Leseprobe - Delius Klasing

delius.klasing.de

Leseprobe - Delius Klasing

Michael Naujok

Winterlager für

Boote und Yachten

aufslippen • instand halten • abslippen

Delius Klasing Verlag


Von Michael Naujok sind darüber hinaus folgende Titel

im Delius Klasing Verlag lieferbar:

Bootsbaupraxis

Refit von Yachten

Secondhand-Yachten

Sicher Segeln ohne Stress

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation

in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische

Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

1. Auflage

ISBN 978-3-7688-3194-9

© by Delius, Klasing & Co. KG, Bielefeld

Lektorat: Petra Krumme, Rolf Schanzenbach

Alle Fotos (einschließlich Einband): Michael Naujok,

Zeichnungen Seite 116 oben aus »Seemannschaft«,

Zeichnung Seite 176 aus »Segler-Lexikon«

Einbandgestaltung und Layout: Gabriele Engel

Lithografie: scanlitho.teams, Bielefeld

Druck: Ludwig Auer GmbH, Donauwörth

Printed in Germany 2010

Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des

Verlages darf das Werk weder komplett noch teilweise reproduziert,

übertragen oder kopiert werden, wie z. B. manuell oder mithilfe

elektronischer und mechanischer Systeme inklusive Fotokopieren,

Bandaufzeichnung und Datenspeicherung.

Delius Klasing Verlag, Siekerwall 21, D - 33602 Bielefeld

Tel.: 0521/559-0, Fax: 0521/559-115

E-Mail: info@delius-klasing.de

www.delius-klasing.de


Inhalt

7 Vorwort

8 Vorbereitung zum Slippen

8 Segel abschlagen

10 Segel durchchecken

11 Segel packen

12 Tauwerk prüfen

13 Tauwerk reinigen

14 Tauwerk aufschießen zur Lagerung

15 Richtig aufschießen

16 Fender säubern, Druck prüfen

16 Deck waschen, checken und

polieren

19 Chemikalien für die Deckspflege

24 Sonderfall Teakdeck – roh lassen

oder ölen?

