2. Pricing - PORTAL - Promotion of results in Transport Research ...

eu.portal.net

2. Pricing - PORTAL - Promotion of results in Transport Research ...

Pricing 1

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Zur Verwendung des folgenden Materials:

Ziel des Projektes PORTAL ist es, die Nutzung von EU-Forschungsergebnissen im Bereich des

Stadt- und Regionalverkehrs durch die Entwicklung neuer Ausbildungs- und

Weiterbildungskurse sowie Lehrmaterialien zu forcieren. Nutznießer des Projektes sind höhere

Bildungseinrichtungen.

Aufgrund des Umfangs und (in manchen Fällen) der großen Zahl an Einzelprojekten ist es nicht

möglich, alle Ergebnisse detailliert zu erläutern und in die Skripten aufzunehmen.

Die folgenden Lehrmaterialien sollen vielmehr als PORTAL dienen und den Vortragenden den

Zugang zu Einzelprojekten und detaillierten Ergebnissen erleichtern.

Aus diesem Grund erheben die vorliegenden Materialien auch keinen Anspruch auf

Vollständigkeit.

Die Erwartungen der Lehrenden in Bezug auf diese Materialen sind sehr unterschiedlich. Sie

reichen von „einem Überblick über EU-Forschungsergebnisse aus einem bestimmten Bereich“

bis zu „einem detaillierten Bericht über spezifische Ergebnisse eines Forschungsprojektes“.

Deshalb wurde eine Kompromisslösung angestrebt, wodurch die Erwartungen aller

Benutzergruppen (mehr oder weniger) erfüllt werden sollen.

Das folgende Skriptum enthält EU-Forschungsergebnisse und ergänzende Ergebnisse aus

nationalen Forschungsprojekten. PORTAL dankt allen Partnern und Mitarbeitern der im

Folgenden aufgelisteten Projekte. Eine vollständige Liste aller Projekte, Konsortien und der

verwendeten Literatur findet sich am Ende des Materials.

Die Verfasserin dieses Skriptums über Projektergebnisse zum Thema „Pricing“ ist Margaret

O'Mahony (Transport Study and Research Group, Trinity College Dublin). Das Skriptum wurde

im Jahr 2001 erstellt.

AFFORD

CAPRI

CONCERT

EUROTOLL

EUROPRICE

FISCUS

PETS

PRIMA

TRANSPRICE

TRENEN II STRAN

Pricing 2

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Inhaltsverzeichnis

1. Einführung ..................................................................................................4

1.1 Überblick über das Thema................................................................................................ 4

1.2 Straßenbenutzungsgebühren........................................................................................... 5

1.3 Definitionen........................................................................................................................ 6

1.4 Zielstellungen und Fähigkeiten........................................................................................ 6

1.5 Herausforderungen ........................................................................................................... 7

1.6 Verknüpfung mit Bereichen der EU-Politik ..................................................................... 7

1.7 Zusammenfassung des Inhalts ........................................................................................ 9

2. Pricing .......................................................................................................10

2.1 Preisbildung nach dem Konzept der sozialen Grenzkosten........................................ 10

Vereinfachte Analogie .......................................................................................................... 10

Die Wirtschaftstheorie von Pigou ......................................................................................... 10

Externe Kosten ..................................................................................................................... 11

Staukosten............................................................................................................................ 11

Infrastrukturschäden............................................................................................................. 12

Unfallkosten.......................................................................................................................... 12

Lärm...................................................................................................................................... 12

Emissionen ........................................................................................................................... 13

2.2 Öffentliche Akzeptanz und Verhaltensaspekte............................................................. 13

2.3 Instrumente zur Bewertung von Preissystemen .......................................................... 20

2.4 Methoden der Gebühreneinhebung............................................................................... 24

Manueller Gebühreneinzug .................................................................................................. 24

Automatischer Gebühreneinzug ........................................................................................... 25

Zahlungsmöglichkeiten......................................................................................................... 27

3. Nationale Unterschiede/Lokale Adaptierung .........................................28

4. Beispiele....................................................................................................29

4.1 Beispiel Norwegen: Mautring......................................................................................... 29

Gründe für die Mauteinhebung in Oslo................................................................................. 29

Systeminstallation................................................................................................................. 29

Systembetrieb....................................................................................................................... 30

Auswirkungen auf den Verkehr ............................................................................................ 30

Einkommen........................................................................................................................... 32

Öffentliche Akzeptanz...........................................................................................................33

4.2 Fallstudie: Singapur........................................................................................................ 33

Das Area Licensing Scheme (ALS) von Singapur................................................................ 33

Die gebührenpflichtige Zone und andere Komponenten der Verkehrsnachfragestrategie... 34

Elektronischer Einzug von Straßenbenutzungsgebühren in Singapur ................................. 37

5. Weiterführende Literatur..........................................................................39

6. Übungen ....................................................................................................41

7. Literatur.....................................................................................................42

8. Glossar ......................................................................................................44

9. Pricing – Die Konsortien der Projekte ....................................................47

Pricing 3

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


1. Einführung

Das Thema Pricing (Preisbildung und Preispolitik) umfasst ein breites Spektrum an Themen

und Fragestellungen. Aufgrund des Umfangs des hierzu bestehenden Materials wird in diesem

Skriptum als Erstes eine überblicksartige Einleitung in das Thema gegeben und anschließend

ein Element herausgenommen, das im Bereich Forschung und Entwicklung von besonderer

Bedeutung ist: Straßenbenutzungsgebühren.

1.1 Überblick über das Thema

Das übergeordnete Ziel der Verkehrspolitik einer Regierung sollte die Maximierung des

Nutzens sein, den die Bürger aus den ihnen zur Verfügung stehenden Ressourcen ziehen. Dies

kann innerhalb des Verkehrsektors am besten mit Hilfe der Verkehrswirtschaft erfolgen. Das

erste Ziel der Verkehrspolitik sollte die Schaffung eines Verkehrssystems sein, in dem eine

optimale Menge an Personen- und Güterverkehr mit Hilfe des kosteneffizientesten bzw.

kostengünstigsten Verkehrsmittels erfolgen kann.

Der Begriff kostengünstigstes Verkehrsmittel wird in der Literatur zur Verkehrswirtschaft

häufig verwendet. Der Verkehrsbedarf hängt von der Beziehung zwischen dem aus dem

Verkehr gezogenen Nutzen und den allgemeinen Verkehrskosten für den Benutzer ab. Verkehr

wird nur dort stattfinden, wo der aus dem Verkehr gezogene Nutzen die allgemeinen

Verkehrskosten für den Benutzer übersteigt. Verkehr generiert aber nicht nur für die Reisenden

Kosten und Nutzen, sondern z.B. auch für Verkehrsbetreiber, Regierung und für andere. Man

spricht in diesem Zusammenhang von externen Kosten und Nutzen. Das kostengünstigste

Verkehrsmittel ist das Verkehrsmittel, das die geringsten Gesamtkosten für die Gesellschaft als

Ganzes verursacht. Diese Gesamtkosten umfassen die Summe der allgemeinen Verkehrskosten

für den Benutzer, die Nettokosten für die Regierung sowie die externen Nettokosten (externe

Kosten minus externer Nutzen).

Die beste Methode, um die Benutzer zur Wahl des kostengünstigsten Verkehrsmittels zu

motivieren, besteht darin, den Unterschied zwischen den allgemeinen Verkehrskosten für den

Benutzer und den Gesamtkosten für die Gesellschaft so weit wie möglich zu beseitigen. Dies

erfordert, dass die für die einzelnen Elemente des Verkehrssystems verlangten Preise gleich

hoch sind wie die Summe:

• der Grenzkosten, die dem Betreiber für sein Angebot entstehen und

• des Überschusses der externen Grenzkosten über den externen Grenznutzen (incl. Kosten

und Nutzen für die Regierung aus Änderungen in den Einkünften aus indirekten Steuern)

Eine Regierung kann diese Erfordernisse mit Hilfe der folg. Politiken erfüllen:

• Grundpreise auf Grenzkosten

• Die Entscheidung, ob Preise auf kurz- oder langfristige Grenzkosten ausgerichtet werden,

kann von der jeweiligen Angebots- und Nachfragesituation des Marktes abhängen.

• Internalisierung von Externalitäten

Pricing 4

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


• Wenn eine Regierung der Ansicht ist, dass signifikante externe Kosten (oder Nutzen) aus

der Benutzung eines Elementes des Verkehrssystems entstehen, sollte der Gebrauch

besteuert (oder eine Subvention gewährt) werden. Diese Steuer sollte genauso hoch sein wie

die geschätzten externen Kosten (oder Nutzen).

• Fixkosten, die sich nicht mit der Nachfrage ändern, sollten bei der Preisgestaltung

vernachlässigt werden.

• Eine Regierung sollte eine angemessene Politik für die Bepreisung von Infrastruktur

verfolgen. Die versunkenen Kosten von Infrastruktur oder Fixkosten, die aufgrund der

Weiterverwendung von Infrastruktur entstehen und sich nicht mit der Nachfrage ändern,

sollten im Regelfall nicht den Verkehrsteilnehmern angelastet werden. Dadurch kann es

notwendig werden, den Infrastrukturbesitzern Subventionen zu gewähren.

• Für die Benutzung von Infrastruktur sollten Abgaben verlangt werden, wenn eine

Kapazitätserhöhung notwendig ist und diese kosteneffizient zur Verfügung gestellt werden

kann.

• Wenn der Bedarf zur Benutzung von Infrastruktur deren Kapazität übersteigt, aber eine

kosteneffiziente Kapazitätserhöhung nicht möglich ist, dann sollte die Benutzung durch den

verlangten Preis geregelt werden. Sollte dadurch für den Infrastrukturbesitzer ein überhöhter

Gewinn entstehen, dann sollte dieser Gewinn besteuert werden.

1.2 Straßenbenutzungsgebühren

PKWs gelten besonders in städtischen Gebieten und zu Hauptverkehrszeiten als ein pro Kopf

und pro km zu teures Verkehrsmittel. Dies trifft besonders dann zu, wenn die durch diese

Verkehrsart entstehenden externen Kosten für die Gesellschaft mit berücksichtigt werden. Die

Durchführung von Maßnahmen zum Verkehrsnachfragemanagement erfolgt in städtischen

Gebieten meist deshalb, weil das Problem des exzessiven PKW-Bedarfs zu Hauptverkehrszeiten

behandelt werden muss. Eine effiziente Maßnahme im Bereich Verkehrsnachfragemanagement

sind Straßenbenutzungsgebühren.

Externe Kosten umfassen jene Kosten, die von den Verkehrsteilnehmern nicht übernommen

werden, wie z.B. Kosten, die in Zusammenhang mit Umweltbelangen oder Verspätungen u.ä.

entstehen. Während viele PKW-Besitzer die derzeitige Besteuerung des PKW-Besitzes oder

Gebrauchs bereits als überhöht betrachten, wurde in zahlreichen Studien, u.a. im EU-Projekt

TRENEN (Proost et al, 1998), festgestellt, dass die externen Grenzkosten des PKW-Verkehrs,

incl. der sehr hohen Kosten für Staus, Luftverschmutzung, Unfälle und Lärm, derzeit noch nicht

internalisiert sind (Internalisierung bedeutet, dass Kosten tatsächlich angelastet werden, z.B.

Einhebung von Straßenbenutzungsgebühren zur Anlastung der durch PKWs verursachten

Verzögerungskosten). Wenn die externen Kosten des Privatverkehrs mit jenen des öffentlichen

Verkehrs auf einer pro Kopf Basis miteinander verglichen werden, dann zeigt sich, dass die

beiden Verkehrsmittel in Bezug auf die für die Benutzung berechneten Preise nicht auf

derselben Ebene liegen. Vielfach sind die externen Kosten von öffentlichen Verkehrsmitteln pro

Kopf und km um vieles geringer als beim PKW-Verkehr. Ein Grund hierfür ist z.B. die Zahl der

Insassen pro Fahrzeug.

Pricing 5

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


1.3 Definitionen

Es gibt zahlreiche Definitionen, die für dieses Thema von Bedeutung sind:

• Straßenbenutzungsgebühren sind Gebühren, die Verkehrsteilnehmer für die Benutzung

von Straßeninfrastrukturen zu entrichten haben. Straßenbenutzungsgebühren können rein

zur Generierung von Einnahmen dienen, sie können aber auch zur Kontrolle von

Staubildungen eingesetzt werden. Häufig wird in diesem Zusammenhang auch von Road

Pricing oder von Staugebühren gesprochen.

• Private Kosten sind jene Kosten, die für Verkehrsteilnehmer anfallen, wenn sie eine Fahrt

unternehmen. Private Kosten umfassen Kosten für Treibstoff, Zeit, Wertminderung des

Fahrzeugs und Erhaltung. (Für Verkehrsteilnehmer scheinen meist nur die Kosten für

Treibstoff und Zeit signifikant; die Zeitkosten besonders dann, wenn die Fahrt zur

Hauptverkehrszeit durchgeführt wird).

• Zeitwert: Der Zeitwert gibt an, welche Kosten für aufgewendete Zeit entstehen. Diese

Kosten werden immer häufiger als höher empfunden als die monetären Kosten für Verkehr.

Dies zeigt, wie wertvoll Zeit ist. Bei der Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl von

Verkehrsteilnehmern wird sehr oft vom Zeitwert gesprochen. Dabei wird für die

aufgewendete Zeit ein monetärer Wert berechnet. Wird der Zeitwert aus der Sicht der

Verkehrsteilnehmer berechnet, dann wird Arbeitszeit normalerweise mit einem höheren

Wert belegt als Freizeit oder die Fahrzeit von Pendlern.

• Externe Kosten (Externalitäten) umfassen jene Kosten, die von den Verkehrsteilnehmern

nicht übernommen werden, wie z.B. die Verzögerungskosten, die für andere

Verkehrsteilnehmer entstehen, die der Gesellschaft entstehenden Umweltkosten sowie

Lärm- und (von Versicherungen nicht übernommene) Unfallkosten.

• Internalisierung im weitesten Sinne bedeutet, dass bei der Preisbildung im Bereich

Verkehr alle Kosten einbezogen werden. Wenn also Fahrzeuge bzw. Verkehrsteilnehmer für

die Gesellschaft Kosten verursachen, in welcher Form auch immer, dann sollen die

Verkehrsteilnehmer für diese Kosten auch aufkommen. Der von der EU geprägte Begriff

der fairen und effizienten Preise im Verkehr beinhaltet, dass Verkehrsteilnehmer für die von

ihnen verursachten Kosten aufkommen.

1.4 Zielstellungen und Fähigkeiten

Die Studierenden sollten anhand von diesem Skriptum das folgende Wissen erwerben:

• Grundwissen im Bereich Straßenbenutzungsgebühren

• Wissen um Straßenbenutzungsgebühren in der Praxis. Das Funktionieren von

Straßenbenutzungsgebühren in der Praxis wird an den beiden Beispielen „Mautring in

Oslo“ und „Area Licensing Scheme in Singapur“ dargestellt.

• Wissen um EU-Projekte im Bereich Technik. Eine Analyse solcher Projekte soll den

Studierenden helfen, Schlüsselfaktoren im Bereich Straßenbenutzungsgebühren zu

verstehen.

Pricing 6

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


1.5 Herausforderungen

Bei der Einhebung von Straßenbenutzungsgebühren gibt es zwei grundlegende

Herausforderungen:

• technische Herausforderungen

• politische Herausforderungen

Für den elektronischen Einzug von Straßenbenutzungsgebühren werden derzeit DSRC-basierte

Systeme verwendet. Die technische Herausforderung besteht darin, in Zukunft hierfür das GPS-

System oder das GSM-Netz einzusetzen. Diese Systeme bieten die für den Gebühreneinzug in

städtischen Gebieten notwendige Flexibilität und bedürfen keiner Absperrungen mehr, wie sie

bei Zonengebührensystemen oder Mautstellen notwendig sind. Flexiblere Einzugsmethoden

lassen sich auch vom Einsatz innovativer Technologien erwarten, wenn das GSM-Netz genutzt

wird. So ist z.B. der kombinierte Einzug von Straßenbenutzungs- und Telefongebühren denkbar.

Die politischen Herausforderungen sind nicht so leicht zu bewältigen. Obwohl die Idee der

Einhebung von Straßenbenutzungsgebühren bereits vor 75 Jahren geboren wurde, gibt es

weltweit nur wenige Beispiele, die aufzeigen, wie schwierig es ist, die politische und

öffentlichen Akzeptanz zu erringen.

Die EU hat beide Herausforderungen angenommen, sowohl jene auf politischer Ebene als auch

jene auf der Ebene von Forschung und Entwicklung. So beschäftigen sich die EU-

Forschungsprojekte in diesem Bereich mit technischen Aspekte von

Straßenbenutzungsgebühren, mit den wahrscheinlichen Auswirkungen von

Straßenbenutzungsgebühren und mit bestehenden Hindernissen im Bereich politischer und

öffentlicher Akzeptanz.

1.6 Verknüpfung mit Bereichen der EU-Politik

Die offizielle Verkehrspolitik der Europäischen Union und die Beiträge der EU zur öffentlichen

Diskussion über diese Themen kommt auf drei Arten zum Ausdruck: durch die Grünbücher, die

Weißbücher und durch die Rechtsprechung.

