SINUS-Report 2011 - BfU

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SINUS-Report 2011 - BfU

Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2010

SINUS-Report 2011


Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2010

SINUS-Report 2011


Impressum

Herausgeberin bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung

Postfach 8236

CH-3001 Bern

Tel. +41 31 390 22 22

Fax +41 31 390 22 30

info@bfu.ch

www.bfu.ch

Bezug www.bfu.ch/bestellen, Art.-Nr. 2.086

Projektteam Yvonne Achermann Stürmer, lic. rer. pol., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu

Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Leiter Forschung, bfu

Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu

Gianantonio Scaramuzza, dipl. Ing. ETH, Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu

Regula Hayoz, Projektassistentin Forschung, bfu

Christa Dähler-Sturny, Bereichsassistentin Forschung / Ausbildung, bfu

Abteilung Publikationen / Sprachen, bfu

Redaktion Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Leiter Forschung, bfu

Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu

Satz/Druck/Auflage W. Gassmann AG

Druck und Verlag

Längfeldweg 135

CH-2501 Biel/Bienne

1/2011/1000

Gedruckt auf FSC-Papier

© bfu/FVS 2011 Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), Speicherung, Verarbeitung

und Verbreitung sind mit Quellenangabe (s. Zitationsvorschlag) gestattet.

Dieser Bericht wurde im Auftrag des Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) hergestellt.

Für den Inhalt ist die bfu verantwortlich.

Zitationsvorschlag bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung. SINUS-Report 2011:

Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2010. Bern: bfu; 2011.

ISSN 1664-3496

Aus Gründen der Lesbarkeit verzichten wir darauf, konsequent die männliche und weibliche

Formulierung zu verwenden.

Aufgrund von Rundungen sind im Total der Abbildungen leichte Differenzen möglich.

Wir bitten die Lesenden um Verständnis.


Vorwort

Basis für die Zukunft

Bereits zum 8. Mal erscheint der SINUS-Report. Hinter dem

Akronym verbirgt sich das Sicherheitsniveau und Unfall-

geschehen im Strassenverkehr. Und damit wird auch klar,

was in dem Report steckt: eine Fülle an Informationen zum

Gesamtunfallgeschehen im Strassenverkehr.

Der SINUS-Report beleuchtet dieses Unfallgeschehen um-

fassend, weist auf Entwicklungen hin und entschlüsselt das

Datenmaterial nach Verkehrsteilnehmergruppen, Alters-

gruppen und Ortslagen. Zudem thematisiert er besondere

Herausforderungen für die Unfallverhütung – wie Alkohol

oder Geschwindigkeit – und zeigt Verhalten und Ein-

stellungen der Verkehrsteilnehmenden auf. Das Ergebnis

ist eine gesamtheitliche Sicht über die Sicherheit im

Strassenverkehr.

Damit ist der Report ein wichtiges Instrument für die

Zukunft. Die bfu legt aufgrund der Erkenntnisse ihre

Schwerpunkte in der Unfallprävention im Strassenverkehr

fest. Und gleichermassen kann der SINUS-Report auch

anderen Präventionsfachleuten und Entscheidungsträgern

als Basis für wissensbasierte und effektive Präventions-

arbeit dienen. In diesem Sinn wünscht Ihnen die bfu eine

bereichernde Lektüre und viel Erfolg bei Ihrer Arbeit.

Brigitte Buhmann

Direktorin


Inhalt

Einleitung

Strassenverkehrsunfälle als soziale Last 8

Unfallgeschehen im Überblick

Gesamtunfallgeschehen 12

Entwicklung 14

Verkehrsteilnahme 16

Geschlecht 18

Alter 20

Region 22

Örtlichkeit 24

Zeit 26

Unfalltypen 28

Unfallursachen 30

Internationaler Vergleich 32

Unfallgeschehen im Detail

Fussgänger 36

Fahrrad 38

Motorrad 40

Personenwagen 42

Schwere Motorfahrzeuge 44

Kinder 46

Junge Erwachsene 48

Senioren 50

Innerorts 52

Ausserorts 54

Autobahn 56

Schleuder-/Selbstunfälle 58

Kollisionen 60

Unaufmerksamkeit und Ablenkung 62

Vortrittsmissachtung 64

Alkohol 66

Geschwindigkeit 68

Verhalten und Einstellungen

Alkohol 72

Geschwindigkeit 74

Helm 76

Sicherheitsgurt 78

Licht am Tag 80

Unaufmerksamkeit und Ablenkung 82

Fazit

Zentrale Ergebnisse 86

Folgerungen 87

Anhang

Resultate im Überblick 88

Demografie 90

Fahrzeugbestand 91

Exposition 92

Fahrleistung 93

Verkehrsüberwachung 94

Gesetzgebung 95

Glossar 97

Datenquellen 98

Index 99

w

SINUS-Report 2011 – bfu Inhalt

5


Einleitung

Strassenverkehrsunfälle sind ein oft unterschätztes Problem im Public-Health-

Bereich, trotz vieler Todesfälle und Verkehrsteilnehmenden, die sehr schwere

Verletzungen bis hin zur Invalidität erleiden. Der Verlust an Lebensjahren, an

Lebensqualität, aber auch das erlittene Leid von Betroffenen und deren Angehörigen

sind die Motivation für eine umfassende Präventionstätigkeit.


Einleitung

Strassenverkehrsunfälle als soziale Last

Trotz deutlicher Erhöhung der Verkehrssicherheit in den letzten Jahrzehnten stellt das Unfallgeschehen nach

wie vor eine grosse soziale Last dar. Jährlich über 300 Verkehrstote, rund 500 invalide Verkehrsteilnehmer

und mehrere tausend Verletzte verursachen viel Leid bei den Betroffenen und deren Angehörigen. Zudem

führen die Strassenverkehrsunfälle zu jährlich mehr als 5 Mia. Franken materieller und 13 Mia. Franken

volkswirtschaftlicher Kosten.

Auf den ersten Blick scheinen Unfälle im Vergleich zu den

übrigen Todesursachen ein kleines Problem darzustellen.

Lediglich 4% der jährlichen Todesfälle sind auf Unfälle und

sogar weniger als 1% auf Strassenverkehrsunfälle zurück-

zuführen 1 . Zudem könnte vermutet werden, dass

ein erhöhtes Unfallrisiko insbesondere bei Personen ab

85 Jahren besteht 2 .

Die Bedeutung der Unfälle zeigt sich aber, wenn die poten-

ziell verlorenen Lebensjahre in Betracht gezogen wer-

den: Durch frühzeitigen Tod gingen den Einwohnern der

Schweiz im Jahr 2008 rund 180 000 Lebensjahre zwischen

dem 1. und 70. Lebensjahr verloren. Der Anteil der Unfälle

daran betrug 13%, derjenige der Strassenverkehrsunfälle

allein 5%. Dies deutet darauf hin, dass das Durchschnitts-

alter der bei Unfällen und insbesondere bei Strassen-

verkehrsunfällen getöteten Personen tief ist. Tatsächlich

kostet jeder Todesfall im Strassenverkehr durchschnittlich

23 Lebensjahre, 25 Jahre bei den Männern und 17 Jahre bei

den Frauen. In einzelnen Alterskategorien sind Unfälle

sogar die Todesursache Nr. 1. Kinder und (v. a. männliche)

Jugendliche sind überdurchschnittlich stark betroffen.

Nebst den Todesfällen sind aber auch die im Strassen-

verkehr erlittenen Verletzungen von grosser Bedeutung.

Insbesondere die schweren Verletzungen führen zu einem

Verlust an Lebensqualität und viel Leid bei den Betroffenen

und deren Angehörigen. Pro Jahr verunfallen fast 8000

Verkehrsteilnehmer so schwer, dass sie eine Woche oder

mehr im Spital verbringen müssen, über 500 bleiben sogar

dauerhaft teil- oder vollinvalide 5 .

In der Statistik der polizeilich registrierten Strassenver-

kehrsunfälle, die den Analysen im Rahmen dieses Berichts

grösstenteils zugrunde liegt, wird das Gesamtausmass der

Unfälle unterschätzt. Trotz gesetzlicher Verpflichtung, alle

Unfälle mit Personenschäden der Polizei zu melden, hat

diese nur Kenntnis von etwa 30% der verletzten Verkehrs-

teilnehmer. Insbesondere Selbstunfälle und Unfälle mit

leichten Verletzungen weisen eine hohe Dunkelziffer (Ver-

hältnis zwischen polizeilich erfassten und nicht erfassten

Unfällen) auf.

Die Überwindung räumlicher Distanz für Arbeit, Freizeit

und Einkauf schafft Nutzen für die Gesellschaft, gleich-

zeitig sind damit aber Kosten verbunden, zu denen auch

die Verkehrsunfälle beitragen. Die Unfälle auf Schweizer

Strassen verursachen pro Jahr mehr als 5 Mia. Franken

an materiellen Kosten 6 , vor allem für die medizinische

Behandlung, die angerichteten Sachschäden und den Pro-

duktionsausfall infolge von Arbeitsabsenz. Werden die

immateriellen Unfallfolgen wie z.B. Schmerz, Schock,

Leid, Verlust an Lebensfreude usw. berücksichtigt, beläuft

sich der entstandene Schaden sogar auf 13 Mia. Franken.

Den grössten Anteil (58 %) der materiellen Kosten machen

die Sachschäden aus 4 . Die Leichtverletzten sind zwar

von der Anzahl her die grösste Gruppe 3 , an die Gesamt-

kosten tragen sie aber lediglich einen Anteil von 6% bei.

Für die relativ geringe Anzahl Todes- und Invaliditäts-

fälle muss die Gesellschaft dagegen 20% der materiellen

Kosten tragen.

Trotz deutlicher Erhöhung der Verkehrssicherheit in den

letzten Jahrzehnten stellt das Unfallgeschehen also nach

wie vor eine grosse soziale Last dar. Um diese Last zu min-

dern, ist weiterhin systematische Prävention nötig, die

folgenden Bedingungen genügen muss:

Erstens muss die Unfallverhütung konsequent auf die Unfall-

schwerpunkte (Unfälle, die besonders häufig und/oder fol-

genschwer sind) ausgerichtet werden. Zweitens müssen

Massnahmen ausgewählt werden, von denen eine hohe

Präventionswirkung zu erwarten ist und die ein möglichst

günstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen. Drittens ist

es wichtig, dass alle an der Unfallverhütung interessierten

Organisationen zusammenarbeiten und ihre Tätigkeiten

koordinieren.

8 Einleitung – Strassenverkehrsunfälle als soziale Last

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Todesfälle nach Alter und Ursache, 2008

Ursache Alter


Unfallgeschehen im Überblick

Noch nie waren so wenige Verkehrstote zu verzeichnen wie im Jahr 2010 –

327 Menschen starben auf Schweizer Strassen, 22 weniger als im Vorjahr. Nach wie

vor am meisten Todesopfer entfallen auf die PW-Insassen, die Letalität ist hingegen

bei den Fussgängern am höchsten. Das grösste Unfallrisiko pro gefahrenen

Kilometer tragen Personen auf motorisierten Zweirädern.


Unfallgeschehen im Überblick

Gesamtunfallgeschehen

Mit 327 Getöteten und 4458 Schwerverletzten wurde im Jahr 2010 ein neuer Tiefstwert an Strassenverkehrs-

opfern registriert. Die längerfristige Entwicklung zeigt aber, dass gerade die schwächeren Verkehrsteilnehmer-

gruppen – Fussgänger, Radfahrer und Motorradfahrer – unterdurchschnittlich vom gestiegenen Sicherheits-

niveau auf den Schweizer Strassen profitieren. Auch für die älteren Verkehrsteilnehmer, die oftmals zu Fuss

oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, sieht die Situation nicht ganz so positiv aus.

Im Jahr 2010 wurden mit 327 Todesopfern gegenüber dem

Vorjahr 22 Personen weniger bei Strassenverkehrsunfällen

getötet (–6%). Auch die Anzahl Schwerverletzter reduzier-

te sich um einen ähnlich hohen Anteil (–5%). Seit dem Jahr

2000 nahm die Anzahl Getöteter jedes Jahr um durch-

schnittlich 28, jene der Schwerverletzten um durchschnitt-

lich 180 ab.

Während im Jahr 2009 insbesondere die hohe Anzahl

getöteter Radfahrer besorgniserregend schien, nahm sie im

Jahr 2010 wieder deutlich ab. Dafür wurden 2010 mehr

Fussgänger getötet (+25 %). Nach den PW-Insassen

machen die Fussgänger den zweithöchsten Anteil unter

den getöteten Verkehrsteilnehmern aus.

Erfreulich ist, dass die Anzahl Schwerverletzter und Getöteter

nicht nur bei den PW-Insassen, sondern auch bei den Motor-

radfahrern zurückging. Dennoch übersteigen auch im Jahr

2010 die schweren Personenschäden bei den Motor-

radfahrern die der PW-Insassen. Vor dem Hintergrund, dass

die jährliche Fahrleistung von Personenwagen annähernd um

den Faktor 25 höher ist als jene der Motorräder, zeigen die

Opferzahlen die ungleich höhere Vulnera bilität der Motor-

radfahrer.

Die positive Entwicklung gegenüber dem Vorjahr fällt insbesondere

bei den jüngeren Altersklassen auf. Mit

28 Getöteten weniger stehen die jungen Erwachsenen

diesbezüglich an 1. Stelle. Dagegen zeigt sich bei den

Altersklassen ab 64 Jahren ein negatives Bild. Bestätigt

wird dies auch in der längerfristigen Entwicklung: Obwohl

bei allen Altersklassen eine Abnahme der schweren Perso-

nenschäden festzustellen ist, fällt diese bei jenen ab 45 Jah-

ren unterdurchschnittlich aus.

Die höchste Anzahl Getöteter wurde wiederum auf Ausser-

ortsstrassen registriert. Im Jahr 2010 waren es sogar

12 mehr als im Jahr 2009. Innerorts verunfallen dagegen

60% aller Schwerverletzten.

12

Unfallgeschehen im Überblick – Gesamtunfallgeschehen

Entsprechend der Zunahme der schweren Personenschä-

den bei den Fussgängern nahm auch die Anzahl Opfer bei

Fussgängerunfällen zu. Die Zahlen sind aber nicht deck-

ungsgleich, da Fussgänger auch bei Fahrzeugkollisionen

oder Schleuder-/Selbstunfällen von Fahrzeugen schwer ver-

letzt oder getötet werden können. Auch Fahrzeuglenker,

die bei einer Kollision mit einem Fussgänger zu Schaden

kommen, werden diesem Unfalltyp zugeordnet.

In Bezug auf die wichtigsten Unfallursachen ist mit Ausnah-

me der «fehlerhaften Bedienung des Fahrzeugs» ein Rück-

gang der schweren Personenschäden zu beobachten. In

der längerfristigen Entwicklung weist vor allem die Ursache

Geschwindigkeit einen überdurchschnittlichen Rückgang

auf: Wurden im Jahr 2000 noch 1604 Schwerverletzte und

229 Getötete registriert, waren es im Jahr 2010 noch 1027

und 110. Diese positive Entwicklung darf nicht darüber

hinwegtäuschen, dass nicht angepasste oder überhöhte

Geschwindigkeit auch im Jahr 2010 für ¼ aller schweren

Personenschäden zumindest mitverantwortlich war.

Im Vergleich zur längerfristigen Entwicklung der Jahre

2000 bis 2010 zeigt das Unfalljahr 2010 ein positives Bild:

Die Abnahme bei den Schwerverletzten (–250) übertrifft

die längerfristige durchschnittliche Entwicklung (–180). Die

Reduktion der Anzahl Getöteter (–22) kommt der länger-

fristigen Entwicklung (–28) sehr nahe. Eine detailliertere

Betrachtung zeigt aber, dass vor allem die nicht motorisier-

ten Verkehrsteilnehmer – Fussgänger und Radfahrer –

weniger vom weiterhin steigenden Sicherheitsniveau profi-

tieren.DasgleicheBildzeigtsichbeidenMotorradfahrern: Ihr

Anteil an allen schweren Personenschäden beträgt

inzwischen 30%.