25 Rumpf waschen und polieren

26 Baum abschlagen

26 Mast legen und lagern

31 Wassersystem/Boiler entleeren

32 Maschine winterfest machen

34 Zum Thema Ölwechsel

42 Bilge trockenlegen

42 Geräte/Beleuchtung checken

42 Fäkalientank

43 Vorbereitung zum Kranen

44 Kranen und Transport

53 Winterlager der unterschied -

lichsten Art

55 Transport und Einparken

57 Winterliegeplatz im Freien

61 Treibstofftanks/Gasflaschen

62 Beiboote

63 Außenborder

66 Motorwartung Schritt für Schritt

72 Instandhaltung in der Halle

72 Leiter zum Erfolg

73 Außenhaut polieren und sanieren

76 Elektrik, Elektronik checken,

Fehlerschutzschalter

79 Motorgetriebe-Wartung und

Ölwechsel

80 Schwingelemente

82 Impellerwechsel

83 Keilriemen

83 Filterwechsel: Öl/Wasser

85 Dieselpest

86 Stopfbuchsen

87 Holzarbeiten am Teakdeck

88 Teakpfropfen

89 Holzarbeiten allgemein

93 Kappsäge und Werkzeuge

94 Lackierarbeiten (Holz)

96 Polster reinigen

98 Teppich reinigen

99 Anker/Ankerwinsch checken

100 Winschen zerlegen und fetten

106 Blöcke reinigen und ölen

107 Stehendes Gut checken und

austauschen

112 Unterwasserschiff sanieren

113 Farben- und Markenwechsel

115 Osmose-Check

117 Ruderanlage checken und justieren

118 Ruderquadrant und Seilzüge

120 Propeller prüfen und sanieren

121 Opferanoden austauschen

122 Anodenwechsel –

Volvo-Falt- und Festpropeller

125 Kielsanierung


127 Seeventile

128 Feuerlöscher

129 WC-Wartung

130 Rettungsinsel und Rettungswesten

133 Beispiel: Secumar-Weste

135 Beispiel: Kadematic-Weste

136 Probeauslösung einer Weste

137 Das Innenleben im Detail

138 Klarmachen der Weste

140 Wichtige Instruktionen

142 Bugstrahlruder

143 Heizungen

144 Lenzpumpen

145 Gasanlage

146 Leitungscheck und Zündsicherung

146 Klein-Batterien/Akkus

147 Seekarten/elektronische

Seekarten

149 Ferngläser/GPS-Handgeräte/

Weltempfänger

150 Kompass

152 Kompass-Kompensierung

153 Vorbereitung zum Abslippen

153 Checkliste

162 Mast und Baum reinigen

(laufendes Gut)

163 Antennen und Beleuchtung prüfen

165 Akkus nachladen

165 Transport, Slippen, Kranen

168 Erste Kontrolle im Wasser

169 Wasser und Treibstoff auffüllen

171 WC-Anlage, Gasanlage, Kocher,

Heizung

171 Erste Probefahrt unter Maschine

174 Maststellen

178 Elektrik/Instrumente checken

179 Baum anschlagen

179 Fallen und Strecker einführen

181 Mast trimmen

184 Einstellung des Toppriggs

184 Luv- und Leegierigkeit

185 Trimmen des 7⁄8-Riggs

187 Segel anschlagen

189 Probeschlag, Nachtrimmen

191 Logbuch


Vorwort

Segeln ist ein »Ganzjahressport«. Natürlich

lieben wir in erster Linie die Sommersaison,

ist doch klar. Dennoch sollten

wir im Winter nicht minder stolze Eigner

(und Betreuer) unseres schwimmenden

Sportgeräts sein. Egal ob es sich nun um

eine rasante Jolle oder einen stäbigen Seekreuzer

handelt, es geht um Segelsport

– wenn auch im Winter auf Sparflamme

gewissermaßen. Das Hobby Segelsport

endet also längst nicht mit dem letzten

Herbstschlag. So sollten wir es zumindest

sehen.

Es ist, wie so vieles im Leben, eine Sache

der Einstellung. Wer die Winterarbeit als

Teil eines wunderschönen Hobbys betrachtet,

der wird auch gern in der Halle

Hand anlegen. Zugegeben: Da sind auch

einige Arbeiten, die weniger Spaß machen

und Schweiß kosten. Aber unter

dem Strich sind wir doch alle froh, wenn

unsere Yacht von Arbeitstag zu Arbeitstag

wieder schöner und schöner wird.

Und da sind dann noch die vielen Segelkameraden,

die man im Winterlager zum

7

Gedanken-/Erfahrungsaustausch oder

zur gegenseitigen Hilfestellung trifft. So

manchen Beschlag schraubt man doch

mit vier Händen viel schneller an als

allein.

(Es soll ja allerdings – so hört man bisweilen

– auch Skipper geben, die nur

zum »Schnacken« in die Winterlagerhalle

kommen, weil daheim üble Hausarbeit

droht. Aber das ist sicher nur ein

Gerücht unter den schlecht informierten

Daheimgebliebenen.)

Packen wir es also an – weil es notwendig,

zugleich aber auch bereichernd ist.

Yachten und Boote sind technische Sportgeräte,

die fachgerecht gepflegt und repariert

werden müssen. Wir zeigen Ihnen

hier, leicht verständlich und umfassend

bebildert, wie Sie Ihre Yacht wieder einwandfrei

herrichten, wie Sie das Zubehör

sachgerecht pflegen und reparieren. Und

dabei arbeiten Sie für zwei ganz wichtige

Ziele: die Sicherheit und den Werterhalt.

In diesem Sinne: frohes Schaffen und einen

guten Start in die neue Segelsaison.

Michael Naujok

Achtung: Beachten Sie bei allen Arbeiten die gültigen Sicherheitsrichtlinien und

die Anweisungen in den Betriebsanleitungen. Folgen Sie ebenfalls den Verträgen

und Vorschriften des jeweiligen Winterlager-Betreibers.


