ISSN 0724-5084

skylla.wz.berlin.de

ISSN 0724-5084

IIVG Papers

Veröffentlichungsreihe des Internationalen Instituts für

Vergleichende Gesellschaftsforschung (IIVG)/Arbeitspolitik

.des Wissenschaftszentrums Berlin

IIVG/pre85-202

Arbeitsorganisation

und Produktionstechnologie

der Adam Opel Werke (von 1900 bis 1929)

Anita Kugler

Berlin, März '85

ISSN 0724-5084

Publication series of the International Institute for

Comparative Social Research/Labor Policy

Wissenschaftszentrum Berlin

Steinplatz 2, D 1000 Berlin 12

030/313 40 81


Abstract

Im März 1929 erwarb General Motors für 25,967 Mill. Dollar

81% Aktienanteil der Adam Opel AG, der zwei Jahre später

auf 100% aufgestockt wurde. Das Hauptmotiv der Auswahl der

Adam Opel AG lag darin, daß das Unternehmen der marktbeherrschende

Produzent der Mittelklassewagen war, über die modernste

Produktionstechnologie Deutschlands verfügte, als leicht

auf neue Modelle umrüstbar galt und eine hochqualifizierte

und disziplinierte Arbeiterschaft vorweisen konnte.

Der Aufsatz untersucht die Entwicklung des Opel Werkes RUsselsheim

von der Fahrrad- und Nähmaschinenproduktion über die

Werkstattfertigung einzelner Automobile bis hin zur Einführung

neuer Fabrik- und Arbeitsorganisation mit dem Übergang zur

Großserienfertigung-. Indem es das Augenmerk auf die Einführung

"amerikanischer" Produktionsformen legt, schließt dieses Papier

in ersten Ansätzen eine wesentliche Lücke produktionsgeschichtlicher

Forschung. Während nämlich in den USA und in England

unter dem Stichwort "Fordismus" die Automobilindustrie ein

bevorzugter Gegenstand für Sozialhistoriker war, ist dieses

Forschungsgebiet in der Bundesrepublik bislang kaum bearbeitet

worden.

Die vorliegende' Publikation ist im Rahmen eines Werkvertrages

des Automobilprojektes am IIVG entstanden.


INHALTSVERZEICHNIS

VORBEMERKUNG 1

1. Forschungsdefizit 1

2. Forschungsaufgaben 2

3. Forschungsthema: Opel 3

1. RATIONALISIERUNG UND PRODUKTIONSTECHNOLOGIE

DER ADAM OPEL WERKE VON 1900 BIS 1929 5

1.1. General Motors kauft Opel 5

1.2. Zur Geschichte der Adam Opel Werke - Erste

Erfahrungen mit Serienfertigung im

Nähmaschinen- und Fahrradbau 6

1;3; Die Automobilproduktion bei Opel vor dem

1; Weltkrieg 9

1;4. Fabrikorganisation bei Opel vor dem 1; Weltkrieg 10

1.5. Fahrgestell- und Motorenfabrik _ _ _ 11

1.6; Werkzeugmaschinen In der Chassisfabrik 11

1.7. Karosserieherstellung 12

1.8. Endmontage 17

1.9; Arbeiterschaft 20

2; AUTOMOBILPRODUKTION IM ERSTEN WELTKRIEG 22

Exkurs: Die Kriegswirtschaft und ihre Bedeutung

für den Rationalisierungsprozeß im Automobilbau 22

2.1. Kriegswirtschaft bei Opel 24

2.2. Nachkriegszeit und Inflation 27

3. DIE REORGANISATION DER PRODUKTION VON

1923/24 BIS 1928 30

3.1. Typenbeschränkung 31

3.2. Werksnormen 31

3.3. Austauschbare Teile durch Typennormung 32

3.4; Werkzeugmaschinen 34

Exkurs: Arbeitsteilung bei Ford 43

3.5. Fabrikorganisation 44

3.6. Fahrgestell- und Motorenfabrik 45

3;7. Die Karosseriefabrik "49

3.8. Ersatzteile- und Reparaturwerk 52

3.9. Das Fließband 52

3.9;1. Fließbandformen 53

3;9;2; Die Arbeit am Fließband 56

3.9;3; Zur Wirtschaftlichkeit der

fließenden Fertigung 58

3.9;4; Zur Effektivität der fließenden Fertigung 59


4. FLIESSARBEIT UND DIE STELLUNG DER

ARBEITERSCHAFT 74

4.1. Die Facharbeiter bei Opel 75

4.2. Produktivitätssteigerung durch

Rationaiisierung 77

4.3. Lohn und Arbeitszeit 78

4.4; Arbeitskämpfe bei Opel 82

5. OPEL - EINE AUTOMOBILFABRIK IM

GENERAL MOTORS-KONZERN 84

Exkurs: Zollpolitik und die ausländische

Konkurrenz in Deutschland 86

FORSCHUNGSPROBLEME UND

FORSCHUNGSPERSPEKTIVEN 88

ANMERKUNGEN 91

ANHANG I: DIE ADAM OPEL AG -

CHRONOLOGISCHER ÜBERBLICK 104

LITERATURLISTE 115

ANHANG II: TABELLEN 106


1; Forschungsdefizit

- 1 -

VORBEMERKUNG

Die Geschichte der deutschen Automöbilindustrie bis 1933 hat bisher

kaum die Aufmerksamkeit von Historikern und Sozialwissenschaftlern

gefunden (1). Eine neuere sozialgeschichtlich orientierte Arbeit über

die frühe deutsche Automobilindustrie gibt es bisher nicht. Die vorliegende

Arbeit stützt sich auf Archivmaterialien, auf Dissertationen

ingenieurwissenschaftlicher und volkswirtschaftlicher Art, die sämtlich

zwischen 1921 und 1935 geschrieben worden sind, und auf zeitgenössische

Zeitungsberichte (2). Zwei Schwierigkeiten sind bei einer

umfassenderen Analyse zur deutschen Automobilindustrie zu beachten:

Zum einen die Tatsache, daß bis auf die Firma J^imier-Benz die

deutschen Automobilfabriken sich selbst nicht als" historischen Gegenstand

betrachten, d.h. über kein Werksarchiv verfügen, zum zweiten

hat das allgemeine Forschungsdefizit mehrere in der Struktur der

deutschen Automobilindustrie selber liegende Gründe:

1. Die Automobilindustrie in der Weimarer Republik ist keine

Schlüsselindustrie gewesen (3).

2. Die Automobilindustriellen, organisiert im Reichsverband der

Deutschen Automobilindustrie (R.D.A) haben - im Gegensatz zu

ihren Kollegen aus der Hütten- und Elektroindustrie - bis 1933

keine selbständig tragende Rolle in der großen Politik gespielt.

3. In der Automobilindustrie der Weimarer Republik hat es keine

spektakulären Arbeitskämpfe gegeben um Arbeitsnormen, Lohnfestsetzung

und Arbeitsbedingungen. Größere Arbeitskonflikte, so

1920 und 1928 bei Daimler und 1930 bei Firma Opel, hatten Ihre

Ursachen weniger in den spezifischen Produktionsmethoden der

genannten Firmen, sondern sind mehr mit den firmenübergreifenden

politischen Gegensätzen zwischen Arbeit und Kapital zu

erklären.

4. Die Automobilindustrie war in der Weimarer Republik noch

weniger als heute ein einheitlicher Produktionszweig: Sie war ein

Konglomerat von verschiedenen Industriezweigen (4).

5. Im Gegensatz zu den USA hatte der Automobilverkehr in den

zwanziger Jahren das vorherrschende Verkehrsmittel, die Eisenbahn,

noch nicht verdrängt (5). Auch steckte im Gegensatz zu den

USA die verkehrstechnische Infrastruktur (Straßen, Tankstellen,

Reparaturnetze) noch in ihren Anfängen. Gesamtwirtschaftlich

gesehen.. waren privat genutzte Automobile bis in die fünfziger


- 2 -

Jahre hinein Luxusgegenstände. Die Motorisierung der Gesellschaft,

das Primat des Indlvidualverkehrs mit allen gesellschaftlichen

Folgen ist in Deutschland ein Nachkriegsprodukt.

6. Die deutsche Automobilindustrie, der zwanziger Jahre zeichnete

sich nicht durch ein einheitliches Maß von technischem Standard

aus, sondern durch ein Nebeneinander verschiedener Arbeitsstrukturen

und Organisationsformen. Bis 1929 gab es sowohl

Werke, die noch vorwiegend handwerklich produzierten, (wie z.B.

Daimler-Benz), als auch Werke, die nach amerikanischem Vorbild

Spezialmaschinen an Fließbändern einsetzten (Opel, Hanomag,

Brennabor). Die Gemeinsamkeit dieser ärbeitsorganlsatorisch

unterschiedlichen Werke bestand aber in einem technologischen

und produktionstechnischem Rückstand gegenüber der USA.

2i Forschungsaufgaben

Die Geschichte der Adam Opel Werke unter besonderer Berücksichtigung

ihrer Fertigüngsweisen ist daher nur zum Teil repräsentativ

für den Entwicklungsstand der deutschen Automobilindustrie insgesamt

in der Weimarer- Republik. Eine Untersuchung des Opel-Werkes im

Rahmen der wirtschaftlichen und politischen Bedingungen, also eine

Darstellung der allgemeineren Probleme der deutschen Automobilindustrie

müßte andere Themen in den Mittelpunkt rücken als die, die

in der vorliegenden Arbeit behandelt werden. So etwa:

1. Wirtschaftlicher Einfluß und Normierungsbestrebungen der

deutschen Heeresverwaltung im Ersten Weltkrieg und des V.D.I. in

der Nachkriegszeit (Spezialisierung, Typisierung)

2. Interessengemeinschaften und Konzentrationsbewegungen in der

Automobilindustrie

3. Die Besteuerungspolitik ab 1902

4_ Die verkehrstechnische Infrastruktur Deutschlands

5. Die Zollpolitik der Reichsregierungen und die ausländische Konkurrenz

durch Waren und Kapitalexport

6. Wirtschaftliches Wachstum und Produktivität

7. Soziale Konflikte und soziale Maßnahmen (u.a. Lohnpolitik und

Rationalisierungsdebatte des Deutschen Metallarbeiter-Verbandes

8. Das Werbungs- und Absatzsystem


- 3 -

All diese Faktoren haben den Rationallslerungsprozeß in' der deutschen

Automobillndustrie forciert oder verhindert.

Aber selbst unter Einbeziehung obiger Fragestellungen ist Opel Insofern

ein Sonderfall, als die Fabrikationsanlagen In Rüsselsheim von

1918 bis 1930 im besetzten rheinländischen Gebiet lagen, die

deutschen rechtlichen Rahmenbedingungen (insbesondere die Einfuhrquoten

bis zum Dawesplan 1925) hier also nur zum Teil galten. Eine

Untersuchung der rechtlichen und zollpolitischen Sonderbedingungen,

unter denen eine industrielle Produktion Im rheinischen Gebiet bis

1925 möglich war und besonders der Frage, ob die ausländische Konkurrenz

im zollfreien Gebiet des Rheinlandes den Rationalisierungsprozeß

forciert hat, ist In der Kürze der mir zur Verfügung stehenden

Zeit (4 Wochen) nicht möglich gewesen. Aufgrund des defizitären

Forschungsstandes ist eine solche Untersuchung auch nur nach Prüfung

der - allerdings sehr spärlich vorhandenden - Unterlagen im Opel-

Archiv möglich.

Die Unkenntnis der in verschiedenen Abteilungen verstreut liegenden

und lückenhaften Opelschen Archivunterlagen erklärt auch ein zweites

Defizit dieser Arbeit. Die sozialgeschichtliche Relevanz, die hinter

Rationalisierungsabläufen steht, ist erkenn- und Interpretierbar durch

Lohnstatistiken, Lohnkostenberechnungen und Einstellungs- und Eingruppierungsverfahren.

In keiner der mir vorliegenden Untersuchungen

wird dieses Thema auch nur gestreift. Die Sozialgeschichte der

deutschen Automobilindustrie, geschweige denn die von Opel," ist noch

nicht geschrieben worden.

3; Forschungsthema: Opel

Trotz dieser Lücken ist aber die spezielle - wenn auch oberflächliche

- Kenntnis der Produktionsgeschichte von Opel aus mehreren Gründen'

interessant.

1. Opel war bis 1929 das größte deutsche - und ab 1929 das größte

in Deutschland produzierende Automobilwerk.

2. Opel wurde als erstes und einziges deutsches Automobilwerk zu

100 Prozent von- einem ausländischen Konzern (General Motors)

aufgekauft. Wirtschaftlich gesehen war- Opel ab 1929 (und vollständig

ab 1931) ein in Deutschland produzierendes amerikanisches

Wirtschaftsunternehmen.

3. Opel hatte als erstes deutsches Werk seine Produktionsanlagen auf

die Fließbandfertigung umgestellt und lieferte bis.zum Kriegsausbruch

1939 als einziges Werk einen Gebrauchswagen, der den Vorstellungen

eines "Volksautos" nahekam.


- 4 -

Die Kenntnis der Entwicklung der Produktionstechnologie bei Opel ist

auch für die Aufarbeitung der neuesten Probleme der Automob.ilindustrie

Interessant, weil heute wie damals die Automobilindustrie in

einer Umbruchsituation steht. Im gleichen Maße wie heute die Mikrochiptechnologie

in der Automobilindustrie den Charakter der Arbeit

und den Ablauf des Fertigungsprozesses verändern wird, haben in

Deutschland ab 1923/24 Spezialmaschinen und Fließbandtechnologie die

Qualität der Arbeitsbedingungen umgewälzt.


- 5 -

1i RATIONALISIERUNG UND PRODUKTIONSTECHNOLOGIE DER

ADAM OPEL WERKE VON 1900 BIS 1929

1.1. General Motors kauft Opel

Im Frühjahr 1929 untersuchte ein Evaluierungsteam der General

Motors, Detroit,' den Entwicklungsstand der deutschen Automobilindustrie.

Wirtschaftspolitischer Hintergrund dieser Studie war eine zu

diesem Zeitpunkt nocht nicht entschiedende Diskussion bei General

Motors über die zukünftige Auslandspolitik der Firma. Zwei Parteien

standen sich bei GM gegenüber.. Die eine vertrat die von Ford vorpraktizierte

Strategie, eigene neue Montagewerke in Deutschland zu

errichten, die andere befürwortete eine Fusion mit einem bekannten

deutschen Automobilbauer, namentlich mit den Adam Opel Werken

(vgl. S. 86).

Im März 1929 wurde der Bericht über die Lage .der deutschen Automobilindustrie

im allgemeinen und über die Opel Werke im speziellen

dem Präsidenten von GM, Alfred Sloan, vorgelegt. Die Studie kam zu

dem Schluß daß der Entwicklungsstand der deutschen Kraftfahrzeugsindustrie

1929 im allgemeinen dem in der USA schon 1911 erreichten

Stand entspreche. Das Urteil über Opel fiel vergleichsweise günstig

aus. Von den 24 Automobilfirmen, die es 1929 gab, war Opel der

marktbeherrschende Produzent preisgünstiger Mittelklassewagen und

verfügte im Rüsselsheimer Werk über die modernste Produktionstechnologie

Deutschlands.

"The firm of Adam Opel AG was the largest motor-car manufacturer

in Germany; it led the low price field and manufactured

44 per cent of all the .German-made cars sold in

Germany 1928 (and 26 per cent of r all cars, sold in Germany).

The Adam Opel AG at Rüsselsheim was well equipped for the

manufacture of automobiles. Buildings were well designed.

Seventy per cent of the machinery had. been purchased during

the past four years and had been well selected. Practically all

special tools had been written off. The plant was flexible and

readily adaptable to new models. A good supply of high-class

labor was available; 11

(6)

Im März 1929 erwarb General Motors für 25,967 Millionen Dollar

einen 80% Aktienanteil der Adam Opel AG, im Frühjahr 1931 für

7,395 Millionen Dollar die restlichen 20% (7). Mit amerikanischem

Geld, Patenten, Schutzrechten, technischem Know-how, neuen amerikanischen

Werkzeugmaschinen (8), und vor allem durch den Einsatz des

weltweiten Exportnetzes von General Motors überstanden die .Opel


- 6 -

Werke - im Gegensatz zu den meisten anderen deutschen Automobilwerken

- die "große Depression" (9) und wurden in den folgenden

Jahren zum führenden Produzenten der deutschen Automobilindustrie

(siehe Tabelle im Anhang).

Die oben genannten Feststellungen von' Alfred Sloan möchte ich zu

Fragen umformulieren und in der folgenden Arbeit zu beantworten

versuchen:

Über welchen produktionstechnischen Rückstand • verfügte die

deutsche Automobilindustrie gegenüber den USA?-

Mit welcher Fertigungstechnologie wurde bei Opel, bis Ende der

zwanziger Jahre produziert?

1i2i Zur Geschichte der Adam Opel Werke - Erste Erfahrungen mit

Serienfertigung im Nähmaschinen- und Fahrradbau

Der wirtschaftliche Erfolg des Unternehmens Adam Opel hatte bereits

vor dem amerikanischen Engagement 1929 nicht auf einer erfolgreichen

Vermarktung eigener Erfindungen basiert, sondern auf der

Begabung, ausländische Erfindungen und Produktionstechnologien zu

übernehmen und sie entsprechend der deutschen Verhältnisse zu modifizieren.

Von 1869 bis 1911 war das Opel-Werk die führende Nähmaschinenfabrik

Deutschlands, von 1888 bis 1937 das erfolgreichste

Fahrradunternehmen Europas und ab 1899 gleichzeitig auch ein guter

AutomobilproduzentOO). Die Nähmaschinenfabrikation (nach weiterentwickelten

französischen Konstruktionen) wich 1911 dem Fahrradbau

(weiterentwickelte englische Konstruktionen) und der wiederum wurde

1937 - trotz des wirtschaftlichen Erfolges - zugunsten der alleinigen

Automobilproduktion aufgegeben^

Jedes Produkt hatte innerhalb der Firma eine ähnliche Entwicklungsgeschichte.

Das in den Anfangsjahren in wochenlanger Arbeit Stück

für Stück handwerklich gefertigte Einzelmodell wurde so weit vereinfacht

und standardisiert, daß es mit Arbeitsteilung in Serie produziert

werdän konnte; So wurden schon Im Jahre 1885 In der Opel-Fabrik

von 300 Arbeitskräften 18.000 Nähmaschinen gebaut, immerhin 60

Stück am Tag (11).

Als nach 50 Jahren Nähmaschinenbau 1911 die Produktionsanlagen von

einem Großbrand fast völlig zerstört wurden, waren fast ein Million

Exemplare produziert worden. Die in der Nähmaschinenproduktion gewonnenen

Serienerfahrungen kamen dem Fahrradbau zugute. Da

während der Inflation 1923 das Fahrrad den besten Absatz versprach

und da bei der Einfachheit der Fahrradkonstruktion die Umstellung auf

mechanisierte Serienproduktion weniger Schwierigkeiten bot als die


- 7 -

komplizierte Automobilproduktion, sammelte Opel Anfang 1923 Im

Fahrradbau die ersten Erfahrungen mit der Flie-ßbandarbeit. Die Erfahrungen

im Großserienbau, die organisatorischen Umstellungsschwierigkeiten

und die Erfolge der mechanisierten Massenproduktion

mit Spezialmaschinen und Arbeitsteilung im Fahrradbau waren Voraussetzungen

für die erfolgreiche Umstellung der Automobilproduktion von

handwerklicher auf maschinenmäßige Herstellung (12). 1923 wurden

1.000 Fahrräder pro Tag bei Opel gebaut, 1924 4.000. Stück und 1927

verließ alle sieben Sekunden ein Fahrrad das Band (13). Als General

Motors 1937 die inzwischen hochautomatisierte Fahrradproduktion einstellenließ

und "die Anlagen an NSUj Neckarsulm, verkaufte, waren in

Rüsselsheim über.2,5 Millionen Fahrräder hergestellt worden (14).

Weder die Opelsche Nähmaschine, noch die verschiedenen Fahrradmodelle

brauchten die internationale Konkurrenz auf dem Weltmarkt

zu fürchten. Von einem technologischen oder produktionstechnischen

Defizit in der Fahrradherstellung kann man bis 1937 nicht reden.

Anders sieht es mit der Automobilproduktion aus. Der entwicklungsund

fabrikationstechnische Vorsprung, den Deutschland bis 1890 noch

halten konnte (15), verschwand bis zur Jahrhundertwende und verwandelte

sich In den ersten beiden Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts,

also zum Zeitpunkt des Beginns der Massenproduktion in den USA, in

einen Rückstand, der sich in den folgenden Jahrzehnten noch vergrößerte

(16). Die Darstellung der Produktionsmethoden bei Opel vor,

im und nach dem Ersten Weltkrieg verdeutlicht die Differenz.


Ahh1- npp-l-Produktionsanlagen 1912 . . . i q R 1 s qq

ÄSTTelm, Technik,- I rad.t.on, Opel Russelshe.m 1981, S.


- 9 -

1;3; Die Automobilproduktion bei Opel vor dem 1; Weltkrieg

Zu einem Zeitpunkt, als in den USA schon leichte Personenwagen in

Serienfertigung mit Hilfe von Spezialmaschlnen gefertigt wurden, deren

Einzelteile in typengleichen Wagen miteinander austauschbar waren

("Interchangeable parts", Cadillac ab 1902) wurde in Deutschland noch

jeder einzelne Wagen in Handarbeit von Monteuren, Schmieden, Beschlägemachern,

Spenglern, Kutschenmachern, Sattlern, Lackierern und

Drehern hergestellt. Weder waren die Automobilteile untereinander

austauschbar, noch waren die Kleinstteile wie Schrauben, Muttern,

Gewinde normiert (17). Jeder Wagen war ein Einzelstück. In einem

Opel-Kommissionsbuch ist nachzulesen, daß Atillo Baretta aus Mailand

am 14. Juli 1900 bei der Firma Opel einen "Phaeton" bestellte, einen

Zweisitzer mit Halbverdeck, Pneumatikbereifung, 4 PS-Motor, grüner

Polsterung, grüner Lackierung und roten Rädern. Der Auftrag wurde

von einem Monteur namens Schulte ausgeführt, der am 21. Juli mit

der Arbeit begann und die Arbeit am Fahrgestell sechs Wochen später

abschloss; Das werdende Automobil stand während dieser Zeit auf

einem Bock, um den sich die Arbeit bewegte.. "Es war stationäre

Handwerksarbeit 11

kommentierte—eine—Festschrift diese frühe Automobilproduktion

(18);

Die Entwicklung einer rationellen Serienfertigung vor dem Ersten

Weltkrieg wurde dadurch erschwert, daß die Automobilbauer kein

"Schlüsselprodukt" hatten* auf dem sie ihre Produktion aufbauen

konnten, sondern daß sie ein "unüberschaubares" Typenangebot von

verschiedenen Luxuslimousinen und Rennwagen feilboten. In den USA

orientierte sich der Kunde am vorhandenen Automobilmarkt, in

Deutschland orientierte sich der Automobilmarkt am Kunden. 1912

stellten 60 verschiedene Automobilfabriken insgesamt 191 unterschiedliche

Typen her, die jeweils noch durch Sonderwünsche der zahlkräftigen

Kunden variiert wurden (19);

Bei Opel war es nicht anders. 1912 wurden 3.202 Wagen produziert,

ein Viertel davon waren Rennwagen, der Rest verteilte sich auf

mindestens 35 verschiedene' G'ruhdtypen. ' Im Unterschied zu den

meisten Automobilfabrikanten seiner Zeit war sich Opel aber darüber

klar, daß die jährliche Herausgabe von stets neuen und veränderten

Typen, in denen jeweils noch die Sonderwünsche der Kunden mitberücksichtigt

werden mußten, eine rationelle Produktionsmethode verhinderte.

Der 5/12-PS-Opel "Torpedo" aus dem Jahre 1912 und der

5/14-PS-Opel "Puppchen" waren die ersten vorsichtigen Versuche,

einen gleichbleibenden "Serienwageh" zu produzieren. Kleinstserienproduktion

hieß 1912 aber nicht, daß die Bauteile zwischen im Prinzip

typengleichen Wagen austauschbar gewesen wären oder daß die Bauteile

in einer größeren Serie in der Reihenfolge ihrer Montage produziert

wurden, sondern nur, daß zur gleichen Zeit In der gleichen

Werkstatt eine größere Anzahl im Prinzip gleicher Bauteile hergestellt

wurde, die dann mit viel handwerklicher Nacharbeit in ein Modell

eingepaßt wurden. Die durchschnittlich 10 Wagen, die 1912 im Opelwerk

pro Tag fertiggestellt wurden, waren zwar im günstigsten Fall.


- 10 -

typengleich, produktionstechnisch aber trotz der Vorratswirtschaft

noch sämtlich Einzelanfertigungen.

Die Kleinstserienproduktioni die Typenvielfalt und die nicht normierten

Werkstattmaße verhinderten, daß bei Bau und bei der Montage Einzweckmaschinen

eingesetzt werden konnten; Die Produktion war

arbeits- und lohnkostenintensiv. Der durchschnittliche Lohnkostenanteil

am Gesamtwert eines Wagens betrug 1912 26% (20). .

Ein zeitgenössischer Automobilkritiker beschrieb die Produktionsorganisation

folgendermaßen:

"Ein Gemengsei von Typen, allerhand kleine Serien, welche von

Abteilung zu Abteilung getrieben werden, zerrissen und unterbrochen

von Kommissionen und Ersatzteilbeschaffungen, das ist

etwa das Bild der Beschäftigungsform einer Automobilfabrik vor

dem Krieg." (21)

1.4; Fabrikorganisation bei Opel vor dem 1. Weltkrieg

Bis zum Jahre 1912 war die erste Rationalisierungswelle abgeschlossen.

Begonnen hatte sie 1905 mit dem Ankauf von neuen Maschinen und

Werkzeugen. Mit der Aufstellung der neuen Maschinen wurde auch die

Organisation der vordem rein handwerklichen Einzelfertigung aufgegeben

(22). 1912 war die Produktion unterteilt in zwei Abteilungen,

eine erste räumliche Trennung von unterschiedlichen Produktionsvorgängen.

Die maschinenintensive Abteilung war das Fahrgestell- und

Motorenwerk, die Chassisfabrik, wie man sie damals nannte. Die eindeutig

arbeitsintensivere Abteilung, in der noch vorrangig handwerklich

gearbeitet wurde, war das Karosseriewerk.

Diese grobe Teilung erklärt sich auch aus der Herkunft der Automobilfabrik

Opel. Die Firmen, die wie Opel aus der Nähmaschlnenund

Fahrradproduktion kamen, bauten in ihrer automobilistischen

Anfangszeit nur Fahrgestelle- und Karosserien, waren eigentlich mehr

Kutschenbauer als' Automobilbauer; Sie kauften In ihrer Anfangszeit

Motoren dazu. Der Grundstein ihrer Produktion war das Karosseriewerk.

Umgekehrt war es bei den Firmen, die wie u.a. Daimler aus

der Motorenentwicklung kamen. Diese Werke stellten in der ersten

Produktionsphase nur Motoren her und kauften die Fahrgestelle und

Karosserien dazu. Diese aus der unterschiedlichen Tradition erwachsene

Teileherstellung erwies sich, als die Automobilbauer anfingen,

komplette Kraftwagen zu produzieren, als kostengünstigere

innerbetriebliche Produktionsorganisation.


- 11 -

1iSi Fahrgestell- und Motorenfabrik

Sowohl Im Chassis-, als auch im Karosseriewerk war man 1912.von

einer rationellen Anordnung der Maschinen wie auch vom Fließband

noch weit entfernt. Auch die Vorformen des fließenen Bandes, nämlich

Rutschen.oder handgekurbelte Transmissionsriemen, die die Transportwege

von einer Abteilung in die andere verkürzen oder beschleunigen

sollten, waren bei Opel nicht bekannt.

Die unterschiedlichen Werkzeugmaschinen in der , Fahrgestell- und

Motorenfabrik waren nicht linear dem Produktionsverlauf angeordnet,

eine Maschinenordnung, die Ford seit 1906 und Oldsmobile schon seit

1902 praktizierten, sondern die Werkzeugmaschinen und damit auch die

Produktionsschritte waren aufgeteilt nach den verschiedenartigen

mechanischen Bearbeitungsarten.; Es gab also keine Getriebe- oder

Motorenblockabteilung in der Chassisfabrik ab 1905, sondern eine

Dreherei, Fräserei, Schlosserei, Bohrerei, Schleiferei usw., die in ihren

Werkstätten die im Detail unterschiedlichen, aber mechanisch gleichen

Arbeitsschritte erledigten. Alle Werkstücke, die z.B. eine bestimmte

Fräsoperation durchmachen—mußte n-jwanderten—in—die—betreffende

Fräseabteilung. Innerhalb dieser Werkstattabteilungen wurden der

besseren Maschinenausnutzung wegen die Drehbänke, Bohrmaschinen,

Schleifmaschinen usw. in einer Reihe dicht nebeneinader gestellt und

gruppenweise elektrisch angetrieben. Diese Maschinenanordnung hatte

zwei unterschiedliche Folgen. Auf der einen Seite wurden die Arbeiter

und Meister der betreffenden Abteilung auf eine einzige Maschinenkategorie

spezialisiert, auf der anderen Seite aber war diese Produktionsmethode

mit beträchtlichen Transport- und Lagerkosten verbunden

(23). Die zu bearbeitenden Einzelteile wurden von Transportarbeitern

in einem Karren von einer Werkstattabteilung in die nächste

geschoben. Dort wurden sie entweder auf dem Fußboden aufgestapelt

oder auf langen Tischen abgelegt (24). Bis zur endgültigen Fertigstellung

und Montage der Fahrgestelle und Motoren durchliefen die

einzelnen Bauteile mehrmals die gleichen Werkstätten. An den

Arbeitsplätzen stapelten sich Werkstücke in unterschiedlichen Bearbeitungsstadien.

Die bereits mit Motoren versehenen Fahrzeuguntergestelle wurden zur

Endmontage in das Karosseriewerk geschoben.

1;6. Werkzeugmaschinen in der Chassisfabrik

Während Ford 1914 in der Massenproduktion des Modell T Spezialmaschinen

verwandte, die nur für einen einzigen Arbeitsgang eingerichtet

waren, benutzte Opel vor dem Krieg ausschließlich Universalwerkzeugmaschinen,

u.a. Pittler-Mauch-Maschinen, die für die verschiedenen

Arbeitsvorrichtungen und für die unterschiedlichen


- 12 -

Materialqualitäten jeweils neu eingestellt werden 11

mußten. Die

Maschineneinsteilung änderte sich bei den verschiedenen Arbeitsoperationen

dauernd; Die Arbeiter mußten die Werkzeugmaschinen

jeweils für einen Arbeitsgang neu einrichten, die Werkstücke ein- und

ausspannen und zum Teil auch selbst montieren. Montage und Bearbeitung

der Werkstücke Innerhalb einer Bearbeitungsstätte geschahen

im Wechsel.

Die Fixierung der immer veschiedenen Werkstücke auf dem Spanntisch

verlangte große Erfahrung; Die Anstellwinkel für die Metallschnitte

mußten immer neu berechnet werden, und variierten je nach dem verwendeten

Material; Das Einrichten oder Einsetzen der Werkstücke in

die Universalmaschinen verlangte sowohl manuelles als auch technischorganisatorisches

Geschick. Die klassischen Tätigkeiten des Drehers

(z.B. Runddrehen, Innen- und Fassondrehen, Gewindeschneiden) und die

des Fräsers (Metallschleifen, Zahnradfräsen) waren bei diesen

Maschinen noch nicht überflüssig geworden* sondern im Gegenteil noch

besonders herausgefordert (25); Die technischen und handwerklichen

Fähigkeiten* die benötigt wurden, um solche Universalmaschinen zu

bedienen* konnten nur von Facharbeitern oder spezialisierten angelernten

Maschinenarbeitern geieistet werden.