SINUS-Report 2011 – bfu


Aktueller Stand 2010 Differenz zu 2009 Durchschnittliche Entwicklung

2000–2010 1

Getötete Schwerverletzte Total Getötete Schwerverletzte Getötete Schwerverletzte

Total 327 4 458 4 785 –22 –250 –28 –180

Verkehrsteilnahme

Personenwagen 129 1 281 1 410 –7 –121 –16 –119

Motorrad 68 1 353 1 421 –10 –113 –3 –3

Mofa 4 124 128 –4 –12 –1 –18

Fahrrad 34 830 864 –20 –28 0 –10

Fussgänger 75 706 781 15 2 –6 –21

Andere 17 164 181 4 22 –2 –9

Alter

0–6 4 61 65 –6 4 –1 –8

7–14 4 201 205 –7 –51 –1 –22

15–17 12 247 259 1 –9 –1 –15

18–24 36 632 668 –28 –128 –6 –47

25–44 79 1 309 1 388 3 –138 –10 –78

45–64 91 1 324 1 415 2 6 –4 –2

65–74 38 368 406 0 67 –1 –3

75+ 63 316 379 13 –1 –3 –4

Geschlecht

Männlich 244 2 967 3 211 –25 –216 –20 –115

Weiblich 83 1 491 1 574 3 –34 –8 –65

Sprachregion

Deutschschweiz 212 2 760 2 972 –17 –228 –17 –130

Romandie 92 1 386 1 478 –9 15 –9 –40

Tessin 23 312 335 4 –37 –2 –9

Personenart

Lenker 211 3 285 3 496 –35 –202 –18 –108

Mitfahrer 41 467 508 –2 –50 –4 –51

Ortslage

Innerorts 114 2 637 2 751 –23 –189 –9 –87

Ausserorts 190 1 495 1 685 12 –125 –15 –73

Autobahn 23 326 349 –11 64 –4 –19

Unfalltyp

Fussgängerunfall 68 669 737 12 –11 –5 –22

Schleuder-/Selbstunfall 144 1 692 1 836 –6 37 –14 –54

Begegnungsunfall 38 334 372 7 –3 –2 –15

Überhol-/Vorbeifahrunfall 14 219 233 –1 –6 –2 –10

Auffahrunfall 16 384 400 3 –64 0 –12

Abbiegeunfall 23 748 771 –17 –127 –3 –41

Querungsunfall 9 236 245 –5 –44 –1 –20

Andere 15 176 191 –15 –32 –1 –6

Lichtverhältnis

Tag 198 3 183 3 381 –26 –71 –13 –96

Dämmerung 21 284 305 4 1 –1 –6

Nacht 108 991 1 099 0 –180 –13 –78

Witterung

Keine Niederschläge 283 3 879 4 162 –24 –289 –24 –146

Regen-/Schneefall 42 568 610 1 45 –4 –34

Wochenabschnitt

Werktag 228 3 200 3 428 –4 –142 –18 –121

Wochenende 99 1 258 1 357 –18 –108 –9 –58

Mögliche Ursache

Geschwindigkeit 110 1 027 1 137 –8 –112 –12 –59

Alkohol 63 570 633 7 –68 –6 –26

Verdacht auf Drogen oder Medikamente 13 103 116 –1 –30 –1 –1

Unaufmerksamkeit und Ablenkung 68 1 189 1 257 –28 –164 –7 –41

Vortrittsmissachtung 53 1 178 1 231 –20 –164 –6 –63

Fahrzeugbedienung 24 458 482 –3 29 0 4

1 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression

13_2011_SINUS_UG.GU_Gesamtueberlick.docx SINUS-Report 2011 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Gesamtunfallgeschehen FO/Sn/Hay/28.07.2011 13


Unfallgeschehen im Überblick

Entwicklung

Die Verkehrssicherheit konnte in den letzten 40 Jahren deutlich erhöht werden. Gegenüber 1971 – dem

Rekordjahr bezüglich Unfallopfer – konnte die Anzahl Getöteter und Schwerverletzter um rund 80% reduziert

werden. Wäre das Unfallgeschehen auf dem Niveau von 1971 geblieben, hätten bis ins Jahr 2010 mehr als

36000 Menschen zusätzlich ihr Leben verloren und 340000 Personen wären zusätzlich schwer verletzt

worden. Von der positiven Entwicklung profitierten die Motorradfahrer am wenigsten, die Letalität ist aber

nach wie vor bei den Fussgängern am höchsten.

Im Jahr 2010 wurden im Strassenverkehr 327 Verkehrs-

teilnehmer getötet. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet das

eine Reduktion um 6% (–22 Getötete). Seit 1971 – dem

Jahr mit den meisten Verkehrstoten – sank die Zahl um

mehr als 80 %, also um rund 1450 pro Jahr 1 .

Eine ähnliche Entwicklung zeigt die Anzahl Schwerver-

letzter. Im Jahr 2010 wurden 14 000 Verkehrsteilnehmer

weniger schwer verletzt als 1971 3 . Diese erfreuliche

kontinuierliche Abnahme führte nicht nur zu einer Vermei-

dung von viel Leid und Schmerz, sondern auch zur Einspa-

rung von Milliarden volkswirtschaftlicher Unfallkosten.

Wäre das Unfallgeschehen auf dem Niveau von 1971

geblieben, hätten bis ins Jahr 2010 mehr als 36000 Men-

schen zusätzlich ihr Leben verloren und 340000 Personen

wären zusätzlich schwer verletzt worden. Die Anzahl ver-

miedener Todesopfer entspricht mehr als der Einwohner-

zahl der Stadt Schaffhausen, diejenige der vermiedenen

Schwerverletzten nahezu der Einwohnerzahl der Stadt

Zürich.

Zwar hat die Anzahl Leichtverletzter seit 1971 leicht zugenommen

(+8%) 4 , doch zeigt sich insgesamt ein erfreuliches

Bild. Diese positive Entwicklung ist auf eine kontinuierliche

Sicherheitsarbeit zurückzuführen. Wichtige

Massnahmen haben dazu beigetragen: Das Tragen von

Gurten auf den Vordersitzen in Personenwagen ist seit

1981 obligatorisch, auf den Rücksitzen seit 1994. Das Tragen

eines Helms auf Motorrädern ist seit 1981 gesetzlich

vorgeschrieben, auf Mofas seit 1990. Die Höchstgeschwindigkeiten

auf den Strassen wurden reglementiert auf

50km/h innerorts (1984), 80km/h ausserorts (1989) und

120 km/h auf Autobahnen (1989). Der Blutalkoholwert

wurde auf 0,8 Promille (1980) bzw. 0,5 Promille (2005)

festgelegt. Nebst diesen rechtlichen Änderungen haben

aber auch andere Massnahmen zur deutlichen Erhöhung

der Verkehrssicherheit beigetragen: So wurde z.B. die Länge

des Nationalstrassennetzes – Autobahnen sind die

14

Unfallgeschehen im Überblick – Entwicklung

sichersten Strassenarten – in den letzten 40 Jahren von 600

auf 1800 km verdreifacht, verkehrstechnische Optimierun-

gen wurden realisiert, die aktive und passive Sicherheit

der Automobile wurde erhöht (z.B. ABS, Airbag, Knautsch-

zone, ESP), die Kontrolltätigkeit der Polizei intensiviert, die

Fahrausbildung verbessert und nicht zuletzt das Rettungs-

wesen optimiert.

Durch die Reduktion der Anzahl schwer und tödlich ver-

letzter Verkehrsteilnehmer konnte auch die Letalität

gesenkt werden. Wurden im Jahr 1971 pro 10000 Perso-

nenschäden noch 455 Getötete registriert, waren es im

vergangenen Jahr deren 133 (–71%) 5 . Die grössten

Erfolge konnten bei den Mofas (–81%) und den Radfah-

rern (–79%) erzielt werden 6 . Nach wie vor weisen die

Fussgänger das höchste Todesfallrisiko auf. Pro 10 000

Personenschäden verunfallen nahezu 300 tödlich. Die Leta-

lität der Fussgänger hat sich zwar seit 1971 mehr als hal-

biert, doch ist sie nach wie vor doppelt so hoch wie dieje-

nige der Motorradfahrer und sogar 3-mal so hoch wie jene

der PW-Insassen und Radfahrer.

Die grösste Reduktion der Anzahl Getöteter konnte bei den

Mofafahrern (–98%), den Fussgängern (–86%) und den

PW-Insassen erreicht werden (–81%) 2 . Dies ist umso

erfreulicher, als in diesem Zeitraum die Bevölkerung der

Schweiz von 6,2 auf 7,8 Mio., der PW-Bestand von 1,4 auf

4,1 Mio. und die Personenkilometer in Personenwagen von

44 Mia. auf 85 Mia. pro Jahr zugenommen haben. Die

Sicherheit der Motorradfahrer hat sich nicht in gleichem

Mass erhöht wie diejenige der übrigen Verkehrsteil-

nehmer. Das hängt einerseits mit der deutlichen Zunahme

der Fahrleistungen zusammen (von 700 Mio. auf 2,3 Mia.

Fahrzeugkilometer), aber auch mit der Tatsache, dass Motor-

radfahrer hohen Energien (Geschwindigkeit) bei relativ

geringem Schutz (z. B. keine Knautschzone) ausgesetzt

sind.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der Getöteten im Strassenverkehr, 1965–2010

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

5 Entwicklung der Letalität von Strassenverkehrsunfällen,

1965–2010

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

3 Entwicklung der Schwerverletzten und Leichtverletzten im

Strassenverkehr, 1965–2010

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Schwerverletzte Leichtverletzte

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

2 Getötete im Strassenverkehr nach Verkehrsteilnahme,

1971/2010

Verkehrsteilnahme 1971 2010 Veränderung in

Prozent

Personenwagen 668 129 –81

Motorrad 191 68 –64

Mofa 189 4 –98

Fahrrad 119 34 –71

Fussgänger 537 75 –86

Andere 69 17 –75

Total 1 773 327 –82

4 Leichtverletzte und Schwerverletzte im Strassenverkehr,

1971/2010

Verletzte 1971 2010 Veränderung in

Prozent

Leichtverletzte 18 392 19 779 8

Schwerverletzte 18 785 4 458 –76

Total 37 177 24 237 –35

6 Letalität von Strassenverkehrsunfällen nach Verkehrsteilnahme,

1971/2010

Verkehrsteilnahme 1971 2010 Veränderung in

Prozent

Personenwagen 351 101 –71

Motorrad 467 155 –67

Mofa 358 69 –81

Fahrrad 508 106 –79

Fussgänger 792 297 –63

Andere 485 159 –67

Total 455 133 –71

SINUS-Report 15_2011_SINUS_UG.EW_Entwicklung.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Entwicklung

Na/19.09.2011 15


Unfallgeschehen im Überblick

Verkehrsteilnahme

3 von 10 schweren Personenschäden im Strassenverkehr betreffen die PW-Insassen, gleich viele wie Motor-

radfahrer. Während sich die Opferzahl bei den PW-Insassen in den letzten 10 Jahren halbiert hat, konnte bei

Motorradfahrern in dieser Dekade keine Veränderung festgestellt werden. Nach wie vor am meisten Todes-

opfer entfallen auf die PW-Insassen, die Letalität ist hingegen bei den Fussgängern am höchsten. Pro gefahre-

nen Kilometer ist das Risiko, schwer zu verunfallen, bei den motorisierten Zweirädern deutlich am höchsten.

PW-Insassen und Motorradfahrer waren 2010 erneut am

stärksten von schweren Personenschäden betroffen 2 .

Je rund 30% der schwer und tödlich Verletzten waren in

einem Auto oder auf einem Motorrad unterwegs, je rund

15% entfielen auf Radfahrer und Fussgänger, die übrigen

10% betrafen hälftig die Mofafahrer und die übrigen Ver-

kehrsteilnehmer. Diese Anteile haben sich in den letzten

10 Jahren deutlich verändert. Im Jahr 2000 betrug der

Anteil der PW-Insassen an den schweren Personenschäden

noch 40 %, derjenige der Motorradfahrer lediglich

20% 1 . Diese Veränderung rührt daher, dass sich die

Opferzahl bei den PW-Insassen halbiert hat, während bei

den Motorradfahrern der Wert des Jahres 2010 identisch

ist mit demjenigen von 2000.

Bezogen auf die Fahrleistung hat die Verkehrssicherheit bei

allen Motorfahrzeugkategorien deutlich zugenommen 3 .

Die schweren Personenschäden pro 1 Mia. Fahrzeugkilo-

meter nahmen bei den Mofas um 20%, den Motorrädern

um 27 %, den Sachentransportfahrzeugen um 49% und

bei den Personenwagen um 53% ab. Nach wie vor sind die

Unterschiede der fahrleistungsbezogenen Risiken aber

riesig 4 . Das Risiko, auf einer bestimmten Streckenlänge

einen schweren Personenschaden zu erleiden, ist für PW-

Insassen doppelt so hoch wie für Insassen von Sachen-

transportfahrzeugen, dasjenige von Motorradfahrern im

Vergleich zu den PW-Insassen 23-mal so hoch.

Gegenüber dem Vorjahr waren im Wesentlichen folgende

Veränderungen feststellbar: Die schweren Personenschä-

den nahmen um 5% ab, am deutlichsten bei den Mofafah-

rern (–11 %), den PW-Insassen und den Motorradfahrern

(je –8%). Eine Zunahme von 2% ergab sich bei den Fuss-

gängern, die primär auf den Anstieg der Anzahl Getöteter

von 60 auf 75 zurückzuführen ist.

Beschränkt man sich bei der Analyse der Unfälle auf die

Getötetenzahlen, so zeigt sich das bekannte Bild: Mit

einem Anteil von nahezu 40% sind die PW-Insassen am

16

Unfallgeschehen im Überblick – Verkehrsteilnahme

stärksten betroffen, gefolgt von den Fussgängern mit 23%

und den Motorradfahrern mit 21%. Zieht man hingegen

die Letalität in Betracht, so weisen die Fussgänger mit

330 Getöteten pro 10000 Personenschäden die höchste

Gefährdung auf. Ebenfalls überdurchschnittlich hoch ist die

Sterblichkeit der Motorradfahrer, ihre Letalität beträgt 174.

Insgesamt hat sich die Letalität in den letzten 10 Jahren

deutlich reduziert, doch von 1000 Verkehrsteilnehmern mit

Personenschaden sterben heute nach wie vor deren 16.

Überdurchschnittlich stark von schweren Personenschäden

betroffen sind die 15- bis 24-Jährigen. Ihr Anteil am Unfall-

geschehen ist deutlich höher als aufgrund der Bevölke-

rungsstärke zu erwarten wäre 6 . Die Unterschiede je

nach Verkehrsteilnahme sind noch ausgeprägter: Bei den

Personenwagen ist der Anteil der 18- bis 24-Jährigen, bei

den Motorrädern der 15- bis 24-Jährigen, bei den Mofas

der 15- bis 17-Jährigen, bei den Fahrrädern der über

44-Jährigen und bei den Fussgängern derjenige der Senio-

ren ab 65 Jahre deutlich erhöht.

Auch bezüglich Örtlichkeit unterscheiden sich die ver-

schiedenen Verkehrsteilnehmergruppen deutlich 5 : Wäh-

rend Fussgänger fast ausschliesslich innerorts verunfallen,

der Anteil der Innerortsunfälle von Rad- und Mofafahrern

rund 3 ∕4 und derjenige von Motorradfahrern über 50 %

beträgt, sind die PW-Insassen häufiger ausserorts betrof-

fen. Die Problematik der schweren Ausserortsunfälle von

Personenwagen zeigt sich verstärkt bei den Getötetenzah-

len: 2 ∕3 (88 von 129 getöteten PW-Insassen) starben auf

Ausserortsstrassen.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme,

2000–2010

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme

und Ortslage, 2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

3 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden von Motorfahrzeuginsassen

pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer, 2000–2010

160

140

120

100

80

60

40

20

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

19

50

31

Personenwagen Motorrad

Mofa Sachentransportfahrzeug

3

41

56

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger

Innerorts Ausserorts Autobahn

30

70

24

76

2

9

89

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 1 281 129 131

Motorrad 1 353 68 174

Mofa 124 4 123

Fahrrad 830 34 117

Fussgänger 706 75 330

Andere 164 17 217

Total 4 458 327 158

4 Schwere Personenschäden von Motorfahrzeuginsassen pro

1 Mia. Fahrzeugkilometer, 2010

6 Altersverteilung bei schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme

im Vergleich zur Bevölkerungsverteilung, 2010

33 35 10

SINUS-Report 17_2011_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Verkehrsteilnahme

FO/Hay/06.09.2011 17

1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

24

16

26

21

2

2

Personenwagen

2

6

34

15

10

Motorrad

584

22

29 32

3

17

19

21

29

6

4

8

Mofa Fahrrad

30

24

15

9

4

17

27

29

18 15

Fussgänger

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

939

29 30

Personenwagen Motorrad Mofa Sachentransportfahrzeug

Schwerverletzte Getötete

12

1

9

3

CH-

Bevölkerung


Unfallgeschehen im Überblick

Geschlecht

Männer verunfallten 2010 mehrheitlich schwer mit dem Motorrad, Frauen mit dem Personenwagen. Während

Männer auf Schweizer Strassen insgesamt rund doppelt so viele Unfälle mit schwerem Personenschaden

erlitten wie Frauen, war der Anteil der Frauen an den Fussgängerunfällen höher als jener der Männer. Auch

von den im Zeitraum 2000–2010 schwer verletzten oder getöteten Mitfahrern war die Mehrheit Frauen,

besonders auf dem Beifahrersitz in Personenwagen und auf Motorrädern.

Männer werden auf Schweizer Strassen rund doppelt so oft

schwer verletzt oder getötet wie Frauen: 2010 waren es

3211 Männer und 1574 Frauen 1 . Innerhalb von 10 Jahren

sank die Anzahl der Männer, die Opfer eines schweren Ver-

kehrsunfalls wurden, um 29%, jener der Frauen um 31%.

Zieht man nur die bei einem Unfall Getöteten in Betracht,

so sind die Männer sogar 3-mal zahlreicher vertreten als die

Frauen. Verletzt sich ein Mann bei einem Verkehrsunfall, ist

die Wahrscheinlichkeit, dass er stirbt, doppelt so hoch wie

bei einer Frau 2 . Dies unabhängig von den Lichtverhält-

nissen: Ob tagsüber, in der Dämmerung oder nachts, die

Letalität der Männer ist immer doppelt so hoch wie die der

Frauen 6 .

Die Wahrscheinlichkeit, in einen schweren Unfall verwickelt

zu werden, hängt stark vom Verkehrsmittel und vom

Geschlecht ab. Männer verunfallten 2010 am häufigsten

schwer mit dem Motorrad, Frauen hingegen mit dem Per-

sonenwagen 3 . Am zweithäufigsten waren Männer als

PW-Insassen in schwere Unfälle verwickelt, Frauen als Fuss-

gängerinnen. Nur zu Fuss verunfallten Frauen häufiger

schwer als Männer. Männer hingegen waren deutlich häu-

figer Opfer schwerer Unfälle mit dem Motorrad (fast

6-mal häufiger) und mit dem Fahrrad (mehr als doppelt so

häufig).

