2. Pricing - PORTAL - Promotion of results in Transport Research ...

1975 vor und nach der Einführung des Gebührensystems in Befragungen erhobenen Daten.
Seiner Ansicht nach ist es zu einem Rückgang des Wohlfahrtsniveaus gekommen. Auch
argumentiert er, dass die ungenügenden Buskapazitäten zu einem Anstieg der Busfahrzeiten
führten. Zwar hatte sich die Fahrgeschwindigkeit während der gebührenpflichtigen Zeiten
sowohl innerhalb der Mautzone (um 22 %) als auch auf den Zufahrtstraßen (um 10 %) erhöht,
doch dieser Zeitgewinn ging für Busfahrgäste aufgrund der nun häufigeren Stopps für den Einbzw.
Ausstieg von Fahrgästen wieder mehr als verloren (Wilson, 1988). Schließlich wurde auch
geschätzt, dass es während der morgendlichen Hauptverkehrszeiten auf der Ringstraße aufgrund
des dorthin umgeleiteten Verkehrs zu einem Rückgang der Fahrgeschwindigkeit um 20 %
gekommen ist.
Wilsons Ergebnisse müssen allerdings als vorläufig betrachtet werden. So ist zum einen nicht
bekannt, wofür die Einnahmen benutzt wurden, zum anderen gab es seit Ende 1975, wie Wilson
auch selbst betont, beträchtliche Änderungen in den Verkehrsmustern. Weiters berücksichtigte
Wilson in seiner Analyse weder die Verminderung von Lärm und Umweltverschmutzung noch
die Verbesserungen für Fußgänger, für die das Überqueren von Straßen in der
gebührenpflichtigen Zone um Einiges einfacher geworden war.
Was kann aus den Erfahrungen in Singapur gelernt werden?
Die wichtigste Lektion, die man aus den Erfahrungen von Singapur lernen kann, ist
wahrscheinlich die, dass ein derartiges System verwaltbar und kontrollierbar ist. Die Gründe
hierfür lassen sich in die drei Kategorien Akzeptabilität, Flexibilität und Umfassendheit
einordnen.
Bevor diese Gründe allerdings erklärt werden können, sind gewisse Faktoren zu erwähnen, die
für den Erfolg des Systems häufig als grundlegend bezeichnet werden, die aber für Singapur
mehr oder weniger einzigartig sind. Das Fehlen dieser Faktoren kann in anderen Ländern die
Umsetzung und den Erfolg von Straßenbenutzungsgebühren erschweren.
So wurde z.B. der Planungsprozess dadurch erleichtert, dass es nur eine Regierungsebene gab
und diese nur ein geographisches Gebiet zu verwalten hatte. Wichtiger ist vielleicht sogar noch
die Tatsache, dass die Regierung relativ einfach die öffentliche Akzeptanz für das Projekt
gewinnen konnte. Dies ist zum Teil kulturell bedingt, da in Singapur sehr stark die Meinung
herrscht, dass die Arbeiten der Regierung zum Wohl der Gesellschaft insgesamt beitragen. Auch
gab es weniger potentielle Gegner als es z.B. in Europa der Fall wäre, da auch vor der
Einführung des ALS nur eine Minderheit der Pendler mit dem Auto in und durch die
gebührenpflichtige Zone fuhren. Schließlich erleichterte die relative Isolation der Gegend
Überprüfung und Kontrolle.
Abgesehen von diesen Punkten können die Länder in und außerhalb von Europa viel von
Singapur lernen. Auch wenn die Straßenbenutzungsgebühren aufgrund der beschriebenen
Faktoren leichter akzeptiert wurden, müssen die Bemühungen der Regierung anerkannt werden.
So wurde bereits ein Jahr vor der Gebühreneinführung ein Programm zur Aufklärung der
Öffentlichkeit gestartet. Zusätzlich zu einer von der Regierung veröffentlichten Broschüre fand
in der Presse eine rege Diskussion für und gegen das Gebührensystem statt.
Auch Geschäftsinteressen wurden berücksichtigt. Die gebührenpflichtige Zeit wurde so
gewählt, dass negative Auswirkungen auf den Handel möglichst gering gehalten werden
konnten. Aus diesem Grund wurde das System auch nicht auf die Abendstunden ausgedehnt.
Fahrten während der Schwachlastzeiten wurden nicht sanktioniert, und die Parkgebühren
wurden so gesetzt, dass kurze Aufenthalte gefördert wurden, was den Interessen der
Einkaufenden entsprach.
Das ALS mag zwar einen Beitrag zur Rezession Mitte der 70er geleistet haben, es scheint aber
durchaus nicht der eigentliche Grund für den Rückgang der Geschäftsaktivitäten in der
Innenstadt gewesen zu sein. Ganz im Gegenteil, eine Reihe von Unternehmen konnten vom
Mautsystem profitieren. So bezeugten einige eine bessere Verfügbarkeit von Arbeitern, für die
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