» BEGINN EINER NEUEN EPOCHE« In der <strong>Logistik</strong> herrscht kein Mangel an Innovationen. Ob Software, Lagertechnik oder Prozessgestaltung – man kann sie in vielen Formen und Ausprägungen finden. Das Problem mit der Innovation ist nur, dass sie sich oft versteckt. Die Erfindung des Containers war aus heutiger Sicht ein riesiger Fortschritt, denn sie brachte grundlegend neue Möglichkeiten für den weltweiten Handel und globalisierte Produktionsnetze. Es war offenkundig eine geniale Erfindung, die sich Malcolm McLean Mitte der 50er Jahre des vergangenen Jahrhunderts hat einfallen lassen. Und heute? Innovationen in vielen Disziplinen haben die <strong>Logistik</strong> gewaltig vorangebracht. Die komplexen Waren- und Informationsströme werden mit hochleistungsfähiger IT gesteuert. Jeder noch so kleine Teilschritt eines Prozesses wird mit Software unterstützt. Prognosen lassen sich über Abverkäufe im Handel ebenso ermitteln wie über drohende Insolvenzen bei Lieferanten. Vor wenigen Jahren war das noch undenkbar. Weltweite Produktions- und Handelsverbünde sind störanfällig. Immer schwingt bei großen Industrieunternehmen die Angst vor einem Produktionsausfall durch ein unvorhersehbares Ereignis mit. Eine Strategie, dieses Risiko zu begrenzen ist, alles zu simulieren. Moderne <strong>Logistik</strong>systeme wählen einen anderen Weg. Sie können schnell Antworten geben und reagieren, wenn eine Störung auftritt, weil sie die nötigen Informationen blitzschnell verknüpfen, analysieren und auswerten können. So muss nicht mehr jedes Szenario durchgespielt werden, denn im Zweifel kommt es ohnehin anders. <strong>Logistik</strong>er sind als Teil der Supply Chain in diese Prozesse und an der Entwicklung von innovativen Lösungen beteiligt. Dieses Feld ist mittlerweile so groß geworden, dass es Wissenschaft und Forschung einen fruchtbaren Nährboden bietet. Es geht nicht mehr ohne ein Zusammenspiel von Ingenieuren, Betriebswirten und Wissenschaftlern, jeder braucht den anderen, denn jeder kann von dem anderen etwas lernen. Es ist somit ebenfalls ein weites Feld für Bildungseinrichtungen. Denn der Lernprozess und Erfahrungsaustausch darf im Alltag des Supply Chain Managements nicht vernachlässigt werden. Weiterbildung ist für <strong>Logistik</strong>er also eine Grundvoraussetzung, um den Anforderungen gerecht zu bleiben. Denn eins ist sicher: Die <strong>Logistik</strong> ist mit ihrer Innovationskraft noch bei weitem nicht am Ende – im Gegenteil. So wie es derzeit aussieht, steht die Branche mit Cloud Computing, Industrie 4.0 und der Analyse riesiger Datenmengen gerade erst am Anfang einer neuen Epoche. Es könnte sein, dass die <strong>Logistik</strong>welt bald in vielen Bereichen eine andere ist. Die <strong>Logistik</strong>er werden sich darauf einstellen und die Chancen nutzen. So, wie sie die Vorteile des Containers ebenso genutzt und zur Erfolgsgeschichte gemacht haben. EDITORIAL VON ROBERT KÜMMERLEN stellvertretender Chefredakteur DVZ, Redaktionsleiter LOG.Kompass <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> | 3
AGENDA TALK Zwei der attraktivsten <strong>Logistik</strong>lehrstühle in Deutsch- land sind vor wenigen Wochen besetzt worden. Prof. Dr. Michael Henke übernimmt Deutschlands führenden Unternehmenslogistiklehrstuhl an der Technischen Universität Dortmund und die Insti- tutsleitung am Fraunhofer IML. Prof. Dr. Boris Otto ist als erster Professor an dem von Audi gestifteten Lehrstuhl für »Supply Net Order Management« am neuen <strong>Logistik</strong>Campus berufen worden. Ansichten einer neuer Professorengeneration. Herr Henke, Herr Otto, was war ihr erster Gedanke, als Sie den Ruf erhalten haben? » Beide (lachen): Cool ... Otto: Ich habe mich natürlich gefreut und dann gedacht, dass ich mit dem BVB den Umzug meinen Kindern schmackhaft machen kann. Henke: ... und ich bin seit meinem 16. Lebensjahr Dortmund-Fan. In dem Punkt unterscheiden sich beide also nicht vom Durch- schnittsprofessor. Vielleicht macht es einen Unterschied, dass der eine (Otto) am Audi-Stiftungslehrstuhl forscht und der andere (Henke) am IML, also selbstbestimmt? » Henke: Auch wenn ich keinen dezi- dierten Stifter habe, habe ich doch Praxispartner in meinem Bereich. Wir entwickeln Lösungsansätze mit und für die Praxis. Ob Stifter oder nicht, ist nicht der Treiber dahinter. Otto: Ein Stifter ist sogar eine schöne Situ- ation, die mir viele Möglichkeit einräumt, das zu tun, was ich ohnehin getan hätte. Die BWL, für die ich stehe, ist eine anwen- dungsorientierte Disziplin. Ein Forscher, der sich loslöst, von dem was die Praxis fordert, der macht etwas falsch. Immer noch kein Unterschied zu anderen Professoren. Und doch gehören beide einer neuen Wissenschaftsgeneration an. Ein Diplomingenieur (Henke) und ein Wirtschaftsinformatiker (Otto), beide mit BWL-Fokus lehren und forschen ausgerechnet an einem ausgemachten <strong>Logistik</strong>technologie-Standort. In der <strong>Logistik</strong> gibt es diese imaginäre Linie zwischen Technologie und BWL. Sie zieht sich durch die Wissenschaft, Verbände und Unternehmen, durch die gesamte <strong>Logistik</strong>. Die Materialfl uss- techniker halten wenig von den BWLern und umgekehrt und Wirtschaftsingenieure werden von Ingenieuren wie BWLern bisweilen als Halbwissenschaftler betrachtet. Ist diese Trennung old school? Welche Rolle spielt die betriebswirtschaftliche Fotos: lokomotiv Fotografi e Komponente in der technischen <strong>Logistik</strong>forschung? Ist der BWL-Fokus ein Paradigmenwechsel in der technischen <strong>Logistik</strong> oder ein Paradigmenwechsel am Wissenschaftsstandort Dort- mund und dem Fraunhofer IML? » Henke: Es ist kein Paradigmen- wechsel, eher eine komplementäre Ergänzung der Kompetenzen am IML. Das IML steht für bahnbre- chende Entwicklungen im Bereich Techno- logien, aber die Managementkomponente spielt mit der 4. industriellen Revolution eine immer größere Rolle, vor allem wenn man die Idee eines Supply Chain Manage- ments ganzheitlich umsetzen will. Otto: BWL und Ingenieurswissenschaften sind angewandte Disziplinen, das eine geht ohne das andere nicht. Die logistischen Fra- gestellungen der Zukunft sind nicht mehr in einer Disziplin zu beantworten. Beispiel: Als Wirtschaftsinformatiker schaue ich auf neue Informationstechnologien und überlege, wie man diese möglichst effektiv nutzbar machen kann für neue Geschäftslösungen. Darin sehe ich große Potenziale wenn es bei Industrie 4.0 um die Verschmelzung von virtueller und realer Welt geht. Henke: Da unterscheiden wir beide uns. Ich schaue auch auf Innovationen, denke aber primär nicht an technologische Lösungen, sondern wie ein Unternehmen die Innovati- onen für die Kunden seiner Kunden nutzbar machen kann. Otto: ... aber gemeinsam ist uns, dass wir grundsätzlich jede Fragestellung aus unterschiedlichen Blickwinkeln betrach- ten und fragen: Was ist der Mehrwert, den Unternehmen ihren Kunden damit bieten können? Diese Fragestellung wird noch stärker in den Vordergrund rücken. Auf der anderen Seite darf sich ein moderner Professor technisch nicht ein X für ein U vormachen lassen ... » Die 4. industrielle Revolution ist als Revolution ausgerufen, nicht als Evolution « Prof. Dr. Michael Henke <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> | 7 Inhalt Ausgabe September |<strong>2013</strong> Menschen und Dinge bewegen Was ist die Natur der <strong>Logistik</strong>? Ein Me- morandum zur <strong>Logistik</strong> als Disziplin und Wissenschaft