Anders bei Ford. Von den 7.882 verschiedenen Verrichtungsarten, die

nötig waren* um ein Exemplar des Modell T herzustellen, konnten 43%

aller Arbeiten innerhalb eines Tages erlernt werden, 36% in maximal

einer Woche, 6% in maximal zwei Wochen, 14% in einem Zeitraum

zwischen einem Monat und einem Jahr und nur 1% alier Tätigkeiten

erforderten eine Lehrzeit bis zu sechs Jahren (26).

Vergleichszahlen . über die Anlernzeiten in der deutschen

Automobilindustrie und im besonderen bei Opel sind nicht zugänglich.

In der Forschung wird die deutsche Automobilproduktion bis 1924 jedoch

durchweg als "ausgesprochen arbeitsintensiv" bezeichnet (27).

1 ;7; Karosserieherstel lung

Am arbeitsintensivsten war die Produktion in der Karosserieabteilung.

Von den 3.206 Autoarbeitern, die vor dem Kriege bei Opel beschäftigt

waren, arbeiteten ca. 30% in der Karosserieabteilung (28). Der Einsatz

von Arbeltsmaschinen, also auch von Universal-Werkzeugmaschinen war

hier gering, weil abgesehen von einigen Vorrichtungsarbeiten noch

handwerksmäßige Herstellung vorherrschte. Im Unterschied zu Opel

bezogen viele Automobilwerke (z.B. Adler, Audi, Hanomag) ihre

Karosserien von speziellen Karosseriewerkstätten und nur fünf Automobilwerke

stellten bis 1932 ihre Karosserien in werkseigenen

Produktionsstätten her (Opel, DKW, Daimler, Brennabor, Stoewer)

(29);


- 13 -

Bis in die späten Nachkriegsjahre hinein (ca. 1926) bestand die

Karosserieform meist aus einem Holzgerippe, das mit Sperrholz beplankt

und mit Stoff oder Leder überzogen wurde. Um die komplizierten

gerundeten Formen aus dem Werkstoff Holz herauszuarbeiten,

mußte man die Karosserie aus einer Unzahl von kleinen Holzstückchen

zusammenbauen. Das ergab zahllose Verbindungsstellen, die verleimt,

verbolzt und verschraubt werden mußten. Um die nötige Festigkeit zu

schaffen, mußte die Faserrichtung der Hölzer genau beachtet werden.

Das konnten keine Maschinen, sondern nur Facharbeiter tun. Die Kotflügel,

Trittbretter und bei den Rennwagen zum Teil auch die Motorhauben

wurden aus Metall geschmiedet. Jeder Kotflügel wurde von

Spenglern über den Amboss In die passende Form gehämmert. Jedes

Einzelstück brauchte acht Stunden Arbeitszeit. Ein schwieriges

technisches Problem bestand darin, eine haltbare Verbindung zwischen

den Metallteilen und dem hölzernen Aufbau zu schaffen. Hätte man

die Karosserie der Feuchtigkeit ausgesetzt, so wären die Leimstellen

aufgeweicht worden und die Hölzer hätten sich verzogen. Es kam also

alles auf die Lackschicht an, die die Leimstelle erhärtete und die

Hölzer vor dem Verziehen schützte. Bis zu zwölf Lackschichten wurden

mit^dem Pinsel auf—die^KarosserieaufgetrageTTj^na^rrje^el^inzelneTr

Schicht mußte der Wagen in einem staubfreien Raum tagelang getrocknet

werden. Die Qualität der Lackierung hing weitgehend von den

handwerklichen Fähigkeiten der Lackierer ab. Die Metallteile des

Wagens wie Rahmen, Kotflügel und Trittbretter wurden nicht, lackiert,

sondern der größeren Widerstandsfähigkeit wegen emailliert; Die Herstellungszeit

für eine solche manufakturmäßig hergestellte. Karosserie

betrug für ein kleines Modell ca. sechs Wochen, für eine große

Limousine drei bis vier Monate. Allein vier bis sechs Wochen entfielen

dabei auf die Lackierung (30).

Bei Ford hingegen wurde der Lackiervorgang schon 1914 mechanisiert.

Der Lack, eine Nitro-Cellose-Mischung, wurde auch nicht auf Holzkarosserien

aufgetragen, sondern die Karosserien bestanden aus

Vanadium-Stahl (31). Die Arbeitsersparnis durch Mechanisierung in der

Lackierabteilung schilderte Ford am Beispiel des Lackierens der

Hinterachse.

"Das Lackieren der Hinterachse war früher eine zeitraubende

Arbelt. Die Achse wurde mit der Hand in einen Kübel voll

Emaillelack getaucht, wozu verschiedene Handgriffe und zwei

Mann erforderlich waren. Heute verrichtet ein einziger Mann die

ganze Arbeit mit Hilfe einer besonderen von uns erfundenen und

gebauten Maschine. Er hat nichts weiter zu tun, als die Achse

auf eine bewegliche Kette zu hängen, auf der sie bis zu dem

Bottich weitergleitet. Zwei Hebel schieben Greifer über die am

Bottich befestigten Zapfen, der Bottich wird 1,8 Meter in die

Höhe gehoben, die Achse taucht in den Lack. Dann sinkt der

Bottich wieder In die Tiefe und die Achse wandert weiter in den

Trockenofen; Die ganze Prozedur dauert genau 13 Sekunden."

(32)


- 14 -

Abb.2: Kotflügelherstellung 1912

Die Bleche werden vom Spengler handgehämmert. Jedes

Einzelstück brauchte acht Stunden Arbeitszeit.

Aus: Hauser 1937, a.a.O., S. 134


- 15 -

Abb.3: Holzkarosserien ca. 1912

Das Sperrholzgerippe wurde aus Einzelteilen zusammmen

• gesetzt, die Bespannung mit Kutschenlack überstrichen.

Aus: Team, Technik, Tradition, 1981, a.a.O., S. 100


- 16 -

Abb.4: Spachteln und Lackieren der Karosserie 1912

Bis- zu zwölf • Lackschichten mußten einzeln aufgetragen

werden;

Aus: Hauser, 1937, a.a.O., S. 137


1;8i Endmontage

Die Endmontage von Chassis und Karosserie erfolgte in der Montagehalle

des Karosseriewerks; Bis 1923/24 wurden die Wagen bei Opel so

montiert wie bei Ford 1904; In der Montagehalle wurden die Fahrzeuguntergestelle

auf feststehende Böcke geklemmt und die erforderlichen

Teile wurden in der Reihenfolge herangeschleppt, in der sie

gebraucht wurden. "Ganz so wie man ein Haus baut", hatte Ford

diesen Vorgang charakterisiert (33).

"Der Wagen selbst wird derart montiert, daß Immer je zwei

Monteure, d.h. hochqualifizierte Arbeiter 1. Klasse einen Wagen

vollständig zusammensetzten,"

bemerkte 1912 ein- Besucher des Opel Werkes (34); .

Abb.5: Die Opelsche Serienfabrikation vor dem Kriege


- 18 -

Abb.6: Endmontage 1912

Die ca; zehn Wagen Tageserzeugung wurden auf Böcke gelagert;

die Einzelteile einzeln herangeschleppt und in Handarbeit

montiert.

Aus: Hauser, 1937, a.ajD^ S. 131


Abb.7: Endabnahme

Die fertigestellten Wagen müssen jetzt auf Rollprüfständen

fünf Stunden lange getestet werden.

Aus: Team, Technik, Tradition 1981, S. 101


"L9; Arbeiterschaft

- 20 -

Opelsche Archivunterlagen (sofern überhaupt vorhanden) wie Lohnstatistiken

und Lohngruppenverteilung sind mir nicht bekannt, aber ich

nehme aufgrund der geschilderten Produktionsweise an, daß Opel vor

dem Ersten Weltkrieg deutlich mehr Facharbeiter und gelernte

Arbeiter beschäftigte als Ungelernte. Die Produktion war zwar, bis auf

das Karosseriewerk, in den Produktionswerkstätten weitgehend mechanisiert,

es gab die Teileherstellung und damit auch einen gewissen

Grad an Arbeitsteilung, aber die Arbeitstätigkeiten waren bis auf die

Spezialisierung auf Maschinengruppen nicht weiter ausdifferenziert. Die

Arbeiterschaft teilte sich in drei Gruppen. Es gab vielseitig tätige

"Professionisten" wie Werkzeugmacher, Sattler, Schlosser usw. und es

gab die Maschinenarbeiter, d.h; Fräser, Bohrer, Hobler usw. Arbeiter

also* die auf eine bestimmte Maschinenkategorie spezialisiert waren.

Die betreffenden Arbeiten waren aber vor dem Ersten Weltkrieg im

Verhältnis zur späteren Rationalisierungsphase noch nicht sehr

ausdifferenziert; Die Berufsform und der Arbeitsinhalt (Dreher an der

Drehbank) klafften noch nicht auseinander; Eine genauere Analyse der

Veränderung von Berufsinhalten würde vermutlich ergeben, daß genau

wie in der Rationalisierungsphase bei Ford/USA ab 1906 die

Maschinenarbeiter sich in erster Linie aus ehemaligen

"Professionisten" rekrutierten; Die erste Rationalisierungsphase, bei

Opel die Herausbildung des Werkstattprinzips, traf die gelernten Facharbeiter;

Ein Teil von ihnen qualifizierte sich zu Meistern und

Maschineneinrichtern* der größere Teil wurde zu Stammarbeitern an

den Maschinen. Die dritte Gruppe von Arbeitern war die der ungelernten

Arbeiter, die "Tagelöhner". Sie bildete die unterste Stufe der

Betriebshierarchie und stand direkt unter der Fuchtel der Meister. Bis

1918 war diese Gruppe kaum gewerkschaftlich organisiert.

Die Firma Opel gehörte zu den Unternehmen, die im Vorfeld späterer

gesetzlicher Regelungen mit der "Einrichtung eines Arbeiterausschusses"

einverstanden .. waren* Dieser Atisschuss war von den

Arbeitern gewählt und konnte in bestimmten Konfliktfällen mit der

Direktion verhandeln. Einklagbare Rechte hatte er nicht, Widerspruch

gegen ungerechtfertigte Kündigungen oder Lohnkürzungen konnte beim

GewerBegericht erhoben werden. D.ie Spezialisierung auf bestimmte

Maschinengruppen provozierte bei den Opel-Arbeitern (im Unterschied

zu den amerikanischen Äutomobilbauern bei Cadillac.und Oldsmobile

1899 und 1902) keine bemerkenswerte Gegenwehr,. Streitigkeiten .vor

allem zwischen gewerkschaftlich organisierten Maschinenarbeitern und

der Firmenleitung gab es aber zwischen 1907 und 1914 bei der

Akkord- und Stundenlohnbemessung nach angeblicher Fehlproduktion

und bei der Festlegung des Akkordarbeitervolumens (36); 1912 wurde

der Akkordlohn so errechnet, daß eine eingespielte Akkordprobekolonne

von neun Arbeltern das Arbeitsquantum festlegte und dieses Quantum

dann allgemein verbindliche Bemessungsgrundlage wurde. Die Arbeitszeiten

und die Betriebsordnung wurden bis 1910 von Wilhelm von Opel

alleine und ab 1910 von Wilhelm von Opel und dem Vorsitzenden des


- 21 -

"Arbeiterrates" unterschrieben. Die Arbeitszeit betrug laut Arbeitsordnung

von 1910 6 Tage .in der Woche je 9 1/2 Stunden, bei einem

Stunden- bzw. Akkordlohn von 34 bis 60 Pfennig.

Die Betriebsführung war nicht verwissenschaftlicht. Es gab vor dem 1.

Weltkrieg noch kein Lohn- und Arbeitsbüro; Auf die- organisatorische

Erfassung und systematische Ausrichtung der Personalangelegenheiten

legte" man keinen Wert. Die 12 Hauptabteilungsmeister der verschiedenen

mechanischen Bearbeitungsstätten und 2 Handlungsbevollmächtigte

der Firma hatten Einstellungs- und Entlassungsbefugnis.

Auch die Lehrlingsausbildung lag bis 1911 in den Händen der Meister.

Erst 1911 wurde eine eigene Lehrlingsausbildungswerkstatt eingerichtet;

Trotz aller Einschränkungen, denen das sich ab 1905 verändernde

.Berufsbild des Facharbeiters und des spezialisierten Maschinenarbeiters

unterlag, hatten die deutschen Automobilarbeiter in der Regel noch

eine Autonomie über ihr Arbeitsvolumen und ihre Arbeitsform, die die

amerikanischen Arbeiter schon längst verloren hatten. Im Gegensatz zu

anderen—Industrieunternehmen—hätte—es—bei—Opel—-—so—betonen~~die~

Festschriften - auch keine eklatanten sozialen Spannungen gegeben

(37). Auftretende Konflikte ließen sich entweder individuell oder in

Briefwechseln mit dem Deutschen Metallarbeiter-Verband lösen (38).

Ein Grund für diese kooperativen Konfllktlösungen könnte darin liegen,

daß die Arbeiterschaft bei Opel ausschließlich aus dem nahe gelegenen

Umkreis von Rüsselsheim kam und die Expansion Opels Hand in Hand

ging mit dem wirtschafItichen Aufschwung Rüsselsheims. Von den

7.000 erwerbstätigen Rüsselsheimern arbeiteten 1912 über ein Drittel

bei der Firma Opel (39).


- 22 -

2* AUTOMOBILPRODUKTION IM ERSTEN WELTKRIEG

Exkurs: Die Kriegswirtschaft und Ihre Bedeutung für den

Rationalisierungsprozeß im Automobilbau

Bereits, vor dem Krieg gab es laut Mottek eine Differenz zwischen

dem Stand der allgemeinen industriellen Entwicklung in Deutschland

und dem seiner Motorisierung. Während der Kriegsjahre und vor allem

In den ersten Jahren der Weimarer Republik vergrößerte sich diese

Differenz (40).

Während die amerikanische Personenwagenindustrie bis zum US-Kriegseintritt

1917 sich von einem Boom zum anderen bewegte, kam die

deutsche Personenwagenindustrie ab 1914 fast vollständig zum Erl legen.

Trotzdem hat auch sie sowohl ökonomisch als auch politisch vom

Ersten Weltkrieg profitiert. Durch Heeresaufträge . wurde die

Personenwagenindustrie auf die Produktion von Flugzeugmotoren,

Panzerkraftwagen, Tanks, Artillerie-Zugmaschinen, Dieselmotoren für

Unterseeboote und vor allem auf Lastwagen umgestellt (41).

Der in Deutschland vorhandene Lastwagenbestand und die Subventionswagen

der Heeresverwaltung entsprachen bei Beginn des Krieges weder

in ihrer Anzahl noch In ihrer Konstruktion den Anforderungen der

Mobilmachung (42). Es ergab sich also sofort ein starker Bedarf der

Heeresverwaltung an Lastkraftwagen, der anfangs nur sehr zögernd

befriedigt werden konnte, weil die Umstellung von Personenwagen auf

Lastwagen eine fabrikationstechnische Reorganisation bedeutete, auf

die die deutsche Automobilindustrie mit ihrer Wagentypenvielfalt nicht

eingestellt war (43). Dazu fehlte es wegen der allgemeinen Mobilmachung

an qualifizierten . Facharbeitern und Werkzeugmaschineneinrichtern

(44): Durch den "Krieg wurde Deutschland vom internationalen

Rohstoffmark abgeschnitten; es mußte mit schnell verschleißenden

Ersatzmetallveredelungswerkstoffen produziert werden. Die

Rohstoffnöte, die Sparwirtschaft und die staatlichen Direktiven erzwangen

eine Umstellung der Konstruktions- und Fabrikationsweisen,

deren Bedeutung erst nach dem Krieg deutlich wurde.

Spezialisierung

Die Heeresverwaltung benötigte für ihre Kraftfahrzeugkolonnen keine

Unzahl von verschiedenen Typen, sondern uniforme Serienwagen, deren

Einzelteile untereinander austauschbar waren. Durch Anordnung der


- 23 -

Heeresverwaltung wurden die Teile von der eigentlichen Kraftwagenproduktion

abgezweigt, die konstruktiv durchgebildet waren und

in Spezialwerkstätten schneller und billiger hergestellt werden konnten.

Es entstanden Spezialwerkstätten, die jeweils ausschließlich Kühler,

Anlasser, Vergaser, Räder, Kurbelwellen, Motoren oder Getriebegehäuse

herstellten. Die im Krieg beginnende, nach dem Krieg allerdings

wieder stagnierende Dezentralisierung und Spezialisierung der

Produktion unter staatlicher Kontrolle (auch Zwangswirtschaft

genannt) wurde in der Rationalisierungsdiskussion der zwanziger Jahre

als entscheidende Voraussetzung für eine effiziente Produktionsweise

bezeichnet (46).

Normierung

Der Massenbedarf des Heeres hatte neben der Spezialisierung von

"Werkstätten auf Zübehöraggregate hoch einen änderen produl^tTorisfördernden

Effekt, der unter dem Stichwort "Normalisierung" oder

"Normierung" in die Rationalisierungsgeschichte eingegangen ist. Der

Arger der Heeresverwaltung über die Vielfältigkeit der Wagentypen

und der noch größere Ärger über die komplizierte Ersatzteilbeschaffung

für im Felde liegengebliebene Lastwagen führte zu Bestrebungen,

die Grundformen und wichtigsten Kleinstteile zu vereinheitlichen.

Die Produktion sollte nicht nur verbilligt, sondern auch die

Vorratshaltung für Ersatzteile und Werkzeuge sollte erleichtert

werden. Die militärische Brauchbarkeit von Kraftwagen sollte durch

die Vereinheitlichung von Grundelementen gesteigert werden.

Auf Anraten der Heeresverwaltung koordinierte das königliche Fabrikationsbüro

in Spandau ab 1915 drei verschiedene in sich abgeschlossene

Normensysteme, die von zwei Normalienausschüssen entwickelt

worden waren.

1915 wurden erlassen:

1. Allgemeine Grundeinheiten, die für die gesamte Maschinenbauindustrie

Bedeutung hatten, wie Grundnormen für Gewinde,

Fassungen, Schrauben, Keile, Nieten, Stifte, Dichtungen und Gelenke

(Teilnorm'ungen und Passungen).

2. Sondereinheiten für den Kraftwagenbau (z.B. Anschlußmaße für

Zündkerzen).

3. Bauvorschriften für einen Drei-Tonnen-Lastwagen, der den Kriegsanforderungen

entsprach und den die deutschen Automobilfabriken

im Auftrag der Heeresverwaltung herstellen mußten.

1917 wurde der "Normalienausschuß für die Maschinenbauindustrie"

(im V.D.M.I.) und die "Normalisierungsabteilung des Vereins Deutscher


- 24 -

lngenieure M

(V„D.I.) umgewandelt in den "Normenausschuß der

Deutschen Industrie" (N.A.D.I.)-, der die Normungsvorschriften nicht

nur für die Kraftfahrzeugindustrie, sondern für die gesamte deutsche

Maschinenbauindustrie entwarf (47).

Normierung, Spezialisierung und die Festlegung auf ein Schlüsselprodukt

(im Krieg der Drei-Tonnen-Lastwagen), d.h. die Typisierung,

waren die entscheidenden Rationalisierungsschritte in der Zeit des

Ersten Weltkrieges. Sie konnten sich zwar nicht gleich voll durchsetzen

und gingen in den ersten Nachkriegsjahren in der Automobil Industrie

wieder verloren, aber es waren diese Erfahrungen, auf denen der

Rationalisierungsprozeß ab 1923/24 aufbaute (48).

Polltisch stellte sich Im Ersten Weltkrieg die Bedeutung der Motorisierung

heraus. Durch die "motorisierte" Kriegsführung verloren die

Wagen ihre Luxus-Aura. Die Nützlichkeit der Personenwagen in den

Nachrichtenabteilungen des Heeresdienstes zeigte, daß auch Personenwagen

vielseitig verwendbare Gebrauchswagen waren.

2.1. Kriegswirtschaff hei Opel

Die Historiker haben übereinstimmend festgestellt, daß die deutsche

Industrie nach anfänglichem Zögern sich sehr gut auf die Produktionsanforderungen

der Heeresleitung einstellen konnte. Produktionstechnisch

war die rasche Umrüstung auf kriegsverw endungsfähige

Lastwagen und Flugzeugmotoren in großer Zahl eine unternehmerische

Leistung, denn bei Kriegsbeginn im August 1914 war weder die

Privatwirtschaft auf den Mobilisierungsfall vorbereitet (trotz Planspielen

seit 1906), noch rechnete die Heeresleitung, bzw. das Waffenund

Munitionsbeschaffungsamt (Wumba) mit einer Mobilisierung der

Privatwirtschaft, zum Zwecke der Kriegsführung. Die allgemeine Annahme

war, daß der Krieg nicht nur kurz sein werde, sondern auch

kurz sein müsse (49). Die meisten großen Automobilwerke hatten zwar

erste Erfahrungen im Lastwagenbau gesammelt, so die Daimler

Motoren Gesellschaft .ab 1906 und Opel mit Leichtlastwagen ab -1907

und mit- 3-4-Tonnern ab 191.0 (50). Trotzdem kam der deutschen

AutomobiJindustrie der Krieg ungelegen. Der Außenhandel wurde

unterbrochen, Konstruktions- und Entwicklungsprogramme für

Personen-Automobile gestoppt, die Lastwagen- und Flugzeugmotorenherstellung

(bei Opel ab 1911) befanden sich noch im Experimentierstadium.

Das Exportverbot und die Requirierung der Personenwagen

durch die Heeresleitung unterbrachen jäh die wirtschaftliche Expansion

- Heeresaufträge waren bei Beginn des Krieges noch nicht erteilt

worden - und die Facharbeiter wurden an die Front gerufen (51). Die

Firma Opel schloß bei Kriegsbeginn jedenfalls für einige Wochen ihr

Werk, entließ bis auf wenige Beamte sämtliche Arbeiter und drei der

vier Opelbrüder meldeten sich ebenfalls zur Front ab. Auf Anraten der


- 25 -

Heeresverwaltung öffnete Opel im Oktober 1914 wieder seine Pforten

und begann zunächst mit der langsamen Umrüstung auf geländegängige

Kleinwagen und ab 1916 mit der Produktion von Heereslastwagen in

Serie.

Trotz der anfänglichen Inkompatibilität aber war der Krieg für die

Automobilindustrie, wie sich bald herausstellte, ein gutes Geschäft.

Die Belastbarkeit der Automobile wurde nicht mehr bei Autorennen

geprobt, sondern an der Front» . Die von der Wumba gezahlten Abnahmepreise,

mit jährlich steigenden Teuerungszuschlägen, ermöglichten

einen, guten Gewinn, die Maschinen konnten schon nach

einem Jahr voll abgeschrieben werden, Steuererleichterungen und

direkte Kreditspritzen für Erweiterungsinvestitionen ermöglichten

Betriebsvergrößerungen. So auch bei Opel. 1915 wurde ein großzügiger

Erweiterungsbau hochgezogen, in dem ab 1916 die von der Heeresverwaltung

verlangten Drei-Tonnen-Lastwagen hergestellt wurden (52).

Das Geschäftsrisiko war durch die Festbestellungen minimal, die Produktion

allerdings nicht einfach.

Von den ca. 4.500 Werksangehörigen hatten sich 3.000 für den Kriegsdienst

gemeldet (53). Während der ganzen Dauer des Krieges, also ab

November 1914, bestand ein erheblicher Arbeitskräftemangel. • Trotz

Kriegsbeurlaubungsscheinen, von der Heeresverwaltung nach Rüsselsheim

abkommandierten schlesischen Arbeitern (54) und trotz der Einbeziehung

von bereits pensionierten Werksangehörigen schleppte sich

die Produktion dahin*. Jetzt wurden Frauen eingestellt. Durch die Aufhebung

der bis zum 4. August 1914 geltenden staatlichen Schutzbestimmungen

für Arbeiterinnen, insbesondere des Verbots für Nachtund

Feiertagsarbeit bei gleichzeitiger Beibehaltung der niedrigen

Frauenjöhne, waren Frauen jetzt unbeschränkt einsetzbare und billige

Arbeitskräfte. Spezielle Angaben über den Anteil der Frauenarbeit bei

Opel kenne Ich nicht, aber die Bezirksverwaltung des DMV Mainz, in

dessen Organisationsbezirk Rüsselsheim als wichtigste Industriestadt

liegt, meldete, daß im Juni 1914 nur 303 Frauen in der Metallindustrie

beschäftigt waren, im August 1916 (also nach Erlass des

"Vaterländischen Hilfsdienstgesetzes") aber 2.045. Nur 25 dieser gemeldeten

Frauen würden In der Zivilindustrie arbeiten, d.h. 2.020

arbeiteten direkt für die Kriegswirtschaft. Der Mindestlohn für diese

Frauen betrug 1916 15 bis 20 Pfennig pro_Stunde, der Höchstlohn bei

Stückarbeit 40 bis 45 Pfennig. In jedem Falle waren das Beträge, die

um 30 bis 60% niedriger als die Mindest- bzw. Höchstlöhne für

Männer lagen (55). Mit dieser neuen Arbeiterschaft wurden 1915 pro

Monat über 100 kleine Späh- und Lastwagen und 1916 über 100 Drel-

Tonnen-Lastwagen hergestellt (56).

Verstärkt wurde die neue, industriell unerfahrende Arbeiterschaft bei

Opel durch die Zuweisung von Kriegsgefangenen ab Herbst 1915. Die

Kriegsgefangenen, vor allem Belgier, Franzosen und gegen Ende des

Krieges auch Russen und Polen, unterstanden der "Inspektion des

Kriegsgefangenenlagers" in Frankfurt und wurden bei Opel im Auftrag


- 26 -

der Inspektion von einem speziellen Wachkommando beaufsichtigt. Der

Bedarf an Kriegsgefangenen, die .sowohl in der Industrie als auch als

Landarbeiter eingesetzt wurden, war sehr groß. Sie waren als billig zu

ernährende (männliche) Schwerstarbeiter (1.50 pro Tag, plus Kost und

Barackenlogis) beliebte Arbeitskräfte. Opel beschäftigte während der

Dauer des Krieges durchschnittlich 600 Gefangene (57).

Die Berichte über die Kriegsproduktion bei Opel beschreiben nicht,

wie Rohstoffzwänge, Arbeitskräftemangel, Normierungsvorschriften und

laufende Konstruktionsveränderungen, die Ausgliederung von. Zubehörteilen

in SpezialWerkstätten und die Umstellung auf Lastwagen und

Flugzeugmotoren sich auf die Produktionsweise ausgewirkt haben. Sie

beschreiben noch viel weniger, wie und in welcher Weise die Serienproduktion

gewährleistet worden ist. Spätestens aber nach der Einführung

des bereits erwähnten "Hilfsdienstgesetzes", das alle arbeitsfähigen

Menschen zwischen 17 und 60 Jahren in irgendeiner Weise für

den Kriegsdienst verpflichtete (58), muß die • - zumindest im

Karosseriebau noch stark handwerklich orientierte - Produktion zugunsten

einer maschinenmäßigen Serienfertigung verändert worden sein,

müssen Arbeitsorganisation und Arbeitsplatzbeschreibungen entwickelt

worden sein, die es möglich machten, eine große Zahl von ungelernten

Frauen, Jugendlichen und Kriegsgefangenen in den Produktionsablauf zu

integrieren. Heinrich Hauser, der einzige Biograph der Opel-Werke,

beschreibt 1937 die "Arbeiterschlacht" im Ersten Weltkrieg mit

patriotischem Vokabular:

"In Rüsselsheim tobt in Tag- und Nacht- und Sonntagsschicht

die Arbeltsschlaeht. Vom immer schlechten Öl geschmiert, rasen

die Maschinen täglich vierundzwanzig Stunden lang bis zum

äußersten Verschleiß. Der Stamm der Facharbeiter schmilzt zusammen,

die Front braucht Männer. Und dabei müssen die

Leistungen des Rüstungsbetriebes gesteigert, immer weiter gesteigert

werden. Man zieht Gefangene heran, viele sind dankbar,

daß sie arbeiten dürfen, andere bringen die Gefahr der Sabotage

in den Betrieb. Aus den Lazaretten kommen in wachsender Zahl

Verwundete, untauglich für die Front, aber immer noch bereit,

weiter zu kämpfen in der Fabrik. Einarmige melden sich, Blinde

- der Opfermut ist erschütternd.

... Alles wird ausgesogen bis zur völligen Erschöpfung der

Substanz. Maschinen und Menschen ... 4.500 'überanstrengte

Menschen, fast ein Drittel Frauen, und unter den Gefangenen

Hunderte von Krüppeln und 600 Gefangene, die nicht aus freiem

Willen arbeiten, schaffen 1917 dem deutschen Heer 200 Automobile,

120 Flugzeugmotoren und 1.000 Fahrräder monatlich."

(59)

Zu einer Zeit also, als kaum mehr Rohstoffe vorhanden waren, die

Facharbeiter an der Front standen, die Menschen vor allem im Kohlrübenwinter

1916/17 hungerten und verhungerten, die tägliche Arbeitszeit

auf 12 Stunden verlängert worden war, die Frauen zuhause und in

der Fabrik für. einen Billiglohn schuften mußten, zu diesem Zeitpunkt


- 27 -

lieferte Opel ein Produktionsvolumen, das nur knapp unter dem Vorkriegsniveau

lag. Diese Produktionsleistungen lassen sich nicht mit

"Opfermut" erklären und auch nicht mit drakonischen Strafandrohungen

seitens der Heeresverwaltung gegen Streik, Widerstand und

Bummelantentum in der Rüstungsproduktion (60). Auch die Kooperationsbereitschaft

der ' Gewerkschaften seit dem "Burgfrieden" im

August 1914 reichen nicht aus, um diese Effektivität zu erklären. Das

"Hilfsdienstgesetz" bescherte den Arbeitnehmern zwar die gesetzliche

Verankerung der Arbeitnehmervertretungen und wies den' obligatorischen

Arbeiter- und Angestelltenausschüssen sozialpolitische Verantwortung

und Schlichtungskompetenzen zu, die sie vordem nie gehabt

hatten - aber zu Opel sei einschränkend bemerkt, daß nur ein Drittel

aller Im Jahre 1917 Beschäftigten gewerkschaftlich organisiert war

und daß die ab Januar 1917 erkämpften Lohnerhöhungen noch "beträchtlich"

unter den entsprechenden Löhnen im Bezirk Frankfurt

lagen (61). Kurzum, nicht mit dem "Geist von 1914" (62) ist diese

Kriegs-Höchstleistungsproduktion zu erklären, sondern mit staatlichen

Eingriffen (Bauvorschriften, Normierung, Preisfestsetzung, Rohstoffzuteilung)-

in die-Privatwirtschaft undmit- einer - entwickelten- betrieblichen

Arbeitsorganisation, die weitaus effizienter war als die Vorkriegsproduktion.

2.2; Nachkriegszeit und Inflation.

Das Ende des Krieges Im November 1918, die abrupte Beendigung der

Kriegsproduktion (noch im Sommer 1918 erteilte die Wumba Heeresaufträge)

und die ungeheure Wanderungsbewegung, die in Deutschland

im Zuge der Demobilisierung begann, führten zu sehr schwierigen

wirtschaftlichen Verhältnissen. Dazu kam, daß im Dezember 1918 die

französische Infanterie Rüsselsheim und die Opel-Werke besetzte,

Maschinen und Rohstoffe beschlagnahmte. Opel schloß erstmal sein

Werk und entließ bis auf wenige Notstandsarbeiter sämtliche Arbeiter.

