Repressionen Nehmen zu Tibet-bahnlinie Wird Eröffnet

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Repressionen Nehmen zu Tibet-bahnlinie Wird Eröffnet

epressionen nehmen zu -

TibeT-bahnlinie wird eröffneT

ein bericht der international Campaign for Tibet

washington, dC | amsterdam | berlin

www.savetibet.de


inTernaTional Campaign for TibeT

repressionen nehmen zu - TibeT-bahnlinie wird eingeweihT

inhalT

einleiTung

lhasa ende Juni: VorbereiTungen auf die

eröffnung der bahnlinie

ein “Kampf um leben oder Tod” gegen den dalai

lama:

VersChärfung Von siCherheiT und

“paTrioTisCher erziehung”

an der fronTlinie des muTTerlandes: Chinas

sTraTegisChe ziele und die bahnlinie

“niChT mal der buddha Kann eTwas gegen sie

Tun”:

TibeTer spreChen über die bahnlinie

hinTergrund

Chinesische zuwanderung nach Tibet und die bahnlinie

die streckenführung der bahnlinie

Titelbild: neue züge an der endstation golmud, Qinghai.

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epressionen nehmen zu - TibeT-bahnlinie wird eröffneT

Chinesische Arbeiter aus ganz China haben an

der Fertigstellung der Bahnhofsanlagen in Lhasa

mitgewirkt. Das Foto zeigt einen chinesischen

Arbeiter, der in traditionell tibetischer Kleidung

für ein Erinnerungsfoto posiert. Im Hintergrund das

Monument „Gedenken an die friedliche Befreiung

Tibets“, das den Potala-Platz in Lhasa dominiert.

. einleitung

inTernaTional Campaign for TibeT

Die neue eisenbahnlinie, die China mit dem tibetischen Hochplateau

verbindet, wird am 1. Juli 2006 offiziell eingeweiht. Begleitet wird

die von Peking als historisch bezeichnete Inbetriebnahme des milliardenschweren

infrastrukturprojektes von einem immer repressiver

werdenden politischen Klima. Die chinesische Führung hat Sicherheitsvorkehrungen

verschärft, „patriotische Erziehungskampagnen“

und ihre „strike-hard“-Kampagne intensiviert. Gleichzeitig hat der

Parteichef der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh) in tibet,

Zhang Qingli, verkündet, es werde einen „Kampf auf Leben und

Tod“ gegen den Dalai Lama und seine Unterstützer geben.

Die Fertigstellung der 1.142 Kilometer langen Strecke von Golmud

in der Provinz Qinghai nach Lhasa in der Tibetischen Autonomen

Region (TAR) erfolgte trotz hoher Kosten und zahlreicher technischer

Schwierigkeiten. Die chinesische Staatsführung hat durch ihr

Festhalten an dem Projekt deutlich gemacht, welche hohe politische

und strategische Bedeutung dieses Projekt für sie hat. Das Projekt

wird in chinesischen Medien als „Kernstück“ des mit hoher Priorität

betriebenen Entwicklungsplans der westlichen Gebiete Chinas

beschrieben. Die rund 3,25 Milliarden Euro teure Verbindung macht

direkte Verbindungen von Peking, Schanghai oder Chendgu nach

Lhasa möglich. Peking verwirklicht damit Pläne Mao Zedongs und ist damit Maos Ziel näher gekommen,

die politische Kontrolle über die Region zu gewinnen.

Peking versucht, die Eisenbahnlinie vor allem als technologische Meisterleistung chinesischer Ingenieure

darzustellen. Die Strecke führt über zahlreiche Gebirgspässe des Hochplateaus. Rund die Hälfte der

Schienenstrecke wurde auf Permafrostböden verlegt, die die Anwendung neuer Methoden erforderten, da

Permafrost ein besonders schwieriger und instabiler Untergrund ist. Ende Juni war noch unklar, ob Staats-

und Parteichef Hu Jintao, früher selbst Parteichef in Tibet, an der Jungfernfahrt des ersten Passagierzuges

teilnehmen würde.

Unmittelbar vor der Fertigstellung der Eisenbahnlinie hatten sich führende Parteifunktionäre für die Intensivierung

des Kampfes gegen „Separatisten“ ausgesprochen. Bei einer Parteiveranstaltung im Mai 2006

forderte Zhang Qingli, Parteichef der TAR, eine Verschärfung der „patriotischen Erziehungskampagne“

und verkündete, die Partei befände sich in einem „Kampf auf Leben und Tod“ mit dem Dalai Lama und

Ein tibetischer Arbeiter auf dem Weg zur Baustelle. Viele Bahnarbeiter waren Chinesen, während Tibeter fast ausschließlich unqualifizierte

und körperlich anstrengende Aufgaben ausführen mussten.


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seinen Anhängern. Zhang, der formell erst am 26. Mai 2006 zum Parteichef in der TAR ernannt worden war,

hatte zuvor eine Leitungsfunktion in der Provinz Xinjiang (Ost-Turkestan) inne und war verantwortlich für

die Steuerung des Zuzugs chinesischer Migranten nach Xinjiang, dem traditionellen Siedlungsgebiet der

Uighuren. Zhang beschreibt den Dalai Lama als „das größte Hindernis für den tibetischen Buddhismus,

zu einer normalen Ordnung zu kommen“.

Vertreter des Obersten Volksgerichtes und der KPCh waren

am 15. Juni in Lhasa zusammengekommen, um zu erörtern,

inwiefern die Inbetriebnahme der Bahnlinie zu „erhöhten

Anforderungen“ an Gerichte und Sicherheitskräfte führen

könne. 3 Jeder Form „krimineller Aktivität“, die gegen den

Betrieb der Bahnlinie gerichtet sei, müsse entschlossen

begegnet werden. In den letzten zehn Jahren hat das chinesische

Besatzungsregime rechtliche und administrative

Mechanismen entwickelt, mit Hilfe derer jegliche Ausübung

von Religion oder friedlicher Protest, der als Gefahr für die

„gesellschaftliche Stabilität“ oder die „nationale Einheit“

gewertet werden könnte, sofort unterbunden werden können

Dieses Vorgehen entspräche geltendem Recht und sei daher

rechtsstaatlich, argumentiert Peking.

Dieser Bericht enthält neue Aufnahmen von der Stadtentwicklung

Lhasas und den Baumaßnahmen der Bahnstrecke.

Sie sind Beleg für die Auswirkungen dieses Mega-Projektes auf Umwelt und Gesellschaft Tibets. Die

Qinghai-Tibet Bahnlinie ist das vielleicht sichtbarste und teuerste Element von Chinas „Großem Sprung

nach Westen“ (chin.: Xibu da kaifa) 4 , einer hoch angesiedelten politischen Kampagne, die vom damaligen

Staats- und Parteichef Jiang Zemin in den Jahren 1999/2000 initiiert worden war. Dieses Vorhaben betrifft

mehr als 56% des territoriums der Volksrepublik China und

beeinflusst die Lebenswelt von fast einem Viertel der Bevölkerung

Chinas, unter ihnen Tibeter, Uighuren und andere

„nationale Minderheiten“.

Eine Werbetafel in der nähe des Flusses Kyichu fordert in

chinesischer und tibetischer Sprache auf: „Verbreitet die gute

nachricht über die Qinghai-Tibet Eisenbahn und Lhasa wird

neu erstehen“.

Bahnlinie an ihren Häusern anzubringen.

Auf einem Plakat in Lhasa auf dem Weg zum alten

Ramoche-Kloster ist in großen chinesischen Lettern zu lesen:

„Willkommen zum Testlauf der Qinghai-Tibet Eisenbahn!“

Obwohl sowohl Tibetisch als auch Chinesisch Amtssprachen

in der TAR sind, sind während der Bauphase häufig nur

chinesische Werbetafeln auf zentralen Plätzen genutzt

worden.