von Michael ten Hompel. »Unter Strom auf eigene Rechung« In der Elektro-Euphorie bleibt die Frage nach der Wirtschaftlichkeit im Güterverkehr oft unbeantwortet: bis jetzt. Aus Wissen Geld machen Aus Forschungsergebnissen Innovationen machen: Europas größter Forschungsclus- ter zieht Zwischenbilanz. Wenn der Paketbote auch beim Nachbarn klingelt iPod@Home forscht an einer rechtssiche- ren Bestellung und Übergabe von Paketen. »Ray, hol schon mal den Wagen« Warum selber parken, wenn ein Fahrer- loses Transportsystem das übernehmen kann. Die Zeit ist reif. Ein Kompass für die <strong>Logistik</strong> der Zukunft <strong>Logistik</strong> soll gestalten. Das fängt bei der Wissensvermittlung an. Mehrere Universitä- ten arbeiten an neuen Bildungsstrukturen. Optimierung komplexer Transportnetzwerke Das EU-Projekt Modulushca arbeitet am europäischen Standardladungsträger. Hub2Move – wenn Lager reisen Warum kann man eine Achterbahn in einer Woche aufbauen und ein Lager nicht? Forscher wollen das ändern. Corporate Academies GlobalGate – das Forschungs-Start-up will mit einer neuen Lernplattform die betrieb- liche Weiterbildung revolutionieren. Professores 4.0 Zwei der attraktivsten <strong>Logistik</strong>lehrstühle sind gerade vergeben worden: Michael Henke und Boris Otto im Agenda Talk. GASTKOMMENTAR Zur Natur der <strong>Logistik</strong>: Die <strong>Logistik</strong> ist ein alles Physische 1 und seine Bewegung durchdringendes Prinzip. Sie ist zugleich Ausdruck des Strebens der Menschen, Dinge in Bewegung 2 zu versetzen. Lo- gistik und damit die Bewegung von Dingen folgt na- turgesetzlichen Prinzipien ebenso wie dem Streben des Menschen nach Glück, dem er durch Bewegung seiner selbst und der Dinge die ihn umgeben näher zu kommen sucht. Zur Aufgabe der <strong>Logistik</strong>: Die <strong>Logistik</strong> verbindet Orte und Menschen durch Flüsse von Informationen, Gütern und Waren. Es ist die Aufgabe der <strong>Logistik</strong>, als Disziplin diese Flüsse dinglicher Bewegung ver- nünftig zu gestalten. Es ist die Aufgabe der <strong>Logistik</strong>, als Wissenschaft die Prinzipien, Methoden, Strategi- en und Verfahren vernünftiger dinglicher Bewegung zu ergründen und zu beschreiben. Zur Metaphysik der <strong>Logistik</strong>: Dem aristotelischen Bild des »unbewegten Bewegers« nicht unähnlich strebt der Mensch seit jeher dem Leitbild nach, Dinge zu bewegen, zu ordnen und aus den Dingen Neues zu schaff en. Die <strong>Logistik</strong> als Wissenschaft von der vernünftigen Bewegung der Dinge durchdringt dabei eine Vielzahl anderer Wissenschaften oder macht Seit dem Jahr 2010 adressiert der Effi zienz- Cluster <strong>Logistik</strong>Ruhr mit seinen 120 Unternehmen und 11 Forschungsein- richtungen die <strong>Logistik</strong> in ihrer ganzen Vielfalt. Eng damit verbunden ist das Vorhaben, die <strong>Logistik</strong> als Wissenschaft zu ergründen und zu eta- blieren. Dieses Memo- randum ist eine Essenz der laufenden Diskussion und der Suche nach dem archimedischen Punkt der <strong>Logistik</strong> gewidmet. MENSCHEN UND DINGE BEWEGEN – EIN MEMORANDUM ZUR LOGISTIK ALS DISZIPLIN UND WISSENSCHAFT VON PROF. DR. MICHAEL TEN HOMPEL, TU Dortmund, Fraunhofer IML Fotos: Fraunhofer IML/O. Tamagnini; Fraunhofer ISST; Barlkawi 1 Im Sinne der uns umgebenden, letztlich wahrnehmbaren Welt. 2 Der Begriff »Bewegung« soll, angelehnt an die Lehre Aristoteles, nicht nur im Sinne einer Bewegung von »A nach B« verstanden werden, sondern auch das Erschaffen mittels logistischer Dienste (Lagern etc.) aus den Dingen heraus umfassen. » Gib mir einen festen Punkt und ich werde die Welt bewegen! « Archimedes (nach Pappus Alexandrinus, Synagoge) sich deren Erkenntnisse zu Eigen. Sie ist sowohl Diensterbringer als auch Dirigent und dies sowohl bei der Orchestrierung als auch bei der Modellierung wesentlicher Teile der uns umgebenden Welt. Zentraler Betrachtungsgegenstand dessen ist die logistische Entität als eine kleinste und benennbare logistische Einheit. Sie verbindet das Objekt mit sei- nem Wesen. Damit wird sie Teil einer Ontologie, die wiederum als Grundlage einer Modellierung dient. Die Benennbarkeit eines Dings ist eine wesent- liche Voraussetzung der <strong>Logistik</strong> an sich. Sie unter- scheidet <strong>Logistik</strong> von der reinen Bewegung. Mit der Vergabe einer Artikelnummer etwa wird ein Ding Teil einer höheren Ordnungsinstanz, die wiederum logis- tisches Handeln, Planen und Modellieren – also Lo- gistik an sich ermöglicht. Die <strong>Logistik</strong> betrachtet die Dinge nicht nur wie sie sind, sondern sie antizipiert auch was ihnen eigen ist. So ist es auch ihre Aufgabe, den gesamten Lebenszeitzyklus zu betrachten: vom Entstehen über den Gebrauch bis zum Recycling. BEISPIELE LOGISTISCHER PRINZIPIEN Logistische Prinzipien implizieren die vernünftige Gestaltung physischer, zumeist Δως μοι πã στω καì τàν γãν κινάσω » « 12 | <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> INNOVATIONSUMSETZUNG Immer mehr Forschungs- vorhaben im Effi zienz- Cluster <strong>Logistik</strong>Ruhr gehen in die heiße Phase der Markterschließung. Doch wie werden aus Ideen und Forschungs- erfolgen vermarktbare Innovationen? Die Clus- termanager Dr. Christian Jacobi und Thorsten Hülsmann ziehen eine Zwischenbilanz. AUS WISSEN GELD MACHEN VON RUTH MÜLLER UND ANITA WÜRMSER Fotos: lokomotiv Fotografi e 126 Unternehmen und 12 Forschungseinrichtungen – noch nie wurde ein größeres Forschungsvorhaben in der <strong>Logistik</strong> organisiert. Welche Erkenntnisse haben Sie nach drei Jahren? » Jacobi: Die wesentliche Botschaft ist: Innovation entsteht durch Kollaboration zwischen den Unter- nehmen und zwischen Wirtschaft und Wissenschaft. Wir haben gelernt, dass die wirtschaftliche und wissenschaftliche Verwertung von Forschungsergebnissen Un- terstützung und Organisation braucht. Mit einer solchen Managementkultur steht und fällt heute der Erfolg von Forschung ... Hülsmann: ... und Forschung nimmt sich immer ein großes Maß an Freiheit und braucht die Sicherheit, Fehler machen zu dürfen, auch wenn das einen Clustermana- ger manchmal etwas nervös macht. Jacobi: In den ersten drei Jahren ging es für das Clustermanagement in erster Linie darum, die Projekte in Gang zu setzen und Kommunikations- und Netzwerkstrukturen für die Akteure aufzubauen. Wir haben auch viel Zeit mit administrativen Aufgaben ver- bracht – Anträge für Fördermittel ausgefüllt oder die Projekte bei ihrem Berichtswesen unterstützt. In der zweiten Phase wird sich der Schwerpunkt verschieben. Es gilt, die Ergebnisse aus den Projekten zu kommerzi- alisieren und in den Markt zu überführen. Mit dem ambitionierten Ziel, 100 neue Produkte zu schaff en, ist Europas größtes Forschungsprojekt vor drei Jahren angetre- ten. Werden Sie das schaff en? Welche Innovationen erwarten die <strong>Logistik</strong>? Wie fällt die Zwischenbilanz aus? » Hülsmann: Wir haben heute 85 Teilergebnisse in den Projekten erarbeitet. Das ist ein großer Erfolg, aber Forschungsergeb- nisse sind noch lange keine Innovationen. Eine Erfindung ist erst dann eine Innovati- on, wenn sie im Markt greift. Jetzt geht es » Innovation entsteht durch Kollaboration ... « Dr. Christian Jacobi, Vorsitzender der Geschäftsführung der Effi zienzCluster Management GmbH (ECM) 26 | <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> TRANSPORT UND VERKEHR Dass Elektromobilität funktionieren kann, zeigt die Fülle an Einzelprojekten, Modellregionen und