Erst im April 1919 entspannte sich die Situation, die Firma Opel

öffnete wieder ihre Tore und stellte 2.500 ehemalige Arbeiter ein, die

an der Front gewesen waren. Mit der Unterzeichnung des Versailler

Friedensvertrages Im Juni 1919 wird das Gebiet bis 50 km östlich des

Rheins zur entmilitarisierten Zone erklärt. Rüsselsheim, 10 km östlich

vom Rhein gelegen, gehörte zum französischen Brückenkopf Mainz,unterlag

damit nicht den im Versailler Friedensvertrag fixierten Zoll -

und Handelsbestimmungen der deutschen Republik, sondern den Richtlinien

der französischen Besatzungsmacht (63). Von den unbesetzten

Gebieten war Opel so gut wie abgeschnitten. Die prozentual höhere

Arbeitslosigkeit in den besetzten Gebieten, die schwierige Nahrungsmittelversorgung

und die Im Vergleich zu umliegenden Bezirken

niedrigeren Löhne bei Opel führten bis 1923 zu ständigen Arbei.terprotesten,

Streiks (1920), zu Erwerbslosenunruhen und zu separatistischen

Tendenzen (64).


- 28 -

Für Opel war, wie für die restliche deutsche Automobil Industrie, der

Kriegsausgang eine wirtschaftspolitische Katastrophe. Die lukrativen.

Heeresaufträge waren weggefallen, die Heeresbestände zu Schleuderpreisen

an Privatinteressenten verkauft worden. Die Fabrikanlagen und

Werkzeugmaschinen waren durch die Kriegsproduktion verschlissen, die

Anlagen nicht gewartet, das abgenutzte Material nicht erneuert

worden. Der ausländische Markt war 1919 der Automobilindustrie verschlossen,

der inländische Markt durch das rapide Sinken der Kaufkraft

und vor allem durch die Konkurrenz von Ford bedroht.

Die produktionstechnischen Ausgangsbedingungen nach dem Krieg

waren für alle Automobilfabrikanten gleich schlecht, aber die weitere

Entwicklung unterscheidet Opel in mehreren Punkten von seinen Konkurrenten.

1. Während die Automobilindustrie in den nicht besetzten Gebieten

der deutschen Republik durch die- von der Reichsregierung erlassenen

Einfuhrkontingente (siehe unten, S. 87) eine Schonfrist

vor der ausländischen Konkurrenz erhielt, galt im besetzten

Rheinland die Freihandelspolitik (65). Um auf dem deutschen und

internationalen Markt konkurrenzfähig zu sein, war Opel gezwungen,

seine Produktion konsequent zu rationalisieren.

2. Die Erfahrungen in der Kriegswirtschaft mit normierten Teilen,

der Spezialisierung und Typisierung der Produktion sowie die Erfahrungen

im Umgang mit an- und ungelernten Arbeitern, die

Wilhelm v. Opel bei mehreren Besuchen im Fordschen Highland

Park Werk vertiefen konnte, sensibilisierten ihn früher als andere

deutsche Automobilfabrikanten für die "amerikanische Produktionswelse".

3. Während die meisten deutschen Automobilfabriken unmittelbar

nach dem Krieg ihre Rüstungsindustrie wieder auf den zivilen

Markt umstellen mußten, ohne ein Standbein in einem anderen

Produktionszweig zu haben, konnte Opel nach dem Kriege seine

Fahrradproduktion kontinuierlich fortsetzen. Die dort erzielten

finanziellen Erfolge federten Umstellungsschwierigkeiten in der

Automobilproduktion ab (66).

Ab 1921 besserte sich die Ertragslage der deutschen Automobil-

Industrie insgesamt.'. Die Unterwertigkeit der deutschen Valuta führte

bis zur Einführung der Rentenmark 1924 zu einem intensiven Auslandsgeschäft

(67). Die niedrigen Löhne vor allem in den Inflationsjahren

1922 und 1923 versprachen enorme Exportgewinne (68). Bei Opel

wurden drei Luxusmodellwagen mit Sechszylindermotoren gebaut (18/50

PS, 21/60 PS und 30/75 PS), die auf Schleichwegen in. unbesetzte Gebiete

geschmuggelt und fast ausschließlich Im Ausland abgesetzt

wurden (69). Bis zur Einstellung der Produktion nach der Ruhrbesetzung

,1923 flüchtete Opel in die "Sachwerte", d.h. er kaufte von

den Exporterlösen seiner Automobiltypen amerikanische Werkzeugmaschinen.

Während die meisten deutschen Automobilfabriken nach der


- 29 -

•Stabilisierung der Mark ihre Produktion kurzfristig einstellen mußten

(zum Teil auch Konkurs anmeldeten), well die Herstellungskosten zu

hoch und die Produktion auf den abgenutzten Werkzeugmaschinen unrentabel

wurde, stieg Opel 1923/24 mit total modernisierten Fabrikatiönsanlagen

auf wie der Phoenix aus der Asche.


- 30 «

3. DIE REORGANISATION DER PRODUKTION VON 1923/24 BIS 1928

Die durch die französische Ruhrbesetzung und den anschließenden

passiven Widerstand verursachte Produktionspause im Sommer 1923

(Opel erhielt keine Rohstoffe mehr und verfügte über kein flüssiges

Geld) waren vom Werk gut genutzt worden. Im Frühling 1924 brachte

Opel ein Auto heraus, das zwar an das "Puppchen", den 5/14-PS von

1913 erinnerte, aber es war eben nicht mehr das alte. Es war einfach

konstruiert, hatte einen 4/12-PS Vierzylindermotor, eine Karosserie

mit Bootsheck und einen Magnetzünder von Bosch. Der. Wagen war

klein, grün und mit einem Anfangspreis von 4.500 RM, der bald auf

4.000 RM gesenkt wurde, billiger als alle anderen deutschen Wagen.

Es sollte ein Wagen für jedermann werden. Der Wagen hatte großen

Erfolg, in den Anfangswochen wurden im Opelwerk täglich 25 Stück

produziert, nach einem Jahr bereits '100 pro Tag. Am Jahresende

waren 4.571 Wagen verkauft, 1.300 Exemplare mehr als die höchste

Vorkriegsverkauf sziff er des Werkes. Dieser kleine, konstruktionstechnisch

noch unausgebildete "Laubfrosch" - er hatte im Gegensatz

zu dem Modell T von Ford Rechtslenkung, keine Vierradbremse und

keine elektrische Licht- und Anlasseranlage (70) - legte den Grundstein

zu dem wirtschaftlichen Erfolg der Firma Opel. 1928 hatte sich

die Produktion (technisch verbesserter Wagen) mit über 42.700 Stück

gegenüber 1924 um das Zehnfache erhöht (71). In der Kategorie der

preiswerten Mittelklassewagen hatte Opel 1928 auf dem deutschen

Mark praktisch keine Konkurrenz mehr und das vor allem dank einer

Produktiontechnologie und -Organisation, die fünf Jahre zuvor eingeführt

worden war. Der Erfolg basierte auf der zunehmenden Verwendung

von genormten und austauschbaren Teilen, von Spezialmasehinen

und "dem Fließband (72)1

Ebensowenig wie früher die Erfindung der Nähmaschine oder die Konstruktion

des Fahrrades war der "Laubfrosch" eine originäre Erfindung

Opels. Den "Laubfrosch" hatte er von der "Zitrone", dem gelben

Citroen 5 CV,der in Frankreich seit 1922 gebaut wurde, kopiert. Das

brachte Opel einen Plagiatprozeß ein, den er Ende 1924 auch, verlor.

Einerseits war dies blamabel, auf der anderen Seite aber Anlass zu

Konstruktionsänderungen, die sich verkaufstechnisch positiv auswirkten.

Man änderte das Fahrgestell, vergrößerte den Radstand und schuf so

Platz für vier Personen. Der Motor • (4/14 PS) erhielt' einen Kühlventilator,

man ging zur Linkslenkung, über,' baute aber immer noch

keine Vierradbremsen ein (73). Ebenso war das Fließband und die

"fließende Fertigung" bekanntlich kein deutsches Produkt. Wilhelm und

Fritz von Opel hatten die "amerikanische Produktionsweise" bei

diversen Aufenthalten in den USA zwischen 1919 und 1923 kennengelernt.

Vor allem der längere Arbeitsaufenthalt von Fritz von Opel

bei Ford 1922 trug später seine Früchte.

Die Kriegs- und Nachkriegsexporterlöse, die Opel auf holländischen

und amerikanischen Banken in Dollars deponiert hatte (s.o., S. 29),

ermöglichten es, die alten Hallen nach und nach abzureißen und neue


- 31 -

und größere hinzustellen. Die alten Maschinen - durch Kriegsverschleiß

überansprucht - wurden verschrottet, neue amerikanische Werkzeugmaschinen,

die man in Deutschland noch nicht kannte, aus Amerika

importiert (74). Die Übernahme Im Prinzip amerikanischer Produktionsmethoden

war aber nicht identisch mit einer Übernahme

dessen, was in der deutschen arbeitswissenschaftlichen Diskussion als

"Fordismus" bekannt war. Durch die Übernahme Fordscher Produktions-

und Geschäftsprinzipien (Massenproduktion, durch Arbeitsteilung

und Spezialmaschinen; niedrige Preise) war Fritz von Opel kein

deutscher Henry Ford geworden (75).

Ich kann, hier nicht auf die ab 1924 breit geführte Fordismusdiskussion

eingehen (76), sondern beschränke mich auf die Darstellung der aus

Amerika übernommenen und den deutschen Gegebenhelten angepaßten

Produktionsorganisation und Technologie. Die wichtigsten konstruktionstechnischen

Neuerungen gegenüber der Vorkriegszeit und damit

die Voraussetzungen der Fließbandproduktion waren folgende:

3.1. Typenbeschränkung

Die Produktion von Luxuswagen wurde eingestellt. Alleiniges Produkt

war ab 1924 der 4/12 bzw. 4/14 PS "Laubfrosch", der ohne Berücksichtigung

von Sonderwünschen ausgeliefert wurde. Ähnlich wie Henry

Ford, der seine gesamte Produktion auf die Herstellung des Modells T

ausgerichtet hatte* baute Opel die Produktion auf der Herstellung des

4/14 PS auf. Erst als der 4/14 PS in einer ununterbrochenen Serie

hergestellt werden konnte, bot Opel ab 1925 auch einen größeren

Wagen, den 10/40 PS an. Entscheidend war aber, daß die. Bauteile des

4/14 PS und des 10/40 PS im wesentlichen miteinander austauschbar

waren bzw. in einem Arbeitsgang hergestellt werden konnten. Die

Motorenmodelle wurden z.B. mit zwei verschiedenen Bohrungsmaßen

für die Kurbelwellen und Zylinderblöcke versehen, so daß es möglich

wurde, gleiche Motorehteile für unterschiedliche 4-Zylinder-Modelle

mit differierendem Hubraum zu verwenden (77).

3.2. Werksnormen

Normierte Teile oder Standardmaße innerhalb des Werkes senkten die

Herstellungskosten. Einheitliche Herstellungsmaße für Gewinde, Keilnuten,

Verzahnungen bewirkten, daß die. Maschinen nicht für jeweils

neue Passungen umgestellt werden mußten. Die Einstellarbeiten an den

komplizierten Universal-Werkzeugmaschinen fielen weg, wenn spezielle

Bohrschablonen oder Auf Spannvorrichtungen benutzt wurden. Die lang-


- 32 -

wierige Arbeit des Schlichtens und Nachpolierens mit .der Feile fielen

bei einheitlichen Grundmaßen weg. Dazu kam, daß die Züliefererwerke

die genormten Teile auf Vorrat produzieren konnten. Die vordem

häufigen Produktionsunterbrechungen, verursacht dadurch, daß die Anfertigung

von Ersatz- oder Kleinstteilen einzeln in Auftrag gegeben

werden mußte, fielen weg.

3^3. Austauschbare Teile durch Typennormung

Grundlage für die Produktion austauschbarer Aggregate waren ferner

die in den DIN-Normen festgelegten Passungen. Die Passungen wurden

nach dem Gütegrad des Werkstoffes (Werkstoffnormen) und nach den

erlaubten Toleranzen festgelegt. Es gab Edel-, Fein- und Schlichtpassungen.

Die Edelpassungen waren diejenigen, von denen die Güte

des Wagens am meisten abhing, nämlich die für Kolben, Kolbenringe,

Kolbenbolzen, Pleuelstangen und Kurbelwellen. Feinpassungen waren die

Zahnradmaße im Motor, im Wechselgetriebe und im Differentialgetriebe.

Schlichtpassungen oder Grobpassungen waren die Kugellager.

Neben den Passungen wurden bis 1928 auch die Anschlußmaße so weitvereinheitlicht,

daß z.B. die gleichen Vorder- oder Hinterachsen in

verschiedene Fahrzeuggestelle eingebaut werden konnten.

Die Fachnormen und Passungen wurden erst 1927 zur gesetzlichen

Vorschrift. Mir ist im Einzelnen nicht bekannt, wieviele von den

später verbindlichen Normen Opel schon im voraus übernahm, es

müssen allerdings viele gewesen sein, denn Opel wird den deutschen

Automobilbauern von den Rationalisierungsexperten immer wieder als

Vorbild hingestellt (78).


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Abb.8: Normierung

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- 33 -

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Die serienmäßige Produktion von Grundelementen mit einheitlichen

.Passungen und Anschlußmaßen ermöglichte die Verwendung von Einzelteilen

in verschiedenen Modellen. Die Kolben oder Zahnräder für einen

Motor, ab 1928 ganze Kupplungen, brauchten nicht mehr nachgeschliffen

und mit diversen Nacharbeiten in ein Modell eingepaßt zu

werden, sondern konnten jetzt' auf Vorrat von Zulieferwerken geliefert

oder bei Opel in einem ununterbrochenen Produktionsfluß hergestellt

werden.


3A Werkzeugmaschinen

- 34 -

Die Produktion von in Qualität und Form austauschbaren Teilen wurde

möglich, weil an die Stelle der Univeral-Werkzeugmaschinen immer

mehr Einzweckmaschinen und zusammengesetzte Spezialmaschinen

traten. Die komplizierte, vielseitig verwendbare Drehbank verschwand

und wurde ersetzt durch besondere Dreh- und .Fräsbänke wie z.B. die

Revolverdrehbank, die Kopierdrehbank, die Vertikal- oder Horizontalfräsmaschine.

Abb.9: Rundlauf-Fräsmaschine mit Drehtisch

Aus: Kienzle, Maschinen in der Fließarbeit, in: Fließarbeit,1926

S. 136


- 35 -

Abb.10: 16 spindeliges Zylinderbohrwerk

Aus: Klenzle, Maschinen in: Fließarbeit, 1926, a.a.O., S.

Abb.11: Rundschleifmaschine mit doppelspindigem Revolverkopf

Aus: Klenzle, Maschinen, a.a.O., S. 151


- 36 -

Diese Spezialmaschinen wurden bei Bedarf mit einem genormten Aufsatz

versehen, so daß sie nun die Funktion von Einzweckmaschinen

hatten. Das Einrichten beispielsweise einer Drehbank auf die unterschiedlichsten

Bearbeitungsvorgänge fiel jetzt weg, das Werkstück

mußte von einem Arbeiter nur noch ein- und ausgespannt werden (80).

Das Fundament der rationellen Serienfertigung bei Opel bildeten die

aus Amerika importierten Spezialmaschinen in der Motorenabteilung.

Die Motorenteile: Zylinderblock, Kurbelgehäuse, Kurbelwellen, Zahnräder

wurden mit Spezialmaschinen wie Noc'kenwellendrehbänken und

Vlelspindelbohrern hergestellt. Diese Maschinen waren sehr teuer, be.deuteten

eine enorme Festlegung des Betriebskapitals und rentierten

sich nur bei Massenproduktion. Im Gegensatz zu Opel waren die

meisten deutschen Automobilfabriken in der Zeit kurz nach der Inflation

aber noch nicht auf eine Massenproduktion eingestellt. Opel

hingegen verwendete schon ab 1924 die teuersten und modernsten

Maschinen in der deutschen Automobilproduktion. Für die Bearbeitung

von 200 Stück 4-PS-Zylindem für den "Laubfrosch" (und das war 1924

eine Zweimonatsproduktion) wurden folgende Maschinen benutzt (81)»


- 37 -

So sind zur Bearbeitung von 200 Stück 4 PS Zylinder folgende Maschinen

erforderlich!

1. Operation: 2 5-spindl. Speziallangfräsmaschinen . . . . . . . im

2. Operation: 2 16-spindl. Bohr-, Senk» und Reibmaschinen . . . im

3. Operation: 4 1-spindl. Nachreibmaschinen mit Einrichtung . . im

4. Operation: 4 8-spindi. Gelenkbohrmaschinen mit Rundtisch und

SpezialVorrichtung im

5. Operation: 4 1-spindl. Bohrmaschinen mit Bohrköpfen . . . . im

6. Operation: 1 1-spindl. Bohrmaschine mit Bohrkopf im

7. Operation: 6 Radialbohrmaschinen mit Einrichtung . . < . . Im

8. Operation: 4 4-spindl. Spezial-ACisschJelfmaschinen mit Werkzg. im

9. Operation: 2 Flächenschleifmasohinen mit magnet. Spannung . im

Die übrigen.Einrichtungen und Apparate repräsentieren einen Wert von

Gesamtwert von M.

Gesamtwert von M.

Gesamtwert von M.

Gesamtwert von

Gesamtwert von

Gesamtwert von

Gesamtwert von

Gesamtwert von

Gesamtwert von

60 000,-

62 000,-

24 000,-

48 000,-

16 000,-

4 000,-

18 000,-

60 000,-

36 000,-

25 000,-

M. 353 000,-

Der Wert eines roh gegossenen Zylinders beträgt den 80. Teil des Materialpreises

des Wagens.

Zur Bearbeitung von 125 Stück 10 PS Zylinderdeckel sind folgende Maschinen

erforderlich:

1. Operation: 1 Universal-PYäsmaschfne mit Vorrichtung . . . . im Gesamtwert yon M. 8000,—

2. Operation: 1 2-spindl. Planfräsmaschine mit Vorrichtung . . . im Gesamtwert von M. 18000,—

3. Operation: 1 22-spindl. Gelenkbohrmaschine mit Vorrichtung . im Gesamtwert von M. 23000,—

4. Operation: 1 kombin. Bohr- und Gewindeschneidmaschine

17-spindl. mit Vorrichtungen . . . . . . . . . im Gesamtwert von M. 21 000,—

5. Operation: 1 1-spindl. Bohrmaschine, stark . . . . . . . . . im Gesamtwert von M. 3000,—

6. Operation: 1 2-spindl. Bohrmaschine, leicht. . . . . . . . . im Gesamtwert von M. 1 200,—

7. Operation; 1 Flächenschleifmaschine mit Magnettisch . . . . im Gesamtwert von M. 17000,—

Die außerdem noch benötigten Einrichtungen haben einen Wert von ca. M. 8 000,—

M. 101 200,—

Der Wert eines rohgegossenen Zylinder-Deckels beträgt den 200. Teil vom

Materialpreis des Wagens.

Zur Bearbeitung von 200 Stück 4 PS Nockenwellen sind nachfolgende Maschinen

erforderlich:

1. Operation: 7 Revolver-Bänke . . . . . . . . . . . . . . im Gesamtwert von M. 56000,—

.2. Operation: 1 Handfräsmaschine . im Gesamtwert von M. 1 000,—

3. Operation: 4 Räderfräsmaschinen, mittel . im Gesamtwert von M. 16 000,—

4. Operation: 2 Spezial-Nockendrehbänke .im Gesamtwert von M. 44 000,-'-

5. Operation: 4 Spezial-Nockenschleifmaschinen im Gesamtwert von M. 32000,—

6. Operation: 4 Rundschleifmasohinen . . . im Gesamtwert von M. 16 000,—

7. Operation: 2 Gewindefräsmaschinen im Gesamtwert von M. 6 000,—

M. 171 000,—

Der Wert einer rohgeschmiedeten Nockenwelle beträgt den 200. Teil vom

Materialpreis des Wagens.


- 38 -

Um 125 Stück 10 PS Vorgelegewellen des Getriebes zu bearbeiten, sind

folgende Maschinen nötig:

I.Operation: 1 schwere Horizontal-Fräamaschine mit Vorrichtung .

2. Operation: 1 3-spindl. Speziai - Hochleistungsbohrmaschine mit

Vorrichtung und Werkzeug . . . . . . . . .

S.Operation: 1 Ziehbank mit Werkzeugen . . . . . . . . . .

4» Operation: 1 2-spindl. leichte Bohrmaschine mit Vorrichtung

S.Operation: 1 Revolverdrehbank mit Spezialvorrlcht. u. Werkzg.

1 Spezial-Drehbank

6. Operation: 3 Spezialräderfräsmaschinen mit Werkzeugen

7. Operation: 12 Zahnrad-Stoßmaschinen

8. Operation: 2 SpeziaLAbrund-Maschlnen

9. Operation: 1 1-splndl. leichte Bohrmaschine

10. Operation: 4 kom. Auaschleifmaschinen . . . . . . . .

im Gesamtwert von M. 9 000,-

im Gesamtwert von M.

im Gesamtwert von M.

im Gesamtwert von M.

im Gesamtwert von M.

im Gesamtwert von M.

im Gesamtwert von M.

im Gesamtwert von M.

im Gesamtwert von M.

im Gesamtwert von M.

im Gesamtwert von M.

12 000,

12 000,

1 200,

21 000,

6 500,

55 000,

132 000,

4S00,

600,

50 000

M. 303 800,—

Der Wert eines rohgeschmiedeten Vorgelegerades beträgt den 400. Teil

des Materialpreises eines Wagens.

Zur Bearbeitung von 125 Stück 10 PS Vorderachsen sind folgende Ma­

schinen erforderlich:

1. Operation: 1 schwere Horizontal-Fräamaschine . . . . . . .

2. Operation: 2 4-splndl. Spezial-Bohrmaschlnen m.kompl. Einrieht.

3. Operation: 2 2-spindl. Spezial-Bohrmasohlnen . . . . . . . .

4. Operation: 2 1-spindl. leichte Bohrmaschinen . . . . . . . .

5. Operation: 2 1-spindl. Bohrmaschinen mit Elnrlchtg. . . . . .

6. Operation: *2 1-spindl. einfache Bohrmaschinen . . . . . . .

Im Gesamtwert von M. 12 000,—

Im Gesamtwert von M. 48 000,—

Im Gesamtwert von M. 24 000,—

im Gesamtwert von M. 12 000,—

Im Gesamtwert von M. 6 000,—

im Gesamtwert von M. 12 000,—

M. 103200,—

Der Wert einer rohgeschmiedeten Vorderachse beträgt den 150. Teil vom

Materialpreis des Wagens.

Die Effizienz dieser Spezialmaschinen wurde in den Anfangsjahren der

"Rationalisierungsoffensive" allerdings noch durch eine Vielzahl von

Faktoren beeinträchtigt (82), die eine Rationalisierung nach amerikanischem

Muster verhinderten. Die Anzahl der .Insgesamt bei Opel

verwendeten Spezialmaschinen ist mir nicht bekannt, aber mit Sicherheit

waren es wesentlich weniger als bei Ford, bei dem kein Material

mit der Hand bearbeitet wurde, keine einzige Verrichtung von Hand

vorgenommen wurde. Die geringere Maschinenzahl bzw. der noch hohe

Anteil nichtmechanisierter Arbeit hatte im wesentlichen zwei Gründe.

Erstens war die Verwendung von Spezialmaschinen nur rentabel bei

einer Massenproduktion, die sich bei Opel durch die Beschränkung auf

ein Produkt zwar abzeichnete, aber im Verhältnis zu amerikanischen


- 39 -

Maßstäben noch klein war. Zu einem Zeitpunkt (1925), zu dem bei

Opel täglich 105 Wagen produziert wurden, stellte Ford täglich 7.000

Stück her (83). Die Verwendung von Spezialmaschinen beschränkte sich

bei Opel auf die Produktion von austauschbaren Teilen (normierte

Teile und Einzelteile des Baukastensystems) und auf die Montagetätigkeit

in der Chassisfabrik. Die im Verhältnis zu Ford geringe

Anzahl von Spezialmaschinen läßt den Schluß zu, daß die Parzellierung

der Arbeit in ständig wiederholbare kleine Eineloperationen noch In

den Kinderschuhen steckte. Mit steigenden Output, mehr und effizienteren

Spezial- und Einzweckmaschinen änderten sich dann gleichfalls

der Grad der Arbeitsteilung und die Arbeitsinhalte.

Zweitens war die Qualität des Rohmaterials schlechter als in den

USA. Während Ford absolut gleichmäßiges Material verwandte, wurde

Opel mit Werkstoffen unterschiedlichster Güte beliefert (84). Für den

Bearbeitungsprozeß bedeutete diese Materialungleichheit, daß die

Werkzeugmaschinen jeweils auf die Maße und Festigkeit der Werkstoffe

umgestellt werden mußten. War das Material zu fest, schnitten

oder frästen die Maschinen nicht gleichmäßig, sondern ratschten,

rissen oder mahlten den Werkstoff. Durch die Normierung der Werkstoffe

vereinfachten sich zwar die Einstellungsarbeiten, aber wie bereits

dargestellt, wurde sie erst 1927 gesetzlich erlassen.

Die ungleichmäßige Qualität des Rohmaterials, die daraus entstehenden

Umstellungsarbeiten an den Maschinen und der hohe

Materialverlust bei der Bearbeitung minderten die Effizienz von

Spezialmaschinen und verzögerten die Durchlaufgeschwindigkeit des

Materials. Klemm führt In seiner Dissertation an, daß in Deutschland

der Spanverlust bei der Herstellung einer im Gesenk geschmiedeten

Kurbelwelle durchschnittlich 36,2%, hingegen bei Ford nur ca. 10% betragen

habe (85). Die Materialqualität führte auch dazu, daß trotz

Spezialmaschinen die gelernte Arbeit nicht überflüssig wurde. Abgesehen

von den immer noch notwendigen Einrichtungsarbeiten mußte

das bearbeitete Werkstück noch nachbehandelt werden. In den automatischen

Zieh- und Stanzpressen z.B. wurde das Material dermaßen

beansprucht, daß immer wieder kleine Schrumpfungen oder Blasen

auftraten. Diese Stellen mußten dann nachträglich in Handarbeit mit

dem Hammer oder. Stößel ausgebessert werden (86). Die Einstellungsarbeiten

und Oberflächenbehandlungen, d.h. der immer noch

hohe Anteil von Handarbeit und die - im Verhältnis zu Ford - geringe

Anzahl von Spezialmaschinen verlängerten die Produktionszeit eines

Wagens. Bei Ford betrug die Durchlaufzeit eines Wagens- - von der

Materialzufuhr bis zur Auslieferung - zwei tage, bei Opel 100 Tage

(87).

Trotz dieser Einschränkungen aber verkürzte die Verwendung von

Spezialmaschinen anstelle von Universalmaschinen die durchschnittliche

Produktionsdauer enorm.

So geschah bei Opel 1927 .das Fräsen eines Sechszylinder-Motors in

wenigen Minuten auf gleichzeitig drei Flächen. Vor dem Krieg war


- 40 -

dazu die Arbeit von Stunden notwendig gewesen. Das- Ausbohren der

Zylinder erfolgte in einem Arbeitsgang auf einem Spezialbohr.werk mit

hydraulischem Tischvorschub ebenfalls in wenigen Minuten. Die

Zylinder wurden in einer Operation auf einer sechsspindeligen

Maschine spiegelglatt auf geschliffen. Die Zylinderbearbeitung betrug

nach der Einführung von Spezialmaschinen den 22. Teil der früheren

Zeit. Die Kurbelwellen, die vor der Rationalisierung, in 10-stündiger

Arbeit einzeln hatten nachgeschliffen werden müssen, wurden jetzt von

einer Maschine in Minuten fertiggestellt (88).


Exkurs: Arbeitsteilung bei Ford

- 43 -

Die Unterteilung der Arbeitsoperationen war bei Ford schon 1914

außerordentlich weit entwickelt. Von den für die Produktion des

Modell T erforderlichen 7.882 verschiedenen Arbeitsverrichtungen

waren 4.034 Operationen reduziert auf einen Handgriff (89). Das

Minimum für die einzelnen Operationen war auf 13 Sekunden festgelegt.

Als typische Unterteilung der einzelnen Teiloperationen möge

hier das Anziehen einer Schraube bei Ford beschrieben werden.

"Arbeiter A bringt die Schraubenmutter auf den ersten

Schraubengang. Arbeiter B dreht die Schraube mit einer an einer

federnden Kette hängenden, elektrisch betriebenen Hilfsvorrichtung

bis zum Anliegen an und Arbeiter C bewirkt mit einem

Schraubenschlüssel das Anziehen der Schrauben in richtiger

Justierung." (90)

Die Übertragbarkeit dieser extremen Parzellierung der Arbeit war in

Deutschland heftig umstritten. Technisch war diese Ausdifferenzierung

nicht übertragbar, weil die - im Verhältnis zu den USA - "Kleinserienproduktion"

eine so weitgehende Spezialisierung der Maschinen

unrentabel machte, und sozial schien diese Arbeitsorganisation den

deutschen Arbeitern nicht ohne weiteres zumutbar. Professor

Schlesinger urteilte nach seinen bei Ford gemachten Beobachtungen

über die Wirkungsweise folgendermaßen:

"Alles was man an Gefühlsduselei in deutschen sehr geistreichen

allerneuesten Veröffentlichungen über die Menschentätigkeiten

bei Ford zu lesen bekommt, ist unrichtig. Auch dem Werkstattmann

bleibt einfach das Herz stehen, wenn er zum ersten

Mal mit eigenen Augen z.B. die Bandmontage der Fordmotoren

oder die Herstellung des Zylindergusses In. River Rouge mitansieht.

Das können nur besonders auf Monotonie eingestellte

Menschen dauernd aushalten. Es gibt aber offenbar auch solche

und diese sollte man recht.'gründlich aussuchen, bevor man mehr

als 100.000. Menschen alljährlich einer Gewaltnervenprobe aussetzt,

der sich die Hälfte glücklicherweise durch Davonlaufen

entzieht." (91)

In einer anderen Darstellung wird die Effizienz dieser monotonen,

hochspezialisierten, repetitiven Teilarbeit nur mit. der Tatsache begründet,

daß bei Ford an den Bändern

"nur Polen und Angehörige kulturell niedrig stehender Völker

gearbeitet haben (III), nicht aber Deutsche, Engländer,

Skandinavier und Amerikaner." (92)


3iS. Fabrikorganisation

- 44 -

Für die technikgeschichtliche Einteilung in Produktionsepochen ist

1923/24 ein wichtiges Datum für die deutsche Automobilgeschichte. In

dieser Reorganisationsphase legte Opel den Grundstein für eine optimale

Kombination technischer Anlagen mit einer kostensparenden

Produktionsorganisation. Mit diesen Innovationen wandelte sich auch

der Charakter der Arbeit. An die Stelle der Arbeitsteilung nach

Maschinenarten, wie sie für die Manufakturperiode der Automobilproduktion

typisch war, trat nun das industriell organisierte

Maschinensystem, d.h. die arbeitsteilige Kombination spezialisierter

Werkzeugmaschinen. Ab 1923/24 wurde die Trennung des Chassiswerks

vom Karosseriewerk weiter ausdifferenziert. Es gab jetzt drei

betriebstechnisch und organisatorisch völlig verschiedene Werke auf

einem Werksgelände:

1. Die Fahrgestell- und Motorenfabrik

2. Das Karosseriewerk

3. Die Ersatz- und Reparaturabteilung

Innerhalb jedes Werkes wurden die Teilfertigungen harmonisch auf die

Gesamtproduktion eingestellt. Die vor dem Kriege noch bestehenden

mechanischen Bearbeitungsstätten wie Schlosserei, Fräserei etc.

wurden aufgelöst, statt dessen Unterabteilungen eingerichtet, die

einzelne Aggregate einbaufertig in der Reihenfolge ihrer Montage ablieferten.

Die Fabrikunterteilung und die Unterteilung jedes einzelnen

Werks zergliederten die Produktion also nicht mehr nach Bearbeitungsarten,

sondern nach Einzelteilen.