72

Instandhaltung in der Halle

Leiter zum Erfolg

Ihre Yacht ist sicher abgestellt, die Hallenarbeit

kann beginnen. Doch bevor wir so

richtig loslegen, hier noch ein wichtiger

Hinweis.

Wie bereits erwähnt, passieren im Winterlager

mehr schwere Unfälle als im

Sommer beim Segeln. Das sollte zu denken

geben. Eine der häufigsten Unfallursachen

ist der Sturz von der Leiter.

Entweder, weil man nicht die richtige hat

oder sie falsch eingesetzt wurde.

Eine Leiter sollte leicht und dennoch

stabil sein. Was nützt eine schwere Ausführung,

wie sie auf einer Baustelle Verwendung

findet, die man nicht sicher

handhaben kann? Es kommt auf den

sinnvollen Kompromiss von Stabilität

und Handhabung an. Gut bewährt haben

sich Klappleitern aus Aluminium, die sich

in der Mitte falten lassen. Sie können aufgeklappt

und eingerastet freistehend verwendet

werden; wenn man sie gestreckt

ausklappt, können sie an die Fußreling

angelegt werden. Zumindest ist das das

Sicheres Aufsteigen: Auf der aufgestellten Klappleiter sollte man mit der Hand bis zur Fußreling

reichen können, dabei aber noch festen Halt an der Leiter haben. Beim Polieren der Außenhaut

gilt, wie vom Bordleben gewohnt: eine Hand für die Maschine, eine Hand für den Mann.


Maß, das wir mindestens wählen sollten.

Besser nicht nach Augenmaß kaufen,

sondern vorher in der Halle genau ausmessen.

Der höchste Punkt ist in der Regel

der Steven. Hier sollte die Leiter noch

zirka 50 Zentimeter über die Fußreling

ragen, wenn sie schräg angestellt ist.

Und ganz wichtig: Beim ersten Besteigen

die angestellte Leiter, noch bevor man

an Deck steigt, mit einem kräftigen Zeising

an der Fußreling sichern. Das macht

man, wenn man mit dem Kopf in Höhe

der Fußreling angelangt ist; eine zweite

Person sichert solange am Leiterfuß. Erst

weitersteigen, wenn die Leiter auf diese

Weise gesichert ist. Der überstehende Teil

kann dann als Handgriff beim Anbordgehen

dienen.

Das Entfernen des Sicherungszeisings geschieht

sinngemäß: Auf Augenhöhe zum

Zeising absteigen, dann die Verbindung,

also den Knoten, lösen.

Außenhaut polieren und

sanieren

Je älter die Yacht, desto größer der Aufwand,

wenn man den alten Glanz vergangener

Tage wieder herstellen will. Wir haben

im Abschnitt »Deck waschen, checken

und polieren« schon beschrieben, wie

man mit den leichteren Normalfällen umgeht.

An dieser Stelle soll gezeigt werden,

was man machen muss, wenn das Gelcoat

sehr angegriffen und ausgekreidet ist.

Im Normalfall hat man in den ersten

sechs bis acht Jahren keine größeren

Prob leme mit der GFK-Außenhaut (es sei

denn, man muss tiefe Kratzer oder Ramming-Schäden

ausbessern). Erst später

AUSSENHAUT POLIEREN UND SANIEREN | 73

treten, je nach UV-Einwirkung, die ersten

Oberflächenschäden zutage.

Besser dran sind die Eigner, deren Yachten

nicht mit einer Gelcoatschicht, sondern

einem Zweikomponenten-Endlack

versehen sind (z. B. von Awlgrip). Diese

Deckschichten sind sehr viel härter als

Gelcoat und verlieren auch nach Jahrzehnten

kaum an Glanz. Nobelwerften

sind inzwischen dazu übergegangen, bei

Neubauten die Außenhaut zu lackieren.

Das bedeutet zwar einen großen Aufwand,

lohnt sich aber. Diesen dünnen,

aber harten Deckschichten sollte man

dann auch nicht mit zu viel Schleifmittel

zu Leibe rücken, sondern sich aufs Reinigen

und Polieren/Wachsen beschränken.