2. LHASA EnDE JUnI: VORBEREITUnGEn AUF DIE

EInWEIHUnG DER BAHnLInIE

Sicherheitsvorkehrungen wurden sowohl in Lhasa als auch

Golmud verschärft. Mehrere Militärconvoys mit jeweils

etwa 50 Fahrzeugen wurden auf ihrem Weg von Qinghai in

die TAR beobachtet. Zusätzliche Armeeeinheiten patrouillieren

rund um die Schienenstrecke. Anwohner in angrenzenden

Gemeinden wurden aufgefordert, die chinesische

rote Fahne sowie Spruchbänder in Unterstützung der neuen

Ende Juni 2006 waren die Bauarbeiten im Bahnhofsgebäude von Lhasa noch nicht abgeschlossen. Die

Anlage verfügt über vier Bahnsteige und insgesamt zehn Gleise. Das weitläufige Bahnhofsgelände umfasst

ein Gebäude, in dem die für die Überwachung der Schienenstrecke in Lhasa zuständigen Sicherheitsbehörden

untergebracht sind. Daneben befinden sich eine Wartungs- und Instandhaltungseinrichtung sowie


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ein Servicebüro für den öffentlichen Verkehr in dem Gebäude.

Die Bahnhofsanlagen in Lhasa reichen weit über das Areal hinaus, an dem zuvor an gleicher Stelle das tibetische

Dorf ne’u (chin. Liuwu) gestanden hatte, das dem Bahnhofsgelände weichen musste und vollständig

abgerissen wurde. Mehr als einhundert Familien wurden in ein neues Dorf umgesiedelt, eine Siedlung mit

monoton angeordneten Gebäuden, die sich etwa 2,5 Kilometer

entfernt von der ursprünglichen Siedlung befindet. Das

alte Dorf bestand aus traditionell kleinen Wohnanlagen mit

Höfen. Aussagen ICT gegenüber berichten davon, dass den

Dorfbewohnern keine Wahl gelassen wurde und sie damit

ihre traditionellen Höfe und landwirtschaftlichen genutzten

Felder verloren. Manche erhielten nur eine Entschädigung

in eingeschränkter Höhe. Jüngere Dorfbewohner haben sich

auch um eine Beschäftigung im Rahmen der Baumaßnahmen

beworben, aber nur wenige wurden eingestellt und

diesen wurden nur einfache Arbeiten übertragen, wie etwa

Reinigungsarbeiten, Wachdienste oder schwere körperliche

Arbeit.

Die Art der Beschäftigungsverhältnisse beim Bau der Eisenbahn

spiegelt ein generelles Muster wider. Die beteiligten

Baufirmen waren allesamt chinesische Unternehmen und

ihre Angestellten zumeist Chinesen und wenige Tibeter, die

nur einfache Arbeiten ausführen mussten. Tibeter sehen sich

einem wachsenden Konkurrenzkampf ausgesetzt, verursacht

durch den Zuzug vieler Chinesen, einschließlich derer, die

über die Bahnstrecke eine Beschäftigung gefunden haben.

Die leichtere Erreichbarkeit Tibets durch die Bahnverbindung

wird ebenfalls mehr Chinesen aus dem „Mutterland“

nach tibet locken.

Die Fassade des Bahnhofsgebäudes von Lhasa. Das Gebäude

ist ein rot-weißer Backsteinbau, der auf die Architektur des

Potala Palastes, der früheren Winterresidenz des Dalai Lama

in Lhasa anspielen soll. Viele Tibeter in Lhasa empfinden die

Gestaltung des Gebäudes als eine provokative Vereinnahmung

eines ihrer wichtigsten religiösen und kulturellen Symbole.

Das gesamte Bahnhofsgelände ist insgesamt größer als das

Areal, auf dem zuvor an gleicher Stelle das traditionelle

tibetische Dorf ne’u gestanden hatte. Jeder Bahnsteig ist

mehr als acht Meter breit

Berichten vieler Tibeter aus der Provinz Qinghai zufolge

war ein vergleichbares Muster erkennbar, als die Bahnlinie

von Xining nach Golmud fertiggestellt worden war. Der

1958 begonnene Bau dieser Strecke war 1984 abgeschlossen

worden. Damals war behauptet worden, die Strecke und das neue Bahnhofsgebäude würde örtlichen

Tibetern zugute kommen, aber diese sind durch den Zuzug weiterer Chinesen, der durch die Bahnstrecke

erleichtert worden war, wirtschaftlich weiter an den Rand gedrängt worden. Ein im indischen Exil lebender

jüngerer Tibeter erklärte gegenüber ICT: „Meine Familie wohnt gegenüber dem Bahnhofsgelände in Xining

in Qinghai. Von den tausenden von Angestellten sind alle Chinesen und ich kenne überhaupt nur einen

Tibeter, der auf dem Bahnhofsgelände arbeitet. Um das Bahnhofsgebäude herum gibt es immer noch viele

Möglichkeiten, zum Beispiel Hotels, Restaurants, Läden und Transportdienste, aber nach meiner Erfahrung

werden alle von Chinesen geleitet. Die Situation entlang der gesamten Bahnlinie ähnelt sich sehr – nur

wenige Tibeter werden beschäftigt und alle Geschäfte werden von chinesischen Immigranten geleitet.“

Amtliche chinesische Statistiken belegen, dass es den meisten Tibetern an Ausbildung und Qualifikation

fehlt, um in der von den Chinesen dominierten Wirtschaft Tibets konkurrenzfähig zu sein. Einer chinesischen

Erhebung aus dem Jahre 2000 zufolge ist die Analphabetenrate in Tibet die höchste verglichen mit


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Das alte Dorf ne’u vor seiner Zerstörung. Die traditionelle Siedlung musste einem

„High-Tech“ Bahnhofsgebäude weichen, das nun an seiner Stelle steht.

Die neue Siedlung ne’u. Die Weitläufigkeit des Areals wirft die Frage auf, ob die

Zerstörung des Dorfes tatsächlich nötig war.

Die Qinghai-Tibet Eisenbahnlinie erreicht Höhen von über 4.800 Metern.

Chinesische Wissenschaftler gehen davon aus, dass die globale Erderwärmung

die Dauerfrostböden innerhalb von zehn Jahren zum Tauen bringen wird.

allen anderen ethnischen gruppen in China.

Die Abschlusszahlen in der Grundschule

sind die einzigen, die dem Durchschnitt in

China nahe kommen. Dabei gibt es deutliche

Unterschiede im Bildungsstand zwischen

Tibetern, die in der Stadt und auf dem Land

leben. tibeter in den urbanen Zentren erreichen

mit höherer Wahrscheinlichkeit einen

besseren Bildungsgrad. Annähernd 85%

der Tibeter, die in der TAR leben, wohnen

in ländlichen Gegenden. Diese Tibeter sind

diejenigen, die auf dem umkämpften Arbeitsmarkt

Opfer von Benachteiligung werden

und wirtschaftlicher Marginalisierung betroffen

sind.

2. „KAMPF UM LEBEn ODER TOD“

GEGEn DEn DALAI LAMA: DIE VER-

SCHäRFUnG VOn SICHERHEITS-

MASSnAHMEn UnD „PATRIOTISCHER

erZieHung”

Unmittelbar vor der Einweihung der Bahnlinie

hatten hohe Parteifunktionäre in Tibet

angekündigt, dass der „Kampf gegen Separatisten“

und der Umgang mit religiösen

Angelegenheiten verschärft werden müsse.

Dabei betonten sie, dass es vor allem gegen

den andauernden Einfluss des Dalai Lama,

Tibets spirituellem Führer, gehe.