Die Produktion baute nicht mehr auf dem technischen Wissen der

Arbeiter auf, sondern jetzt wurde nach produktionstechnischen

Gesichtspunkten eine bestimmte Operationsfolge festgelegt, aus der

sich dann zwangsläufig sowohl die Anordnung der Maschinen als auch

die Anordnung der Einzelteilherstellung ergab. Die Maschinenstraße von

Werkzeugmaschinen gleichen Typus verschwanden zugunsten einer

Maschinenanordnung, die die.. Arbeitsvorgänge in der Reihenfolge der

Arbeitsoperationen erledigte (progressive production layout, prozeßorientierte

Fertigung).

.Für diese drei Fabriken arbeiteten gemeinsam das Zahnradwerk, die

Schrauben- und Mutternabteilung, das Preßwerk, die Kühlerfabrik, die

Klempnerei, das Schmiedwerk, die Härterei und Schleiferei und ein

neu errichtetes Kraftwerk (93).


- 45 -

3.6^ Fahrgestell- und Motorenfabrik

Die Fahrgestellfabrik, in der das komplette Fahrgestell mit Motor und

allem Zubehör gebaut wurde, war der umfangreichste und am feinsten

gegliederte Betrieb. Sie zergliederte sich später in soviele unabhängige

Chassisfabriken, wie Typen gebaut wurden. 1923/24 bestand diese

Teilung allerdings noch nicht, es gab nur eine Chassisfabrik mit

diversen Unterabteilungen. 1925, als neben dem 4/14 PS auch der

10/40 PS gebaut wurde, wurde der Betrieb geteilt, es gab jetzt zwei

Chassisfabriken mit den dazu gehörigen Unterabteilungen. Als 1927.ein

kleiner Sechszylinder in das Programm aufgenommen wurde, teilte sich

der Betrieb ein drittes Mal. Jetzt gab es drei Chassisfabriken. Die

Unterteilung in verschiedene Chassisfabriken führte hingegen zu einer

Zentralisation gewißer Unterabteilungen. 1923/24 war die Chassisfabrik

in 15 Unterabteilungen zergliedert. Es gab die

Rahmen-, Motor-, Getriebe-, Kupplung-, Hinterachsen-, Vorderachsen-,

Kardanwellen-, Steuerungs-, Federungs-, Brems- und

Schaltgestänge-, Kühler-, Räder-, Elektrische und Motorschutzhaubenabteilung

(95).

Jede dieser Fabrikationsgruppen stellte die Teile für die Montage einbaufertig

her. Die mechanischen Werkstätten verschwanden. Eine

Vorderachse z.B. wurde also jetzt nicht mehr von der Schlosserei In

die Schleiferei und von da In die Fräserei transportiert, sondern eine

Unterabteilung oder Fabrikationsgruppe stellte eine fertige Vorderachse

her. Jede Unterabteilung fabrizierte die benötigten Einzelteile zu

einem fertigen Aggregat. Innerhalb jeder Abteilung standen die

Maschinen in der Reihenfolge der nacheinander zu tätigenden Arbeitsvorgänge.

Die zu bearbeitenden oder bereits bearbeiteten Werkstücke

wurden durch Transportbänder (s. Fließband) von einer Maschine zur

anderen transportiert und während dieses Transportweges gegebenenfalls

auch montiert. Die Nebenmontagebänder der Unterabteilungen

liefen auf das Hauptchassismontageband zu, in dem die fertigen

Einzelaggregate zu einem Gesamtaggregat zusammengefügt, wurden.

Durch die Zergliederung des Betriebes in selbständige Unterabteilungen,

durch die sich daraus ergebende neue Maschinenordnung in

diesen Abteilungen und durch das Geflecht von Transport- und Montagebändern

fielen sowohl das aufwendige Transportieren der Werkstücke

von einer mechanischen Bearbeitungsstätte In die andere, als

auch die teuren Lagerungskosten weg.

Mit der Zergliederung des Chassiswerkes in drei unabhängige Chassiswerke

ab 1927 wurden die Unterabteilungen gestrafft. Statt 15 Unterabteilungen

wie noch 1923/24 gab es jetzt nur noch 5 Abteilungen.

Den Hauptteilen des Fahrgestells entsprechend waren das:

Motor-, Getriebe-, Rahmen-, Hinterachsen-, Vorderachsenabteilung.


- 46 -

Die .in diesen Abteilungen hergestellten Einzelteile wurden dann auf

Nebenmon.tagebändern zu fertigen Aggregaten montiert, dem Chassismontageband

zugeführt und' hier zu einem kompletten Chassis zusammengesetzt.

Die kompletten Fahrzeuguntergestelle einschließlich

der Motoren wurden dann dem Endmontageband zugeführt und hier mit

den fertiggestellten Karosserien verbunden (96).

Diese dem Entstehungsprozess zugeordnete Teileherstellung bzw. die

dem Produktionsverlauf angepasste Maschinenanordnung, die Verwendung

von Spezialmaschinen, der Übergang zur fließenden Fertigung

- vom Einzelteil bis hin zum fertigen Auto - das waren die bedeutendsten

fabrikationstechnischen Errungenschaften In der Rationali-

Sierungsphase 1924 bis 1928.


-47 -

Abb.14: Koppelung von Drehbänken

Aus: Klenzle, Maschinen, a.a.O., S. 139

Abb.15: Koppelung von Bohrmaschinen

Aus: Kienzle, Maschinen, a.a.O., S. 140


- 48 -

Abb.16: Koppelung verschiedener Maschinen

Aus: Kienzle, Maschinen, a.a.O., S. 140

Abb.17: Montageböcke auf dem Fließband für den Chassiszusammenbau

Aus: Kienzle, Fließarbeit, a.a.O., S. 184


3.7. Die Karosseriefabrik

- 49 -

Erst später, ca. ab 1926, wurde die fließende Fertigung Im

Karosseriewerk eingeführt. Die bedeutendste Fabrikationsänderung war

1923/24 nicht die technische Umorganisation, sondern die Einführung

von völlig neuen Arbeitsverfahren. Ähnlich wie die Fahrgestellfabrik

wurde auch das Karosseriewerk in Unterabteilungen zergliedert. Es gab

ab .1924 im Karosseriewerk den Maschinenraum, die Beschlagschlosserei,

die Blechtreiberei, den Geripperohbau, die Lackiererei und

die Sattlerei (97). Im Unterschied zum Chassiswerk wurde diese Fabrik

nicht entsprechend der Fahrzeugtypen unterteilt. Das Karosseriewerk

produzierte die Aufsätze für alle unterschiedlichen Modelltypen. In den

Unterabteilungen wurde bis 1926 nicht am Band gearbeitet. Das

Karosserieband, auf dem die einzelnen Karosserieteile zu einem

fertigen Ganzen zusammenmontiert wurden, wurde laut Beschreibungen

von Journalisten, die das Werk 1926 besuchten, erst eben konstruiert

(98).

Wie in der Fahrgestellfabrik wurden auch hier vollständig montagefertige

Einzelteile wie Türen, Dächer, Karosserie, Seitenwände und

Trittbretter produziert. Die Herstellung von Karosserien auf der Basis

von Holz, Leder und Stoff stellte sich für die Einführung des Fließbandes

allerdings als Hemmnis heraus. Die Rationalisierungsbestrebungen

im Karosseriebau zielten daher auf eine Veränderung des

Werkstoffes. Die Vorteile der . amerikanischen Stählbauweise wie

größere Sicherheit bei Feuer und Unfällen lagen auf der Hand, aber

man war 1923/24 • produktionstechnisch bei Opel noch nicht in der

Lage, die Nachteile wie das größere Gewicht, die primitiven Lackmethoden,

das Verrosten der Metallteile, das schlechte Stahlblechangebot

auf dem deutschen Markt, die unvollkommenen Schweißmethoden

aufzufangen (99). Das Holzgerippe der Karosserie wurde

zwar ab 1923/24 zunehmend mit Metallteilen versetzt - so bestanden

'1924 die Türpfosten und Eckverbindungen der Karosserie aus Metall -

aber erst ab 1925.,'konnte man durch die Einführung von neuen Werkstoffen

dazu übergehen, vollständige Metallverkleidungen herzustellen.

Die größte Attraktion für Besucher wie für Journalisten war ab 1927

das Presswerk. Mit dem riesigen Druck vom 800.000 bis 1. Mio. kg

wurden Kotflügel, . Verkleidungs-Bleche, Kühlermäntel, Wagentüren,

Karosserierückwände und Seltenteile aus vorgeschnittenen Blechstücken

In einem Gang hergestellt und lackierfähig herausgezogen (100). Der

Kotflügel, der früher millimeterweise In. acht- bis zehnstündiger-

Arbeit rund gehämmert werden mußte, wurde jetzt in wenigen

Sekunden durch die hydraulische Großpresse herausgepresst (101).

Der Übergang vom Werkstoff Holz zum Werkstoff Metall war der eine

Rationalisierungschritt im Karosseriebau, der andere entscheidende

Schritt war die Entwicklung von neuen Lacken. Bis 1922 verwendete

Opel den' langsam trocknenden Kutschenlack, ab 1922 Tokiolack, derwitterungsbeständig,

wasserdicht und in einer Nacht getrocknet war

(102). Aber auch dieser Lack wurde noch mit dem Pinsel oder mit


- 5 0 -

der Farbrolle auf die Karosserie gestrichen. Ab 1926 setzte sich bei

Opel der in wenigen Sekunden trocknende Nitrocellulose-Lack durch,

der mit Spritzpistolen auf die Metallteile aufgetragen werden konnte

(103). Wie in Amerika wurden die zu lackierenden Teile erst gewaschen

(bei Ford in Waschstraßen, bei Opel mit Dampfstrahl per

Hand), dann lackiert. Die amerikanische Lackiermethode, die

Karosserieteile in Lacktauchbäder zu senken, wurde bei Opel ab 1928

eingeführt. Nach dem Lacklervorgang wurde der Wagen in Trockenöfen

getrocknet. Eine Prozedur, die früher im Holzkarosseriebau Wochen

dauerte; wurde durch die Einführung von neuen Lacken und Lackierverfahren

auf wenige Stunden verkürzt (104).

Nachdem die Karosserieteile den Lackiervorgang passiert hatten,

wurden sie ab ca. 1926 auf dem Karosserieband zusammengefügt. Im

Karosseriewerk wäre ab 1927 Punktschweißmaschinen In Betrieb, die

leichte Blecharbeiten an Karosserie, Verkleidung und Motorhauben

vornehmen konnten. Die Schweißpunkte konnten in einem Abstand von

10 bis 20 mm gesetzt werden, so daß Griffe und Scharniere von

Motorhauben und Türen, Gepäckhalterungen und Auspufftöpfe nicht

mehr genietet und geschraubt, sondern geschweißt wurden (105).

Die fertigen Karosserien wurden dann dem Endmontageband zugegeführt.

Hier liefen auch die fertiggestellten Fahrzeuguntergestelle

vom Chassismontageband ein. Chassis und Karosserie wurden jetzt zusammenmontiert

und rollten von hier fix und fertig in die Prüfstationen

(106). ;


- 52 -

3Si Ersatzteile- und Reparaturwerk

Im Teilebauwerk wurden alle Kraftfahrzeugteile hergestellt, die sich

nicht mehr in der normalen Fabrikation befanden. Der normale Produktionsfluß

in dem Fahrgestell- oder Karosseriewerk wurden durch

die Herausnahme von Einzelfertigungen älterer Automobilteile nicht

mehr gestört. Die Reparaturen oder Einzelbestellungen von Reparaturwerkstätten

wurden ebenfalls in diesem Werk ausgeführt.

3,9, Das Fließband

Das augenfälligste Merkmal der "neuzeitlichen" Fertigung bei Opel

nach der Inflation 1923/24 war das Fließband. An der Effektivität und

an der "sozialen Verträglichkeit" des Fließbandes entzündete sich die

Diskussion der Rationalisierungexperten und Arbeitswissenschaftler.

Zwei Diskussionslinien kristallisierten sich heraus. Eine Richtung beschäftigte

sich mit der Übertragbarkeit der tayloristlschen Lehren der

extremen Parzellierung der Arbeit in Teiloperationen und der Lohnbemessung

(107), die andere Richtung diskutierte die "Moral des

Fordismus", das Fordsche Modell des "industriellen Friedens" (108).

Ausgangspunkt beider Überlegungen war das System der "fließenden

Fertigung", wobei nicht unterschieden wurde, zwischen einerseits der

ununterbrochenen Fertigung in der Weise, daß ein Werkstück ohne

zeitliche Unterbrechung von einer Operation zur anderen geführt wurde

"(d.h. ohne daß das zu bearbeitende Werkstück zum Stillstand kommt),

und andererseits der Arbeit direkt am Band. Fließarbeit brauchte aber

nicht unbedingt identisch zu sein mit Bandarbeit und auch nicht mit

"Fordismus".

Bei der Firma Opel wurde 1923/24 durch die Auflösung der Werkstätten

und die Umstellung der Maschinen entsprechend der Reihenfolge

des Arbeitsprozeßes die "fließende Fertigung" eingeführt. Transportbänder

halfen dabei, die Werkstücke in einem ständigen Bearbeitungsfluß

zu halten. Die Berichte über die "fließende Fertigung"

1923/24 sagen aber nicht, ob an diesen Bändern, direkt gearbeitet

wurde oder nicht. Bevor ich weiter auf das Thema "Fließband" eingehe,

möchte ich im folgenden - soweit es die vorhandenen Berichte

möglich machen - beschreiben, welche Fließbänder es 1924 bzw. 1926

bei Opel gab und wie an bzw. neben diesen- Bändern gearbeitet wurde.


3i9iii Fließbandformen

- 53 -

Im Unterschied zum Werkstättenprinzip wurde nicht mehr gleichzeitig

eine größere Menge von gleichen Teilen in verschiedenen Pröduktionswerkstätten

hergestellt und in Zwischenmagazinen bis zum nächsten

Arbeitsgang aufgestapelt, sondern bei der Fließarbeit wurden unterschiedliche

Teile in der Reiherlfolge Ihrer Zusammensetzung hergestellt.

Um eine ununterbrochene Fertigung zu ermöglichen, transportierten

Förderbänder die Werkstücke von einem Arbeltsplatz zum

anderen und wurden auf dem Weg dorthin weiter bearbeitet und gegebenenfalls

auch montiert. Fließarbeit In der Anfangsphase bestand

darin, eine maximale Durchlaufgeschwindigkeit eines Arbeitsobjektes

zu erreichen. Dazu mußten die Arbeitsleistung und die Arbeitsgeschwindigkeit

durch einen Fabrikfahrplan aufeinander abgestimmt

werden. Um diese Arbeitsgeschwindigkeit zu. maximieren, wurde der

Arbeitsprozeß unter Verwendung einer Vielzahl von Maschinen in

immer kleinere Teiloperationen zerlegt. Die Arbeit der Menschen

sollte sich auf Handgriffe, auf die Verbindung der Teilvorgänge

(Montage) und auf die Aufsicht beschränken. Bei Ford war 1914 die

gesamte Produktion ununterbrochen am Fließen, die menschliche

Arbeit ausschließlich zur Maschinenbedienung degradiert. Bei Opel war

das 1923/24 noch nicht so. Die Verdrängung der Platzmontage an

feststehenden Tischen war ein Prozeß, der sich bis 1926 hinzog. Erst

ab 1926 wurde ausschließlich an Neben- und Hauptmontagebändern

montiert. Aber auch für die Zeit ab 1926 muß man unterscheiden

zwischen der fließenden Fertigung, die alle Bereiche der Produktion

erfasste, und der Arbeit am Band, die nur Teilbereiche der Produktion

erfasste. Laut Festschrift der Opel-Werke von 1962 war 1925 "das

ganze Fließband in Rüsselsheim nicht länger als 45 Meter" (109).

Nach einer Angabe von Seherr-Thoss (1974) wurde 1924 der 4 PS-

"Laubfrosch" an einem 42 Meter langen Fließband "montiert" (110).

Zeitgenössische Berichte reden davon, daß die Produktion ab 1924

"fließend" war. aber nicht davon, daß auch so montiert worden Ist

(111). Der Deutsche Metallarbeiter-Verband differenzierte noch 1929

zwischen Bandarbeit und Fließarbeit: Bei Opel hätte es demnach beide

Systeme gleichzeitig gegeben. Die begriffliche Ungenauigkeit bei der

Bestimmung der Produktionsorganisation läßt sich wohl daraus erklären,

daß man sich bis 1925 nicht einig war, was Fließarbeit überhaupt'

sei, ab wann man überhaupt von einer fließenden Fertigung

reden könnte (112). Um die Begriffsunklarheiten zu beseitigen, erarbeitete

1925 der "Ausschuß für wirtschaftliche Fertigung" eine

Definition von Fließarbeit, die bis heute die gebräuchliche ist.-


54 -

Fließarbeit ist eine

("eine- Folge" im Sinne der Abgrenzung, da es vorkommen kann, daß

an einem Erzeugnis mehrere Fließarbeiten, dazwischen aber auch gewöhnliche

Arbeiten auftreten )

örtlich fortschreitende

(diese Fassung soll den Fließzwang andeuten, ohne die Anwendung

mechanischer Fortbewegung zu bedingen)

zeitlich bestimmte^ lückenlose

(die Dauer der einzelnen Arbeitsvorgänge ist, wenn auch mit Toleranzen,

festgelegt)

Folge

(Reihenfolge, Aufeinanderfolge, d.h; ohne Unterbrechung, aber auch in

bestimmter Hintereinander-Ordnung)

von Arbeitsgängen

(Arbeitsgang, Teilverrichtung, Operation, ist der einer Arbeitsstelle

zugewiesene Anteil an der Gesamtarbeit) (113);

Legt man diese Definition zugrunde, so wurde bei Opel 1923/24 die

Produktion auf die fließende Fertigung umgestellt, aber es wurde nicht

unbedingt auch am Band montiert;, Unklar bleibt, ob das erwähnte 42

oder 45 Meter lange Fließband ein ununterbrochenes Band, eine Art

Hauptmontageband gewesen ist, oder ob Neben- oder Transportbänder

summarisch zu 45 Meter Band zusammengezählt worden sind.

Grundsätzlich unklar bleibt ebenfalls, ob das Band 1923/24 auch im

Autobau eingesetzt worden ist und nicht nur im Fahrradbau (114),

denn die erwähnten Fließbandlängenangaben für den 4 PS beziehen sich

auf das Jahr 1925.

Die ersten präziseren Werksbeschreibungen stammen von 1926. Ab

diesem Zeitpunkt ist belegt, daß die Firma Opel, um eine ununterbrochene

fließende Fertigung zu ermöglichen, verschiedene aufeinander

abgestimmte Transport-, Neben- und Hauptmontagebänder besaß.. Nach,

einem Bericht des "Ausschußes für wirtschaftliche Fertigung'! und wie

auf den Fotografien von Kroth erkennbar, gab es bei Opel reine

Transportbänder wie Kettenförderbänder, Hängebahnen, Rutschen und

Rollenbänder, daneben aber auch Montagebänder wie Plattenbandtische,

Werkstische mit Gleitschleppern, Schienenbänder und Kette'nrollbänder,

an denen überall direkt gearbeitet wurde (115)..,

Die Art des Bandes hing von der Arbeitsverrichtung und von den

Maschinen, die eine Arbeitsoperation erledigten, ab. Die nur für eine

einzige Arbeitsoperation eingestellten Einzweck-, Eintyp- oder Einfachsondermaschinen

(wie z.B. . Zylinderbohrmaschinen), die Mehrfachsondermaschinen

(z.B. vier- oder sechsspindelige Bohrmaschinen

mit verschiedenen regelbaren Antriebsmotoren) und die Mehrartensondernmaschinen

(spezialisierte Universalmaschinen wie Revolver-


- 55 -

drehbänke) ließen sich in den ununterbrochenen Arbeitsfluß integrieren,

die großen Werkzeugmaschinen für die spanabhebende Formung

aber nicht (116).

1926 wurden bei Opel die Achsen, Getriebe, Kurbelgehäuse, Motoren

und teilweise die Karosserien mit Hilfe dieser arbeitsteiligen

Maschinen an Nebenarbeitsplätzen im ununterbrochen fließenden Prozeß

bearbeitet, an Nebenmontagebändern zu Teilstücken montiert und am

Hauptmontageband zu , ganzen Aggregaten zusammengefügt. Kroth

schreibt 1928:

"Wo die menschliche Arbeitshand sich trotzdem nicht entbehren

läßt, so ... in der Montage, ist sie ebenfalls grundsätzlich veränderten

Methoden unterworfen. Nicht mehr nimmt - wie früher

- der einzelne Arbeiter die Zusammensetzung bis zum fertigen

Produkt vor, im Gegenteil: Arbeitsprozesse sind nunmehr bis auf

die einfachsten Handgriffe zerlegt und jeder Arbeiter erhält nur

noch die Ausführung eines Handgriffes zugewiesen. Die Basis

dieser Arbeitsweise ist das berühmte "laufende Band", auf

welchem das 'Werkstück in abgemessenen Zeiteinheiten von

einem Arbeiter zum anderen wandert, nicht nur sichtbar, sondern

sozusagen rhytmisch wachsend, um am Ende einer langen

Arbeitskette als ein fertiger Organismus hervorzugehen. Es ist

klar, daß der so spezialisierte Arbeiter seinen einfachen, stets

wiederholten Handgriff zu vollendeter Meisterschaft entwickelt.

Da Ihm das Werkstück auf dem Bande und die zu montierenden

Einzelteile an Schwebebahnen automatisch zugebracht werden, ist

es ihm möglich, sich ohne Zeitverlust - dabei in aller natürlicher

Bequemlichkeit - einer ununterbrochenen produktiven Arbeit zuzuwenden."

('117)

Durch die Fließbänder, die die einzelnen Unterabteilungen untereinander

und miteinander verflochten, schrumpfte die früher weitläufige

Montagewerkstatt zusammen. Sie hatte - laut einer Werksbeschreibung

von 1928 - nur noch die Dimension des Hauptmontagebandes. Auf

dieses Hauptmontageband führten die Nebenmontagebändern aller

Unterabteilungen zu, und zwar in der Reihenfolge, wie sie für den

Zusammenbau zum fertigen Produkt notwendig waren.


- 56 -

Abb.19: Schaubild eines einfachen Zusammenbaus, im Rohbau (118)

Abb. 189. Schaubild .einos einfache» Zusammenbaus

3i9iZi Die Arbeit am Fließband

Die Transport- und die Nebenmontagebänder wechselten miteinander

ab bzw. liefen aufeinander zu. Die Werkstücke wurden in der Reihenfolge

den Nebenmontagebändern zugeführt, in der sie für die Weiterbearbeitung

oder den Zusammenbau benötigt wurden. Die Beförderung

der Werkstücke oder Einzelteile auf den Nebenmontagebändern von

einem Arbeitsplatz zu anderen erfolgte auf unterschiedliche Welsen.

"Entweder schoben sich die Arbeitsstücke auf langen Tischen,

Bänken oder Gleisen zu, oder die Werkstücke wanderten ruckweise

im bestimmten Rhythmus an den Arbeitern vorbei, wobei

diese an ihren Plätzen stehenblieben, oder aber die Arbeitsstücke

zogen in ununterbrochener Bewegung am Bande an der Reihe der

Arbeiter entlang und diese machten längs der Förderbänder und

Wandertische ein Stück der Bewegung des Transportmittels mit.

In diesem Fall wurde jedem Arbeiter der Gehbereich vorgeschrieben."

(120)

Von den Nebenmontagebändern wurden die Aggregate in räumlich und

zeitlich genau bemessenen Abständen dem Hauptmontageband zugeliefert.

Nach einer sehr verkürzten Produktionsbeschreibung der Opel-

Fabrikation von 1927 (121) war die Verbindung der zusammengehörenden

Arbeitsvorgänge folgendermaßen gestaltet:

"Im Motorenbau, dem auch der Getriebebau angegliedert ist, da

beide Teile, Motor, und Getriebe, im fertigen Zustand zu einem

Block vereinigt sind, gelangt das Werkstück von der Materialaus-


- 57 -

gäbe; dem Lager, zur Werkbank in die Hände des Arbeiters und

wandert dann gemäß den einzeln vorzunehmenden Operationen von

Platz zu Platz und kommt nun als fertig zusammengebautes Getriebe

auf die Einlaufstände, wo es an Elektromotoren angeschlossen

wird und unter Kraft eine bestimmte Zelt laufen muß,

bevor es in den Wagen kommt.

Die Fabrikationsabteilungen sind getrennt nach den einzelnen

Abteilungen der Fertigung und doch einheitlich in einem Riesenbau

untergebracht (122). Im untersten Geschoß erfolgt die endgültige

Zusammensetzung der einzelnen Teile auf das fertige

Chassis, so das 1

Anbringen des Motors, das Aufsetzen des

Kühlers, der Karosserie, des Schaltbrettes, der Räder usw., so

daß nach je 4,50 Minuten ein fertiger Wagen die Laufbahn verläßt.

Öie Tagesproduktion der Opel Werke beläuft sich augenblicklich

bei einer Belegschaft von etwa 7.000 Arbeitern auf 105 Wagen."

Die Arbeitsgeschwindigkeit an den Haupt- und Nebenmontagebändern

variierte je nach der Anzahl der zu leistenden Arbeitsoperationen und

je nach der Häufigkeit der Werkstücke. Es gab bis 1926 keine einheitliche

Taktgeschwindigkeit (123). (Taktzeiten wurden in keiner der mir

vorliegenden Arbeiten angegeben.) Die einzelnen Fertigungs- und

Montageschritte waren aufgesplittert in verschiedene Teiloperationen,

wenn auch noch lange nicht in dem Maße wie bei Ford. Die Bearbeitungszeiten

an den "Montagebändern richteten sich nach der Bearbeitungszeit

an den Nebenarbeitsplätzen durch die Spezialmaschinen.

Die zumindest bis 1926 von einem Arbeiter noch zu leistenden verschiedenen

Arbeitsoperationen, die Toleranzen während der Bearbeitungszeiten,

die unterschiedlichen Geschwindigkeiten, mit denen sich

ein Werkstück von einem Arbeitsplatz zum anderen bewegte, bedeutete

zwar, daß die Arbeitsleistung, zu einem berechenbaren Faktor geworden

war, beließen aber dem einzelnen Arbeiter noch Leistungsreserven, die

den amerikanischen Automobilarbeitern bei Ford längst abgepreßt

waren. Ein "Automobilforscher" von 1927 beklagte den Zustand:

"Und trotz allem sind die Opel-Werke nicht ganz auf der Höhe.

Bis jetzt können die Arbeiter noch den Arbeitsprozeß am

einzelnen Werkstück, wenn auch nur für einen kurzen Augenblick

unterbrechen, sie haben noch einen gewissen Einfluß auf den

Gang der Montagebahn. Dies wird aber mit dem Augenblick

anders, sobald die Laufbahn automatisch eingestellt Ist. Es ist

dann in diesem Falle eine bestimmte Zeit, beispielsweise für das

Einbauen des Motors gegeben, in welcher der Arbeiter damit

fertig werden muß, wenn nicht der ganze Produktionsvorgang

gestört werden soll." (124)


- 58 -

3i9i3i Zur Wirtschaftlichkeit der fließenden Fertigung .

In der zeitgenössischen Literatur wird immer wieder betont, daß die

Fließarbeit kostenintensiv ist, zeitweilige Störungen einen unverhältnismäßigen

Verlust mit sich bringen, weil meistens der ganze Betrieb in

Mitleidenschaft gezogen wird. Effizient sei Fließarbeit nur dann, wenn

durch Kontrollen sichergestellt werde, daß der Produktionsfluß nicht

unterbrochen wird.

"Stockt die Arbeit auch nur an einer einzigen Stelle, so gerät

das Ganze in Unordnung. Der- Arbeiter ist also in den Fabrikmechanismus

eingezwängt, dessen Tempo er sich fügen muß, well

Ihm die Arbeit unter den Händen 'davonfließt'." (125)

"Wenn, bei der normalen Massenfabrikation ein Arbeitsplatz ausfällt,

so kann dieser Ausfall an anderen Stellen nachgeholt werden.

Alles kann weiter arbeiten. Für die Fließarbeit ergibt sich,

daß der Betrieb bei Ausfall nur eines Arbeitsplatzes steht,

niemals darf Maschine, Material und Mensch genötigt sein, auf

die Funktion des anderen zu warten. Sie sind während des

Arbeitsvorganges die niemals rastenden Mitglieder einer Produktion."

(126)

In der ersten Rationalisierungsphase bis 1926 war der Anteil der Kontrolleure

im Verhältnis zur Arbeiterschaft sehr hoch. Auf vier Arbeiter

kam ein Kontrolleur, der sowohl die Qualität wie auch die Quantität

prüfte und vor allem für eine reibungslose Koordination zwischen

den verschiedenen Abteilungen sorgte (127). Die hohe Anzahl der Kontrolleure

war vor allem notwendig, weil in der Zeit bis 1926 die

Fließbänder bei Opel hoch nicht exakt ineinandergriffen. Es kam relativ

oft vor, daß einzelne Aggregate schneller fertig wurden, als es

für den ununterbrochenen Produktionsfluß notwendig war. Diese Werkstücke

mußten dann von Hand von den Transportbändern genommen

und bei Bedarf wieder aufgelegt werden. Mit der späteren Abstimmung

der Fließbänder untereinander verringerte sich .auch der

Anteil der Kontrolleure. Ford meldete für seinen Highland Park Betrieb,

daß bei ihm 1 Revisor auf 15 Arbeiter käme. 1929 beschäftigte

die Firma Opel ca. 100 Kontrolleure, rund 1 Kontrolleur auf 7

Arbeiter.

Der entscheidende betriebswirtschaftliche Vorteil der fließenden Fertigung

lag nach Meinung zeitgenössischer Beobachter darin, daß die

Unternehmer gezwungen wurden, wirtschaftliche Gesamtkosten-

Nutzungsrechnungen vom Einkauf über Konstruktion, von der Fertigung

bis zum Verkauf aufzustellen, wenn sie nicht pleite gehen wollten.

"Es besteht gar kein Zweifel, daß bei den in Schwierigkeiten

geratenen deutschen Automobilfabriken die Einführung der Fließarbeit

ein gut Teil mit zur Krise beigetragen hat und zwar deshalb,'

weil man über der Begeisterung für diese technische

Glanzleistung Amerikas die nötige Vorsicht in bezug auf Kostenrechnung

vergessen und den Übergang zu der neuen Arbeits-


- 59 -

methode zu rapid und ohne Berücksichtigung der typisch

deutschen Nachkriegsverhältnisse durchgeführt hat." (129)

Dieser Kontrolleffekt wurde oft höher bewertet als die Kostenersparnisse

des Fließbandes durch die Transporterleichterungen und den

Wegfall von Zwischenlagern. Das Fließband als "DiszlplinierungsmIttel"

auch für die Unternehmer.

"Das laufende Band hat den Automobilfabriken in Deutschland

erst ermöglicht, ihren Betrieben den richtigen Pulsschlag zu

geben, denn es gibt dem Betrieb die Mittel In die Hand, die

Fabrikationsgeschwindigkeit • einwandfrei zu regeln und zu kontrollleren.

Als angenehme Nebenerscheinung erledigt das Band zu

gleicher Zeit sämtliche Transportarbeiten und bringt dem

Arbeiter handgerecht die einzelnen Stücke sowie den Hauptmontagegegenstand

zu." (130)

Die menschliche Arbeit wurde durch die Fließarbeit nicht entbehrlicher,

sondern sie wurde ebenfalls diszipliniert. "Umschulung" (131)

nannte Wilhelm von Opel diesen für die rationalisierte Massenproduktion

notwendigen Prozeß. Umgeschult wurden sie in der ,

Richtung, daß die "Willkür" der vormals handwerklichen Produktion,

die immer nur so gut wie ihre Arbeiter war, ersetzt wurde durch ein

"geordnetes Ganzes"; daß die Menschen zu "Gliedern" einer "Arbeitskette"

wurden. Freude an der Arbeit . und Stolz über das Produkt

sollten nicht mehr entstehen, indem einer daran den Anteil, eigener

.Arbeit erkannte, sondern indem er Teil der Gesamtorganisation war.

