Ausgabe 1 - RhB

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28 Ein Wahrzeichen wird saniert Von Geni Rohner Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 1 / 2009 Die Rhätische Bahn unterhält rund 500 Brücken/Viadukte und der grösste Teil dieser Kunstbauten hat schon einige Jahrzehnte auf den Pfeilern. Der Landwasserviadukt ist wohl der berühmteste Viadukt der Rhätischen Bahn. Er überquert das Landwassertal auf einer engen Rechtskurve und führt Seite Filisur unmittelbar in einen Tunnel. Das Bauwerk verdankt seine prominente Stellung weitgehend dieser speziellen Lage hoch über der Flusssohle. Der Viadukt ist mit einer Länge von 130 m und einer Höhe von 65 m das grösste Brückenbauwerk der Albulabahn. Nach nunmehr über 100-jähriger Betriebszeit treten vermehrt Schäden in den Mauerwerksfugen auf. Das Mauerwerk an der Gewölbeunterschicht ist feucht und mit Kalkaussinterungen überzogen. Die Mauerwerksfugen sind teilweise zerstört oder zumindest brüchig und haben nicht mehr die ursprüngliche Festigkeit. Aus diesen Gründen ist ab anfangs März bis Ende November 2009 eine Totalsanierung angekündigt. Ein Baudenkmal wird zum Kunstwerk Ein verhülltes Wahrzeichen bzw. eine Baustelle löst in der Regel negative Reaktionen aus. Diese negative Botschaft soll dank einer roten Hülle in eine positive umgewandelt werden! Ein «rotes Kunstwerk» in der grünen Landschaft bekommt man schliesslich nicht alle Tage zu sehen. Unser Wahrzeichen – der rote Landwasserviadukt - präsentiert sich somit erstmals als einmaliges Fotosujet den zahlreichen Bahngästen und den Besuchern des Albulatals. Webcam Ebenfalls eine Première dürfte die Installation einer Webcam beim Bauplatz sein. Die Eisenbahnfans aus dem In- und Ausland können somit den aktuellsten Baufortschritt laufend verfolgen. Die Webcam wird jedoch noch aus einem anderen Grunde installiert; dies darf im Moment noch nicht verraten werden. Das Resultat wird auch in einem späteren Magazin publiziert. Die Webcam ist ab Ende April auf www.rhb.ch/landwasser verlinkt. Es versteht sich, dass nun nicht bei jeder zukünftigen Brückensanierung ein ähnlicher Aufwand betrieben wird. Aber für das Landwasser-Monument ist diese exklusive Verhüllung angebracht. Über die sicher zahlreichen weltweiten Reaktionen werden wir in einer späteren Ausgabe berichten! Marketing des 21. Jahrhunderts.
100 Jahre Davos – Filisur Von Gian Brüngger Nach der Erstellung der Prioritätslinien Thusis – St. Moritz und Reichenau-Tamins – Ilanz standen noch weitere Strecken im Programm der RhB, die sich in ihren Statuten von 1897 das hohe Ziel gesteckt hatte, den ganzen Kanton dem Verkehr zu erschliessen. Unbestritten war auch der Bau des Teilstückes Davos – Filisur. Schon im Herbst des Jahres 1897 bewilligte die Davoser Landsgemeinde die laut Eisenbahngesetz notwendigen 25‘000 Franken pro Kilometer Bahn. Da die Planung der Albulalinie wegen des Anschlusses sehr eng mit der Projektierung von Davos – Filisur zusammenhing, begannen die Terrainaufnahmen bereits im Jahre 1898. Die Erteilung der Konzession an die RhB verzögerte sich bis 1902. Die Planung und Ausführung der schwierigen Strecke durch die Zügenschlucht erforderte grösste Sorgfalt. Das generelle Projekt von 1903 sah für die 19 km lange Linie Baukosten von 5,334 Millionen Franken vor. Oberingenieur Peter Otto Saluz hatte während der ersten Hälfte des Jahres 1905 das Baubüro wie folgt organisiert: Los 1: Davos Platz bis Davos Glaris, Bauführer Albert Pfister, Ingenieur-Assistent Oscar Lanzi, Los 2: Davos Glaris bis Schmelzboden (heute Davos Monstein), Bauführer Max Custer, Ingenieur-Assistent Jon Crastan, Los 3: Schmelzboden bis und mit Wiesnerviadukt, Bauführer Hans Studer, Ingenieur-Assistent Paul Schucan, Los 4: Wiesnerviadukt bis Filisur, Bauführer Gustav Bener, Ingenieur-Assistent Eugen Wild. Die Projektierung der Strecke von Davos Platz nach Davos Glaris war einfach. Zwischen Davos Glaris und Schmelzboden mussten die Galerien zum Schutze gegen die beim Tavernazug und beim Rutschtobel von beiden Talhängen niedergehenden Lawinen durch längere Tunnels ersetzt werden. Die Lawinenstürze vom März 1907 gaben hier wertvolle Fingerzeige. Zwischen Schmelzboden und Wiesen, in der wilden und engen Schlucht der Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 1 / 2009 «Züge» erstellten die Bahnbauer sieben Tunnels von zusammen 3064 m Länge, was 67,6 % der Stationsdistanz entspricht. Ihre Absteckung erforderte grosse Sorgfalt und viel Mühe. Die Anordnung des Wiesnerviaduktes und die Weite der verschiedenen Öffnungen entsprechen einer Skizze des generellen Projektes von Professor Dr. Friedrich Hennings. Am 1. Mai 1906 konnten die Pläne in den Gemeinden Filisur und Wiesen und am 10. Juli in Davos aufgelegt werden. Einen Tag früher, am 9. Juli, erfolgte die Ausschreibung der gesamten Unterbauarbeiten für die ganze Strecke Davos – Filisur und am 13. August 1906 war die Vergabe wie folgt möglich: Los 1: A. Baratelli, Davos Platz, und Lose 2 – 4: Froté, Westermann & Cie. AG. Zürich. Die erste Firma begann mit den Arbeiten am 3. September, die letztere am 21. September 1906 auf Los 3. Auf Los 1 nahmen sie stets einen normalen Verlauf. Während die erst 1907 beschlossenen Tunnels unter den Schuttkegeln des Tavernazuges und des Rutschtobels einen sorgfältigen Einbau verlangten, waren die Gesteinsverhältnisse in den Tunnels auf Los 3 durchwegs günstig, auch blieb der Wasserzudrang immer ein absolut normaler. Hier mussten die Arbeiten im Winter nicht eingestellt werden. Auch auf Los 4 trat nichts Unvorhergesehenes ein. Das Hauptinteresse konzentrierte sich naturgemäß auf die Ausführung des Wiesenerviaduktes, des interessantesten gemauerten Talüberganges, ist er doch 210 m lang und 88 m hoch. Mit den Fundierungsarbeiten begann man im Oktober 1906. Das Widerlager Seite Wiesen, die drei kleineren Pfeiler auf der rechten Seite und die beiden grossen Pfeiler der Hauptöffnung ruhen auf kompaktem Muschelkalk (Arlbergkalk). Um diesen zu erreichen, waren bis 14,5 m tiefe, sorgfältig ausgezimmerte Baugruben notwendig. Der letzte Pfeiler auf Seite Filisur und das diesem folgende Widerlager ruhte auf Rauwacke, die in offenen Gruben ohne jede Zimmerung 29
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