Prozent 

kleiner und entwickelt 30 Prozent mehr 

Leistung bei 16 Prozent geringerem Verbrauch 

als die Vorgängergeneration in der 

A-Klasse F-Cell. Zudem zeichnet er sich 

durch hervorragende Kaltstartfähigkeit aus. 

In der B-Klasse F-Cell kommt ein noch kompakteres 

und leistungsfähigeres System mit 

einer doppelt so hohen Reichweite zum Einsatz 

wie in der heutigen A-Klasse F-Cell. Der 

Elektromotor bringt eine Spitzenleistung von 

100 kW/136 PS und ein maximales Drehmoment 

von 320 Nm. Dennoch verbraucht 

der emissionsfreie Brennstoffzellenantrieb 

des familiengerechten Kompaktwagens umgerechnet 

nur 2,9 Liter Kraftstoff (Dieseläquivalent) 

je 100 Kilometer.


QUALITÄTSSICHERUNG

HTR 02/2007 Qualitätssicherung 

63 

Montagehalle 38 im Sindelfinger Mercedes- 

Benz-Werk: An der Einstellstation werden die 

Fahrwerke der C-Klasse justiert und en 

passant auch die Telematikeinbauten gecheckt. 

FEHLERFREI – 

SO GANZ NEBENBEI 

Automatisch und hochpräzise 

die Montagequalität von Telematikgeräten prüfen


„Die Messungen im KPS sind hochpräzise, 

laufen automatisch ab, erfordern keine Extraprüfzeit 

und die Anlage funktioniert robust“ 

Johann-Friedrich Luy, Quality Analysis der Daimler-Forschung 

Im Forschungszentrum Ulm entwickelte das Team 

das KPS und prüfte dessen Messpräzision – etwa 

den Soundcheck der Einbaulautsprecher per Mikro 

in der Lenkradwaage.

HTR 02/2007 Qualitätssicherung 

65 

Mit Multimediasystem COMMAND 

APS, Mobiltelefoneinrichtung und 

Surround-Sound-Paket verfügt der 

Mercedes-Benz C 220 CDI in der Montagehalle 

38 des Mercedes-Benz-Werks Sindelfingen 

über ein ausgewachsenes Telematikpaket. 

Der fast schon fertig montierte, 

tenoritgrau lackierte Wagen wartet auf die 

nächste Arbeitsstation. Ein Werker öffnet die 

Fahrertür. Mit einem Handy in der Tasche 

und einem Metallkreuz in den Händen steigt 

er ein und bringt diese Apparatur, eine sogenannte 

Lenkradwaage, an. Noch ein prüfender 

Blick, ob alles „im Lot“ ist, und er legt das 

Handy in die Docking-Schale ein. 

So präpariert rollt er mit dem Fahrzeug zur 

nächsten Station: Hier wird das Fahrwerk 

des Pkw exakt justiert – dabei hilft die Lenkradwaage. 

Keine zwei Minuten dauert dieser 

Vorgang, bei dem indes merkwürdige Geräusche 

aus dem Wagen dringen. Plötzlich klingelt 

das Handy und an dem COMMAND-System 

scheint auch jemand herumzuspielen. Es 

hört sich an, als hätte eine Geisterhand den 

Sendersuchlauf ausprobiert. Und kurz darauf 

scheint ein Kobold einen Soundcheck mit 

den Lautsprechern vorzunehmen. 

Automatische Verbauprüfung Der gar 

nicht närrische Hintergrund für das Treiben: 

So nebenbei, während der Fahrwerkseinstellung, 

checkt eine automatisch agierende 

Prüfstation das Telematik-Equipment im 

Fahrzeug. Je nach Umfang sind dies bis zu 

zehn Testsets. Das Herz dieser „Kommunikationsprüfsystem“ 

(KPS) getauften Anlage 

ist ein Elektronikturm mit Display und Steuerrechner, 

Antennenweiche und Basissta - 

tionssimulator für die Funktelefonie. 

Der Turm ist mit diversen Sendeantennen 

oben an der der Station verbunden, über die 

alle Testsignale ins Fahrzeug abstrahlen. Via 

Diagnoseeinheit, den IS-Tester, ist er zudem 

dank der On-Board-Diagnoseschnittstelle mit 

dem Fahrzeug verbunden. Aufgabe des IS- 

Testers ist es, die im Fahrzeug ankommenden 

Signale auszulesen. Der Rechner im Prüf- 

Rack vergleicht nun ausgesendete und im 

Fahrzeug ankommende Signale miteinander 

und bewertet daraufhin, ob etwa die GSM- 

Antenne funktioniert, das Radio die UKW- 

Sender richtig empfängt, ob sich eine Mobilfunkverbindung 

zum Handy aufbauen lässt 

oder ob die Lautsprecher der Surround- 

Sound-Anlage tadellos tönen. 