"Auf diese Weise wird der ganze Betrieb in eine ewig schwingende,

gleichmäßige rhythmische Bewegung versetzt, die sich

reflexartig auf die Arbeitenden überträgt und wie das Singen der

Naturvölker eine Beschwingtheit und tätige Lust bei den

Arbeitenden auslöst." (132)

Fließarbeit war nur dann effizient, wenn Maschinenarbeit und mensch- ..

liehe Arbeit präzise Ineinandergriffen.

3.9.4; Zur Effektivität der fließenden Fertigung

Die prozeßorientierte, fließende Fertigung, die Arbeitsteilung zwischen

Maschine und Mensch, hat die Durchlaufgeschwindigkeit eines Wagens

von der Materialausgabe bis zur Endkontrolle von Jahr zu Jahr verkürzt.

Der Deutsche Metallarbeiter-Verband, Bezirksstelle Mainz, bemerkte

1927 dazu lobend:

"Wenn infolge der Umstellung in einem Betrieb (gemeint ist

Opel) der Durchgang des Rohmaterials bis zum verkaufsfertigen


60 -

Wagen 3-4 Wochen Zeit in Anspruch nimmt gegen neun Monate

vorher, dann müssen sich ungeahnte Vervollkommnungen auf

produktionstechnischem und betriebsorganisatorischem Gebiet

vollzogen haben; Wenn für einen Produktionszweig bei einer Erhöhung

der Arbeiterzahl um 43% die Serienfabrikation eine Steigerung

der Produktion von 182 % ermöglicht, dann darf wohl von

einem erfolgreichen und gewinnbringenden Unternehmen geredet

werden." (133)

Auf das Konto der Fließarbeit gehen dabei folgende Arbeitszeitverkürzungen:

1. Die Transportzeiten sanken durch die Aneinanderreihung von

Arbeitsplätzen und Arbeitsoperationen.

2. Die Arbeitsvorgänge konnten durch die fließende Fertigung geteilt

werden.

3. Die Überlegungszeiten jedes einzelnen Arbeiters bei den Arbeitsverrichtungskosten

sanken durch die relative Gleichförmigkeit der

Arbeit.

4. Die Arbeitsvorbereitungszeiten (Suchen nach Werkzeugen etc.)

fielen bei der Ausdifferenzierung der Arbeit fast weg.

5. Die persönlichen Verlustzeiten (individuelles Arbeitstempo) wurden

durch Zeitvorgaben eingeschränkt. Die Fließarbelt spannte den

Arbeiter in einen komplexen Fabrikationsprozeß ein. Das bei der

Fließarbeit verstärkte Aufsichtspersonal achtete auf einen ununterbrochenen

Transportfluß (135).

Die Vereinheitlichung der Konstruktion (Typisierung, teilweise Baukastensystem,

genormte Teile), Spezialmaschinen, fließende Fertigung

mit Arbeitsteilung, Bandarbelt und die Verwendung von neuen Werkstoffen

beschleunigten den Herstellungsprozeß und verbilligten das

Produkt.

1924 kostete der 4 PS 4.500 Mark (135)

1925 4.000 Mark

1926 2.950 Mark (136)

1927 3.000 Mark (verbessertes Modell)

Durch die "Umstellung" ab 1923/24 hat Opel als erste deutsche

Automobilfabrik den Grundstein zu einer Massenproduktion (137) von

Klein- und Mittelklassewagen gelegt.

"Dieses Unternehmen ist in seiner Produktion In Deutschland

wohl einzigartig, und zwar insofern, als hier das Prinzip der

fließenden Arbeit In so großem Stile, wie es für deutsche Verhältnisse

möglich erscheint, durchgeführt Ist." (138)


Trotzdem aber' blieb die Produktion im Verhältnis .zu der amerikanischen

Fertigungweise' kostenintensiv. Der Deutsche Automobilhändlerverband

ermittelte für 1925, daß für die Herstellung eines fahrfertigen

Autos auf der Basis des Achtstundentages

- Ford die Tagesarbeit von etwa neun Menschen benötigte

- eine gut organisierte englische Fabrik die Tagesarbeit von etwa 35

bis 44 Menschen

- Opel die Tagesarbeit von 90 Menschen

- und eine hochqualifiziert deutsche Automobilfabrik (vermutlich

Daimler) die Tagesarbeit vo.n etwa 350 Menschen (139).

Nach einer anderen Angabe, die sich aber auf die gleiche Quelle beruft

(Deutscher Automobilhändlerverband, Eingabe an den Reichtstag

betr. Entwurf eines Gesetzes über Zolländerungen vom 8.7.1925), sah

der Unterschied noch drastischer aus. So errechnete Schneider In

seiner Dissertation,

- daß Ford für die Herstellung des Modells T die Arbeitskraft von 5

3/4 Arbeitern benötigte,

- das Agawerk (umgestellte Fabrik ab 1925) 120 Arbeiter

- und Daimler Benz 1750 Arbeiter. (140).

Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt Ruppel, der die Rationalität der

deutschen und amerikanischen Fabriken anhand der Anzahl der benötigten

Lohnstunden verglich. Er drückte die Preise der Automobile,

einschließlich der Material- und Zubehörkosten In Lohnstunden aus,

und zwar amerikanische Lohnstunden für amerikanische Autos und

deutsche Lohnstunden für deutsche Automobile. Mit dieser an sich

fragwürdigen Rechnung - solche Berechnungen waren in der Weimarer

Republik in Unternehmerkreisen sehr beliebt um die Lohnkosten zu

drücken - kam er zu folgendem Ergebnis.

In einem Fordwagen zum Preise von 295 Dollar (1925) steckten

etwa 400 Arbeitsstunden (bei einem durchschnittlichen Stundenlohn

von ca. 75 Cents);

dagegen waren In einem kleinen deutschen Wagen 5.000 Arbeits­

stunden enthalten (141).

Bemerkenswert bei dieser Preis-Kostenrechnung ist, daß Ruppelherausgefunden

hat, daß im deutschen vergleichbaren Automobil 12

mal mehr Arbeitsstunden steckten als im amerikanischen Wagen. Das

Ziel solcher Berechnungen lag darin zu beweisen, daß Rationalisierung

vorwiegend als eine "zielbewußte Förderung des Faktors Arbeit" zu

verstehen ist und daß Deutschland mit seinem hohen Arbeiterstand und

folgerichtig auch hohen Lohnanteil pro Wagen der amerikanischen

Entwicklung hinterher hinkt (142). Diese Berechnungen stießen aber

auch in Unternehmerkreisen auf Widerstand. Carl Köttgen, stellvertretender

Vorsitzender des Reichskuratoriums für Wirtschaftlichkeit,


- 62 -

wies in seinem vielbeachteten Buch über das "Wirtschaftliche

Amerika" nach, daß die amerikanischen Automobilarbeiter drei- bis

viermal mehr (Real-) Lohn erhalten als die deutschen (143), wobei

der Preis eines Fordwagens sich fast ausschließlich aus Löhnen zusammensetzt

- in Deutschland dagegen vorwiegend aus Materialkosten

(144) - und daß vor allem die Firma Ford im Jahre 1925 rund 40mal

mehr produzierte als die ganze deutsche Automobilindustrie zusammen.

Ähnlich argumentierte auch Prof. Schlesinger, Hochschulingenieur,

Ingenieur und Rationalisierungsexperte. Er wies nach, daß der Lohnanteil

an den deutschen Wagenkosten zu niedrig, die Material- und

Unkostenbeiträge zu hoch wären. So würde 1 kg Auto bei Brennabor

6.42 (vergleichbar mit Opel) Mark kosten, bei Ford hingegen aber nur

1.66 (145), Selbst in gutgeleiteten deutschen Fabriken würde der

Lohnanteil aber nur 11% der Herstellungskosten betragen, während der

Materialanteil 67% und die Unkosten 22% ausmachen würden. Die im

Verhältnis zu den USA teuere Produktion hätte vielmehr seine Ursachen:

a) in dem Ehrgeiz der Unternehmer,alle Zubehörteile selbst herzustellen.

"Es ist außerordentlich zu bedauern, daß in Deutschland

die Möglichkeit, z.B. Kotflügel normaler Form zu beziehen oder

den Lenkstock, die Hinterachse, den Kühler und dergleichen,

eigentlich noch nicht besteht, weil sich fast jede Fabrik ihre

eigene Immerfort wechselnde Konstruktion macht und weil infolgedessen

es sich für eine Zubehörfabrik nicht lohnt, an solche

Aufgaben heranzugehen. Wer Normenverhandlungen im deutschen

Automobilbau mitgemacht hat, weiß über die Starrköpfigkeit der

beteiligten Firmen ein Lied zu singen. Hier ist von einem Fortschritt

gar nicht die Rede, ja man muß die Lage als hoffnungslos

bezeichnen, und doch ist die Durchbildung der Normenfrage für

den deutschen Automobilbau eine Lebensfrage geworden;

b) die Unkosten zu hoch wären. "Die Verwaltung muß sich darüber

klar sein, daß in einer Automobilfabrik zu jeder Mark Lohn

mindestens 2 bis 3 Mark Zuschläge gehören und daß dieser Posten

in seiner Überwachung und systematischen Verringerung viel

wichtiger ist und mehr bringt als "der LoHnpostenj"

c) die Automobilfabrikanten sich auf die Produktion eines einzigen

Wagens beschränken sollten. "Es gibt nicht eine einzige deutsche

Fabrik, deren Tagesstückzahlen so groß sind, daß die Herstellung

zweier Typen gerechtfertigt ist. Würden sie statt 2 oder 3 Typen

verschiedener Größe bei Mindeststückzahlen, die erschreckend

klein sind, eine einzige Größe herausbringen, dann würden sie es

in so billiger Form tun können, daß der Absätz zweifellos größer'

würde als bei der Einstellung auf 2 oder mehr Wagengrößen."

Bei Berücksichtigung all dieser Faktoren, so Schlesinger, würden die

deutschen Wagen besser und vor allem billiger werden, würden Automobile

nicht immer nur Wohlhabenden und Geschäftsleuten vorbehalten

bleiben (146). ' . <

Daß nur über eine Erhöhung der Massenkauf kraft die Produktion angekurbelt

werden kann, war auch die Meinung der Gewerkschaften. Sie


- 63 -

rechneten aus, daß ein amerikanischer Arbeiter 1925 49 Tage arbeiten

mußte, um sich ein einen Wagen zu kaufen, der deutsche Arbeiter

dagegen 13 Monate und 21 Tage.


- 64 -

Abb.2Q: Getriebe-Gehäuse-Fabrikation

Das Transportband ist ein "Rollenband".

Aus: Kroth, 1928, S. 98


- 65 -

Abb.21: Ein Teil der 4-PS-Motor-Montage

Die Montage erfolgte in eTnem Werktisch mit Bandbeförderüng.

Aus: Kroth, 1928, S. 99


66 -

Abb.22: Ein anderer Teil des Montagebandes für den 4-PS-Motor


:

' Das Band ist ein "Rollschlepperband", an dem direkt montiert

worden ist.


- 69 -

Abb.25: Montage

Einsetzen der Kolben.

Aus: Kroth, 1928, S. 108


- 70 -

Abb.26: Montage am Band

Schrauben werden angezogen.

Aus: Kroth, 1928, S. 109


- 71 -

Abb.27: Montage des Rahmens

Der Rahmen wird dann auf das im Vordergrund verlaufende

• Band zur weiteren Fertigung umgelegt.

Aus: Kroth, 1928, S. 110


- 72 -

Abb;28: Karosserie-Montage auf dem Band

Aus: Kroth, 1928, S. 1.04


- 73 -

Abb.29: 6-Zylinder-Chassis-Montage

auf dem "Rollschlepperband".


- 74 -

4; FLIESSARBEIT UND DIE STELLUNG DER ARBEITERSCHAFT

Die Spezialisierung der Facharbeiter auf die Vorbereitung, Bearbeitung

und Nachbearbeitung von Werkstücken, die gesamtbetriebliche Arbeitsteilung

auf Anordnende und Ausführende, die Zergliederung der Arbeit

in Teiloperationen, die gesteigerte Arbeitsintensität, die Herausbildung

einer "neuen Arbeiterklasse" oder "Massenarbeiterschaft" war nicht

das Ergebnis der Fließarbeit, sondern wurde durch diese erst richtig

wirksam. Angelegt war dieser Prozeß schon Im Werkstattsystem. Die

Entfremdung der Arbeit ist ein historischer Prozeß, die Einführung des

Fließbandes ' in der Geschichte der Arbeit nur ein wichtiger

Markierungspunkt, nicht der Beginn einer neuen Ära. Die Loslösung

des Arbeitsprozeßes von den Fertigkeiten des Arbeiters resultiert im

gleichen Maße aus der Entwicklung und Anwendung von Spezialmaschinen,

die das technische Wissen und die handwerkliche Erfahrung

der Facharbeiter in die Maschinen hinein verlagerte, wie von einer

Betriebsorganisation, die das menschliche Arbeitsvermögen nur als eine

wissenschaftlich feststellbare betriebswirtschaftliche Leistungsgröße

sieht und einsetzt. Die menschliche Arbeit wurde schon durch die

Anwendung von Spezialmaschinen in den Werkstätten auseinanderdividiert,

während die Komplexität der Maschine stieg. Der Unterschied

zwischen Arbeitsteilung durch Maschinen in den Produktionswerkstätten

und Arbeltstellung durch Maschinen In der fließenden

Fertigung Hegt am Grad der Arbeitsteilung. Die Bandarbeit, und das

war das wesentlich Neue, bedingte * die Abstimmung aller gleichzeitig

arbeitenden Stellen auf gleiche Dauer des Einzelvorganges und damit

auf möglichst kleine Einheitszeiten. Das Tempo der Arbeit wurde

nicht mehr wie in Taylors Zelten von der Stoppuhr vorgegeben oder

wie im Opelschen Werkstättensystem durch eine Akkordprobekolonne,

sondern durch den Takt des Fließbandes selber. Je mehr Einzweckmaschinen,

desto mehr Arbeitsteilung, desto schneller die Materialdurchlaufgeschwindigkeit.

Die Arbeit am Band in der fließenden Fertigung

unterscheidet sich von der Arbeit ohne Band in der fließenden

Fertigung ebenfalls auch nur im Grad der Arbeitsteilung (147).

Die Facharbeiter wurden in diesem Rationalisierungsprozeß nicht überflüssig,

Ihr technisches Wissen wurde in dieser Phase der Umstrukturierung

nur anders eingesetzt. Sie waren nicht, mehr die_ Zentralfiguren

des' Fertigungsprozesses, auf deren Wissen sich die ganze Produktion

aufbaute, sondern Arbeiter mit. besonderen - notwendigen -

Qualifikationen, die ".Zuliefererarbeit" für-die - Montage machten.-Sie -

wurden bei der fließenden Fertigung, und das ist der wesentliche

qualitative Unterschied zum Werkstattsystem, genauso - wenn auch

indirekt - an die Kette gelegt wie die Maschinenbediener am Band.


Die Facharbeiter bei Opel

- 75 -

Aus dem mir zugänglichen Material ist nicht ersichtlich, in welchem

Maß sich der prozentual Anteil der Facharbeiter im Verhältnis zur

Gesamtarbeiterschaft im Zuge der Neuorganisation der Produktion

verringert oder verändert hat. Verläßliche differenzierte Beschäftigungsangaben

sind für die Zeit bis 1929 nur sporadisch erhältlich und

widersprechen sich obendrein noch; Zudem hat sich, in den zwanziger

Jahren das Berufsbild des Facharbeiters geändert. Vor dem Ersten

Weltkrieg wurden Facharbeiter die genannt, die eine 4 - 6 jährige

Lehrzeit in einem bestimmten Produktionszweig (Metallbau, Holzbau)

hinter sich gebracht hatten und über Berufserfahrung verfügten. Nach

dem Ersten Weltkrieg galten auch die als Facharbeiter, die eine 2 -4

jährige Lehrzeit in einem spezialisierten Bereich absolviert hatten. Als

"Facharbeiter" wurde also nicht mehr nur der "Werkzeugmacher" gezählt,

sondern ebenso der "Metall-, Rund- und Werkzeugschleifer", die

beide Im Werkzeugbau beschäftigt sein konnten.

Die amerikanischen Fabriken kamen ab 1914 mit wenigen Facharbeitern

aus. Bei Ford wurden die Facharbeiter aus dem fließenden

Produktionsprozeß ausgegliedert. Sie waren, wie Ford schrieb,

"viel zu gut, um Ihre Zelt an Dinge zu vergeuden, die mit Hlife

der von ihnen gefertigten Maschinen besser verrichtet werden.

Die große Masse der bei uns angestellten Arbeiter sind ungeschult:

Sie lernen ihre Aufgabe innerhalb weniger Stunden und

Tage. Haben sie nicht innerhalb dieser Zeit begriffen, so können

wir sie nicht gebrauchen. Viele von ihnen sind Ausländer: Alles

was wir von ihnen verlangen, ehe sie angestellt werden, Ist, daß

sie psychisch imstande sind, soviel Arbeit zu leisten, um den

Raum, den sie in der Fabrik beanspruchen, zu bezahlen." (148)

In Deutschland, wo der Anteil der Handarbeit sowie der Vor- und

Nacharbeit an von Maschinen gefertigten Teilen noch hoch war, waren

die Facharbeiter in den fließenden Produktionsprozeß, integriert. Sie

standen allerdings nicht, wie der' DMV berichtete, am Band. Am Band

standen "Maschinenarbeiter", die In den Statistiken als "Angelernte"

geführt wurden. Den hohen Anteil., der Facharbeiter in. der Automobil^industrie

begründet der DMV mit. der "Zersplitterung" und mit dem

viel zu niedrigen Produktionsausstoß.

"Bei der Kompliziertheit und Größe des hergestellten Produkts,

wie es ein Auto darstellt,' ist die Produktion viel zu klein, um

eine Arbeitstellung vorzunehmen, die ein weiteres Abstoßen von

Facharbeitern möglich macht. Selbst die größeren Automobilbetriebe

haben einen verhältnismäßig hohen Stand von Facharbeitern.

Nicht unbeachtet darf auch der Anteil der berufsfremden

Facharbeiter bleiben. Dieselben sind in der Hauptsache

Im Karosseriebau beschäftigt." (149)


- 76 -

1929 veröffentliche der DMV eine Analyse über die Arbeitsbedingungen

in der deutschen Automobilindustrie und nennt für Opel

einen Facharbeiteranteil von 66% (150). 12,2% dieser Facharbeiter sind

die o.g. Berufsfremden. 5,5% von ihnen waren Holzarbeiter, 3,9%

Sattler und 2,8% Lackierer. Die überwiegenden 44% waren mit "der

Bearbeitung von Karosserien, dem Aufbau, von Eisen, Stahl, Metall,

auch Holz, Leder und Stoffen beschäftigt". Die Qualifikationen, die

notwendig waren, um bestimmte "Bearbeitungen" vorzunehmen, nennt

der DMV leider nicht. Den Anteil der Maschinenarbeiter bei Opel

beziffert der DMV mit 19 %, den Anteil der ungelernten Arbeiter, der

mit "Hof, Transport-, Lager- und sonstigen Arbelten" beschäftigt

sind, mit 12 %. Frauen werden in dieser Statistik als "Arbeiterinnen"

bezeichnet und mit 7 % in die Gruppe der Ungelernten eingerechnet.

Die restlichen 3 % sind Lehrlinge (151).

Daß man "neuzeitliche Fertigungsorganisation" und "Fließarbeit" nicht

automatisch mit einer Dequalifizierung der Gesamtarbeiterschaft

gleichsetzen kann, zeigt ein Vergleich mit Daimler-Benz. Daimler-Benz

hatte in dem Untertürckheimer Werk erst 1926 das alte Werkstattprinzip

aufgelöst und die Maschinen entsprechend der Arbeitsabfolge

aufgestellt. Auch die Umstellung der Maschinen auf elektromotorischen

Einzelantrieb (vorher Transmissionsriemensystem, bei Opel

nur bis 1923) erfolgte erst 1926. Transferstraßen, wie sie bei Opel

1929 schon einige Jahre existierten, gab es bei Daimler-Benz erst

1934. Daimler-Benz galt vielen zeitgenössischen Beobachtern als das

Musterbeispiel eines traditionsreichen Unternehmens, das am Markt

vorbei teure verschiedenartige Luxuslimousinen in Kleinstserie produzierte.

So wurden 1929 von 3.300 Arbeitern (Jahresdurchschnitt) hur

5.842 Autos hergestellt (152), bei Ope! aber Im gleichen Jahr von

5.500 Automobilarbeltern (Jahresdurchschnitt) 34.578 Wagen. Trotz

unterschiedlicher Produkte und trotz unterschiedlicher Produktionsorganisation

errechnete der DMV für das Unternehmen in Untertürckheim

einen Facharbeiteranteil von nur 48,4 % (18 % weniger als

bei Opel) und einem um 12 % höher liegenden Anteil von Angelernten,,

nämlich 31,1 %. Die Höhe des Facharbeiterstandes hing also nicht nur

vom Grad der Mechanisierung ab, sondern ebenso vom Grad der Konzentration.

Bei Opel wurden Karosserlen, Blechteile, Chassis in einem

Haus - im Rüsselsheimer Werk - hergestellt. Bei Daimler teilte sich

die Produktion in drei Werke, das Mannheimer Werk, das Sindelfinger

Werk;' in dem die Karosserlen hergestellt wurden, und das Untertürck-^

heimer Werk, In dem de maschinenintensiveren Fahrgestelle und

Motoren produziert wurden.

Der Stellenwert der Facharbeiter In der Automobilproduktion zeigt

sich auch an einem anderen Punkt, nämlich in der Lehrlingsausbildung.

Schaut man sich die Tabellen des DMV zu diesem Punkt an, so fällt

Bemerkenswertes auf. Die Firma Opel mit ihrem hohen Facharbeiterstand

bildete 1929 nur 3 % Lehrlinge aus; Damit stand sie am Schluß

aller deutschen Automobilfabriken. Zum Vergleich: Daimler-Benz in

U-ntertürckheim 5,6 %, die Phänomenwerke 27 % und die noch voll-


- 77 -

kommen handwerklich produzierende Firma Maybach .mit 29 %. Einschränkend

kann man aber dem DMV sicher zustimmen, wenn er behauptet,

daß damit über die Qualität der Lehrlingsausbildung nichts

gesagt sei, da viele Automobilfabriken In Lehrlingen nur billige und

willige Arbeitskräfte sähen, die über Jahre hinaus durch einen Lehrvertrag

an die Firma gefesselt seien (153).

4iZi Produktivitätssteigerung durch Rationalisierung

Es Ist sehr schwierig festzustellen, in welchem Verhältnis effiziente

Arbeitsorganisation und wirtschaftliches Wachstum zu Neueinstellungen

bzw. zu Entlassungen führten. Produktivitätsberechnungen für die Jahre

vor 1929 sind problematisch, weil die Angaben über den Beschäftigtenstand

stark voneinander differieren. Zum einen sind die Angaben

problematisch, weil die Firma Opel keinen konstanten Beschäftigungsstand

hatte, sondern je nach Absatzlage von Woche zu Woche Arbeiter

entweder entließ -

oder neu einstellte (154). Als Familienunternehmen,

dji. vor 1928, veröffentlichte sie keine Jahresbilanz mit einem Jahresdurchschnittsbestand.

Zum zweiten sind die Angaben problematisch,

weil die unterschiedlichen Quellen nicht differenzieren zwischen Angestellten,

Fahrrad- und Automobilbauern. Am verläßlichsten erscheinen

die Angaben des Deutschen Metallarbeiter-Verbandes ab 1927 (Fahrradbauer

und Angestellte wurden nicht berücksichtigt). Allerdings sind

auch diese Zahlen für Produktivitätsberechnungen mit der Einschränkung

zu bewerten, daß die Erhebungstermine jeweils unterschiedlich

sind (155).

Jahr

1924

1925

1926

1.10. 1927

1.01. .1928

1.10. 1928

1.01. 1929

1.09. 1929

7.649

4.8621

6.298

4.8001

Output/

Arbeiter Produktion Arbeiter

2.400 4.571 1.90

4.500 16.466 3.65

3.800 12.383 3.25

5.609 39.046 6.96

6.255 42.771 6.83

5.549 34.578 6.23

Mit aller Vorsicht ist diesen Zahlen zu entnehmen, daß der Output in

beiden Rationalisierungsphasen bei Opel, die erste von 1924 (die sich

in der Produktionsziffer für 1925 niederschlug) bis 1926 und die zweite

Rationalisierungsphase ab Mitte 1926 (wirksam in den Zahlen von

1927), bis 1929 in einem, proportionalen Verhältnis zum Beschäftigungsstand

standen. Weiter' einschränkend, ist zu diesen Zahlen noch zu

sagen, daß die technischen Möglichkeiten der Rationalisierung laut


- 78 -

allen zeitgenössischen Beobachtern dadurch nicht voll genutzt wurden,

daß Opel wie alle deutschen Automobilunternehmen sich nicht auf die

Produktion eines einzigen • Typs beschränkte, sondern mehrere Wagentypen

gleichzeitig herstellte. Die Lehre der Nachkriegszeit, sich auf

ein Schlüsselprodukt zu beschränken, wurde ab 1926 und vor allem ab

1928, wo neben den drei Vierzylindern zwei Sechszylinder und ein

Achtzylinder gebaut wurde, wieder vergessen.

4i3i Lohn und Arbeitszeit

Bekanntlich haben die Freien Gewerkschaften und besonders der DMV

die 'Rationalisierungsbewegung in Deutschland nachhaltig, unterstützt.

Die wirtschaftliche Konzentration und die technische Rationalisierung

wurden zu zentralen Anliegen der gewerkschaftlichen Politik. Der

Deutsche Metallarbeiter-Verband wies von Anfang an auf die technische

Rückständigkeit der deutschen Autoindustrie hin.

"Die Gewerkschaften setzen sich bewußt für den technischen

Fortschritt ein, der ihren Mitgliedern höhere Löhne und sozialen

Aufstieg verbürgt. Auch die über den technischen Fortschritt

hinausgehende bewußte Zusammenfassung gleicher Industriebetriebe

zu Konzernen und überstaatlichen Organisationen werden

von ihnen nicht abgelehnt, denn sie sind Vorstufen der

kommenden sozialistischen Gesellschaft." (156)

Von der Rationalisierung erhofften sich die Gewerkschaften eine Verbilligung

der Produktion, höhere Löhne, damit eine steigende Massenkaufkraft,

kurzum: eine allgemeine Erhöhung des Lebensstandards

(157). Die parallel zur Rationalisierungsdebatte geführte Diskussion

über "Wirtschaftsdemokratie" sollte innerhalb der kapitalistischen

Wirtschaftsordnung den wirtschaftlichen Einfluß der Arbeiterschaft

sicherstellen. Von einer betrieblichen und überbetrieblichen Mitbestimmung

(plus gesetzlicher Festlegung des 8 Stundentages, Arbeitslosenversicherung)

erhoffte man sich einen Schutz vor den negativen

Folgen der Rationalisierung (158). Dreh- und Angelpunkt der gewerkschaftlichen

Arbeit im Betrieb war die Tarifpolitik.

"Äußerst wichtig, ja im Grunde entscheidend für die gesteigerten

mechanischen Arbeitsmethoden ist die Höhe des Lohnes." (159)

Die Abkommen über Lohnhöhe, Arbeitszeiten und Urlaubsregelungen

wurden seit 1918 vom DMV (Landesbezirksstelle Mainz) und dem Verband

der Metallindustriellen (Mainz, Wiesbaden und Umgebung) abgeschlossen.

Die Firma Opel wurde durch ihren Prokuristen in der Verhandlungskommission

vertreten. Öffnungsklauseln für betriebliche Lohnabkommen

waren unzulässig. Interne betriebliche Belange wurden in

"Arbeitsordnungen" vom Betriebsratsvorsitzenden gemeinsam mit der


- 79 -

Firmenleitung festgelegt. Eine interne Regelung war z.B. die Form der.

Entlohnung (Lohn, Akkord, Gruppenakkord). Die Normalzeitlöhne waren

die Grundlage für den Akkordrichtlohn. Ebenfalls eine interne Angelegenheit

war die Festlegung der Wochenarbeitszelt, die über 48

Stunden hinausging. Eine Verlängerung der Wochenarbeitszeit bis 52

Stunden mußte im "Einvernehmen" mit dem Betriebsrat geschehen, die

Stunden darüber hinaus mit "Zustimmung" des Betriebsrates. Über die

Frage der Arbeitszeit gab es einen Dauerkonflikt zwischen DMV und

Betriebsratsvorsitzenden einerseits und zwischen DMV und Opel

andererseits. Im Unterschied zu allen anderen Metallbetrieben im

Raum Mainz war bei Opel 1924-1929 eine "Normalarbeitszeit" von 54

Stünden die Regel, In den Arbeitsordnungen die 50 1/2 Stundenwoche

festgelegt.

"Überstunden-Angelegenhelten sind ein trübes Kapitel. Auch bei

Opel. Alle Fabrikanten nehmen Überstunden in Anspruch ... wenn

sie ihnen gemacht werden. Die Arbeiterschaft ist auf diesem

Gebiete noch ohne feste Grundsätze und versündigt sich dabei

ständig;" (160) (Hervorhebgn. im Original) '

Die Dauer des Urlaubs hing von den Beschäftigungsjahren ab. Große

Fortschritte wurden auf diesem Gebiet in der Rationalisierungsphase

nicht erfochten. So erhielt 1925 ein Arbeiter mit zehnjähriger Betriebszugehörigkeit

acht Tage, 1929 neun Tage Urlaub. Bei unverschuldet

Entlassung und späterer Wiedereinstellung mußte eine

Sonderregelung gefunden werden.

Lohnberechnung

Die Höhe des Lohnes hing ab von der Art der Beschäftigung (als

Facharbeiter/Angelernte/Ungelernte), vom Geschlecht (Arbeiter/Arbeiterin)

und von der Lohnform (Zeitlohn/Akkordlohn). Ausgangspunkt

für alle Lohnberechnungen waren die tariflich festgelegten Mindestlöhne.

Für die Firma Opel gab es aber eine Art "Lex Opel", ein

kompliziertes Multiplikatorensystem, das zu ständigen Reiberelen

zwischen dem Arbeiterrat und Opel sowie dem DMV und Opel führte.

Für die Arbeitervertreter war dieses System, vor allem die prozentuale

Verrechnung ' des Multiplikatoren, undurchschaubar, sie waren damit

überfordert. (Es gab nur ein einziges freigestelltes Betriebsratsmitglled.)

Ausgangspunkt für dieses System war die Tatsache, daß bei

Opel einige Facharbeiter im Zeitlohn arbeiteten, andere im Akkord,

daß die Qualifikationen und Arbeitsanforderungen an die Facharbeiter

sich voneinander unterschieden "und durch die technischen Umwälzungen

sich ständig veränderten" (161), und daß die Dauer der

Betriebszugehörigkeit berücksichtigt werden mußte.


- 80 -

Dieses Multiplikationssystem funktionierte folgendermaßen: Eine Zeitstunde

wurde aufgeteilt in 60 Lohnminuten. Diese Minute wurde

multipliziert mit dem Verrechnungsmultiplikator, dessen prozentuale

Höhe abhing von der Art der Beschäftigung, vom Anteil der Akkordarbeit,

vom Lebensalter, vom Geschlecht und von der Dauer der Betriebszugehörigkeit.