Die Verteilung der schweren Personenschäden nach

Geschlecht hängt stark vom Alter ab: Bei den Jüngsten und

Ältesten (d.h. unter 7 Jahren und ab 75 Jahren) ist der

Anteil des weiblichen Geschlechts mehr oder weniger

gleich hoch wie jener des männlichen Geschlechts (46%

zu 54% bzw. 50% zu 50%) 4 . In den verschiedenen

Alterskategorien zwischen 15 und 64 Jahren machen Frau-

en weniger als 1 ∕3 der bei Verkehrsunfällen schwer Verletz-

ten oder Getöteten aus. In der Alterskategorie zwischen 25

und 44 Jahren ist ihr Anteil mit 28% am geringsten.

Als Mitfahrer hingegen werden Frauen deutlich häufiger

schwer verletzt oder getötet als Männer 5 : In der Zeit

18

Unfallgeschehen im Überblick – Geschlecht

zwischen 2000 und 2010 waren es im Jahresdurchschnitt

386 Frauen und 294 Männer als Mitfahrer in einem Perso-

nenwagen oder auf einem Motorrad.

Interessant ist die Tatsache, dass Frauen in Personenwagen

nur als Beifahrerinnen deutlich häufiger schwer verunfal-

len als Männer, nämlich im Durchschnitt jährlich 225 Frau-

en gegen 169 Männer. Bei den Passagieren auf den Rück-

sitzen von Personenwagen ist die Anzahl schwer

verunfallter Frauen (97) fast gleich hoch wie die der Männer

(94). Vermutlich ist dies darauf zurückzuführen, dass das

Durchschnittsalter der Passagiere auf den Rücksitzen deut-

lich unter dem der Beifahrer liegt: So sitzen Kinder in den

allermeisten Fällen auf den Rücksitzen, unabhängig von

ihrem Geschlecht. Sind ausserdem 2 Erwachsene unter-

schiedlichen Geschlechts im Personenwagen unterwegs,

sitzt der Mann häufiger am Steuer und die Frau auf dem

Beifahrersitz als umgekehrt.

Schliesslich erlitten auf Motorrädern doppelt so viele Frau-

en wie Männer schwere Unfälle als Mitfahrer.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Geschlecht,

2000–2010

5000

4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

5 Schwere Personenschäden bei den Mitfahrenden nach Verkehrsteilnahme

und Geschlecht, Ø 2000–2010

250

200

150

100

50

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

169

225

Männlich Weiblich

3 Schwere Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und

Geschlecht, 2010

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

801

609

1212

209

94

582

Mitfahrer vorne Mitfahrer hinten Mitfahrer hinten

97

Personenwagen Motorrad

Männlich Weiblich

408

373

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere

282

Männlich Weiblich

31

243

64

66

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

nach Geschlecht

Geschlecht Schwerverletzte Getötete Letalität

Männlich 2 967 244 201

Weiblich 1 491 83 96

Total 4 458 327 158

4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und

Geschlecht, 2010

6 Letalität nach Lichtverhältnissen und Geschlecht, Ø 2000–2010

SINUS-Report 19_2011_SINUS_UG.SX_Geschlecht.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Geschlecht

Na/04.08.2011 19

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

300

250

200

150

100

50

0

46

54

174

37

63

85

31 31 28

69 69 72

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Männlich Weiblich

204

Tag Dämmerung Nacht

103

Männlich Weiblich

32

68

269

37

63

130

50

50


Unfallgeschehen im Überblick

Alter

In den letzten 10 Jahren ist die Anzahl der im Strassenverkehr schwer verletzten oder getöteten Personen

unter 45 Jahren deutlich zurückgegangen. Bei den 45- bis 64-Jährigen ist jedoch keine Veränderung fest-

zustellen. Tagsüber kommt es zu doppelt so vielen schweren Unfällen wie nachts. Hingegen erleiden PW-In-

sassen zwischen 15 und 24 Jahren häufiger nachts schwere Unfälle. Schleuder-/Selbstunfälle betreffen

hauptsächlich junge Erwachsene (18–24 Jahre), während die 15- bis 17-Jährigen besonders häufig in Abbie-

ge-/Querungsunfälle verwickelt sind.

In den letzten 10 Jahren ging die Anzahl der auf Schweizer

Strassen schwer Verletzten oder Getöteten in der Alters-

kategorie unter 45 Jahren deutlicher zurück als bei den

älteren Verkehrsteilnehmern 1 . Im Durchschnitt sank die

Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die einen schweren Perso-

nenschaden erlitten, um 29%. Der deutlichste Rückgang

ist bei den Kindern unter 15 Jahren zu verzeichnen: In die-

ser Alterskategorie verringerte sich die Anzahl Schwerver-

letzter und Getöteter um die Hälfte (–52%). Bei den jun-

gen Erwachsenen zwischen 18 und 24 Jahren sank sie um

44%. Bei den Senioren hingegen war der Rückgang unter-

durchschnittlich (–11%) und bei den Personen zwischen

45 und 64 ist gar keine Abnahme der schweren Personen-

schäden festzustellen.

2010 wurden auf Schweizer Strassen mehr Verkehrsteil-

nehmer ab 65 schwer verletzt oder getötet (16%) als Kin-

der und Jugendliche unter 18 Jahren (11%) 2 . Das Sterbe-

risiko der Senioren ist ausserdem deutlich höher als das

von jüngeren Personen: Erleidet ein Verkehrsteilnehmer bei

einem Unfall einen schweren Personenschaden, ist die

Wahrscheinlichkeit, dass er daran stirbt, im Alter ab 65 Jah-

ren rund 5-mal so hoch wie unter 15 Jahren.

Unabhängig vom Alter der Verkehrsteilnehmer ist die Leta-

lität der Männer höher als die der Frauen 6 . Die Letalität

in Abhängigkeit vom Alter verläuft bei beiden Geschlech-

tern ähnlich. Bei den Kindern sinkt das Sterberisiko kontinu-

ierlich bis ins Alter von 10–14 Jahren und steigt dann erneut

bis ins Alter von 15–17 Jahren, bei den Männern sogar bis

ins Alter von 18–24 Jahren. Zwischen 25 und 64 Jahren

variiert die Letalität nur wenig, steigt dann aber ab 65 Jah-

ren stark an.

Das Unfallgeschehen im Strassenverkehr hängt vom Alter

der betroffenen Person und vom Verkehrsmittel ab 3 . Die

Anzahl Schwerverletzter und Getöteter steigt ab dem

Alter, in dem die Art der Verkehrsteilnahme aktiv möglich

(zu Fuss oder mit dem Fahrrad) bzw. gesetzlich erlaubt ist

20

Unfallgeschehen im Überblick – Alter

(Mofa, Motorrad und Personenwagen), während 2–3 Jah-

ren stark an und sinkt danach deutlich während ein paar

Jahren. Das Risiko, als Fussgänger bei einem Verkehrsun-

fall schwer verletzt oder getötet zu werden, nimmt bis ins

Alter von 7 Jahren stark zu. Im Alter von 13 Jahren sind am

meisten schwer verletzte oder getötete Radfahrer zu ver-

zeichnen. Schwere Mofaunfälle betreffen mehrheitlich

14- bis 15-Jährige. Die Unfallspitze bei den Motorradfah-

rern ist im Alter von 17 Jahren festzustellen. 19-Jährige

erleiden am häufigsten schwere Unfälle mit dem Perso-

nenwagen. Generell ist bei den PW-Unfällen aber ein star-

ker Anstieg ab 15 Jahren zu beobachten: In diesem Alter

werden Jugendliche vor allem als Passagiere schwer ver-

letzt oder getötet. Auffällig ist auch, dass das Risiko eines

schweren Unfalls als Fussgänger nicht nur bei Kindern zwi-

schen 4 und 10 Jahren hoch ist, sondern auch bei den Seni-

oren.

Zu schweren Personenschäden auf Schweizer Strassen

kommt es mehr als doppelt so häufig tagsüber wie nachts.

Dieses Verhältnis variiert aber je nach Alter der betroffenen

Person und dem Verkehrsmittel 4 : Im Alter von 17 bis

19 Jahren erleiden die Verkehrsteilnehmer fast gleich viele

schwere Unfälle bei Nacht und bei Tag. Bei den PW-Insassen

zwischen 15 und 26 Jahren kommt es nachts sogar zu

mehr schweren Verkehrsunfällen als tagsüber.

Der Anteil schwerer Personenschäden nach Unfalltyp hängt

vom Alter der Verkehrsteilnehmer ab 5 . In den letzten

10 Jahren waren Kollisionen mit Fussgängern der häufigste

Unfalltyp von Kindern unter 15 Jahren (42 %). Auch in der

Alterskategorie ab 65 Jahren war dieser Unfalltyp am häufigsten.

Bei den 15- bis 17-Jährigen ist ein grosser Anteil an

Abbiege-/Querungsunfällen (35 %) und an Schleuder-/

Selbstunfällen (34%) festzustellen, bei den 18- bis 24-Jährigen

mehrheitlich an Schleuder-/Selbstunfällen (51 %).

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Alter,

2000–2010

2500

2000

1500

1000

500

0

5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und

Unfalltyp, Ø 2000–2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

16

42

26

16

22 23

9

35

34

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

3 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter

und Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

120

100

80

60

40

20

0

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger

6

20

51

29

7

24

40

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+ Total

Schleuder-/Selbstunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Fussgängerunfall

Andere (z. B. Begegnungsunfall, Auffahrunfall)

29

12

25

34

22

35

19

24

26

14

24

36

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

nach Alter

Alter Schwerverletzte Getötete Letalität

0–14 262 8 88

15–17 247 12 95

18–24 632 36 143

25–44 1 309 79 118

45–64 1 324 91 161

65+ 684 101 438

Total 4 458 327 158

4 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter

und Lichtverhältnis – Alle Verkehrsteilnehmer/nur Personenwagen,

Ø 2000–2010

6 Letalität nach Alter und Geschlecht, Ø 2000–2010

SINUS-Report 21_2011_SINUS_UG.AL_Alter.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – FO/Hay/06.09.2011

Alter

21

120

100

80

60

40

20

0

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+

0–4

5–9

10–14

15–17

18–24

25–29

Tag (Alle) Nacht (Alle)

Tag (nur PW) Nacht (nur PW)

30–34

35–39

40–44

45–49

50–54

55–59

60–64

65–69

Männlich Weiblich

70–74

75–79

80–84

85–89

90+


Unfallgeschehen im Überblick

Region

2010 war das Motorrad in der Romandie und im Tessin das Verkehrsmittel, mit dem am meisten Verkehrs-

teilnehmer schwer verunfallten, in der Deutschschweiz war es hingegen der Personenwagen. Im Gegensatz

zum Tessin sind in der Deutschschweiz und in der Romandie Kollisionen mit Bäumen ausserorts häufig.

Schwere Schleuder-/Selbstunfälle ereignen sich in der Romandie anteilsmässig häufiger als in den anderen

Landesteilen, Auffahrunfälle hingegen in der Deutschschweiz.

In den letzten 10 Jahren ist die Anzahl der auf Schweizer

Strassen schwer Verletzten und Getöteten in der Deutsch-

schweiz deutlich stärker zurückgegangen als in den ande-

ren beiden Regionen. 2010 gab es in der Deutschschweiz

1448 weniger Schwerverletzte und Getötete als im Jahr

2000 (–33 %). In der Romandie betrug der Rückgang

451 Personen (–23%), im Tessin 99 Personen (–23%) 1 .

In der Romandie ist die Letalität am höchsten: Zwischen

2000 und 2010 betrug die Anzahl Todesfälle auf 10000

Personenschäden 184 gegenüber 151 in der Deutsch-

schweiz und 136 im Tessin 2 . Die Letalität ist – unabhän-

gig von der Ortslage – in der Romandie am höchsten 6 .

Auf Ausserortsstrassen ist sie im Tessin tiefer als in den

anderen beiden Regionen. Auf Autobahnen ist die Wahr-

scheinlichkeit, einen tödlichen Unfall zu erleiden, in der

Deutschschweiz am geringsten.

Die Verkehrsteilnehmer, die 2010 im Tessin und in der

Romandie am meisten schwere Verkehrsunfälle erlitten,

waren die Motorradfahrer (42% bzw. 36%), gefolgt von

den PW-Insassen (25% bzw. 30%) 3 . In der Deutsch-

schweiz verhielt es sich gerade umgekehrt (30% PW-Insas-

sen und 25% Motorradfahrer). Der Anteil der Radfahrer an

den Schwerverletzten und Getöteten war in der Deutsch-

schweiz deutlich höher (22%) als in der Romandie (12 %)

und im Tessin (11%). Im Jahr 2000 waren es noch die PW-

Insassen, die in allen 3 Landesteilen am meisten schwere

Unfälle erlitten hatten.

Grosse Unterschiede zwischen den 3 Sprachregionen

bestehen hinsichtlich der Hindernisse, mit denen Verkehrs-

teilnehmer auf Ausserortsstrassen kollidieren. Im Tessin

kam es in den letzten 10 Jahren am häufigsten zu Kollisio-

nen mit Zäunen/Mauern/Geländern (33%), gefolgt von

Leitschranken (19%) 4 . In der Deutschschweiz und in der

Romandie betragen die entsprechenden Anteile 19% und

17% für die Zäune/Mauern/Geländer und 12% bzw. 15%

für die Leitschranken. Es ist möglich, dass die besondere

22

Unfallgeschehen im Überblick – Region

Topografie des Tessins (grosser Anteil an Ausserortsstra-

ssen in Höhenlagen, begrenzt von Mauern oder Leitschran-

ken) diese Differenzen erklärt. In den beiden anderen

Landesteilen kollidieren dafür am meisten Verkehrsteilneh-

mer mit Bäumen (je 20%), während solche Kollisionen im

Tessin nur eine marginale Bedeutung haben (knapp 4%).

Unterschiede zwischen den Sprachregionen sind ausser-

dem in der Art der Unfälle, die PW-Insassen erleiden, aus-

zumachen. In der Romandie kommt es häufiger zu schwe-

ren Schleuder-/Selbstunfällen als in den beiden anderen

Regionen 5 . Der Anteil der bei diesem Unfalltyp schwer

verunglückten PW-Insassen betrug 2010 58 % in der

Romandie, 52 % im Tessin und 50 % in der Deutsch-

schweiz. Schwere Auffahrunfälle hingegen waren anteils-

mässig deutlich häufiger in der Deutschschweiz (16%) als

in der Romandie (9 %) oder im Tessin (6%).

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Sprachregion,

2000–2010

4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

5 Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Unfällen nach

Sprachregion und Unfalltyp, 2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Deutschschweiz Romandie Tessin

3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion

und Verkehrsteilnahme, 2000/2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

10 7 8 5 8 6

15

18 22

20

37

2 2

3 5

16

9

17

12

50

16 16

25

30

10 12 10 11

Deutschschweiz Romandie Tessin

Schleuder-/Selbstunfall Abbiege-/Querungsunfall Begegnungsunfall

Auffahrunfall Überhol-/Vorbeifahrunfall Andere

31

35

2000 2010 2000 2010 2000 2010

Deutschschweiz Romandie Tessin

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere

16

10

58

17

36

30

16

31

35

7

4

6

19

12

52

16

42

25

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

nach Sprachregion

Sprachregion Schwerverletzte Getötete Letalität

Deutschschweiz 2 760 212 151

Romandie 1 386 92 184

Tessin 312 23 136

Total 4 458 327 158

4 Verteilung der schweren Personenschäden auf Ausserortsstrassen

nach Sprachregion und Kollisionshindernis, Ø 2000–2010

6 Letalität nach Ortslage und Sprachregion, Ø 2000–2010

SINUS-Report 23_2011_SINUS_UG.RG_Region.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Region

FO/Hay/19.09.2011 23

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

350

300

250

200

150

100

50

0

91

16 17 18

19 19 14

19 17

12 15

20

14 12 12

Deutschschweiz Romandie Tessin

Schild/Pfosten/Mast Baum

Leitschranke Zaun/Mauer/Geländer

Böschung Andere

102

83

305

306

Innerorts Ausserorts Autobahn

243

Deutschschweiz Romandie Tessin

20

125

33

19

4

186

183


Unfallgeschehen im Überblick

Örtlichkeit

Rund 6 von 10 schweren Verkehrsunfällen ereignen sich innerorts, etwas mehr als 3 von 10 ausserorts und

weniger als 1 von 10 auf der Autobahn. 89% der Fussgänger, 76% der Radfahrer, 56% der Motorradfahrer

und 31 % der PW-Insassen, die im Verkehr schwer verletzt oder getötet werden, verunfallen innerorts.

Letztere sind vor allem ausserorts in schwere Unfälle verwickelt. Während sich schwere Unfälle ausserorts

hauptsächlich in Kurven ereignen, geschehen sie innerorts und auf Autobahnen mehrheitlich auf geraden

Strecken.

Die meisten schweren Verkehrsunfälle ereignen sich inner-

orts. 2010 verunfallten 58% der Schwerverletzten oder

Getöteten auf diesem Strassentyp, gegenüber 35% auf

Ausserortsstrassen und 7% auf Autobahnen 2 . Zu tödli-

chen Unfällen kommt es hingegen mehrheitlich auf Ausser-

ortsstrassen: 58% der 2010 tödlich Verunfallten kamen

ausserorts ums Leben, 35% innerorts und 7% auf der

Autobahn. Auf Ausserortsstrassen ist die Letalität mehr als

3-mal so hoch wie auf Innerortsstrassen und doppelt so

hoch wie auf Autobahnen.