Regierungsprogrammen. Doch bei aller Technikeu- phorie bleibt die Frage nach der Wirtschaftlichkeit vor allem im Güterverkehr oft unbeantwortet. Das Projekt »E-Route« will das ändern und aufzeigen, wie sich der Einsatz von Elektrofahrzeugen für den Verteilerverkehr rechnen kann. Wer ein wenig tiefer gräbt, der wundert sich, warum Deutschland nicht schon längst komplett elektrisch fährt. Warum nicht an jeder Straßenecke eine Ladesäule nur darauf wartet, von leise surrenden E-Mobilen angezapft zu werden. Warum der inner- städtische Lieferverkehr nicht auf elektrisch leisen Sohlen daherkommt, eine ebenso geräuscharme wie nachhaltige Flotte. In Deutschland werden E-Trucks zu Leuchtturmprojekten, Transporter zu rollenden Batteriespeichern, die Ladeinfrastruktur zum alles entscheidenden Wettbewerbsfaktor für die Zukunft der <strong>Logistik</strong> und die Konkurrenzfähigkeit eines Wirtschaftsstandorts. Wer ein wenig tiefer gräbt, der stößt auf Regie- rungsprogramme, die Nationale Plattform Elektro- mobilität, Entwicklungspläne und Förderprojekte aus Konjunkturpaketen. Er fi ndet Modellregionen, in denen konkrete Vorhaben, »die energie- und klimapolitische Potenziale der Elektromobilität erschließen helfen und gleichzeitig zur Stärkung der Wettbewerbsposition deutscher Industriebranchen beitragen«, so das Bundesumweltministerium. Er sieht Visionen, in denen das Elektroauto als »markt- fähige Umweltinnovation« gepriesen wird, und dann, so das Umweltministerium weiter, »kommt auch der Markt ins Rollen«. BEIM MARKT FÄNGT DAS GRÜBELN AN: GIBT'S DEN ÜBERHAUPT? Es folgt die Erkenntnis: Der Markt rollt noch gar nicht, er muss erst noch gefunden werden. Dabei konzentriert sich der Gutteil der Initiativen auf den Individualverkehr, auf den eigenen Pkw, maximal den öff entlichen Personennahverkehr. »Die For- schung zur Elektromobilität ist bis dato vor allem ingenieurwissenschaftliche und Pkw-bezogene For- schung«, sagt Professor Matthias Klumpp, Direktor des ild Instituts für <strong>Logistik</strong>- & Dienstleistungsma- nagement an der FOM Hochschule Essen und Leiter des durch das Land NRW und dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung geförderten For- schungsprojekts »E-Route«. »Unser Projekt beleuch- tet erstmals speziell den gewerblichen Einsatz von Elektronutzfahrzeugen aus betriebswirtschaftlicher Sicht«. Denn bisher konzentrierten sich die Forscher vor allem auf die Optimierung der technischen Grund- lagen für Elektro- und Elektronutzfahrzeuge. Die Frage nach dem betriebswirtschaftlichen Nutzen steht jedoch weiter im Raum: Wie können Unterneh- men kalkulieren, ob und in welchen Bereichen der Einsatz von elektromobilen Lieferwagen sinnvoll ist? Welche Prozessanpassungen sind erforderlich und was folgt daraus, beispielsweise für die Qualifi kation der Mitarbeiter? Kurz: Wie sieht der Markt aus, auf den die Zukunftstechnologien zurollen? Dabei ist es nicht so, dass <strong>Logistik</strong>unternehmen sich dem E-Hype entziehen wollen – oder sich ihm entziehen könnten. Dazu ist der gesellschaftliche wie technologische Druck schlichtweg zu hoch. Wer nicht in Elektro macht – zumindest mit einem Teil seines Fuhrparks oder einem herausragenden Einzel- projekt – der, so scheint es, wird in der öff entlichen Wahrnehmung mit Missachtung bestraft. Also kürt zum Beispiel das Bundesverkehrsministerium drei Projekte unter dem Dach »Grüne Abfertigung – E- Port an« am größten deutschen Flughafen Fraport offi ziell zum »Leuchtturm Elektromobilität« – dar- unter das elektromobile Rollen und Schleppen von Flugzeugen und den »eLift«, den Cateringhubwagen der Zukunft. » UNTER STROM AUF EIGENE RECHNUNG« VON TIMOUR CHAFIK, Wirtschaftsjournalist PROJEKTSTART & -LAUFZEIT 1.12.2012 - 31.7. 2014 PROJEKTVOLUMEN 1 Million Euro PROJEKTZIEL Unterstützung beim Ein- satz von Elektromobilität im gewerblichen Bereich und der Fuhrpark-Re- strukturierung.Erstel- lung eines Handbuchs »Elektrofahrzeuge in der Last-Mile-<strong>Logistik</strong>« mit Investitionskalkulation FÖRDERER Ministerium für Wirt- schaft, Mittelstand und Energie in NRW (MWME) aus Mitteln des Eu- ropäischen Fonds für regionale Entwicklung – Investition in unsere Zukunft – der EU. PROJEKTPARTNER ild Institut für <strong>Logistik</strong>- & Dienstleistungsmanage- ment der FOM Hoch- schule; PIM Institut für Produktion und Indus- triellesInformations- management,Univer- sität Duisburg-Essen; Deutsche Post DHL; NOWEDA eG Apotheker- genossenschaft Fotos: iStockphoto, FOM Essen 36 | <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bi Leitthema: Bildung I EIN KOMPASS FÜR DIE LOGISTIK DER ZUKUNFT BILDUNG I VON ANITA WÜRMSER, Wirtschafts- und <strong>Logistik</strong>journalistin PROJEKTLEITER Dipl.-Ing.Christian Schwede, Abteilungs- leiter Fraunhofer IML PROJEKTPARTNER Fraunhofer IML Materna TMT PROJEKTVOLUMEN 6,8 Millionen Euro PROJEKTLAUFZEIT 1.6.2011 bis 31.5.2014 (36 Monate) SUPPLY CHAIN SCHOOL – GOOGLE DER LOGISTIK- WEITERBILDUNG Die berufl iche Weiterbildung in der <strong>Logistik</strong> wird den unterschiedlichen Vorkenntnissen und Bedürfnis- sen von Fach- und Führungskräften bislang selten gerecht – weder im Hinblick auf die Inhalte noch auf die Art der Wissensvermittlung. Lernen auf Vorrat und eine planlose Erweiterung des Wissens ist die Praxis. Statt Kompetenzen für das eigene Unterneh- men aufzubauen, sammeln Mitarbeiter Zertifi kate für ihre Karriere, die sie vor allem für neue Arbeitgeber interessant machen. FORSCHUNGSZIELE UND INNOVATIONEN Die Supply Chain School entwickelt eine Plattform für die Strukturierung, Aufbereitung und Verbreitung von Wissen für die <strong>Logistik</strong>. Die neue digitale Lernplatt- form soll relevantes <strong>Logistik</strong>wissen enthalten und neuesten didaktischen Konzepten folgen. Unter- nehmen können daraus im Rahmen von »Corporate Academies« individuelle Weiterbildungspakete für Mitarbeiter schnüren. Dabei stehen die Lernbedürf- nisse der Beschäftigten und der Wissensstand jedes Mitarbeiters im Mittelpunkt. Die modularen Inhalte und die Verknüpfung mit den Lernbedürfnissen von Führungskräften und Experten (kompetenzbasierte Bildungswege) werden unterstützt durch neue Lern- formen wie Blended Learning, die Kombination von Präsenz- und E-Learning-Phasen, und ein Evaluati- onskonzept zur Bewertung von Bildungsinvestitionen (Return on Education) in der <strong>Logistik</strong>. Erstes Ergebnis ist die Ausgründung der GlobalGate GmbH. Das Startup hat eine IT-Plattform für Corporate Academies aufgebaut, die aus einer Kombination von Lernatomen oder auch Wissens-Apps eine betriebsspezifi sche und auf den Einzelnen zugeschnitte <strong>Logistik</strong>weiterbildung in Unternehmen ermöglichen. So wird nicht jedem Mitarbeiter einer Schulung die gleiche Wissenskost vorgesetzt, sondern jeder wird auf dem Wissensstand abgeholt, auf den er sich tatsächlich befi ndet. Fotos: Getty Images (5), Fraunhofer IML 16 | <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> INTRALOGISTIK O´zapft is. Oktoberfestzeit ist Fahrgeschäftezeit. Wilde Maus, Roundup, Twister, Achterbahnen & Co. leuchten um die Wette, schleudern vollautomatisch und mit allerlei technischen Raffi nessen ausgestattet jeden in die Luft, der genug Mut aufbringt sich hin- einzusetzen. In gerade mal einer Woche ist so eine Achterbahn aufgebaut, abgenommen und fahrfertig. »Warum geht das eigentlich nicht mit Lageranla- gen?