Bei den Tarifverhandlungen mit dem DMV wurde

also nicht über den Grundlohn und über die Eingruppierung in die verschiedenen

Beschäftigungsklassen verhandelt, sondern nur die Höhe der

Mulitplikatorensumme ausgerechnet. Die individuelle Festsetzung der

Akkordleistung für jeden einzelnen Arbeiter und die langwierigen Verhandlungen

mit dem Arbeiterrat und mit dem DMV über die EingruppierUng

der Akkordarbeiter in verschiedene Berufsklassen und vor

allem dii Feststellung des Ausmaßes der Akkordarbeit fielen damit

weg; Die ausschließliche Verhandlung mit dem DMV über die Höhe

der Multiplikatorensumme war für Opel nur eine "Arbeits- und damit

Zeitkostenersparnis", für den DMV und für den Arbeiterrat hingegenein

System, "das buchstäblich dazu einlädt, die Arbeit immer auf's

Neue mehr zu verdichten und die Früchte der Arbeit nicht zu teilen."

(162)

Ein Grund für dieses System war, daß es bei Opel 1925 zwei verschiedene

Akkordsysteme gab'. Es gab den Einzelakkord (Stückarbeit)

und den Gruppenakkord* oder wie man früher sagte: die Kolonnenarbeit;

Als Gruppenarbeit galt die von mehreren Arbeitskräften gemeinsam

geleistete Arbeit, die "zeitlich wie räumlich getrennt vor

sich gehen kann und an sich differenziert (Gelernte/Angelernte/Ungelernte/Lehrlinge)

und körperlich oder geistig sein kann." (163). Diese

"Kolonnenarbeit" gab es schon im Werkstattsystem, veränderte sich

aber in der Rationalisierungsphase in einem entscheidenden Punkt. Vor

1914 waren die Mitglieder einer Gruppe, auch "Eigengruppe" genannt,

rechtlich miteinander verbunden gewesen, sie hatten als "Personaleinheit"

den Vertrag mit dem Unternehmer geschlossen. Ihre Arbeitsleistung

war durch die bereits anfangs beschriebene Akkordprobekolonne

festgesetzt worden. Unterbunden war in diesem System die

Möglichkeit für den Unternehmer, Mitglieder einer Eigengruppe für

andere Arbeiten zu verwenden. Nach der, Umstellung auf die "neuzeitliche

Fertigungsorganisation" gab es.keine Eigengruppen mehr, sondern

nur noch "Betriebsgruppen"., Die. Gruppenarbeit durch Betriebsgruppen

hatte laut DMV

"nicht arbeitstechnische, sondern vornehmlich wirtschaftliche

Ursachen (Beschleunigung und Verbllligung des Arbeitsprozesses).

Die Aufteilung der Arbeit in einzelne Handgriffe oder Arbeitsvorgänge

führt automatisch zur Gruppenarbeit. Die Anwendung

derselben ist sehr variabel sowohl nach Anzahl und Qualität der

Arbeitskräfte und richtet sich nach Umfang und Art der Arbeit.

Bei einfachen Arbeiten und entsprechender Durchorganisation

kann die Gruppenarbeit den ganzen Betrieb beherrschen, bei

komplizierten Arbeitsvorgängen werden es dagegen nur einzelne

Gruppen sein, die im Produktionsprozeß eingeschaltet sind." (164)


- 81 -

Diese Betriebsgruppen - und das war der entscheidende Unterschied zu

den Eigerigruppen - wurden vom Unternehmer zur Leistung einer gemeinsamen

Arbeit zusammengestellt, konnten aber jederzeit zu anderen

Arbeiten abberufen werden. Sie schlossen nicht als Personeneinheit

einen Vertrag, sondern als Individuen. Sie waren vertraglich voneinander

isoliert, erhielten unterschiedliche Löhne. Bis 1925 gab es bei

Opel sowohl Betriebsgruppen als auch noch Eigengruppen. Ab 1925,

spätestens aber ab 1927 gab es keine Eigengruppen mehr. Opel gehörte

ab 1927 zu der Minderheit von deutschen Automobilfirmen, die

ausschließlich nach dem Gruppenakkordsystem bezahlte. Der ganze

Betrieb war "planmäßig organisiert - ... war eine einzige Betriebsgruppe."

(165)

Lohnhöhe

Die Höhe des Lohnes hing von der Multiplikatorensumme und vor

allem vom Prozentsatz des Verrechnungsmultiplikators ab (100 % für

hochqualifizierte Arbeiter mit langjähriger Betriebszugehörigkeit, 80 %

für weniger qualifizierte Arbeiter; 60 % für ungelernte Arbeiter usw;).

1924 betrugen die Durchschnittslöhne für

Facharbeiter im Akkord 70 Pfennig pro Stunde

Angelernte Im Akkord 62 Pfennig pro Stunde

Ungelernte im Akkord 56 Pfennig pro Stunde

Ungelernte Arbeiterinnen 42 Pfennig pro Stunde (166)

Bis zum 1. September 1929 hatte der DMV erhebliche Lohnerhöhungen

durchgesetzt.

Gelernte erhielten .. 1.24 pro Stunde

Angelernte erhielten 1.12 pro Stunde

Ungelernte erhielten 1.03 pro Stunde

und Arbeiterinnen . 0.75 pro ..Stunde -(167)

Diese Lohnstelgerungen waren für die Unternehmer ein Anlaß zu ständigen

Klagen. Sie wurden nicht müde zu behaupten, daß die Lohnhöhe

in keinem Verhältnis zu den Produktivitätsstelgerungen und dem

Wachstum stände, daß der Lohn nicht wirtschaftlich motiviert, sondern

ein "politischer" Lohn sei, Ergebnis des "Diktats von Gewerkschaften

und Sozialdemokratie". (168)

Dem widersprachen die Gewerkschaften immer aufs Neue. In vielen

Gewerkschaftszeitungen wurde den Lesern vorgerechnet, daß erstens

der Anteil der Löhne am Gesamtverkaufswert der Wagen sinke,

zweitens die steigenden Lebenshaltungskosten und die Arbeitsunter-


- 82 -

brechungen durch Kurzarbeit und Arbeitslosigkeit die Löhne wieder

auffresse, daß drittens die Löhne in den -

USA drei- bis viermal höher

seien als in Deutschland, die Lebenshaltungskosten dagegen aber nur

ein- bis zweimal höher, viertens die Preise der Wagen. Im. Verhältnis

zur Massenkaufkraft zu hoch seien und fünftens die "Lohn- und

Arbeitszeitpolitik der Gewerkschaften ein Ansporn sei, die Betriebe

technisch und organisatorisch zu vervollkommnen." (169) Zur Illustration

führten sie die Jahresberichte der deutschen Autoindustrie an

(einschließlich Opel). Demnach betrug der Anteil der Löhne und Gehälter

am Gesamtwert der Erzeugung (im Unterschied zu Schlesingers

Rechnung von dem "Lohnanteil an den Wagenkosten").

1901 " 39 %

1912

1925

•1927

1928

26 %

23 %

21.6 %

20.7 %

"Trotz des Sinkens der Preise für Autos und trotz Steigerung der

Löhne hat sich der Anteil der Löhne weiter gesenkt. In gleicher

Zelt ist der Anteil der Rohmaterialien gestiegen, und zwar nicht

nur relativ durch den gesunkenen Anteil der Löhne, sondern auch

absolut. Der gesunkene Anteil ist im wesentlichen auf erhöhte

Leistung der Arbeiter zurückzuführen. Die Klagen über die

•hohen 1

Löhne der Arbeiter haben demnach überhaupt keine Berechtigung."

(170)

4Ai Arbeitskämpfe bei Opel

In den Festschriften und Berichten über die Firma Opel wird immer

wieder berichtet, daß das Verhältnis zwischen der Arbeiterschaft und

der Unternehmensleitung im Großen und Ganzen gut war. So schrieb

Kroth 1928:

"Vergleicht man die heute herrschenden Zustände, so will das

Verhältnis zwischen Arbeitgeber' und Arbeitnehmer bei den Opelwerken.

geradezu unmodern erschienen, da es fast patriarchalisch

zu nennen ist, patriarchalisch im besten' Sinne. Da die Leiter

sich als die ersten Arbeiter im Werk fühlen, kann sich zwischen

ihnen und ihrer Gefolgschaft nur das Gefühl der Gleichwertigkeit

in Aufgaben und Zielen ergeben. In der Tat sind die Opelwerke

von Erschütterungen, die aus den sozialen Gegensätzen zwischen

Arbeitgeber und Arbeitnehmern von Zeit zu Zeit leider entstehen,

im Großen und Ganzen verschont geblieben. Differenzen,

die sich selbstverständlich bei einem so gewaltigen Betriebe und

den zusammengeballten Menschenmassen Immer einmal einstellen,


- 83 -

sind stets auf der friedlichen Basis gegenseitigen Verständnisses

beigelegt worden." (171)

Die Feststellung ist trotz seiner pathetischen Übertreibung nicht

grundsätzlich falsch. Es hat zwar zwischen 1920 und 1929 eine ganze

Anzahl von kleineren Arbeitsunterbrechungen gegeben und- eine etwas .

größere Auseinandersetzung 1925 (Lohnstreik)* aber die Automobilproduktio'n

als Ganzes kam in diesen Jahren aufgrund eines Streikes

nie zum Erllegen; Produktionsunterbrechungen waren vielmehr das Ergebnis

von Absatzkrisen und Kurzarbeit. Es gab allerdings während all

dieser Jahre zum Teil' heftige Auseinandersetzungen zwischen Opel und

dem DMV, die nicht auf dem friedlichen Verhandlungswege beigelegt

wurden* sondern bis zur Übernahme des Werkes durch den General

Motors Konzern In der Schwebe blieben. Hauptstreitpunkte waren die

prozentuale Verrechnung des Multiplikators, die hygienischen Zustände

im Werk und vor allem der "Skandal" (DMV), daß die Bandarbeiter,

obwohl sie an den "Takt des Fließbandes gefesselt" waren, als

Akkordarbeiter eingestuft wurden und nicht als Zeitlöhner mit einem

entsprechenden Zuschlag;.. (172). Es kam in den 20er Jahren auch zu

einer Serie von Kündigungsklagen, die vor dem Arbeitsgericht verhandelt

wurden und ausnahmslos zu Gunsten der Firma entschieden

wurden (173). Es war Opel bei den ständigen Produktionsschwankungen

ein Leichtes zu beweisen, daß nicht Willkür, sondern "wirtschaftliche

Notwendigkeit" der Grund für Entlassungen war.

Der wesentliche Grund für diesen (relativen) Betriebsfrieden war

sicher die Tatsache, daß es eine traditionell enge Verbindung zwischen

der Stadt Rüsselsheim und Opel gab. Die Mehrheit der Opelarbeiter

lebte direkt in Rüsselsheim oder in der nahegelegenen Umgebung und

der wirtschaftliche Wohlstand von Rüsselsheim hing eng mit der wirtschaftlichen

Expansion Opels zusammen. Dazu kam, daß ein nicht geringer

Teil der Opelbelegschaft eine 20- bis 40jährige Betriebszugehörigkeit

aufzuweisen hatte, Kinder von ehemaligen Opelarbeitern bevorzugt

eingestellt wurden und bei Entlassungswellen Rüsselsheimer als

Letzte drankamen; Ein weiterer Grund für diesen relativen Betriebs-- . -

frieden ist sicher darin zu suchen, daß die Mehrheit der Opelarbeiter

aufrichtige Sozialdemokraten waren, die dem technischen Fortschritt

nur Positives abgewinnen konnten. Erst ab 1929, mit dem Auftreten

einer kommunistischen Opposition, kam .es zu heftigen Auseinander-,

Setzungen zwischen der Firma Opel und der KPD sowie zwischen dem

Betriebsratsvorsitzenden und der KPD. Durch den sogenannten "Opel-

Putsch", ein von der RGO initiierter wilder Streik, wurde der Betrieb

im Februar 1930 fast vollständig lahmgelegt. Die Auseinandersetzungen .

vor 1930 hatten im Wesentlichen aber nicht die Arbeitsbedingungen

bei Opel zum Streitgegenstand, sondern waren Ausdruck der politischen

Differenzen innerhalb der Arbeiterbewegung (174).


- 84 -

5; OPEL - EINE AUTOMOBILFABRIK IM GENERAL MOTORS­

KONZERN

Ich komme zum Schluß und zum Ausgangspunkt zurück. Im März 1929

erwarb der General Motors-Konzern die Aktienmajorität der gerade

erst zur Aktiengesellschaft gewordenen Firma (175). Zwei Jahre später

besaß GM Opel ganz; Die Opelwerke mit einem Marktanteil von 45 %

(176) waren jetzt eine In Deutschland produzierende amerikanische

Automobilfabrik. Sie wurde weiterhin als selbständiges Unternehmen

geführt; die Leitung allerdings ging in amerikanische Hände über; Ein

großer Gigant hatte einen kleinen geschluckt, um den deutschen Markt

zu erobern und um seine Vormachtstellung auf dem Weltmarkt, besonders

gegenüber dem Konkurrenten Ford, auszubauen.

"Die Tatsache des Eingehens dieser Verbindung bedeutet einen

Markstein auf dem Wege der General Motors zu einer Internationalen

Produktions- und Absatzorganisation. Die eingegangene

Verbindung bietet uns daher Gelegenheit zu einer schnelleren

Ausbreitung unseres Geschäftes und zu einer Stärkung unserer

Stellung dadurch; daß wir unsere derzeitigen Modelle durch

solche ergänzen; die sich für Märkte wie zum Beispiel den

deutschen besonders eignen. Der Beitrag von General Motors

wird In itechnlscher, fabrikatorischer, finanzieller und organisatorischer

Mitarbeit und Unterstützung bestehen mit dem voraussichtlichen

Erfolg, daß Opels gegenwärtige hohe Leistungsfähigkeit

noch weiter gesteigert wird und der Absatz in beschleunigtem

Tempo wächst." (177)

Das vordergründig entscheidende Motiv für GM, Opel 1929 weitgehend

und 1931 schließlich ganz zu übernehmen, waren die 1928 von der

Reichsregierung erlassenen verschärften Zollbedingungen, die die bis

dahin kostengünstige Automobilmontage In Deutschland erschwerten,

well sie den Import von in den USA produzierten Einzelteilen verteuerten.

Das tieferliegende Motiv war der Zustand der .deutschen

Automobilindustrie insgesamt. Marktpolitisch war Deutschland ein

Entwicklungsland.

"Wir sind der Ansicht (so GM), daß man Deutschlands gegenwärtige

Lage, soweit es die Automobilindustrie betrifft, etwa

mit der Lage der Automobilindustrie in den Vereinigten Staaten

zur Zeit ihres Aufbaus vergleichen kann." (178)

Die Frage, warum GM gerade Opel kaufte, ist leicht zu beantworten.

Die Firma Opel bot eine Reihe von Vorteilen, die kein anderes

deutsches Automobilwerk zu bieten hatte;

1. Die Opelwagen waren auf dem deutschen Markt seit langen Jahren

gut eingeführt. Die Kleinwagen waren billiger als der vergleichbare 4-

Zylinder-Chevrolet und war äußerst populär. Allein der 4/12 PS-Wagen

hatte noch 1927 einen Marktanteil von 23,7 %.


- 85 -

2. Opel verfügte über das weitverzweigteste und bestgeführte Händlernetz

von allen deutschen Automobilfabriken- (736 Verkäufsstellen).

•3. Die Opel-Werke waren das modernste Automobilwerk Deutschlands.

Die meisten Maschinen waren bereits abgeschrieben und entsprachen

zum großen Teil amerikanischem Standard. Zudem arbeiteten bei Opel

genügend hochqualifizierte Facharbeiter.

4. Die Werksanlagen waren 1927 erweitert worden - weiteres Bauland

stand zur Verfügung. •

Die Gründe für Opel, das Werk an den General Motors Konzern zu

verkaufen* sind schwieriger herauszufinden und blieben auch den zeitgenössischen

Journalisten ein Rätsel. Kapitalmangel ist eine Erklärung,

aber auch die erklärt nicht alles. Noch 1928 setzte die Firma auf

Expansion, vergrößerte den Betrieb, nahm neue Typen In's Fertigungsprogramm

auf, kaufte die Aktienmajorität des Ellte-Diamantwerkes

und warb in allen einschlägigen Tageszeitungen mit "Deutsche, kauft

deutsche Wagen".. Noch im Dezember 1928 schien die Finanzlage der

Firma gut zu sein* neben dem Aktienkapital von 60 Millionen Mark

verfügte sie über 10,3 Millionen Mark Rücklagen und hatte keinerlei

Bankschulden. Im Verhältnis zu allen anderen deutschen Automobilwerken

und noch viel krasser Im Verhältnis zu deren Umsatz ging es

der Firma gut. Der Jahresumsatz von Opel überstieg 1928 um 120 bis

130 Millionen Mark den der Daimler-Benz AG. Auch der Absatzeinbruch

im Frühjahr 1929 traf die Firma Opel weniger, als andere

deutsche Automobilfabriken - zumal Opel immer noch sein Spielbein

im gut florierenden Fahrradgeschäft hatte. (179).

Der Verkauf des Werkes schlug daher im März 1929 wie eine Bombe

ein. Es war zwar als Gerücht bekannt, daß die Firma in aller Heimlichkeit

Fusionsgespräche mit verschiedenen Firmen geführt, auch mal

mit Daimler-Benz geflirtet und ebenfalls versucht hatte, Aktien an

deutsche Großbanken zu verkaufen - Fusionsgespräche mit dem

Generai Motors Konzern dementierte die Firma aber noch Mitte

Februar auf das Energischste. Der Verkauf des Werkes für runde 120

Millionen Mark (25,967 Mill. Dollar) stieß auf allgemeinen Widerspruch.

Die ablehnende Falange von Nationalen, Politikern, Konkurrenten

und Autokäufern war sich in einem einig, nämlich daß wirtschaftliche

Gründe nicht ausreichten, um diesen "Ausverkauf zu

Schleuderpreisen" zu erklären.

Betrachtet man aber die Dinge mit den Augen eines Managers, so hat

der Verkauf Opels an die Amerikaner dem Werk nur Vorteile gebracht.

Mit genügend Kapital Im Hintergrund überstanden die Opelwerke,

im Gegensatz zu den meisten deutschen Automobilwerken, die

große Depression. Durch die staatliche Förderung des Kraftfahrzeugwesens

nach 1933 (7-Punkte-Programm zur Belebung der deutschen

Kraftfahrzeugindustrie) sowie durch den staatlich verordneten Betriebsfrieden

durch nationalsozialistische Arbeitsgesetzgebung erlebte

die deutsche Automobilindustrie - und mit ihr die Firma Opel - eine


- 86 -

neue Blüte. Zwischen 1933 und 1936 kamen 42,4 % aller Personenwagen

und 35,5 % aller Nutzfahrzeuge, die in Deutschland gebaut wurden,

aus dem Opel-Werk. Weitere Rationalisierungen, verbunden mit

Leistungsverdichtung und Lohnabbau (der 1936 einen wegen seiner

Seltenheit und antifaschistischen Programmatik spektakulären Lohnstreik

im Karosseriewerk auslöste), die Errichtung einer Lastwagenfabrik

in Brandenburg, die Konzentration auf die Herstellung von nur

wenigen Personenwagentypen führten zu einem bis dahin nie erreichten

Höchststand des täglichen Produktionsausstoßes. Das durch die

nationalsozialistische Kontrolle und Gesetzgebung günstige Kapitalverwertungsklima

änderte sich für GM erst durch den Kriegseintritt

der USA gegen Deutschland. Die Amerikaner mußten 1941 Rüsselsheim

verlassen, das Werk wurde aufgrund der erlassenen "Feindvermögensordnung"

konfisziert, Opel zum kriegswichtigen Betrieb erklärt und die

Produktion auf die ausschließliche Herstellung von Motor- und Flugzeugaggregaten

umgerüstet.

Die optimistische Prophezeiung des GM Präsidenten Alfred Sloan

(mitten in der Wirtschaftskrise 1931), daß das Werk einen baldigen

Jahresausstoß von 150.000 Wagen haben werde, blieb ein Traum, der

erst 1953 Wirklichkeit wurde.

Exkurs: Zollpolitik und die ausländische Konkurrenz in Deutschland

Bis 1902 war der Zollschutz für die deutsche Automobilindustrie nur

sehr gering. Wirtschaftspolltisch machte sich das aber bis zu den Ausfuhrverboten

im Ersten Weltkrieg nicht negativ bemerkbar, weil die

deutsche Automobilindustrie auf dem deutschen und auf dem Weltmarkt

konkurrenzfähig, ja selber sogar eine Exportindustrie war. Das

änderte sich durch den verlorenen Ersten Weltkrieg. Im Versailler

Friedensvertrag wurde festgelegt, daß Deutschland bis 1925 keine

höheren Einfuhrzölle von den Siegerstaaten verlangen durfte, als in den

vorteilhaftesten Sätzen bis 1914 verlangt worden sind (einseitige

Meistbegünstigungsklausel). Um aber die deutsche Automobilindustrie,

die nach dem Krieg von den internationalen Rohstoffmärkten, abgeschnitten

war, vor der Konkurrenz des Auslandes zu schützen, wurde

ein gebremstes Einfuhrverbot für Automobile erlassen. Bis 1925 konnte

jedes ausländische Automobilwerk nur vier Automobile pro Monat nach

Deutschland einführen (Einfuhrkontingente), lediglich die Ford Motor

Company hatte ein höheres Einfuhrkontingent von 50 Stück.

Nachdem am 10.1.1925 die Bestimmungen der einseitigen Meistbegünstigung

abgelaufen waren, fielen auch die Einfuhrkontingente fort

und es trat wieder das Zolltarifgesetz von 1902 in Kraft. Auf Druck

des Reichsverbandes der Automobilindustrie (R.D.A.) und gegen den

Widerstand des Deutschen Automobilhändlerverbandes (D.A.H.V.) und

der SPD, die beide den Freihandel als Antriebsmomente einer not-


-.87 -

wendigen technologischen Reorganisation begriffen (180.).,....wurde der

deutschen Automobilindustrie zum zweiten Mal eine befristete Erholungspause

gegönnt. In der Zolltarifnoyelle von 1925 wurden für

Automobile und Automobilteile wie Motoren und vollständige

Karosserien degressive Schutzzölle (in der Forschung als Erziehungszölle

im Llstzschen Sinne bezeichnet) nach Gewicht erlassen, die aber

bis Anfang 1928 halbjährlich gesenkt werden sollten. Die degressiven

Schutzzölle sollten der deutschen Automobllindustrie die Möglichkeit

geben, einen Gebrauchswagen zu entwickeln, der den Inlandsbedarf

deckt und die zukünftige ausländische Konkurrenz ab 1928 nicht zu

fürchten braucht.

Durch eine Lücke im Zollgesetz entwickelte sich aber die Dynamik

der vor allem amerikanischen Konkurrenz anders. Einzeltelle, wie z.B.

Karosserleteile, wurden nicht zum hohen Zollsatz für Automobilteile

verzollt, sondern zum wesentlich niedrigeren Materialzollsatz. Die

Folge war, daß ab 1927 die ausländischen Automobilkonzerne

Montagewerke in Deutschland errichteten (181) und die in der Zolltarifnovelle

1925 nicht als Automobilteile aufgeführten Einzeltelle

importierten (182), um sie hier unter Ausnutzung des billigeren Lohnniveaus

zusammenzusetzen (183). Diese Montagewerke und die trotz

der hohen Einfuhrzölle für Fertigwaren expandierende ausländische

Konkurrenz vergrößerten das fabrikatorische Dllemma der deutschen

Automobllindustrie.

Diese Lücke Im Zolltarif wurde mit einem Erlaß der Reichsregierung

vom 15.1.1928 geschlossen. Alle als Kraftfahrzeugteile erkennbaren

nach Deutschland importierten Wagenteile mußten nach dem modifizierten

Kraftfahrzeugtarif verzollt werden. Die jetzt zolltariflich

gleiche Belastung von Automobilteilen und fertigen Automobilen traf

die Rentabilität der Montagewerke schwer, da der Wert der zerlegten

Teile geringer war als der Wert der fertig zusammengesetzten Wagen.

Eine Reihe kleinerer ausländischer Montagewerke schloß ab 1928 Ihre

Pforten. Die großen amerikanischen Automobilwerke wie die Ford

Motor Company und vor . allem die General Motors schlugen eine

andere-Taktik ein. Ford intensivierte den Produktionsausstoß seiner in

Deutschland gelegenen Montagewerke, in dem er das Aktienkapital

erhöhte und die IG Farben- zu 40 -% an seinem Werk In Berlin und

später in Köln beteiligte. General Motors wählte einen in seiner Radikalität

bis dahin neuen Weg. GM exportierte nTcht mehr Wagen nach

Deutschland, sondern Kapital. Um. weiter auf dem deutschen Markt -

vor allem Ford gegenüber - konkurrenzfähig zu sein, beendete' GM den

Export und die Montage der kleinen 4-Zylinder-Chevrolets und kaufte

sich nicht nur bei Opel ein, sondern kaufte die Opel-Werke gleich

ganz;


- 88 -

FORSCHUNGSPROBLEME UND FORSCHUNGSPER.SPEKTIVEN

In den Jahren zwischen 1923 und 1929 hat sich im Opelwerk außerordentlich

viel geändert. Prozeßorientierte Fertigung, Spezialmaschinen,

Fließband, neue Werkstoffe, Konzentration - diese Stichwörter kennzeichnen

einen allgemeinen technologischen und betriebsorganisatorischen

Wandel, der sich in der deutschen Automobilindustrie zuerst

und am entschiedensten bei Opel vollzogen und den Amerikaner Sloan'

zu seinem günstigen Urteil bewogen hat. Diese Veränderungen, haben

in den USA schon vor 1914 stattgefunden. Opel war demgegenüber,

wie die deutsche und europäische Autoindustrie überhaupt, eigentlich

ein Nachzügler und Nachahmer. Die Änderungen in seinen Produktionsstätten

wurden in der Weimarer Zelt als eine "Amerikanisierung" aufgefaßt

und auch so genannt. Dennoch geschah damals njcht einfach

eine Umsetzung amerikanischer Produktionserfahrungen in ein

deutsches Werk. Die deutschen Verhältnisse waren von den amerikanischen

verschieden und erforderten eigene Entwicklungen. Bevor

sich aber diese Entwicklungen und Antriebskräfte insgesamt charakterisieren

und beurteilen lassen, muß erst einmal festgestellt sein, was

eigentlich gewesen ist. Dieses und nichts anderes war mein Anliegen.

Es war und ist jedoch ziemlich schwierig, die schlichten Daten und

Fakten zusammenzutragen. Die Firma Opel hat wie die meisten

Industriebetriebe gerade in ihren schwierigsten Zeiten und bei ihren

brisantesten Entscheidungen auf das Archivieren und Dokumentieren

nicht sonderlich geachtet. Sie hat sich selbst nur In einem sehr eingeschränkten

Sinn als einen historischen Gegenstand begriffen. Hinzu

kommt, daß viele produktionstechnischen Details wie etwa die Anschaffung

von neuen Maschinen oder ihre veränderte Aufstellung in der

Werkshalle nicht als "geschichtsträchtig" galten und kaum beschrieben

worden sind; Die Firma Opel hat ab 1912 ausschließlich Autos (und

Fahrräder) und leider nicht auch noch ihre Geschichte mitverkauft.

Eine liebevolle Imagepflege, die sich vorher öfter in aufwendigen

Festschriften niedergeschlagen hatte; gab es ab 1912 auf lange Zeit

hinaus nicht-mehr. '-

Ich sah mich deshalb gezwungen, weltgehend deskriptiv vorzugehen,

d.h. aus verstreuten und verschiedenartigen Quellen zusammenzutragen,

was in den einzelnen'Phasen der Firmengeschichte geschehen ist, was

und vor allem wie produziert worden Ist. Mein Anspruch Ist nicht,

eine Technik-Geschichte der Firma Opel im engeren Sinn zu

schreiben, sondern herauszufinden, • wieweit und in welchen . Formen—

sich die Arbeits- und Lebensbedingungen durch die Umstrukturierung

der Produktion veänderten. Es ist aber aufgrund der Quellenlage sehr

schwierig, die Beziehung zwischen technischem Fortschritt, Arbeitsorganisation

und sozialem Wandel adäquat zu begreifen. Denn nicht

nur die Firma Opel hat es zwischen 1912 und 1929 an Selbstzeugnissen

fehlen lassen, sondern auch die Arbeiterschaft. Es ist bemerkenswert,

daß gerade in der Zeit der stärksten Innovationen weder die Firmenleituhg

noch die Arbeiterpartelen SPD und KPD Betriebszeitungen

herausbrachten. Auch der Deutsche Metallarbeiter-Verband und das


- 89 -

Ortskartell des ADGB hielten sich publizistisch zurück.

Ungeklärt bleiben eine ganze Reihe von Fragen, die bei einer weiteren

Forschungsarbeit aufgegriffen werden müssen. So besteht zwar bei den

zeitgenössischen Kommentatoren offenbar ein allgemeiner Konsens

darüber, daß die Firma Opel ihre Produktionsverfahren "amerikanisiert"

habe; Nicht geklärt wurde aber, was denn eigentlich unter

"Amerikanisierung" zu verstehen sei. Die Daimler-Motorengesellschäft

z.B. behauptete, von sich selber* ihre Produktionsverfahren wären schon

1924 "amerikanisiert" worden; Bei näherem Hinschauen stellt sich

aber heraus, daß' Daimler zu diesem Zeitpunkt . anfing, seine

Produktionswerkstätten auf die fließende Fertigung umzustellen. Verstand

man also dort nur die fließende Fertigung mit ihren Implikationen

wie Spezialmaschinen und Arbeitsteilung als "amerikanische"

Produktionsweise?

Nicht säuberlich getrennt wird in der zeitgenössischen Berichterstattung,

besonders nicht bei der Fordismus-Diskussion, der Unterschied

zwischen fließender Fertigung und' Fließbandarbeit. Ende 1929

hatten fast alle deutschen Automobilfabriken ihre Produktion auf die

fließende Fertigung umgestellt, aber nur eine Minderheit auch auf

Bandarbeit. Bezeichnete der Begriff "Amerikanisierung" also den Grad

der Fließbandarbeit? Es wurde auch oft behauptet, die Firma habe

sich dem "Fordschen System" angenähert. Diese Feststellung muß

noch genauer überprüft werden, wobei unterschieden werden muß

zwischen der Fordschen Produktionsorganisation (ausschließlich Bandarbeit)

und dem Fordschen "System". Das "System" wurde ganzheitlich

unter dem Stichwort "Fordismus" behandelt, zu dem Fließbandarbeit

und die Geschäftsphilosophie genauso gehörte, wie das

Prinzip der hohen Stundenlöhne. Hat Opel Fordsche Geschäftsprinzipien

übernommen? Gab es überhaupt einen "Fordismus" in Deutschland?

Auffällig ist bei der Durchsicht der einschlägigen Forschung, wie

wenig die Bandarbeit problematisiert Worden ist. Auch der DMV

äußerte sich merkwürdig zurückhaltend; Warum? War die Bandarbeit

nur ein technisches Problem, war nur die Lohnberechnung 'für Bandarbeiter

ein gewerkschaftliches Problem?

Ebenfalls auffällig ist, daß die 'Gewerkschaften und besonders der

DMV 1925 bis 1927 eine breite Rationalisierungsdebatte führten, diese

Debatte aber überbetrieblich-zentral und weitgehend theoretisch blieb.

Es erscheint mir für weitere Arbeiten wichtig, die gewerkschaftliche

(und auch die nicht-gewerkschaftliche) Diskussion in Beziehung zu

setzen mit dem tatsächlichen Verlauf der Rationalisierungsoffensive in

den deutschen Großbetrieben der Automobilfertigung;

Grundsätzlich ist bei einer weiteren Forschung über die frühe Automobilisierung

zu fragen, ob der hier versuchte "rote Faden", die Veränderung

der Produktionsorganisation, überall gleichermaßen geeignet

ist, die Geschichte der Automobllindustrie zu erfassen. Zum Beispiel

hatte die Daimler Benz AG Erfolg, obwohl sie sich erst sehr spät zur


- 90 -

Übernahme "amerikanischer" Fließbandproduktion entschloß! Wieso

haben nicht mehr deutsche Firmen auf Massenproduktion gesetzt?