Der neue Parteisekretär der KPCh in der

TAR, Zhang Qingli, erklärte noch im Mai

2006 auf einer Parteisitzung in Lhasa, dass

die Partei sich in einem „Kampf um Leben

oder Tod“ mit dem Dalai Lama befände und

daher die „patriotischen Erziehungsmaßnahmen“

intensivieren müsse, um eine breitere

Bevölkerung zu erreichen. Daneben müssten

auch die Regierungsabordnungen in den

Klöstern (auch bekannt als „Demokratische

Management Kommitees“) 7 neu strukturiert

werden (Tibet Daily, Bericht in chinesischer

Sprache vom 16. Mai 2006). So genannte

„patriotische Umerziehungsmaßnahmen“ in

Klöstern und Abteien werden mit dem Ziel

durchgeführt, den Einfluss des Dalai Lama zu schwächen, Mönche und nonnen ideologisch zu indoktrinieren

und um opponierende Geistliche identifizieren zu können. 8 Zhang Qingli beschreibt den Dalai Lama als


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„das für den tibetischen Buddhismus größte Hindernis dafür, eine normale Ordnung aufzubauen.“

Teile der chinesischen Führung betrachten den Dalai Lama als Haupthindernis für „politische Stabilität“

in Tibet. Buddhistische Religionsausübung und das

Zeigen des Portraits des Dalai Lama sind in Tibet

Ausdruck tibetischer Identität und manchmal auch

Zeichen des Widerstands gegen die Politik der KPCh

und Loyalität gegenüber dem Dalai Lama geworden.

Fragen von Religion und Religionsausübung werden

in Tibet als hochpolitisch und aus chinesischer Sicht

in engem Zusammenhang mit „Separatismus“ und

politischer Kontrolle gesehen. Ein Beleg für die

strategisch-politischen Ziele Chinas in Tibet.

gesandte des Dalai lama sind seit 00 im gespräch

mit Vertretern der Vereinigten Arbeitsfront im

der KPCh, um über die Zukunft Tibets zu beraten,

nachdem zuvor ein Jahrzehnt diplomatische Eiszeit

zwischen Peking und dem Dalai Lama geherrscht

hatte. Die in den USA erscheinende chinesischsprachige

Zeitung „Singtao Daily“ bemerkte in einem

Bericht vom 10. Juni dieses Jahres: „Ausgerechnet

in einer Zeit, in der der Dalai lama nach vielen

Jahren im Exil Peking Olivenzweige als Zeichen

seiner Rückkehrabsichten nach Tibet entgegenreicht,

kommt der Ständige Ausschuss der KPCh in der

TAR zusammen um „die Verbrechen der Separatistengruppe

um den Dalai Lama zu thematisieren

und zu verurteilen.“ 9

Zhang Qingli, der Yang Chuantang als Parteichef

der KPCh in der TAR abgelöst hat, ist ein enger

Verbündeter und politischer Weggefährte von Präsident

Hu Jintao. Hu selbst hatte früher die KPCh in

der TAR geleitet und war 1989 verantwortlich für

die Verhängung des Kriegsrechts nach einer Serie

von Demonstrationen, in denen die Unabhängigkeit

Tibets gefordert worden war. Hu und Zhang waren

beide von 1979 bis 1986 in der Kommunistischen

Jugendliga aktiv gewesen.10 Zhang wurde nach

Tibet abgeordnet, nachdem er als Leiter des „Xinjiang

Produktions- und Baucorps“ fungiert hatte.

Diese Einheit fördert den Zuzug von Chinesen in

die Uighurische Autonome Region Xinjiang (oder

Ost-Turkestan) und ist daneben zuständig für den

Schutz von Grenzen und „Stabilität“. Zhang Qingli

hat sich während dieser Zeit einen namen als Hardliner

in Fragen von „Separatismus“ und politischer

Bahngelände in Golmud. Auf dem Schild steht u.a.: “Lasst

uns die Qinghai-Tibet Eisenbahn bauen, damit Menschen aller

Volkszugehörigkeiten davon profitieren“.

Bau der Bahnhofsanlagen im Winter 2005.

Ein neuer Zug am Endpunkt der Strecke in Golmud,


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Der ne’u Tunnel (tib.: sne’u rdzong brag phug; chin.: Liuwu suidao) hat eine

Länge von 620 Metern. Im gewohnten offiziellen Sprachgebrauch heißt es auf

der Werbetafel links: „Bekämpft das Plateau und den Mangel an Sauerstoff. Die

Fahne der Elektrifizierung erschüttert die Kunlun-Berge. Schützt die Sicherheit

und schafft nationale Bestleistungen. Prestige wird mit der Qinghai-Tibet Bahn

verbunden – China Eisenbahn Elektrifizierungsbüro Gruppe“.

Opposition gemacht. In seiner Amtszeit

waren besonders viele Vorfälle von offener

Repression gegenüber den Uighuren zu

verzeichnen. noch vor dem Wechsel an die

Spitze der KPCh in der TAR beschrieb er den

„Kampf gegen Separatismus“ und Fragen

landwirtschaftlicher Entwicklung als zwei

Elemente einer politischen Strategie, deren

Ziel die Wahrung der nationalen Sicherheit

sei. Zhang wörtlich: „So lange wir Feinde

in aller Welt haben, die uns am liebsten tot

sähen, solange in Xinjiang Separatisten und

religiöse Extremisten ihr Unwesen treiben,

wird der Corps weiterleben. Er hat zwei

Aufgaben: die Erschließung der Brach- und

Wüstenflächen [für landwirtschaftliche

Zwecke] und der Schutz der Grenzen. Beides

sind Aspekte nationaler Sicherheit. In

Friedenszeiten spielt der landwirtschaftli-

che Aspekt eine große Rolle, in Zeiten von Spannung ist der Sicherheitsaspekt wichtiger. Beide Rollen

sind untrennbar miteinander verbunden.“

In offiziellen Stellungnahmen heißt es oft, dass die westlichen Regionen Chinas, zu denen auch Tibet

gehört, entwickelt werden müssten, um die Einheit des Landes und Stabilität sicherzustellen. Gemeint ist

damit schlicht die politische Kontrolle über die Region.

Der auch in Hongkong erscheinenden Singtao Daily zufolge betonte der Ständige Ausschuss des Volkskongresses

der TAR bei einem Treffen in Lhasa „die Wichtigkeit der legislativen Arbeit beim Kampf gegen den

Separatismus und der Regelung religiöser Angelegenheiten (10.Juni).“ Dem Blatt zufolge erklärten Zhao

Lian und Bai Zhao, beide stellvertretende Vorsitzende des Ständigen Ausschusses, im Rahmen der Sitzung,

dass der Dalai Lama beabsichtige „das Autonomiesystem in den Minderheitenregionen abzuschaffen,

seine Herrschaft in Tibet wiederherzustellen und die Tibeter wieder in die Sklaverei zu führen.“ Mit dem

„Autonomiesystem“ ist das bestehende „Gesetz über Regionale Ethnische Autonomie“ im Rahmen der

Verfassung der Volksrepublik China gemeint.

Obwohl einige Vorschriften dieses Gesetzes dazu beitragen könnten, die tibetische Kultur und Religion

zu schützen, wird dieses Gesetz nur sehr selten angewandt. In Chinas Rechtssystem liegt der Fokus auf

staatlicher Kontrolle, was im Widerspruch zum gemeinhin verstandenen Konzept von Autonomie steht. So

heißt es auch in Artikel 7 des chinesischen Autonomiegesetzes: „Die Organe der Selbstverwaltung sollen

die Staatsinteressen über alle anderen Interessen stellen und ihre Energie darauf richten, die Aufgaben, die

ihnen von übergeordneter staatlicher Seite auferlegt wurden, zu erfüllen.“

Der Dalai Lama nahm in den späten 80er Jahren von Forderungen nach Unabhängigkeit Abstand, um für

eine „echte Autonomie“ Tibets einzutreten. Im März dieses Jahres erklärte er öffentlich seinen Wunsch,

nach China zu reisen.

