ÖPNV-Paradies im Land der aufgehenden Sonne - derFahrgast

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ÖPNV-Paradies im Land der aufgehenden Sonne - derFahrgast

Fahrgast aktuell

ÖPNV-Paradies im Land

der aufgehenden Sonne

Liniennetzplan Osaka.

Blick über die dicht bebaute Ebene Osakas vom Zug nach Nara aus aufgenommen

(am Anstieg zu den Ikoma-Bergen). Das Häusermeer reicht bis zum Horizont.

In der Ferne das Rokko-Gebirge bei Kobe.

2 derFahrgast · 2/2009

Fotos: Markus Eßer


Bus und Bahn, wie sie überall sein sollten:

ÖPNV-Paradies im Land der

aufgehenden Sonne

ein reisebericht aus japan

Von Markus Eßer

Die große Buddha-Halle des Todaiji in Nara ist das größte Holzgebäude der Welt und erreicht eine Höhe von

50 Metern. Das Weltkulturerbe in Nara lässt sich mit der Kintetsu-Bahn von Osaka aus in ca. 35 Minuten erreichen.

➢ Den meisten europäischen Eisenbahn- und ÖPNV-

Interessierten sind aus verschiedenen Medien und

vom Hörensagen sicherlich einige Details des japanischen

Bahnwesens bekannt. Den Spitzenplatz im Bekanntheitsgrad

nimmt aufgrund der relativ häufigen

Berichterstattung im Fernsehen und den Printmedien

das für seine legendäre Pünktlichkeit gerühmte Hochgeschwindigkeitsbahnsystem

Shinkansen ein. Neben

diesen meist eher technisch geprägten Berichten

kursieren Anekdoten über ein der Selbstaufopferung

nahes Bahnpersonal, das für aus europäischer Sicht

geringste Verspätungen gemaßregelt wird. Zuverlässige

Informationen zum ganz normalen ÖPNV-

Alltag in Japan sind dagegen eher selten zu finden.

Umso größer die Freude des Autors, für einige Zeit

das Privileg eines Aufenthalts im Land der aufgehenden

Sonne genießen zu dürfen und dabei den öffentlichen

Nahverkehr der Region rund um die Großstadt

Osaka in seiner ganzen Bandbreite erleben zu können

– Anlass für einen Vergleich mit der Qualität des

ÖPNV-Angebots unserer Ballungsräume in Nordrhein-Westfalen.

■ Millionenstadt Osaka

Die Hafenstadt Osaka („großer Abhang“) liegt im Westteil

der japanischen Hauptinsel Honshu gut 500 km südwestlich

der Hauptstadt Tokio. Die schon seit dem 6. Jh.

n. Chr. prosperierende und auf der Schwemmlandebene des

Flusses Yodo an einer Einbuchtung des Pazifiks angelegte Stadt

ist der Mittelpunkt Kansais. Diese Region mit ihren drei bedeutenden

Zentren Osaka, Kobe und Kyoto, heute mit ca.

17,5 Millionen Einwohnern zweitgrößter Ballungsraum des

Landes, ist das historische und spirituelle Herz Japans. Hier

wurden die ersten Kaiserreiche begründet und hier wurde der

Buddhismus im 6. Jh. n. Chr. von Korea über Osaka nach

Japan eingeführt. Die unmittelbar benachbarten früheren Kaiserstädte

Nara und Kyoto weisen eine besonders hohe Dichte

an Stätten des Weltkulturerbes auf. Die Innenstadt Osakas mit

heute 2,7 Millionen Einwohnern ist ein bedeutendes Geschäftszentrum,

das Arbeitsplätze für 1,5 Millionen Menschen,

zahlreiche Kultur- und Bildungsstätten, kilometerlange

Einkaufsstraßen und eine hervorragende Infrastruktur bietet.

■ Superlative im öffentlichen Verkehr

Lenkt man den Blick auf den öffentlichen Verkehr, so erscheint

Osaka als Stadt der Superlative. Sie besitzt von allen

Thema

derFahrgast · 2/2009 5

Fotos: Markus Eßer

reiSeBericht auS jaPaN


ÖPNV in Japan

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Städten weltweit mit gut sechs Milliarden Reisenden pro Jahr

nach Tokio das zweitgrößte Fahrgastaufkommen im ÖPNV.