In den letzten 10 Jahren ist der Anteil der im Strassenver-

kehr schwer Verunfallten auf allen 3 Strassentypen um

rund 1 ∕3 zurückgegangen (–27% innerorts, –33% ausser-

orts und –32% auf der Autobahn) 1 . Bezieht man auch

das Verkehrsvolumen in die Berechnung mit ein, das in

den letzten 10 Jahren stark zugenommen hat (+19 % auf

Autobahnen, +9 % auf Ausserortsstrassen und +8 %

innerorts), ist der Rückgang der Anzahl der Opfer schwerer

Verkehrsunfälle noch deutlicher. Gemessen an den gefah-

renen Kilometern verringerte sich die Anzahl der schwer

verletzten oder getöteten Personen um 42% auf der Auto-

bahn, um 39% ausserorts und um 32% innerorts.

Während 2010 89 % der schwer verletzten oder getö-

teten Fussgänger innerorts unterwegs waren, betrug

dieser Anteil 76 % bei den Radfahrern, 70 % bei den

Mofafahrern, 56 % bei den Motorradfahrern und nur

31 % bei den PW-Insassen 3 . Die schweren Unfälle der

PW-Insassen ereignen sich mehrheitlich auf Ausserorts-

strassen: Von allen 2010 schwer verletzten oder getöte-

ten PW-Insassen verunfallten 50 % auf diesem Strassen-

typ. In schwere Unfälle auf der Autobahn sind vor allem

PW-Insassen verwickelt: Von allen Verkehrsteilnehmern,

die auf diesem Strassentyp schwer verletzt oder getötet

wurden, machen sie 77 % aus.

Der Anteil schwerer Unfälle, die sich an Knoten (Kreu-

zungen oder Einmündungen) ereignen, ist innerorts deut-

24

Unfallgeschehen im Überblick – Örtlichkeit

lich höher als auf Ausserortsstrassen. 2010 verunfallten

32% der an einem Knoten schwer verletzten oder getöte-

ten Personen innerorts, 17% ausserorts 4 . Auf der Auto-

bahn verunfallten 3% der Schwerverletzten oder Getöteten

an Einmündungen. Auf Ausserortsstrassen ereignete sich

der grösste Teil der schweren Unfälle in Kurven. Auf der

Autobahn und innerorts kommen schwere Unfälle hinge-

gen mehrheitlich auf geraden Strecken vor.

Setzt man die Zahlen der Schwerverletzten und Getöteten

mit der Bevölkerung in Bezug, zeigt sich, dass das Risiko

von schweren Verletzungen für junge Erwachsene zwi-

schen 18 und 24 Jahren und für Jugendliche zwischen 15

und 17 Jahren besonders hoch ist 5 . Kinder und Jugend-

liche unter 18 Jahren sowie Senioren erleiden mehrheitlich

innerorts schwere Verkehrsunfälle. Schwere Unfälle von

Erwachsenen zwischen 18 und 64 Jahren ereignen sich

anteilsmässig häufiger ausserorts oder auf der Autobahn.

Doch nur bei den jüngsten Erwachsenen (18–24 Jahre)

machen die schweren Unfälle ausserorts und auf der Auto-

bahn die Mehrheit aus.

Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Person auf einer Ausser-

ortsstrasse oder auf einer Autobahn ums Leben kommt, ist

bei einem Unfall im Winter deutlich tiefer als bei einem Un-

fall im Frühling, im Sommer oder im Herbst 6 . Bei Inner-

ortsunfällen variiert die Letalität nur wenig nach Jahreszei-

ten: Am höchsten ist sie im Herbst, im Winter leicht höher

als im Frühling oder im Sommer.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Ortslage,

2000–2010

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

5 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter

und Ortslage, 2010

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1

11

Innerorts Ausserorts Autobahn

3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme

und Ortslage, 2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

19

50

31

Personenwagen

5

26

3

41

56

37

60

30

70

Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Total

Innerorts Ausserorts Autobahn

9

44

49

6

23

33

5

25

4

19

37 37

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Innerorts Ausserorts Autobahn

24

76

2

9

89

7

35

58

2

15

44

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

nach Ortslage

Ortslage Schwerverletzte Getötete Letalität

Innerorts 2 637 114 93

Ausserorts 1 495 190 302

Autobahn 326 23 147

Total 4 458 327 158

4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und

Unfallstelle, 2010

6 Letalität nach Ortslage und Jahreszeit, Ø 2000–2010

SINUS-Report 25_2011_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Örtlichkeit FO/Hay/06.09.2011 25

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

350

300

250

200

150

100

50

0

85

92

4

14

18

15

49

99

95

307

335

1 3

7

3

Innerorts Ausserorts Autobahn

299

248

Frühling Sommer Herbst Winter

10

47

35

Innerorts Ausserorts Autobahn

Gerade Strecke Kurve Einmündung Kreuzung Andere

174

152

21

73

141

119


Unfallgeschehen im Überblick

Zeit

Die meisten Personenschäden sind werktags bei Tageslicht zu verzeichnen, die schwersten hingegen am

Wochenende in der Dämmerung/Dunkelheit. Das Unfallrisiko und die Letalität sind dabei für Fussgänger im

Vergleich zu den anderen Verkehrsteilnehmern bei Dunkelheit besonders hoch. An Wochenenden im

Vergleich zu Werktagen sowie nachts im Vergleich zu tags weisen relevante Merkmale des Unfallgeschehens

dieselben Auffälligkeiten auf. Der Wochenverlauf zeigt Spitzenwerte im Unfallgeschehen in den morgendli-

chen und abendlichen Stosszeiten sowie eine markante Erhöhung in Wochenendnächten.

Die seit Jahren anhaltende, rückläufige Entwicklung der

schweren Personenschäden im Strassenverkehr zeigt sich

auch bei der Analyse nach Zeitfenstern 1 . Dabei weist der

Verlauf nach Werktags- und Wochenendunfällen sowie

nach Tageszeit erhebliche Unterschiede auf. Der stärkste

Rückgang ist bei den Wochenend-Nachtunfällen festzu-

stellen. 2010 war im Vergleich zu 2000 weniger als die

Hälfte der schweren Personenschäden zu verzeichnen.

Dagegen betrug bei Wochenend-Tagunfällen die Reduk-

tion lediglich 20%.

Die Analyse der absoluten Zahlen zeigt, dass werktags bei

Tageslicht Verkehrsteilnehmer am häufigsten schwer verun-

fallen, was mit der Exposition erklärt werden kann 2 . Dem-

gegenüber erweisen sich nächtliche Wochenendunfälle mit

einer Letalität von 253 getöteten Verkehrsteilnehmern auf

10000 Personenschäden als besonders folgenschwer.

Hinsichtlich der Verteilung einiger relevanter Merkmale

zeigt der Vergleich zwischen Werktagen und Wochenen-

den sowie zwischen Tag und Nacht eine interessante Auf-

fälligkeit 3 , 4 : So sind die Anteile schwerer Personen-

schäden bei PW-Insassen, bei jungen Erwachsenen, bei

Schleuder-/Selbstunfällen und in Kurven sowohl am

Wochenende als auch bei Dämmerung/Dunkelheit deutlich

erhöht. Ebenso zeigt sich in diesen Zeitfenstern ein erhöh-

ter Anteil schwerer Personenschäden bei Alkohol- bzw.

Geschwindigkeitsunfällen.

Deutliche Schwankungen im Unfallgeschehen sind schliesslich

auch im Wochenverlauf zu erkennen 5 . So sind

werktags im Morgen- und Abendverkehr Unfallspitzen zu

verzeichnen, wobei diejenige zwischen 17 und 18 Uhr

besonders ausgeprägt ist. Ausserdem zeigt sich, dass unter

der Woche im Verlauf des Abends die Anzahl schwerer Personenschäden

pro Stunde markant abnimmt, in den

Wochenendnächten hingegen nicht.

Die Analyse nach Ortslage zeigt weitere deutliche Unterschiede

zwischen Werktagen und Wochenenden. So über-

26

Unfallgeschehen im Überblick – Zeit

wiegen in den meisten Stunden bis Freitagabend die

schweren Personenschäden auf Innerortsstrassen. Danach

steigt jedoch der Anteil an schweren Personenschäden auf

Ausserortsstrassen deutlich an und übersteigt insbesondere

sonntags tagsüber gar das Unfallgeschehen auf Innerortsstrassen.

Schwere Personenschäden spielen auf Autobahnen

zu jeder Wochenzeit eine untergeordnete Rolle. Ihr

Anteil am gesamten Unfallgeschehen beträgt meistens

weniger als 10% und erreicht lediglich in 7 Wochenstunden

einen Anteil von über 20%, dies namentlich am frühen

Morgen.

Die Wahrscheinlichkeit, pro zurückgelegter Distanz schwer

zu verunfallen oder getötet zu werden, ist nachts im Mittel

um fast 70% höher als tagsüber 6 . Besonders markant ist

das nächtliche Risiko für die Fussgänger (+230 %). Dies ist

vermutlich mit der erschwerten Wahrnehmung von Fussgängern

zu erklären, wenn sie in unauffälliger Bekleidung

unterwegs sind.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster,

2000–2010

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

5 Schwere Personenschäden nach Uhrzeit und Ortslage,

∑ 2000–2010

1200

1000

800

600

400

200

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Werktags bei Tageslicht

Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit

Wochenende bei Tageslicht

Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit

3 Anteil der schweren Personenschäden nach Wochenabschnitt

und ausgewählten Merkmalen, 2010

50%

40%

30%

20%

10%

0%

27

Personenwagen

36

17

13

18–24 Jahre

34

Schleuder-/Selbstunfall

49

24

Kurve

0 Uhr

6 Uhr

12 Uhr

18 Uhr

0 Uhr

6 Uhr

12 Uhr

18 Uhr

0 Uhr

6 Uhr

12 Uhr

18 Uhr

0 Uhr

6 Uhr

12 Uhr

18 Uhr

0 Uhr

6 Uhr

12 Uhr

18 Uhr

0 Uhr

6 Uhr

12 Uhr

18 Uhr

0 Uhr

6 Uhr

12 Uhr

18 Uhr

Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag

Innerorts Ausserorts Autobahn

33

32

Ausserorts

43

10

Alkohol

21

Werktag Wochenende

21

Geschwindigkeit

30

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

nach Zeitfenster

Zeitfenster Schwerverletzte

Getötete Letalität

Werktags bei Tageslicht 2 303 142 130

Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit 897 86 189

Wochenende bei Tageslicht 880 56 155

Wochenende bei Dämmerung/

Dunkelheit

378 43 253

Total 4 458 327 158

4 Anteil der schweren Personenschäden nach Lichtverhältnis und

ausgewählten Merkmalen, 2010

6 Erhöhung des km-bezogenen Verletzungsrisikos bei Dunkelheit

im Vergleich zum Tageslicht nach Verkehrsteilnahme, 2005

SINUS-Report 27_2011_SINUS_UG.ZP_Zeit.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Überblick FO/Na/14.09.2011

– Zeit 27

50%

40%

30%

20%

10%

0%

250%

200%

150%

100%

50%

0%

25

Personenwagen

41

230

Fussgänger

11

18–24 Jahre

21

135

Personenwagen

36

Schleuder-/Selbstunfall

45

93

25

Kurve

30

54

14

Feucht/Nass

44

Fahrrad Mofa Motorrad Total

33

6

Alkohol

31

20

Geschwindigkeit

Tageslicht Dämmerung/Dunkelheit

32

68


Unfallgeschehen im Überblick

Unfalltypen

Die Analyse nach Unfalltypen zeigt, dass die Kollisionen in viel stärkerem Mass abnehmen als die Schleuder-/

Selbstunfälle. Trotzdem verursachen sie rund 2 ∕3 aller schweren Personenschäden. Jedoch sind die Folgen von

Schleuder-/Selbstunfällen erheblich gravierender, vor allem für PW-Insassen und Motorradlenker. Dieser Un-

falltyp ist auch ausserorts hinsichtlich Schwere und Häufigkeit besonders auffällig. Bei Schleuder-/Selbstunfäl-

len ist Alkohol als Ursache sehr häufig im Spiel. Hauptursache von Kollisionen ist hingegen die

Vortrittsmissachtung. Fussgängerunfälle weisen die höchste Letalität auf.

Der anhaltende Rückgang der schweren Personenschä-

den geht mehrheitlich auf das Konto der Kollisionen. Diese

haben seit dem Jahr 2000 um rund 1 ∕3 abgenommen, die

Schleuder-/Selbstunfälle nur um rund 20% 1 . Die detail-

lierte Analyse zeigt, dass in den vergangenen 10 Jahren

insbesondere Abbiege- und Querungsunfälle abgenom-

men haben, wogegen bei Schleuder-/Selbstunfällen die

geringste Reduktion zu verzeichnen ist. Die im Jahr 2007

vorübergehend registrierte Zunahme der schweren Perso-

nenschäden bei Zweierkollisionen scheint sich weiterhin als

«Ausreisser» zu bestätigen.

2010 gingen etwas mehr als die Hälfte aller schwer ver-

letzten und getöteten Verkehrsteilnehmer auf Zweierkol-

lisionen und etwas mehr als 1 ∕3 auf Schleuder-/Selbstunfälle

zurück 2 . Demgegenüber weisen Letztere eine bedeu-

tend höhere Letalität als Kollisionen auf. Gemäss der detail-

lierten Analyse der Unfalltypen nach Verkehrsteilnahme

zeigt sich die höchste Letalität jedoch bei den Fussgän-

gerunfällen und ist sogar leicht höher als bei Begegnungs-

unfällen.

Die Anteile der Unfalltypen hängen stark von der Verkehrsteilnahme

ab 3 . So werden beispielsweise bei

Motorrad-, Rad- und Mofafahrern nur rund 40% aller

schweren Personenschäden durch Schleuder-/Selbstunfälle

verursacht, wogegen dieser Anteil bei PW-Insassen 53%

beträgt.

Die Analyse der Lenker von Motorfahrzeugen, die in

schwere Unfälle verwickelt waren, liefert Hinweise zu den

Unfallursachen 4 . Dabei zeigt sich, dass bei schweren

Schleuder-/Selbstunfällen bei 40% aller Lenker die Unfallursache

«unangepasste Geschwindigkeit» im Spiel ist. Die

bei diesem Unfalltyp ebenfalls häufig vorkommende Unfallursache

«Alkohol» wird 19% aller Lenker angelastet. Bei

Kollisionen überwiegen hingegen die «Vortrittsmissachtung»

sowie «Ablenkung und Unaufmerksamkeit» (24%

bzw. 16%).

28

Unfallgeschehen im Überblick – Unfalltypen

Einen interessanten Hinweis auf die Priorisierung von Interventionen

liefert die kombinierte Beurteilung von Letalität

und Häufigkeit der Unfalltypen nach Ortslage 5 . Daraus

geht hervor, dass die meisten schweren Personenschäden

durch Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern innerorts

verursacht werden. Als besonders auffällig erweisen

sich aus dieser Optik jedoch die Schleuder-/Selbstunfälle

ausserorts: Sie sind am zweithäufigsten und weisen gleichzeitig

die höchste Letalität auf. Einzelne, hier nicht dargestellte

Unfalltypen weisen aber noch höhere Letalitäten

auf, z.B. die Fussgängerunfälle.

Die bevölkerungsbezogene Auswertung der beanstandeten

Motorfahrzeuglenker liefert einen ersten Hinweis auf

das Profil der Unfallverursacher 6 . Sowohl bei Schleuder-/

Selbstunfällen als auch bei Kollisionen mit anderen

Verkehrsteilnehmern weisen junge Männer die höchsten

Raten auf. Ebenso zeigt der Vergleich hinsichtlich Alters-

klasse und Geschlecht eine starke Überrepräsentierung

junger Männer bei Schleuder-/Selbstunfällen.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp,

2000–2010

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

5 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

nach Ortslage und Unfalltyp

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1818

Schleuder-/Selbstunfall Zweierkollision

Mehrfachkollision Andere (z. B. Tierunfall)

3 Schwere Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Unfalltyp,

2010

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

34 44

634

742

Personenwagen

789

811

566

151

Innerorts Ausserorts Autobahn Innerorts Ausserorts Autobahn

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

3

76

49

800

841

Schleuder-/Selbstunfall

Schwere Personenschäden Letalität

44

452

368

27

195

36

61

84

Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

Schleuder-/Selbstunfall

724

Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer

Andere (z. B. Tierunfall)

30

400

350

300

250

200

150

100

50

0

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

nach Unfalltyp

Unfalltyp Schwerverletzte Getötete Letalität

Schleuder-/Selbstunfall 1 692 144 269

Zweierkollision 2 283 141 114

Mehrfachkollision 287 27 96

Andere (z. B. Tierunfall) 196 15 243

Total 4 458 327 158

4 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen

nach Unfalltyp und Unfallursache, 2010

6 Beanstandete Fahrzeuglenker pro 1 Mio. Einwohner bei

schweren Unfällen nach Geschlecht, Unfalltyp und Alter, 2010

SINUS-Report 29_2011_SINUS_UG.UT_Unfalltyp.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Unfalltypen Na/21.09.2011 29

50%

40%

30%

20%

10%

0%

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

172

19

836

40

1

584

557

433

14

19

Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

Alkohol

Geschwindigkeit

43

299

210

202

153

91

749

386

360

293

213

113120

84

Männlich Weiblich Männlich Weiblich

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

4

6

Vortrittsmissachtung (ohne Lichtsignalanlage)

Fahrzeugbedienung

Schleuder-/Selbstunfall

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

24

Unaufmerksamkeit und Ablenkung

2

16 17

15

13

8

3

Anderer Unfalltyp


Unfallgeschehen im Überblick

Unfallursachen

Die Rangfolge der wichtigsten Unfallursachen hat sich gegenüber dem Vorjahr nicht verändert: Unaufmerk-

samkeit und Ablenkung, Vortrittsmissachtung, Geschwindigkeit, Alkohol und die fehlerhafte Bedienung eines

Fahrzeugs sind massgeblich an vielen schweren Unfällen beteiligt. Im Vergleich zu anderen Ursachen enden

Unfälle mit Ursache Geschwindigkeit oder Alkohol häufiger tödlich. Bei Männern werden beide Ursachen

deutlich häufiger festgestellt als bei Frauen.