Mit welchem nachdruck die Behörden besonders vor dem Hintergrund der Eisenbahneröffnung gegen


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Ein Bus mit chinesischen Zuwanderern nach Xinjiang – vier sechsspurige Autobahnen ersetzen die alten Wege der südlichen Seidenstraße.

„Separatismus“ kämpfen, wurde bei einer Konferenz mit dem Titel „Die Antwort der Gerichte auf die Eröffnung

der Qinghai-Tibet Eisenbahn“ in Lhasa am 15. Juni deutlich (siehe: China Court network Bericht,

der am 26. Juni 2006 von der Congressional Executive-Commission des amerikanischen Kongresses

herausgegeben worden war.) Wang Yibin, Chef der

Sicherheitsorgane in der TAR, erklärte, dass das

Rechtssystem mithelfen müsse, „hart gegen illegale

Aktivitäten entlang der Eisenbahn vorzugehen um so

die politische und soziale Stabilität zu sichern.“

Diese Aussagen widerspiegeln offensichtlich eine

wachsende Besorgnis in der Führungsetage der

KPCh aufgrund von zunehmender Unruhen, Streiks

und Demonstrationen in ganz China. Alle Sicherheitsorgane

wurden daher aufgefordert, gegen jedwede

Form von Unruhen „hart durchzugreifen“ („strike

hard“).

In Tibet verfolgt die „Strike Hard“- Kampagne das

Ziel, den Einfluss des Dalai Lama zu untergraben

und potenzielle Dissidenten in den Klöstern und

in der Gesellschaft ausfindig zu machen. „Strike

Hard“ bietet den Behörden die Möglichkeit, Tibeter

auszuhören und zu beobachten, um etwaigen

„Separatismus“ zu bekämpfen und die „Stabilität“

zu sichern.

3. An DERFROnTLInIE DES MUTTER-

LAnDES“: CHInAS STRATEGISCHE ZIELE

UnD DIE BAHnLInIE nACH LHASA

Eine Statue von Mao Zedong in Xinjiang, mit der die Hilfsbereitschaft

Chinas gegenüber den Uighuren vermittelt werden soll. Auch in der

TAR wurde eine 35 Tonnen mächtige Mao-Statue errichtet. Sie befindet

sich im Kreis Gonggar, in der nähe des Flughafens von Lhasa. Die

Statue wird sieben Meter hoch sein und auf einem fünf Meter breiten

Sockel stehen. Mao Zedong hatte die Invasion Tibets von 1949-1950

angeordnet.

Die mit großer Geschwindigkeit betriebene Modernisierung von Chinas Wirtschaft und Gesellschaft bedeutet

für Tibet vor allem den Ausbau des Verwaltungs- und Militärapparates. Währendessen leiden viele Tibeter


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unter steigender Armut, Ungleichheit zwischen Stadt und Land, den schlechtesten Bildungsindikatoren in

China und einer unzureichenden bzw. nicht vorhandenen Gesundheitsversorgung.

Pekings Entwicklungspolitik für die westlichen Regionen Chinas vernachlässigt „weiche“ Infrastruktur

wie etwa Gesundheit und Bildung. Offizielle chinesische Statistiken besagen, dass der BIP-Wert im Gesundheitswesen

in der TAR in den Jahren 2001 und 2003 nominal gesunken sei. Er fiel von 6,8% auf 4,5%

im tertiären Sektor, obwohl die Regierung behauptet, dass es große Summen in das Gesundheitswesen investiert

habe. Da das Gesundheitssystem ländliche Gegenden kaum erreicht und die medizinischen Kosten

für die Bevölkerung oft kaum zu bezahlen sind, sterben viele Tibeter an leicht behandelbaren Krankheiten

wie Durchfall, Ruhr oder Lungenentzündung. Der Anteil der Bildungseinrichtungen und Schulen in der

TAR ist ebenfalls zurückgegangen und viele Eltern können es sich auch nicht leisten, ihre Kinder in die

Schule zu schicken.

Trotz offizieller Verlautbarungen der chinesischen Regierung, die Eisenbahn sei gut für Tibet und die

Tibeter, wurden sogar von chinesischen Funktionären Bedenken über die wirtschaftliche Rentabilität des

Projekts geäußert. Lou Thompson, ein ehemaliger Berater der Weltbank, der an der Darlehensvergabe an

neun anderen chinesische Bahnprojekten beteiligt war, errechnete, dass die Frachtkapazitäten der Linie bei

ca. zwei Millionen Tonnen liegen. Dies bedeutet, dass es über dreihundert Jahre dauern würde, bis sich das

investierte Kapital amortisiert, selbst wenn man mit einem verstärkten Tourismus rechnet.

Ausgehend von seiner Analyse von Bevölkerungsstatistiken und Wirtschaftsdaten Chinas, kommt der

kanadische Wirtschaftswissenschaftler, Andrew Fischer von der London School of Economics zu dem

Ergebnis: „Die Eisenbahn wird wahrscheinlich zu einem Anwachsen des Tourismus führen, obwohl sie

wohl nur den schon bestehenden Verkehr vom Flugzeug oder dem Bus auf die Schiene holen wird. Der

Tourismus ist ohnehin schon stark angestiegen und hat sich in den letzten fünf Jahren fast verdoppelt. Allein

im Jahr 2005 besuchten – laut offizieller Angaben - 1,8 Millionen Touristen Tibet. Die chinesische

Regierung bemüht sich sehr, den Tourismus zu fördern und die Eisenbahn wird ihren Teil dazu beitragen.

Die Bahnlinie ist daher schlicht ein neues Element einer schon bestehenden Tourismuspolitik und ihre

Folgen sind eher Ergebnis von Regierungspolitik als einer verbesserten Infrastruktur.“

Offiziellen chinesischen Medien zufolge werden - nach der Eröffnung der Linie am 1. Juli 2006 - ca. 4.000

Touristen täglich in Lhasa ankommen (Xinhua, 21. Mai). Das tibetische Tourismusbüro erwartet im verbleibenden

Jahr 2006 400.000 Besucher in der TAR.

Fischer hierzu: „Wie andere Industriezweige in der TAR wird auch in der Tourismusbranche alles, oder doch

der größte Teil von chinesischen Unternehmen außerhalb der TAR kontrolliert werden. ähnlich werden die

meisten Ausschreibungen für große Bauprojekte in der TAR an Untenehmen, die außerhalb der Provinz

tätig sind, vergeben. An der Qinghai-Tibet Eisenbahn arbeitetet ein Konsortium aus staatlichen Bau- und

Ingenieurfirmen aus China, die ihren Firmensitze meist in den Küstengegenden haben. Dies führt dazu,

dass die lokale Wirtschaft der TAR sehr polarisiert wird, vorausgesetzt der Reichtum in den boomenden

Wirtschaftssektoren ist nur im Besitz Weniger und zirkuliert nicht in der regionalen Wirtschaft lang genug,

bis er wieder aus der Provinz abfließt. Ein gutes Beispiel für dieses Phänomen ist die Ungleichheit zwischen

Stadt und Land, die sehr viel höher ist als in anderen Provinzen.