Allein die Nahverkehrszüge, die über das Stadtgebiet hinaus

verkehren, also nur der SPNV ohne U-Bahn und ohne Busverkehr,

transportieren im Jahr eineinhalbmal so viele Fahrgäste,

wie in ganz Nordrhein-Westfalen in sämtlichen öffentlichen

Verkehrsmitteln unterwegs sind. Bezieht man die

kommunalen Verkehrsmittel ein, werden in Osaka gar zweieinhalbmal

so viele Reisende wie in ganz Nordrhein-Westfalen

und 13-mal so viele Fahrgäste wie im kompletten Verkehrsverbund

Rhein-Sieg transportiert! Interessant wirkt

auch ein Vergleich der Stadt mit dem ÖPNV-Entwicklungsland

USA. Das Fahrgastaufkommen Osakas beträgt sage und

schreibe zwei Drittel des gesamten ÖPNV-Reisendenaufkommens

der Vereinigten Staaten (2).

Es ist dann auch keine Überraschung, dass Osaka nach Hongkong

und noch vor Tokio mit ca. 60 % den zweithöchsten

Marktanteil („modal split“) am ÖPNV weltweit hat. Im Fernverkehr

erreicht der Tokaido-Shinkansen zwischen Osaka und

Tokio traumhafte Marktanteile von über 80 %. Die extrem

zuverlässigen und bis 270 km/h schnellen Züge verkehren

zwischen den beiden Metropolen in der Hauptverkehrszeit im

sechs-Minuten-Takt.

■ Das ÖPNV-System im Großraum Osaka

Das schienengebundene öffentliche Verkehrssystem in

der Kansai-Region besitzt eine extrem hohe Netzdichte

und verteilt sich organisatorisch und betrieblich auf drei

wichtige Säulen:

● Die Züge der Westsektion der ehemaligen Staatsbahn JR

(JR-West)

● Die Nahverkehrszüge privater Eisenbahngesellschaften

● Das städtische U-Bahn-System

Daneben existieren einige von privaten Bahngesellschaften

betriebene Straßenbahnlinien und eine Einschienenbahn

(Osaka Monorail).

JR-West betreibt in Osaka zehn Linien, darunter die wichtige

„loop line“, die einen geschlossenen Ring um das Stadtzentrum

bildet.

Das gesamte übrige SPNV-System mit etwa 20 Linien und

1.000 Bahnhöfen verteilt sich auf ein gutes Dutzend privater

Bilderläuterungen :

1 Ein Triebwagen der Kintetsu-Nara-Linie im Bahnhof

Kintetsu-Namba zur Fahrt nach Saidaiji.

2 Starzug „Rapit“ der Nankai-Bahnlinie zwischen Osaka

und dem Flughafen Kansai International.

3 Nachdem er einer im Rollstuhl sitzenden Dame im Tosabori-Viertel

Osakas beim Ausstieg geholfen hat, bereitet sich

der Fahrer eines Stadtbusses auf die Weiterfahrt vor.

4 Eine Straßenbahn der Hankai-Bahngesellschaft an der

Haltestelle Sumiyoshi-Tori-Mae. Diese Linie verbindet seit

1910 Osakas Ebisucho-Viertel mit den südlich gelegenen

Vorstädten. In unmittelbarer Nähe der im Bild gezeigten

Haltestelle liegt die weitläufige Anlage des bekannten

Sumiyoshi-Taisha-Hauptschreins.

6 derFahrgast · 2/2009


Bahnunternehmen und erhält keinerlei

öffentliche Betriebs- oder Fahrzeugkostenzuschüsse.

Der jeweils bedeutendste

Bahnhof der Privatbahngesellschaften

übertrifft häufig die Größe des

Kölner Hauptbahnhofs bei Weitem. In

den zentralen Bereichen liegen Verbundbahnhöfe

der einzelnen Verkehrsunternehmen,

die gigantische Ausmaße

erreichen und deren einzelne

Betriebsteile über unterirdische Passagen

miteinander verbunden sind.

Angeschlossen an die großen Bahn höfe

sind riesige Einkaufszentren sowie

Hotels, die ebenfalls den Bahnunternehmen

gehören.

