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händigen waren und diese im Führerraum des Triebfahrzeug gleichzeitig ausgelegt und beachtet werden mussten, liegt der Vorteil der neuen Regeln mit den vier Befehlsvordrucken in der Reihenfolge der abzuarbeitenden Aufträge. Jeweils nach Erledigung des einzelnen Befehlsvordrucks kann dieser weggelegt werden, so dass der Triebfahrzeugführer immer nur den Befehlsvordruck vor sich liegen hat, dessen Auftrag bzw. Aufträge er als nächstes beachten muss. Werden wie in vorstehendem Beispiel mehr als ein Befehlsvordruck zur Übermittlung der erforderlichen Befehle benötigt, sind die Befehlsvordrucke fortlaufend zu nummerieren. Dazu ist das Textfeld im Kopf nach vorstehendem Beispiel auf dem ersten Befehlsvordruck „Vordruck 1 von 4 Vordruck(en)“ dem zweiten Befehlsvordruck BahnPraxis Spezial „Vordruck 2 von 4 Vordruck(en)“ usw. auszufüllen. Neben der Zusammenfügung der drei Befehlsvordrucke wurden geringfügige Änderungen bei den vorgegebenen Befehlstexten vorgenommen. Die verstärkte Ausrüstung von Strecken mit Linienzugbeeinflussungsanlagen (LZB) führt zu einer Erhöhung des Erfordernisses, Befehle wegen gestörter LZB-Streckeneinrichtungen auszufertigen. Diesem Erfordernis wurde mit der Aufnahme der Befehlstexte in den Befehlsvordruck Rechnung getragen, so dass der bisher erforderliche handschriftliche Eintrag entfällt. Der in den bisherigen Befehlen Ad Nr. 2 und Nr. 3 vorgegebene Text wurde nicht mehr aufgenommen. Die Befehle wurden selten verwendet. Durch den Abbildung 4 Wegfall wurde Platz gewonnen, z.B. für die neuen Befehle 2 und 10. Zur Erteilung von Befehlen ohne im Befehlsformular vorgegebene Texte, für die bisher die Befehle Ad Nr. 4, Be (DV 408), Bf (DS 408) und Cf zu verwenden waren, ist nun der Befehl 10 vorgesehen. Neu für den Geltungsbereich der DV 408 ist die Regel, dass Züge die das Gegengleis befahren, bei der Abfahrt den Auftrag erhalten können, auf dem Gegengleis nicht zu halten, sondern ohne Hauptsignal auf einer Abzweigstelle weiter zu fahren oder auf einem Bahnhof einzufahren neu aufgenommen. Der Auftrag dazu wird im Befehl 6 erteilt. Die Regeln zum Übermitteln von Befehlen wurden im Wesentlichen beibehalten. Nach den bisher geltenden Regeln durften schriftliche Befehle zurückgezogen werden. Dies war in den Regeln nicht ausdrücklich gesagt, konnte aber aus der Bestimmung abgeleitet werden, dass schriftliche Befehle über Zugfunk nur in einem bestimmten Anwendungsfall zurückgezogen werden durften. Die neuen Regeln im Modul 408.0411 Abschnitt 5 und im Modul 408.0412 Abschnitt 5 sind deutlicher. Sie bestimmen zunächst, dass Befehle zurückgezogen werden dürfen, dann regeln sie, wann ein Befehl als zurückgezogen gilt und nennen abschließend Besonderheiten, die beim fernmündlichen Zurückziehen zu beachten sind. 30 BahnPraxis 1/2003
Geschwindig- keit im Einfahrgleis beschränken, Einfahrweg begrenzen Claus Pollack, Grundsätze Betriebsverfahren Bahnbetrieb, Berlin Der Einfahrweg eines Zuges wird in Bahnhöfen in der Regel durch Hauptsignale begrenzt. Zusätzlich sind für Einfahrzugstraßen Durchrutschwege hinter dem Zielsignal vorgesehen. Da dieses nicht in jedem Fall möglich ist, sind bei Abweichungen von diesem Grundsatz die zulässigen Geschwindigkeiten zu verringern und wo kein Hauptsignal zur Begrenzung des Einfahrweges vorhanden ist, der Halteplatz für die Zugfahrt zu kennzeichnen. Die im Modul 408.0451 enthaltenen Regeln für Einfahrten in ein Stumpfgleis, in Gleise, deren Einfahrweg teilweise besetzt bzw. teilweise befahrbar ist oder deren Durchrutschweg besetzt oder aus anderen Gründen nur teilweise befahrbar ist, werden in diesem Beitrag erläutert. BahnPraxis