Kommen wir zurück zum Gelcoat: Nach

zehn Jahren oder mehr wird eine grundlegende

Schleifpolitur notwendig. Die

nimmt man am besten mit der Maschine

vor, sonst geht es zu sehr in die Arme. Gut

geeignet sind sogenannte Exzenterschleifer.

Bei ihnen kann man einfach per Klettverschluss

das Schleifpapier lösen und

den Schaumteller vorsetzen. Beginnen Sie

am besten am Spiegel, das ist für den Anfang

eine überschaubare Fläche. Für die

Arbeit benutzt man flüssiges Schleifmittel

(vorher gut aufschütteln) oder solches in

Pastenform. Lackierwerkstätten und der

Yachtzubehörmarkt bieten entsprechende

Produkte an.

Grundregel: immer mit den feinsten

Schleifmitteln, also mit der kleinsten

Schleifkorngröße beginnen. Man muss

in der Praxis selber herausfinden, mit

welcher Größe man in welcher Zeit zum

Ziel kommt. Man sollte aber immer daran

denken, nur so viel herunterzuschleifen

wie unbedingt nötig.

Wenn man ein ansehnliches Ergebnis


74 | INSTANDHALTUNG IN DER HALLE

geschafft hat, geht man mit Poliermittel

oder Wachs an das Konservieren der

Oberfläche, denn Schleifmittel führen

zwar zu einer sauberen und glänzenden

Oberfläche, bilden aber keine Schutzschicht

aus. Die stellt sich erst nach Einsatz

entsprechender Wachse ein, ob nun

mit und ohne Silikon. Viele schwärmen

auch von der sogenannten Nanotechnik.

Allerdings muss nicht alles gut sein, was

auch teuer ist. Auch hier gilt: Fragen Sie

Ihren Nachbarn oder Lieferanten nach

Nebenwirkungen.

Die alte Regel beim Polieren hat noch immer

ihre Berechtigung: Was viel Arbeit

macht, hält auch länger. Das bedeutet: feste

Wachse, satt aufpoliert, halten zumeist

länger als arbeitserleichternde dünnflüssige

Produkte. Wenn Sie am Spiegel

heraus gefunden haben, welches Produkt

bei Ihnen den gewünschten Erfolg gebracht

hat, können Sie sich an die Außenhaut

im Ganzen wagen.

Schleifen und polieren: Mittelchen gibt’s wie

Sand am Meer, und die Auswahl fällt nicht

leicht. Man macht sich schlau, indem man

den Hallennachbarn und die Experten im

Lackierfachhandel oder in Lackierereien befragt.

Dann am eigenen Schiff ausprobieren.

Beim großflächiges Polieren geht man am

besten zu zweit vor, mit zwei Leitern. Einer

schleift mit der Maschine vorweg, der

andere poliert mit Wachs hinterher. Zum

Wachsen alte, gewaschene Baumwolllappen

verwenden (von T-Shirts, Bettzeug

etc.). Für das Polieren empfehlen sich ausrangierte

Frotteehandtücher (ebenfalls

gewaschen). Diese Lappen sind besser zu

halten als Polierwatte und liefern das gleiche

Ergebnis. Außerdem lassen sie sich

zwischendurch auch mal ausschütteln.

Einen Exzenterschleifer kann man auch als

Poliermaschine einsetzen. Anstelle des Schleiftellers

wird der Poliervorsatz mit Schaumstoffplatte

per Klettverschluss auf den Arbeitsteller

gedrückt. Von Zeit zu Zeit den Teller mit

warmem Wasser auswaschen.


Ein typischer Fall von Auskreidung. Die Oberfläche

wird matt, verliert an Glanz, und die

Farbe wird deutlich heller, hervorgerufen

durch Grauanteile. Dunkle Farben sind bei

hoher UV-Belastung besonders gefährdet. In

derartigen Fällen ist mit Schleifen und Polieren

kaum noch etwas zu retten. Wenn sich die

Farbe so wie hier verändert hat – gut zu erkennen

nach dem Abziehen der Klebebuchstaben

–, ist alsbald eine Neulackierung fällig.