Warum sind die Firmen, die es getan haben, wie Wanderer, Horch,

Brennabor, Dlxi trotzdem von der Bildfläche verschwunden?

Bei der Erforschung der frühen deutschen Automobilindustrie bleiben

noch viele Fragen offen. Deutsche Forschungsarbelten werden sich

aufgrund der praktisch nicht vorhandenen wissenschaftlichen Diskussion

an amerikanischen Arbeiten orientieren müssen. Die Geschichte der

Automobilindustrie wird in den USA seit vielen Jahren unter den vielfältigsten

Fragestellungen untersucht, ist schon lange ein Forschungsschwerpunkt;

Eine deutsche sozialhistorisch orientierte Technikgeschichte

kann methodisch von der amerikanischen Forschung nur

lernen!


- 91 -

ANMERKUNGEN

(1) Seherr-Thoss, H.C. Graf von, Die deutsche Automobilindustrie,

Stuttgart 1974, S. IX. Doleschal, R., Domboisj R. (Hrsg.), Wohin

läuft VW, Reinbeck, 1982, S. 18. Einige Dissertationen besonders

über die deutsche Automobilindustrie ab 1933 sind im Entstehen,

Forschungsberichte aber bisher noch nicht veröffentlicht worden.

Die Firma Daimler-Benz, die ein exzellentes Firmenarchiv führt,

bereitet zum 100jährigen Geburtstag des ersten Daimler (1986)

verschiedene Veröffentlichungen vor. 1983 erschien vorab die

Studie "Das Werk Untertürkheim", in der sowohl die technologische

Entwicklung von der Gründerzeit bis heute, als auch

bemerkenswerterweise die personal- und sozialpolitische Entwicklung

des Werkes behandelt wird.

(2) Die vorliegende Arbeit ist eine Teilmaterialsammlung zu einer

gerade im Entstehen begriffenen Promotion zu Geschichte der

Rationalisierung bei Opel. Die Arbeit wird vom Institut für

Geschichte an der Technischen Universität Berlin betreut.

(3) Auf die Zullefererindustrie entfielen 1925 laut Klemm, 75% der

Herstellungskosten. Klemm, Friedrich, Die Hauptprobleme der

Entwicklung der deutschen Automobllindustrie in der Nachkriegszeit

und der Wettbewerb dieser Industrie mit dem Auslande,

insb; mit den Vereinigten Staaten von Amerika, Diss., Marburg

1929, S. 66; Ebenso Bruns, Hermann, Die deutsche Automobllindustrie

mit besonderer Berücksichtigung der Kleinautoindustrie

bei der Rationalisierung, Diss.* Rostock 1927, S. 82. (nach einer

Angabe des Magazin der Wirtschaft, 1. Jg., Berlin 1925, Nr. 43,

S. 1457).

(4) Laut dem Reichsverband der deutschen Automobilindustrie

arbeiteten 1927 502.000 Menschen in der Automobilindustrie,

einschließlich der Zuliefererwerke; Realistischer sind aber die

Angaben von Schneider, der eine Gesa'mtbeschäftigungszahl von

100.000 aus den Unterlagen der amtlichen - Betriebszählungen von

1925 errechnete; Zum Vergleich: In der Hüttenindustrie waren

1925 600.000, in der Elektro- 450.000 und In der Maschinenbauindustrie

350.000 Menschen beschäftigt. Angaben aus Schneider,

Hans, Die Entwicklung der deutschen Automobllindustrie nach

dem Kriege, Diss., Ffm. 1929, S. 45.

(5) Schuette, H.Ch., The Motdrization of Germany, United States

Department of Commerce, 1927, S. 221; Nolte, Egon, Der Kraftwagen

als Verkehrsmittel unter besonderer Berücksichtigung der

deutschen Kraftverkehrsverhältnisse, Diss., Köln 1926.

(6) Sloan, A., My Years with General Motors, N.Y. 1972.

(7) Seherr-Thoss 1974, S. 166; Schmidt, Werner, Die General Motors

Corporation unter besonderer Berücksichtigung ihrer Absatzmethoden,

Diss., -Leipzig 1930, S. 72 ff; Hoenicke, Rudolf, Dje

amerikanische Automobllindustrie in Europa, Diss., Berlin 1933,

S. 44 ff. • .

(8) Hauser, Heinrich, Opel, ein deutsches. Tor zur Welt, Frankfurt/M.

1937, S. 121: Opel kaufte zwischen 1929 und 1937 für 60 Million

Mark amerikanische Werkzeugmaschinen.


- 92 -

Ludvigson, Karl, Opel - Räder für die Welt, Prlnceton 1975, S.

38: Von den -1929 bestehenden 24 Automobilfabriken, die zusammen

90 verschiedene Typen produzierten, blieben 1932 13

Firmen, die insgesamt 45 verschiedene Typen produzierten, bestehen.

Rasmussen, Otto, Die Konkurrenzfähigkeit der deutschen Automobillndustrie,

Diss;, Münden 1934; Schräg, Hans, Die deutsche

Automobilindustrie unter dem Einfluß des neuen deutschen

Automobilzolls, Diss., Stuttgart 1924; Zimmermann, Friedrich,

Die Lage der deutschen Automobilindustrie und der Kampf um

den Automobilzoll, Diss.; Heidelberg 1926; Neben Nähmaschinen

und Fahrrädern produzierte Opel von 1880 bis 1896 Flaschenverkapselungsmaschinen

und zwischen 1904 und 1907 Zweizylinder-Motorräder;

Adam Opel und sein Haus. 50 Jahre der

Entwicklung 1862 bis 1912, Festschrift.

Hauser, 1937: a.a;0;, S. 60;

Es ist auffällig, daß die deutsche Automobilfabriken, die wie

Opel aus der Nähmaschinen-, Fahrrad--, Rechenmaschinen- oder

Kinderwagenbranche kamen (Brennabor; Adler, Dürrkopp,

Hanomag, Wandererwerke),_]hre Automobilproduktion eher standardisierten

und spezialisierten und ihre Produktionsanlagen

früher mechanisierten als die deutschen Automobllhersteller, die

wie Daimler und Benz aus der Motorherstellung zum kompletten

Automobilbau kamen.

Kroth, Karl-August, Das Werk Opel, Industriebibliothek, Band 21,

Köln 1928, S. 73 ff.

Ludvigson, a.a.O., 1975, S. 13.

Ein Verdienst von Nikolai Otto, der 1876 den 4-Takt-Zyllnder

entwickelte, mit dem auch Ford bis 1885 experimentierte. In der

Automobilgeschichte ebenso wichtig sind die Namen von Rudolf

Diesel, Gottfried Daimler, Wilhelm Maybach und Carl Benz, die

zwischen 1885 und 1895 den Otto-Motor zu einem Benzin-Hochleistungsmotor

entwickelten und um diese Motoren kutschenartige

Fahrgestelle herum konstruierten. Die ersten Wagen von Daimler

(1886) und Benz (1885) gelten ald die Ur-AUtos überhaupt. "The

Automobile is European by birth, American by adoption." James

Flink, The Car Culture, Cambridge 1975, S. 9.

Zum Vergleich. Tabelle über Produktionsziffern, Beschäftigungsstand,

USA/Ford, Deutschland/Opel in der Anlage.

In Deutschland unternahm die Automobil technische Gesellschaft

1908 die ersten Versuche, Kraftfahrzeugnormalien einzuführen.

Der eigentliche Anfang der Normalisierung begann aber erst in

der Kriegszeit. Um ein Beispiel für die Vielfältigkeit der

Kleinstteile anzugeben: Vor der Normierung gab es 36 veschiedene

Reifensorten für Personenkraftwagen, 34 Größen für

Lastkraftwagen, 206 verschiedene' Stahlsorten für Muttern und

Schrauben; 180 verschiedene Muster für Dichtungen, 20 Keilriemenmuster

und 150 Kugellagermodelle, Klemm, Diss., 1929. S.

29;

Opel Festschrift 1862 - 1962, S. 30.


- 93 -

(19) Klemm, Diss., 1929, S. 15. Bei Opel kostete der Typ 35/40 PS

mit der billigsten Karosserievariante 1908 17.000 Mark, während

das teuerste-Modell bei Ford 850 Dollar kostete. Ludvigson,

1975, a.a.O., S. 34. Nevins, Allan: Ford, The Times, The Man,

The Company, N.Y. 1954, S. 410.

(20) Adelt, Richard, Die Krise in der deutschen Personenautomobilindustrie,

Diss., München, 1930, S. 80.

(21) zit. bei Reich, Werner, Die Organisation der Produktion" in der

deutschen Automobilindustrie unter Berücksichtigung neuzeitlicher

Produktionsprobleme, Diss., Berlin, 1925, S. 10;

(22) Opel-Geist. Werkszeitschrift der Opel AG, 2. Jg. 1931, Nr. 1.

(23) Hammer Marius* Zur Morphologie der Arbeit, Tübingen 1959, s.

10.

(24) Schlesinger, Georg, Die Fortschritt des deutschen Automobiibaues*

in: Mitteilungen des Vereins zur Wahrung der gemeinsamen

wirtschaftlichen Interessen im Rheinland und Westfalen,

Jg; 1927, Nr. 1 N;F., 5. Heft, S. 146.

(25) Hämmer, 1959* a;a.O;, S. 7;

(26) Ford, Henry* Mein Leben und Werk, Leipzig 1.923, S. 128. Die

Lehrzeit bis zu sechs Jahren bezieht sich auf die Werkzeugmacher;

Ford kaufte seine Spezial- und Einzweckmaschinen nicht

von Werkzeugmaschinenfabriken, sondern entwickelte sie entsprechend

den Bedürfnissen der rationellen Massenproduktion

selber.

(27) Reich, Diss., 1925, a.a.O., S. 39-42, Hübner, Erich, Das Krisenproblem

der deutschen Kraftwagenindustrie-, Diss., Berlin, 1927,

S. 13; Stückmann, E., Die Organisation der deutschen Automobilindustrie,

Diss., Köln 1921, S. 20.

(28) Reich, Diss., 1925, a.a.O., S. 28; Innovationen in der Automobilindustrie,

- Verkehrswesen Seminar der TU, Dezember 1982, S.

80, unveröffentlichtes Manuskript. 1912 arbeiteten "neben einer

Fülle von Beamten" 630 Menschen in der Fahrradabteilung und

590 Arbeiter in Abteilungen außerhalb der Automobilproduktion,

Adam Opel und sein Haus, S. 121.

(29) Innovationen, 1981, a.a.O., S. 58.

(30) Der Opel-Motorwagen, Rüsselsheim, 1906, S. 32; Hauser, 1937,

a.a.O., S. 170; Kreitmair, Hans, Die Organisation einer deutschen

Automobilfabrik, Diss., Münden, 1930, S. 14; Innovationen, 1981,

a.a;0.* S. 85 f.

(31) Arnold, L., Faurote, H., Ford 'Methods and Ford Shops, N.Y.

1915, S. 380.

(32) Ford, 1932, a.a.O., S. 103

(33) Ford, 1923, a.a.O., S. 92.

(34) zlt. bei Reich, Diss., 1925, S. 83.

(35) aus Kroth, 1928, S. 90.

(36) Aus den Unterlagen des Deutschen Metallarbeiter-Verbandes,

Bezirksverwaltung Mainz, im Archiv des Museums der Stadt

Rüsselsheim;

(37) Opel-Festschrift 1862 - 1962, S. 42.


- 94 -

(38) Bericht der Bezirksverwaltung des DMV, Mainz, über die Jahre

bis 1914, Mainz 1915, S. 6.

(39) Reich, Diss., 1925, S. 83; 150 Jahre Kreis Gerau, Festschrift

1982, S. 18.

(40) Mottek nennt dafür u.a. die geringen Erdölvorräte, die teuren

Investitionen für die synthetische Treibstoffgewinnung, die staatliche

Priorität für den Schienenverkehr, die hohe Besteuerung,

den miserablen Zustand der Straßen, das dünn gesäte Tankstellennetz

und die Schwierigkeiten der Ersatzteilbeschaffung vor

dem Krieg. Mottek, Hans, Wirtschaftsgeschichte Deutschland

Band II, Berlin 1975, S. 43-45. .'

(41) Quantitative Angaben über den Output der deutschen Automobilfabriken

sind nicht erhältlich. Die monatlichen

Wirtschaftsbulletins des Statistischen Rejchsamtes waren im

August 1914 eingestellt worden und die Heeresverwaltung veröffentlichte

keine Zahlen über Bedarf und Bestand von Kraftwagenparks.

Die einzige mir bekannte Schätzung (Klemm, S. 15)

vermutet eine jährliche Lastwagenproduktion ab 1915 von ca.

12.000 Stück; Eine Angabe, die mir sehr hochgegriffen scheint,

wenn man sie mit den Produktionsziffern bis 1912 vergleicht.

Lastwagenproduktion in Deutschland

1906 352 Ex; 1909 636 Ex;

1907 • 396 Ex. 1910 790 Ex.

'1908 415 Ex. 1911 1373 Ex.

1912 1782 Ex.

Zahlen nach Dungs, Wilhelm, Die Entwicklung der amerikanischen

und der führenden europäischen Automobil Industrie und ihre

volks- und weltwirtschaftliche Bedeutung, Diss., Köln, 1926, S.

101. Bereits 1901 bewilligte der Reichstag der Heeresverwaltung

einen jährlichen Betrag von 300.000 RM zur "Fortsetzung der

Versuche mit Selbstfahrern zur Beförderung von

Verpflegungsmitteln und Munition". Die Heeresverwaltung

benutzte diesen Zuschuß nicht, um ein Kraftwagendepot

anzulegen, sondern richtete eine Kraftwagenversuchsabteilung ein

und gewährte privaten Lastwagenhaltern einen Kaufzuschuß von

je 4.000 RM mit der Auflage, die subventionierten Lastwagen bei

Bedarf an die Heeresverwaltung abzutreten. Diese Subvention der

Heeresverwaltung wurde ab 1908 auch auf die Finanzierung des

Unterhalts der Lastwagen ausgedehnt. Hübner Diss., 1927, a.a.O.,

S. 13, Stückmann, Diss., 1921, a.a.O., S. 60.

(43) Vgl. S. 8.

(44) Hübner, Diss.,, S. 14;: Schneider, Hans, Die Entwicklung der

deutschen Automobilindustrie nach dem Kriege, Diss., Frankfurt,

1929, S. 6.

(45) Feldmann, Gerald, Vom Weltkrieg zur Weltwirtschaftskrise,

Göttingen, 1984, S. 84 ff.

(46) Schlesinger, 1927, a.a.O., S. 49; Klemm, Diss., 1929, a.a.O., S.

30; Bruns, Diss., 1926, a.a.O., S. 42.


- 95 -

(47) Nach dem Krieg wurde der N.A.D.I. in zahlreiche Unterausschüsse

dezentralisiert. Die speziellen Anforderungen in der

Kraftfahrzeugindustrie wurden zugunsten eines Gesamtkonzeptes

vernachlässigt und erst durch die Umglrederung des N.A.D.I. In

Fachnormenausschüsse wieder berücksichtigt. Der FAKRA (Fachnormenausschuß

für die Kraftfahrzeugindustrie) versuchte über

den "Ausschuß für wirtschaftliche Fertigung" (AWF ab 1918) im

"Reichskuratorium für Wirtschaftlichkeit in Industrie und Handel"

(RKW ab 1921) gesetzlich verbindliche DIN-Vorschriften für die

Kraftfahrzeugindustrie durchzusetzen, was aber erst 1927 gelang.

Bruns, Diss;, 1926, a.a.O;, S. 40; Schneider, Diss., 1929, a.a.O.,

S. 60; Klemm, Diss.,, 1929, a.a.O;, S. 16 u. 26; Hübner, Diss.,

1927, a.a.O., S. 14.

(48) Die DIN-Normen in der Kraftfahrzeugindustrie wurden zwar bis

1927 gesetzlich durchgesetzt, aber ihre Einführung war stark

umstritten; Die Befürworter wie Kienzle, Mackbach, Sommer

(AWF) und vor allem Georg Schlesinger (Mitbegründer des

deutschen Normenausschuß und Verfasser des DIN-Buches 2 "Die

Normung der Gewindesysteme", Berlin 1923) argumentierten, daß

die "Durchbildung der Normenfrage für den deutschen Automobilbau

eine Lebensfrage" geworden sei (Schlesinger, 1927,

a.a.O.* S; 43) - die Normungsarbeiten, die "grundlegende Maßnahme

aller Rationalisierungsbestrebungen" sein müßten..

(Sommer* 1928* a;a;0;, S; 158). Die Kontrahenten, vor allem die

deutschen Automobilbauer selber, bezeichneten die Normung,

genauso wie die Spezialisierung und Typisierung als zu früh, als

Beschränkung der konstruktions-technlschen Freiheit, die nicht zu

einer Weiterentwicklung der Automobllindustrie, sondern zu einer

fabrikations-technlschen Stagnation führe. Sommer, A., Normung

und Typisierung im Automobilbau, in: Das deutsche Automobilwesen

der Gegenwart, Hrsg. v. R. Allmers, Berlin 1928. Ruppel,

Ernst, Die Entwicklung der deutschen Personen-Automobilindustrie

und ihre derzeitige Lage, Diss., Gotha, 1927, S. 32;

Bruns, Diss., 1926, a.a.O., S. 40; Reich, Diss., 1925, a.a.O., S.60;

Hübner, Diss., 1927, a.a.O., S. 15; Klemm, Diss., 1929, a.a.O.; S.

28.

(49) Feldmann, 1984, S. 15 ff; s.a. Kocka, Jürgen, Klassengesellschaft

Im Krieg 1914 bis 1918, Göttingen 1973, S. 21.

(50) Adam Opel und sein Haus, S. 101; Ludvigson, 1975, S. 30 f.; s.a.

Anmerkung 42. •

(51) Geschäftsbericht DMV, 1914, S. 14.

(52) Hübner, Diss., 1927, S. 16. • .

(53) Hauser, 1937, S. 151; Ludvigson, 1975, S. 44.

(54) Stadtarchiv Rüsselsheim, Abt. VIII, 25, 16.


- 96 -

Die Frauenarbeit in der der. Metallindustrie während des

Krieges. Dargestellt nach Erhebungen im August und September

1916 vom Vorstand des Deutschen Metallarbeiter-Verbandes,

Stuttgart 1917, S. 67, 45 und 47.

Ludvigson, 1975, Tabelle S. 96 (im Anhang) und Daimler-Benz-

Archiv, Bestand Opel, K. 1.

Stadtarchiv Rüsselsheim, Abt. VIII, F. 38 - 56.

Das "Vaterländische Hilfsdienstgesetz" war das zentrale

Instrument der Obersten Heeresleitung zur Generalmobilmachung

und ein Dokument für die Propagierung von Massenarbeit. "Bis

jetzt gab es eine Mobilmachung des Heeres und in gewissen

Maße auch eine Mobilmachung der Industrie. Das genügt aber

nicht; Der ganze Krieg wird mehr und mehr zur Arbeiterfrage

;;;". "Bei dem neuen Kriegsamt handelt es sich darum, die

Arbeitskräfte aus dem Volk herauszuholen;" (Groener, zlt. bei

Roth, 1974, S. 44).

Hauser, 1937, S. 152 f.

So Roth; 1974, S; 46.

Geschäftsbericht des DMV über die Jahre 1915 bis 1920, Mainz

1921, S. 14;

Eine beliebte Formel der Historiker um den klassenübergreifenden

Patriotismus im Ersten Weltkrieg zu erklären.

Eliasberg, Georg, Der Ruhrkrieg von 1920, Bonn 1974, S. 310;

Ludvigson, 1975, a.a;0., S. 33; Opel 1862 - 1962, a.a.O;, S. 13.

Geschäftsbericht des DMV Mainz 1915 - 1924. Zu den

separatistischen Tendenzen: div; Unterlagen im Rüsselsheimer

Stadtarchiv; Als polltisch organisierte Bewegung artikulierten

sich die Separatisten erst ab 1923. Die Wortführer der

"Rheinischen Republik" kamen vorwiegend aus der

Erwerbslosenbewegung. Sie agierten mit Duldung der

französischen Besatzungsbehörden.

Dungs, Diss., 1925, S. 105.

Kroth, 1928, a.a.O., S. 105.

Tabelle: Anzahl der ausgeführten Automobile

1921 5.778 (nur In den Monaten Mai bis Dezember 1.921)

1922 9.163

1923 5.754

1924 2.310

1925 1.156 (nur in den ersten sechs Monaten 1925)

Quelle: Dungs, Diss., 1925, a.a.O., S. 106. Produktionszahlen für

diese Zeit sind in keiner der mir bekannten Unterlagen

aufgeführt. Veröffentlicht wurde nur der allgemeine

Kraftfahrzeugbestand, der aber hier nichts aussagt, weil die

alten Bestände jeweils neu mitgerechnet werden.

Zeitgenössische Nationalökonomen haben berechnet, daß die

Industrie durch Dumping-Exporte einerseits und

Lohnauszahlungen in wertloser Papiermark andererseits einen


- 97 -

Sonderprofit von 25 Milliarden - Goldmark eingestrichen haben.

Krohn, Claus-Dieter, Die große Inflation in' Deutschland 1918-

23, Köln, 1977, S. 34. Einzelne Firmen gaben firmeneigenes

Notgeld heraus. So auch Opel. Am 9.8.1923 erhielten die Opel

Arbeiter einen Lohngutschein von 500.000 Mark. Hauser, 1937,

a.a.O., S. 159. Zu Lohnfragen, aber ohne Zahlenangaben: Bruns,

Diss., 1927, a.a.O., S. 15, Hübner, Diss., 1927, a.a.O., S. 17,

Schneider, Diss., 1929, S. 10.

Ludvigson, 1975, S. 31.

Ford, Henry, Mein Leben und Werk, Leipzig 1923, S., 25.

Tabelle: Opel-Produktion, im Anhang.

Opel war das erste deutsche Werk, in dem Fließbänder

eingesetzt wurden. Das Werk erzielte in den Folgejahren einen

produktionstechnischen Vorsprung, den auch die Einführung von

Serienfertigung und Fließbändern in anderen Automobilfabriken

nicht schmälerte: 1925 Brennabor und Hanomag, 1926 Adler,

Horch-und Wanderer, 1927 NSU, 1928 Daimler-Benz (die seit

1921 mit der fließenden Fertigung experimentierten, aber erst

nach einer radikalen Typenbeschränkung 1928 die

Fließbandproduktion aufnahmen). Seherr-Thoss, 1974, S. 144,

150* 188 und 201.

Biographien alter Autos, Nr. 17, ins Auto-Journal, Heft 14/1954.

Ludvigson, 1975, S; 36; Opel Festschrift 1862 - 1962, S. 15.

Im Gegensatz zu Ford (Grundlohn und Profit Sharing ab 1914)

zahlte Opel z.B. keine hohen Löhne. Der durchschnittliche

Stundenlohn bei Opel betrug 1924 75 Pfennig (Hauser, 1937,

a.a.O., S'; 176), das war laut den Berechnungen von Kucynski

(Geschichte der Lage der Arbeiter unter dem Kapitalismus,

Band 5, Berlin 1975, S; 151 ff.) knapp über dem

Existenzminimum und niedriger als der Reallohn von 1914;-

Siehe Literaturverzeichnis in Hinrichs, P±, Peter, L., Industrieller

Friede? Arbeitswissenschaft und Rationalisierung In der

Weimarer Republik, Köln 1976; Neubauer, Günther,

Sozioökonomische Bedingungen der Rationalisierung und der

gewerkschaftlichen- Ratio.nalisierungspolitik, Diss., Köln, 1981;

Schalldach, Elisabeth, Rationalisierungsmaßnahmen der

Nachinflationszeit Im Urteil der deutschen freien

Gewerkschaften, Jena, 1930; Ermanski, Theorie und Praxis der

Rationalisierung, Wien, 1929.

Kroth, 1928, S. -112-114. ' . '

Könnecke, Hans, Die Entwicklung, der deutschen Automobilindustrie

in der Kriegs- und Nachkriegszeit und ihre

derzeitige Lage, Diss., Erlangen, 1930, S. 26.

Sommer, 1928, S. 160.

Hammer, 1959, a.a.O., S. 10; Kienzle, Otto, Neuzeitliche

Kraftwagenerzeugung, in: Das deutsche Automobilwesen 1928,

a.a.O., S. 141. Fließarbeit. Beiträge zu ihrer Einführung, Hrsg.

von Mäckbach, F. und Kienzle, O., Berlin, 1926, S. 70 und 156

ff.

Kroth, 1928, S. 94 und 96.


- 98 -

.i. die Kroth in seiner Technikfaszination nicht erwähnt.

Ruppel, Diss., 1927; S. 20.

Klemm, Diss., 1929 a.a.O., S. 46.

Klemm, Diss., 1929, S. 46.

Hammer, 1959, S. 24.

Bruns, Diss., 1927, S. 27.

Kroth, 1928, S. 124 und 126;

Ford, 1923, S. 126.

Köttgen, Karl, Das wirtschaftliche Amerika, Berlin, 1925, S.

150.

Schlesinger, zit. bei Dungs, Diss., 1925, S. 24.

Adelt, Diss., 1930, S. 130.

Kroth, 1928, S. 124.

Kreitmair, Diss., 1930, S. 12.

Kreitmair, Diss., 1930, a.a.O., S. 11. Bei Ford war die

Zergliederung der Produktion in selbständige Unterabteilungen

viel weiter ausdifferenziert, 1914 gab es im Highland Park Werk

180 verschiedene Abteilungen "die jede für sich, wie eine kleine

Fabrik arbeiteten." 1922 im River Rouge Werk waren es schon

500 Unterabteilungen. Ford, 1923, a.a.O., S. 98.

(96) Opel-Geist 8/1930.

(97) Kreitmair, Diss., 1930, S. 10.

(98) Westfälische Bergwerkszeitung, 8.9.1926.

(99) Innovationen, 1981, S. 70.

(100) Kroth, 1928, a.a.O., S. 126.

(101) Die ersten hydraulischen Stahlpressen wurden von den Firmen

Schüler und Weingarten 1923 entwickelt. Die Großpresse bei

Opel wurde von der Louis Schüler AG, Göppingen entwickelt.

(102) Innovationen, 1981, S. 86.

(103) Kreitmair, Diss., 1930, a.a.O., S. 14.

(104) Neuberg, Fließarbeit in der Oberflächenbehandlung, in:

Fließarbelt, 1926, S. 172.

(105) Innovationen, 1981, S. 85.

(106) Opel-Geist, 8/1930.

(107) Taylqrsystem: Rationalisierung der menschlichen Arbeit durch

Arbeitsteilung, Auslese, Zeitstudien für die Akkordberechnung.

(108) Fordsystem: Schlüsselprodukt; Rationalisierung der Produktion.

Preissenkungen bei gleichzeitiger Erhöhung der Löhne. Bei Gottl.

Ottilienfeld wurde das Fordsystem zum ideologisch verbrämten

"Fordismus",. zum "weißen Sozialismus". Industrieller Friede als

Basis der technischen Vernunft. Hinrichs, 1976, S. S. 165 ff;

Literaturhinweise zu Taylorismus/Fordismus, siehe Anmerkung.

76.

(109) Opel 1862 - 1962, a.a.O., S. 30.

(110) Seherr-Thoss, 1974, a.a.O., S. 84.

(111) Bericht der Bezirksverwaltung des Deutschen Metallarbeiter-

Verbandes, Mainz, 1924, S. 7.

(112) Heidebrock, Prof.,' Fließarbeit und Arbeitsverhältnis in

Deutschland, in: Ford und wir, Hrsg. vom Sozialen Museum

Frankfurt, 1926, S. 43.


- 99 -

(113) Mäckbach/Kienzle, Fließarbeit, 1926, S. 5.

(114) . Kroth, 1928, S. 73, läßt ', sich so interpretieren, daß bis

1925 Fahrräder am Band produziert und-montiert worden sind.

(115) Mäckbach/Kienzle* Fließarbeit, 1926, S. 155.

(116) Mäckbach/Kienzle* Fließarbeit, 1926, S. 149 und 156.

(117) Kroth, 1928, S; 71.

(118) Mäckbach/Kienzle, Fließarbeit, 1926, S. 189.

(119) Mäckbach/Kienzle, Fließarbelt, 1926, S. 149 und 155.

(120) Bruns, Diss., 1926* a^O., S; 53.

(121) Schmidt, Karl* Die deutsche Automobilindustrie und ihre

Leistungsfähigkeit auf dem Weltmarkt* Diss;* Glessen* 1927, S.

44.

(122) Laut Kroth waren die Opel-Werke 1927 1 1/2 km lang, mehrere

hundert Meter breit und enthielten Bauten, die fast 400.000 qm

einnahmen. Opel war auch räumlich das größte Automobilwerk

Deutschlands, Kroth, 1928, a.a.O., S. 117;

(123) Bruns, Diss., 1926, S. 53.

(124) Schmidt, Diss., 1927, S. 46.

(125) Klemm, Diss.* 1929, S. 36; Kreitmair, Diss., 1930, S. 56.

(126) Bruns, Diss., 1926, S. 53.

(127) Kroth, 1928.

(128) Kreitmair, Diss., 1930, S. 56.

(129) Ebd.* S. 16.

(130) Ebd., S. 15.

(131) Wilhelm von Opel, in: Frankfurter Nachrichten, 26.1.1926.

(132) Behrens, Otto, in: Westfälische Bergwerkszeitung, 3.4.1928.

(133) Bericht der Kpeisverwaltungsstelle Mainz an den DMV, Mainz

1927, s.. 36. Leider ist nicht angegeben, auf welche Monate sich

die Prozentsätze beziehen.

(134) Adelt, Diss.* 1930, S; 68.

(135) Ludvigson, 1975, S. 37; s.a. Produktionstabelle im Anhang.

(136) Klemm, Diss., 1929,. S. 25.

(137) Der "Ausschuß für wirtschaftliche Fertigung"' unterschied die

Serienfertigung von der Massenfertigung folgendermaßen: • "Unter

"~ Serienfertigung sei eine • Erzeugungsart verstanden, bei welcher

anstelle eines Stückes eine Mehrzahl (Serie) nach den gleichen

Grundsätzen wie bei der Einzelfertigung hergestellt wird. Die

Massenfertigung bedeutet demgegenüber eine Steigerung

hinsichtlich der Menge. Sie wird fast stets einen ganzen*

abgeschlossenen Betrieb beanspruchen." Mäckbach/Kienzle, S. 2.

(138) Die deutsche Autoindustrie - Anfang 1928. Zusammengestellt

und bearbeitet nach Erhebungen vom Vorstand des Deutschen

Metallarbeiter-Verbandes* Stuttgart, 1928, S. 13.

(139) Ruppel, Diss., 1927, S. 36.

(140) Schneider, Diss., 1929 S. 15; s.a. Honemeyer, E., Die Ford

Motor Company, Leipzig, 1926, S; 127.

(141) . Ruppel, Diss., 1927, a.a.O., S. 37.


- 100 -

(142) Die Erwähnung dieser Angaben ist deshalb interessant, weil

solche Berechnungen von den 'Unternehmerverbänden bei

Tarifverhandlungen den Gewerkschaften vorgesetzt wurden.

Genau die o.g. Rechnung präsentierte der Rheinhessische

Unternehmer-Verband dem Deutschen Metallarbeiter-Verband,

Bezirk Mainz, bei den Tarifverhandlungen 1926, Mitteilung der

Industrie- und Handelskammer, Mainz, 7. Jg., Nr. 8.

(143) Köttgen, 1925, S. 17.

(144) Ebd., S. 31.

(145) s.a. Honemeyer, 1926, S. 127.