«, fragte sich vor Jahren ein Wissenschaftler auf dem Münchener Oktoberfest. Heute arbeitet ein Team von Forschern und Unternehmen gemeinsam daran, diese Vision wahr werden zu lassen. Das im Effi zienzCluster-<strong>Logistik</strong>Ruhr-Leitthema »Wandel- bare <strong>Logistik</strong>systeme« angesiedelte Vorhaben mit dem vielsagenden Namen »Hub2Move« soll ausge- stattet mit einem Budget von 3,3 Millionen Euro, in den nächsten zwei Jahren aus dem Kontraktlogistik- lager eine Achterbahn machen – planungstechnisch versteht sich: Automatisiert und anpassbar. DIE STARRE WELT DER LAGER Noch sieht die Wirklichkeit ganz anders aus, und <strong>Logistik</strong>er wissen das nur zu gut. Lager sind groß, keine Spur beweglich und sind sie erst einmal eingerichtet, gibt es kein Zurück mehr. Schon die Standortwahl ist eine Wissenschaft für sich. Die optimale Lage wird aufgrund zahlreicher Faktoren festgelegt und auf einen Nutzungszeitraum von in der Regel 15 Jahren und mehr ausgelegt. Noch anspruchsvoller wird es bei der »Inneneinrichtung«. Die richtige Fördertechnik zu fi nden, will gelernt sein. Dabei stehen sowohl die Technik, als auch der Standort oft schon nach wenigen Jahren wieder infrage, wenn sie nämlich dem einmal festgelegten Kriterienkatalog oder der Kundenstruktur nicht mehr entsprechen. PROJEKTSTART 1. Juni <strong>2013</strong> PROJEKTLAUFZEIT 24 Monate PROJEKTVOLUMEN 3,3 Millionen Euro PROJEKTPARTNER Fraunhofer IML, Lanfer Automation, Linogistix, Transportanlagen Ryll, Still, van Eupen, Stute Logistics PROJEKTZIEL Flexibilisierung und Wandlungsfähigkeit von Lagern HUB2MOVE – WENN LAGER REISEN HUB2MOVE – DAS WANDLUNGSFÄHIGE UMSCHLAGSZENTRUM LÄSST DIE VISION EINER FLEXIBLEN UND REAKTIONSSCHNELLEN LOGISTIK WIRKLICHKEIT WERDEN. VON ANITA WÜRMSER, Wirtschafts- und <strong>Logistik</strong>journalistin 30 | <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> TRANSPORT UND VERKEHR Im Oktober 2012 ist das EU-Forschungsprojekt »Modulushca« gestartet. »Modular Logistics Units in Shared Co-modal Networks« beschäftigt sich mit der Standardisierung beziehungsweise Modularisie- rung von Ladungsträgern und läuft ingesamt über drei Jahre. Nicht immer stehen die Interessen von Spediteur und Verlader miteinander im Einklang. Der Verlader will den verfügbaren Laderaum in einer Mischung aus Gewicht und Raumauslastung optimieren. Der LAUFZEIT: 1.10.2012 – 30.9.2015 PROJEKTKOSTEN 4.164.045 Euro FÖRDERSUMME 2.899.663 Euro PROJEKTZIEL Mit Hilfe von über das In- ternet vernetzten IT- und <strong>Logistik</strong>strukturen stan- dardisierte und modulare Lösungen für Ladungs- träger sowie Transport- einheiten entwickeln Spediteur dagegen möchte so gut es geht fl exibel bleiben und gleichzeitig seine Kapazitäten effi zient über alle Verkehrsträger planen. Paletten sind ein typisches Beispiel für den daraus entstehenden Inte- ressenkonfl ikt. Es kommt nicht selten vor, dass diese vom Verlader halbleer an den Spediteur übergeben werden, was dessen Kapazitätsmanagement nicht gerade erleichtert. Das EU-Forschungsprojekt Modulushca soll die Basis für ein integriertes <strong>Logistik</strong>system auf europä- ischer Ebene schaff en. Ziel ist es, die Anforderungen OPTIMIERUNG KOMPLEXER EU-FORSCHUNGSPROJEKT »MODULUSHCA« GESTARTET THOMAS WÖHRLE, <strong>Logistik</strong>journalist Fotos: Getty Images, PTV 40 | <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> BILDUNG II CORPORATE ACADEMIES – SO LERNT MAN HEUTE DAS FORSCHUNGS-START-UP GLOBALGATE GMBH SETZT MIT IHRER VIRTUELLEN LERN- UND TRAININGS- PLATTFORM AUF NEUE FORMEN DER INNERBETRIEBLICHEN WEITERBILDUNG. VON RUTH MÜLLER, <strong>Logistik</strong>journalistin Fotos: Getty Images, Fraunhofer IML / O. Tamagnini 22 | <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> 34 | <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> AUTOMATISIERTE PARKSYSTEME Foto: G. Katsimitsoulias Lasernavigation ermöglicht maximale Flexibilität bei der Gestaltung der Fahrwege und des Lagerlayouts ohne Bodeninstallation. Pkw bis 3 Tonnen und 5,7 Meter Länge werden automatisch vermessen, aufgenommen transportiert und im Lager abgesetzt. Manövrieren auf engstem Raum: vier gelenkte und angetriebene Räder machen das Fahrzeug beweglich. Der längenveränderbare Rahmen erlaubt eine stufen- lose Anpassung an unter- schiedliche Pkw-Größen. Zwei im Abstand zueinan- der einstellbare Gabelpaare unterfahren den Pkw seitlich und können ihn um rund 10 Zentimeter hochheben. Der längenveränderbare Rahmen erlaubt eine stufen- lose Anpassung an unter- schiedliche Pkw-Größen. Das Modell des »Ray« wurde am 3D-Drucker erstellt. E-COMMERCE Paket da und niemand zuhause? Da muss der Nach- bar herhalten – egal ob der Empfänger dies wünscht oder nicht. Damit gelangt bestellte Ware häufi g auch in die Hände unberechtigter Personen. Das Verbundprojekt ePOD@Home im Effi zienzCluster <strong>Logistik</strong>Ruhr hat ein Szenario mit Hilfe des neuen elektronischen Personalausweises entwickelt, um eine sichere und rechtsgültige Onlinebestellung und spätere Warenübergabe an der Haustür zu ermöglichen. Viele Empfänger schreien nicht mehr vor Glück wenn sie eine Paketkarte im Briefkasten fi nden und die im Internet bestellte Ware wieder mal beim unbeliebten Nachbarn abgegeben wurde. Doch die Zustellung an den im Fachjargon Ersatzempfänger ist gängige Praxis. Doch bei der Zustellung persön- licher Produkte oder hochpreisiger Waren ist es den meisten Verbrauchern eben nicht recht, dass Fremde Einblicke in ihr Konsumverhalten erhalten. Wenn es sich bei der Ware gar um verschreibungspfl ichtige Medikamente oder Filme mit einer Freigabe ab 18 handelt, geht es um mehr als nur um Einblicke in die Privatsphäre, dann gelangt die Sendung mitunter sogar in die Hände Unberechtigter. Das Problem wächst mit dem anhaltenden Boom des Internethandels. Zwei von drei Deut- schen kaufen bereits heute mehr oder weniger regelmäßig Waren über das Internet ein. Das Artikelspektrum reicht von Kleidungsartikeln über hochpreisige Elektronikartikel bis hin zu Lebens- mitteln. Auf beträchtliche 27,6 Milliarden Euro belief sich der Umsatz des Online-Versandhandels im Jahr 2012. Und ein Ende des Wachstums ist nicht in Sicht. Im Gegenteil: Für die älter werden- den Digital Natives ist Onlineshopping die »norma- le« Einkaufsform. Aufgrund des demografi schen Wandels wird jedoch erwartet, dass zukünftig PROJEKTNAME ePOD@Home PROJEKTSTART 1.6.2010 PROJEKTLAUFZEIT 48 Monate PROJEKTVOLUMEN 1,2 Millionen Euro FORSCHUNGSTRÄGER Fraunhofer IML PROJEKTPARTNER Identcom GmbH, Lino- gistiX GmbH, LogAgency GmbH, media transfer AG, Sanicare Apotheke ASSOZIIERTER PARTNERKREIS DB Schenker, trans-o- fl ex, Motorola, Reiner SCT PROJEKTZIEL Entwicklung einer siche- ren und rechtsgültigen Bestellung von Waren im Internet und späteren Warenübergabe an der Haustür. WENN DER PAKET BOTE AUCH BEIM NACHBARN KLINGELT VON RUTH MÜLLER, <strong>Logistik</strong>journalistin Grafi k: Effi zienzCluster <strong>Logistik</strong>Ruhr vermehrt Produkte aus dem Gesundheitsbereich im E-Commerce bezogen werden. Bereits heute sticht der Onlineumsatzdie hohe Wachstumsrate des Apothekenversandes heraus. Lag der Umsatz 2009 bei rund 210 Millionen Euro, wuchs dieser im Jahr 2012 auf 280 Millionen Euro an. DATENSCHUTZ ERHÖHEN + SICHERHEITS- RISIKEN SENKEN = NOCH MEHR WACHSTUM Umfragen zeigen immer wieder, dass das volle Potenzial des E-Commerce längst nicht ausge- schöpft ist, denn etwa ein Drittel der Internetnutzer entscheide sich aufgrund von Sicherheitsbedenken gegen einen Onlineeinkauf. »Für die Entwicklung des E-Commerce im B2C-Markt