Grünbücher liefern Hintergrundinformationen und entwickeln innerhalb eines abgegrenzten

Politikbereichs neue Ideen. Deshalb sind Grünbücher wie eine Art Einladung an Betroffene und

Interessierte, sich an einer Diskussion über das jeweilige Thema zu beteiligen.

Weißbücher sind endgültiger als Grünbücher. Sie enthalten spezifische Vorschläge (und

dazugehörige Hintergrundinformationen) für den Handlungsbedarf in den betreffenden

Politikgebieten. Weißbücher dienen somit als Instrument zur Definition und Entwicklung einer

gemeinsamen Politik. Die Rechtssprechung, d.h. der Beschluss von Gemeinschaftsrecht, erfolgt

durch die dafür zuständigen Organe der Union. Der Großteil des Gemeinschaftsrechts ist für die

Mitgliedsstaaten und deren Bürger verbindlich. (Es ist entweder unmittelbar verbindlich, oder es

muss von den Nationalregierungen in nationales Recht umgesetzt werden, wie dies z.B. bei

Richtlinien der Fall ist.) Auch Empfehlungen und Stellungnahmen gehören zum

Gemeinschaftsrecht, diese sind für die einzelnen Mitgliedsstaaten aber nicht verbindlich.

Alle drei Arten von Dokumenten können von der Website der Europäischen Union herunter

geladen werden. Die deutschen Fassungen der Grün- und Weißbücher liegen auf

http://europa.eu.int/comm/off/index_de.htm, das Gemeinschaftsrecht befindet sich auf

http://europa.eu.int/eur-lex/en/lif/index.html.

Pricing 7

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


EU Verkehrspolitik: Gestaltung der Preise im Verkehr

Ein Großteil der Diskussionen zum Thema Verkehrspolitik in der EU konzentriert sich auf

Fragen der Finanzierung und der Preisgestaltung, also auf Themen, die auch in diesem Skriptum

behandelt werden.

1995 wurde auf einem EU Gipfel in Cannes die Forderung erhoben, dass: „Maßnahmen gesetzt

werden sollten, um einen faireren Wettbewerb zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln zu

ermöglichen.“ Im gleichen Jahr veröffentlichte die Kommission das Grünbuch: „Faire und

effiziente Preise im Verkehr“. Darin wurde als einer der Hauptgründe für die unfairen

Wettbewerbsbedingungen das „eklatante Missverhältnis zwischen den von den einzelnen

Verkehrsnutzern bezahlten Preisen und den verursachten Kosten“ identifiziert. Einen

Schwerpunkt stellten auch die Externalitäten des Straßenverkehrs dar, von denen gezeigt wurde,

dass sie sehr hohe Kosten verursachen. Im Grünbuch wurde die Annahme vorgebracht, dass der

Einbezug dieser externen Kosten in die Preisstruktur des Straßenverkehrs für die einzelnen

Straßenverkehrsteilnehmer einen Anreiz darstellen würde, ihr Verkehrverhalten in die

erwünschte Richtung zu verändern. Aus diesem Grund wurden im Grünbuch von 1995

abgestufte Straßenbenutzungsgebühren als die wichtigste Maßnahme für die Errichtung eines

nachhaltigen Verkehrssystem bezeichnet.

1998 folgte ein Weißbuch zum selben Thema: „Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung“. In

diesem Dokument wurden Schritte für die praktische Umsetzung eines gemeinsamen

Gebührensystems vorgeschlagen. Der wichtigste Grund für diesen Vorschlag war eine

Diskussion zu einem Punkt, der bereits im Grünbuch von 1995 angesprochen worden war: die

Schaffung von Anreizen für die Verkehrsteilnehmer, ein für die Gesellschaft als Ganzes

effizientes Verkehrsverhalten anzunehmen. Im Weißbuch von 1998 wurden aber auch andere

Auswirkungen einer Kostenanlastung im Verkehr diskutiert. So wurde festgestellt, dass nicht

nur der Wettbewerb zwischen den unterschiedlichen Verkehrsmitteln, sondern auch der

Wettbewerb zwischen Ländern und Unternehmen durch eine unangemessene Kostenanlastung

im Verkehr verzerrt werden kann. Eine verbesserte Kostenanlastungspolitik kann also auch als

Mittel zur allgemeinen Integration und Harmonisierung der Wirtschaftsaktivitäten in Europa

gesehen werden, was ja eines der Hauptziele der Europäischen Union darstellt.

In Übereinstimmung mit diesem zusätzlichen Ziel beziehen sich die detaillierten Vorschläge im

Weißbuch im Besonderen auf den Güterverkehr. So wird ein besonderer Schwerpunkt auf ein

gemeinsames Gebührensystem für den Güterverkehr auf der Schiene und auf der Straße gelegt.

Hier zeigt sich der Zusammenhang mit der Wettbewerbsfähigkeit ganz klar. Für

Leichtfahrzeuge werden im Weißbuch von 1998 hingegen nur wenige mittelfristige Maßnahmen

genauer ausgearbeitet. Als langfristige, optimale Maßnahme für alle Verkehrsmittel wird die

elektronische Erhebung abgestufter Beträge vorgeschlagen. Allerdings wird der Zeitrahmen, der

für die technische Entwicklung und Umsetzung eines solchen Systems von Nöten wäre, mit

mehreren Jahrzehnten angegeben.

Erst vor kurzem (2001) wurde wiederum ein Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik

veröffentlicht: „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“.

Obwohl das grundlegende Ziel der Schaffung eines nachhaltigen Verkehrssystems dasselbe

geblieben ist, wird im Weißbuch von 2001 ein viel umfassenderes Spektrum an Maßnahmen

vorgestellt. Während in den oben erwähnten, älteren Dokumenten zu einer gemeinsamen Politik

die grenzkostenorientierte Preisbildung im Vordergrund stand, wird nun betont, dass

Gebührenmaßnahmen mit der „Wiederbelebung“ jener Verkehrsmittel Hand in Hand gehen

müssen, die derzeit wenig benützt werden. Gesprochen wird hier von einem integrierten Ansatz

in der Verkehrspolitik.

Trotz dieser neuen Überlegungen betont auch das Weißbuch von 2001 den potentiellen Nutzen

eines flexiblen Gebührenerhebungssystems. Die detaillierten Vorschläge beschränken sich

allerdings auf Nutzfahrzeuge und auf die vorgeschlagene Preisstruktur. Entscheidungen über

Preisniveaus und die Entscheidung, ob das vorgeschlagene System auch auf den Privatverkehr

angewandt werden soll, wird aus Subsidiaritätsgründen den Mitgliedsstaaten überlassen.

Pricing 8

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


1.7 Zusammenfassung des Inhalts

Das Thema Preisbildung und Preispolitik beinhaltet ein breites Spektrum an Themen und

Fragestellungen. Die Verkehrswirtschaft kann helfen zu bestimmen, wie eine Maximierung des

Nutzens, den die Bürger aus den ihnen zur Verfügung stehenden Verkehrsressourcen ziehen,

erzielt werden kann.

Als Erstes werden in diesem Skriptum theoretische Erklärungen zum an den sozialen

Grenzkosten orientierten Entgeltkonzept im Zusammenhang mit Straßenbenutzungsgebühren

gegeben. Auch die Wirtschaftstheorie von Pigou, auf der das Prinzip der

Straßenbenutzungsgebühren basiert, wird behandelt. Eines der Hindernisse für

grenzkostenorientierte Preisbildung ist die öffentliche Akzeptanz. Hierzu werden die

wichtigsten Schlussfolgerungen aus dem EU-Projekt AFFORD zum Thema Akzeptanz

analysiert. Auch die wirklich interessanten Ergebnisse über Verhaltensaspekte im Bereich

Straßenbenutzungsgebühren aus dem Projekt EUROTOLL werden besprochen. Es folgt eine

Diskussion der Gründe für die Akzeptanz bzw. Nicht-Akzeptanz von

Straßenbenutzungsgebühren in Ballungsgebieten.

Zur Implementierung und Bewertung verschiedener Möglichkeiten der Preispolitik werden

einige strategische Modelle des städtischen und regionalen Personen- und Güterverkehrs

erläutert. Wie der Name bereits andeutet, geht es bei Straßenbenutzungsgebühren in erster Linie

darum, dass die Verkehrsteilnehmer eine wirtschaftlich angemessene Gebühr für die Benutzung

von Straßen bezahlen sollen. Verschiedene Gebührenerhebungssysteme (manuell, automatisch,

andere) werden im letzten Abschnitt von Kapitel 2 behandelt.

Eine detaillierte Beschreibung des Mautrings in Oslo gibt dem Leser einen guten Einblick in ein

Umsetzungsbeispiel im EU-Raum. Empfehlungen für weiterführende Literatur und für

vertiefende Informationen werden gegeben. In Kapitel 6 werden Übungen angeführt, die den

Studierenden bei der Anwendung des erworbenen Wissens und beim Verstehen der Theorie zu

Straßenbenutzungsgebühren helfen sollen. Definitionen der verwendeten Begriffe finden sich

im Glossar.

Pricing 9

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


2. Pricing

2.1 Preisbildung nach dem Konzept der sozialen Grenzkosten

Vereinfachte Analogie

Die Ungleichheiten im Zusammenhang mit der Tatsache, dass Verkehrsteilnehmer nicht für alle

der durch ihre Verkehrsaktivitäten verursachten Kosten aufkommen, sind die Grundlage, auf der

das Konzept der Straßenbenutzungsgebühren aufbaut. Dieses Prinzip wird auch im EU-

Weißbuch Faire und effiziente Preise im Verkehr betont. Straßenbenutzungsgebühren werden

als Mittel zur Einschränkung des Verkehrs gesehen, indem für die Benutzung von Straßenraum,

ganz besonders zu den Hauptverkehrszeiten, Gebühren eingehoben werden. Diese Analogie

unterscheidet sich nicht von jener der Preisbildung für Grundstücke. Für Grundstücke in

Gebieten, für die eine hohe Nachfrage besteht, wird pro Quadratmeter ein viel höherer Preis

verlangt als für Grundstücke, die weniger begehrt sind. Der interessante Unterschied zwischen

Straßenbenutzungsgebühren und der beschriebenen Preisbildung für Grundstücke besteht darin,

das erstere meist nicht akzeptiert werden, während letztere in vielen Städten weltweit die Regel

sind.

Die Wirtschaftstheorie von Pigou

Die Wirtschaftstheorie, auf der das Prinzip der Straßenbenutzungsgebühren basiert, wurde 1920

von Pigou entwickelt. Seine ursprüngliche Theorie wurde im Laufe der Zeit weiterentwickelt,

u.a. von Vickrey (1969), Small (1992) und Verhoef et al. (1997). Pigous Theorie aus dem Jahre

1920 gilt aber immer noch als die Grundlage für das Prinzip der Straßenbenutzungsgebühren.

Aus diesem Grund wird sie in diesem Kapitel als Einführung in das Thema behandelt.

Pigous Theorie soll anhand eines Beispiels erklärt werden: Auf einem Straßenabschnitt ohne

Kreuzungen sind verschiedene Fahrzeuge unterwegs. All diese Fahrzeuge werden als technisch

gleich angenommen. Auch die einzelnen Verkehrsteilnehmer unterscheiden sich für dieses

Beispiel in nichts anderem als darin, wie viel sie für die Fahrt zu zahlen bereit sind. Dies wird

von der Nachfragekurve (D, Englisch: demand) in Abbildung 1 dargestellt. Die Kurve der

privaten Grenzkosten (PGK) stellt jene Grenzkosten dar, die die einzelnen Verkehrsteilnehmer

für die Fahrt bezahlen. Wird nun der Einfachkeit halber angenommen, dass der einzige externe

Effekt die Staubildung ist, dann stellt die Kurve der sozialen Grenzkosten (SGK) die Staukosten

dar, die für die Gesellschaft aufgrund von der Fahrt entstehen. Weitere externe Effekte sind

Verschmutzung, Unfälle und Lärm. In städtischen Gebieten sind Staubildungen mit großer

Wahrscheinlichkeit vorherrschend, aber auf Straßen außerhalb der Ballungsgebiete können

andere externe Effekte von größerer Bedeutung sein.

Das Gleichgewicht zwischen D und PGK ist das Gleichgewicht, das derzeit in vielen Städten

vorherrscht: Die Straßenverkehrsteilnehmer kommen lediglich für die privaten Grenzkosten

auf. Das optimale soziale Gleichgewicht (in Abb. 1 dargestellt durch B) wird erreicht, wenn

eine Pigou-Steuer im Ausmaß von C eingehoben wird. Durch diese

Straßenbenutzungsgebühr erfolgt die Anlastung der durch die Fahrt entstandenen externen

Kosten.

Pricing 10

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Kosten/Nutzen

Abb. 1: Theorie der Straßenbenutzungsgebühren (Pigou, 1920)

Externe Kosten

Zu den externen Kosten des Verkehrs gehören:

• Staukosten

• Kosten aufgrund von Infrastrukturschäden

• Lärmkosten

• Unfallkosten

• Emissionskosten

Staukosten

Verkehrsaufkommen

SGK

PGK

Externe Staukosten sind eine Funktion des Gesamtwerts der Zeitwertverluste, die

Verkehrsteilnehmer für andere Verkehrsteilnehmer verursachen. O’Mahony et al (1997)

berechneten die durch Staus entstehenden externen Grenzkosten in Dublin mit Hilfe von

Berechnungen des Verkehrsaufkommens und der entsprechenden Verzögerungen aus dem

Verkehrsnetz von Dublin. Diese Arbeit erfolgte im Rahmen des Projektes TRENEN II STRAN.

Der abgeleitete Funktionstyp wurde im Rahmen der Entwicklung des TRENEN-Modells

(Proost et al, 1998) für die Berechnung der durch Staus entstehenden externen Grenzkosten

verwendet. Die Entwicklung dieses Modells erfolgte, um Verkehrspolitiken auf der Grundlage

der Wohlfahrt Priorität einzuräumen. In diesem Skriptum werden Staubildungen als Externalität

betrachtet.

Pricing 11

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Infrastrukturschäden

Infrastrukturschäden beziehen sich auf die Kosten, die infolge der Abnutzung der Straßen durch

Fahrzeuge entstehen. Diese Kosten werden dem Infrastrukturbetreiber angelastet. Nicht alle

Verkehrsteilnehmer verursachen dasselbe Maß an Verkehrsinfrastrukturabnutzung. Die bei der

Straßennutzung verursachten Schäden stehen normalerweise im Zusammenhang mit dem

Achsgewicht eines Fahrzeugs. Eine häufig angewandte Methode zur Berechnung von Schäden

ist das Fourth Power Law (Gesetz der vierten Potenz, O'Flaherty, 1967). Dieses Gesetz besagt,

dass die Straßenabnutzung mit der 4. Potenz der Achslast steigt. Wenn sich also das

Achsgewicht verdoppelt, dann erhöht sich die Straßenabnutzung um das 16-fache.

Unfallkosten

Externe Unfallkosten sind jene Kosten, die Autofahrer bei Unfällen für andere Autofahrer

verursachen. Diese Kosten umfassen Schäden an Fahrzeugen, an Verkehrsinfrastruktur und an

persönlichem Besitz. Weiters zählen dazu Kosten, die durch rechtliche, polizeiliche und

Hilfsdienste entstehen, monetäre Kosten von Verletzungen oder Todesfällen (Kosten für

medizinische Hilfe oder Bestattungskosten), psychische Kosten (Schmerz) sowie Kosten, die in

Zusammenhang stehen mit Leben und Produktionsverlusten. Laut Small (1992) sind

Unfallkosten höher als die durch Umweltverschmutzung entstehenden Kosten und lassen sich

mit Staukosten vergleichen. Newbery (1988) schätzte die Gesamtunfallkosten von 1984 in

Großbritannien auf 41 Milliarden Euro. Die Bewertung von Sicherheitsverbesserungen erfolgt

heute durch die Berechnung der Bereitschaft der Verkehrsteilnehmer, für die Reduzierung des

durch Unfälle hervorgerufenen Verletzungs- und Todesfallrisikos zu bezahlen (Small, 1996).

Kahn (1986), Jones-Lee (1990) und Viscusi (1993) beschäftigten sich mit empirischen

Untersuchungen zur Zahlungsbereitschaft, besonders mit der Bereitschaft, für die Reduzierung

des Todesfallrisikos zu bezahlen. Die Zahlen gehen hier von 1,66 bis 9,98 Millionen Euro pro

statistischem Leben.

Das Problem bei Unfallkosten besteht darin, wie festgestellt wird, bei welchen Kosten es sich

tatsächlich um Externalitäten handelt. Die Beziehung zwischen Verkehrsaufkommen und

Unfallzahlen lässt sich nur schwer bestimmen. Abhängig von den Interaktionen zwischen den

Fahrzeugen im Verkehrsstrom kann es sich hier um eine sehr einfache oder eine sehr komplexe

Beziehung handeln. Die zweite wichtige Frage bezieht sich darauf, wie groß der Anteil der

Unfallkosten ist, der von Nicht-Autofahrern übernommen wird. Mehr als die Hälfte der

Todesopfer bei Autounfällen in Großbritannien sind Fußgänger und Radfahrer (Jones-Lee,

1990). Die Regierung kommt normalerweise für einen Teil der medizinischen Ausgaben auf.