(146) Schlesinger, G., in: Mitteilungen des Vereins zur Wahrung der

gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen im Rheinland und

Westfalen, Jg. 1927, Nr. 1, Neue Folge, 5. Heft.

(147) 1929 arbeiteten fast alle deutschen Automobilfabriken nach dem

System der "fließenden Fertigung", aber nur die Minderheit

.auch mit Bandarbelt. Es gab In Deutschland nur eine einzige

Fabrik, die wie Ford in den USA hundertprozentig auf

Bandarbeit umgestellt war, und das war die Montagefabrik der

Ford Motor Company in Berlin. Die deutsche Automobilindustrie

Anfang 1929, a.a.O., S. 41.

(148) Ford, 1923, S. 91.

(149) Die deutsche Automobil industrie Ende 1929, . Deutscher

Metallarbeiter-Verband, Stuttgart 1930, S. 14.

(150) Die Analyse berücksichtigt nicht die ganze Phase der

Rationalisierungsoffensive in der Automobilindustrie. Es werden

nur die Daten des Stichtages 1. September 1929 ausgewertet.

Zu diesem Zeitpunkt befand sich aber die Automobilindustrie in

einer scharfen Absatzkrise (Depression), die den Absatzeinbruch

von Mitte 1926 bei weitem überholte. Ende 1928, zu Zeiten der

Hochkonjunktur, beschäftigte die Firma Opel ca. 9.000

Automobilarbeiter (ausschließlich Fahrradbauer), im Mai nach

der ersten Entlassungwelle 6.298 Automobilarbeiter. Nach

Verkauf des Werkes an GM entließ das neue Management

weitere 1.500 Arbeiter. Am 1. September 1929 hatte Opel

einen Arbeiterstand in den .Automobilabteilungen von 4.800.

Diese Datenangabe schlüsselt der DMV auf und kommt hierbei

zu einem Facharbeiteranteil von 66%. Für das Problem:

Rationalisierung - Stellung des Facharbeiters sind diese Daten

deshalb problematisch, weil zu vermuten Ist, daß auf Grund von

günstigeren KündigungsmögJ-ichkeiten In erster Linie die

Angelernten und Ungelernten entlassen worden sind.

Zeitgenössischen Meldungen der Lokalpresse Ist auch zu

entnehmen, daß "soziale Verhältnisse" bei den Kündigungen

berücksichtigt worden sind. So wurden als erstes Frauen

entlassen, die durchweg als "Ungelernte" geführt worden sind.

(151) Die deutsche Automobilindustrie, DMV, 1929, S. 14.

(152) Das Werk Untertürckheim, Stuttgart, 1983, S. 34.

(153) Die deutsche Automobilindustrie, DMV, 1929, S. 14.


- 101 -

(154) Unterschiedliche Monatsbeschäftigungszahlen In: Sturmfels,

Chronik der Stadt Rüsselsheim. Tagebuch von 1921 - 1937 im

Archiv des Museums der Stadt Rüsselsheim.

(155) Alle Angaben ab 1927 aus Unterlagen des Deutschen

Metallarbeiter-Verbandes, Bezirksverwaltung Mainz im Archiv

der IGM, die Angaben vor 1927 von mir errechnete

Durchschnittszahlen aus Sturmfels, a.a.O. Produktionszahlen, s;

Tabelle im Anhang;,

(156) Jahrbuch des Deutschen Metallarbeiter-Verbandes, 1926, S. 54.

(157) per DMV war ein aufrichtiger Bewunderer Henry Fords. .In der

"Betriebsrätezeitschrift" für Funktionäre der Metallindustrie

wurden ab 1925 immer wieder Reiseberichte deutscher Metaller

abgedruckt; Das Lob für die Fordschen Löhne und

Sozialeinrichtungen, über Effizienz der Fertigungsweisen, den'

Stand der Typisierung und Normalisierung; über Preispolitik die

überwog bei weitem die Kritik an dem Ausmaß der Bandarbeit.

Im Gegensatz zu den kommunistischen Kritikern sah man den

Fordbetrieb nicht nur als raffiniertes System kapitalistischer

Ausbeutung an;

(158) S.a. Stollberg, G. Die Rationalisierungsdebatte 1908 - 1933,

Ffm 1981; Schalldach, E., Jena 1930, a.a.O.; Nebauer, G., Diss.,

Köln 1981, a.a.O.; Vahrenkamp; R., Wirtschaftsdemokratie und

Rationalisierung, in: Gewerkschaftliche Monatshefte 11/83, S.

722 ff.

(159) Jahrbuch des DMV, 1926, S. 54.

(160) Bericht der Kreisverwaltungsstelle Mainz über das Jahr 1927, S.

31, im Archiv der IGM. Die Firma Opel war ab 1925 die

einzige deutsche Automobilfabrik, die eine Regelarbeitszelt von

50 1/2 Stunden hatte. Alle anderen Firmen hatten die 48

Stundenwoche, mit Ausnahme des Montagewerkes von GM in

Berlin; dort: 45 1/2 Stunden.

(161) Bericht der Landesbezirksstelle des DMV In Mainz an den

Vorstand des DMV, im Archiv der IGM. Obendrein wurden die

Facharbeitergruppen unterschiedlich. bewertet. Z.B; galt ein

Schmied als "hochqualifizierter Arbeiter", Dreher und Hobler

aber nur als "einfache Facharbeiter".

(162) Bericht der Landesbezirksstelle des DMV, Mainz, 1926, S. 11,

Im Archiv der IGM f Zum Multiplikatorensystem: Jahresberichte

des DMV, Mainz von '1924 - 1929, s.a. Kreitmair, Diss., 1930,

a.a.O;, S. 52. ff;

(163) Die deutsche Autoindustrie; Ende 1929, a.a;0;, S; 42.

(164) Die deutsche Autoindustrie, 1929, S. 42.

(165) Bericht der Landesbezirksstelle des DMV, Mainz, 1929, S. 14.


- 102 -

(166) Die deutsche Autoindustrie, Oktober 1924, a.a.O., S. 17. Zum

Vergleich: Löhne der Daimler-Motorengesellschaft in Untertürkheim:

Facharbeiter im Akkord

Angelernte

Ungelernte

0.85

0.53

0.45

(167) Die deutsche Automobllindustrie, Ende 1929, a;a.O., S. 44. Zum

Vergleich: Löhne der . Daimler-Motorengesellschaft in Untertürkheim:

Gelernte

Angelernte

Ungelernte

Arbeiterinnen

1.27

1.18

1.08

0;74

(168) Diese Kontroverse ist. bis heute noch , nicht zu Ende. Die z.T.

beträchtlichen Lohnsteigerungen in der Rationalisierüngsphase.

bis zur Depression führt heute bei den Historikern zu einem

heftigen Streit. So behauptet z.B. Borchardt, daß ein Grund für

den wirtschaftlichen Niedergang in der Weimarer Republik (und

damit für das Ende der Weimarer Republik) die (relativ) zu

hohe Lohnquote (gemessen an den durchschnittlichen

Produktivitätsstelgerungen) gewesen sei. Widersprochen wird u.a.

von Holtfrerich und Krohn, die feststellen, daß die Steigerungen

der Arbeitsproduktivität pro Stunde mit den Lohnerhöhungen

sehr wohl Schritt gehalten hätten. Borchardt habe genau wie

die Unternehmer in der Weimarer Republik, nicht die

Verkürzung der Arbeitszeit und nicht die absolut sinkende Zahl

der Arbeiter im Verhältnis zu den Angestellten berücksichtigt.

Die "kranke" Wirtschaft der Weimarer Republik mit ihren

Folgen wie hohe Arbeitslosigkeit und Investitionsschwäche,

hätten ihre Ursachen nicht In den "zu hohen Löhnen", sondern

im hohen Zinsniveau gehabt, das die Investitionstätigkeit

bremste überdies in den ausländischen Handelsschranken, die ein

Wachstum der deutschen Exporte behinderten. Siehe:

Holtfrerich, C, Arbeitslosigkeit, .Sozialabbau, Demokratieverlust

- Ergebnis zu hoher Löhne in der Weimarer Republik? In:

Gewerkschaftliche Monatshefte 11/83, S. 714 ff.

(169) Schalldach, E., Jena, 1930, a.a.O., S. 25.

(170) Die deutsche Autoindustrie* Ende 1929, a.a.O., S. 46. Für die -

Firma Opel' gibt es keine eigenen veröffentlichten

Jahresberichte bis 1929; Der.DMV in Mainz klagt immer wieder

über die "Geheimnistuerei" von Opel. Der Jahresbericht der

Bezirksstelle des DMV 1927 wies nur darauf hin, daß trotz

Steigerung der Arbeiterzahlen und trotz der immensen

Stelgerung der Produktion (s. S. 81) der Lohnanteil am

Gesamtwert ständig sinkt.

(171) Kroth* 1928, S; 130;


- 103 ,-

(172) 1929. schloß Opel mit dem DMV einen Vertrag ab, der für die

Bandarbeiter den Zeitlohn garantierte. Dieser' Vertrag wurde

vom DMV . als Modell einer fortschrittlichen Tarifpolitik

gefeiert; Jahrbuch des DMV 1929.

(173) Unterlagen dazu: Hessisches Staatsarchiv, Darmstadt.

(174) Unterlagen dazu: Archiv des Museums der Stadt Rüsselshelm

und Hessisches Staatsarchiv, Darmstadt.

(175) Im Dezember 1928 wurde die Firma Opel eine Aktien-,

gesellschaft mit einem Aktienkapital von 60 Millionen Mark,

blieb aber ein reines Familienunternehmen. Vossische Zeitung

vom 4.12.1929;

(176) Seherr-Thoss, 1974, a.a.O., S. 166;

(177) Aus der GM' - Presseerklärung vom 17.3.1929.

(178) zit. bei Schmidt, Diss., S. 72.

(179) Frankfurter Handelsblatt, 7.3.1929.

(180) Schneider, Hans, Die Entwicklung der deutschen Automobilindustrie

nach dem Kriege, Diss., Ffm. 1929, S. 41 ff.

(181) Ausländische Montagewerke 1927: General Motors GmbH in

Berlin; Ford Motor Company in Berlin; Hudson-Essex-Motors

GmbH in Berlin; Citroen Automobil AG in Berlin und Köln;

Studebaker Automobil GmbH in Hamburg; Willys Overland

Crosley in Berlin; Durant Motor Company in Hamburg; Mathis"

Automobilwerke SA. in Kehl/Rhein; aus: Seherr-Thoss, 1974,

a.a.O;, S. 210.

(182) S. Tabelle im Anhang; Seherr-Thoss, 1974, a.a.O., S. 219.

(183) S. Tabelle Im Anhang; Seherr-Thoss, 1974, a.a.O., S. 214 und

218.


- 104 -

ANHANG I: DIE ADAM OPEL AG - CHRONOLOGISCHER ÜBERBLICK

1862 Als Werkstatt zur Herstellung von Nähmaschinen gegründet.

Gründer Adam Opel (1837-95).

1868 Gründung der Fabrik (Nähmaschinenfabrik von Adam Opel).

1886 • Bau des ersten Hochrades.

1887 Bau des ersten Niederrades.

1888 Eigene Fahrradfabrik errichtet;

1898 Durch die Übernahme der Patentmotorwagenfabrik Fr; Lutzmann

entsteht der erste Opel-Patent-Motorwagen 4 PS

"System Lutzmann".

1902 Vertretung für die Firma Renault und Darracy & Co. Neuer

Wagen 10/12 PS Tonneau. Konstruktion nach Renault und

Darracy.

1903 Erster Opel-Vierzylinder-Wagen mit 20/24 PS.

1905 Anfang des Motorradbaus.

1907 Erster Lkw.

1909 Herstellung von Kleinwagen.

1911 Wiederaufbau der durch Brand zerstörten Fabrik. Ende der

Nähmaschinenherstellung Erweiterung der Fahhrad- und Autoherstellung;

1912 Bau von Flugmotoren 100 PS.

1914/18 Produktionsschwierigkeiten als Folge des Krieges (Flugzeugmotoren

und Heereslastwagen).

1924 Großserienproduktion auf Fließband des Kleinwagens "Laub-'

frosch";

1926 Tagesproduktion 60 Wagen. .......

1928 Übernahme der Elite-Diamantwerke AG und Umwandlung der

A. Opel Kommanditgesellschaft in eine AG.

1929/31 Verkauf der A. Opel AG an die General Motors Corporation.

1935 Bau des Opel "Olympia" und des Lkw "Opel-Blitz" (1 t).

1939/45 Herstellung von Kriegsmaterial.


- 105 -

1945 50% Zerstörung der Anlagen, Lkw-Werk Brandenburg beschlagnahmt.

1946 Aufnahme der Nachkriegsproduktion mit dem 1 1/2 t Schnell-

Lastwageh "Opel-Blitz".

1947 Aufnahme der Olympia-Herstellung.

1948 Aufnahme der Kapitän-Herstellung

1.11. Die Gesellschaft wird wieder von.General Motors übernommen;

1960/62 Bau und Inbetriebnahme der Werke I Bochum-Laer und II

Bochum-Langendreer.

1965/66 Bau und Inbetriebnahme des Werkes in Kaiserslautern.

(Tätigkeiten: Pkw: Kadett, Rekord, Kapitän, Admlral und

Diplomat, Leichte- und Llefer-Lkw.

Werke: Rüsselsheim, I Bochum-Laer, II Bochum-Langendreer,

Kaiserslautern.

Verkaufsniederlassungen: Berlin, Düsseldorf).

Quelle: VWA - B. Markovitz, Juni 1966


- 106 -

ANHANG II: TABELLEN

Tabelle 1: Produktions- (Stück-) Zahlen 1899-1974

Jahr Produktion

1899 11

1900 24

1901 30

1902 64

1903 178

1904 252

1905 358

1906 518

1907 478

1908 500

1909 845

1910 1*615

Bis 1910 4,873

1911 2*251

1912 3*202

1913 3,081

1914

3,519

1915 - 1*908

1916 1,366

1917 2,005

1918 1*565

1919 975

1920 1,154

Bis 1920 25,899

1921 1,630

1922 1,901

1923 910

1924 4,571

1925 16,466

1926 12,383

1927 39,046 .

1928 42,771


(Noch Tabelle 1)

- 107 -

Export . Export

Jahr Produktion Versand Anteil

1929 34,578 2,403 6.9%

. 1930 26,127 1,354 5.2%

Bis 1930 206,282 13,900 6.7%

1931 26,689 7,092 26.6%

1932 20,982 6,804 32.4%

1933 39,193 7,672 19.6%

1934 72,061 • 8,441 11.7%

1935 102,293- 11,305 11.1%

1936 120,852 15,705 13.0%

1937 130,267 32,611 25.0%

1938 140,580 36,444 25.9%

1939 118,794 36,805 31.0%

1940 25,592 7,266 28.4%

Bis 1940 1,003,585 184,045 18.3%

1941 19,432 4,551 23.4%

1942 18,869 711 3.8%

1943 23*243 959 4.1%

. 1944 16,146

144 0.9%

1945

• _ - _

1946 839 _

1947 3,239 _ _

1948 13,091 1 ¿504 11.5%

1949 39*564 6*592 16.7%

1950 72,746 29,469 40.5%

Bis 1950 1,210*754 227,975 18.8%

1951 76*955 38,775 50;4%

1952 87,934 '41,519 47.2%

1953 105,792 51,923 49;0%

1954 167,650 91,754 54^7%

1955 185,340 98,450 53;1%

1956 207,010 113,278 54.7%

1957 228,903 118,487 "• 51.8%,

1958 315,945 167*237 52.9%

1959 331,520 ' 182,313 55.0%

1960 370,073 186,600 50.4%

' Bis 1960 • 3,287,876 1,318,311 40.1%

1961 382,738 ' 167,548 43.8%

1962 379,311 153,837 40.6%

1963 570,293 259,680 45.5%

1964 688,575 318,693 46.3%

1965 631,137 307,226 48.7%

1966 662,348 316,670 47.8%

1967 549,281 283,001 51.5%

1968 656,718 376,388 57.3%

1969 801,205 . 436,295 54.5%

1970 820,852 383,274 46.7%

Bis 1970 9,430,334 4,320,923 45.8%

1971 838,718 418,178 49;9%

1972 877,963 426,923 48;6%

1973 874,355 438,539 50.2%

1974 583,645 300,156 51;4%

Bis 1974 12*605,015 5,904,719 46.8%

Quelle: Ludvigson, 1975, S; 96


- 108 -

Tabelle 2: Entwicklung der Opel-Belegschaft (1)

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

Anzahl der

Jahr Beschäftigten

1865 (2)

1868 40

1884 250

1885 300

1895 750

1901 1.000

1904 1.500

1910 3.000

1912 3.300

1914 .4.500

1917 4.500 (3)

1924 (4) 2.400

1925 6.000

1926 5.500

1927 7.560

1928 7.600

1929 (5) 7.000

1930 5.814

1931 5.892

1932 6;357

1933 9.740

1934 . 17.062

1935 11;135

1936 18.311

1937 20;672

1938 23;491

1939 16;042

Belegschäftsstatistikeri gibt es.erst ab 1929; Die Zahlen bis

1929 sind Schätzzahlen, differenzieren ..nicht zwischen

Nähmaschinen- (bis 1911), Fahrrad- und Automobilbauern,

nicht zwischen Arbeitern und Angestellten.-Ab 1929 werden

die Statistiken differenziert; Die angegebenen Zahlen sind

die 'des GM-Konzern&j. einschließlich- Angestellten*

ausschließlich Fahrradbauern; Das • Brandenburger

Lastwagenwerk ab, 1939....ist in obiger - Statistik nicht

berücksichtigt.

1865 stellt Adam Opel einen ersten Arbeiter und einen

Lehrling ein;

Davon 1000 Frauen und ca. 600 Kriegsgefangene.

Nach der der Inflation.

Im Jahresdurchschnitt.


- 109 -

Tabelle 3: Der deutsche Automobilmarkt 1930-38 (1)

Zu S. 6: Die "Neuzulassungen" verteilen sich auf die einzelnen

Firmen wie folgt (differenziertere Produktionsangaben habe ich

nicht gefunden):

Deutsche Automobil-Zulassungen 1930:

Pkw Lkw

Mengen- Wert-

% anteil (%) anteil (%) , %

Opel 23;5 33.64 23.2 Ford 20.0

Hanomag 9.6 13.84 9;2 Opel 16.1

Adler 8.0 11.44 14;6 Chevrolet 13.8

BMW 7;2 10.27 5;7 Daimler-Benz 9.6

Daimler-Benz 6;4 9;21 19;8 Hansa-Lloyd 7.9

Wanderer 4;1 5.88 8.2 NAG 3.4

DKW 3;2 4;63 3.4 Goliath-Lie­

Brennabor 3;0 4;31 4;6 ferwagen 2.9

NSU 2;9 4;26 5;2 Büssing 2;8

Horch 1;7 2;52 6.1 MAN 2.2

Quelle: Seherr-Thoss, 1974* S; 223

1933 1934 1935 . 1936 1937 1938

Opel 28,494 52.586 77;126 86 ;500 75,803 81.983

AU-DKW 10.300 20.779 28;240 40.018 42,143 39,839

Daimler-Benz 7.844 8;873 11.529 19.816 23,679 20,889

Adler 7.476 10.274 17.658 15.325 17.177 " 15.467

Ford 3.996 6.699 8.087 11.721 16/139 17.366

Hanomag 4.675 6.321 8.171 =

"8.218 8.411 7,607

BMW 5.322 6.598 7.226 6.981 6.828- . - 7.311

AU-Wanderer 4.265 5.155 7.169 8.086 9.840 8.790

Hansa/Borgward 43 848 4.124 5.917 " 5.487" " 5.780

NSU-Fiat • 946 2.068 3.711 * 5.272 5.645 7.377

Stoewer 1.611 1.452 • 1.137 •1.024 913 1.111

AU-Horch 1.268 1.534 2.029 2.014 . 2.024 2.223

AU-Audi 627 1.122 -716 - 844 : • -758" 332

Röhr 772 1.122 • 51 16 9 8

Brennabor 921 222 - 3 _ 2

Framo 3 368 337 21 6 2

NAG 216 224 3 1 —

Standard 196 185 - 6 33 36

Maybach • 48 53 77 151 179 172

Tornax - 101 - 11 _ _

Tempo 26 55 - 36 43 . 101

Goliath 63 52 _ _ 2

Simson 27 21 5 2 —

23 Marken 19 Marken

Allein 9 Firmen liefern 96*1% der Pkw-Neuzulassungen,

Quelle: Seherr-Thoss*-1974, S, 328


Tabelle 4: Amerikanische und deutsche Automobil-Produktion 1903-1930

Jahr

USA-Personenwagen

output

Ford-PKW

output

General-Motors

output

Deutschland-PKW

output

Opel-Werke

output

1903 11.235 1.708 ' 1.310 178

1904 22.419 1.695. 252

1905 24.550 1.599 358

1906 33.500 8.423 4.866 518

1907 43.300 6.398 3.491 478

1908 63.500 10.607 4.142 500

1909 127.731 18.664 30.981 8.723 845

1910 181.000 34.528 39.300 11.992 1.615

1911 199.319 78.440 35.752 15.027 2.251

1912 356.000 168.220 49.538 20.113 3.202

1913 461.500 248.317 46.719 17.162 3.081

1914 543.500 308.213 53.987 3.519

1915 969.930 472.350 76.068 1.908

1916 1.617.708 730.041 " 132.088 1.366

1917 1.868.949 656.165 342.503 2.005

1918 1.170.686 487.802 ' 246.834 1.565

1919 1.974.016 635.226 391.738 975

1920 2.204.947 690.755 393.075 1.154

1921 1.660.082 933.720 214.799 1.630

1922 2.655.624 1.157.783 :

456.763 1.901

1923 4 ;079.992 1.764.994 798.555 31.085 910

1924 3;606.815 1.643.292 597^341 35.866 4.571

1925 4i312i456 1.587.821 587.341 38 ;988 16.466

1926 4.428 ;286 1.353.243 ; 835.902 31 ;958 12.383

1927 3 ;573.671 1.234i85Cr 84.668 39.046

1928 4.851.671 1.810.806 101.701 42.771

1929 5;621.715 92.025 34.578

1930 3 ;510.178 71.960 26.127

Angaben aus verschiedenen Quellen


- 111 -

Tabelle 5: Produktion von Kraftwagen und Zugmaschinen- im.

Deutschen Reich 1901- 1938 (1)

Lastkraft- Sonderfahrzeuge

Personen­ wagen und und Zugma­

Jahr kraftwagen Omnibusse schinen Dreirad-Kfz Insgesamt

1901 845 39 884

.1903 1.310 140 - 1.450

1906 4.866 . 352

_ 5.218

1907 . 4.647 504 -

_ - . 5.151

1908 5.054 493 - 5.547

1909 8.723 721

9.444

1910 11.992 1.121 -

— 13.113

1911 15.027 1.912 - 16.939

1912 20.113 2.660 — - 22.773

1913 17.162 2.800 426 - 20.388 •

1925 38^988 10.304 7.142 _ 70.025

1926 31 ¿958 5 ;211 5.721 1.465 52.767

1927 84.668 11 ¿972 10.114 2.558 127.784

1928 101¿701 20;960 11.056 1.430 150.563

1929 92.025 16.230 6.486 5.361 139.869

1930 71.960 9.985 3i212 5.778 105.161

1931 58;774 8.734 2.430 8.338 88.453

1932 41 ¿727 14.509 1 ;664 . 10;939 64.377

1933 90 ;Q41 7.463 3i300 12;173 121¿774

1934 147;418 ' 27 ;325 5i617 11.697 192.057

1935 205;606 41 ¿528 10 ;452 12 ;029 269 ;615

1936 244 ;640 57 ;312 14 ;780 14w316 331.048

1937 269 ;396 62.404 18 ;998 14;116 364 ;914

1938 276 i804 64 ;044 25 ;765 14.904 381.517

(1) 1925 - 1933 einsehe Chassis

Quelle: Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft,

in: Seherr-Thossj 1974 ; S; 551


Tabelle 6: "Typenvielfalt"

- 112 -

An Pkw-Typen wurden bzw, werden von der deutschen Automobilindustrie gebaut:

1924 86 Firmen 146 Pkw-Typen

1925 52 Firmen = 79 Pkw-Typen '

1926 41 Firmen = 56 Pkw-Typen

1927 19 Fi rmen = 40 Pkw-Typen

1929 17 Firmen = 34 Pkw-Typen

1932 17 Firmen = 60 Pkw-Typen

Quelle: Seherr-Thoss, 1974* Sj 212

Tabelle 7: Kaufpreise der deutschen Automobile 1924

PS RM

Hanomag 2/1.0 1850-2175

Grade 5/16 2500

DKW 4/16 2500-2850

Opel 4/16 2500-3800

Dixi 3/15 2595

Ford A 11/22 3575-4800

Brennabor 6/25 4250-4600

Opel 7/34 4600-5400

Fiat 4/20 4800

Opel • 10/40 4800-6600

Citroen 6/25 5200

Chevrolet 11/35 5300

NSU 6/30 5550-6500

Adler 6/25 5600-5900

Aga 6/20 5790

Wanderer 6/30 6250-6785

Quelle: Seherr-Thoss* 1974, S. 214


- 113 -

Tabelle 8: Kaufpreise der deutschen Automobile 1928

Es kosten im Juni 1928 in RM:

Deutsche Wagen

Anzahl Preis

d. Zyl. PS Fabrikat in RM

4 4/16 Opel 3

- 0 0 0

4 6/25 Brennabor 3

- 4 0 0

4 6/25 Adler 5

- 6 0 0

4 6/30 Faun 4

- 9 7 5

4 6/30 Stoewer 4

- 8 0 0

4 6/30 Wanderer 4

- 8 8 5

4 6/20 Aga 3

- 6 5 0

8 8/45 Stoewer 6

« 0 0 0

6 9/40 Dixi . 6

- 1 7 5

6 10/50 N,A.G,-Presto 7;000

6 10/45 Adler 6

« 7 0 0

6 12/45 Ley 8

- 1 5 0

6 12/50 Adler 7

- 7 5 0

6 12/50 Opel 7

-250

6 12/50 Elite 8

- 0 0 0

6 12/55 ^N.A,G,-Presto 8.400

6 12/55 Brennabor " 5

« 4 5 0

6 12/60 Mercedes-Benz 9.00°

6 22/70 Maybach 21 ¿500

Ausländische Wagen

Anzahl Preis

d. Zyl. PS Fabrikat in RM

4 4/16 . Peugeot (Frankreich) 2.990

4' 4/20 Fiat (Italien) 3.800

4 4/20 Renault (Frankreich) 4.225

4 6/25 Citroen (Frankreich) 4.250

4 6/30 Fiat (Italien) 5.250

4 6/30 Beritet (Frankreich) 5.400

4 6/30 Bugatti (Frankreich) 10.400

4 • 8/24 Ford (U.S.A.) 3.750

8 -8/50 Bugatti (Frankreich) 9.400

6 9/45 Fiat (Italien) 6.500

4 9/40 Delage (Frankreich) 10.700

4 9/40 Overland-Whippet (U.S.A.) 4.200

6 10/45 Delage (Frankreich) 11,900

6 10/45 Willys-Knight (U.S.A,) 7.575

6 12/50 Auburn _(U,S.A.) 9,200

6 12/50 Steyr (Österreich) .10,500

6 12/50 Rolls-Royce (England) 29,500

6 12/55 Nash (U,S.A.) 5,400

6 . 12/55 Chrysler (U,S.A.) 6,050

6 12/60 Alfa-Romeo (Italien) 9,500

6 12/60 Delage (Frankreich) 13.500

8 22/110 Cadillac (U.S^Aj 23,100

Quelle* Klemm* Diss. 1929* S, 75


- 114

Tabelle 9: Ausländische Montage-Betriebe in Deutschland und ihre Leistungen

Zahl

der

Betriebe

Beschäftigte

Pkw

(Stück)

Lkw

(Stück)

Gesamt-

Stück

Gesamt-

Wert

(MIN. RM)

1927 9 22.000

1928 10 3.710. 27.781 7.269 ' 35.050 157,04

1929 7 2.762 22.575 11.259 33.834 145,84

1930 7 2.219 17.102 5.926 23.028 89,23

1931 5 1.702 6.978 3.435 10.413 44,61

Quelle : Seherr-Thoss, 1974, S. 214

• Tabelle 10: Einfuhr für Montagefabriken nach Deutschland •

Chassisteile f; Automobile Kfz-Motoren (mit Motorrad)

Ge­ Wert Ge­ Wert

wicht (t) (Mili. RM) • Stück wicht (t) (Mill¿ RM)

1924 321*5

1925 7¿435 1 ¿356*2 6*062

1926 422 j9 0,926 8¿071 2¿101*1 5,292

1927 3¿065*5 10*752 29¿778 4.668,5 20,895

1928 9¿350*0 20*208 62¿137 8.074,4 26,115

1929 9¿717*0 16*459 88.259 9.685*7 28,053

1930 5¿295,3 8*794 52¿495 5:196*1 13,259

1931 3*559 j5 6*059 15¿879 1 ¿666,7 4*339

1932 1 ¿186*9 2*656 7¿312 570,1 1,553

Quelle: Seherr-Thoss, S. 219

Tabelle 11: Auslandsanteil am Neuwagen-Geschäft in Deutschland

(Montageproduktion und Fertigwagen-Einfuhr in %)

Pkw Lkw

1927 28,4 30,9

1928 39,4 32,9

1929 40,8 41,0

Quelle: Seherr-Thoss, 1974, S. 219


- 115 -

LITERATURLISTE

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Diss., München 1930 (Manuskript)

Automobilwesen, Das deutsche der Gegenwart, Hrsg. von R. Allmers, Berlin

1928

Arnold, H.L., Faurote, F. L., Ford Methods and the Ford Shops, New York

1915

Bruns, Hermann, Die deutsche Automobilindustrie mit besonderer

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Rationalisierung, Diss., Rostock 1927

Deutscher Metallarbeiter-Verband, Jahrbücher 1924 bis 1929

- Jahresberichte der Bezirksverwaltungsstelle Mainz;

- Jahresberichte der Bezirksleitung Frankfurt;

- Die deutsche Autoindustrie, Anfang März 1924;

- Die deutsche Autoindustrie, Anfang 1929;

- Die deutsche Autoindustrie, Ende 1924;

- Löhne und Arbeitsbedingungen in der deutschen Autoindustrie, 1925;

- Löhne und Arbeitsbedingungen in der deutschen Autoindustrie, 1929;

- Löhne und Arbeitsbedingungen In der Metallindustrie während des

Krieges, 1917;

- Die Rationalisierung in der Metallindustrie, 1933;

- Protokoll der Tagung des Reichsberiat der Betriebsräte und

Konzernvertreter, 1931 - --

Doleschal, R.; Dombois, R., Wohin läuft VW, Reinbek 1982

Dungs, Wilhelm, Die Entwicklung der amerikanischen und der führenden

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Bedeutung, Diss., Köln 1926

Eliasberg, Georg, Der Ruhrkrieg von 1920, Bonn 1974

Ermanski, Theorie und Praxis der Rationalisierung, Wien 1929

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Frankfurter Handelsblatt, Jg. 1929

Frankfurter Nachrichten, Jg; 1926-1929

Auto-Journal* div, Nummern

Der Motorwagen* Jg; 1920-1924

Gewerkschaftliche Monatshefte 11/83

Opel-Geist* Werkszeitschrift der Opel AG, Jg. 1 und 2, 1930 und 1931

Mitteilungen des Vereins zur Wahrung der gemeinsamen wirtschaftlichen

Interessen im Rheinland und Westfalen, Jg. 1927

Archivbestände

Sturmfels-Archiv, im Museum der Stadt Rüsselsheim

Opel-Bestand, im Museum der Stadt Rüsselsheim

Stadtarchiv der Stadt Rüsselsheim

DMV-Bestand, Im Archiv der IG-Metall, Frankfurt


Abb.30: Der "Laubfrosch"

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