wird es wichtig sein, die Sicherheitsrisiken zu reduzieren. Parallel dazu gewinnt das Thema Effi zienz sowohl im Bestell- als auch im Zustellprozess mit immer individuelleren Anforderungen der Kunden an Bedeutung«, ist sich Fabian Schneiders vom Fraunhofer IML in Dortmund sicher. Der Forscher entwickelt zusammen mit sei- nen Kollegen im Forschungsprojekt »ePOD@Home« einen sicheren Bestell- und späteren Warenüberga- beprozess, der die Sicherheitsanforderungen und das Serviceangebot auf beiden Seiten zufriedenstellend löst. Das Projekt liefert bereits erste Ergebnisse und kann schon mit einem Proof of Concept sowie einem neuartigen Lesegerät als Demonstrator das zukünfti- ge Szenario darstellen. Die Lösung arbeitet mit dem neuen elektroni- schen Personalausweis, der seit 1. November 2010 ausgegeben wird, und seiner eID-Anwendung als Authentifi zierungstechnologie. Die elektronische Ausweisfunktionalität ermöglicht eine Abfrage der personenbezogenen Daten durch einen Diens- teanbieter, zum Beispiel ein Unternehmen mit einem Webshop. Dieser Diensteanbieter muss sich zuvor einer Prüfung durch die Vergabestelle für 44 | <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> GASTKOMMENTAR dinglicher Bewegung und deren Flüsse, Netze und Informationen. Der gerichtete Fluss: Die laminare (nicht turbu- lente) Strömung als effi ziente Form des Materialfl us- ses ist eines von mehreren naturgegebenen Prinzipi- en, auf denen die <strong>Logistik</strong> gründet. Es beinhaltet die grundlegende Annahme des »gerichteten (Material-) Flusses«, was zum Ausdruck bringt, dass Dinge sich natürlicherweise entlang von Potenzialdiff erenzen gerichtet bewegen. Demnach ist es logistisch sinn- voll, Dinge vom Berg ins Tal rollen zu lassen, wie sie vom Tal auf den Berg zu transportieren, abhängig davon, wo sich der Ort des Bedarfes oder Verbrau- ches befi ndet. Beides kann für dieselben Dinge zur gleichen Zeit jedoch nicht richtig sein. Die Gesetzmäßigkeiten des »gerichteten ( Material-)Flusses« sind nur bedingt auf wirtschafts- wissenschaftliche Betrachtungen übertragbar, die eigene logistische Prinzipien kennt. Es bleibt zu untersuchen, inwieweit sich alles auf ein skalares Potenzialfeld zurückführen lässt, dessen Existenz als theoretisches Konstrukt im Folgenden angenommen wird: Ideale logistische Flüsse folgen an jedem Punkt der Richtung größter Potenzialdiff erenz. Das logistische Vernetzungsprinzip: Im logisti- schen Regelfall sind drei oder mehr handelnde Ins- tanzen als logistische Bedarfsträger oder logistische Akteure verbunden, und es entsteht ein logistisches Netzwerk. <strong>Logistik</strong> gestaltet somit die Flüsse von Gü- tern, Informationen, Menschen, Werten und anderen Objekten in logistischen Netzwerken. Logistischer Zielerfüllung folgend ergibt sich das Paradigma idealer logistischer Vernetzung: Die Knoten idealer logistischer Netze liegen in den Schwerpunkten des korrespondierenden logistischen Potenzialfelds. Es gibt zahlreiche weitere logistische Prinzi- pien. Sie zu fi nden, ist Aufgabe der <strong>Logistik</strong> als Wissenschaft. LOGISTISCHE STRATEGIEN UND MODELLE Den Prinzipien untergeordnet sind Strategien und Modelle, welche die Prinzipien in einen vernünftigen Kontext mit der umgebenden Welt stellen. Bei der Entwicklung und Anwendung von Modellen und Strategien ist es von wenigen einfachen Heuristiken abgesehen im Allgemeinen erforderlich, ein virtuelles oder digitales Abbild zu erstellen. Logistische Enti- täten bestehen somit aus einer physischen und einer virtuellen oder digitalen Repräsentanz. Die synchrone Abbildung kann nur dann erfolgen, wenn sich beide an einem Ort befi nden (Prinzip des »Internet der Din- ge«) oder die virtuelle Welt der »Informationslogistik« über ein kongruentes Abbild der physischen Reprä- sentanzen verfügt. Diese Erkenntnis hat zum Bild des »Gleichlaufes von Material- und Datenfl uss« geführt. Eine wesentliche Aufgabe der <strong>Logistik</strong> ist die vor- ausschauende Organisation und Koordination dingli- cher Bewegung zum Beispiel als Flüsse von Objekten in logistischen Netzwerken. Diese Aufgabe adressiert eine Vielzahl und das komplexe Zusammenspiel unterschiedlicher Disziplinen. Deren Beherrschung macht es erforderlich, den Betrachtungsraum zu beschränken und geeignete Modelle zu schaff en, mit deren Hilfe wesentliche logistische Aspekte ermittelt » Es bedarf einer neuen Verortung der <strong>Logistik</strong> als Wissenschaft. « Prof. Dr. Michael ten Hompel <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> | 13 INNOVATIONSUMSETZUNG darum, Produktansätze zu generieren und die Anwender zu finden – eben aus Wissen Geld zu machen. Jacobi: Ich bin zuversichtlich, dass wir unser Ziel, 100 Innovationen in den Markt zu bringen, auch erreichen werden. Oft sind unsere Verbundpartner übrigens auch Verlader und Industrieunternehmen, die ihre Prozesse verbessern wollen. Hier fl ießen viele Ergebnisse direkt in interne Prozessverbesserungen. Auch das verstehen wir als Innovation – gerade in einer Dienst- leistungsbranche wie der <strong>Logistik</strong>, in der Prozessoptimierung Geschäftsoptimierung ist. Prozessinnovationen, die in den Unter- nehmen stattfi nden, werden oft gar nicht als Innovationen erkannt. Forschung in Geschäftsmodelle umsetzen – wie geht das und wie lange wird es dauern, bis aus Forschungsergebnissen In- novationen werden? Wie forschungs- und innovationsfreudig ist die <strong>Logistik</strong>? » Hülsmann: Die <strong>Logistik</strong>branche zählt nicht gerade zu den innovati- onsaffinsten Branchen. Innovatio- nen werden hier weniger durch die Marktnachfrage als vielmehr von der tech- nologischen Weiterentwicklung getrieben. So kann die Spanne vom Prototyp bis zum marktreifen Produkt fünf und mehr Jahre betragen. Die gilt gerade für technische Systeme und große Innovationen, die einen Paradigmenwechsel einleiten, wie zum Beispiel die Multishuttle-Technologie oder die Logistics Mall. Jacobi: Damit Ideen nicht in der Schublade verschwinden, bedarf es eines gezielten Innovationsmanagements in Unternehmen. Erst eine Mischung aus Struktur, die Ideen auff ängt, bewertet, und ein Kümmerer in leitender Funktion, der die Arbeit wert- schätzt, sorgen dafür, dass Post-its, iPhones oder intelligente Behälter überhaupt zum Kassenschlager werden können. Die Innovationskultur ist entscheidend, und die ist in der <strong>Logistik</strong>branche leider noch sehr schwach. In anderen Branchen ist das Zusammenspiel zwischen Wissenschaft und Wirtschaft eine Selbstverständlichkeit, in der <strong>Logistik</strong> ist das nicht so. Hülsmann: Wir wissen, dass die Ausgaben für F&E in der <strong>Logistik</strong> deutlich unter einem Prozent des Umsatzes liegen. Verglichen mit anderen Branchen, die nach einer Booz-Stu- die bei 3,4 Prozent vom Umsatz investieren, steht die <strong>Logistik</strong> damit im Abseits. » Aus Forschung Innovationen machen ... « Thorsten Hülsmann, Geschäftsführer der Effi zienzCluster Management GmbH (ECM) <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> | 27 TRANSPORT UND VERKEHR BWL UND ELEKTRO IM GÜTERVERKEHR: DA FEHLT NOCH WAS Also liefert Volkswagen an seine Kunden aus <strong>Logistik</strong>, Energieversorgung oder Medikamen- tentransport 40 VW Caddys aus, nach dem aktu- ellen Stand der Technik mit einem Elektroantrieb ausgerüstet. »Während der wissenschaftlichen Begleitung des Flottentests werden das CO2- Emissionsreduktionspotenzial ebenso wie der geräuscharme