Im unteren Bild erkennen wir auf der Außenhaut

ebenfalls einen fortgeschrittenen Fall

von Auskreidung. Im rechten Bildteil haben

wir die Oberfläche mit Wasser »geglättet«,

wodurch der alte Farbton wieder zum Vorschein

kommt. Aber leider nur kurzfristig.

Auch ein Wachsfilm bringt keine dauerhafte

Lösung des Problems.

AUSSENHAUT POLIEREN UND SANIEREN | 75

Wenn die Maschine eine Geschwindigkeitsregelung

hat (sehr zu empfehlen),

sollten Sie immer mit geringer Drehzahl

arbeiten. Der Polierteller darf sich nicht

fühlbar erwärmen. Achten Sie auch darauf,

dass der Schleifbereich immer feucht

bleibt. Wenn er trocken wird, Schleifpaste

nachführen.

Natürlich kann man auch den Rumpf

mit Rolle und Feinschlichtpinsel in Eigenregie

lackieren. Dafür sollte man aber

Erfahrung mitbringen, für Laien ist das

nichts. Der Umgang mit Zweikomponentenlacken

verlangt neben optimaler

Raumtemperatur (18 °C plus bis minus

2 °C) eine sehr sichere Hand und sowie

ein gutes Auge. Auf Einkomponentenlacke

sollte man nicht zurückgreifen, sie

sind für eine Außenhaut zu weich.

Nur durch Nassschleifen mit 1000er-Papier

und anschließendem Polieren mit Paste lässt

sich eine solche angegriffene Gelcoatoberfläche

wieder auf Hochglanz bringen. Allerdings

muss die Schicht noch genügend dick

sein. Schimmern schon Glasfasern durch,

ist eine Neulackierung unumgänglich. Man

kann eine Menge Geld sparen, wenn man

den Rumpf selber entfettet und schleift.

Auch kann man das Abkleben selbst vornehmen

und nur den Spritzfarbauftrag vom

Lackierer durchführen lassen.


76 | INSTANDHALTUNG IN DER HALLE

Elektrik, Elektronik

checken, Fehler schutzschalter

Beginnen wir mit dem Wichtigsten:

der 230-Volt-Stromversorgung. Schließen

Sie die Stromleitung von der Hallenwand

so an, wie im Yachthafen: nur

über den Fehlerschutzschalter! Gehen

Sie nicht mit der 230-Volt-Zuleitung

direkt ins Schiff, dann haben Sie keine

Absicherung.

Ebenfalls ganz wichtig: Bevor Sie den

Strom fließen lassen, vergewissern Sie sich,

dass der Warmwasserboiler vom 230-Volt-

Netz getrennt ist. Am besten ist es, wenn

der Boiler eine eigene Schuko-Steckverbindung

hat, die man im Winterlager ganz

trennen kann. So ist man ganz sicher, dass

nicht irgendwann doch Strom fließt und

der Boiler möglicherweise zerstört wird.

Wenn man direkt über die bordeigene

Landstromverbindung geht, kann man

auch gleich die Batterien laden lassen, vorausgesetzt,

das entsprechende Ladegerät

ist intakt.

Bei jedem Umgang mit 230 Volt an Bord gilt:

Nur über den Fehlerschutzschalter – er ermöglicht

eine blitzschnelle Trennung des

Stromkreises bei einem Kurzschluss oder einer

Fehlschaltung.

Bei eingeschaltetem 12-Volt-Hauptschalter

an Bord kann man dann alle Lampen

checken. Bei dieser Gelegenheit stellt

sich die Frage: Sollte man womöglich

gleich auf stromsparende Dioden-Lampen

wechseln? Das ist besonders für Segler

Gutes Licht bei allen Arbeiten: Auch hier sollten

vorzugsweise Energiespar- oder Diodenlampen

eingesetzt werden. Die Verwendung

von Halogenstrahlern ist zwar zweckmäßig,

darf aber nur unter ständiger Aufsicht erfolgen,

weil sie sehr heiß werden können. Wenn

Sie von Bord gehen, immer vorher die Strahler

ausschalten. Auch vor dem kurzen Weg

zur Hallentoilette. Sicher ist sicher.