Unfälle sind in der Regel nicht auf eine einzelne Ursache

zurückzuführen. Um diesem Umstand Rechnung tragen zu

können, bietet das Schweizer Unfallaufnahmeprotokoll der

Polizei die Möglichkeit, jedem an einem Unfall beteiligten

Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu 3 verschiedene

Unfallursachen, auch «Mängel und Einflüsse» genannt,

zuzuordnen. Dies führt bei der ursachenbezogenen Aus-

wertung zu Mehrfachzählungen. So kann z.B. ein Unfall-

beteiligter sowohl bei den Ursachen Geschwindigkeit als

auch Alkohol aufgeführt werden, wenn bei einem Unfall

beide zutreffen. Zudem muss angemerkt werden, dass die

Zuschreibung von Mängeln mit Fehlern behaftet ist, da die

Ursachen nicht immer zweifelsfrei an der Unfallstelle fest-

gestellt werden können.

Im Jahr 2010 forderten Unaufmerksamkeit und Ablen-

kung von allen Unfallursachen den höchsten Anteil schwe-

rer Personenschäden (26%) 2 . Annähernd gleich viele

Verkehrsteilnehmer werden bei Unfällen wegen Vortritts-

missachtung schwer verletzt oder getötet. An 3. Stelle der

Ursachen steht nicht angepasste oder überhöhte

Geschwindigkeit. Mit 110 Opfern führt Geschwindigkeit

aber bei den Getöteten die Ursachenrangfolge an. Auch

die Letalität von 285 Getöteten pro 10000 Personenschä-

den belegt die Gefährlichkeit einer nicht der Situation

angepassten Geschwindigkeit. Weniger Opfer insgesamt,

aber eine gleich hohe Letalität wird bei Unfällen mit Alko-

holeinfluss festgestellt. Für Letzteres mitverantwortlich ist

die Tatsache, dass bei jedem 3. Alkoholunfall Geschwindig-

keit als weitere Ursache registriert wird.

Längerfristig ist allein bei der «fehlerhaften Bedienung des

Fahrzeugs» in den letzten 10 Jahren kein Rückgang der

schweren Personenschäden zu beobachten 1 . Bei ande-

ren Unfallursachen entspricht die durchschnittliche Abnah-

me mit 2–4% in etwa der Entwicklung im gesamten

Unfallgeschehen (–3 %). Werden nur die Getöteten in

Betracht gezogen, liegt die durchschnittliche Abnahme

30

Unfallgeschehen im Überblick – Unfallursachen

zwischen 4 und 6% – wiederum mit Ausnahme der fehler-

haften Fahrzeugbedienung (–2 %) – und damit ebenfalls im

Rahmen der Gesamtentwicklung (–5%).

Rund 1 ∕3 aller schweren Personenschäden werden auf

Ausserortsstrassen, 57% auf Innerortsstrassen und 7%

auf Autobahnen registriert. Während die Anzahl der Opfer

durch Unaufmerksamkeit und Ablenkung, Alkohol und

fehlerhafte Fahrzeugbedienung dieser Verteilung in etwa

entspricht, ist erkennbar, dass Vortrittsmissachtung vor

allem ein Problem auf Innerorts-, Geschwindigkeit auf

Ausserortsstrassen ist 3 .

Den jüngsten Verkehrsteilnehmern wird bei schweren

Unfällen vor allem Vortrittsmissachtung zugeschrieben 4 .

Im Alter 15 bis 17 Jahre sind die Ursachen «Unaufmerk-

samkeit und Ablenkung» sowie «Geschwindigkeit» füh-

rend. Der Anteil wegen Geschwindigkeit beanstandeter

Fahrzeuglenker liegt bei den jungen Erwachsenen

(18–24 Jahre) am höchsten: Jedem 4. wird nicht angepass-

te oder überhöhte Geschwindigkeit vorgeworfen. Die

Altersklassen 25 bis 44 Jahre und 45 bis 64 Jahre unter-

scheiden sich nicht in ihrem «Ursachenprofil». Bei den Seni-

oren fällt wieder der erhöhte Anteil an Vortrittsmissachtun-

gen auf. Alkohol als Ursache spielt bei ihnen im Vergleich

zu anderen Altersklassen eine weniger grosse Rolle.

Die Unterschiede zwischen Männern 5 und Frauen 6 inner-

halb der Verkehrsteilnehmerkategorien sind gering: Vor-

trittsmissachtung findet sich eher bei den PW-Lenkern,

Unaufmerksamkeit und Ablenkung, Geschwindigkeit und

falsche Fahrzeugbedienung bei den Motorradlenkern.

Beim Vergleich der Geschlechter zeigt sich bei den Frauen

als PW-Lenkerinnen ein höherer Anteil an Vortrittsmissach-

tungen. Männer – vor allem die Motorradlenker – führen

dagegen bei Geschwindigkeit und bei Alkohol die Rang-

liste an.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei den wichtigsten

Unfallursachen, 2000–2010

2500

2000

1500

1000

500

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung

Geschwindigkeit Allkohol

Fahrzeugbedienung

3 Schwere Personenschäden nach Unfallursache und Ortslage,

2010

1200

1000

800

600

400

200

0

697

440

120

Unaufmerksamkeit

und Ablenkung

964

264

3

Vortrittsmissachtung

637

368 359

132

216

257

184

58 41

Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeugbedienung

Innerorts Ausserorts Autobahn

5 Anteil beanstandeter männlicher Fahrzeuglenker und Fussgänger

bei schweren Unfällen nach Unfallursache und Ver-

kehrsteilnahme, 2010

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

16

22

16

2

Unaufmerksamkeit

und Ablenkung

22

5

12

1

Vortrittsmissachtung

16

22

10

11

10 10

Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeugbedienung

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

7

5

12

8

1

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei den wichtigsten Unfallursachen

Unfallursache Schwerverletzte Getötete Letalität

Unaufmerksamkeit und

Ablenkung

1 189 68 124

Vortrittsmissachtung 1 178 53 104

Geschwindigkeit 1 027 110 285

Alkohol 570 63 279

Fahrzeugbedienung 458 24 156

4 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei

schweren Unfällen nach Alter und Unfallursache, 2010

SINUS-Report 31_2011_SINUS_UG.UU_Unfallursachen.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Unfallursachen FO/Hay/19.09.2011 31

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

9

14

5

2

25

11

17

10

9

20

15

25

11

7

15 15 15 15 15

14

10

9

7

6 6

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung

Geschwindigkeit Alkohol

Fahrzeugbedienung

19

6

5

4

6 Anteil beanstandeter weiblicher Fahrzeuglenker und Fussgänger

bei schweren Unfällen nach Unfallursache und Verkehrsteilnahme,

2010

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

16

23

14

Unaufmerksamkeit

und Ablenkung

28

12

14

12

4

4 4 4

2 2 2

Vortrittsmissachtung

7

Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeugbedienung

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

14

10


Unfallgeschehen im Überblick

Internationaler Vergleich

Mit 45 Getöteten pro 1 Mio. Einwohner belegt die Schweiz im internationalen Vergleich einen der vorderen

Plätze. Auch in der Entwicklung des Sicherheitsniveaus seit 1990 liegt sie mit einer Reduktion des populations-

bezogenen Risikos um 67% weit vorne. Um zum Spitzenreiter Grossbritannien aufzuschliessen, müssten pro

Jahr aber noch mehr als 60 weitere Todesfälle im Strassenverkehr verhindert werden.

Bei der Erhebung von Unfalldaten kann es systembedingte

Unterschiede geben (z.B. Fahrzeugkategorisierungen, Defi-

nitionen von Verletzungsschwere, Dunkelziffern). Mit den

hier für den Vergleich gewählten Daten der OECD (Interna-

tional Road Traffic and Accident Database, IRTAD) stehen

aber qualitativ hochwertige Grundlagen zur Verfügung.

Für die genannten Länder liegen aktuelle Daten des Jahres

2009 vor.

Mit 45 Getöteten pro 1 Mio. Einwohner konnte sich die

Schweiz gegenüber dem Vorjahr zwar nochmals verbes-

sern, steht jetzt aber nur noch an 7. Stelle der führenden

Länder (Vorjahr 5. Stelle) 1 . Die Unterschiede zwischen

den Ländern mit den wenigsten Getöteten scheinen auf

den ersten Blick nicht erheblich. Sie werden aber deutli-

cher, wenn die Differenzen in der Anzahl der Getöteten

ausgedrückt werden: Damit die Schweiz auf der gleichen

Position läge wie der Spitzenreiter Grossbritannien, hätten

im Jahr 2009 nicht mehr als 285 Personen im Strassenver-

kehr sterben dürfen. Mit 349 Getöteten wurde dieses Ziel

somit um 64 verlorene Menschenleben verfehlt. Die Unter-

schiede zu den letztplatzierten Ländern sind gross: In Grie-

chenland, Polen und Südkorea fordert der Strassenverkehr

pro 1 Mio. Einwohner 3-mal mehr Opfer als in der

Schweiz.

Die prozentuale Entwicklung der populationsbasierten Risiken

zeigt in allen hier erwähnten Ländern einen Fortschritt

gegenüber dem Jahr 1990 2 . Dieser fällt aber recht unterschiedlich

aus und reicht von 31% bis zu 74%. Mit einer

Reduktion des populationsbezogenen Risikos um 2∕3 innerhalb

von 20 Jahren belegt die Schweiz auch hier einen sehr

guten Platz.

Ein Vergleich des Sicherheitsniveaus im Strassenverkehr mit

anderen Ländern kann zusätzliche Hinweise auf den Erfolg

präventiver Massnahmen geben. Dabei müssen aber

zwei Besonderheiten beachtet werden: Ein Vergleich kann

lediglich aufgrund populationsbezogener Kennwerte erfol-

32

Unfallgeschehen im Überblick – Internationaler Vergleich

gen, da keine umfassenden Daten zur Exposition, z.B. zur

Fahrleistung einzelner Verkehrsteilnehmergruppen, vorliegen.

Bei den Radfahrern zeigt sich z.B. für die Schweiz ein

ähnlich hohes populationsbezogenes Risiko wie für die

Niederlande (Schweiz: 7 Getötete pro 1 Mio. Einwohner,

Niederlande: 8) 3 . Vor dem Hintergrund, dass die Fahr-

leistung des Fahrradverkehrs in den Niederlanden wesent-

lich höher ist als in der Schweiz, würde unser Land bei

einem expositionsbezogenen Vergleich vermutlich deutlich

schlechter abschneiden. Eine zweite Einschränkung

betrifft die Vollständigkeit des Gesamtbildes: Es können

nur Länder in einen Vergleich einbezogen werden, in

denen zumindest Unfalldaten in genügender Qualität vor-

liegen. Das sind oftmals Länder, in denen die Prävention

von Strassenverkehrsunfällen bereits jahrelang institutiona-

lisiert ist. Die sogenannten Schwellenländer stehen oftmals

erst am Anfang der landesweiten Motorisierung des Stra-

ssenverkehrs und verfügen noch nicht über die nötigen

Rapportierungssysteme. Die Weltgesundheitsorganisation

WHO schätzt, dass pro Jahr annähernd 1,3 Mio. Men-

schen im Strassenverkehr ihr Leben verlieren, 90% davon

in Schwellen- und Entwicklungsländern. Um diese Situati-

on bewusst zu machen, hat die UN mit Unterstützung ver-

schiedener internationaler Institutionen Anfang 2011 eine

mehrjährige Informationskampagne gestartet. Mit dem

Slogan «Wear-Believe-Act: Decade of Action for Road

Safety» werden alle Nationen aufgefordert, mehr in die

Prävention von Strassenverkehrsunfällen zu investieren.

Gleichzeitig werden in sogenannten «Twinning»-Program-

men Partnerschaften zwischen Industrienationen und Ent-

wicklungs- und Schwellenländern gefördert, in denen

Letztere von den Erfahrungen in der Strassenverkehrssi-

cherheit profitieren können.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Getötete pro 1 Mio. Einwohner im internationalen Vergleich, 2009

140

120

100

80

60

40

20

0

2 Prozentuale Veränderung der Anzahl Getöteter pro 1 Mio. Einwohner von 1990 zu 2009 im internationalen Vergleich

0%

-10%

-20%

-30%

-40%

-50%

-60%

-70%

-80%

129

Quelle: OECD, IRTAD

-36

120 120

GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB

-38

Quelle: OECD, IRTAD

-64

108

-40

97

-48

89

-58

86

-31

84

-67

82

-65

3 Getötete pro 1 Mio. Einwohner nach Verkehrsteilnahme im internationalen Vergleich, 2009

79

-72

76

-63

71

-43

68 67

-65

-51

Verkehrsteilnahme

GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB

Personenwagen

60 57 27 43 53 67 48 42 39 32 39 30 35 47 ... 40 28 31 32 28 31 26 18 9 30 22 19 25 18

Motorrad 37 8 15 15 14 11 9 14 7 11 10 17 14 10 6 9 10 5 6 9 5 8 10 5 6 4 4 5 8

Fahrrad 1 10 7 2 4 2 8 9 10 3 5 5 3 1 1 0 1 5 2 0 4 6 7 7 2 2 8 2 2

Fussgänger 18 38 44 13 24 7 17 12 19 14 12 11 8 9 9 13 10 9 9 6 6 7 8 16 5 14 4 5 8

Andere 14 7 27 36 2 3 5 7 7 19 9 8 9 0 ... 2 11 5 5 9 7 4 3 8 2 0 4 2 2

Total 129 120 120 108 97 89 86 84 82 79 76 71 68 67 16 64 59 55 54 53 52 51 45 45 44 42 39 39 37

Quelle: OECD, IRTAD

SINUS-Report 33_2011_SINUS_Internationaler_Vergleich.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Internationaler Vergleich FO/Hay/27.09.2011 33

66 64

-56

-45

59

-74

A Österreich I Italien

AUS Australien IRL Irland

CDN Kanada IS Island

CH Schweiz ISR Israel

CZ Tschechien J Japan

D Deutschland KOR Südkorea

DK Dänemark L Luxemburg

E Spanien N Norwegen

F Frankreich NIRL Nordirland

FIN Finnland NL Niederlande

GB Grossbritannien NZ Neuseeland

GR Griechenland P Portugal

H Ungarn PL Polen

S Schweden

55 54 53 52

51

SLO

USA

Slowenien

Vereinigte Staaten von Amerika

45 45 44

42

39 39

37

GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB

-55

-61

-44

-60

-64

-67

-62

-44

-52

-58

-57

-61


Unfallgeschehen im Detail

Erfreulich: In den letzten 10 Jahren ging die Zahl der schwer verletzten Kinder

unter 15 Jahren am deutlichsten zurück. Bei den Senioren hingegen war der Rückgang

an Schwerverletzten am geringsten. Am stärksten in Strassenverkehrsunfälle

involviert sind die 18- bis 24-Jährigen. Die Zahl der Getöteten sank 2010

bei praktisch allen Verkehrsteilnehmergruppen. Nicht so bei den Fussgängern.


Unfallgeschehen im Detail

Fussgänger

Die Letalität von Fussgängern ist deutlich höher als diejenige aller anderen Verkehrsteilnehmer. Insbesondere

Senioren sind überdurchschnittlich oft von schweren Fussgängerunfällen betroffen. Trotz der Zunahme

der Anzahl Getöteter im Jahr 2010 reduzierte sich die Zahl schwerer Personenschäden in den vergangenen

10 Jahren um 1 ∕4. Die grössten Abnahmen waren bei den Kindern und Senioren zu verzeichnen.

Die Getötetenzahl ging in dieser Dekade sogar um 40% zurück.

Fussgänger sind von allen Verkehrsteilnehmern am stärks-

ten gefährdet, bei einem Unfall tödliche Verletzungen

davonzutragen. 33 Fussgänger pro 1000 Personenschäden

sterben 2 . Mit zunehmendem Alter erhöht sich die Letali-

tät. So stirbt zum Beispiel jeder 12. Fussgänger über 65 Jah-

re, der bei einem Verkehrsunfall Verletzungen erlitten hat.

Bei den Senioren über 75 Jahre ist es sogar jeder 10.

Dass ältere Personen speziell gefährdet sind, als Fussgän-

ger zu verunfallen, zeigt auch die Analyse der Unfalldaten

in Relation zur Einwohnerzahl 4 . Während über die

gesamte Bevölkerung betrachtet 10 schwere Personen-

schäden pro 100000 Einwohner Fussgängern zuzuschrei-

ben sind, ereignen sich bei Senioren ab 75 Jahren deren 25,

also 2,5-mal so viele wie im Durchschnitt. Gegenüber der

Rate der 25- bis 44-Jährigen entspricht dieser Wert sogar

einer Verfünffachung.

Die Letalität hängt nicht nur stark vom Alter der betroffe-

nen Fussgänger ab, sondern auch vom Kollisionsgegner.

Zwar ziehen sich Fussgänger am häufigsten bei Kollisionen

mit Personenwagen schwere Personenschäden zu, doch

sind diese weitaus nicht die schwersten 3 . Die Letalität bei

Kollisionen mit grossen, schweren Fahrzeugen ist deutlich

erhöht. Während bei schweren Fussgängerunfällen unter

Beteiligung von Personenwagen jeder 40. Fussgänger stirbt,

ist es unter Beteiligung von Bussen jeder 20. und unter

Beteiligung von Sachentransportfahrzeugen sogar jeder 10.

Fussgänger stehen nicht nur aufgrund der hohen Letalität

im Fokus der Prävention, sondern auch aufgrund ihrer

Schuldlosigkeit am Unfall: Bei 6 von 10 schweren Fussgän-

gerunfällen registriert die Polizei ausschliesslich eine Ursa-

che bei den Kollisionsgegnern 5 . Gerade mal bei jedem

5. schweren Fussgängerunfall liegen die Ursachen aus-

schliesslich beim verunfallten Fussgänger.