Fahrzeugbetrieb in Innenstädten und eine Ökobilanz über den gesamten Lebenszyklus (LCA-Bilanzierung) der Fahrzeuge untersucht«, heißt es zum Projekt »Ecargo«. Also wird am Batte- rierecycling, der Kopplung der Elektromobilität an erneuerbare Energien oder ökologischen Standards geforscht – was dabei (fast) immer fehlt, ist die betriebswirtschaftliche Betrachtung der Elektromo- bilität im Güterverkehr, die Frage nach Prozessan- passungen im betrieblichen <strong>Logistik</strong> ablauf beim Einsatz von E-Fahrzeugen. »Einsatzerfahrungen in der <strong>Logistik</strong> gibt es bis auf einzelne Großprojekte wie zum Beispiel bei Deutsche Post DHL in Deutschland kaum«, so Matthias Klumpp von E-Route. DHL ist nicht nur Projektpartner, sondern testet seit Juli in der Verbundzustellung das Elektromobil Streetscooter auf Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit, allerdings erst einmal regional begrenzt: »Die Deutsche Post DHL stellt die Zustellung in Bonn und dem Umland auf Elektrofahrzeuge um und macht die Stadt damit zum bundesweit ersten Standort mit einem CO2-freien Fahrzeugkonzept«, heißt es seitens des Konzerns. »In einem ersten Schritt wird bis Jahres ende die Elektrofahrzeugfl otte in Bonn und Umgebung auf 79 Fahrzeuge für die Paketzustel- lung und die kombinierte Brief- und Paketzustellung aufgebaut.« Anschließend sieht das Pilotprojekt vor, bis 2016 die Zahl auf 141 Elektrofahrzeuge zu erhö- hen. Die könnten dann pro Jahr über 500 Tonnen CO2 einsparen. <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> | 37 ildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthema: Bildung ∙ Leitthe Demografi scher Wandel, Klimawandel oder Verstäd- terung verändern die Welt und verlangen nach neuen Konzepten für Gesellschaft und Wirtschaft. Die <strong>Logistik</strong> kann Antworten geben, doch sie muss sich zuerst einmal neu ausrichten: Mehr Selbstbewusst- sein und eine andere Form der Wissensvermittlung lautet die Vorgabe der Forscher. Fast drei Millionen Menschen arbeiten in der <strong>Logistik</strong> und sie alle haben eines gemeinsam. Sie lernen auf Vorrat. Die typische Lernkarriere beginnt in der Schule, es folgen Berufsausbildung oder Studium und mehr oder weniger planlose Fortbildungen im Laufe eines Arbeitslebens – alles auf Vorrat, der meist ungenutzt wieder vergessen wird. Hinzu kommt ein stark verstaatlichtes Bildungssystem, die Bereitschaft für Bildung Geld auszugeben ist im internationalen Maßstab deutlich geringer und lebenslanges Lernen klingt eher wie eine Drohung als ein erstrebens- wertes Gut. Dabei wäre die <strong>Logistik</strong> geradezu prädestiniert für lebenslanges Lernen. Das nutzbare Wissen wälzt sich ungleich schneller um, als in anderen Disziplinen, denn nahezu jede technische Innovati- on ist per se geeignet, Prozesse zu optimieren und damit irgendwo in der <strong>Logistik</strong>kette Anwendung zu fi nden. Und Prozessgestaltung ist nicht weniger als der Markenkern der <strong>Logistik</strong>. Umso wichtiger wäre es, die grundlegenden logistischen Prinzipien und die Ergebnisse aus Forschung und Entwicklung zeitnah in die Köpfe der Menschen und damit in die Geschäftsprozesse der Unternehmen zu bringen. Und zwar dann, wenn er gebraucht wird – vom Lernen auf Vorrat zum situationsbezogenen Lernen. Dazu, und um nachhaltig wirken zu können, muss der Zugang zu Wissen und Bildung erst einmal attraktiv für die Zielgruppe aufbereitet sein, sind die Forscher überzeugt. Aber wann haben Sie das letzte Mal Lust auf Lernen verspürt? Spontan reagieren die Gefragten eher amüsiert auf die Frage, erinnern sich an ihre Schulzeit oder im besten Fall an die letzte Schulung, gefolgt von dem guten Gefühl, es hinter sich zu haben. Dabei lernen wir privat, spätestens seit es Wikipedia, Youtube und iPad gibt, nicht nur gerne und freiwillig, sondern längst auch situativ, ohne es jedoch bewusst zu realisieren. PROJEKTLEITER Dipl.-Logist. Andreas Schmidt, Lehrstuhl für Fabrikorganisation TU Dortmund PROJEKTPARTNER TU Dortmund, Uni Duis- burg-Essen, Simulations- DienstleitungsZentrum, DORMA PROJEKTVOLUMEN 0,9 Millionen Euro PROJEKTLAUFZEIT 1.8.2010 bis 31.3.<strong>2013</strong> (32 Monate) EQUAL 2.0 – E-QUALIFIZIERUNG FÜR DIE OPERATIVE EBENE Statt herkömmlicher Dozenten-Ausrichtung setzt eQual 2.0 auf Qualifi zierungswerkzeuge, die unternehmensspezifi sch konfi gurierbar und auf individuelle Lernanforderungen von Mitarbeitern anpassbar sind. Mitarbeiter sollen damit aktiv Optimierungsansätze überprüfen und für Probleme und Einfl ussfaktoren in logistischen Systemen sensi- bilisiert werden. eQuaL 2.0 ermöglicht es Fachkräf- ten im gewerblichen und kaufmännischen Segment, problembasiert Lösungen nach dem Trial-and-Error- Prinzip zu erarbeiten. FORSCHUNGSZIELE UND INNOVATIONEN Im Rahmen des Projektes bildet eQuaL 2.0 beste- hende <strong>Logistik</strong>prozesse mit Hilfe der Simulation ab, um Kennwerte aus der eigenen Arbeitsumgebung aufzubereiten. Am Beispiel eines Türenherstellers ist ein webbasiertes Planspiel entstanden, mit dem Mitarbeiter Innovationen erlernen und umsetzen kön- nen. Zudem steht damit eine Wissensbasis zur Ver- fügung, die von allen Mitarbeitern im Unternehmen weiterentwickelt werden kann. Die Elemente sind webfähig aufbereitet und in ein Lern-Management- System eingebunden, das einfach in bestehende IT-Strukturen eingebunden werden kann. Mitarbei- tern können sich dadurch verschiedene logistische Themen aneignen und durch Experimente besser erfahrbarer machen. BILDUNG I <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> | 17 INTRALOGISTIK Fotos: Getty Images, Fraunhofer IML, Still Wer heute seine Bedarfe im Voraus planen kann, greift gerne zu automatisierten Lösungen wie Sor- tieranlagen oder vollautomatische Hochregallager und passt sämtliche Prozesse darauf an. Branchen, die kein planbares Geschäft haben und fl exibler reagieren müssen, setzen notgedrungen auf Manpo- wer und möglichst wenig Automatisierung. Dieser Umstand ist mit ein Grund, warum die meisten Umschlag- oder Kontraktlogistiklager noch weitge- hend manuell betrieben werden. »Für den Umbau eines automatisierten Lagers wäre ein aufwendiger Planungsprozess nötig. Darauf lässt sich heute kein Kontraktlogistiker gerne ein, denn schon morgen können sich die Anforderung wieder ändern«, erläu- tert Guido Follert, Abteilungsleiter am Fraunhofer IML in Dortmund, den Grund. Die Vertragslaufzeiten in der Kontraktlogistik werden immer kürzer und die Nachfrage nach Produkten oder Produktgruppen und Auftragsgrößen variieren nahezu unplanbar. Da wundert es nicht, dass <strong>Logistik</strong>leiter bereits beim Neubau mit Schrecken an die Jahre danach denken, wenn Kundenwechsel, rechtliche Rahmenbedin- gungen oder neue und effi zientere Technologien das einst moderne Lager zum geld- und energiefressen- den Dinosaurier werden lassen. Damit soll nun bald Schluss sein. »Wir forschen daran, das sich Automa- tisierung und Manpower aufeinander zubewegen«, sagt Follert. DER HUB DER ZUKUNFT IST WANDELBAR Bis es so weit ist, ist allerdings noch viel zu tun. Das Forscherteam am Fraunhofer IML arbeitet seit Juni dieses Jahres an den grundlegenden Konzepten für fl exible Hubs sowie an deren Wandlungsfähig- keit. Was sich einfach anhört, ist keineswegs trivial. Der Hub der Zukunft, so die Vision der Forscher, soll sich wie ein Chamäleon anpassen können. Die eingebaute Handhabungs-, Förder- und Lagertech- nik soll sich in wenigen Tagen etwa auf veränderte Artikelstrukturen