Diese stellen eine Externalität dar, wenn die Autofahrer nicht für die Begleichung dieser Kosten

herangezogen werden.

Lärm

Die durch Lärm verursachen externen Kosten stellen besonders in städtischen Gebieten einen

wichtigen Faktor dar. Die Bestimmung des Grenzwertes von externen Lärmkosten ist bereits an

und für sich schwierig. Weiter erschwert wird sie noch durch die Tatsache, dass z.B. ein

zusätzliches Auto auf einer bereits stark befahrenen Straße eine geringere zusätzliche

Lärmbelästigung verursacht, als wenn dasselbe Auto auf einer wenig befahrenen Straße

unterwegs ist. Die Verwendung hedonischer Methoden zur Analyse der Preise am

Immobilienmarkt ist die am häufigsten eingesetzte Methode zur Berechnung sozialer

Lärmkosten. Die Annahme hinter dieser Methode besagt, dass der Wert eines Hauses nicht nur

durch das Aussehen bestimmt wird, sondern auch eine Funktion der Erreichbarkeit, der Nähe zu

Schulen und Geschäften sowie der Umweltverschmutzung in diesem Gebiet ist. So kann

angenommen werden, dass Gebäude in Gegenden mit hoher Lärmverschmutzung weniger Wert

Pricing 12

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


sind als in ruhigeren Gebieten. Mayeres (1993) führte eine Berechnung der durch Lärm

verursachten externen Grenzkosten für den Verkehr in Brüssel durch.

Emissionen

Die Grenzkosten von Emissionen lassen sich in Zusammenhang mit Gesundheit und Umwelt

aufzeigen. Die von einem Verbrennungsmotor emittierten Schadstoffe umfassen NOx, CO,

flüchtige organische Verbindungen (FOV), CO2, SO2 und Feststoffteilchen. Es gibt

verschiedene Methoden zur Berechnung von externen Emissionskosten. Mayeres (1993, 1994)

stellte fest, dass die sozialen Grenzkosten von NOx, FOV und SO2-Emissionen durch den

Straßenverkehr auf der Grundlage der Anschauungen der jeweiligen Entscheidungsträger

bestimmt wurden. Small und Kazimi (1995) verwendeten einen direkten Ansatz, der sich in drei

Schritte gliedert. In einem ersten Schritt wird mit Hilfe von Informationen aus

Dispersionsmodellen eine Beziehung zwischen Emissionsveränderungen und

Schadstoffkonzentrationen hergestellt. Als nächstes muss eine Verbindung zwischen

Änderungen in der Schadstoffkonzentration und deren Auswirkungen auf Gesundheit,

Vegetation, Materialien, Sichtverhältnisse und Ökosysteme hergestellt werden. Das EU Projekt

ExternE, GD VII (Bickel et al, 1998) gibt einen Überblick über die in diesem Prozessabschnitt

erforderlichen Beziehungen zwischen Änderungen und Auswirkungen. Abschließend wird eine

monetäre Bewertung der verschiedenen Auswirkungen der Luftverschmutzung benötigt. Diese

kann mit Hilfe des ExternE-Modells erfolgen (Bickel et al, 1998).

2.2 Öffentliche Akzeptanz und Verhaltensaspekte

Eines der Hindernisse für grenzkostenorientierte Preisbildung ist die öffentliche Akzeptanz. Mit

diesem Problem beschäftigte sich das Projekt AFFORD, zu dessen vorrangigen Zielstellungen

die Untersuchung der Frage der Akzeptabilität gehörte. Diese wurde im Rahmen von AFFORD

in Bezug auf die drei Schlüsselgruppen Öffentlichkeit, Politik und Geschäftswelt analysiert.

Komponenten von AFFORD waren:

• Bestimmung wichtiger Fragestellungen und Probleme

• quantitative Aussagen über den Grad der Akzeptabilität in verschiedenen Kontexten

• Beschäftigung mit den Gründen für die geringe Akzeptabilität von grenzkostenorientierter

Preisbildung

• Schlussfolgerungen über Möglichkeiten der Verbesserung der Akzeptabilität

Im Rahmen von AFFORD wurde in Athen, Como, Dresden und Oslo eine Fragebogenaktion

über öffentliche Akzeptanz durchgeführt. Der Hauptschwerpunkt lag dabei auf zwei

Methodenpaketen zur Preisbildung. Das erste Paket (Strategie A) enthielt striktere Best-Practice

und Second-Best-Practice Methoden, das zweite Paket enthielt weniger strikte, akzeptablere

Methoden. Der Fragebogen reflektierte die verschiedenen Variablen des zugrunde liegenden

Akzeptanzmodells, in dem Problembewusstsein, wahrgenommene Effektivität und

Akzeptabilität Schlüsselelemente darstellten.

Pricing 13

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Tabelle 1 gibt einen Überblick über die Ergebnisse dieser Fragebogenaktion (AFFORD

Abschlussbericht, 2001). Der subjektive Informationsgrad ist bei beiden Strategien sehr niedrig,

was allerdings nicht überrascht, da beide Strategien neu sind. Allerdings zeigten sich hier

zwischen den einzelnen Städten Unterschiede. So erwiesen sich die Befragten in Dresden und

Oslo als weniger informiert als jene in Athen und Como. Diese Unterschiede mögen dadurch

zustande gekommen sein, dass a) die Frage in Oslo als Frage über objektives Wissen über ein

bereits bestehendes Preissystem aufgefasst wurde (anstatt als Frage über subjektives Wissen

über Preisbildung allgemeinen) und dass b) in Dresden als ehemals sozialistische Stadt das

Wissen über Instrumente zur Preisbildung generell niedrig ist.

Die Fragen zur Effektivität der beiden Strategien in Bezug auf die Verminderung von

innerstädtischem Verkehr ergaben bessere Ergebnisse als jene zum Informationsniveau. Dies

zeigt, dass die Befragten zum Teil der Ansicht sind, dass mit Hilfe von Nachfragemanagement

die derzeitigen Verkehrsprobleme bis zu einem gewissen Punkt erfolgreich gelöst werden

können und dass die Öffentlichkeit bereit ist, diesen Maßnahmen zu vertrauen, auch wenn sie

noch neu und unbekannt sind. In Athen, Como und Dresden ist die wahrgenommene Effektivität

von Strategie B höher als jene von A, in Oslo hingegen wird die striktere Strategie A als

effizienter wahrgenommen als Strategie B (AFFORD Abschlussbericht, 2001).

Bei den persönlichen Erwartungen zeigen sich für die Gesamtstichprobe keine signifikanten

Unterschiede in Bezug darauf, welche persönlichen Vor- bzw. Nachteile von einer der beiden

Strategien erwartet werden. Allgemein erwartet sich der Großteil der Befragten von beiden

Strategien eher Nachteile. Allerdings gibt es auch hier zwischen den einzelnen Städten

Unterschiede (AFFORD Abschlussbericht, 2001). In Athen, Como und Dresden erwarten sich

die Befragten von Strategie B mehr Vorteile als von Strategie A. In Athen sind die persönlichen

Erwartungen generell etwas positiver. So erwartet sich die Mehrheit von Strategie B Vorteile.

Lediglich in Oslo erwarteten sich die Befragten von Strategie A mehr persönliche Vorteile als

von Strategie B. Dieses Ergebnis kann derzeit noch nicht erklärt werden.

Ganz allgemein werden beide Strategien von den Befragten abgelehnt. Wie erwartet, ist die

Ablehnung gegen die Strategie A höher als jene gegen Strategie B. Obwohl auch Strategie B

abgelehnt wird, gibt es zwischen den Akzeptabilitätsniveaus für die beiden Strategien erhebliche

Unterschiede. Im Dresden ist die Ablehnung gegen beide Strategien am stärksten, ähnlich wie in

Como, wo die Einstellungen zu beiden Preisstrategien sehr negativ sind. In Oslo wurde

Strategie A als unakzeptabel gewertet, während Strategie B eher akzeptabel schien. In Athen

wird beiden Strategien weniger Ablehnung entgegen gebracht.

Pricing 14

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Durchschnitt

Gesamtstichprobe

Strategie Information wahrgenommene

Effektivität

A

B

Athen A

B

Como A

B

Dresden A

B

Oslo A

B

1.5

1.48

1.7

1.69

1.92**

1.72

1.32

1.39

1.23

1.27

persönliche

Erwartungen

Akzeptabilität

Pricing 15

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net

2.39

2.34

2.51

2.56

2.23*

2.38

2.37

2.37

2.5**

2.15

-0.21

-0.16

0.07*

0.3

-0.39*

-0.28

-0.6

-0.37

0.16**

-0.11

Tabelle 1: Wahrgenommene Effektivität und Akzeptabilität – Ergebnisse des Projektes AFFORD

Skala von 1 bis 4: 1 – weiß nichts, vollkommen unakzeptabel; 4 – weiß viel, vollkommen akzeptabel

persönliche Erwartungen: –1 (Erwartung von Nachteilen) bis +1 (Erwartung von Vorteilen)

*signifikanter Unterschied zwischen Strategie A und B bei 0,05

**signifikanter Unterschied zwischen Strategie A und B bei 0,01

1.8**

2.22

1.96**

2.29

1.8**

2.17

1.65**

2.07

1.85**

Zur politischen Akzeptabilität wurde von AFFORD eine telefonische Befragung durchgeführt.

Die Fragen konzentrierten sich dabei auf Problembewusstsein und auf die Evaluierung der

verschiedenen politischen Maßnahmenpakete. Weiters erfolgte eine Befragung von Vertretern

der Geschäftswelt. Die Befragten wurden ersucht, verschiedene politische Maßnahmenpakete

auf der Grundlage einiger allgemeiner Kriterien zu bewerten und eine Rangordnung zu

erstellen.

Aus diesen Befragungen ließen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen. Sowohl auf einer

allgemeinen als auch auf einer persönlichen Ebene besteht ein sehr hohes Problembewusstsein.

Auch wurden die beiden Strategien als sehr effizient für die Verminderung des innerstädtischen

Verkehrs wahrgenommen. Dies kann aus der Überzeugung der Befragten resultieren, dass mit

Hilfe von Nachfragemanagement die derzeitigen Verkehrsprobleme bis zu einem gewissen

Punkt erfolgreich gelöst werden können. Wie erwartet wurde auch festgestellt, dass

Straßenbenutzungsgebühren unter Autofahrern eine wenig populäre Maßnahme darstellen. In

Dresden gab es eine sehr starke Ablehnung gegen beide Strategien. In Oslo wurde war zwar die

Ablehnung gegen Strategie A sehr hoch, Strategie B wurde aber als eher akzeptabel bewertet.

Sogar wenn eine transparente Zweckbindung der entstehenden Einnahmen in die

Maßnahmenpakete aufgenommen wird, werden diese von Autofahrern noch als akzeptabel

betrachtet.

Bei der Befragung von Vertretern der politischen Ebene kam es sowohl bei der Effektivität als

auch bei der persönlichen Akzeptabilität zu überraschend positiven Ergebnissen. Die Vertreter

der Geschäftswelt gaben an, dass es im Bereich des städtischen Verkehrs große Probleme gibt,

wie z.B. Parkplatzmangel, Staus, Luftverschmutzung und ein nicht ihren Bedürfnissen

entsprechendes öffentliches Verkehrssystem.

2.38


Ein weiteres EU Forschungs- und Entwicklungsprojekt war EUROTOLL. EUROTOLL

beschäftigte sich mit Verhaltensaspekten im Bereich Straßenbenutzungsgebühren. Im

Folgenden werden die Auswirkungen auf das Verhalten von Verkehrsteilnehmern erörtert.

EUROTOLL kam unter anderem zu folgenden Ergebnissen:

• Straßenverkehrsteilnehmer wurden in zwei Kategorien geteilt. Die erste Kategorie umfasst

die sog. Essential Road Users (ERU), die zweite Kategorie die Targeted Road Users (TRU).

Maßnahmen des Verkehrsnachfragemanagements, incl. Mautsysteme, sind auf

Verkehrsteilnehmer ausgerichtet, die prinzipiell die Möglichkeit haben, ihr Verhalten (in

Bezug auf Routen, Zeitpläne usw.) zu ändern. Während einige Verkehrsteilnehmer ihr

Verhalten tatsächlich ändern, tun dies andere nicht (sondern bezahlen beispielsweise die

verlangte Maut). Aufgrund ihres Verhaltens werden Letztere als Essential Road Users

(ERU), Erstere als Targeted Road Users (TRU) bezeichnet. Die genaue Definition von

TRUs hängt von den jeweils umgesetzten Maßnahmen des Verkehrsnachfragemanagements

ab. TRUs sind jene Verkehrsteilnehmer, bei denen die Verkehrsbehörden bzw. Betreiber

eine Verhaltensänderung in Bezug auf Routen, Zeitpläne, gewählte Verkehrsmittel usw.

anstreben. Abhängig von den jeweiligen Maßnahmen können sie entweder für sich selbst

oder, wenn nicht unmittelbar für sich selbst, für die Gesellschaft Nutzen aus den gebotenen

Anreizen ziehen.

• Wenn die eingeführten Preissysteme dies erlauben, dann reagieren Verkehrsteilnehmer

häufig so, dass sie Fahrten zu einem anderen Zeitpunkt oder über eine andere Route

durchführen. Enthält das eingeführte Preissystem eine zeitliche Komponente, dann lassen

sich Auswirkungen feststellen (s. z.B. Fallstudien Stuttgart, A1, A10/A11). Der Erfolg

hängt natürlich davon ab, wie sehr zeitliche Änderungen möglich sind, d.h. wie lang oder

kurz die Zeiträume sind, in denen Höchstpreise verlangt werden. Ähnliche Ergebnisse

können durch die Bildung von Wegeketten erzielt werden.

• Weniger konkrete Auswirkungen zeigen Maßnahmen des Verkehrsnachfragemanagements

meist bei der Motivierung zur Änderung der Verkehrsmittelwahl. Bessere Resultate bzw.

Reaktionen der Verkehrsteilnehmer können von einer Gebühreneinhebung auf gewissen

Straßenabschnitten oder auf dem gesamten Netzwerk erwartet werden. Die Reaktionen sind

natürlich vom anfänglichen Modal Split abhängig.

• Im Allgemeinen reagiert der Güterverkehr weniger stark auf Maßnahmen des

Verkehrsnachfragemanagements.

Da EUROTOLL den Schwerpunkt auf kurzfristige Änderungen gelegt hatte, konnten

Zieländerungen im Rahmen der Fallstudien nicht untersucht bzw. festgestellt werden.

Pricing 16

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Weitere Ergebnisse aus dem Projekt EUROTOLL waren:

• Ein Minimum an Informationen ist notwendig, damit die Verkehrsteilnehmer das

Preissystem verstehen und alternative Möglichkeiten in Erwägung ziehen können. Auch

müssen die Ziele einer Maßnahme klar dargelegt und verbreitet werden.

Verkehrsteilnehmer, die auf einem bestimmten Straßenabschnitt bzw. in einem bestimmten

Gebiet häufig unterwegs sind, brauchen weniger Informationen, um auf geänderte

Bedingungen zu reagieren, als Verkehrsteilnehmer, die diesen Abschnitt nur selten

befahren.

• In Gebieten ohne Verkehrsprobleme wird hauptsächlich über Sicherheit und Komfort

informiert. In Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen muss die Informationstätigkeit die

jeweilige Maßnahme des Verkehrsnachfragemanagements durch die Erklärung des

Preissystems, der dahinterliegenden Gründe und möglicher Alternativen unterstützen. Ziel

solcher Informationstätigkeiten ist es, eine hohe Akzeptanz der Maßnahme zu bewirken und

Reaktionen hervorzurufen. In städtischen Gebieten sind Informationen über Alternativen

von größter Bedeutung. Ein wesentliches Element einer integrierten Preispolitik ist es,

Vorteile in Bezug auf Kosten und Fahrzeiten bei der Benutzung von alternativen

Verkehrsmitteln zu schaffen.

• EUROTOLL schlug eine aus drei Teilen bestehende Straßenbenutzungsgebühr (trinomial

road pricing) vor. Dabei werden verschiedene Methoden der Preisgestaltung miteinander

kombiniert, um die unterschiedlichen Kostenarten zu berücksichtigen. Diese dreiteilige

Straßenbenutzungsgebühr besteht aus:

1. einer unveränderlichen Komponente in der Form einer landes- oder gebietsweiten

Vignette

2. einer auf den Treibstoffverbrauch ausgerichteten Komponente (Kraftstoffsteuer)

3. einer auf das jeweils befahrene Straßennetz ausgerichteten Komponente, die die Form

von (nach Möglichkeit gestaffelten) Mautgebühren oder einer lokalen Vignette haben

könnte

Das allgemeine Ziel des Projektes PRIMA war die Analyse der Gründe für die Akzeptanz bzw.

nicht Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren in Städten. Auch sollten Maßnahmen zur

Verbesserung der Akzeptabilität entwickelt werden. Zu den spezifischen Zielen zählen:

• Bewertung der Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren in Städten

• Bestimmung der optimalen Gestaltung von Preissystemen und

Entscheidungsfindungsprozessen. Dabei sollte nicht nur die technische Machbarkeit

sondern auch die Akzeptabilität der verschiedenen Systeme berücksichtigt werden.