Ausgedacht haben sich diese vollautomatische 

Testanlage die Ingenieure aus der Abteilung 

Quality Analysis der Daimler-Forschung 

in Ulm. Johann-Friedrich Luy, Leiter 

des KPS-Projekts, erläutert die Vorteile: „Die 

Messungen im KPS sind hochpräzise, laufen 

vollständig automatisiert ab, erfordern keine 

Extraprüfzeit und die Anlage funktioniert sehr 

robust.“ Verglichen mit den zuvor genutzten 

Tests heißt das konkret: Das KPS spürt auch 

kleinste Signaldämpfungen von zirka 5 dB 

auf, wo zuvor eine Streubreite von bis zu 

45 dB akzeptiert werden musste. Und wo früher 

im Schnitt eines von hundert Fahrzeugen 

mit einem Montagefehler durch die Kontrolle 

schlüpfte, ist sich Luy beim KPS sicher: 

„Hier finden wir alle Fehler.“ Das war für den 

Auftraggeber des Systems, nämlich die Produktionsplanung 

von Mercedes-Benz Cars, 

auch die Zielvorgabe. 

Robust und präzise Luys Abteilung hat das 

technische Konzept erarbeitet und die Prüf - 

einheit so ausgeklügelt entwickelt, dass sie 

auch unter den harten Einsatzbedingungen 

der Endmontage zuverlässig funktioniert. 

Zwei KPS finden sich im südafrikanischen 

Werk in East London, wo Hitze und hohe Luftfeuchtigkeit 

eine Herausforderung für deren 

Elektronik darstellen. Die sehr präzisen 

Hochfrequenzmessungen erfolgen zudem 

nicht im speziell abgeschirmten Labor, sondern 

eben in einer Montagehalle, wo aus der 

Sicht des Hochfrequenztechnikers geradezu 

ein babylonisches Signalwirrwarr herrscht. 

Inzwischen checken insgesamt 15 KPS-Einheiten 

in drei Mercedes-Benz-Werken die Telematikausrüstung 

der C- und der S-Klasse 

sowie das Infotainment-Equipment der bei- 

den Roadster SLK und SL. Betrieben werden 

die Test-Racks von den jeweiligen E/E-Montageabteilungen. 

Für den Support der laufenden 

Systeme sorgen die Spezialisten des 

Bereichs Technik, Diagnose, Produktion. Sie 

sind etwa gefragt, wenn, wie aktuell, der IS- 

Tester für die neue COMMAND-Telematikgeneration 

fit gemacht werden muss. 

Zielgerichtete Fehlersuche Die Vorteile des 

KPS liegen für Johann-Friedrich Luy nicht nur 

in der Wirtschaftlichkeit und hohen Prüfschärfe. 

So liefern die Ergebnisse indirekt sogar 

Hinweise, wenn Montageabläufe nicht 

optimal geplant werden. Und mithilfe seiner 

Ulmer Forscherkollegen aus dem Bereich Data 

Mining plant Johann-Friedrich Luy schon 

den nächsten Coup: „Wir wollen bei Fahrzeugen, 

die als fehlerhaft auffallen, aus dem 

Muster der Messungen Anhaltspunkte gewinnen, 

wo der Fehlerteufel steckt.“ Bislang 

ist dies eine langwierige Suche, abhängig 

auch von dem „Gespür“ des Prüfers. 

Am Beispiel einer Fehlfunktion des Handys 

macht Luy klar, wie diffizil die Fehlersuche 

ist: „Wo wollen Sie anfangen zu suchen? 

Beim Handy, bei der Docking-Station, beim 

Kabel oder der Verbindung zur Head Unit. 

Oder schauen Sie zuerst nach der Lenkradbedieneinheit, 

dem Antennenverstärker oder 

nach der Außenantenne und deren Verkabelung. 