Das städtische U-Bahn-System ist das

Herzstück des Transports in den innerstädtischen

Bereichen: Es besteht aus

acht Linien und 101 Haltestellen, die

häufig direkt mit den Bahnhöfen des

SPNV vernetzt sind.

Zu den schienengebundenen Verkehrsmitteln

gesellt sich ein dichtes Netz von

Buslinien, das nahezu alle denkbaren Verkehrsrelationen abdeckt

und ebenfalls von den Bahnunternehmen betrieben

wird.

■ Fahrgast in japan – ein Vergnügen

Reist man als Europäer zum ersten Mal nach Japan, hat

man natürlich Bedenken, ob man die üblichen Zugangshürden

der ÖPNV-Nutzung wie Entschlüsseln

der Fahrpläne, Auffinden des korrekten Bahnsteigs und Fahrkartenkauf

in einem so fremden und exotischen Land bewältigen

kann. Schon bei diesem ersten Schritt wird jedoch ein

Ein Blick in die Verbindungsgänge der U-Bahn in Osaka zur Rushhour.

Man erkennt die Disziplin der Japaner, die den Linksverkehr auch als

Fußgänger strikt einhalten.

In der U-Bahn: beachtlich die Sauberkeit und Ordnung im Waggon.

gewaltiger Qualitätsunterschied zum Kölner Nahverkehrssystem

deutlich, denn die Sorgen zerstreuen sich nach kürzester

Zeit. Der Zugang des Fahrgasts zur Nutzung des Angebots

in den Stationen wird durch eine wohldurchdachte

mehrsprachige und farblich eindeutig markierte Beschilderung

und Nutzerführung erleichtert. Gleichgültig, an welcher

Stelle man die riesigen Bahnhöfe betritt, man wird immer

zum richtigen Bahnsteig und umgekehrt zum korrekten

Ausgang finden – einfach indem man der Beschilderung folgt.

U-Bahnstationen haben am Boden der ins Freie führenden

Treppe eine Windrose mit der Nordrichtung, sodass man seinen

Stadtplan direkt richtig ausrichten kann.

Thema

reiSeBericht auS jaPaN

derFahrgast · 2/2009 7


ÖPNV in Japan

■ Fahrkartenkauf – ganz einfach

Das Tarifsystem ist bei allen Bahngesellschaften gleichartig

aufgebaut, erstaunlich transparent und auch für

Fremde unmittelbar verständlich. Man sucht einfach

auf einer großen Leuchttafel, die das komplette Liniennetz

zeigt, seine Zielhaltestelle heraus und liest den darunter verzeichneten

Fahrpreis ab. Die in großer Zahl vorhandenen

Fahrkartenautomaten funktionieren immer, lassen sich mit

Display eines Fahrkartenautomaten der

U-Bahn Osakas. Nach dem Einwurf von

1.000 Yen und der Wahl „1 Ticket“ für eine

Person zeigen die Tasten im unteren Teil

des Geräts verschiedene Fahrpreise an.

Die Auswahl einer Taste führt unmittelbar

zur Ausgabe der entsprechenden Fahrkarte.

Das teuerste Einzelticket für die weitest

mögliche Fahrt im U-Bahn-Netz kostet

310 Yen (ca. 2 Euro).

Ausgeworfenes Ticket und Wechselgeld am

U-Bahn-Fahrkartenautomaten.

... und

Mehrfahrtenkarten

Münzgeld, aber auch mit größeren Banknoten nutzen, besitzen

eine englischsprachige Erläuterung und sind selbst für

Ausländer sehr einfach zu bedienen. Man gibt lediglich einen

Geldbetrag in den Automaten, woraufhin dann einige Tasten

mit Fahrpreisen aufleuchten. Nun kann mit einer zusätzlichen

Taste noch die Anzahl der Reisenden gewählt werden. Anschließend

drückt man die Leuchttaste, die den vorher von

der Tafel abgelesenen Preis zeigt. Innerhalb von einer Sekunde

werden der Fahrschein und das Wechselgeld ausgegeben. Im

Einzelfahrschein ...

8 derFahrgast · 2/2009


Liniennetz-Leuchttafel mit Fahrpreisangaben

in der U-Bahn Osaka.