• Auffinden von Hürden für die Einführung von Straßenbenutzungsgebühren in Städten und

Entwicklung eines Leitfadens zur Überwindung dieser Hürden.

Im Rahmen einer in acht Städten (incl. Oslo, Stockholm, Rotterdam, Lyon, Barcelona, Bern und

Zürich) durchgeführten Befragung wurden die Teilnehmer gefragt, wie das Problem der Staus

behandelt werden sollte. Auch wurden sie gebeten, ihre Meinung über die Einführung von

Straßenbenutzungsgebühren zur Verminderung von Staubildungen zu äußern. In den beiden

folgenden Abbildungen werden die Ergebnisse der beiden Fragen dargestellt.

Pricing 17

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


100

75

50

25

0

Selbstverantwortung

Zufahrtsbeschränkung

zum Stadtzentrum für

PKWs

Bau von

Umfahrungen

Verbesserung der

Attraktivität des

ÖPNV

Pricing 18

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net

Verursacherprinzip

Oslo

Stockholm

Rotterdam

Lyon

Marseille

Barcelona

Bern

Zürich

Durchschnitt

Abb. 2: Umgang mit den Problemen Stau und Umweltverschmutzung (in % der Antworten „Stimme völlig

zu“ und „Stimme überwiegend zu“ (PRIMA Abschlussbericht, 2000)


Durchschnitt

Zürich

Bern

Barcelona

Marseille

Lyon

Rotterdam

Stockholm

Oslo

-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100

stimme überhaupt

nicht zu

stimme eher nicht zu

weiß nicht

Abb. 3: Einführung von Straßenbenutzungsgebühren als Maßnahme gegen Staus und

Umweltverschmutzung in Städten (PRIMA Abschlussbericht, 2000)

stimme überwiegend

zu

stimme völlig zu

In den Schlussfolgerungen schlägt PRIMA zehn Punkte vor, die bei der Verbesserung der

Akzeptanz hilfreich sein können.

1. Die Akzeptanz ist abhängig vom Nutzen, den die Verkehrsteilnehmer wahrnehmen.

Deshalb müssen Verkehrsprobleme klar aufgezeigt und Straßenbenutzungsgebühren als die

beste Lösung dargelegt werden.

2. Die Akzeptanz steht im Zusammenhang mit der Verfügbarkeit anderer Verkehrsmittel.

3. Es muss sorgfältig abgewogen werden, wie hoch die Gebühren sein sollen. Einige Studien

empfehlen, anfangs nur niedrige Gebühren einzuheben.

4. Eine faire Preisgestaltung ist für die Akzeptanz wichtig. So sollten Faktoren wie

Einkommen, Wohnort, Arbeitsplatz und Dienstleistungseinrichtungen berücksichtigt

werden.

5. Von Bedeutung ist auch der Entscheidungsfindungsprozess, der für die Einführung,

Diskussion und Umsetzung der Straßenbenutzungsgebühren notwendig ist. Ein schrittweiser

Ansatz wird empfohlen.

6. Einen wichtigen Aspekt stellt das Verhandlungsgeschick von Politikern dar.

7. Akzeptanz steht in Zusammenhang mit den Kommunikationsbemühungen im Laufe des

Entscheidungsfindungsprozesses.

8. Die Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren in Städten ist abhängig von früheren

Erfahrungen mit Straßenbenutzungsgebühren.

Pricing 19

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


9. Ausschlaggebende Faktoren sind auch die allgemeine Akzeptanz von

Privatisierungstendenzen und der zunehmende Einsatz von IT-Methoden und elektronischen

Formen der Gebühreneinhebung in anderen Bereichen.

10. Es kann nicht erwartet werden, dass die Mehrheit die Maßnahmen von Anfang an

akzeptiert. Studien belegen, dass sich die Akzeptanz nach Einführung der Maßnahmen zu

erhöhen scheint.

Im Rahmen des Projektes CONCERT wurde festgestellt, dass Straßenbenutzungsgebühren

(Staugebühren in Trondheim oder Maßnahmen zur Multimodalität/Umweltschutz in Bristol)

große Auswirkungen auf das Verhalten haben. Erstere führen zu einer Entlastung der Straßen zu

Stoßzeiten, Letztere zu einer vermehrten Nutzung des öffentlichen Verkehrs. Diese Ergebnisse

können zweifelsohne als neue Benchmarks gewertet werden (z.B. eine 15-20%ige Reduktion

des PKW-Verkehrs zu 3,5 ECU), doch die Unterschiede in den Ergebnissen verweisen auf die

Notwendigkeit weiterer Versuche mit unterschiedlichen Tarifsystemen.

2.3 Instrumente zur Bewertung von Preissystemen

Das Projekt TRENEN II-STRAN zielte darauf ab, eine Reihe strategischer Modelle von

städtischem und regionalem Güterverkehr zu entwickeln und diese Modelle bei der Bewertung

von Preissystemen einzusetzen. Es wurden verschiedene Kombinationen von Preis- und

Rechtsinstrumenten analysiert, um die für die Lösung von Umwelt-, Energie und

Verkehrproblemen optimalen Kombinationen zu identifizieren. Fallstudien hierzu wurden in

sechs Städten (Amsterdam, Athen, Brüssel, Dublin, London und Mestre) und in drei Regionen

in Belgien, Italien und Irland durchgeführt. Auch wurden strategische Modelle für die

Bewertung von Preisreformen im Verkehr und deren Anwendung auf die Europäische Union

entwickelt.

Mit Hilfe der im Rahmen des Projektes entwickelten Modelle können die für Städte und

Regionen optimalen Verkehrspreise berechnet werden. Diese Preise konzentrieren sich auf

externe Kosten, Steuern und Ressourcenkosten. Anhand der Fallstudien wurden Vergleiche

zwischen den derzeitigen Preisen und optimalen Preisen angestellt. Die Ergebnisse zeigen, dass

in verkehrsreichen städtischen Gebieten beträchtliche Unterschiede zwischen den derzeitigen

Preisniveaus und den externen Kosten bestehen. Der Verbraucherpreis für die PKW-

Verwendung zu Hauptverkehrszeiten deckt nur etwa ein Drittel bis zur Hälfte der gesamten

sozialen Grenzkosten. Der Grund hierfür ist die Tatsache, dass Parkkosten und externe Kosten

der Umweltverschmutzung nicht angelastet werden. Optimale Preise (d.h. Preise, bei denen die

Verkehrsteilnehmer für die gesamten externen Kosten aufkommen) würden eine Preiserhöhung

von 100-250 % für die PKW-Verwendung zu Hauptverkehrszeiten bedeuten.

Pricing 20

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Preisunterschied in % zwischen SQ und V

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

-50

PKWs in

Hauptverkehrszeiten

PKWs in

Schwachlastzeiten

Busse in

Hauptverkehrszeiten

Amsterdam

Brüssel

Dublin

London

Busse in

Schwachlastzeiten

Abb. 4: Preisunterschied in % zwischen Status quo und Veränderung – Ergebnisse aus TRENEN

(Proost et al, 1998).

Pricing 21

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Abbildung 4 zeigt die von TRENEN vorgeschlagenen Preiserhöhungen für vier der am Projekt

beteiligten Städte. Der Status quo (SQ) ist die derzeitige Situation, in der Verkehrsteilnehmer

für die von ihnen verursachten externen Kosten nicht aufkommen müssen. Im Falle einer

Veränderung (V) würden die externen Grenzkosten mit einberechnet. Abbildung 5 zeigt, welche

Veränderungen in der Verkehrsnachfrage sich im Falle derartiger Preiserhöhungen ergeben

würden.

Unterschied in Verkehrsnachfrage in % (SQ vs. V)

100

80

60

40

20

0

-20

-40

-60

PKWs in Hauptverkehrszeiten

PKWs in Schwachlastzeiten

Busse in Hauptverkehrszeiten

Amsterdam

Brüssel

Brussels

Dublin

London

Busse in Schwachlastzeiten

Abb. 5: Unterschied in der Verkehrsnachfrage in % vor bzw. nach Preiserhöhungen (Proost et al, 1998).

Die Ergebnisse von TRENEN zeigen, dass eine grenzkostenorientierte Preisbildung im Verkehr

für die Gesellschaft von Nutzen wäre. Die Wohlfahrtsgewinne für die Bürger liegen zwischen

0,5 und 1,3 % des Gesamtregionaleinkommens. Optimale Preise führen in städtischen Gebieten

zu einem durchschnittlichen Verkehrsrückgang von 7-14 % und außerhalb von städtischen

Gebieten zu einem Rückgang von 2-3 %. Die Zeitersparnis erhöht sich in den

Hauptverkehrszeiten um 32-70 % in städtischen Gebieten und um 5-12 % außerhalb von

städtischen Gebieten. Die externen Kosten des Verkehrs vermindern sich in städtischen

Gebieten um 13-35 % und außerhalb von städtischen Gebieten um 3-5 %.

Mit dem derzeitigen Steuer- und Preissystem wird im Jahre 2005 in Amsterdam der Prozentsatz

der mit PKWs zurückgelegten Fahrten in den Hauptverkehrszeiten bei 68 % liegen. Der Anteil

des öffentlichen Verkehrs wird 32 % betragen. Aufgrund von Staus wird die

Durchschnittsgeschwindigkeit auf Straßen bei 13 km/h liegen, was nur wenig mehr als die

Durchschnittsgeschwindigkeit eines Radfahrers ist. Die Einführung von Staugebühren würde

einen Ausgleich zwischen den Verkehrsmitteln schaffen, der Anteil der PKWs würde auf 53 %

zurückgehen, während der Anteil des öffentlichen Verkehrs auf 47 % ansteigen würde. Die

Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Straßen würde bei 20 km/h liegen.

Pricing 22

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Bei den Gebühren für Verkehr außerhalb von städtischen Gebieten sind Ineffizienzen weniger

signifikant. Die Gebühren für den PKW bzw. LKW-Gebrauch in den Hauptverkehrszeiten

decken die durch Staus verursachten Kosten nicht. Der Busverkehr wird meist stark

subventioniert, die Preise sind dementsprechend niedrig. Die Preise für den Güterverkehr auf

der Schiene und in der Binnenschifffahrt sind meist gleich hoch wie die sozialen Kosten.

Im Rahmen des Projektes TRANSPRICE wurden Modellstudien zur Evaluierung der

Auswirkungen von Zonengebührensystemen durchgeführt. Es wurde gezeigt, dass mit Hilfe von

Zonengebührensystemen die mit dem PKW zurückgelegten Distanzen bei einer Mautgebühr

von 1-3 Euro um 5-20 % vermindert werden können.

Derartige Modellstudien liegen für drei europäische Städte vor, vorläufige Ergebnisse, die

allerdings nur auf Vorrangsysteme für den öffentlichen Verkehr gründen, gibt es für York. Auf

der Grundlage von Analysen aus Athen, Como, Helsinki, Göteborg und Graz konnte für

Zonengebührensysteme festgestellt werden, dass bei einer Gebühr von 1-3 ECU die Zahl der

PKWs, die in die Stadt hineinfahren, um 5 % - 40 % und die per PKW zurückgelegte

Gesamtdistanz um 5 % - 20 % verringert werden kann. Die Ergebnisse der Modellstudien

zeigen auch folgendes: je schlimmer die Staus in einer Stadt, desto größer das Potential für

Straßenbenutzungsgebühren. In Leeds und Como durchgeführte Tests zeigen weiters, dass

Parkgebühren zwischen 5 und 10 ECU zu einem Rückgang der per PKW zurückgelegten

Distanz um 8 – 48 % führen.

Die Ergebnisse einer Reihe von Fallstudien aus dem Projekt PETS zeigen, dass die derzeitigen

Steuern / Preise für alle Verkehrsmittel für das Referenzjahr 2010, in dem die Investitionen in

die Kapazitätserweiterung abgeschlossen sein werden, durchschnittlich zu hoch sind. In PETS

werden auch die Auswirkungen von grenzkostenorientierter Preisbildung und von vollständiger

Anlastung der Verkehrskosten für die Fallstudie „Nordisches Dreieck“ aufgezeigt. Die

Ergebnisse zeigen, dass der Unterschied zwischen grenzkosten- und durchschnittsorientierter

Preisbildung beträchtlich sein kann und dass bei grenzkostenorientierter Preisbildung

Investitionskosten in Gegenden mit niedrigem Verkehrsaufkommen, hohen Distanzen, einer

niedrigen Bevölkerungsdichte und folglich niedrigen externen Kosten wahrscheinlich nicht

gedeckt werden.

Das Projekt UNITE (Projektbeginn Jänner 2000, Projektende 2002, www.its.leeds.ac.uk/unite)

verfolgt drei miteinander verbundene Ziele (i) Entwicklung von Verkehrsträgerrechnungen, die

einen klaren und verständlichen Überblick über Finanzierungsströme im Verkehrssystem und

für die einzelnen Verkehrsmittel geben sollen. Die Rechnungen werden für die EU

Mitgliedstaten, für die Schweiz, Ungarn, Estland und für ein städtisches Gebiet erstellt. ii)

Berechnung der Grenzkosten für die Benutzung des Verkehrssystems in verschiedenen lokalen

und Verkehrskontexten. In 33 Fallstudien werden alle relevanten Kategorien von externen

Kosten, Verkehrsmittel und Mitgliedsstaaten abgedeckt. (iii) Integration der

Verkehrsträgerrechnungen und der Grenzkostenansätze und Empfehlungen dahingehend, wie

die Zahlen von einem Gebiet / einer Fallstudie auf ein anderes Gebiet übertragen werden

können.

Pricing 23

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


2.4 Methoden der Gebühreneinhebung

Bei Straßenbenutzungsgebühren geht es in erster Linie darum, dass Motorfahrzeuge eine

wirtschaftlich angemessene Gebühr für die Benutzung des Straßenraums entrichten. Diese

Gebühr kann immer gleich oder von verschiedenen Variablen abhängig sein. Zu diesen

Variablen gehören:

• Tageszeit

• Fahrzeugklasse

• Ausmaß des Stauproblems

• Umweltfaktoren

• Fahrtzweck

• Anzahl der Mitfahrer pro Fahrzeug

• andere

Die Bezahlung selbst kann verschiedene Formen annehmen: Transaktion an der Grenze zum

Mautgebiet, Kauf eines im Voraus bezahlten Berechtigungsausweises (Vignette oder

Fahrerlaubnis) oder Zufahrtskontrolle. Die Gebühreneinhebung bzw. die Zufahrtskontrolle kann

manuell, halbautomatisch oder vollautomatisch erfolgen. Im Folgenden werden diese Methoden

kurz beschrieben.

Manueller Gebühreneinzug

Abhängig von den Straßeneigenschaften gibt es verschiedene Methoden des manuellen

Gebühreneinzugs. Das Grundprinzip besteht immer darin, dass der Fahrzeuglenker anhalten,

Fenster oder Tür öffnen und entweder Bargeld oder eine Karte übergeben oder eines der beiden

in ein Gerät eingeführt muss. Für die Einhebung von Mautgebühren kommt diese Methode in

ganz Europa zum Einsatz.

Für den manuellen Gebühreneinzug ist meist der Bau einer großflächigen Mautstelle notwendig.

Diese unterteilt die mehrspurige Straße in eine Reihe getrennter Spuren. An jeder Spur gibt es

ein Mauthäuschen, in dem entweder ein Angestellter das Geld entgegennimmt oder eine

Vorrichtung zum automatischen Einzug (Kartenlesegerät oder Gerät für Münzeinwurf)

angebracht ist. Abbildungen 6 und 7 zeigen Methoden des manuellen Gebühreneinzugs.

Pricing 24

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Teil eines Systems zum manuellen Gebühreneinzug ist im

Regelfall eine Schranke oder eine Absperrung anderer Art,

die sich erst dann öffnet, wenn der Angestellte oder das

automatische Zahlungssystem die Bezahlung der

korrekten Summe bestätigt. Vielfach sind diese Systeme

auch mit Geräten zur Fahrzeugzählung (Zählung der die

Mautstelle passierenden Fahrzeuge) oder zur

Fahrzeugklassifizierung (Unterscheidung verschiedener

Fahrzeugklassen, die Maut in unterschiedlicher Höhe

bezahlen) ausgerüstet. Die Klassifizierung erfolgt meist

durch die Zählung der Achsen und durch die Messung der

Fahrzeughöhe).

Beim manuellen Gebühreneinzug lassen sich folg.

Systeme unterscheiden:

• besetzte Mauthäuschen

• automatische Vorrichtungen für Münzeinwurf

• Kartenlesegeräte

• Aufkleber, Fahrerlaubnis für gewisse Gebiete und Vignetten

Abb. 7: Schranke bei einem System zum manuellen

Gebühreneinzug

Abb. 6: manueller Gebühreneinzug

Automatischer Gebühreneinzug

Die verschiedenen Systeme zum

automatischen Gebühreneinzug basieren

auf Bordgeräten, die sich je nach System

unterscheiden. Am einfachsten lassen sich

Systeme zum automatischen

Gebühreneinzug also nach diesen

Bordgeräten klassifizieren, da im Regelfall

die Eigenschaften des Systems vom

Bordgerät der Fahrzeuge abhängen. Die

Funktionsweise des Systems in

unterschiedlichen Verkehrsbedingungen,

die Zahlungs- und Abbuchungsarten, die

umgesetzt werden können, welche Daten

wo gespeichert und verarbeitet werden...

all diese Faktoren entscheiden sich somit

bereits zu einem großen Teil mit der Entscheidung für ein bestimmtes Bordgerät. Im Großen

und Ganzen bleiben die Komponenten und Funktionen des Systems zum automatischen

Gebühreneinzug dieselben, egal welches Bordgerät installiert ist. Nur die Art und die Menge der

zu verarbeitenden Daten ändert sich mit dem jeweiligen Bordgerät drastisch.