Fischer verwendet auch Statistiken der Regierung, um zu zeigen, wie „riesige Zuwächse“ im Bereich des

BIP-Wertes, der die öffentliche Verwaltung beziffert, in den Jahren 2000-2001 indirekt eine militärische

Aufrüstung widerspiegeln könnten. Eine Ausweitung des Kontrollapparats in der TAR (und in Xinjiang)

war eine wichtige Vorbedingung für die dann folgenden Investitionen in die Region, die im Zuge der


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schnellen wirtschaftlichen Entwicklung, die derzeit

in den westlichen Regionen Chinas verfolgt wird,

gemacht wurden. Fischer schlussfolgert, dass der

Bau der Eisenbahn im Kontext der Sicherheitspolitik

Pekings gesehen werden muss: „Das nationales

Interesse am Bau der Eisenbahnlinie leitet zum Teil

auch von ihrem strategisch-militärischen Wert ab.

Der Bau und die Aufrechterhaltung der Linie wirken

sich ebenfalls auf den Bedarf an Sicherheitspersonal

aus, das die neuen Einrichtungen bewachen muss.

Aus diesem Grund haben militärische Überlegungen

die Entwicklungspolitik in der TAR mitbestimmt, die

indirekt sehr viele Hilfsgelder gebunden haben.“

Peking hat aus seiner politische Agenda bezüglich

des Eisenbahnbaus keinen Hehl gemacht. Im Jahr

2001 zitierte die new York Times Staats- und

Parteichef Jiang Zemin mit den Worten: „Einige

Personen haben mir geraten, dieses Projekt nicht

weiter voran zu treiben, da es aus wirtschaftlichen

Gesichtspunkten nicht überlebensfähig ist. Ich erwiderte,

das hier ist eine politische Entscheidung.“

(10. August 2001) 3 Wang Derong, ein Architekt

der Regierung, der für Chinas Transportplanung

zuständig ist, meinte kürzlich: „Einer der wichtigsten

Gründe [für die Eisenbahn] ist die politische Stabilität.

Sie [die Regierungsvertreter] versuchen nicht,

diesen Grund zu verheimlichen“ (Fortune Magazin,

Juni 006). 14

Die Eisenbahn wird eine größere Militarisierung

auf dem tibetischen Plateau erlauben – in der chinesischen

Presse wird von einer „politischen Frontlinie,

die sich an der süd-westlichen Grenze des Mutterlandes

entlang zieht“ gesprochen (Qinghai Daily).

Ein Bericht der Tibet Daily erklärte vor dem Bau der

Eisenbahnlinie: „Die Einheit der nationen und die

Ein Chamtänzer in einem Kloster in Kardze (chinesisch: Ganzi), Sichuan,

während einer tibetisch-buddhistischen Zeremonie im Winter 2005. Die

Gottheit Mahakala, die von dem Tänzer gezeigt wird, repräsentiert die

kosmische Darstellung von Zeit.

Festigung der nationalen Verteidigung machen den Bau einer Eisenbahnlinie, die Tibet mit dem Hinterland

verbindet, notwendig. (12. Dezember 2000). Der Bau von Versorgungs- und Seitenlinien nach China etwas

abseits der Hauptgleise wird die Ausweitung von Militärbasen in der ganzen Region erleichtern und eine

schnellere Mobilisierung der Soldaten ermöglichen. Anschlusslinien oder Zugangsstraßen könnten von der

Armee hunderte von Kilometern von der Haupttrasse entfernt, genutzt werden.

Die Eisenbahn könnte auch die Aufstellung von mobilen Raketen-Abschussbasen ermöglichen. Einem

Bericht der Hongkonger Presse zufolge, der im november 2004 erschien, entwickelt die Artillerie der

chinesischen Armee die DF31, eine verbesserte Version der Interkontinentalrakete, die auch auf Schienen

transportiert werden kann. Die Hong Kong Commercial Daily, die die Kanwa Defence Review zitiert,

schreibt: „Um ihre Treffsicherheit und die Überlebensfähigkeit zu verbessern wurden eisenbahnbasierte

DF31 Interkontinentalraketen entwickelt, die ähnlich wie die SS-24 Raketen der ehemaligen Sowjetunion


epressionen nehmen zu - TibeT-bahnlinie wird eröffneT inTernaTional Campaign for TibeT 0

Ein Mönch vor dem Larung Gar Institut, Serthar in der Provinz Sichuan im Winter 2006. Das Institut wurde 1980 vom Gelehrten Khenpo Jigme

Phuntsog gegründet, mit dem Ziel, die tibetische buddhistische Lehre wieder zu beleben. Es gewährt einer großen Zahl Mönche, nonnen und

chinesischer Buddhisten aus tibetischen Gebieten Unterkunft. Im Jahr 2001 wurden mehr als 1.000 Unterkünfte für Mönche und nonnen von

chinesischen Arbeitsteams zerstört. Einem Befehl aus Peking folgend hat man hunderte Geistliche vertrieben. Heutzutage werden weiterhin

religiösen Studien und Praktiken in Serthar verfolgt. Allerdings nehmen weniger Mönche und nonnen teil und auch der Institutsgründer und

Lehrer, Khenpo Jigme Phuntsog, ist mittlerweile verstorben.


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inTernaTional Campaign for TibeT

Chamtänzer erholen sich kurz während einer Vorführung im Kloster Kardze (chinesisch: Ganzi), Sichuan. Die Feier im Winter 2005 galt

Schutzgottheiten des tibetischen Buddhismus.

funktionieren. Sie werden in den Zeiten des Friedens transportiert und in Kriegszeiten von bestimmten

Orten abgeschossen, um einen nuklearen Angriff durchzuführen.

Quellen besagen, dass China wiederholt entsprechendes Fachpersonal

in die Ukraine entsendet hat, damit diese sowohl den Bau der

SS-24 Interkontinentalraketen, als auch den Bau von Abschussbasen

erlernen.“ 5

DER PREIS DER GLOBALEn ERWäRMUnG

Die geographischen Bedingungen auf dem Hochplateau haben den

Bau der Eisenbahnlinie nicht nur sehr kostspielig gemacht, sie können

sie ebenfalls zu einer Einstellung des Betriebs innerhalb von

zehn Jahren zwingen. In den chinesischen Medien wurde davor

gewarnt, dass steigende Temperaturen im Qinghai-Tibet Plateau zum

Schmelzen des Permafrosts und zu einer wachsenden Instabilität des

Bodens führen können. Somit würde die Stabilität der Eisenbahn

schon in kurzer Zeit stark bedroht sein.

In Alaska und Sibirien sind die Temperaturen niedrig genug, um

Permafrost vor möglichem Tauen zu bewahren. Den Untergrund des

tibetischen Plateaus kann man allerdings nicht unbedingt als Dauerfrostboden

bezeichnen. Wenn er taut, kann sich der Boden um ca. 30

cm verschieben. Um die Eisenbahnlinie auf solch einem Boden zu

bauen, mussten chinesische Wissenschaftler Klimaveränderungen

mit einberechnen, um dann eine System zu entwerfen, dass den

Boden gefroren und den Untergrund des Zuges stabil lässt, auch

wenn sich die Luft erwärmt. In einigen Regionen wurden die Gleise

höher gelegt, damit kalte Luft unter ihnen hindurch zieht und den

Chinesische Arbeiter tragen Zementpfosten. Der

Fotograph des Bildes, der die Entwicklungen in

tibetischen Regionen seit fünf Jahren beobachtet,

meint: „Erst Straßen, dann Elektrizität, dann

Telefonverbindungen. Das habe ich in den letzten

Jahren in den abgelegensten Gegenden in Kham

oder Amdo beobachtet. Aber in den letzten zwei

Jahren fand eine enorme Beschleunigung dieser

Entwicklungen statt. Das Foto wurde in Kardze

(chinesisch: Ganzi) auf 4.600 Metern Höhe

gemacht, wo die Arbeiter Zementpfosten für eine

Telefonverbindung setzten. Kein einziger tibetischer

Arbeiter war vor Ort, nur Chinesen. Die Behörden

wissen, dass sie nur Straßen bauen müssen, um die

Zuwanderer anzulocken. Sie müssen nicht länger

Han-Chinesen dort hinschicken oder finanzielle

Anreize schaffen, wie sie es die Jahre zuvor getan

hatten. Die Arbeitslosigkeit in Sichuan oder Yunnan

ist für die Zuwanderer Anreiz genug, der Straße

nach Westen zu folgen, und einen nebenjob in den

größeren Städten anzunehmen.“


epressionen nehmen zu - TibeT-bahnlinie wird eröffneT

inTernaTional Campaign for TibeT

grund kühlt. in anderen gebieten wurden teile der eisenbahnlinie mit senkrechten rohren versehen, die

flüssigen Stickstoff transportieren. Außerdem hat man an manchen Stellen Entlüftungstunnel unter den

Gleisen gebaut.