Vergleich zu den oft kompliziert und umständlich erscheinenden

Aktionen, die an unseren VRS-Automaten notwendig

sind, um an den gewünschten Fahrschein zu kommen, ist das

eine regelrechte Offenbarung. Natürlich sind auch Mehrfahrtenkarten,

Tages- und Sondertickets auf genauso einfache

Weise erhältlich. Obwohl kein Verkehrsverbund in unserem

Sinne existiert, kann man auch durchgängige Fahrscheine

zwischen U-Bahn und Eisenbahnen oder zwischen verschiedenen

Privatbahnen erhalten. In den größeren Bahnhöfen

hält sich in unmittelbarer Nähe der Automaten Bahnpersonal

in Form adrett gekleideter junger Damen auf, die auf unsicher

wirkende Reisende zugehen und Hilfe anbieten. Die Freundlichkeit

und Hilfsbereitschaft der Mitarbeiter kann überhaupt

nur als außergewöhnlich bezeichnet werden. Auch die kleineren

Bahnhöfe des Umlands sind (noch?) mit jederzeit ansprechbarem

Personal besetzt.

■ japan – ein teures reiseland?

Ein Vorurteil über Japan besagt, dass es ein teures Reiseland

sei. Der Individualreisende merkt jedoch schnell,

dass dies so pauschal nicht stimmt. Die Benutzung der

Shinkansen-Züge ist tatsächlich nicht gerade ein billiges Vergnügen.

Auch längere Fahrten mit JR-Expresszügen über

Land sind nicht preiswerter als entsprechende Reisen in

Deutschland, dafür ist allerdings das Preis-Leistungs-Verhältnis

wesentlich besser. Die Fahrpreise der Privatbahnen sind

demgegenüber teilweise sagenhaft günstig. So kostet beispielsweise

die einfache Fahrt in einem bequemen und schnellen

Expresszug der Hankyu-Bahngesellschaft von Osaka nach

Kyoto (40 km) nur etwa 2,50 Euro.

In jedem Bahnhof und selbst jedem U-Bahnhof (!) findet man

eine benutzbare, saubere und kostenlose Toilette. Verpflegung

und Getränke sind überall erhältlich und sogar in großen

Bahnhöfen gibt es keine Preisaufschläge gegenüber entsprechender

Supermarktware.

■ Komfort in vollen Zügen

Hat man seinen Fahrschein gelöst und ist damit durch die

Sperre zum Bahnsteig gegangen, kann die Fahrt beginnen.

Fahrtmöglichkeiten bestehen auf allen SPNV-Hauptstrecken

der Kansai-Region tagsüber ungefähr alle fünf Minuten, zu

den Stoßzeiten auf Teilstrecken alle 90 Sekunden. Das von

Elektrotriebwagen geprägte Zugangebot ist hoch differenziert

und nach der Häufigkeit der Zwischenhalte gegliedert. Es gibt

ganz allgemein Lokal-, Regional-, Semi-Express-, Express-

und Limited-Express-Züge. Für die Benutzung der obersten

Kategorie muss bei einigen Bahngesellschaften ein Zusatzticket

gelöst werden. Man kann aber überall stets davon ausgehen,

ungefähr alle 15 Minuten einen zuschlagfreien Zug

mit nur wenigen Zwischenhalten nutzen zu können.

Die Züge sind mit zehn bis zwölf voll klimatisierten Wagen

außergewöhnlich lang und halten exakt an den am Bahnsteig

angebrachten Türmarkierungen. Die Halteplätze besonderer

Wagen, etwa für Rollstuhlfahrer oder Frauen (in der Hauptverkehrszeit

zum Schutz vor Belästigungen), sind ebenfalls am

Bahnsteigboden markiert. Zu den Stoßzeiten werden Wagen

mit durchgehenden gepolsterten Sitzreihen entlang der Fensterfronten

eingesetzt, damit genügend Stehplätze vorhanden

sind. Außerhalb der Hauptverkehrszeit werden dagegen zweireihig

bestuhlte Fahrzeuge mit weich gepolsterten Sitzen angeboten.

Alle Sitzplätze werden in den Endbahnhöfen stets in

Fahrtrichtung zurückgestellt.