Pricing 25

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Schreib/Lesegeräte

Schreib/Lesegeräte können Daten von der straßenseitigen Einrichtung empfangen und diese

Daten dann entweder direkt auf dem Gerät oder auf einem zusätzlichen Speichermedium

speichern. (Dieses kann im Fahrzeug mit dem Schreib/Lesegerät verbunden sein.)

Die Tatsache, dass das Bordgerät Daten vom System am Straßenrand empfangen kann,

ermöglicht es, Informationen über die zuletzt durchgeführten Transaktionen auf dem Gerät oder

dem zusätzlichen Speichermedium festzuhalten. So erhält der Fahrzeuglenker einen Überblick

über die durchgeführten Transaktionen. Bei Straßenbenutzungsgebühren kann diese

Möglichkeit, dem Fahrzeuglenker eine Aufstellung der durchgeführten Transaktionen zur

Verfügung zu stellen, zur Verbesserung der Akzeptanz des Systems beitragen.

Automatische Abbuchungssysteme

Automatische Abbuchungssysteme sind komplexe Systeme (Mikrokontroller, komplexe

Schaltungen), die verschiedenste Datenarten verarbeiten können und sich dahingehend

programmieren lassen, dass sie verschiedene Anwendungen verwalten können.

Voraussetzung für diese Systeme sind schnelle und verlässliche Komponenten für die

Datenübertragung. Die Bordgeräte sind komplexer als bei anderen Systemen und können somit

einen Teil der Datenverarbeitung übernehmen, die in herkömmlichen Systemen vom Systemteil

auf der Straße durchgeführt wurde.

Von vielen Straßenverwaltungen in ganz Europa werden diese Systeme als die Systeme der

Zukunft bezeichnet, da mit ihrer Hilfe auf vielspurigen Straßen mit einem hohen

Verkehrsaufkommen die Mauteinhebung ohne größere Verkehrseinschränkung erfolgen kann.

Ein bedeutendes Merkmal dieser Abbuchungssysteme ist ihre Flexibilität, wodurch sich die

Systeme auch für andere Zwecke einsetzten lassen (z.B. als Routenplaner oder zur

Bereitstellung von Park- und Verkehrsinformationen im Fahrzeug). Es benötigen zwar nicht alle

Fahrzeuglenker derartige Funktionen, auf Nachfrage könnten sie aber eingebaut werden. Die

Funktionen derartiger Abbuchungssysteme können also eingeschränkt werden, sodass sie

lediglich Lese oder Lese- und Schreibfunktion haben. Der Vorteil besteht darin, dass das

System nach oben erweiterbar und mit anderen Systemen kompatibel sind. Auch ist die

Verwendung der Smart Card selbst für andere Zahlungen vorstellbar.

WAN-basierte Systeme

WAN-basierte Systeme stellen im Bereich Mauteinhebung eine wirkliche Neuerung dar. Sie

greifen auf zwei Technologien zurück, die eigentlich für andere Anwendungen entwickelt

wurden, nämlich auf das GPS-System (Global Positioning System), das bei entsprechend

ausgerüsteten Fahrzeugen eine ziemlich genaue Positionsbestimmung des Fahrzeugs erlaubt,

und auf das GSM-Netz (Mobilfunk), das in fast ganz Europa bidirektionale Kommunikation

ermöglicht. Die Systeme zielen zum einen darauf ab, den Verkehrsfluss auf Autobahnen nicht

zu unterbrechen. Zum anderen soll weniger straßenseitige Infrastruktur notwendig sein als bei

DSRC-basierten Systemen. Als größter Nachteil WAN-basierter Systeme gilt derzeit noch der

Mangel an erprobten und effizienten Methoden zur Überwachung und Kontrolle der

Mautentrichtung (Blythe, 1996).

Pricing 26

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Zahlungsmöglichkeiten

Fortschrittliche automatische Zahlungssysteme sollten verschiedene Zahlungsmöglichkeiten

erlauben. Diese Zahlungsmöglichkeiten unterscheiden sich je nachdem, ob straßenseitige

Konten oder fahrzeugseitige Konten benötigt werden:

• Pre-Payment Automatic Account Identification (AAI)

Der Benutzer verfügt über ein Konto, auf dem eine gewisse Summe aufgeladen ist. Bei der

Durchfahrt durch eine Mautstation wird ein Code zur Identifizierung des Kontos von einer

Sendestation im Fahrzeug an die straßenseitige Empfangsstation geschickt.

• Post-Payment Automatic Account Identification (AAI)

Der Benutzer verfügt über ein nicht aufgeladenes Konto, d.h. die Bezahlung erfolgt nach

Entstehung der Gebühren. Die Bezahlung kann durch Abbuchung oder durch Barzahlung

erfolgen.

• Centrally held Subscription Account

Ein Bordgerät kommuniziert mit der straßenseitigen Einrichtung und übermittelt einen

Identifizierungscode. Die übermittelten Informationen beziehen sich auf ein zeitlich

begrenztes Benutzerkonto, das es dem Benutzer erlaubt, die gebührenpflichtigen Straßen für

einen gewissen Zeitraum zu befahren (z.B. Travel Pass) oder eine bestimmte Anzahl an

Fahrten zurückzulegen (z.B. Multi-Ticket).

• Anonymous Subscription

Auf dem Bordgerät sind alle notwendigen Informationen bzw. Daten gespeichert. Diese

werden bei der Durchfahrt durch eine Mautstation an die straßenseitige Einrichtung

übermittelt. Bei diesem System können die Systembenutzer während der Fahrt anonym

bleiben.

• On-Board Pre-Payment (User held Account)

Der Benutzer führt seine eigene elektronische Geldkarte mit sich. Während der

Kommunikation mit der straßenseitigen Einrichtung bucht das Bordgerät den

entsprechenden Betrag vom Guthaben des Benutzers ab. Obwohl Abbuchungsdetails an die

straßenseitige Einrichtung kommuniziert werden, kann die Transaktion vollkommen

anonym verlaufen. Versuche dieser Art wurden in Dublin von O’Mahony et al (1999) im

Rahmen des durch das SAVE-Programm der Europäischen Union finanzierten Projektes

EUROPRICE durchgeführt.

Müssen im Fahrzeug Kontoinformationen bzw. Kontoguthaben mitgeführt werden, dann ist eine

Smart Card das ideale Trägermedium, auf dem sowohl Kontoinformationen als auch Guthaben

relativ sicher gespeichert werden können. Die Lese/Schreibfunktion der Karte erlaubt es,

gespeicherte Informationen bei Bedarf zu ändern und eine Aufstellung aller Transaktionen auf

der Karte zu speichern.

Pricing 27

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


3. Nationale Unterschiede/Lokale Adaptierung

Die Ergebnisse der Projektes PRIMA zeigen, dass die institutionelle und territoriale

Organisation von Verkehrssystemen und Entscheidungsfindungsprozessen sehr spezifisch für

die einzelnen Städte ist. Für lokale und regionale Behörden besteht ohne die Unterstützung der

Nationalregierung nicht die Möglichkeit, Straßenbenutzungsgebühren in Städten einzuführen.

PRIMA zeigte, dass in der Schweiz und in den Niederlanden Straßenbenutzungsgebühren

rechtlich nicht möglich sind. In anderen Ländern sind sie nur dann erlaubt, wenn die Einnahmen

für die Finanzierung neuer Straßen aufgewendet werden.

Pricing 28

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


4. Beispiele

In Norwegen gibt es drei Beispiele für Straßenbenutzungsgebühren: Oslo, Trondheim und

Bergen. Ein weiteres gutes Beispiel für Straßenbenutzungsgebühren ist Singapur. Während in

Norwegen das Hauptziel der Einführung von Straßenbenutzungsgebühren die Generierung von

Einnahmen war, wurde in Singapur versucht, das Problem der Staus in den Griff zu bekommen.

4.1 Beispiel Norwegen: Mautring

AutoPASS ist der Name des Systems, das in Norwegen für die Mauteinhebung und somit auch

für elektronische Bezahlung, Zufahrtskontrolle, Verkehrsüberwachung und

Informationsaustausch zwischen Bordgeräten und straßenseitigen Einrichtungen im Einsatz ist.

Im Folgenden wird das norwegische Beispiel anhand des Mautrings in Oslo eingehender

beschrieben.

Gründe für die Mauteinhebung in Oslo

Der Hauptgrund für die Einführung eines Zonengebührensystems in Oslo war die Generierung

von Einnahmen zur Finanzierung von Reformen im lokalen Verkehrssystem. Diese Reformen

umfassten den Bau neuer Straßen (zur Erhöhung der Straßenkapazität), die Verbesserung von

Einrichtungen für Fußgänger und Radfahrer sowie die Förderung des öffentlichen Verkehrs.

Auf eine Staureduzierung wurde durch die Einführung der Straßenbenutzungsgebühren nicht

abgezielt, weshalb das System darauf ausgerichtet wurde, den Verkehrsfluss so wenig wie

möglich zu stören. Die erfolgreiche Umsetzung des Systems ist u.a. darauf zurückzuführen, dass

die eingehobenen Gebühren sehr niedrig waren.

Systeminstallation

Im Februar 1990 wurde das Zonengebührensystemen in Oslo eingeführt. Da, wie bereits

erwähnt, die Generierung von Einnahmen das Hauptziel war, sollte das System möglichst

wenige Auswirkungen auf den Verkehr zeigen. Die Mautgebühren sind nicht tageszeitabhängig,

Abonnements werden von sehr vielen verwendet. Der Mautring besteht aus mehreren

Mautstellen, die alle ca. 3 bis 8 km von der Innenstadt entfernt sind. Für den Verkehr, der in die

Stadt hinein fließt, erfolgt die Mauteinhebung den ganzen Tag über und das ganze Jahr

hindurch. Durchschnittlich bezahlen täglich 208.000 Fahrzeuge die Maut (an einem Arbeitstag

erhöht sich diese Zahl bis auf 260.000 Fahrzeuge). 1990 betrug die Mautgebühr NOK 10 für

Leichtfahrzeuge und NOK 20 für Schwerfahrzeuge. Eine Monatskarte für Leichtfahrzeuge

kostete NOK 220, eine Sechsmonatskarte NOK 1200 und eine Jahreskarte NOK 2200. Das

System erlaubt die Verwendung von Abonnements genauso wie die Verwendung von im

Vorhinein bezahlten Fahrscheinen. Derzeit liegen die Gebühren bei NOK 12 für eine

Einzelfahrt. (Der durchschnittliche Stundenlohn eines Arbeiters excl. Urlaubsgeld betrug im

selben Jahr in Oslo ca. NOK 105.)

Die Daten eines Fahrzeugs, das eine Mautstelle passiert, werden abgelesen und an den

Computer in der Mautstelle weitergeleitet. Der Status des Fahrzeugs wird überprüft. Der

Fahrzeuglenker erhält ein Signal, das ihm Auskunft über den Status des Fahrzeugs gibt. Ist der

Status des Fahrzeugs nicht in Ordnung, dann aktiviert der Computer der Mautstelle eine

Videokamera, mit deren Hilfe Bilder des Nummernschildes des Fahrzeugs und des

Fahrzeuglenkers selbst angefertigt werden. Diese Bilder dienen dann der Einhebung des

Bußgeldes.

Pricing 29

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Systembetrieb

An jeder Mautstelle gibt es mehrere Fahrspuren mit Einrichtungen zur automatischen

Fahrzeugerkennung (Automatic Vehicle Identification, AVI), sodass die Fahrzeuge nicht zum

Anhalten gezwungen werden. Weiters gibt es an jeder Mautstelle eine Fahrbahn für den

manuellen Gebühreneinzug und zusätzlich dazu gibt es an den meisten Mautstellen auch

Fahrbahnen mit Vorrichtungen zur Bezahlung mit Münzen. Auf den Fahrspuren mit

Einrichtungen zur automatischen Fahrzeugerkennung liegt die Kapazität bei 1600

Fahrzeugen/Stunde, beim manuellen Einzug beträgt die Kapazität ca. 400 Fahrzeuge/Stunde.

Auf den Fahrspuren mit automatischer Fahrzeugerkennung passieren lediglich 0,2 % der

Fahrzeuge die Mautstelle, ohne zu bezahlen. Die Genauigkeit des Systems liegt bei über 97 %.

Die Unterscheidung der Fahrzeuge nach Typen (unterschiedliche Gebührenhöhe für

unterschiedliche Fahrzeugtypen) und die Unterscheidung von Tageszeiten (unterschiedliche

Gebührenhöhe je nach Tageszeit) ist sowohl in Trondheim als auch in Oslo möglich. Auch gibt

es verschiedene Abonnements und verschiedene Zahlungsmethoden.

Auswirkungen auf den Verkehr

PKW Gebrauch

Im ersten Jahr der Umsetzung wurden die Auswirkungen auf den die Mautstellen passierenden

Verkehr zum Teil als nicht signifikant (Waerstad, 1992), zum Teil mit einem Wert von 10 %

(Solheim, 1992) angegeben. Ramjerdi (1992b) schätzte den Rückgang im PKW Gebrauch für

diesem Zeitraum auf 5 %. Ungefähr 3-4 % dieses Rückgangs ist auf die Einführung des

Mautrings zurückführen. Der Rest kann mit der damals in Oslo zu verzeichnenden Rezession

und mit einem realen Ölpreisanstieg von 16 % in Zusammenhang gebracht werden.

Die Ergebnisse der Berechnungen zeigten, welch große Bedeutung ein kostenloser Parkplatz am

Arbeitsplatz hat. (Wer über einen kostenlosen Parkplatz verfügt, wird den PKW Gebrauch eher

nicht einschränken.) Die Parkgebühren im Stadtzentrum von Oslo betrugen 1990 ca. NOK 40

pro Tag bzw. NOK 15 pro Stunde.

Anhand einer manuellen Zählung der Zahl der Mitfahrer pro Auto an verschiedenen Punkten

der Gebührengrenze kam Gylt (1991) zum Schluss, dass sich die Anzahl der Mitfahrer pro Auto

nicht signifikant verändert hatte.

Tabelle 2 (Ramjerdi, 1995) zeigt die Elastizitäten der Verkehrsmittelwahl

(Nachfrageänderungen bei Preisänderungen) bezüglich der Mautgebühren für Fahrten zum

Arbeitsplatz (und zurück).

Elastizität der Nachfrage bez. Mautgebühren Alle FAHRTEN FAHRTEN über

Gebührengrenze

Autofahrer -0.04 -0.14

Mitfahrer (Auto) 0.04 0.09

Öffentlicher Verkehr 0.03 0.04

Fußgänger / Radfahrer 0.01 0.06

Tabelle 2: Elastizitäten der Verkehrsmittelwahl bez. der Mautgebühren für Fahrten zum Arbeitsplatz

(Ramjerdi 1995)

Pricing 30

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Die direkte Elastizität bei den Autofahrern ist mit –0,04 ziemlich niedrig. Bei allen anderen

Verkehrsmitteln gibt es positive Kreuzelastizitäten, die wieder sehr niedrig sind. Die direkte

Elastizität bei Autofahrern, die die Mautstelle passieren ist mit –0,14 signifikant höher. Die

Kreuzelastizitäten der anderen Verkehrsmittel liegen unter 0,1. Die in Tabelle 2 aufgelisteten

Elastizitäten gelten für Fahrzeuglenker ohne Mautabonnement.

Tabelle 3 zeigt die Elastizitäten der Verkehrsmittelwahl bezüglich der Mautgebühren für andere

Fahrtzwecke (d.h. nicht für Fahrten zum Arbeitsplatz). Diese Elastizitäten sind weit niedriger

als jene für die Fahrten zum Arbeitsplatz. Die direkte Elastizität bei den Autofahrern ist mit –

0,014 ziemlich niedrig. Bei allen anderen Verkehrsmitteln gibt es positive Kreuzelastizitäten,

die alle ungefähr gleich hoch sind. Die direkte Elastizität bei den Autofahrern, die für die Fahrt

zum Arbeitsplatz die Mautstelle passieren, ist höher und beträgt ca. –0.06. Die in Tabelle 3

aufgelisteten Elastizitäten gelten für Fahrzeuglenker ohne Mautabonnement.