Über die Auswirkungen des tauenden Permafrosts wurde in der chinesischen Presse letztes Jahr zum ersten

Mal berichtet. Allerdings gingen Klimaspezialisten davon aus, dass die Bahnstrecke erst in ca. 45 Jahren

nomaden auf Motorrädern in Osttibet. Chinesische Bevölkerungspolitik zwingt nomaden, sich in Städten anzusiedeln.

bedroht sein würde. 6 Professor Wu Ziwang, ein Experte des chinesischen Forschungsinstituts für kalte

und trockene Regionen sagte am 22. Januar: „Aufgrund des tauenden Permafrosts befürchte ich, dass die

Eisenbahnlinie in zehn Jahren nicht mehr sicher sein wird“ (chinesischsprachiger Bericht, Beijing news).

Professor Wu, der sich 45 Jahre lang mit dem Thema Permafrost befasst hat, erklärte gegenüber einem

amerikanischen Journalisten, dass – falls die Temperaturen auf dem Plateau um 1, 5 Grad °C bis 2021

stiegen und man keine zusätzlichen Schutzmaßnahmen einbaue - „mehrere hundert Kilometer der Gleise

verbogen werden könnten.“ 7

PRäZEDEnZFALL KASHGAR

Die Verlängerung der Eisenbahnlinie von der Provinzhauptstadt Xinjiang und Urumqi in die Stadt Kashgar

ist ein besorgniserregender Präzedenzfall für die Eisenbahnlinie von Golmud nach Lhasa. Sie hat die

Wüstenoase Kashgar sehr verändert und führt zu einer immer weiter um sich greifenden Verzweiflung

unter der ursprünglichen uighurisch-muslimischen Bevölkerung. Die Eisenbahnlinie wurde im Jahr 1999

für den Gütertransport und ab 2000 für den Personenverkehr geöffnet, als der jetzige Parteichef der TAR,

Zhang Qingli eine wichtige Position in der Provinz innehielt. Die 1.000 Kilometer weite Reise von Urumqi

nach Kashgar dauert 24 Stunden.

Die Eröffnung der Eisenbahnlinie zeigte sehr schnell ihre Auswirkungen. Besonders chinesische Zuwanderer,

die nach Kashgar, einer ehemaligen Oasenstadt auf der Seidenstraße, kamen, profitierten von ihr. Um

die Bahnstation zu bauen, wurden viele Häuser und Geschäfte, die vor allem Uighuren gehörten, zerstört.

Viele Menschen, auch die, die kleine Ställe in der nähe des Bahnhofsgebäudes besaßen, wurden ihres

Lebensunterhalts beraubt. Andere Uighuren, die Güter transportierten, verloren ihre Arbeit, da mittlerweile

fast alle Transporte auf die Schienen verlegt wurden. Ein uighurischer Gelehrter, der derzeit im Westen


epressionen nehmen zu - TibeT-bahnlinie wird eröffneT inTernaTional Campaign for TibeT 3

wohnt, sagte ICT: „Die Regierung sagt, dass die Eisenbahn die wirtschaftliche Entwicklung in Xinjiang

unterstützen würde, aber sie gefährdet weiterhin das Überleben der uighurisch-muslimischen Kultur in der

Gegend. Die Uighuren, die stark unter dem Druck der chinesischen Zuwanderung leiden, sind nicht fähig

mit den Chinesen zu konkurrieren und an der Entwicklung einer eigenen Wirtschaft teilzuhaben.“ 18

Ein westlicher Reiseleiter, der oft in die Region fährt, berichtete ICT: „Unter „Westlicher Entwicklung“

verstehen viele einen massiven Autobahnbau entlang der Seidenstraße, der an Vorkriegsdeutschland erinnert.

In den letzten Jahren habe ich das Gefühl, dass die alte Stadt Kashgar keine Seele mehr hat. Ihr wird von

einem wachsenden chinesischen Stadtteil einfach die Luft zum Atmen genommen. Die Bevölkerung von

Kashgar verliert ihren Willen sich zu wehren. Vor einigen Jahren war die Stadt noch voller rauer, stolzer

Uighuren, während sich mittlerweile alle ihrem Schicksal zu ergeben scheinen, so als hätte man sie ihrer

Identität und ihrer Kultur beraubt. Es entwickelt sich eine Diaspora in Zentralasien wo reichere Uighuren

leben. Die Teehäuser sind voll von Uighuren, die trotz der Bauarbeiten in der Stadt keine Beschäftigung

finden. Ein chinesischer Arbeiter sagt zu mir, dass der Grund darin bestünde, dass die Uighuren „zu dumm“

seien. Wenn Uighuren angestellt werden, arbeiten sie immer unter einem chinesischen Bauleiter. Uighuren

werden weiter aus den Städten gedrängt und in Städten wie Korla und Turfan, die vor 15 Jahren noch

komplett von Uighuren bevölkert wurden, findet man heute kaum noch Vertreter dieser Minderheit. Sehr

häufig erinnert das, was in Xinjang passiert, an den Wilden Westen, wo sich der Kolonialherr einredet, dass

er das Recht besitzt, zu tun was er tat. Die ursprünglichen Einwohner wurden zu Bürgern zweiter Klasse

degradiert und in Reservate oder an die Stadtränder verfrachtet.“

4. „nICHT EInMAL DER BUDDHA ETWAS GEGEn SIE TUn“: TIBETER SPRECHEn ÜBER DIE

BAHnSTRECKE

Tibet hat einen Eisenbahnanschluss

Wirklich, er ruiniert Tibet

Ein schwarzes Gefährt schleicht sich in das Herz Tibets

…diesmal kann Buddha wirklich nichts dagegen tun.“

Gedichtsauszug eines bekannten chinesischen Autors, der in einem chinesischsprachigen Chatroom

veröffentlicht wurde. Das Gedicht verwendet eine Metapher, in der es Tibet als wunderschöne Jungfrau

darstellt, deren Reinheit durch die Eisenbahnlinie geschändet wird.

„In diesen Tagen läuft das „westliche Entwicklungsprojekt“. Dieses Projekt hat es sich zum Ziel gesetzt,

eine große Anzahl Chinesen in Gebieten anzusiedeln, die von Minderheiten bewohnt werden, die Bodenschätze

auszubeuten und die Bevölkerung unnachgiebig zu unterdrücken. Statt eine „seltene Chance“ für

die Minderheiten darzustellen, repräsentiert das Projekt eine Zeit des notzustands und der Dunkelheit.“

Der ehemalige politische Gefangene und religiöse Gelehrte, Yulo Dawa Tsering. Yulo Dawa Tsering, der

sieben Jahre im Gefängnis von Lhasa inhaftiert war, weil er einem Ausländer seine politische Meinung

mitgeteilt hatte, verstarb im Jahre 2002.