infolge neuer Kunden einstellen lassen. Mehr noch, der komplette Hub soll an einem neuen Standort innerhalb weniger Wochen lauff ähig sein. Zentraler Forschungsgegenstand ist die Nutzbarmachung verschiedener Technologien um nachzuweisen, dass man die logistische Ab- wicklung zum Beispiel bei einem Dienstleister mit variierenden Anforderungen effi zient und eff ektiv umbauen kann. »Technik wandelbar zu machen, bezieht zwar auch das Gebäude mit ein, unsere Vision ist es aber, bestehende Systeme wie die zellularen Transportsys- teme und autonome Stapler miteinander zu verknüp- fen und dadurch ein möglichst schnell umbaubares Hub zu schaff en«, skizziert Follert den zentralen WIE EIN ACHTERBAHNBAU – EINFACH, ABER NICHT TRIVAL Für welche Lager eignet sich Hub2Move? Hub2Move ist die Lösung für Standorte mit variierendem Geschäft, das nicht langfristig und hochautomatisiert ist. Integrierte und vollauto- matische Hochleistungslager umzugsfähig und vollständig wandelbar zu machen, ist nicht unser Ziel. Aber denken Sie einmal an die vielen Lager und Distributionszentren entlang unserer Autobah- nen oder zum Beispiel E-Commerce-Anbieter wie Amazon oder Zalando, ein Speditionshub oder ein klassisches Kontraktlogistiklager. Woran kann ein Lagerbetreiber festmachen, wann der richtige Zeitpunkt gekommen ist, ein Lager umzubauen? Das ist einer der Punkte, den wir erforschen. Wir geben dem Betreiber ein Unterstützungssystem an die Hand, mit dem er feststellen kann, was er wann umbauen muss. Das macht den Umbau deutlich leichter und schneller. Der zentrale Vorteil ist aber, dass das Lager überhaupt umbaufähig ist. Worin liegt die forscherische Herausforderung? Vollautomatisierte Lager sind unfl exibel. Weil Flexi- bilität oft überlebenswichtig ist, deshalb sind man- che Lager so personalintensiv. Wir schaffen eine sanfte Automatisierung ohne Vollautomatisierung. Die große Aufgabe wird sein, autonome Systeme miteinander arbeiten zu lassen und Menschen und Automatisierung richtig zusammenzubringen. Am Ende muss es so sein, wie der Aufbau einer Achterbahn: nicht trivial, aber einfach. Lohnt sich eine sanfte Automatisierung mehr, als ein manuelles Lager? Die Einsparungen liegen defi nitiv im zweistelligen Prozentbereich. Guido Follert, Abteilungsleiter am Fraunhofer IML NACHGEFRAGT <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> | 31 TRANSPORT UND VERKEHR TRANSPORTNETZWERKE von Verladern und Spediteuren aufeinander abzu- stimmen und so eine höhere Effi zienz in den Abläu- fen zu erreichen. Insgesamt 15 Projektpartner unter Federführung der Karlsruher PTV Group beginnen zunächst mit der Optimierung des Transports von Fast Moving Consumer Goods (FMCG) und wollen diesen Ansatz dann sukzessive auf off ene Transportnetzwerke übertragen. »Modularisierung und digitale Vernetzung in der <strong>Logistik</strong> sind mehr als eine Vision, denn Komplexität und Globalisierung der Produktion und des Wirt- schaftsverkehrs sowie der Klimawandel verlangen nach veränderten Lösungen«, sagt Prof. Dr. Frank Straube, Leiter des Fachgebiets <strong>Logistik</strong> an der TU Berlin. Die internationale »Physical Internet Initiati- ve« verbinde deshalb im Projekt Modulushca ganz- heitliche Netzwerkstrategien, intelligente Behälter, modularisierte Prozesse und wende diese effi zient auf globale Transportketten an. »Bewusst werden Kon- sumgüterprodukte in den Fokus gestellt, die für eine wachsende Weltbevölkerung effi zient bereit gestellt <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> | 41 BILDUNG II NAME: Supply Chain School FORSCHUNGSPARTNER: Fraunhofer IML, Materna TMT GmbH PROJEKTSTART: 1.6.2011 PROJEKTLAUFZEIT: 36 Monate PROJEKTVOLUMEN: 6,8 Milllionen Euro Lebenslanges Lernen wird angesichts von Fachkräf- temangel und demografi schem Wandel für Unter- nehmen immer wichtiger. Verschulte Seminare und Lehrgänge mit Standardinhalten haben ausgedient, die Arbeitswelt verlangt nach Lösungen für neue fl exible Lernsituationen. Viele Fortbildungen, guter Mitarbeiter. Eine Formel, die in Personalabteilungen immer weniger punktet, denn Lehrgänge runden das Wissen von Mitarbeitern viel zu selten gezielt ab, sondern erwei- tern es planlos. »Zertifi kate-Sammler machen sich eher attraktiv für den Wettbewerb und verlieren viel Zeit, da sie einen Teil des vermittelten Wissens schon kennen oder für ihre aktuelle Position nicht benöti- gen«, weiß auch Christian Schwede , Verbundpro- jektmanager Supply Chain School beim Fraunhofer IML. Die Supply Chain School ist mit einem Volumen von 6,8 Millionen Euro eines der größten For- schungsprojekte zur Bildung überhaupt. Fortbildung in deutschen Unternehmen laufe häufi g noch nach dem Wünsch-Dir-was-Prinzip, der Bedarf jedoch gehe vom Lernen auf Vorrat hin zum situationsbezo- genen Lernen. Zudem reichen reines Faktenwissen und Methodenkompetenzen allein nicht mehr aus, ist der Wissenschaftler überzeugt. <strong>Logistik</strong> ist interdisziplinär, eine hochkomplexe Branche und der Aktions-, Verantwortungs- und Wir- kungsradius der Beschäftigten in dem Bereich erwei- tert sich ständig. Zugleich wächst die Geschwindig- keit, mit der Technologien auf die <strong>Logistik</strong> und die Gesellschaft zukommen. Neue Managementmetho- den und eine breitere Technologiekompetenz sind immer gefragter. Das dazu benötigte neue Wissen holen sich die Fach- und Führungskräfte parallel zum Job über verschiedene Weiterbildungsangebote, beispielsweise Fachliteratur, zertifi zierte Lehrgänge und Programme oder Tagungen und Kongresse. 28 Milliarden Euro werden am deutschen Weiter- bildungsmarkt jährlich umgesetzt, nur 7 Milliarden davon entfallen auf off ene Programme wie den Bachelor oder Master. Der große Batzen von etwas über 20 Millionen wird mit unternehmensinterner Weiterbildung umgesetzt. E-LEARNING UND PRÄSENZTRAINING KOMBINIEREN Aber nicht nur die Inhalte, auch die Art der Wissensvermittlung für die berufl iche Weiterbildung in der <strong>Logistik</strong> wird den Bedürfnissen von Fach- und Führungskräften bislang nicht gerecht. Denn die heutige Arbeitswelt verlangt im Sinne der Work-Life- Balance nach Lösungen für neue fl exible Lernsitua- tionen, bei denen die Teilnehmer auch unproduktive (Arbeits-)Zeiten für die Weiterbildung nutzen, an verschiedenen internationalen Standorten lernen oder ihre Aufgaben zuhause erledigen können. Deshalb hat sich das Projekt Supply Chain School im Effi zienzCluster <strong>Logistik</strong>Ruhr vorgenommen, das derzeitige Bildungsangebot in der <strong>Logistik</strong> zu erweitern. Dabei haben die Forscher ein unerwarte- tes Phänomen entdeckt.Es hat sich nämlich gezeigt, dass bei reinen E-Learning-Formaten die Motivation der Teilnehmer nach einer Anfangseuphorie ab- nimmt. Reine Präsenztrainings haben wiederum den Nachteil, dass sie auf einen vorgegebenen Termin festgelegt sind und Inhalt, Ort und Thema in einem fi xen Rahmen vorgeben. AUS SUPPLY CHAIN SCHOOL ENTSTEHT GLOBALGATE Daher setzt das Konzept der Supply Chain School auf eine Mischung aus Präsenztrainings und E-Learning-Modulen. »Nur so können die Vorteile beider Bildungsformate genutzt und Nachteile einer singulären Betrachtung ausgeschlossen werden«, ist Schwede überzeugt. In diesem Sinne hat das Forschungsprojekt gemeinsam mit Weiterbildungs- dienstleistern, Forschungseinrichtungen, Hoch- schulen und Technologieanbietern entsprechende Konzepte erarbeitet. Ein Ergebnis des Forschungs- projekts ist eine virtuelle, Cloud-basierte Lern- und Trainingsplattform, die