ELEKTRIK, ELEKTRONIK CHECKEN, FEHLERSCHUTZSCHALTER | 77

Licht der neuen Generation: Die Glühlampe

ist nicht mehr gefragt, weil sie sehr viel Wärme

und wenig Licht bringt, sondern moderne

Technik, die energiesparendes, temperaturarmes

Licht erzeugt. Für fast alle verfügbaren

Lichtquellenträger gibt es inzwischen die

passenden Einsätze, selbst für die Positionslampen

sind welche im Angebot. Achten Sie

aber beim Kauf darauf, dass eine BSH-Zulassung

vorliegt.

interessant, die gern und lange vor Anker

liegen – wo ja bekanntlich jedes Watt zählt.

Auch ist es möglich, für konventionelle

Glühlampen Hochleistungs-Halogeneinsätze

zu verwenden, mit dem Resultat

Navigationslampen sollen in Zukunft ebenfalls

weniger Strom verbrauchen. Bestückt

mit LED-Lampen, sind sie so hell, wie die

BSH-Vorschrift verlangt, benötigen aber

wesentlich weniger Strom, nur noch zirka

20 Prozent von herkömmlichen vergleichbaren

Glühlampen. Das ist besonders auf

kleinen Yachten und für Ankerlieger interessant,

hier verlängert sich die Nutzungsdauer

des Bordakkus natürlich ganz erheblich. Außerdem

gehört dann das lästige häufige Birnenwechseln

im Mast der Vergangenheit an.

Lichtmuffel bei diesiger Sicht wird’s demzufolge

bald nicht mehr geben.

von mehr Lichtausbeute bei gleicher Leistungsaufnahme.

Z. B. erreicht man mit

9 Dioden à 1 Watt die Helligkeit einer

her kömmlichen 60-Watt-Glühlampe. Dar

über hinaus halten die Leuchtdioden

zirka 50-mal so lange wie eine Glühlampe.

So gesehen relativiert sich der höhe-


78 | INSTANDHALTUNG IN DER HALLE

Aufgepasst: Auch wenn es sich »nur« um

12 Volt handelt, sollte man mit der verfügbaren

Energie des Bordnetzes vorsichtig

um gehen. Ein Kurzschluss der Akkus ohne

Absicherung kann fatale Folgen haben. In

wenigen Sekunden fangen die Drähte an zu

glühen und entwickeln sich womöglich zu

einem gefährlichen Brandherd. Wenn also

neue Elektro-Installationen vorgenommen

werden, dann immer über eine vorgeschaltete

Sicherung. Und wenn das im Schaltkasten

nicht möglich ist, muss unbedingt ersatzweise

eine »fliegende« Sicherung zwischengeschaltet

werden.

Akkus an Bord sollten immer voll geladen sein (dann können sie auch nicht einfrieren). Der

Fachhandel bietet hier diverse Typen mit den unterschiedlichsten Ladekennlinien an. Wollten

wir die verschiedenen Ladegerätypen hier alle vorstellen, müsste ein zusätzliches Buch geschrieben

werden.


e Einstiegspreis für die Leuchtdioden

schnell. Darüber hinaus sind heute schon

Diodenlampen verfügbar, die gedimmt

werden können.

Es macht also Sinn, im Winterlager die

Yacht mit neuem Licht zu bestücken.

Wenn man das schon zu Beginn der Winterzeit

erledigt, hat man auch unter Deck

das nötige Licht zum Arbeiten.

Generell gilt: Eine Bordbatterie ist voll

geladen, wenn der Spannungsmesser

12,7 Volt anzeigt. Mit abnehmender Spannung

sinkt der Ladezustand fast linear auf

20 Prozent bei nur noch 12,0 Volt. Diese

Daten gelten für einen intakten Akku.