Sie könnten aber auch den CAN- oder 

den MOST-Bus verdächtigen …“ 

 

WEB-TIPP 

Als Zusatzinformationen zu diesem 

Beitrag finden Sie in HTR-online 

folgende Elemente: 

Infografik KPS 

Immer mehr Kommunikationskanäle 

erobern das Auto 

Mehrwert dank Data Mining 


H 2 H 2 H 2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H 2 H 2 H 2 H 2 

H 2 H 2 H 2 


H 2 H 2 H 662 

2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H 2 H 2 H 2 H 2 

H 2 H 2 H 2 


H 2 H 2 H 2 


H 2 H 2 H 2 


H 2 H 2 H 2 


H 2 H 2 H REFLEKTOR 

2 


H 2 H 2 H 2 


H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H 

5 Fragen an ... 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 Jeremy Rifkin 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H Wo kommen Ihnen die besten Ideen in den Sinn? 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 An den unmöglichsten Orten und bei allen erdenklichen Gelegen- H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 heiten. Viele Ideen kommen beim Lesen. Aber auch praktische H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 Erfahrungen und Erlebnisse sind ergiebig. 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 In welcher Alltagsdisziplin würden Sie sich 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H als „Experten“ bezeichnen? 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H Ich sehe mich ganz und gar nicht als Exper- 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 ten. Ich bin Generalist. 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 Welches Mysterium des Alltags bedarf H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 am dringendsten einer Klärung oder H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 Lösung? 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H 

Es ist das Rätsel, weshalb es in der 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H menschlichen Natur angelegt ist, Empathie 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H für den anderen zu entwickeln. Es stimmt 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 zwar, dass Menschen auch materiell und utilita- H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 ristisch orientiert sind. Aber beide Eigenschaften H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 definieren den Menschen nicht vollständig. 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 Warum verbringen wir immer mehr Zeit vor dem 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H Computer, obwohl diese immer schneller werden? 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H Wir haben E-Mails, Laptops, Smartphones und all die anderen 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 tollen Sachen, die nur mit dem Ziel entwickelt wurden, uns 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 Zeit sparen zu helfen. Und hat man damit hinterher mehr Zeit? H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 Natürlich nicht. Wir sollten uns nicht dem technischen 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 Konzept der Maschineneffizienz unterwerfen. 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H 

Vertrauen Sie Ihre besten Ideen einer Maschine an, 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H oder notieren Sie Ihre Einfälle auf einem Blatt 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H Papier? 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 Ich schreibe alle meine Ideen auf einen kleinen 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 gelben Notizblock. Ich habe gemerkt, dass die Ge- H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 schwindigkeit, mit der ich die Idee im Kopf entwickle, H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 eher mit der Geschwindigkeit zusammenpasst, 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 mit der ich den Gedanken zu Papier bringen kann. 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H 

^ JEREMY RIFKIN 

WEB-TIPP 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 Jeremy Rifkin (geboren 1943 in Denver, und technologischen Fragen. Momentan Das vollständige Interview mit Rifkin, da- H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 Colorado, USA) ist Gründer und Präsident berät der Autor von Büchern wie „Die H H2 H2 H2 H2 2- rin seine energiepolitischen Visionen für 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 der privatwirtschaftlichen Stiftung Foun- Revolution“ (2002) und „Der europäische Europa, lesen Sie bei HTR-online unter: 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H 

dation on Economic Trends in Washing- Traum“ (2004) unter anderem den EU- 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H ton, D.C. Er beschäftigte sich in den letz- Ratspräsidenten José Sócrates und das www.daimler.com/innovation 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H ten Jahrzehnten mit einer Reihe von Europäische Parlament in energiepoliti- 

2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 umweltpolitischen, wissenschaftlichen schen Zukunftsfragen. 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H 2 H 2 H 2 


H 2 H 2 H 2 


H 2 H 2 H 2 

H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H2 H 2 H 2 H 2 H 2

AN ÖL IST NICHT EINFACH HERANZUKOMMEN. DAS MEISTE IST IN HUNDERTEN 

EINZELNEN ÖLKAMMERN VERBORGEN. EIGENTLICH BRÄUCHTE MAN DESHALB HUNDERTE 

EINZELNE BOHRTÜRME. DOCH DAS IST WEDER ÖKOLOGISCH NOCH ÖKONOMISCH 

SINNVOLL. DANN SAH SHELL INGENIEUR JAAP VAN BALLEGOOIJEN SEINEN SOHN 

EINEN MILCHSHAKE TRINKEN: MIT EINEM STROHHALM SAUGTE ER DEN LETZTEN REST 

AUS DEM GLAS HERAUS. DAS BRACHTE JAAP AUF DIE IDEE MIT DEM SCHLANGENBOHRER 

– EIN BOHRER, DER SICH UM ECKEN SCHLÄNGELN KANN UND SO AN DIE EINZELNEN 

ÖLKAMMERN HERANKOMMT. UND DESHALB BRAUCHT MAN NUR EINEN BOHRTURM. 

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Antriebs- und Fahrwerktechnik

F700 Das neue Daimler-Forschungsfahrzeug - Daimler Technicity

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