Ein älterer tibetischer Gelehrter, der in einer Gemeindeverwaltung in Tibet arbeitete und auch eine örtliche

Parteifunktion innehatte, Tibet allerdings vor einigen Jahren ins Exil verließ schildert seine Meinung über

die Qinghai-Tibet Eisenbahn wie folgt:

„Der chinesischen Regierung zufolge wurde die Eisenbahnlinie von Golmud nach Tibet gebaut, um den

Lebensstandard der Tibeter durch eine bessere Infrastruktur zu heben. Schon als die Chinesen die Eisen-


epressionen nehmen zu - TibeT-bahnlinie wird eröffneT inTernaTional Campaign for TibeT 14

bahnlinie von Xining nach Goldmud bauten, sagten sie, dass die Eisenbahnlinie den Tibetern Vorteile

bringen würde, aber bis jetzt haben ausschließlich die Chinesen von diesem Projekt profitiert. Sie bauten

die Eisenbahn und beuteten Tibets Bodenschätze aus, zudem brachten sie eine hohe Anzahl chinesischer

einwanderer mit sich.

Jetzt kommen viele studierte Chinesen nach Tibet, die auf der Pekinger, der Lanzhouer oder der Shanghaier

Universität waren und die Tibeter können nicht mit ihnen konkurrieren. Es wird auch Auswirkungen auf

unsere heiligen Sehenswürdigkeiten geben. Viele tibetische Berge und Seen werden für heilig gehalten und

die Tibeter glaubten immer, dass in den Bergen Geister wohnen, die die Tiere schützen, aber die chinesische

Regierung bringt diesen Orten keinen Respekt entgegen. Chinesische Regierungsvertreter haben oft den

Ausdruck „Westliche Entwicklung“ verwendet, was im chinesischen „xibu da kaifa“ heißt. Das chinesische

Wort „kaifa“ bedeutet ausbeuten, nicht entwickeln. Diese Wortwahl liefert eine bessere Beschreibung dessen,

was wirklich geschieht. Die Eisenbahnlinie ist wie ein Tsunami, der Tibet verschlingt, weil die Eisenbahn,

wie ein Tsunami die tibetischen Traditionen, die Kultur und die Bodenschätze wegfegen wird.“

TIBETISCHE RELIGIÖSE UnD KULTURELLE IDEnTITäT

Die Regierungsstrategie und vor allem das „Westliche Entwicklungsprogramm“, zu dem auch der Bau

der Eisenbahnlinie gehört, vermehren den Druck auf die tibetische Kultur und ihr Erbe. Dennoch finden

Tibeter einen Weg, ihre Verehrung für den Dalai Lama etwa durch Popmusik und Gedichte kundzutun. Sie

schützen die tibetische Identität, indem sie ihre Sprache und die Traditionen lebendig halten.

5. HintergrunD

MIGRATIOn nACH TIBET UnD DIE BAHnSTRECKE

Li Dezhu, einer der Gründer der Führungsgruppe des „Westlichen Entwicklungsprogrammes“, die vom

Staatsrat im Februar 2000 ins Leben gerufen worden war, sagte im Juni 2000, dass die „gegenseitige Zuwanderung“

ein „unvermeidbarer Trend“ der „Westlichen Entwicklung“ sei. In einem Artikel einer Veröffentlichung

für das Presseorgan des Parteiausschusses Qiu Shi, der am ersten Juni 2000 erschien, ging Li Dezhu

auf Menschen westlicher Regionen ein, die aufgrund der raschen Entwicklung in den Küstenregionen in

den Osten auswandern. Er sagte: „Durch die Ausführung der groß angelegten Strategie für westliche Entwicklung

wird der Westen schnell Fortschritte erzielen und auch talentierte Menschen werden sich dort

ansiedeln, wenn man ihnen staatliche Anreize gibt. Es ist absehbar, dass sich durch die Realisierung der

Westlichen Entwicklungsstrategie die Besten im Westen niederlassen werden.“

Die andauernde Reform des Haushalts-Registrierungssystems in China wird die Zuwanderung gelernter

oder ungelernter chinesischer Arbeiter und Studierter erleichtern und ihnen ermöglichen, in tibetischen

Regionen zu leben und zu arbeiten. China ist eines der wenigen Länder, die eine Aufenthaltsregistrierung

durchführen, die Personen verpflichtet, bei einem Umzug ihre Kontaktdaten der Regierung mitzuteilen.

Die Reformen zur Aufenthaltsregistrierung sind in China voll im Gange. Aufgrund der „Westlichen Entwicklungsstrategie“

versuchen die Behörden, das Leben und Arbeiten im Westen zu erleichtern. Die

Aufenthaltsregistrierung für Chinesen wird im Heimatort aufrechterhalten, damit sie - auf eigenem Wunsch

- auch wieder zurückkehren können.

In einer im Jahr 2005 erschienenen Studie über saisonale Zuwanderer in Lhasa, sprechen zwei renommierte

Akademiker, ein Chinese und ein Tibeter, über die zunehmende Migration chinesischer Arbeiter, die

aus der „Westlichen Entwicklungsstrategie“ und dem Bau der Eisenbahnlinie folgt: „Am Anfang der 80er

Jahre waren saisonale Zuwanderer aus den Regionen Sichuan, Gansu und anderen Gebieten vor allem in


epressionen nehmen zu - TibeT-bahnlinie wird eröffneT inTernaTional Campaign for TibeT 5

handwerklichen Bereichen wie der Teppichherstellung, dem nähen, der Uhren- und Fahrradreparatur, oder

ähnlichem beschäftigt. Ende der 80er Jahre arbeiteten sie auf dem Bau, in der Gastronomie und als Gärtner.

Die Anzahl der Zuwanderer stieg enorm an, als im Jahr 2000 die Regierung auch noch ihre Strategie

zur „Entwicklung des Westens“ lancierte und sehr viel Geld in den Aufbau verschiedener Projekte in der

TAR investierte. In Zukunft wird die Zahl der saisonal bedingten Zuwanderer in Lhasa noch weiter steigen,

einerseits weil die tibetische Bevölkerung aus ländlichen Gegenden am Zuwanderstrom teilnehmen

wird, andererseits, weil die Qinghai-Tibet Eisenbahn den Transport zwischen Lhasa und anderen Städten

umliegender Regionen erleichtern wird.“ 19

DIE STRECKEnFÜHRUnG VOn LHASA nACH QInGHAI

Die Qinghai Linie beginnt im Süden von Golmud in nanshakou, wo die Xining-Golmud-Linie derzeit

aufhört. Sie folgt einer ähnlichen Route wie die Qinghai-Tibet Autobahn nach Lhasa, die über Kyegudo

(chinesisch:Yushu), Qinghai und nagchu führt. Als im Jahr 2000 der Bau begann, rechnete man damit,

dass er 2,34 Milliarden Dollar kosten wird.

Die Route, die in Golmud (auf einer Höhe von ca. 2.800 Metern) beginnt, kreuzt die Kunlun Berge und

den Khunu-la Pass, der auf 4.722 Metern Höhe liegt. Die Eisenbahn erklimmt dann den Dang-la Pass

(chinesisch: Tanggula), der über 5.000 Meter über dem Meeresspiegel liegt und die Grenze zwischen der

TAR und Qinghai darstellt. Dann führt der Weg wieder bergab, steiler als er angestiegen ist, über Amdo-

Stadt (chinesisch: Anduo, 4.600 Meter), das Weideland von nagchu (4.300 Meter), Damshung (chinesisch.

Dangxiong) und das Umland von Lhasa, um im Stadtzentrum (3.590 Meter) zu enden.

Laut einem Artikel von Tibet Daily verlaufen 2,8% der Strecke in Tunneln und auf Brücken.