Um den Fahrgastwechsel zu entzerren, sind in den großen

Bahnhöfen an beiden Seiten Bahnsteige vorhanden. Es werden

erst die Türen der einen Zugseite zum Aussteigen geöffnet.

Sind alle Fahrgäste ausgestiegen, werden die Türen der

anderen Seite freigegeben und die hier wartenden Reisenden

können ohne Gedränge zusteigen.

Auf den SPNV-Nebenstrecken, z. B. in den Bergen Kyotos,

wird tagsüber ein 15-Minuten-Takt mit deutlich kürzeren

Zugeinheiten angeboten, ansonsten unterscheidet sich der

Service nicht von den „großen“ Strecken. Stundentakte sind

Lose aufliegende

Sitzkissen in

der U-Bahn.

Bahnsteigsperre

mit

farbiger Beschilderung.

Thema

reiSeBericht auS jaPaN

derFahrgast · 2/2009 9


ÖPNV in Japan

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im Kansai-Gebiet nur bei den oft sehr schönen, liebevoll geführten

Museums- und Touristikbahnen anzutreffen.

Die U-Bahn Osakas verkehrt zwischen fünf Uhr morgens und

etwa Mitternacht je nach Tageszeit und Linie alle 90 Sekunden

bis alle sieben Minuten. Nachtverkehre werden nicht

angeboten, nach Mitternacht ist man auf Taxen angewiesen.

Die U-Bahn-Züge sind außerordentlich lang und verkehren

mit hohem Tempo zwischen den Stationen. Jeder Linie ist

eine Farbe zugeordnet, die als Farbstreifen die Wagenaußenseiten

markiert und im Wegeleitsystem der Stationen konsequent

als Unterlegfarbe der entsprechenden Hinweisschilder

genutzt wird. Stationen haben eindeutige Bezeichnungen in

der Form Buchstabe/Ziffer wie z. B. „M20“ für die zentrale

Haltestelle „Namba“. Dies ist demnach die Station Nr. 20 der

Midosuji-Linie.

Stationsnamen und Kennziffern erscheinen auf allen Hinweistafeln

und werden im Fahrzeug vor jedem Halt auch in

englischer Sprache durchgesagt.

Alle Züge und Bahnhöfe sind außerordentlich sauber, Sitzflächen

auch in U-Bahnen weich gepolstert. Überflüssig zu

sagen, dass Graffiti und Vandalismus in Japan unbekannte Erscheinungen

sind. Die Züge sind in allen Fahrtrelationen und

zu allen Tageszeiten gut besetzt. In den Stoßzeiten wird es sehr

eng, was jedoch aufgrund der Disziplin der Japaner erträglich

ist. Bilder wie in Tokio, auf denen Bahnpersonal die Waggons

mit Fahrgästen vollstopft, sieht man im Kansai seltener. Das

Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln in Japan ist zu jeder

Tages- und Nachtzeit angenehm und risikolos wegen der

hohen Sicherheit und des rücksichtsvollen Verhaltens der

Menschen.

Straßenkriminalität und Gewalttaten sind quasi unbekannt,

Diebstähle äußerst selten. Belästigungen und Pöbeleien durch

angetrunkene oder enthemmte Personen kommen so gut wie

nicht vor und niemand schreit in den Zügen, spricht am

Mobiltelefon oder benimmt sich in sonstiger Weise auffällig.

■ traumhafte Zuverlässigkeit

Betriebstechnisch ist der japanische öffentliche Verkehr

von einer für europäische Verhältnisse nicht gewohnten

und unerreichten Präzision geprägt. Alles passt perfekt

ineinander und nicht das kleinste Detail bleibt unbedacht

oder wird dem Zufall überlassen. Die hierzulande üblichen

technischen Probleme wie Störungen von Signalen, Weichen

oder Fahrzeugtüren sind unbekannt. Von Triebfahrzeugausfällen

oder Problemen mit technischen Inkompatibilitäten

sieht und hört man nichts.

