Offizielles Protokoll der Sitzung - Stuttgart 21 Wiki

Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 22. Sitzung, 10.11.2010
Vorsitzender: Es liegt aber daran, dass Offenburg
nicht gleich Stuttgart ist.
Prof. Dr. Werner Rothengatter (Institut für
Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung):
Offenburg ist nicht gleich Stuttgart,
aber „unten“ und „oben“ ist gleich. Ich denke
schon, dass die Menschen in Offenburg hier ein
Gefühl dafür haben, was Lärm ist, während in
Stuttgart die Diskussion einfach entglitten ist.
Man ist sozusagen an dem Kopfbahnhof jetzt
festgefahren und glaubt, dass das ein Weltkulturerbe
ist, das man um jeden Preis erhalten
muss. So, das zu dieser Frage zur Mitteltransferierbarkeit.
Das kann ich mir nicht vorstellen.
Selbst die Bundesmittel werden nicht so leicht
transferierbar sein, in Streckenteile bei der
Rheintalbahn, die noch gar nicht planfestgestellt
sind. Alles südlich von Offenburg ist bis jetzt
noch Planungswüste. Das Zweite, wird es zusätzliche
Einnahmen geben beim Land und auch
bei der Stadt? Das ist unzweifelhaft. Das ist das
Geben wert. Das heißt, aus dieser Bruttowertschöpfung,
die zusätzlich erwachsen wird, wird
es natürlich Steuern geben, die dann anschließend
in die Kassen vom Land und von der Stadt
fallen. Dafür gibt es auch Schätzungen, das ist
nicht unerheblich, was hier hineinkommt. Ich
habe das aber pauschal behandelt, denn jede
Differenzierung nach einzelnen Gebietskörperschaften
würde ja hier einen falschen Zungenschlag
bringen. Ich neige eher dazu, das insgesamt
zu behandeln. Für alle Gebietskörperschaften
wird es einen Zuwachs an öffentlichen
Mitteln geben. Und dieser Zuwachs wird ausreichen,
um innerhalb von 30 bis 40 Jahren die
öffentlichen Mittel zu refinanzieren.
Vorsitzender: Vielen Dank! Zum Unterschied zu
Offenburg und Stuttgart will ich nur sagen, dass
kein Missverständnis für die Zuschauer entsteht:
Es gibt keine Bürgerbewegung zur Versenkung
des Bahnhofes in Offenburg, sondern lediglich
eine Bürgerbewegung, die will, dass die zusätzlichen
Gleise, das dritte und vierte für zusätzlichen
Güterverkehr, nicht durch die Stadt gehen,
sondern unter der Stadt durch. Das ist der Unterschied.
Jetzt kommen wir zur SPD-Fraktion.
Herr Pronold!
Abg. Florian Pronold: Ich habe zwei Fragen:
Die erste richtet sich an Professor Böttger: Sie
haben in Ihrem Chart aufgeführt, mit einer sehr
vorsichtigen Formulierung, dass die Wirtschaftlichkeit
des Projektes günstig gerechnet worden
ist und Sie benennen dort fünf einzelne Punkte in
der Übersicht von bestimmten Annahmen, die
Sie wohl nicht teilen, von Nichtberücksichtigung
einzelner Baumaßnahmen; von Kostenreduzierungen
und auch Erträgen, die virtuell betrachtet
werden. Könnten Sie näher ausführen, in wel-
chen Größenordnungen sich das Ihrer Einschätzung
nach bewegt, diese Unsicherheiten,
und worauf die beruhen? Meine zweite Frage
richtet sich an Herrn Dr. Kefer. Und zwar wurde
im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsberechnung,
zumindest soweit etwas darüber bekannt geworden
ist, auch angenommen, dass es zu
Kostensenkungen gekommen ist, im Umfang
von etwa 900 Millionen Euro gegenüber früheren
Planungen. Und diese Kostensenkungen beruhen
auch auf Annahmen, die baulich zu Veränderungen
führen, also andere Druckverhältnis
oder Ähnliches, was auch dazu führt, dass man
angeblich weniger Stahl verbauen muss, dass
man andere Dinge dort machen kann. Könnten
Sie mal detailliert darstellen, wie es zu diesen
Kostensenkungen kommt und ob diese Grundannahmen
zum Beispiel auch vom Eisenbahnbundesamt
oder von anderen, die für die
Sicherheit verantwortlich sind, denn überhaupt
schon einmal geprüft worden sind und geteilt
werden?
Vorsitzender: Vielen Dank! Wir beginnen mit
Herrn Böttger!
Prof. Dr. Christian Böttger (Hochschulde für
Technik und Wirtschaft Berlin): Also zu den
aufgeführten Punkten: Man muss eben sagen,
da diese Rechnung selber ja nicht öffentlich ist,
ist man also immer darauf angewiesen, ein
bisschen zusammenzukombinieren. Und ich
musste also jetzt feststellen, oder Herr Dr. Kefer
sagte gerade, dass ich in einem Punkt hier auch
falsch liege. Also zum einen sind eben, das hatte
Herr Dr. Hofreiter angesprochen, erhebliche
Erträge im Güterverkehr für die Neubaustrecke
angesetzt, die sicherlich als fraglich gelten
müssen. Offenbar beinhaltet die Rechnung eine
zeitgleiche Fertigstellung der Neubaustrecke
Frankfurt - Mannheim, die unstrittig auf der gesamten
Achse gewaltige verkehrliche Effekte
haben wird, die aber vermutlich auch ohne das
Projekt Stuttgart 21 auftreten würden. Wie gesagt,
diese Verlagerungseffekte sind offenbar
nicht zusätzlich berücksichtigt worden, da bin ich
gerade aufgeklärt worden. Die Frage ist, ob alle
Baumaßnahmen, die dazugehören, tatsächlich
drin sind. Also im Rechnungshofbericht sind zum
Beispiel erwähnt, die Abstellanlagen, die nicht
Teil der Darstellung von Stuttgart 21 sind. Es gibt
Unterlagen, aus denen man schließen muss,
dass eben auch das Thema „weitere Kosten im
Hauptbahnhof und Weiterverwertung des
Bahnhofes“ nicht in den Kosten enthalten ist. Da
lässt sich auch noch nicht ganz klar sagen,
welcher Umfang das ist. Aber, wenn man als
Ökonom an eine Wirtschaftlichkeitsrechnung
rangeht, gilt eigentlich immer das Prinzip der
Objektgesamtheit, dass man sagt, ich muss
wirklich auch alles, was dazu gehört mit in die
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