9 von 10 schweren Fussgängerunfällen ereignen sich auf

Innerortsstrassen. Die tageszeitlichen Verkehrsschwankun-

gen im Innerortsbereich beeinflussen auch den Unfallver-

36

Unfallgeschehen im Detail – Fussgänger

lauf während eines Tages 6 . An Wochenenden sind

Unterschiede zwischen Tag und Nacht feststellbar, aber

keine ausgeprägten Spitzenwerte. An Werktagen hinge-

gen finden sich Spitzenwerte zwischen 7 und 8 Uhr sowie

zwischen 11 und 12 Uhr, deutlich am meisten schwere

Fussgängerunfälle ereignen sich aber zwischen 15 und

20 Uhr mit dem absoluten Spitzenwert zwischen 17 und

18 Uhr. In der Zeit zwischen 15 und 20 Uhr ereignen sich

40% aller schweren Personenschäden von Fussgängern an

Werktagen, zwischen 17 und 18 Uhr allein deren 10 %. Die

Abendstunden weisen also gegenüber den Morgenstun-

den eine höhere Unfallbelastung auf. Dies dürfte zumin-

dest teilweise auf die verstärkte Müdigkeit und Unauf-

merksamkeit der Verkehrsteilnehmer zurückzuführen sein.

Zudem ereignet sich ein nicht unwesentlicher Teil der

Abendunfälle in der Dämmerung/Nacht – 1 ∕3 aller schweren

Personenschäden von Fussgängern –, was einen Hinweis

auf deren schlechte Sichtbarkeit liefert.

Trotz der Vulnerabilität der Fussgänger ging die Anzahl

schwerer Personenschäden zurück. Im Vergleich zum Jahr

2000 reduzierte sich deren Zahl in den vergangenen 10

Jahren um 1 ∕4 1 . Die grössten Abnahmen waren bei den

Kindern und Senioren zu verzeichnen. Zwar wurden im

Jahr 2010 15 Todesopfer mehr registriert als im Vorjahr,

doch reduzierte sich die Getötetenzahl in der letzten Deka-

de gesamthaft um rund 40%.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern

nach Alter, 2000–2010

400

350

300

250

200

150

100

50

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Fussgängern nach Kollisionsgegner

500

400

300

200

100

0

499

Personenwagen

5 Verteilung der Ursachen bei Kollisionen zwischen Fussgängern

mit schweren Personenschäden und Motorfahrzeug, 2010

20%

45

Motorrad

19%

28

Fahrrad

61%

Ursache beim Kollisionsgegner Ursache beim Fussgänger Ursache bei beiden Parteien

2

Fussgänger

60

Sachentransportfahrzeug

Schwere Personenschäden Letalität

1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

18 0

Bus

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Fussgängern nach Alter

Alter Schwerverletzte Getötete Letalität

0–17 168 6 114

18–24 62 6 137

25–44 107 9 168

45–64 167 20 333

65+ 202 34 832

Total 706 75 330

4 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei Fussgängern

nach Alter und Unfalltyp, 2010

SINUS-Report 37_2011_SINUS_UD.FG_Fussgaenger.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Fussgänger FO/Hay/15.09.2011 37

30

25

20

15

10

5

0

1

7

2

1

11

2

1

10

2

1

8

1

1

3

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total

Kollision mit querendem Fussgänger Fussgängerunfall in Längsrichtung Andere

6 Schwere Personenschäden bei Fussgängern nach Unfallstunde

und Wochenabschnitt, ∑ 2000–2010

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

0–1

1–2

2–3

3–4

4–5

5–6

6–7

7–8

8–9

9–10

10–11

11–12

12–13

13–14

14–15

15–16

16–17

17–18

18–19

19–20

20–21

21–22

22–23

23–24

2

1

6

2

1

Werktag Wochenende

9

8

2

15

2

1

7


Unfallgeschehen im Detail

Fahrrad

Während sich die Sicherheit der jungen Radfahrer bis 24 Jahre in den letzten Jahren deutlich erhöht hat, nahm

diejenige der über 45-Jährigen und insbesondere der über 65-Jährigen deutlich ab. Diese 2 Altersgruppen

sind auch aufgrund der Tatsache problematisch, als ihre Letalität erhöht ist. Dass die Prävention nicht nur bei

den Radfahrern selbst ansetzen muss, lässt sich daraus ableiten, dass die Ursachen von schweren Fahrradkolli-

sionen in der Hälfte der Fälle den Kollisionsgegnern der Radfahrer zugeschrieben werden.

Zwischen 2000 und 2010 reduzierte sich die Anzahl schwe-

rer Personenschäden von Radfahrern um 14%, diejenige

der Getöteten sogar um 29% 1 . Diese Veränderungen

sind aber unter dem Aspekt zu interpretieren, dass das Jahr

2000 ein ausserordentlich hohes Unfallgeschehen von

Radfahrern aufwies. Nimmt man den Durchschnittswert

der letzten 10 Jahre zum Vergleich, so war die Abnahme

deutlich geringer. Nichtsdestotrotz zeigen sich bei den jün-

geren Altersgruppen erfreuliche Entwicklungen: Die

schweren Personenschäden bei den Kindern, Jugendlichen

und jungen Erwachsenen bis 24 Jahre haben sich in der

letzten Dekade etwa halbiert. Eine Zunahme hingegen

zeigt sich bei den über 45-jährigen und insbesondere bei

den über 65-jährigen Radfahrern. Diese 2 Altersgruppen

sind insofern auch problematisch, als deren Letalität erhöht

ist 2 . So sterben z. B. Radfahrer ab 65 Jahren fast 4-mal

häufiger, wenn sie einen Personenschaden erlitten haben,

als im Durchschnitt aller Radfahrer. Diese Wahrscheinlich-

keit ist sogar fast 7-mal höher als bei Kindern, Jugendlichen

und jungen Erwachsenen bis 24 Jahre.

Das Ausmass der schweren Unfälle hängt stark vom

Geschlecht und Alter der Radfahrer ab 4 . Frauen wei-

sen in jedem Alter eine tiefere Anzahl schwerer Personen-

schäden auf als Männer. Im Durchschnitt sind etwa halb so

viele Frauen betroffen wie Männer. Beiden Geschlechtern

gemein ist, dass mit 3 bis 6 Jahren die ersten schweren

Fahrradunfälle registriert werden und bis zum 13. Lebens-

jahr ein rasanter Anstieg des Unfallgeschehens bis zum

absoluten Spitzenwert zu verzeichnen ist. Danach reduzie-

ren sich die schweren Unfallfolgen bis zum 20. Lebensjahr

auf rund die Hälfte dieses Spitzenwerts. Während bei den

Frauen bis zum 60. Altersjahr das Ausmass etwa auf

diesem Niveau bleibt, steigt es bei den Männern bis 35

nochmals an, um dann bis zum 60. Altersjahr ebenfalls auf

diesem Niveau zu verharren. Danach nehmen bei beiden

Geschlechtern die schweren Personenschäden praktisch

38

Unfallgeschehen im Detail – Fahrrad

linear ab, bis im Alter von ca. 90 Jahren keine schwe-

ren Fahrradunfälle mehr zu verzeichnen sind. Bei der

geschlechtsspezifischen Unfallanalyse fällt zudem auf, dass

die Letalität der Männer bei Fahrradunfällen gegenüber

derjenigen der Frauen deutlich erhöht ist. Pro 10000 Per-

sonenschäden verletzen sich 85 Frauen tödlich, bei den

Männern ist diese Wahrscheinlichkeit um rund 60% erhöht

und liegt bei 135.

Wie aus Studien bekannt ist, weisen Fahrradunfälle eine

grosse Dunkelziffer (Verhältnis zwischen polizeilich erfass-

ten und nicht erfassten Unfallopfern) auf, insbesondere bei

den Schleuder-/Selbstunfällen. Trotzdem sind die Selbstun-

fälle in der amtlichen Statistik mit einem hohen Anteil ver-

treten 3 . Die Letalität ist bei den Überholunfällen am

höchsten, gefolgt von den Schleuder-/Selbstunfällen, den

Auffahr- und den Begegnungsunfällen.

Die Ursachen für schwere Fahrradkollisionen liegen zu

einem grossen Teil bei den Kollisionsgegnern der Radfah-

rer 5 . In der Hälfte der Fälle werden die Unfallursachen

ausschliesslich den Kollisionsgegnern, in 1 ∕3 ausschliesslich

den Radfahrern und in 1 ∕7 beiden Kollisionsgegnern zuge-

ordnet.

Die häufigsten Ursachen von Kollisionen mit Radfahrern

sind Missachten des Vortrittsrechts sowie Unaufmerksamkeit

und Ablenkung 6 . Diese treten sowohl bei den

Radfahrern selbst als auch bei deren Kollisionsgegnern am

häufigsten auf. Bei Schleuder-/Selbstunfällen unter Beteiligung

von Radfahrern steht Unaufmerksamkeit und Ablenkung

im Zentrum, aber auch der Zustand der Person, die

gefahrene Geschwindigkeit sowie die mangelhafte Bedienung

des Fahrzeugs sind häufig registrierte Unfallursachen.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern

nach Alter, 2000–2010

350

300

250

200

150

100

50

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Radfahrern nach Unfalltyp

400

300

200

100

0

368

Schleuder-/

Selbstunfall

5 Verteilung der Ursachen bei Kollisionen zwischen Radfahrern mit

schweren Personenschäden und Motorfahrzeug, 2010

35%

213

Abbiegeunfall

81

Querungsunfall

14%

34 46 42 27

Begegnungsunfall

Überholunfall

Auffahrunfall

Vorbeifahrunfall

Schwere Personenschäden Letalität

51%

Ursache beim Kollisionsgegner Ursache beim Radfahrer Ursache bei beiden Parteien

53

Andere

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Radfahrern nach Alter

Alter Schwerverletzte Getötete Letalität

0–17 97 3 64

18–24 53 2 67

25–44 246 4 63

45–64 271 10 129

65+ 163 15 425

Total 830 34 117

4 Schwere Personenschäden bei Radfahrern nach Alter und

Geschlecht, Ø 2000–2010

SINUS-Report 39_2011_SINUS_UD.FR_Fahrrad.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Fahrrad Na/06.09.2011 39

16

14

12

10

8

6

4

2

0

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Männlich Weiblich

6 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei

schweren Fahrradunfällen nach Unfallursache, Ø 2000–2010

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

19

34

Vortrittsmissachtung

28

9

14

Unaufmerksamkeit

und

Ablenkung

16

17

4 4

4

Fahrzeugbedienung

3

Geschwindigkeit

19

3

2

Zustand

der

Person

Fahrrad bei Selbstunfall Fahrrad bei Kollisionsunfall Kollisionsgegner


Unfallgeschehen im Detail

Motorrad

Die letzten 10 Jahre zeigten erfreuliche Entwicklungen beim Unfallgeschehen der 18- bis 44-jährigen Motor-

radfahrer, negative hingegen bei den übrigen Altersgruppen. Bei den Motorradfahrern ab 45 Jahren nahmen

die Personenschäden und im Speziellen die Getötetenzahlen deutlich zu. Rund 1 ∕3 der schweren Personen-

schäden von Motorradfahrern resultierten aus Schleuder-/Selbstunfällen, bei den tödlich verletzten Motorrad-

fahrern machte dieser Unfalltyp sogar 2 ∕3 aus. Die Wahrscheinlichkeit von tödlichen Verletzungen ist bei

Begegnungsunfällen am höchsten.

Im Gegensatz zu allen übrigen Verkehrsteilnehmergrup-

pen konnte die Verkehrssicherheit der Motorradfahrer in

der letzten Dekade nicht wesentlich verbessert werden.

Die Zahl schwerer Personenschäden im Jahr 2010 lag

lediglich 2 % unterhalb jener im Jahr 2000. Zwischenzeit-

lich waren die Werte sogar höher, mit Höchstwert im

Jahr 2007. Die differenzierte Betrachtung zeigt aber

unterschiedliche Entwicklungen in den einzelnen Alters-

gruppen 1 . Bei den 18- bis 44-jährigen Motorradfah-

rern reduzierten sich die schweren Personenschäden in

den letzten 10 Jahren um mehr als 1 ∕4. Gegenteilig war

die Entwicklung bei den übrigen Altersgruppen. Bei den

jüngsten Motorradfahrern, den 15- bis 17-Jährigen,

betrug der Anstieg 1 ∕6, bei den älteren Fahrern ab 45 Jah-

ren sogar 2 ∕3.

Erfreulich ist die Entwicklung der Getötetenzahlen.

Nachdem diese anfangs dieser Dekade noch bis auf 114 im

Jahr 2004 anstiegen, sanken sie in den letzten 6 Jahren bis

auf 68 im Jahr 2010 2 . Gegenüber 2000 bedeutet dies

eine Reduktion um 1 ∕4. Von dieser positiven Entwicklung

der Getötetenzahlen profitierten aber ausschliesslich die

Motorradfahrer unter 45 Jahren. Bei der Gruppe der über

45-Jährigen nahm die Anzahl tödlich Verunfallter weiter

zu. Die Problematik der älteren Motorradfahrer zeigt sich

auch in deren Letalität. So starben bei den Senioren

über 65 rund 350 pro 10000 Personenschäden. Dieser

Wert ist rund doppelt so hoch wie der Durchschnitt aller

Motorradfahrer.

Unterschiede in der Entwicklung der schweren Motorradunfälle

zeigten sich in den letzten 10 Jahren nicht nur in

Abhängigkeit des Alters der Fahrer, sondern auch in Abhängigkeit

der benutzten Motorradkategorie. Alter und

Motorradkategorie hängen stark voneinander ab und

entsprechend finden sich analoge Entwicklungen. Während

die Anzahl schwerer Personenschäden von Kleinmotorradfahrern

tendenziell abnimmt, bleibt diejenige von

40

Unfallgeschehen im Detail – Motorrad

Fahrern von Motorrädern bis 125 ccm in etwa stabil und

diejenige von Fahrern von Motorrädern über 125 ccm

nimmt zu (+15 % in der letzten Dekade) 4 .

Die Ursachen für schwere Motorradkollisionen liegen zu

einem grossen Teil bei den Kollisionsgegnern der Motorradfahrer

5 . In der Hälfte der Fälle werden die Unfallursachen

ausschliesslich den Kollisionsgegnern, in 1∕3 ausschliesslich

den Motorradfahrern und in 1∕6 beiden

Kollisionsgegnern zugeordnet. Über alle Unfälle hinweg –

d.h. inklusive der Selbstunfälle – liegt die Schuldlast jedoch

schwergewichtig bei den Motorradfahrern selbst.

Schleuder-/Selbstunfälle erzeugen die meisten schweren

Personenschäden von Motorradfahrern: Rund 40% waren

im Jahr 2010 auf diesen Unfalltyp zurückzuführen 3 , der

Durchschnitt der letzten 10 Jahre lag bei rund 1∕3. Bei den

getöteten Motorradfahrern betrug der Anteil der Schleuder-/Selbstunfälle

im Durchschnitt der letzten Dekade

sogar 2∕3. Häufige Unfalltypen sind auch Abbiege- und

Querungsunfälle, dies hauptsächlich im Innerortsbereich.

Die Wahrscheinlichkeit von tödlichen Verletzungen ist bei

Begegnungsunfällen am höchsten, die Letalität liegt bei

fast 5 Getöteten pro 100 Personenschäden.

Bei den Kollisionsgegnern sind die häufigsten Ursachen

von Kollisionen mit Motorradfahrern Vortrittsmissachtung

sowie Unaufmerksamkeit und Ablenkung 6 . Bei

den Motorradfahrern selbst ist Unaufmerksamkeit und

Ablenkung die häufigste Ursache für Kollisionen mit anderen

Verkehrsteilnehmern. Bei Selbstunfällen hingegen stehen

überhöhte und unangepasste Geschwindigkeit im

Vordergrund.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorradfahrern

nach Alter, 2000–2010

800

700

600

500

400

300

200

100

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

5 Verteilung der Ursachen bei Kollisionen zwischen Motorradfahrern

mit schweren Personenschäden und Motorfahrzeug,

2010

31%

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Motorradfahrern nach Unfalltyp

600

500

400

300

200

100

0

566

Schleuder-/

Selbstunfall

481

17%

82

Abbiege-/ BegegnungsQuerungsunfallunfall

136 97

Auffahrunfall

Überhol-/

Vorbeifahrunfall

Schwere Personenschäden Letalität

52%

Ursache beim Kollisionsgegner Ursache beim Motorradfahrer Ursache bei beiden Parteien

59

Andere

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Motorradfahrern nach Alter

Alter Schwerverletzte Getötete Letalität

0–14 3 1 94

15–17 133 2 57

18–24 204 12 169

25–44 475 27 195

45–64 464 20 195

65+ 74 6 354

Total 1 353 68 174

4 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorradfahrern

nach Motorradkategorie, 2000–2010

SINUS-Report 41_2011_SINUS_UD.MR_Motorrad.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Motorrad FO/Cd/06.09.2011 41

1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Kleinmotorrad Bis 125 ccm Über 125 ccm

6 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei

schweren Motorradunfällen nach Unfallursache, Ø 2000–2010

50%

40%

30%

20%

10%

0%

47

9

2

Geschwindigkeit

33

13

20

Unaufmerksamkeit

und

Ablenkung

26

25

4

3

4

3

Zustand

der Person

Fahrzeugbedienung

6

45

Vortrittsmissachtung

Motorrad bei Selbstunfall Motorrad bei Kollisionsunfall Kollisionsgegner


Unfallgeschehen im Detail

Personenwagen

Die schweren PW-Unfälle nahmen in den letzten 10 Jahren um die Hälfte ab. Nach wie vor sind aber die PW-

Insassen – zusammen mit den Motorradfahrern – am stärksten betroffen, insbesondere die 18- bis 24-jähri-

gen Lenker. Schleuder-/Selbstunfälle sind am häufigsten und nebst den Begegnungsunfällen auch diejenigen

mit der höchsten Letalität. Überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit spielt in mehr als der Hälfte der

schweren PW-Unfälle mit tödlichem Ausgang eine massgebliche Rolle.