Gepaart mit der tatsächlich fast unheimlichen Disziplin der

Fahrgäste und des japanischen Betriebspersonals können deshalb

zu Spitzenzeiten die Kapazitäten für ein unglaublich

hohes Fahrgastaufkommen bereitgestellt und aus unserer

Bilderläuterungen :

Mit der Hankyu-Arashiyama-Bahn (1) gelangt man nach

Arashiyama (2). Dort zweigt die Sagano Torokko Ressha

(„Sagano Romantik Zug“) von der JR-Hauptstrecke ab (3),

ein Touristikzug, der von Arashiyama aus eine Strecke in der

wilden Schlucht des Hozu-Flusses befährt (4). Man beachte

den Wald aus riesigen Bambuspflanzen im Hang.

10 derFahrgast · 2/2009


Sicht fantastische Taktraten (Zehn-Wagenzüge alle 90 Sekunden)

ohne irgendwelche Probleme oder Verzögerungen auf

den lediglich zweigleisigen Bahnstrecken realisiert werden.

Anzeigen für Verspätungen gibt es übrigens nicht, da es keine

Verspätungen gibt! Eine annähernde Zuverlässigkeit erreicht

in Europa wohl allenfalls das Schweizer Bahnsystem, dies

jedoch bei einem weitaus kleineren Verkehrsaufkommen.

Inmitten der ohnehin fast übermenschlichen Leistungen finden

die Bahnunternehmen Osakas noch Raum für zusätzliche

Angebote zugunsten ihrer Fahrgäste. So werden in der Stoßzeit

Züge aus der U-Bahn auf die Privatbahnstrecken durch-

Der Kommentar:

gebunden und verkehren umsteigefrei in die Vororte. In

bestimmten Überholungsbahnhöfen kann man punktgenau

am selben Bahnsteig aus einem vorlaufenden Lokalzug (der

überall hält) in den überholenden Express (bzw. umgekehrt)

umsteigen. Dadurch bekommt auch der an einer kleineren

Station zu- oder aussteigende Fahrgast die Möglichkeit zur

Nutzung des Expresszugs auf längeren Strecken. Diese anspruchsvollen

betrieblichen Manöver funktionieren immer,

hierzulande würde wohl allein das Ansinnen schon zum Verkehrszusammenbruch

oder Herzinfarkt der Fahrplangestalter

führen.

Die deutsche Dienstleistungswüste im ÖPNV

Zurück in Köln ...

■ Zurück in Köln steht der Japanreisende nach seinen

atemberaubenden ÖPNV-Erfahrungen zunächst einigermaßen

fassungslos vor der Gesamtheit dessen, was hier

als modernes Nahverkehrsangebot verkauft wird. Im Anschluss

kommt Scham und letztendlich Wut über die zu

beobachtende Misere auf. Natürlich ist es den hiesigen

Verkehrsunternehmen aus verschiedenen Gründen nicht

möglich, genauso am Markt zu agieren wie die Firmen in

Osaka. Jeder hat Verständnis, dass aufgrund des viel

geringeren Fahrgastaufkommens an Rhein, Sieg und

Ruhr und der Abhängigkeit von Zuschüssen keine beliebige

Ausweitung des Angebots möglich ist.

Zudem ist die extreme Disziplinierung, die für den Erfolg

der Japaner maßgeblich ist, nicht im selben Maße in

unserer europäischen Kultur begründet. Dennoch lässt

der Verfasser nach seinen Reiseerfahrungen dem hiesigen

ÖPNV-Wesen bestimmte Fehlleistungen, die in Köln

und Umgebung mittlerweile Alltag sind, nicht mehr durchgehen.

So kann es nicht sein, dass die Deutsche Bahn es

auf aufwendig und zum Teil viergleisig ausgebauten

Strecken – wie zwischen Köln und Aachen – an manchen

Tagen nicht schafft, auch nur einen einzigen Zug pünktlich

fahren zu lassen. Es kann auch nicht sein, dass man

an einer S-Bahnstation steht, seit 20 Minuten keinen Zug

mehr hat fahren sehen und einem dann mittels einer Computerstimme

mitgeteilt wird, dass „aufgrund dichter Zugfolge“

die Bahn leider 35 Minuten Verspätung hat. Es ist

auch eine bodenlose Unverschämtheit dem teuer zahlenden

Kunden gegenüber, wenn in einem fast leeren Aachener

Hauptbahnhof abends der RE 1 „wegen außerplanmäßigen

Rangierarbeiten“ mit 30 Minuten Verspätung

bereitgestellt wird. In Japan müssten die Verantwortlichen

bei derartigen Vorfällen ihre Kündigung schreiben,

hierzulande wird nur mit den Achseln gezuckt nach dem

Motto „Wir bitten um Ihr Verständnis“ ...