Ein frisch geladener Alt-Akku kommt

ebenfalls auf 12,7 Volt, doch schon beim

Einschalten einiger Verbraucher sackt die

Spannung schnell in sich zusammen. Das

bedeutet: Die Spannung allein sagt nicht

alles aus, wichtig ist auch die Säuredichte,

die man allerdings bei wartungsfreien

Akkus nicht messen kann. Den genauen

Zustand eines Akkus kann man nur mit

einem teuren Batterietester in der Werkstatt

checken, der den Spannungsverlauf

unter Belastung misst.

Auf kleineren Yachten mit nur einem

Akku kommt man mit einem mobilen

Gerät (siehe großes Foto links) aus. Auf

größeren Schiffen sind in der Regel ein

Start- und ein Bordnetzakku vorhanden.

Da ist es schon sinnvoll, eine stationäre

Ladestation installieren zu lassen. Auch

gibt es inzwischen komfortable Ladeanlagen,

die Batteriedaten per Funk auf den

Laptop übertragen.

Wie auch immer: Wenn man den Akku

im Winter schützen will, sollte man Sorge

tragen, dass er immer gut geladen ist. Bei

jedem Besuch an Bord deshalb die Zeit

nutzen, das Ladegerät anzuschalten.

MOTORGETRIEBE-WARTUNG UND ÖLWECHSEL | 79

Motorgetriebe-Wartung

und Ölwechsel

Eingangs wurde bereits beschrieben, wie

man das Öl wechselt, wenn das Schiff

noch im Wasser ist. Wir haben auf den

Vorteil hingewiesen, dass man dann noch

die Maschine warmlaufen lassen kann.

Das ist in der Halle natürlich nur schwer

Verwenden Sie immer nur Filter des Motorenherstellers,

die sind exakt auf die Maschine

abgestimmt. Auf dem unteren Bild ist ein

Wendegetriebe aufgeschnitten, der Ölpeilstab

ist deutlich zu erkennen. Befüllen Sie

das Getriebe immer nur bis zur angegebenen

Marke. Das Öl benötigt einen Ausdehnungsfreiraum,

der nicht unterschritten werden darf.


80 | INSTANDHALTUNG IN DER HALLE

möglich – man benötigt Kühlwasser und

eine Abgasführung.

Es ist also nicht ganz einfach, bei Minus-

Temperaturen das Öl abzusaugen. Wenn

man es aber wirklich machen muss, sollte

man versuchen, die Maschine per Heizlüfter

auf mindestens 40 °C zu bringen,

das erhöht die Fließgeschwindigkeit des

Öls ganz erheblich.

Bei dieser Gelegenheit sollte man auch

Motor und Getriebe auf Dichtigkeit untersuchen.

Leuchten Sie mit einer guten

Diodenlampe alles an und besonders

auch unter dem Aggregat (mit Spiegel

von unten). Sind Ölspuren zu entdecken,

diese aufwischen und saugfähiges Papier

darunter legen. Beim nächsten Besuch

nachsehen, ob Leckstellen vorhanden

sind. Wenn ja, unverzüglich beseitigen

lassen. Eine intakte Maschine darf keinerlei

Ölverlust aufweisen.

Schwingelemente

Beim Saildrive ist die Dämpfung durch

Schwingelemente noch wirkungsvoller als

bei einer konventionellen Wellen anlage,

weil zugleich eine weiche Trennung zwischen

Antriebsteil (Propellerschaft) und

Rumpf vorhanden ist (die sogenannte

Gummimanschette).

Schwingelemente sind eigentlich wartungsfrei,

doch Salzwasser lässt das Metallteil

am Element rosten, und der Rost

unterwandert die Verbindungsflächen

zwischen Metall und Gummi. Das Resultat:

Es kommt zur Ablösung zwischen

Metall und Gummi, und die Maschine

liegt nur noch locker auf. Wird nicht erkannt,

dass ein Element gelöst ist, ist es

nur eine Frage der Zeit, bis auch die wei-

teren Elemente zerstört sind, und dann

kann es gefährlich werden. Daher genau

hinschauen und die Maschine ankippen,

um zu sehen, ob sich ein Spalt zwischen

Gummi und Stahl auftut.