PW-Insassen sind – nebst den Motorradfahrern – am

stärksten von schweren Unfällen betroffen. Die Entwick-

lung in der letzten Dekade ist jedoch sehr erfreulich. Die

Halbierung der schweren Personenschäden in dieser Zeit-

periode führte dazu, dass der Anteil der PW-Insassen an

schweren Unfällen noch 30% beträgt, im Jahr 2000 waren

es 40%. Der Anteil getöteter PW-Insassen am Total aller im

Strassenverkehr ums Leben gekommener Verkehrsteilneh-

mer reduzierte sich von 46 auf 39%.

Alle Altersgruppen konnten von der Erhöhung der Sicher-

heit in Personenwagen profitieren 1 . Am deutlichsten

reduzierten sich die schweren Personenschäden bei den

Kindern und Jugendlichen unter 18 Jahren (–67%), den

25- bis 44-Jährigen (–55%) sowie den 18- bis 24-Jährigen

(–55%). Letztere weisen aber nach wie vor das höchste

populationsbezogene Risiko auf 4 . Pro 100000 Einwoh-

ner ereignen sich in dieser Alterskategorie fast 3-mal so

viele schwere Personenschäden wie im Durchschnitt der

Schweizer Bevölkerung. Senioren über 65 Jahre haben

nebst Kindern und Jugendlichen unter 18 Jahren das tiefste

Risiko, einen schweren PW-Unfall zu erleiden. Dagegen ist

die Letalität der Senioren bei PW-Unfällen deutlich höher

als bei den übrigen Altersgruppen 2 . Pro 10000 Perso-

nenschäden sterben rund 3-mal mehr Senioren als bei den

25- bis 44-Jährigen, der Altersgruppe mit der niedrigsten

Letalität. Zudem ist der Anteil der schweren Innerortsunfäl-

le bei den Senioren erhöht, während bei den Jugendlichen

und jungen Erwachsenen zwischen 15 und 24 Jahren der-

jenige der schweren Ausserortsunfälle überdurchschnitt-

lich hoch ist.

Rund 3 ∕4 der schweren Personenschäden von PW-Insassen

betreffen die Lenker 6 . Der Anteil betroffener Mitfahrer

ist im Innerortsbereich mit rund 30% der schweren Perso-

nenschäden erhöht. Zudem ist feststellbar, dass auf Inner-

ortsstrassen überdurchschnittlich viele PW-Insassen mit

schweren oder tödlichen Verletzungen nicht angeschnallt

42

Unfallgeschehen im Detail – Personenwagen

waren. Ebenfalls ersichtlich ist, dass der Anteil Mitfahrer,

die auf den Rücksitzen den Gurt nicht trugen und einen

schweren Personenschaden erlitten, im Vergleich zu den

Lenkern und Beifahrern deutlich erhöht ist.

Mehr als die Hälfte der schweren Personenschäden erge-

ben sich aus Schleuder-/Selbstunfällen 3 . Mit Anteilen

von 17% und 13% folgen die Begegnungs- und die Auf-

fahrunfälle. Die Letalität ist bei den Begegnungsunfällen

am höchsten: Von 1000 PW-Insassen, die dabei einen Per-

sonenschaden erleiden, sterben deren 30. Eine ebenfalls

hohe Letalität weisen Schleuder-/Selbstunfälle auf (27 pro

1000), gefolgt von Überhol-/Vorbeifahrunfällen (15 pro

1000).

Die Ursachen bei schweren PW-Unfällen haben sich in den

letzten Jahren anteilsmässig kaum verändert 5 . Die von

der Polizei am häufigsten registrierten Ursachen sind die

gefahrene Geschwindigkeit sowie der Zustand der Person:

Bei je rund 30% der schweren Unfälle wurden sie als (mit)

verantwortlich deklariert. Rund 15% der schweren PW-

Unfälle sind auf Unaufmerksamkeit und Ablenkung und je

gut 5% auf mangelhafte Fahrzeugbedienung bzw. Missachten

des Vortrittsrechts zurückzuführen. Analysiert

man diejenigen Unfälle, in denen mindestens ein PW-Insasse

tödlich verletzt wurde, so stellt man fest, dass überhöhte

oder nicht angepasste Geschwindigkeit in mehr als

der Hälfte der Fälle eine massgebliche Ursache war.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei PW-Insassen

nach Alter, 2000–2010

1200

1000

800

600

400

200

0

5 Entwicklung des Anteils der beanstandeten PW-Lenker bei

schweren PW-Unfällen nach Unfallursache, 2000–2010

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei PW-Insassen nach Unfalltyp

800

700

600

500

400

300

200

100

0

742

Schleuder-/

Selbstunfall

162

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Geschwindigkeit Zustand der Person

Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung

Fahrzeugbedienung

234

Abbiege-/ BegegnungsQuerungsunfallunfall

189

Auffahrunfall

48 35

Überhol-/

Vorbeifahrunfall

Schwere Personenschäden Letalität

Andere

350

300

250

200

150

100

50

0

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei PW-Insassen nach Alter

Alter Schwerverletzte Getötete Letalität

0–17 46 6 116

18–24 292 12 143

25–44 430 35 99

45–64 332 36 126

65+ 181 40 272

Total 1 281 129 131

4 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei

PW-Insassen nach Alter und Ortslage, 2010

9

1

1 1 1

SINUS-Report 43_2011_SINUS_UD.PW_Personenwagen.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Personenwagen

Na/06.09.2011 43

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

7

25

15

5

10

4

3

9 8

6 5 5

1

8

3

9

7 6

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total

Innerorts Ausserorts Autobahn

6 Schwere Personenschäden bei PW-Insassen nach Personenart,

Ortslage und Rückhaltesystem, 2010

600

500

400

300

200

100

0

73

243

17

17

56

1

11

17

3

Lenker Mitfahrer Mitfahrer

vorne hinten

97

410

19

31

24

146

104 17

4

28

2 12

Lenker Mitfahrer Mitfahrer

vorne hinten

4 9

43 21

1

Lenker Mitfahrer Mitfahrer

vorne hinten

Innerorts Ausserorts Autobahn

Unbekannt Angegurtet Nicht angegurtet


Unfallgeschehen im Detail

Schwere Motorfahrzeuge

Unfälle mit Beteiligung von schweren Fahrzeugen – 6% der schweren Personenschäden – sind relativ selten,

aber dafür häufig sehr gravierend. Meist tragen die Kollisionsgegner die Verletzungen davon. Im Vergleich zu

den Insassen von schweren Motorfahrzeugen ist die Letalität der motorisierten Kollisionsgegner rund doppelt

und jene der nicht motorisierten Kollisionsgegner etwa 6-mal so hoch. Unfälle mit Beteiligung von schweren

Motorfahrzeugen sind für Fussgänger am gravierendsten. Jeder 9. Fussgänger, der sich bei einer solchen Kolli-

sion verletzt, stirbt an den Folgen.

2010 wurden bei Unfällen mit Beteiligung von schweren

Motorfahrzeugen (Bus, Car, Lastwagen, Sattelschlepper)

236 Verkehrsteilnehmer schwer und 34 tödlich verletzt,

was 5% aller schwer und 10% aller tödlich Verletzten ent-

spricht 2 . 18% der schweren Personenschäden betrafen

die Insassen der schweren Motorfahrzeuge selbst, 19%

deren nicht motorisierte (Fussgänger, Radfahrer) und 42%

deren motorisierte Kollisionsgegner (z. B. PW-Insassen,

Motorradfahrer) sowie 16% Kollisionsbeteiligte bei Mehr-

fachkollisionen. Die Letalität ist mit einem Wert von rund

150 Getöteten pro 10 000 Personenschäden bei den Insas-

sen von schweren Motorfahrzeugen relativ tief. Diejenige

der motorisierten Kollisionsgegner ist dagegen rund dop-

pelt und jene der nicht motorisierten Kollisionsgegner

etwa 6-mal so hoch.

Unfälle mit Beteiligung von schweren Motorfahrzeugen

sind für Fussgänger am gravierendsten 6 . Jeder 9. Fuss-

gänger, der sich bei einer solchen Kollision verletzt, stirbt

an den Folgen (Letalität: 1120). Aber auch die anderen

schwachen Verkehrsteilnehmer weisen eine Letalität von

rund 600 bis 800 auf, d. h., jeder 13. bis 17. Unfall mit Per-

sonenschaden verläuft für diese Kollisionsgegner tödlich.

Die Anzahl schwerer Personenschäden bei Unfällen mit

Beteiligung von schweren Motorfahrzeugen hat in den letz-

ten 10 Jahren um gut 40% abgenommen 1 . Diese Abnah-

me zeigt sich überdurchschnittlich stark bei den nicht moto-

risierten Kollisionsgegnern und den Beteiligten bei Mehr-

fachkollisionen. Während die Getötetenzahl bei den

Kollisionsgegnern kontinuierlich abnahm, blieb diejenige der

Insassen von schweren Motorfahrzeugen relativ stabil bei

rund 4 pro Jahr. Eine Ausnahme bildete das Jahr 2005, wo

bei einem einzelnen Ereignis (Car-Unfall vom 17.4.2005 am

Grossen St. Bernhard) 13 Personen tödlich verletzt wurden.

Die schweren Personenschäden resultieren für die Insassen

von Bussen, Cars, Lastwagen und Sattelschleppern je hälf-

tig aus Schleuder-/Selbstunfällen und Kollisionen mit ande-

44

Unfallgeschehen im Detail – Schwere Motorfahrzeuge

ren Verkehrsteilnehmern 4 . Bei den Kollisionen war in

80% der Fälle nebst dem schweren Motorfahrzeug nur

ein einziges weiteres Objekt beteiligt. Bei diesen soge-

nannten 2er-Kollisionen stehen – nebst Schleuder-/Selbst-

unfällen – Abbiege-, Querungs- und Begegnungsunfälle im

Vordergrund. Mehrfachkollisionen (mindestens 3 beteiligte

Objekte) ereignen sich am häufigsten aufgrund von Über-

hol-/Vorbeifahr- und Auffahrunfällen.

Insgesamt ist beim Unfalltyp «Schleuder-/Selbstunfall»

die Anzahl schwerer Personenschäden am höchsten,

gefolgt von den «Abbiege-/Querungsunfällen» 3 . Die

Letalität hingegen ist bei Begegnungsunfällen am höchs-

ten. Unter Beteiligung eines schweren Motorfahrzeugs ver-

läuft jeder 10. Unfall dieses Typs tödlich.

Wer ist nun aber schuld an diesen Kollisionen? Während

bei (2er-)Kollisionen mit motorisierten Verkehrsteilnehmern

die Fahrer von schweren Motorwagen zu rund 1 ∕3 mindes-

tens mitschuldig sind, beträgt dieser (Mit-)Schuldanteil bei

Kollisionen mit nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern

rund 2 ∕3 5 . Zur Vermeidung solcher Unfälle mit Fussgän-

gern/Radfahrern ist ein Schwerpunkt der Präventionsarbeit

deshalb auch auf die schweren Motorfahrzeuge und deren

Lenker zu legen.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit

schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung, 2000–2010

200

150

100

50

0

5 Verteilung der Ursachen bei Kollisionen eines schweren Motorfahrzeugs

mit einem schwer verletzten oder getöteten Kollisionsgegner,

2010

23%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Motorisierter Kollisionsgegener

9%

Ursache beim Kollisionsgegner

68%

Ursache beim schweren Motorfahrzeug

Ursache bei beiden Parteien

Motorisierter Kollisionsgegner

Nicht motorisierter Kollisionsgegner

Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision

Insasse eines schweren Motorfahrzeugs

Andere

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfalltyp

70

60

50

40

30

20

10

0

63

Schleuder-/

Selbstunfall

59

36

Abbiege-/ BegegnungsQuerungsunfallunfall

31 30

Auffahrunfall

29%

Überhol-/

Vorbeifahrunfall

Schwere Personenschäden Letalität

Nicht motorisierter

Kollisionsgegner

35%

51

Andere

1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

36%

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung

Unfallbeteiligung Schwerverletzte Getötete Letalität

Motorisierter Kollisionsgegner 97 18 380

Nicht motorisierter Kollisionsgegner 48 4 982

Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision

35 7 366

Insasse eines schweren Motorfahrzeugs

44 4 154

Andere 12 1 341

Total 236 34 399

4 Schwere Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen

nach Unfalltyp und Unfallbeteiligung, 2010

SINUS-Report 45_2011_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Schwere Motorfahrzeuge

FO/Na/06.09.2011 45

70

60

50

40

30

20

10

0

5

34

24

Schleuder-/

Selbstunfall

6

45

8

Abbiege-/

Querungsunfall

6

29

10

18

1 3 1

Begegnungsunfall

Auffahrunfall

13

16

Überhol-/

Vorbeifahrunfall

4

36

11

Andere

Schweres Motorfahrzeug Kollisionsgegner bei 2er-Kollision

Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision

6 Letalität bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach

Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

1200

1000

800

600

400

200

0

1120

761

670

595

Fussgänger Fahrrad Motorrad Motorfahrrad

312

Personenwagen

154

Schweres

Motorfahrzeug

380

Anderes


Unfallgeschehen im Detail

Kinder

Im Alter von 7 Jahren erleiden Kinder am häufigsten schwere Unfälle als Fussgänger, im Alter von 13 Jahren

vor allem als Radfahrer und mit 14 Jahren als Mofafahrer. In der Deutschschweiz sind Kinder deutlich häufiger

Opfer von schweren Fahrradunfällen als in den anderen zwei Landesteilen. Bei Kindern unter 5 Jahren variiert

die Anzahl schwerer Unfälle im Verlauf eines Werktags (von Montag bis Freitag) nur leicht. Hingegen sind bei

den 10- bis 14-Jährigen um 7 Uhr, 11 Uhr, 13 Uhr und 17 Uhr deutliche Unfallspitzen auszumachen, also

dann, wenn sich die Kinder auf dem Schulweg befinden.

In den letzten 10 Jahren nahmen die schweren Personen-

schäden durch Verkehrsunfälle bei Kindern bis 14 Jahre um

die Hälfte ab 1 . Der Rückgang der Anzahl Kinder, die als

Radfahrer oder Fussgänger schwer verletzt oder getötet

wurden, ist besonders erfreulich (–116 bzw. –103 Kinder

zwischen 2000 und 2010). In relativen Zahlen gingen die

schweren Personenschäden bei den Kindern als PW-Insas-

sen am stärksten zurück, wahrscheinlich dank der grossen

Fortschritte bei der aktiven und passiven Fahrzeugsicher-

heit und der vermehrten Nutzung von Kinderrückhalte-

systemen.

2010 wurden 262 Kinder bis 14 Jahre bei einem Verkehrs-

unfall schwer verletzt, 8 wurden getötet 2 .

Das Unfallgeschehen hängt stark vom Alter des Kindes ab.

Auch der Mobilitätsgrad, die Wahl des Verkehrsmittels

sowie die Erfahrung und Reife der Kinder haben einen Ein-

fluss auf die Unfallhäufigkeit. Ab dem Alter von 2 Jahren

nehmen die schweren Personenschäden bei den Kindern

zu, vor allem, wenn sie als Fussgänger unterwegs sind 3 .

Im Alter von 7 bis 8 Jahren ist ein erster Höchststand

erreicht. In diesem Alter betrug der Anteil der Kinder, die

als Fussgänger schwer verletzt oder getötet wurden, 63%.

Die Anzahl schwerer Fahrradunfälle beginnt im Alter von

12 Jahren markant zu steigen. Bei den 13-Jährigen, die im

Strassenverkehr schwer verletzt oder getötet wurden,

machten die Radfahrer einen Anteil von 52% aus. Speziell

ist die Situation der 14-Jährigen: Sie können bereits moto-

risiert aktiv am Strassenverkehr teilnehmen. Bei Jugendli-

chen in dieser Alterskategorie ereigneten sich 39% der

schweren Unfälle mit dem Mofa, gegenüber 30% mit dem

Fahrrad und 15% zu Fuss.

Mit steigendem Alter erhöht sich die Wahrscheinlichkeit,

als Lenker eines Zweirads in einen schweren Verkehrsunfall

verwickelt zu werden. Nur 6% der schwer verunfallten Kin-

der zwischen 0 und 4 Jahren waren mit dem Zweirad

unterwegs, während es bei den 5- bis 9-Jährigen 24% und

46

Unfallgeschehen im Detail – Kinder

bei den 10- bis 14-Jährigen 56% waren 4 . Schwer verun-

fallte Kinder unter 5 Jahren waren zu 31% Passagiere,

wobei der entsprechende Anteil bei allen Kindern zwischen

0 und 14 Jahren 18% betrug.