Der Autor verlangt zukünftig von den Verkehrsunternehmen

nicht mehr und nicht weniger als die punktgenaue

Einhaltung ihres vertraglichen Versprechens, nämlich

dessen, was in den Fahrplänen steht. Alles andere ist eine

mangelhafte Leistung, die endlich konsequent und auf

gesetzlicher Grundlage durch die Pflicht zur Rückerstattung

guten Geldes an die Fahrgäste und die Besteller geahndet

werden muss. Weiterhin als völlig inakzeptabel

anprangern muss man, dass selbst für einen Ortsansässigen

die Orientierung in den Bahnhöfen und der Kauf von

Fahrkarten im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) manchmal

ein Drama ist. Wie sollen sich da erst Gäste aus anderen

Ländern fühlen? Das alltägliche Chaos an den Haltestellen

und auf den Bahnsteigen ist ein unverständliches

Possenspiel, welches mit etwas gutem Willen und ohne

große Finanzmittel eigentlich auch hier in Deutschland

verbesserungsfähig sein dürfte. Da ist der Fahrgast als

Bürger gefragt, der sich noch viel mehr über Missstände

bei den Unternehmen und der Politik beschweren sollte,

um Druck aufzubauen. Da ist auch der Sachverstand der

Zugabfertigung

bei der

U-Bahn in

Osaka.

Thema

reiSeBericht auS jaPaN

derFahrgast · 2/2009 11


ÖPNV in Japan

Verkehrsinitiativen gefragt, die noch mehr Verbesserungsvorschläge

als bisher machen müssen, und da ist

die Politik gefragt, die jedoch die Geister, die sie rief, wie

etwa das derzeitige DB-Management, wohl leider nicht

mehr los wird oder los werden will.

Deutschland – ein gutes

Nahverkehrsangebot?

Bereist man die japanischen Inseln mit Bus und Bahn,

muss man als begeisterter ÖPNV-Befürworter zwangsläufig

den Eindruck gewinnen, bislang einer Selbsttäuschung

erlegen zu sein. So hat der Autor dieser Zeilen

etwa unseren hiesigen DB-Schienenverkehr lange Zeit für

eine im Großen und Ganzen ordentlich geführte Sache

gehalten. In Wirklichkeit ist dies jedoch mitnichten der

Fall, schon die Qualität des ganz normalen betrieblichen

Alltags erfüllt sachlich gesprochen oft noch nicht einmal

grundlegende Anforderungen. Unverblümter ausgedrückt

müsste man angesichts des Ausmaßes der derzeitigen

Farce beispielsweise bei der Deutschen Bahn

eigentlich von einem Schrotthaufen sprechen.

Das soll nun nicht bedeuten, dass die herausragenden

Verbesserungen der letzten Jahrzehnte besonders im Bereich

des Nahverkehrs nicht mehr gewürdigt und gelobt

werden sollen. Errungenschaften wie Verkehrsverbünde,

dichte Takte im SPNV auch jenseits der Ballungsgebiete

und integrale Taktfahrpläne stellen großartige Leistungen

derer dar, die sich für die politische und technische Realisierung

eingesetzt haben. Diese Erfolgsbilanz wird jedoch

durch die mittlerweile unerträgliche Arroganz der Chefetagen

in den großen Verkehrsunternehmen getrübt, die

dem Kunden eine unglaublich schlechte Qualität ihrer

angeblichen „Dienstleistungen“ zumuten, dabei jedoch

keine Gelegenheit auslassen, um von Fahrgästen und

Steuerzahlern immer mehr Geld einzufordern.