Spezial Obwohl sich an den Begriffen Durchrutschweg, Stumpfgleis oder Frühhalt nichts verändert hat, sind diese nochmals kurz anzusprechen: Der Durchrutschweg beginnt am Zielsignal und endet am maßgebenden Gefahrpunkt, Stumpfgleise sind Gleise, die an einem Ende durch einen Gleisabschluss begrenzt sind, Frühhalt liegt vor, wenn der Zug erheblich früher zum Halten gebracht werden muss, als bei der Einfahrt in die übrigen Gleise. Die neuen Regeln in der KoRil 408 sind in erster Linie ein Ergebnis der Harmonisierung der Regeln der DS und DV 408. Insbesondere die unterschiedliche technische Ausrüstung der Sicherungsanlagen führt zu einer Vielzahl verschiedener Regeln. So sind für die Einfahrt in ein Gleis mit Frühhalt oder in ein Stumpfgleis teilweise Regeln gegeben, die jeweils nur im ehemaligen Anwendungsbereich der DS oder der DV 408, jedoch immer durch unterschiedliche Signale gekennzeichnet, gelten. Für fast alle Anwendungsfälle trifft eine verminderte Einfahrgeschwindigkeit gegenüber den Regeleinfahrten zu (Ausnahme sind hierbei nur Einfahrten in ein Gleis mit Frühhalt oder ein Stumpfgleis auf Signal Hp 2 bzw. Hl 9a (DV 301) dessen zulässige Geschwindigkeit für die Regeleinfahrt ebenfalls 40 km/h beträgt). Die zulässige Geschwindigkeit wird entweder bei planmäßigen Fahrten im Fahrplan angegeben oder wird bei der Einfahrt signalisiert (Hp 2, Ks 1 in Verbindung mit Zs 3 bzw. Hp 2, Hl 12a (DV 301) in Verbindung mit Zs 6 (DV 301)). Bei außerplanmäßigen Einfahrten kann die zulässige Geschwindigkeit außerdem durch schriftlichen Befehl angeordnet werden, oder was völlig neu ist, bei außerplanmäßigen Einfahrten, die sich u.a. wegen Bauarbeiten über einen längeren Zeitraum erstrecken, durch eine andere Unterlage z.B. La vorgeschrieben sein. Die im Bereich der DV 408 noch bis zum 14.06.03 gültige Regel, dass der Hinweis auf eine Einfahrt in ein Stumpfgleis im Fahrplan entfallen kann, wenn auf dem Bahnhof nur Einfahrten in Stumpfgleise möglich sind (Kopfbahnhöfe), wird nicht mehr zugelassen. Bei allen Zügen, die planmäßig in Stumpfgleise einfahren, ist im Fahrplan das Stumpfgleiszeichen enthalten. Bei Einfahrten, deren zulässige Geschwindigkeit durch Signal Zs 3 signalisiert wird, gilt zu beachten, dass die Einfahrgeschwindigkeit durch Signal Zs 3v vorsignalisiert wird. Fehlt das Signal Zs 3v, ist der Zug am Einfahrsignal anzuhalten und dann erst einzulassen. Nun zum zweiten Teil des Titels „Einfahrweg begrenzen“ Die bis zum 14.06.03 geltende Regel, „Soll ein Zug in ein Gleis einfahren, das nicht durch ein Hauptsignal, Sperrsignal, Gleissperrsignal (DV 301) – ausgenommen das einer Gleissperre – oder Lichtsperrsignal (DV 301) begrenzt ist oder das nicht in seiner ganzen Länge befahrbar ist, ist er am Ende des Einfahrwegs durch ein Schutzsignal (DS 301) oder Schutzhaltsignal (DV 301) anzuhalten“, die im Abschnitt 408.0491 „Sonstige Besonderheiten“ enthalten sind, entsprechen in vielen Fällen nicht mehr den Gegebenheiten. Durch die Stellwerkszentralisierung und andere organisatorische Änderungen fehlen vielfach Mitarbeiter, die an der Stelle, an der der Zug anhalten soll, ein Schutzsignal bzw. Schutzhaltsignal aufstellen können. Der Halteplatz des Zuges darf nach den neuen Regeln wie bisher durch Schutzsignal bzw. Schutzhaltsignal gekennzeichnet werden oder die Bekanntgabe des Halteplatzes kann mittels schriftlichem Befehl erfolgen. Für diesen im Befehl angegebenen Halteplatz sind markante dem Fahrdienstleiter in den Örtlichen Richtlinien vorgegebene und für den Triebfahrzeugführer eindeutige, ortsunveränderliche Bezugspunkte vorgesehen. BahnPraxis 1/2003 31
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