Manchmal geschieht es auch, dass aufgrund

fehlerhafter Fundamentbohrungen

schon beim Einbau der Maschine

die Schwingelemente verkantet wurden.

In solchen Fällen kann es sehr schnell zu

Ablösungen kommen, auch ohne Rostbildung

am Metallkörper.

Das Auswechseln von Schwingelementen

ist nicht ganz einfach und auch nicht ganz

ungefährlich. Man sollte diese Arbeiten

dem Fachmann überlassen.

Ebenfalls zum Themenbereich Körperschall

gehören die Verbindungselemente

zwischen Getriebeabgang und der Propellerwelle.

Aus Kostengründen montieren

viele Werften Getriebe-Abgangsflansch

und Welle mit einer starren Klemmkupplung.

Das hat zur Folge, dass die Vibrationen

von der Maschine über das Getriebe

direkt und unüberhörbar auf den gesamten

Rumpf übertragen werden.

Diese lästige Schall- und Vibrationsquelle

kann man mit überschaubarem Aufwand

und Kosten im Winterlager abstellen. Der

Fachhandel bietet zu diesem Zweck sogenannte

flexible Kupplungen an, die nicht

nur die Schwingungsübertragung verhindern,

sondern darüber hinaus auch eventuell

vorhandene Fluchtfehler zwischen

Getriebe und Welle ausgleichen.

Die Schalldämpfung durch eine weiche

Kupplung ist in vielen Fällen verblüffend.

Skipper, die immer wieder ohne großen

Erfolg versucht haben, durch Einbringen

von schallschluckenden Matten im

Maschinenraum den Jockel ruhiger zu

bekommen, sind nach dem Einbau ei-


Schwingelemente sollen für Ruhe an Bord

sorgen. Auf nahezu jeder Yacht ist der Bootsdiesel

weich gelagert. Das bedeutet: Die

Maschine ist nicht starr mit dem Fundament

verbunden, sondern ruht in der Regel auf

vier sogenannten Schwingelementen. Diese

Weichteile verhindern, dass sich der Körperschall

und die Schwingungen der laufenden

Maschine auf den Rumpf übertragen können.

ner Flexkupplung völlig überrascht. Der

Körperschall ist auf einer Segelyacht weitaus

wichtiger zu nehmen als der reine

Luftschall.

Apropos Körperschall: Sehen Sie sich mal

in Ihrem Maschinenraum um. Sind dort

Aggregate wie Wasserfilter, Treibstoff filter

etc. direkt und starr an die Sperrholzwände

geschraubt? Wenn ja, dann haben Sie

dort sehr unschöne Schallbrücken. Diese

Teile werden von der laufenden Maschine

in Schwingung versetzt und übertragen

so den Schall auf die Holztrennwand, die

als Resonanzboden wirkt. Die Folge: Der

Motorschall ist im Salon deutlich lauter

als notwendig.

SCHWINGELEMENTE | 81

Weiches Bindeglied: Der linke Flansch wird

mit dem Flansch am Getriebeabgang verbunden.

Im rechten Flansch wird die Propellerwelle

eingespannt. Zwischen beiden

Flanschen sitzt der neue Schwingungsdämpfer.

Beim Wechsel vom starren Bindeglied

zur flexiblen Lösung müssen weder Getriebe

noch Welle demontiert werden, das neue

Teil wird einfach gegen die alte Kupplung getauscht.

Das einzige Problem ist auf manchen

Yachten, an diese Stelle heranzukommen. Da

kann es sein, dass man sich ein zusätzliches

Luk schaffen muss.

Auch diese Aggregate kann man mit zwischengelagerten

Schwingelementen befes

tigen, die dann die Vibrationen auffangen.

Diese modifizierte Montage aber

erst durchführen, wenn die Wandauskleidung

mit Schallschluckmatten lückenlos

erfolgt ist.

Weitere Magazine dieses Users
Ähnliche Magazine