Elastizität der Nachfrage bez. Mautgebühren Alle FAHRTEN FAHRTEN über

Gebührengrenze

Autofahrer -0.014 -0.06

Mitfahrer (Auto) 0.015 0.05

Öffentlicher Verkehr 0.018 0.05

Fußgänger / Radfahrer 0.013 0.06

Tabelle 3: Elastizitäten der Verkehrsmittelwahl bez. der Mautgebühren für andere Fahrtzwecke

(Ramjerdi 1995

Zusammenfassend kann also gesagt werden, dass das Zonengebührensystem in Oslo, wird es

getrennt von anderen Faktoren betrachtet, nur sehr geringe Auswirkungen auf die

Verkehrsmittelwahl für Fahrten zum Arbeitsplatz hatte. Die niedrigen Elastizitäten sollten in

Zusammenhang damit gesehen werden, dass das Gebührenniveau im Vergleich zu anderen

Komponenten der privaten Grenzkosten sehr niedrig ist. So machen die Mautgebühren für eine

Fahrt ca. 15-20 % der gesamten privaten Grenzkosten aus. Eine Verdoppelung der

Mautgebühren würde zu einer Erhöhung der gesamten privaten Grenzkosten um 17-20 %

führen, während der PKW Gebrauch um 14 % zurückgehen würde. Dies bedeutet, dass die

direkte Elastizität der Nachfrage bez. der privaten Grenzkosten –0.7 bis –0.8 betragen würde.

Die größte Auswirkung scheint eine, wenn auch eine nur sehr geringe, Verkürzung der

Hauptverkehrszeiten zu sein. Ein Zusammenhang zwischen Wohnort- und Arbeitsplatzwechseln

und Einführung des Mautrings konnte nicht nachgewiesen werden. Allerdings schien es von

1989 bis 1990 bei fakultativen Fahrten Änderungen in den Fahrtzielen zu geben. Diese sind aber

nicht nur auf das Mautsystem, sondern auch auf die Rezession zurückzuführen. Die

bedeutendeste Änderung bei der Routenwahl in der Gegend von Oslo/Akershus ist eher auf

Änderungen im Straßennetz als auf den Rückgang der Staus zurückzuführen, der mit der

Einführung des Mautsystems erklärt werden könnte. Ramjerdi (1995) kommt zum Schluss, dass

es aufgrund der Einführung des Zonengebührensystems zu keinen Änderungen bei der

Routenwahl gekommen ist.

Pricing 31

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


In Bezug auf die Fahrtziele wurden zwei Szenarien durchgespielt:

• die Auswirkungen des Mautsystems auf die Auswahl der Fahrtziele in Abhängigkeit von

deren Distanz zum Mautring (Lage von Unternehmen und Dienstleistungen)

• die Auswirkungen des Mautsystems auf das Verkehrsverhalten von Haushalten

dahingehend, dass nicht mehr Ziele angepeilt werden, bei denen der Mautring passiert

werden muss, sondern alternative Ziele, bei denen dies nicht notwendig ist. Auch diese

Auswirkungen wurden in Abhängigkeit von der Distanz der Wohnorte zum Mautring

betrachtet.

Statistische Analysen von Panelbefragungen zeigen, dass die Auswirkungen des Mautsystems

auf die Zielwahl bei Fahrtzielen in der Nähe des Mautrings statistisch signifikant waren. Das

Ausmaß der Auswirkungen ist allerdings sehr niedrig. Diese niedrigen Auswirkungen des

Mautsystems auf die Zielauswahl können darauf zurückgeführt werden, dass die Positionierung

des Mautrings bewusst so erfolgte, dass diese Auswirkungen auf ein Minimum reduziert werden

können.

Weitere Analysen lassen erkennen, dass Änderungen in der Zielwahl (Wahl von Zielen, bei

denen der Mautring nicht passiert werden muss, anstatt von Zielen, bei denen dies notwendig

ist) auch von der Verfügbarkeit und Attraktivität neuer alternativer Destinationen beeinflusst

wurde. Diese Änderungen sind für Haushalte in der Innenstadt und in der Nähe des Mautrings

ausgeprägter als bei anderen Haushalten. So ergaben sich für Haushalte in einer Entfernung von

5-11 km vom Mautring nur mehr sehr geringe Veränderungen. Eine Erklärung hierfür könnte

darin gefunden werden, dass es außerhalb des Mautrings in den Vororten verschiedene

Geschäfts- und Dienstleistungszentren gibt.

Einkommen

Das aus dem Mautring generierte Nettoeinkommen wird für die Finanzierung eines

umfangreichen Maßnahmenpaketes zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur im Gebiet um

Oslo/Akerhaus verwendet. Die Verbesserung der Straßenkapazität stellte ein Schlüsselelement

des Paketes dar. Ungefähr 20% des Nettoeinkommens sind für Verbesserungen im ÖPNV

gebunden. Der restliche Teil des Einkommens plus öffentliche Mittel in ungefähr derselben

Höhe flossen in ungefähr 50 neue Straßenprojekte. Ungefähr 30 davon waren Tunnelprojekte,

durch die der Verkehr von den Straßen der Stadt abgeleitet werden soll.

Evaluiert wurde für Oslo noch ein weiteres Zonengebührensystem mit nahezu optimalen

Staugebühren. In einem solchen System würde die Grenze der gebührenpflichtigen Zone näher

beim Stadtzentrum liegen als beim derzeitigen System. Das optimale Mautniveau liegt bei NOK

25 während der Hauptverkehrszeiten und bei NOK 0 während der Schwachlastzeiten. Die

Einnahmen aus diesem hypothetischen System würden sich auf NOK 180 Millionen belaufen,

während es derzeit NOK 600 Millionen sind. Allerdings würde das alternative System

Nettowohlfahrtsgewinne in der Höhe von NOK 25 Millionen erzielen, während derzeit

Nettowohlfahrtsverluste von NOK 80 Millionen entstehen (Ramjerdi and Larsen, 1992).

Berechnungen ergaben, dass in einem System, in dem die Autofahrer die sozialen Grenzkosten

der gesamten Fahrt übernehmen, die Einnahmen zwar auf NOK 180 Millionen zurückgehen, die

Wohlfahrtsgewinne aber beträchtlich ansteigen würden.

Pricing 32

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Öffentliche Akzeptanz

Da in Trondheim eine detailliertere Analyse über öffentliche Akzeptanz durchgeführt wurde als

in Oslo, sollen im folgenden Abschnitt die Erfahrungen aus Trondheim beschrieben werden.

Im Auftrag der Straßenverwaltung wurden zahlreiche Befragungen durchgeführt, deren Ziel es

war, die Ansichten der Benutzer über das Mautsystem und ihre Einstellungen zur Umsetzung

des Mautrings zu erfragen. Die Befragungen wurden im Herbst 1991, also vor der Eröffnung

des Mautrings, und mehrmals danach durchgeführt. Die Befragungen hatten die Form von

telefonischen Interviews, bei denen jedes Mal ca. 400 zufällig ausgewählte Personen befragt

wurden. Die repräsentative Verteilung der Stichprobe über das gesamte Gemeindegebiet von

Trondheim wurde sicher gestellt.

Einen Monat nach der Eröffnung wurde eine Befragung unter Autofahrern durchgeführt, die den

Mautring ein- bis mehrmals pro Woche passierten. 90 % der Befragten gaben an, dass das

Einzugssystem gut funktionierte. Die Ergebnisse einer Befragung, die ein halbes Jahr vor der

Eröffnung durchgeführt worden war, zeigten, dass damals 72 % eine negative Einstellung den

Mautgebühren gegenüber hatten, während 8 % positiv eingestellt waren. Zwei Monate nach der

Umsetzung ergaben die überraschenden Ergebnisse einer anderen Befragung, dass nur mehr 48

% gegen das Mautsystem und 19 % dafür waren. In einer erst kürzlich durchgeführten Studie

äußerten sich 36 % negativ, 32 % positiv und 27 % enthielten sich einer Wertung.

Hoven (1996) versucht, für die beträchtlichen Änderungen in den Einstellungen eine Erklärung

zu finden. Er nimmt an, dass sich vor der Umsetzung viele dagegen ausgesprochen hatten in der

Hoffnung, dass im Falle einer großen öffentlichen Ablehnung das Projekt nicht durchgeführt

würde. Nach der effektiven Umsetzung fanden sich dann viele damit ab. Aus den Befragungen

ging u.a. auch hervor, dass Autofahrer dem Mautsystem eine größere Ablehnung

entgegenbringen als andere, was natürlich verständlich ist. Männer scheinen dem System

gegenüber positiver eingestellt als Frauen. Interessant ist auch, dass Menschen, die außerhalb

des Mautrings leben, das System eher akzeptieren als jene, die innerhalb des Rings wohnen.

Dies könnte so erklärt werden, dass von den außerhalb des Rings Lebenden der Mautring als

Mittel zur Verbesserung des Verkehrsflusses angesehen wird.

4.2 Fallstudie: Singapur

Singapur ist derzeit das einzige Beispiel für eine Stadt, in der im gesamten Stadtgebiet

Straßenbenutzungsgebühren als Strategie des Verkehrsnachfragemanagements eingehoben

werden. Im Folgenden wird beschrieben, wie in Singapur eine Maßnahme verwirklicht wurde,

die derzeit gemeinhin als die am schwierigsten umzusetzende Verkehrspolitik gilt.

Das Area Licensing Scheme (ALS) von Singapur

Das Ziel der Einführung des Area Licensing Scheme in Singapur (ALS, Zonengebührensystem)

war es, die Staubildungen in der Innenstadt zu reduzieren. Dies sollte durch eine Verminderung

der während der Hauptverkehrszeiten in das Stadtzentrum fahrenden Autos um 25-30%

erfolgen. Allerdings sollte dadurch nicht die Zahl der Menschen verringert werden, die im und

um das Stadtzentrum unterwegs waren. Derartige negative Auswirkungen galt es zu vermeiden,

weil es dadurch auch zu einer Verschlechterung der Wirtschaftsaktivitäten im Stadtzentrum

hätte kommen können. Es wurde also lediglich darauf abgezielt, die Verkehrsmittelwahl der

Verkehrsteilnehmer zu beeinflussen und/oder den Zeitpunkt, zu dem eine Fahrt zurückgelegt

wird. Langfristig wurden also Veränderungen im Verkehrsverhalten angestrebt.

Pricing 33

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Die gebührenpflichtige Zone und andere Komponenten der

Verkehrsnachfragestrategie

Die gebührenpflichtige Zone umfasst den gesamten Central Business District (CBD) und ein

Geschäftsviertel (Wilson, 1988). Die Zufahrt zu diesem Gebiet erfolgt für Autos durch einen

von 22 Einfahrtspunkten. Während der morgendlichen Hauptverkehrszeiten ist die Zufahrt nur

jenen Fahrzeugen gestattet, die auf der Frontscheibe eine entsprechende Vignette angebracht

haben. Nach der Einführung des Systems im Juni 1975 war die Zufahrt zwischen 7.30 und 9.30

Uhr gebührenpflichtig, doch schon im August 1975 wurde das Limit bis 10.15 Uhr ausgedehnt

(Wilson 1988). Ab Anfang Juni 1989 wurden die Einschränkungen auch auf die abendliche

Hauptverkehrszeit (17.00 – 19.00) ausgedehnt.

Das Vignettensystem

Singapur ist die einzige Stadt, in der diese besondere Art von Vignettensystem für

Straßenbenutzungsgebühren in Städten eingeführt wurde. Das System wurde unter

verschiedenen anderen Systemen, wie z.B. Mauthäuschen ausgewählt. Mauthäuschen wurden

deshalb nicht gebaut, weil befürchtet wurde, dass sie zu viel Raum einnehmen und die Staus

noch verschlimmern würden. Für andere Systeme stand die notwendige Ausrüstung nicht in

ausreichender Menge zur Verfügung.

Das Vignettensystem funktionierte so, dass die Fahrzeuge den Einfahrtspunkt passierten, ohne

anhalten zu müssen. Die Einfahrtspunkte waren zwar besetzt, dies diente aber lediglich

Kontrollzwecken. Die zeitlich begrenzten Vignetten wurden somit im Voraus erworben.

Tagesvignetten waren auf Postämtern oder an eigens eingerichteten Verkaufsstellen entlang der

in die gebührenpflichtige Zone führenden Straßen erhältlich. Monatsvignetten gab es entweder

beim Zulassungsamt für Kraftfahrzeuge oder auf speziellen Postämtern (Morrison, 1986).

Die Kriterien, nach denen die Preisbildung für die Vignetten erfolgte, reflektieren die Probleme

bei der Umsetzung der Theorie der grenzkostenorientierten Preisbildung. Anstatt den optimalen

Preis zu berechnen und zu erlauben, dass dieser Preis die Zufahrt regelt, ging die Regierung

vom erwünschten Verkehrsaufkommen aus und setzte den Preis so, dass genau dieses

Verkehrsaufkommen erreicht werden konnte.

Die Preise sind während der Hauptverkehrszeiten zwar immer gleich (d.h. sie sind nicht

zeitgebunden), sie ändern sich aber abhängig vom Fahrzeugtyp. Für Firmenautos ist die Gebühr

doppelt so hoch wie für Privatautos. Drei Wochen nach Einführung der Maut wurde für Taxis,

die anfangs aus dem System ausgenommen waren, dieselbe Gebühr festgelegt wie für

Privatautos. Im April 1977 wurde diese Gebühr allerdings auf 40 % des ursprünglichen Niveaus

gesenkt (Morrison, 1986). Andere (anfangs) aus dem System ausgenommene Fahrzeuge sind

Busse, Güterfahrzeuge, Motorräder und Autos mit vier oder mehr Insassen (d.h.

Fahrgemeinschaften). Die beiden letzen wurden ausgenommen, um einerseits

Fahrgemeinschaften zu fördern und um andererseits das Gegenargument zu entkräften, dass das

System nur mehr den Reichen die Zufahrt zur Innenstadt während der Hauptverkehrszeiten

ermögliche. Seit 1989 bezahlen allerdings auch Schulbusse, Lastwägen und Motorräder die

Gebühren.

Pricing 34

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Überwachung und Kontrolle

Bei Überwachung und Kontrolle gab es keine größeren technischen Probleme. Die Vignetten

der vorbeifahrenden Autos wurden abgelesen und überprüft. Im Fall von ungültigen oder

fehlenden Vignetten wurden Bußgelder verhängt.

Die Vignetten gab es in sechs unterschiedlichen Ausführungen, je drei für Tages- bzw. für

Monatsvignetten. Die für Firmenautos teurere Vignette hatte eine andere Form, Firmenautos

selbst wurden von Privatautos durch das Autokennzeichen unterschieden, das bei Firmenautos

mit dem Buchstaben „Q“ begann. (Dadurch wurde auch der Gebrauch der billigeren Vignette

verhindert.)

Die Auswirkungen des Zonengebührensystems

Das gesetzte Ziel der Verminderung des Verkehrsvolumens während der morgendlichen

Hauptverkehrszeit mit Hilfe des ALS konnte erreicht werden. Die Zahl der von 7.30 bis 10.15

Uhr in die Innenstadt fahrenden Autos ging von 42.790 im März 1975 auf durchschnittliche

11.363 im September / Oktober desselben Jahres zurück. Der anfängliche Rückgang betrug also

ca. 73 %. Dieser pendelte sich bis Anfang der 80er Jahre auf 64 % des Verkehrsaufkommen ein,

das vor Einführung des Mautsystems bestanden hatte (Goodwin & Jones, 1989).

Ein Teil dieses Rückgangs lässt sich darauf zurück führen, dass einige der Fahrzeuglenker, die

früher durch die Innenstadt gefahren waren, nun der gebührenpflichtigen Zone auswichen. Auch

gab es Fahrzeuglenker, die vor der gebührenpflichtigen Zeit in die Innenstadt fuhren. So stieg

das Verkehrsaufkommen vor 7.30 Uhr um 23 % an. Andere Fahrzeuglenker stiegen auf

alternative Verkehrsmittel um. Vor Einführung des ALS wurden 56 % der Fahrten zum

Arbeitsplatz mit dem PKW zurückgelegt, 1983 war dieser Anteil auf 23 % zurück gegangen.

Den größten Zuwachs bei den alternativen Verkehrsmitteln erfuhren Busse, deren Anteil von 33

% vor dem ALS auf 69 % danach anstieg. Auch die Zahl der Fahrgemeinschaften erhöhte sich,

sowohl während der gebührenpflichtigen Zeit als auch insgesamt. So stieg der Anteil der

Fahrgemeinschaften am Gesamt-PKW-Gebrauch bis Ende 1975 von 7 auf 37 % an.

Da in den ersten Wochen nach Einführung des ALS Taxis von der Regelung ausgenommen

waren, stiegen viele auf dieses Verkehrsmittel um. Dadurch kam es in dieser Zeit zu einer

dramatischen Erhöhung der Zahl der Taxis, die während der Hauptverkehrszeiten in die

gebührenpflichtige Zone fuhren. Da für Taxis schließlich aber dieselbe Gebühr eingehoben

wurde wie für Privatautos, reduzierte sich ihr Anteil bis Ende 1975 auf 35 % des Niveaus vor

Einführung des ALS.

Das ALS führte nicht nur 1975 zu einem Rückgang der Privatautos, sondern es konnte

offensichtlich das anvisierte Ziel einer langfristigen Verhaltensänderung erreicht werden. So

war die Gesamtzahl der Fahrzeuge aller Typen, die zwischen 7.30 und 10.15 Uhr in die

Innenstadt fuhren, 1975 auf 56 % des Niveaus vor Einführung des ALS zurückgegangen. Dieser

Prozentsatz erhöhte bis 1983 lediglich bis auf 77 % (Morrison, 1986).