Der glücklicherweise gescheiterte Versuch des DB-

Managements zur Einführung einer sogenannten

„Service-Gebühr“ zeugt von einer Unverfrorenheit, die

an gesichts der derzeitigen Unzuverlässigkeit und

Unpünktlichkeit des DB-Schienenverkehrs kaum noch

überboten werden kann. Diese in der „Dienstleistungswüste

Deutschland“ auch in vielen anderen Bereichen

verbreitete Mentalität wird treffend und ungewöhnlich

direkt durch den japanischen Unternehmensberater

Minoru Tominaga aus gedrückt (1): „Jeder will verdienen,

keiner will dienen! Dienst am Kunden? Findet in Deutschland

nicht mehr statt. Der Kunde ist König? Quatsch. Bei

euch ist der Verkäufer mittlerweile Kaiser. Was ihr vergesst:

Der Kunde ist Gott, denn er allein entscheidet

über Leben und Tod eines Unternehmens.“ Es wäre vielleicht

sogar heilsam für unseren Schienenverkehr, wenn

letztere Aussage auch unter deutschen Verhältnissen einmal

Realität werden könnte. Dazu müssten jedoch grundlegende

Reformen des nach wie vor zu monopolistisch

strukturierten deutschen ÖPNV-Wesens politisch durchgesetzt

werden.

Zum einen ist ein echter, eine ausgeprägte Kundenorientierung

erzwingender Wettbewerb hier offenbar nur durch

striktere Trennung von Infrastruktur und Betrieb zu erreichen.

Darüber hinaus scheint es notwendig, die Unternehmen

endlich wesentlich stärker für mangelhafte Leistungen

in die Pflicht zu nehmen. Die jüngsten Beschlüsse

im EU-Rahmen, z. B. die vorgeschlagene 25-prozentige

Fahrpreiserstattung bei mehr als einer Stunde Verspätung,

sind jedenfalls kein echter Anreiz für mehr Leistung

und Qualität. Streng genommen müssten in unserem

durch Regionalisierungsmittel und Steuergelder erheblich

geförderten Nahverkehr jede durch mangelnde Wartung

defekte Tür, jeder funktionsunfähige Automat, jeder

selbst verschuldete Kapazitätsengpass und besonders

die gedankenlos produzierten alltäglichen Verspätungen

mit drastischen und damit schmerzhaften Abzügen bei

den Finanzmitteln geahndet werden.

Sanktionen nicht zumutbar?

Nun kommt von allen Seiten der Einwand, dies seien unmögliche

Forderungen an die Verkehrsunternehmen. Im

Bahnverkehr rund um Osaka ist jedoch eine vorzügliche

Qualität ohne jegliche Störungen, ohne geringste Verspätungen

und mit vielen zusätzlichen kundenfreundlichen

Dienstleistungen trotz des für unsere Begriffe unglaublich

hohen Fahrgastaufkommens alltägliche und scheinbar

selbstverständliche Realität. Zugegebenermaßen sind

die gesellschaftlichen Verhältnisse in Deutschland wesentlich

problematischer, sodass unsere Bahnunternehmen

auch unter der Disziplinlosigkeit und insbesondere

dem mittlerweile unerträglichen Vandalismus mancher

Bevölkerungsgruppen zu leiden haben. Aus diesen Gründen

und aufgrund der Tatsache, dass der deutsche

Verbraucher politisch im Vergleich zu den Unternehmen

und ihrer Führung nur über eine sehr schwache Lobby

verfügt, ist eine grundlegende Änderung leider (noch?)

nicht zu erwarten. Nicht nur dem Kenner des ÖPNV-

Dienstleistungsparadieses Japan stößt aber zumindest

die hierzulande in den Managementetagen und manchen

Verkehrsministerien so verbreitete Hybris eines arrogant

zur Schau gestellten hohen Anspruchs bei gleichzeitig erschreckend

schlechten Leistungen unangenehm auf.

Diese für das nach eigenem Selbstverständnis hoch entwickelte

und wirtschaftlich bedeutende Industrieland

Deutschland eigentlich kaum nachvollziehbaren Vorgänge

lassen sich abschließend mit nur einem einzigen Wort

kommentieren: erbärmlich.

Markus Eßer

i

(1) Aus Japan-Contact 7/2006; Ute Winkels

„Der verwöhnte japanische Kunde“, S. 21–22.

(2) Datengrundlagen aus Wendell Cox Consultancy,

Urban Transport Fact Book.

12 derFahrgast · 2/2009

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