relevantes <strong>Logistik</strong>wissen enthält und neuesten didaktischen Konzepten folgt. Die in einem ersten Schritt bereitgestellten Inhalte stammen aus dem Fraunhofer IML – insgesamt umfasst der Bildungskatalog über 270 Module mit strategischen als auch operativen Themenstellungen. Die Module liegen in verschiedenen Medien vor – vom klassischen Script bis hin zum Podcast. Bei der Entwicklung der digitalen Lernplattform standen die Lernbedürfnisse der Beschäftigten im Mittelpunkt. Denn im Rahmen einer neuen Lern- kultur müssen auch unterschiedliche Lerntypen berücksichtigt werden: So kann der auditive Typ auf Hörbücher zugreifen, der visuelle Typ Planspiele (»Serious Gaming«) lösen und der kommunikative Typ in Web-based Trainings mit Tutoren diskutieren. Jeder Einzelne kann so die für ihn beste Lernmetho- de nutzen und für eine Lerneinheit auf das Medium <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> | 23 <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> | 35 AUTOMATISIERTE PARKSYSTEME Die ältesten Automatikparkhäuser funktionieren mit einfachen Paternoster-Lösungen. Die Autos stehen auf »Gondeln«, die an einem umlaufenden Endlos- Kettensystem in einem bis zu 20 Meter hohen Turm hängen. Die Lagerdichte ist hoch, die Leistung eher gering. Technisch aufwendiger sind Systeme, bei denen wie in einem Hochregallager die Pkw von einem Shuttle mit Aufzug oder einem Regalbedien- gerät links und rechts von einer Fahrgasse ein- und ausgelagert werden. Ein entscheidender Nachteil aller Techniken ist, dass sie spezielle Gebäude voraussetzen und immer bestimmt der größte einzulagernde Pkw die Fachgröße. Darüber hinaus zeigt der Durchschnitts- fahrer bislang wenig Neigung, sein bestes Stück einer Maschine anzuvertrauen, die im schlimmsten Fall damit unter der Erde verschwindet. Die Frei- heit, jederzeit ein- und aussteigen, wegfahren oder beladen zu können, ist vermutlich der am meisten unterschätzte Hinderungsgrund, die Schlüssel aus der Hand zu geben. In dieser Gemengelage aus wirtschaftlichen Not- wendigkeiten und psychologischen Tatsachen setzt die Idee des Start-up-Unternehmens Serva Transport Systems aus Grabenstätt an – und an der Tatsache, dass Autos immer größer, Parkhäuser scheinbar aber immer kleiner werden. Fläche ist teuer in den be- gehrten Innenstadtlagen und es gibt wenige Gründe, sie mit Fahrwegen, Rampen oder Rangierfl ächen zu vergeuden. In einem gemeinsamen Forschungspro- jekt mit dem Fraunhofer IML setzt man auf die Nach- rüstung von Parkhäusern. Die Lösung kommt ohne Ladehilfsmittel, Regalsysteme, schienenge führte Shuttle oder spezielle Gebäude aus und verwendet stattdessen Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF) namens »Ray«. Und das funktioniert so: Ob Smart oder S-Klasse, ob Geländewagen oder Limousine, ob Glanz- oder Mattlack, sauber oder schmutzig – sobald der Fahrer ins Parkhaus fährt, wird er in eine etwa viermal 7 Me- ter große Ein-/Auslagerbox geleitet – ähnlich einer Enge Räume, dunkle Ecken, schmuddeliges Ambiente – Parkhäuser sind kein Ort zum Wohl- fühlen. Beste Vorausset- zungen eigentlich für au- tomatisierte Parkhäuser, deren Siegeszug trotz offensichtlicher Vorteile bisher ausgeblieben ist. » RAY, HOL SCHON MAL DEN WAGEN!« SELBER PARKEN IST OUT. DIE ZUKUNFT SETZT AUF VALET PARKING VIA FAHRERLOSEN TRANSPORTFAHRZEUGEN. VON ANITA WÜRMSER, Wirtschafts- und <strong>Logistik</strong>journalistin Waschanlage. Lasersensoren vermessen den Wagen aus der Vogelperspektive, dirigieren den Fahrer in die richtige Position und übermitteln die Daten gleichzeitig an das FTF. Die Insassen steigen aus, ein Rolltor schließt sich und der Einlagervorgang beginnt. Das FTF, das in der Länge variabel ist und über eine Allradlenkung verfügt, stellt sich anhand der übermittelten Messdaten auf die Größe des Au- tos ein. Es fährt von der Seite her unter das Auto, vier frei positionierbare Gabeln fahren bis an die Reifen heran und heben es anschließend etwa 10 Zentime- ter vom Boden hoch. Danach fährt das FTF den Pkw lasergesteuert an den besten Stellplatz und setzt ihn dort ab. Die Fahrzeugdaten werden in einer Daten- bank gespeichert. Das ist wichtig, denn so fi ndet das FTF den Wagen wieder, wenn sein Besitzer ihn zurück haben möchte. Die Auslagerung funktioniert zum Beispiel via App und nach fünf Minuten steht der Wagen in der Auslagerbox bereit. Konstruktion, Steuerung und Software entstan- den am Fraunhofer IML, wo auch der erste FTF-Pro- totyp gebaut wurde. Die Umrüstungskosten sollen später einmal bei 5000 bis 10.000 Euro pro Stellplatz liegen. Die Vorteile liegen auf der Hand: Der Auto- matikbereich muss nicht beleuchtet oder klimatisiert werden, Rangierfl ächen, Gehwege oder Ein- und Ausstiegsfl ächen entfallen, wodurch der Flächennut- zungsgrad gegenüber herkömmlichen Parkhäusern bis zu 60 Prozent höher ist. Noch muss sich die Messtechnik der Umgebung anpassen, noch muss das Auto durch die Messsta- tion, noch ist die Trennung zwischen Mensch und Technik strikt und noch bekommt der Autofahrer das FTF nie zu Gesicht. Noch, denn das Ziel der Forscher ist eine andere Parkphilosophie: Auto irgendwo in ei- ner Parkzone abstellen und das FTF macht den Rest. Valet Parking per Maschine ist nur eine Frage der Zeit und der Technik. Seine Feuertaufe hat das System im Oktober und November 2012 in einem Parkhaus des Düsseldorfer Flughafens mit zwei Fahrzeugen und 50 Kunden- Pkw bereits erfolgreich bestanden. E-COMMERCE Berechtigungszertifi kate (VfB) unterziehen. Durch den hoheitlichen Vergabeprozess ist sichergestellt, dass nur legitimierte Personen die Ausweisdaten auslesen und auch nur vom Ausweisinhaber frei- gegebene Daten ausgelesen werden dürfen. Frei- gegeben werden die Daten durch die Eingabe einer sechsstelligen PIN-Nummer an einem zertifi zierten Lesegerät in Verbindung mit einer eCard-API Soft- ware. Außer den Personalausweisdaten wie Famili- enname, Vorname(n), Geburtsdatum, Geburtsort, Adresse, Ausgebender Staat, Ablaufdatum können für den Bestell- und Auslieferungsprozess weitere zusätzliche Funktionen wie die Altersverifi kation und die Überprüfung des Sperrmerkmales (für verloren gegangene Ausweise) erledigt werden. Der neue Prozess nach ePOD@Home sieht vor, dass der Kunde bereits die Bestellung mit Unter- stützung des neuen Personalausweises sicher vornimmt – inklusive Registrierungs- und Login- Prozess. Im Projekt wurden drei neue Zustellservice- arten defi niert: ePOD@Home Standard (Zustellung an Ersatz- empfänger möglich), ePOD@Home Dedicated (Zustellung nur an den Bestimmungsempfänger) und ePOD@Home Altersüberprüfung. Selbst entscheiden, welches Paket dem Nachbarn in die Hände fällt. <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> | 45 10 – 12 20 – 22 30 – 33 34 – 35 44 – 47 36 – 39 24 – 29 40 – 43 PROFESSORES 4.0 VON ANITA WÜRMSER, Wirtschafts- und <strong>Logistik</strong>journalistin Prof. Dr. Michael Henke (rechts) und Prof. Dr. Boris Otto am <strong>Logistik</strong>Campus in Dortmund. 6 | <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> » Beide Otto: Henke: » Henke Otto: 6 – 9 ewegen! « s, Synagoge) ZIPIEN HEN Jacobi: » Hülsm BWL UND ELEKTR DA FEHLT NOCH W ∙ Leitthema: Bildung ∙ LLeeitthemaa: B KTLEITER KTPARTNER KTVOLUMEN KTLAUFZEIT dung ∙ LLeittthema: Bildung ∙ Leitthem EQUAL 2.0 – FÜR DIE OPE LEXER TRAN E-LEARNING UND KOMBINIEREN CH T HERHEITS- R WACHSTUM 14 – 19 <strong>Forschungsagenda</strong> <strong>Logistik</strong> | 5
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