Diese Zahlen erlauben allerdings nicht den Schluss, dass das ALS einen einzigen Erfolg

darstellte. So zeigte das ALS das sehr überraschende Ergebnis, dass sich der erwartete

abendliche Rückgang im Verkehrsaufkommen nicht einstellte. Lediglich 6 % weniger Autos

konnten am Abend verzeichnet werden. Dies lässt sich dadurch erklären, dass zahlreiche Fahrer,

die am Morgen vor 7.30 in die Innenstadt fuhren bzw. die gebührenpflichtige Zone am Morgen

umgingen, am Abend trotzdem die Mautgrenze passierten. Auch kam es am Abend zu einem

Anstieg der Taxizahlen.

Weiters kann nicht mit Sicherheit gesagt werden, dass die Gesellschaft insgesamt aus dem ALS

einen Nutzen zog, auch wenn Einzelne sicher davon profitierten. Toh (1977) vertrat die Ansicht,

dass die Gebühren zu hoch waren und dadurch unnotwendig viele Autos von der Straße

verdrängt wurden. Zu einem ähnlichen Schluss kommt Wilson (1988) in seiner Analyse der

Pricing 35

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


1975 vor und nach der Einführung des Gebührensystems in Befragungen erhobenen Daten.

Seiner Ansicht nach ist es zu einem Rückgang des Wohlfahrtsniveaus gekommen. Auch

argumentiert er, dass die ungenügenden Buskapazitäten zu einem Anstieg der Busfahrzeiten

führten. Zwar hatte sich die Fahrgeschwindigkeit während der gebührenpflichtigen Zeiten

sowohl innerhalb der Mautzone (um 22 %) als auch auf den Zufahrtstraßen (um 10 %) erhöht,

doch dieser Zeitgewinn ging für Busfahrgäste aufgrund der nun häufigeren Stopps für den Einbzw.

Ausstieg von Fahrgästen wieder mehr als verloren (Wilson, 1988). Schließlich wurde auch

geschätzt, dass es während der morgendlichen Hauptverkehrszeiten auf der Ringstraße aufgrund

des dorthin umgeleiteten Verkehrs zu einem Rückgang der Fahrgeschwindigkeit um 20 %

gekommen ist.

Wilsons Ergebnisse müssen allerdings als vorläufig betrachtet werden. So ist zum einen nicht

bekannt, wofür die Einnahmen benutzt wurden, zum anderen gab es seit Ende 1975, wie Wilson

auch selbst betont, beträchtliche Änderungen in den Verkehrsmustern. Weiters berücksichtigte

Wilson in seiner Analyse weder die Verminderung von Lärm und Umweltverschmutzung noch

die Verbesserungen für Fußgänger, für die das Überqueren von Straßen in der

gebührenpflichtigen Zone um Einiges einfacher geworden war.

Was kann aus den Erfahrungen in Singapur gelernt werden?

Die wichtigste Lektion, die man aus den Erfahrungen von Singapur lernen kann, ist

wahrscheinlich die, dass ein derartiges System verwaltbar und kontrollierbar ist. Die Gründe

hierfür lassen sich in die drei Kategorien Akzeptabilität, Flexibilität und Umfassendheit

einordnen.

Bevor diese Gründe allerdings erklärt werden können, sind gewisse Faktoren zu erwähnen, die

für den Erfolg des Systems häufig als grundlegend bezeichnet werden, die aber für Singapur

mehr oder weniger einzigartig sind. Das Fehlen dieser Faktoren kann in anderen Ländern die

Umsetzung und den Erfolg von Straßenbenutzungsgebühren erschweren.

So wurde z.B. der Planungsprozess dadurch erleichtert, dass es nur eine Regierungsebene gab

und diese nur ein geographisches Gebiet zu verwalten hatte. Wichtiger ist vielleicht sogar noch

die Tatsache, dass die Regierung relativ einfach die öffentliche Akzeptanz für das Projekt

gewinnen konnte. Dies ist zum Teil kulturell bedingt, da in Singapur sehr stark die Meinung

herrscht, dass die Arbeiten der Regierung zum Wohl der Gesellschaft insgesamt beitragen. Auch

gab es weniger potentielle Gegner als es z.B. in Europa der Fall wäre, da auch vor der

Einführung des ALS nur eine Minderheit der Pendler mit dem Auto in und durch die

gebührenpflichtige Zone fuhren. Schließlich erleichterte die relative Isolation der Gegend

Überprüfung und Kontrolle.

Abgesehen von diesen Punkten können die Länder in und außerhalb von Europa viel von

Singapur lernen. Auch wenn die Straßenbenutzungsgebühren aufgrund der beschriebenen

Faktoren leichter akzeptiert wurden, müssen die Bemühungen der Regierung anerkannt werden.

So wurde bereits ein Jahr vor der Gebühreneinführung ein Programm zur Aufklärung der

Öffentlichkeit gestartet. Zusätzlich zu einer von der Regierung veröffentlichten Broschüre fand

in der Presse eine rege Diskussion für und gegen das Gebührensystem statt.

Auch Geschäftsinteressen wurden berücksichtigt. Die gebührenpflichtige Zeit wurde so

gewählt, dass negative Auswirkungen auf den Handel möglichst gering gehalten werden

konnten. Aus diesem Grund wurde das System auch nicht auf die Abendstunden ausgedehnt.

Fahrten während der Schwachlastzeiten wurden nicht sanktioniert, und die Parkgebühren

wurden so gesetzt, dass kurze Aufenthalte gefördert wurden, was den Interessen der

Einkaufenden entsprach.

Das ALS mag zwar einen Beitrag zur Rezession Mitte der 70er geleistet haben, es scheint aber

durchaus nicht der eigentliche Grund für den Rückgang der Geschäftsaktivitäten in der

Innenstadt gewesen zu sein. Ganz im Gegenteil, eine Reihe von Unternehmen konnten vom

Mautsystem profitieren. So bezeugten einige eine bessere Verfügbarkeit von Arbeitern, für die

Pricing 36

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


es nun einfacher war, in den Innenstadtbereich zu gelangen (Morrison, 1986). Der Einzel- und

Großhandel profitierte vom verbesserten Zugang für Nutzfahrzeuge in den Morgenstunden, in

denen der Großteil der Auslieferungen erfolgt. Taxiunternehmen mussten einen Rückgang in

den Einkommen verzeichnen, Busunternehmen konnten sich hingegen über Anstiege freuen.

Das Gebührensystem selbst profitierte von der ausgezeichneten Organisation und dem

einwandfreien Management. Dies trifft nicht nur auf die Verwaltung des ALS, sondern auch auf

andere Politiken des Nachfragemanagements zu, die das Mautsystem begleiteten. Auch die

Struktur der Verwaltungsebene erleichterte die Umsetzung dieser umfassenden Politik.

Die Flexibilität der Politik stellte einen weiteren Vorteil dar. So wurden die Ergebnisse

fortlaufend überprüft, und es wurde entsprechend darauf reagiert. Diese Flexibilität zeigt sich

zum einen in der raschen Ausdehnung der gebührenpflichtigen Zeit zur Vermeidung von Staus

nach 9.30 Uhr, zum anderen in der progressiven Anpassung der Taxigebühren. Auch wurden

die Park & Ride Angebote rückgängig gemacht, als sich zeigte, dass lediglich 6 % der

Parkplätze genutzt wurden. Die Parkplätze wurden für andere Nutzer geöffnet, und die

Busrouten wurden so umgeleitet, dass Wohngebiete nun direkt mit dem Innenstadtbereich

verbunden waren (Goodwin and Jones, 1989).

Als abschließende Lektion soll noch erwähnt werden, dass laut einiger Kritiker die Gebühren

nur dann den erwünschten Effekt auf das Verkehrsverhalten der Menschen haben, wenn die

Höhe der Gebühren ein wirklicher Schock ist. Deshalb ist es besser, am Anfang überhöhte

Preise für die jeweiligen Bedingungen einzuführen, als die Preise allmählich zu erhöhen, denn

andernfalls werden die Verkehrsteilnehmer zwar ihr Budget, nicht aber ihr Verhalten der neuen

Situation anpassen.

Elektronischer Einzug von Straßenbenutzungsgebühren in Singapur

Seit kurzem ist in Singapur der elektronische Einzug von Straßenbenutzungsgebühren möglich.

Jedes Fahrzeug ist nun mit einem Bordgerät mit Smart Card ausgerüstet, von der bei der

Einfahrt in die Innenstadt der entsprechende Betrag abgebucht wird. Die Flexibilität dieses

elektronischen Einzugs gibt Singapur ein ideales Instrument, um schnell auf sich ändernde

Verkehrsmuster zu reagieren und um eine optimale zeitliche und räumliche Nutzung des

Verkehrssystems anzuregen. Wenn die Übergangspolitiken der Land Transport Authority

(LTA) umgesetzt sind, wird der elektronischen Einzug der Straßenbenutzungsgebühren die

Förderung des Verkehrsmittelwechsels erleichtern, weil die Verkehrsteilnehmer den wirklichen

Anteil der durch Staus entstehenden sozialen Kosten an den Straßenbenutzungsgebühren klar

aufgezeigt bekommen. Die derzeitigen Gebühren (s. unten) sind zeit- und ortsabhängig:

PKWs $0.5 – 3.0

Motorräder $0.4 – 2.5

leichte Nutzfahrzeuge $0.4 – 1.9

schwere Nutzfahrzeuge / Kleinbusse $0.4 – 1.9

LKWs (> drei Achsen, mit Anhänger) $0.4 – 2.25

Taxis $0.5 – 3.00

Pricing 37

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Zur Kontrolle der Auswirkungen werden regelmäßig die folgenden Daten erhoben:

• Verkehrszählungen entlang gewisser Routen in verschiedenen Gegenden der Insel

• Verkehrszählungen an den Mautstellen in der Nähe des innerstädtischen

Wirtschaftsbezirkes

• Zählungen der ÖPNV Passagiere; erfolgt im innerstädtischen Wirtschaftsbezirk den ganzen

Tag über per Bus und MRT (=Mass Rapid Transport, ober- und unterirdisch verlaufende

Bahn)

• Fahrtzeitbefragungen auf verschiedenen Routen im und um das gebührenpflichtige Gebiet

Pricing 38

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


5. Weiterführende Literatur

Im Rahmen der verschiedenen EU-Forschungsprojekte konnten umfangreiche Ergebnisse zu

den Themen Preispolitik und Preisgestaltung im Verkehrsbereich erzielt werden.

Hauptschwerpunkte waren dabei neue Technologien und die Auswirkungen von

Straßenbenutzungsgebühren in Städten.

Als weiterführende Literatur werden unter anderem die Abschlussberichte dieser Projekte

empfohlen, die meist auf den unten angegebenen Projektwebseiten erhältlich sind. Empfohlen

werden auch einige andere Texte, die zu den jeweiligen Themen erhältlich sind.

• „Operationalisation of Marginal Cost Pricing within Urban Transport”, VATT

Forschungsbericht Nr. 63, von David Milne, Esko Niskanen und Erik Verhoef

• „Acceptability of Urban Transport Pricing”, VATT Forschungsbericht Nr. 72, von Jens

Shade und Bernhard Schlag

• „Economic and Equity Effects of Marginal Cost Pricing in Transport”, VATT

Forschungsbericht Nr. 71, von Fridstrøm L., Minken H., Moilanen P., Shepherd S., Vold A

Bei allen in der Folge aufgelisteten Projekten bieten die Abschlussberichte ausgezeichnete

Hintergrundinformationen zu den jeweiligen Themen.

AFFORD: http://www.vatt.fi/afford Der Abschlussbericht kann von

ftp://ftp.cordis.lu/pub/transport/docs/affordrep.pdf heruntergeladen werden. Deliverable 2C

enthält interessante Informationen über das Thema Akzeptabilität.

CAPRI: http://www.its.leeds.ac.uk/research/index.html Der Abschlussbericht kann von der

CORDIS-Website http://www.cordis.lu/transport/src/capri.htm heruntergeladen werden.

CONCERT: http://btsa.es/concert/ Informationen zu CONCERT gibt es auch auf der Website

von CORDIS: http://www.cordis.lu/telematics/tap_transport/research/projects/concert.html

Weitere grundlegende Informationen zu CONCERT-P gibt es auf der CORDIS-Website

http://www.cordis.lu/transport/src/concertp.htm oder auf der EU-Website Knowledge Centre for

results from the Fourth Framework Transport Research Programme:

http://europa.eu.int/comm/transport/extra/concert-pia.html

Materialien wie Deliverables, Newsletters usw. von CUPID werden auf der offiziellen CUPID

Website zur Verfügung stehen: www.transport-pricing.net Derzeit sind Deliverable 3: FAQ und

die erste CUPID Newsletter online.

Eine Zusammenfassung des Projektes EUROTOLL kann von der CORDIS Websites

http://www.cordis.lu/transport/src/eurotollrep.htm heruntergeladen werden.

FISCUS: http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/FISCUS.pdf; Der

Abschlussbericht liegt auf der CORDIS Website http://www.cordis.lu/transport/src/fiscus.htm.

Allgemeine Informationen über das Projekt finden Sie auf der FISCUS Website selbst:

http://www.tis.pt/proj/fiscus/fiscus.htm

Eine Zusammenfassung des Abschlussbereichtes von PETS kann von

http://www.cordis.lu/transport/src/pets.htm heruntergeladen werden. Der gesamte

Abschlussbericht liegt auf

http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/strategic/PETS.pdf

Pricing 39

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


PRIMA: http://www.certu.fr/internat/peuro/prima/prima.htm. Der Abschlussbericht von PRIMA

kann auf der CORDIS Website http://www.cordis.lu/transport/src/48328.htm angesehen und

von der EU Website http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/road/PRIMA.pdf

heruntergeladen werden.

PROGRESS: http://www.progress-project.org/; Informationen und Bereicht werden hier zu

finden sein. Weitere interessante Links sind das Kopenhagen-Projekt AKTA www.akta.kk.dk/

und das Rom-Projekt ATAC www.atac.roma.it/trasroma/presento/T4/inglese/progress.htm

TRANSPRICE: http://gridlock.york.ac.uk/transprice/. Eine Zusammenfassung des

Abschlussberichtes kann auf http://www.cordis.lu/transport/src/transpri.htm angesehen werden.

Eine Zusammenfassung von TRENEN II STRAN und weitere Informationen zum Projekt

liegen auf der CORDIS Website http://www.cordis.lu/transport/src/trenenii.htm. Sehr

interessant ist auch Deliverable 8a: New Model Developments Urban Software and

Documentation von Kurt Van Dender, Stef Proost und Sara Ochelen von der Katholieke

Universiteit Leuven, Belgien.

Pricing 40

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


6. Übungen

Folgende Übungen können zum Material dieses Skriptums durchgeführt werden:

• Erklären Sie die Theorie, die hinter der grenzkostenorientierten Preisbildung steht.

• Welche Hürden gibt es bei deren Umsetzung?

• Beschreiben Sie die Technologien, die im Rahmen von Straßenbenutzungsgebühren und

Maut eingesetzt werden.

• Geben Sie eine detaillierte Beschreibung der Arten und des Ausmaßes der Auswirkungen

von Straßenbenutzungsgebühren unter Zuhilfenahme der Modellstudien und Fallstudien, die

im Rahmen der EU Forschungs- und Entwicklungsprogramme durchgeführt wurden.

• Entwerfen Sie für eine Stadt Ihrer Wahl ein System der Straßenbenutzungsgebühren.

Beachten Sie dabei auch die Auswirkungen auf den Verkehr, das generelle

Verkehrsmanagement und andere Faktoren, die Sie als wichtig erachten.

• Berechnen Sie unter Zuhilfenahme der Daten einer bestimmten Stadt oder Region die

externen Kosten des Verkehrs wie Stau- und Umweltkosten.

Pricing 41

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


7. Literatur

Forschungs- & Entwicklungsinformationsdienst der Gemeinschaft [http://www.cordis.lu]

Transport Research Programme Knowledge Centre auf der Website der Europäischen Union

[http://europa.eu.int/comm/transport/extra/]

The European Platform on Mobility Management EPOMM [http://www.epomm.org]

Bickel, P., Schmid, S. Krewitt, W., und Friedrich, R (1998) Transport externalities due to

airborne pollutants in Germany – application of the Externe Approach. TERA 98, Oktober

Mailand. Italien

Blythe, P.T. und Hayes, S. (1996). Area 1 Demand Management Report. Telematics for

Transport

Borins, S.F. (1988) „Electronic Road Pricing: An Idea Whose Time May Never Come“

Transportation Research, 22A(1), S. 37-44

Europäische Kommission (1996) Grünbuch: Faire und effiziente Preise im Verkehr. Politische

Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union,

Brüssel, Generaldirektion für Verkehr

Goodwin, P.B. und Jones, P.M. (1989) in ECMT Systems of Infrastructure Cost Coverage

(Road Pricing, Principles and Applications), Round Table 80, ECMT, Paris (in Druck)

Gylt, S. (1991). Manuelle Traffikktellinger (Manual Traffic Counts), Scandiaplan, Oslo 1991

Hoven, T. (1996). Experiences with the Norway Toll Ring Project. Electronic Payment System

in Transport. Amsterdam 1996

Jones-Lee, M.W. (1990). The value of transport safety, Oxford review of economic policy, 6:

39-60

Kahn, J.F. (1986). Economic estimates of the value of life, IEEE technology and society

magazine, 5: 24-31

Mayeres, I (1993). The marginal external cost of car use: with an application to Belgium.