Die neue Eisenbahn könnte die Goldindustrie in der nagchu Präfektur (chinesisch: naqu) in der TAR beschleunigen

und ebenfalls die Ausbeutung der Ölreserven im Lhupola-Ölbecken, in der Jangtang Region

(chinesisch: Changtang) im norden der nagchu Präfektur ermöglichen. Im TAR- Spezialistenplan, einem

Dokument, dass sich mit der Entwicklung Tibets bis zum Jahr 2020 befasst, heißt es: „Tibet ist dank seiner

naturressourcen, die nur darauf warten, genutzt zu werden, sehr reich. Allerdings ist der Grad der Ausbeutung

und der nutzung dieser Bodenschätze aufgrund der beschränkten Infrastruktur sehr gering.“ 0 Der Plan

besagt, dass es bei Einberechnung der Entwicklung der TAR „den Bedürfnissen der tibetischen Wirtschaft

und Fortschritten im Bereich des Sozialen komplett unangemessen wäre, nur auf den Straßenverkehr zu

bauen“. Weiter heißt es: „Immer mehr Personen kommen zu dem Schluss, dass der Bau der Eisenbahnlinie

nach Tibet eine sehr wichtige Rolle für die wirtschaftliche Entwicklung in der TAR spielen wird.“


epressionen nehmen zu - TibeT-bahnlinie wird eröffneT inTernaTional Campaign for TibeT 6

FUSSnOTEn

1 Die anfänglich geschätzten Kosten stiegen während des Baus dramatisch an. Einem Bericht des China Daily vom 15.

Oktober 2005 zufolge investierte man in das Projekt 33 Milliarden Yuan (rd. 3,25 Milliarden Euro).

2 Treffen von Parteifunktionären am 16. Mai, laut Bericht von Xinhua am 21. Juni.

3 China Court network vom 16. Juni, zitiert in einem Bericht der Congressional-Executive Commission (CECC) unter www.

cecc.gov.

4 „Xibu da kaifa“ wird generell als „Große Entwicklung des Westens“ übersetzt. Das Wort „kaifa“ bedeutet allerdings genau

übersetzt „Ausbeutung“.

5 Huang Difu, ein Beamter, der den Bau der Eisenbahnlinie beaufsichtigte, sagte während der Bauarbeiten zu einem

westlichen Journalisten, dass man zwar 6.000 tibetische Arbeiter beschäftige, dass aber keiner der 27.000 qualifizierten

Angestellten oder Manager Tibeter sei. Huang Difu fügte hinzu, dass ein großer Teil der Arbeit von Unternehmen unter

Vertrag genommen wurde, die in China ansässig sind (Asia Business Week, 9. September 2003). In einem ähnlichen Beispiel

berichtete die Shanghai Daily im April, dass mehr als 200 chinesische Arbeiter aus der Anhui Provinz Tibetisch lernten,

um sich auf die Arbeit an der Shanghai-Tibet Route vorzubereiten. Man verzichtete einfach darauf, Tibeter einzustellen

(Shanghai Daily, 19. April 2006).

6 Siehe die Ergebnisse der Erhebungen, die vom Amt für Bevölkerung aus dem Jahre 2000, vom nationalen Amt für

Statistiken, vom Amt der wirtschaftlichen Entwicklung und von der Kommission ethnischer Angelegenheiten (Peking: Ethnic

Publishing House, September 2003) durchgeführt wurden. Die Analphabetenrate unter Tibetern (47,55 %) ist laut danach

fünfmal so hoch wie die unter Chinesen (9,08 %). Eine Auswertung über Jugendliche im Alter von 15 Jahren und älter zeigt,

dass die Dongxiang, Salar, Baoan, Monba und Lhoba nationalitäten eine noch höhere Analphabetisierungsrate haben als

Tibeter. Die Tabelle 2-3 besagt zudem, dass Mongolen eine Analphabetisierungsrate von 8,40 und die Uighuren eine Rate

von 9,22 haben. Eine nützliche Zusammenfassung der Daten ist im chinesischen Jahresbericht 2005 der CECC zu finden, den

man unter www.cecc.gov einsehen kann.

7 Demokratische Verwaltungsteams bestehen fast alle aus ausgewählten Mönchen und Laienkadern der tibetischen

Volkszugehörigkeit. Ihre Mitglieder sind für die Verteilung offizieller Dokumente, die Bekanntmachung der Gesetze der

Regierung, für Finanzen und die Sicherheit in den Klöstern zuständig.

8 In den letzten Jahren hat die Partei das Klosterleben eingeschränkt und neue Maßnahmen umgesetzt, die Tätigkeiten

einflussreicher Geistlicher zu kontrollieren. Im Jahr 2005 hat der Widerstand gegen „patriotische Umerziehungsmaßnahmen“

und gegen die Forderung, den Dalai Lama zu diskreditieren, zu vielen Verhaftungen und Ausschlüssen aus den Klöstern

geführt. In Lhasa wurden im november letzten Jahres mehrere Mönche aus dem Drepung-Kloster ausgeschlossen und ein

Mönch beging Selbstmord.

9 Siehe Bericht „TAR Party Secretary calls for tighter control of Tibetan monasteries, nunneries“, www.cecc.gov, 21. Juni

10 Siehe den Bericht “Xinjiang Communist Party official Promoted to Acting Secretary of the Tibet Autonomous Region”,

the Congressional-Executive Commission on China, http://www.cecc.gov/pages/virtualAcad/.

11 CECC Bericht (ebd.), Bericht der South China Morning Post vom november 2004, FBIS 8. november 2004.

12 Siehe: Andrew Fischers, „State Growth and Social Exclusion in Tibet: Challenges of Recent Economic Growth“, das vom

nordischen Institut asiatischer Studien im Jahr 2005 herausgegeben wurde.

13. Siehe ICT Bericht, „Crossing the Line: China’s Railway to Lhasa, Tibet”, der im PDF-Format von der ICT- Homepage

http://www.savetibet.org/documents/document.php?id=34 herunter geladen werden kann.

14. Siehe Abrahm Lustgarten, „next Stop, Lhasa: A Railroad to the Top of the World“.

15. Siehe Hong Kong Commercial Daily (Chinese: Hong Kong Hsiang Kang Shang Pao), vom 17. november 2004. Die

staatliche Tageszeitung gehört der Gruppe Shenzhen Tequ Bao an. Sie nennt Kanwa Defense Review als Quelle für ihre


epressionen nehmen zu - TibeT-bahnlinie wird eröffneT inTernaTional Campaign for TibeT 7

Angaben, gibt aber kein genaues Datum an.

16. Siehe Bericht der Congression-Executive Commission on China, “Thawing permafrost may threaten Qinghai-Tibet

railroad in 10 years”, http://www.cecc.gov/pages/virtualAcad/index.phpd.

17. Siehe Artikel von David Wolman, www.wired.com.

18. „China’s Great Leap West“, Tibet Information network, 2000.

19. Siehe Artikel von Ma Rong, Pekinger Universität und Tenzin Lhundup, Chinesisches Zentrum für Tibetische Studien.

20. Internes Dokument, das das frühere Tibetische Informationsnetzwerk in London erhalten hatte.


1825 Jefferson Place NW

Washington, DC 20036

United States of America

T (202) 785-1515

F (202) 785-4343

E info@savetibet.org

www.savetibet.de

International Campaign for

Tibet setzt sich seit 1988 für

die Menschenrechte und das

Selbstbestimmungsrecht Tibets

ein. Die Organisation verfügt

über Büros in Washington DC,

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Campaign for Tibet. Deutsche

Fassung von „Repression

intensifies as Tibet Railway

Opens“, Washington Juli 2006.

Verbindlich ist der Wortlaut des

englischen Originals.

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