Tijdschrift voor Economie en Management, 38, 225-258

Mayeres, I (1994). The marginal external costs of trucks – an empirical exercise for Belgium.

Tijdschrift voor Economie en Management, 30, 121-138

Morrison, S.A. (1986) „A Survey of Road Pricing“, Transportation Research, 20A(2), S 87-97

Newbery, D.M. (1988). Road user charges in Britain, Economic Journal, 98: 161 –176

Nordheim, B. und Saelensminde, K. (1991). Effekter av bomringen pa kollektivtransporten,

(Effects of the Toll Ring on Public Transport) PROSAM delrapport.

O'Flaherty, C.A. (1967) Highway Engineering, Edward Arnold.

O’Mahony, M.M., Kirwan, K.J. und McGrath, S. (1997). Modelling the internalisation of

external costs of transport. Transportation Research Record, 1576, 93-98. Transportation

Research Board, US National Research Council, Washington D.C.

O'Mahony, M., Geraghty, D, Humphreys, I. Et al (2000). EUROPRICE Abschlussbericht.

SAVE II Programm. EU.

Pigou, A.C. ( 1920), Wealth and welfare, London, Macmillan.

Powell, T. (2001) The Transport System, Markets, Modes and Policies, PTRC, London

Pricing 42

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Proost, S., Van Dender, K., De Borger, B, Calthorp, E., Vickerman, R., Peirson, J., Gibbons, E.,

Heaney, Q., O’Mahony, M., Van den Bergh, J. (1998) TRENEN II STRAN Abschlussbericht,

EU DGVII, Brüssel

Ramjerdi, F. (1992b). An Evaluation of the Impacts of the Oslo Toll Scheme on Travel

Behaviour, Paper presented at the Road Pricing Symposium, Sigtuna, Schweden

Ramjerdi, F (1994). The Norwegian Experience with Electronic Toll Rings. Proceedings of the

International Conference on Advanced Technologies in Transportation and Traffic

Management, Singapur, Mai 1994

Ramjerdi, F. (1995). Road Pricing and Toll Financing with Examples from Oslo and Stockholm.

Institute of Transport Economics, Norwegian Centre for Transport Research

Ramjerdi, F. und Larsen, O. I. (1991). Financing Investments in Transport Infrastructure by

Tolls. The International Conference on Public/Private Partnership in Urban Mobility, organisier

von: OECD, Paris, April 1991

Small, K.A. (1992). Using the revenues from congestion pricing, Transportation, 19(4), 359-81

Small, K.A. (1996). Urban Transportation, Chapter 14, Handbook of Regional and Urban

Economics, Volume 3. Applied Urban Economics. Amsterdam

Small, K.A. und Kazimi, C. (1995). On the costs of air pollution from motor vehicles. Journal of

Transport Economics and Policy, 29: 7-32

Solheim, T. (1992). Bompengeringen i Oslo – Effekter pa trafikk og folks resievaner

Sluttrapport fra for-etter undersokelsen, PROSAM rapport Nr. 8

Toh, R. (1977) „Road Congestion Pricing: The Singapore Experience“, Malaysian Economic

Review, 22, S. 52-61

Waersted, K. (1992). Automatic Toll Ring No Stop Electronic Payment System in Norway –

Systems Layout and Full Scale Experience. Proceedings of the 6 th International Conference on

Road Traffic Monitoring and Control, Conference Publication 355, IEEE, London

Wilson, P.W. (1988) „Welfare Effects of Congestion Pricing in Singapore“, Transportation,

15(3), S. 191-210

Verhoef, E.T., Nijkamp, P. und Rietveld, P. (1997). The social feasibility of road pricing: a case

study for the Randstad area. Journal of Transport Economics and Policy, 31 (3), 255-76

Vickrey, W.S. (1969). Congestion theory and transport investment. American Economic

Review, 59 (Papers and proceedings), 251-60

Viscusi, V.K. (1993). The value of risks to life and health. Journal of Economic Literature,

311875-1911.

Pricing 43

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


8. Glossar

Area licensing scheme (ALS, Zohnengebührensystem)

Bei dieser Methode der Straßenbenutzungsgebühren, müssen Fahrzeuglenker, die in ein

bestimmten Gebiet fahren wollen, über eine (meist im Voraus gekaufte) Fahrerlaubnis verfügen.

Automatische Fahrzeugerkennung (Automatic vehicle identification, AVI)

Der Begriff bezieht sich im Allgemeinen auf eine elektronische Form der Fahrzeugerkennung.

Central business district (CBD)

Dieser Begriff bezieht sich meist auf den Innenstadtbereich einer Stadt, in dem sich die

wichtigsten Gebäude der Politik, des Finanz- und Wirtschaftssektors befinden.

Elastizität

Die Elastizität ist die Änderung einer Variable in Abhängigkeit von der Änderung einer anderen

Variable.

Elektronischer Einzug von Straßenbenutzungsgebühren

Beim elektronischen Einzug von Straßenbenutzungsgebühren erfolgt der Einzug der

Straßenbenutzungsgebühren elektronisch. Dabei gibt es meist in jedem Fahrzeug ein

Abbuchungssystem, das den Benutzer identifiziert, wodurch dem jeweiligen Benutzer die

Gebühren angelastet werden können.

Externe Kosten (Externalitäten)

Externe Kosten sind die durch Verkehrsaktivitäten entstehenden Kosten, die den

Verkehrsteilnehmern nicht angelastet werden (z.B. die Verspätung, die Verkehrsteilnehmer

durch ihre Fahrzeuge für andere Verkehrsteilnehmer verursachen, die der Gesellschaft

entstehenden Umweltkosten sowie Lärm- und von Versicherungen nicht übernommene

Unfallkosten).

Fourth Power Law (Gesetz der vierten Potenz)

Dieses Gesetz besagt dass die Straßenabnutzung mit der 4. Potenz der Achslast steigt. Wenn

sich also die Achslast verdoppelt, dann erhöht sich die Straßenabnutzung um das 16-fache.

Gestaffelte Gebühren

Straßenbenutzungsgebühren können in Preissystemen nach Fahrzeugtyp oder Tageszeit

gestaffelt sein.

Global Positioning System (GPS)

Das Global Positioning System (GPS) ist ein System aus 24 Satelliten, die die Erde umkreisen.

Mit Hilfe von entsprechenden Empfängern können Benutzer ihre geographische Position auf der

Erdoberfläche bestimmen.

Grenzkosten

Im engeren Sinne bezeichnet man als Grenzkosten den Kostenzuwachs für eine zusätzliche

Produktionseinheit. Im weiteren Sinne werden mit dem Begriff Grenzkosten auch die

Durchschnittskosten pro Einheit bei einem geringen Produktionsanstieg bezeichnet.

Hedonische Methoden

Hedonische Methoden verwenden Informationen über Variationenen von Produkteigenschaften

zur Aufgliederung von Preisänderungen in jene Änderungen, die auf die Variation von

Produkteigenschaften zurückgehen und in jene Änderungen, die für gegebene Eigenschaften

erfolgen.

Pricing 44

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Internalisierung

Internalisierung im weitesten Sinne bedeutet, dass in der Preisbildung im Verkehr alle Kosten

berücksichtigt werden. Wenn also ein Fahrzeug oder ein Verkehrsteilnehmer der Gesellschaft

Kosten (in welcher Form) auch immer verursacht, dann sollte der Verkehrsteilnehmer für diese

Kosten auch aufkommen. Der Begriff der fairen und effizienten Preise, wie er von der EU

geprägt wurde, beinhaltet, dass Verkehrsteilnehmer die von ihnen verursachten Kosten

übernehmen.

Kreuzelastizität

Der Betrag, um den sich die Nachfrage für ein Gut ändert, wenn sich der Preis für eine anderes

Gut um einen bestimmten Betrag ändert.

Kurzfristig

Der Begriff „kurzfristig“ bezieht sich auf einen Zeitraum, in dem wenigstens ein

Produktionsfaktor gleich bleibt. Der Begriff wird nicht immer streng nach Definition verwenet

und wird meist im verwendeten Kontext erklärt werden.

Langfristig

Der Begriff „langfristig“ bezieht sich auf einen Zeitraum, nach dem alle Produktionsfaktoren als

Reaktion auf eine Nachfrageänderung verändert werden können. Häufig bezieht sich der Begriff

auf einen zukünftigen Zeitpunkt, zu dem alle Kosten, außer solche mit einer sehr langen

wirtschaftlichen Nutzungsdauer, variabel werden.

Modal shift (Verkehrsmittelwechsel)

Bezieht sich z.B. darauf, dass einige Autofahrer als Reaktion auf eine bestimmte

Verkehrspolitik auf die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen.

Nutzen

Die Zufriedenheit, die jemand aufgrund von einer Handlung / eines Ereignisses empfindet. Eine

solche Handlung / Ereignis kann der Besitz eines Gutes, eine Umweltänderung oder einfach die

Freude sein, die man beim Anblick einer schönen Landschaft empfindet.

Private Kosten

Private Kosten sind jene Kosten, die für Verkehrsteilnehmer anfallen, wenn sie eine Fahrt

unternehmen. Private Kosten umfassen Kosten für Treibstoff, Zeit, Wertminderung des

Fahrzeugs und Erhaltung. (Für Verkehrsteilnehmer scheinen meist nur die Kosten für Treibstoff

und Zeit signifikant, die Zeitkosten besonders dann, wenn die Fahrt zur Hauptverkehrszeit

durchgeführt wird).

Statistisches Leben

Der Wert eines Statistischen Lebens (Value of statistical life, VSL) wird von Umweltökonomen

für die Berechnung von Änderungen in der Todesrate verwendet, die aufgrund von

Verbesserungen der Umweltsituation, wie z.B. einer besseren Luftqualität in Städten, entstehen.

Straßenbenutzungsgebühren

Straßenbenutzungsgebühren sind die Gebühren, die Verkehrsteilnehmer für die Benutzung von

Straßeninfrastrukturen zu entrichten haben. Straßenbenutzungsgebühren können rein zur

Generierung von Einnahmen dienen, sie können aber auch zur Kontrolle von Staubildungen

eingesetzt werden. Häufig wird in diesem Zusammenhang auch von Road Pricing oder von

Staugebühren gesprochen.

Vignette

Vignette bedeutet Gebühr.

Wohlfahrt

Der Begriff wirtschaftliche Wohlfahrt bezieht sich auf den Gesamtnutzen, den eine Gesellschaft

aus ihren Ressourcen zieht.

Pricing 45

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Zahlungsbereitschaft

Die Zahlungsbereitschaft gibt an, inwieweit jemand bereit ist, für die Entstehung von negativem

Nutzen zu bezahlen.

Zeitwert

Der Zeitwert gibt an, welche Kosten für aufgewendete Zeit entstehen. Diese Kosten werden

immer häufiger als höher empfunden als die monetären Kosten für Verkehr. Dies zeigt, wie

wertvoll Zeit ist. Bei der Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl von Verkehrsteilnehmern wird

sehr oft vom Zeitwert gesprochen. Dabei wird für die aufgewendete Zeit ein monetärer Wert

berechnet.

Zonengebührensystem (Cordon pricing)

Ein Zonengebührensystem ist eine Form von Straßenbenutzungsgebühren, bei der in einem

geographisch abgegrenzten Gebiet (z.B. Zufahrt zur Innenstadt) Gebührenpflicht besteht.

Zweckbindung von Mitteln

Im Bereich Straßenbenutzungsgebühren bedeutet Zweckbindung von Mitteln, dass die

generierten Einnahmen für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und –dienstleistungen

gebunden sind.

Pricing 46

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


9. Pricing – Die Konsortien der Projekte

AFFORD – Acceptability of Fiscal and Financial Measures and

Organisational Requirements for Demand Management

Konsortium:

Government Institute for Economic Research (VATT) FI

University of Leeds - ITS UK

Institute of Transport Economics – TOI NO

Universidad Politecnica de Madrid ES

Technische Universitat Dresden DE

TRIAS S.A. GR

MIP – Politecnico di Milano IT

University of York UK

LT Consultants Ltd FI

Centre for Interdisciplinary Systems Research (C.I.S.R) GR

Free University of Amsterdam NL

CAPRI – Concerted Action on Transport Pricing Research Integration

Konsortium:

University Of Leeds - ITS UK

Eurotrans Consulting LTD UK

Instituto Di Studi Per L'informatica E I Sistemi IT

ISIS SA FR

IWW DE

Katholieke Univesiteit Leuven BE

ZEW DE

Pricing 47

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


CONCERT – Cooperation for Novel City Electronic Regulating Tools

Konsortium:

Barcelona Tecnologia S.A ES

SMASSA ES

Municipality of Barcelona ES

TMB ES

FGC ES

LGAI ES

BTSA ES

Azienda Transporti Consorciali IT

Municipality of Bologna IT

LGFM IT

FS IT

RER IT

Bristol City Council UK

Badgerline Cityline UK

TTR UK

Dublin Corporation IE

Dublin Bus/Pambo IE

Norcontel IE

Interactions/LUTU/ ETTS and BERC IE

IrishRail IE

AIB IE

MOVE DE

City of Hannover DE

Kommunalverband Grossraum Hannover DE

Transtec DE

USTRA DE

DDE FR

Municipality of Marseille FR

CETE/TRANSEXPERT FR

Supply Consortium FR

RTM FR

SNCF FR

Pricing 48

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


Municipality of Thessaloniki GR

TRUTH GR

PRA South Trondelag NO

Public Roads Adminstration Directorate NO

SINTEF TE NO

Microdesign NO

EUROTOLL

Konsortium:

Concessioni e Costruzioni Autostrade SPA IT

Heusch / Boesefeldt GmBH DE

Laboratoire d'Economie des Transports FR

Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes FR

Trends Research npc GR

Transport Research Laboratory UK

Association des Societes Francaises d'Autoroutes FR

Consorzio Intercommunale dell'Area Fiorentina IT

Howard Humphreys UK

Universitat zu Koln DE

University of Patras GR

EUROPRICE – Energy Efficiency of Urban Road Pricing Investigation in

Capitals of Europe – SAVE Programme

Konsortium:

Trinity College Dublin IE

Eurotrans UK

Trends GR

Geotopos GR

Pricing 49

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net


FISCUS

Konsortium:

Transportes Inovacao e Sistemas ACE PT

Universitat Kalrsruhe DE

University of Leeds UK

Ekono Energy Ltd FI

Technische Universitaet Wien AT

Stockholm University SE

Federazione Nazionale Trasnporti Pubblici Locali – Federtrastporti IT

PETS – Pricing European Transport Systems

Konsortium:

University of Leeds ITS UK

Eiet Universidad de las Palmas de Gran Canaria ES

Linkoping University SE

Institute for Transport Economics DE

Ekono Energy Ltd FI

Trasporti e Territorio SRL IT

Institut National de recherché sur les Transports et leur Securite FR

Universitat Karlsruhe DE

Umweltstudien Muller Neuenschwander Sommer Sutre Walter CH

Trans-por – Fundo Para o Desenvolvimento do Ensino Avancado e da

investigacao em Sistemas de Transportes

Pricing 50

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net

PT


PRIMA – Capabilities of Advanced Traffic Management

Konsortium:

Inregia AB SE

Kungl Tekniska Hogskolan SE

Centre d'Etudes sur Les Reseaux, les transports, L'Urbanisme et Les

Constructions Publiques

Barcelona Regional Agencia Metropolitana de Desenvolupament Urbanistic I

d'instrastructures S.A

Dienst of Stedebouw en Volkshuisvesting/Bureau of European Affairs for Traffic

and Transport

Ecoplan Wirtschafts – und Umweltstudien CH

Synergo CH

TRANSPRICE – Transmodal integrated urban transport pricing for

optimum modal split

Konsortium:

EUROTRANS Consulting Ltd UK

Politecnico di Milano IT

Universidad Politecnica de Madrid ES

G. Papavasileiou C Bistis and Associates, Anysma GR

Leeds City Council UK

Industrial Liaison and Development Office SE

University of York UK

Viatek Ltd FI

Unipass LDT UK

University of Dublin, TCD IE

Commune di Como IT

Consorcio regional de Transportes de Madrid ES

Athens Area Urban Transport Organisation GR

University of Leeds UK

Technical University of Graz AT

Technische Universitat Dresden DE

York City Council UK

Pricing 51

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net

FR

ES

NL


TRENEN II STRAN – Models for Transport Environment and Energy –

version 2 Strategic Policy Analysis

Konsortium

Katholieke Universiteit Leuven BE

Universitaire Faculteiten St. Ignatius Antwerpen BE

University of Dublin, TCD IE

National Technical University of Athens GR

Training Research and Education Consortium IT

University of Kent at Canterbury UK

Economic and Social Institute, Amsterdam NL

Pricing 52

PORTAL Unterrichtsmaterial www.eu-portal.net

Weitere Magazine dieses Users
Ähnliche Magazine