Bei der Aufteilung der schweren Verkehrsunfälle von Kin-

dern unter 15 Jahren nach Verkehrsmittel sind regionale

Unterschiede festzustellen: In der Romandie erlitten Kinder

in den letzten 10 Jahren im Jahresdurchschnitt 51 % der

schweren Unfälle als Fussgänger 5 , im Tessin 44% und in

der Deutschschweiz 41%. In der Deutschschweiz, wo

unabhängig vom Alter deutlich mehr Fahrrad gefahren

wird, waren 1 ∕3 der schwer verletzten oder getöteten

Kinder Radfahrer. Im Tessin betrug dieser Anteil nur 19 %,

in der Romandie 18 %. Der Anteil der Kinder, die als

PW-Insassen schwer verletzt oder getötet wurden, war

hingegen in der Romandie (17%) und im Tessin (16%)

höher als in der Deutschschweiz (11%). Im Tessin war

ausserdem der Anteil der schwer verletzten oder getöteten

Kinder, die mit dem Mofa unterwegs waren, am höchsten

(14 % gegenüber 8% in der Deutschschweiz und 7% in

der Romandie).

Werktags (von Montag bis Freitag) ereignen sich die meisten

schweren Unfälle, in die Kinder unter 15 Jahren verwickelt

sind, zwischen 17 und 18 Uhr 6 . Mit steigendem

Alter variiert die Anzahl schwerer Unfälle je nach Tageszeit

deutlicher. Bei Kindern unter 5 Jahren bleibt sie im Tagesverlauf

relativ stabil. Eine leichte Zunahme ist nachmittags

auszumachen, der Höchststand wird zwischen 16 und

18 Uhr erreicht. Bei den 10- bis 14-Jährigen gibt es 4 Unfallspitzen:

gegen 7 Uhr, 11 Uhr, 13 Uhr und 17 Uhr. Sie entsprechen

klar den Zeiten, zu denen sich die Kinder auf dem

Schulweg befinden. Bei den 5- bis 9-Jährigen sind dieselben

Unfallspitzen auszumachen, jedoch weniger ausgeprägt.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kindern

(0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

250

200

150

100

50

0

5 Verteilung der schweren Personenschäden bei Kindern

(0–14 Jahre) nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme,

Ø 2000–2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

3 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Alter

und Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

80

70

60

50

40

30

20

10

0

2

2

3

2

7

3

1

8

5

1

10

8 7 7

11

8

32

41

4

3

14

5

4

16

5 6

6 7

21 20

Deutschschweiz Romandie Tessin

Fussgänger Fahrrad Mofa Personenwagen Andere

17

7

18

51

5 5

7

7 9 12

8

1

16

15 13 12 11 11 11

16

14

19

44

8

4

12

28

24 22

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Fussgänger Fahrrad Mofa Andere (inkl. Personenwagen)

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 24 1 82

Motorrad 3 1 94

Mofa 23 1 60

Fahrrad 66 1 59

Fussgänger 134 4 109

Andere 12 0 195

Total 262 8 88

4 Verteilung der schweren Personenschäden bei Kindern

(0–14 Jahre) nach Alter und Art der Verkehrsteilnahme,

Ø 2000–2010

SINUS-Report 47_2011_SINUS_UD.KI_Kinder.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Kinder

FO/Na/14.09.2011 47

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

31

63

6

14 17 18

62

24

0–4 5–9 10–14 0–14

27

56

Lenker Fussgänger Mitfahrer

6 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) werktags

nach Unfallstunde und Alter, ∑ 2000–2010

300

250

200

150

100

50

0

0–1 Uhr

1–2 Uhr

2–3 Uhr

3–4 Uhr

4–5 Uhr

5–6 Uhr

6–7 Uhr

7–8 Uhr

8–9 Uhr

9–10 Uhr

10–11 Uhr

11–12 Uhr

12–13 Uhr

13–14 Uhr

14–15 Uhr

15–16 Uhr

16–17 Uhr

17–18 Uhr

18–19 Uhr

19–20 Uhr

20–21 Uhr

21–22 Uhr

22–23 Uhr

23–24 Uhr

0–4 5–9 10–14

43

39


Unfallgeschehen im Detail

Junge Erwachsene

In den letzten 10 Jahren ging die Anzahl der auf Schweizer Strassen schwer verletzten oder getöteten jungen

Erwachsenen zwischen 18 und 24 Jahren um 44% zurück. Der Rückgang war bei den Männern (–46%)

markanter als bei den Frauen (–39%). Von allen PW-Insassen zwischen 18 und 24 Jahren, die schwere Perso-

nenschäden erlitten, waren 68% in einen Schleuder-/Selbstunfall verwickelt. Schwer verunfallte Mitfahrer von

Personenwagen, die von einem jungen Erwachsenen gelenkt wurden, waren in 60% der Fälle ebenfalls zwi-

schen 18 und 24 Jahre alt.

Zwischen 2000 und 2010 nahm die Anzahl junger Erwach-

sener (18- bis 24-jährig), die bei einem Strassenverkehrsun-

fall schwer verletzt oder getötet wurden, um 44% ab. In

absoluten Zahlen war der Rückgang am deutlichsten bei

den PW-Insassen (–375 Personen, d.h. –55%) 1 . Bei den

anderen Kategorien von Verkehrsteilnehmern war die

Abnahme in absoluten Zahlen deutlich geringer. Bei den

Fussgängern war sogar eine Zunahme der Opfer schwerer

Unfälle zu verzeichnen (+19 %). In relativen Zahlen wurde

der stärkste Rückgang bei den Mofafahrern beobachtet

(–86%).

2010 wurden 668 junge Erwachsene bei Strassenverkehrs-

unfällen schwer verletzt oder getötet, davon 46% als PW-

Insassen, 32% als Motorradfahrer, 10% als Fussgänger

und 8% als Radfahrer 2 .

Innerhalb von 10 Jahren ging die Anzahl junger Männer,

die einen schweren Personenschaden erlitten, stärker

zurück (–399 Personen, d. h. –46 %) als jene junger Frau-

en (–133 Personen, d. h. –39 %) 3 . Bei den Männern

nahm dafür der Anteil der schwer verletzten oder getöte-

ten Motorradfahrer stark zu: Von 29 % im Jahr 2000 stieg

er auf 38 % im Jahr 2010, während der Anteil der PW-

Insassen von 55 % auf 43 % sank. Bei den Frauen hinge-

gen stieg der Anteil der Motorradfahrerinnen, die einen

schweren Unfall erlitten, nur um 3 Prozentpunkte (von

16 % auf 19 %), während der Anteil der PW-Insassinnen

im gleichen Mass zurückging wie bei den Männern

(–12 Prozentpunkte, d. h. von 62 % im Jahr 2000 auf

50 % im Jahr 2010).

Der Unfalltyp hängt stark von der Art des Verkehrsmittels

ab 4 . Von allen schweren PW-Unfällen, an denen im Jahr

2010 junge Erwachsene zwischen 18 und 24 beteiligt

waren (304), waren 208 (68%) Schleuder-/Selbstunfälle,

33 (11%) Überhol-/Vorbeifahrunfälle, 29 (10%) Auffahr-

unfälle und 19 (6%) Abbiege-/Querungsunfälle. Mit dem

Motorrad erlitten die 18- bis 24-Jährigen proportional

48

Unfallgeschehen im Detail – Junge Erwachsene

weniger schwere Schleuder-/Selbstunfälle (44 %), verletz-

ten sich aber deutlich häufiger schwer bei einem Abbie-

ge-/Querungsunfall (33%).

Die Verteilung der schweren Unfälle von PW-Mitfahrern

nach Alter hing von 2000 bis 2010 stark vom Alter des PW-

Lenkers ab: 60% der Mitfahrer von Personenwagen,

deren Lenker zwischen 18 und 24 Jahre alt war, gehörten

ebenfalls dieser Alterskategorie an, 20% waren zwischen

15 und 17 Jahre alt 5 . Gesamthaft betrachtet, d. h. unab-

hängig vom Alter des Lenkers, beträgt der Anteil der 18- bis

24-Jährigen an den schwer verletzten und getöteten PW-

Mitfahrer jedoch nur 28%, jener der 15- bis 17-Jährigen

9%.

Der Anteil der bei Verkehrsunfällen schwer verletzten und

getöteten Personen zwischen 18 und 24 Jahren variiert je

nach Sprachregion und Verkehrsmittel 6 . Der markantes-

te Unterschied ist bei den Motorradfahrern dieser Alters-

gruppe auszumachen, die Opfer eines schweren Unfalls

wurden: In den letzten 10 Jahren war ihr Anteil deutlich

grösser im Tessin (43 %) als in der Romandie (32 %) und in

der Deutschschweiz (25 %). Ein weiterer regionaler Unter-

schied: Der Anteil an schwer verletzten und getöteten Rad-

fahrern zwischen 18 und 24 Jahren ist deutlich höher in der

Deutschschweiz (9 %) als in der Romandie (5%) oder im

Tessin (3%).

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei jungen

Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

800

700

600

500

400

300

200

100

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

3 Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen

(18–24 Jahre) nach Geschlecht und Verkehrsteilnahme,

2000/2010

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

48

32

60

251

470

24

31

31

176

200

18

25

32

55

209

1

37

24

40

104

2000 2010 2000 2010

Männlich Weiblich

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere

5 Verteilung der schwer verletzten und getöteten PW-Mitfahrer

bei Unfällen mit Beteiligung von PW-Lenkern nach Alter,

Ø 2000–2010

Schwer verletzte und getötete

Mitfahrer, PW-Lenker

(18–24 Jahre)

3%

12% 4% 0.5%

60%

20%

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

15%

Schwer verletzte und getötete

Mitfahrer, alle PW-Lenker

13%

26%

9%

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

9%

28%

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 292 12 143

Motorrad 204 12 169

Mofa 4 0 33

Fahrrad 53 2 67

Fussgänger 62 6 137

Andere 17 4 198

Total 632 36 143

4 Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen

(18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme und Unfalltyp, 2010

SINUS-Report 49_2011_SINUS_UD.JE_Junge.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Junge Erwachsene

FO/Hay/14.09.2011 49

350

300

250

200

150

100

50

0

3

12

29

33

19

208

4

17

18

12

71

94

72

4

8

2

32

Personenwagen Motorrad Andere

Schleuder-/Selbstunfall Abbiege-/Querungsunfall Begegnungsunfall

Auffahrunfall Überhol-/Vorbeifahrunfall Andere

6 Verteilung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachsenen

(18–24 Jahre) nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme,

Ø 2000–2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

5

5

4

7

3

4

3

9

5

25 32 43

56

Deutschschweiz Romandie Tessin

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere

52

30

47


Unfallgeschehen im Detail

Senioren

Zwischen 2000 und 2010 war der Rückgang der schweren Personenschäden bei den Senioren (ab 65 Jahren)

unterdurchschnittlich. Während Senioren unter 75 mehrheitlich als PW-Insassen schwer verunfallen, werden

die älteren vor allem als Fussgänger schwer verletzt oder getötet. Unabhängig von ihrem Alter erleiden Senio-

rinnen am häufigsten zu Fuss oder als Mitfahrerinnen schwere Verkehrsunfälle. Schwer verunfallte Mitfahrer

in einem Personenwagen mit einem Senior am Steuer sind in den meisten Fällen ebenfalls 65 oder älter.

In den letzten 10 Jahren ging die Anzahl der im Strassen-

verkehr schwer verletzten oder getöteten Senioren (ab 65)

um 11% zurück 1 . Im Vergleich mit anderen Alterskate-

gorien ist diese Abnahme eher gering. Die Entwicklung der

Anzahl schwerer Personenschäden von Senioren ab 65 Jah-

ren variierte zwischen 2000 und 2010 stark je nach Ver-

kehrsteilnahme: Während bei den Fussgängern, den PW-

Insassen und den Mofafahrern die Anzahl Schwerverletzter

und Getöteter stark abnahm, stieg sie bei den Motorrad-

und den Radfahrern deutlich an. In der Zeit zwischen 2000

und 2010 erhöhte sich der Anteil der Senioren, die als Rad-

fahrer einen schweren Unfall erlitten, von 13% auf 23%

und bei den Motorradfahrern von 5% auf 10%.

2010 wurden 684 Senioren auf Schweizer Strassen schwer

verletzt und 101 getötet 2 . In dieser Alterskategorie ist

die Letalität der Fussgänger rund doppelt so hoch wie

die der Radfahrer und 3-mal so hoch wie jene der PW-

Insassen.

Je nach Alter der Senioren variiert der Anteil der Schwerverletzten

und Getöteten stark nach Verkehrsmittel. Bei

den jüngeren Senioren (65 bis 74), die zwischen 2000 und

2010 einen schweren Personenschaden erlitten, waren die

Mehrheit PW-Insassen, nämlich jährlich durchschnittlich

124 Personen 3 . Die älteren Senioren hingegen verunfallen

häufiger als Fussgänger. Der Anteil der jungen Senioren

(65 bis 69), die mit dem Fahrrad (23%) oder dem

Motorrad (15%) schwer verunglückten, ist – wie zu erwarten

– deutlich höher als jener der ältesten (ab 85). Bei diesen

betrugen die entsprechenden Anteile 6% bzw. 1%.

Die Anzahl der schwer verletzten oder getöteten Verkehrsteilnehmer

auf 100000 Einwohner nimmt – bei Männern

und Frauen gleichermassen – in 5-Jahresschritten bis ins

Alter von 80–84 zu. Danach sinkt sie wieder 4 . Bis 89 verunfallen

Männer mehrheitlich als Lenker (eines Personenwagens,

Fahrrads oder motorisierten Zweirads). In den letzten

10 Jahren betrug der Anteil der Lenker unter den

50

Unfallgeschehen im Detail – Senioren

Opfern schwerer Verkehrsunfälle 82% bei den 65- bis

69-Jährigen und noch 51% bei den 85- bis 89-Jährigen.

Frauen hingegen sind ab dem Alter von 65 bis 69 Jahren

hauptsächlich als Fussgängerinnen oder Mitfahrerinnen

in schwere Unfälle verwickelt. In der Alterskategorie 65–69

beträgt der Anteil der verunfallten Lenkerinnen 42 %, bei

den 85- bis 89-Jährigen nur noch 11%.

Die Verteilung der schweren Personenschäden von PW-

Mitfahrern nach Alter hängt stark vom Alter des Lenkers

ab: Zwischen 2000 und 2010 gehörten 78% der schwer

verletzten Mitfahrer von Personenwagen, die von Senioren

ab 65 gelenkt wurden, ebenfalls dieser Alterskategorie

an 5 . Gesamthaft betrachtet, d.h. unabhängig vom Alter

des Lenkers, beträgt der Anteil der Senioren an den schwer

verletzten Mitfahrern jedoch nur 13%.

Bei den Personenwagen variiert die Häufigkeit der Unfalltypen

nach Geschlecht: Männliche PW-Lenker im Seniorenalter

sind häufiger in Schleuder-/Selbstunfälle verwickelt

als weibliche 6 : Die entsprechenden Anteile betrugen

zwischen 2000 und 2010 im jährlichen Durchschnitt 45%

bzw. 37%. Sie sind jedoch seltener an Abbiege-/Querungsunfällen

– besonders an Kreuzungen – beteiligt als

Frauen (20% gegenüber 26%).

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Senioren

(65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

400

350

300

250

200

150

100

50

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

3 Schwere Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Alter

und Art der Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

250

200

150

100

50

0

16

43

47

30

66

17

55

34

14

15

64

24

8

58 52

65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere

5 Verteilung der schwer verletzten und getöteten PW-Mitfahrer

bei Unfällen mit Beteiligung von PW-Lenkern nach Alter,

Ø 2000–2010

Schwer verletzte und getötete

Mitfahrer, PW-Lenker (65+ Jahre)

78%

2% 0.3%1%

4%

15%

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

15%

12

65

17

4

42

6

41

4

1

18

2

16

2

5

Schwer verletzte und getötete

Mitfahrer, alle PW-Lenker

13%

26%

9%

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

9%

28%

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 181 40 272

Motorrad 74 6 354

Mofa 26 2 450

Fahrrad 163 15 425

Fussgänger 202 34 832

Andere 38 4 451

Total 684 101 438

4 Schwere Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) pro 100 000

Einwohner nach Alter, Geschlecht und Art der Verkehrsteilnahme,

Ø 2000–2010

51_2011_SINUS_UD.SE_Senioren.docx SINUS-Report 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Senioren

FO/Na/14.09.2011 51

120

100

80

60

40

20

0

3

11

67

5

16

4

24

57 56

7

35

66

7

45

54

9

43

32

10

14

11

22

11

29

13

39

18 17 17 14

8

38

5

25

6 2

65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+ 65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+

Männlich Weiblich

Lenker Fussgänger Mitfahrer

6 Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Lenkern im

Seniorenalter (65+ Jahre) nach Geschlecht und Unfalltyp,

Ø 2000–2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

5 6

3 3

9 10

17

20

46

Männlich Weiblich

Schleuder-/Selbstunfall Abbiege-/Querungsunfall Begegnungsunfall

Auffahrunfall Überhol-/Vorbeifahrunfall Andere

18

24

39


Unfallgeschehen im Detail

Innerorts

Von allen Verkehrsteilnehmern waren 2010 die Motorradfahrer am häufigsten in schwere Unfälle innerorts

verwickelt, gefolgt von den Fussgängern und den Radfahrern. Zum ersten Mal seit Jahren sank 2010 die

Anzahl der innerorts schwer verletzten oder getöteten Motorradfahrer unter das Niveau von 800 aus dem

Jahr 2000. 2010 ereigneten sich schwere Unfälle auf Innerortsstrassen mehrheitlich auf geraden Strecken

oder an Knoten (Kreuzungen oder Einmündungen). An Knoten ist das Unfallrisiko für Motorradfahrer und

Radfahrer besonders hoch.

Die 3 Kategorien von Strassenbenützern, die 2010 am

meisten schwere Unfälle innerorts erlitten, waren die

Motorradfahrer, die Fussgänger und die Radfahrer: Ihre

Anteile betrugen 29%, 25% und 24%. Der Anteil der PW-

Insassen betrug hingegen nur 16% 1 . Zwischen 2000

und 2010 sank die Anzahl der auf Innerortsstrassen schwer

verletzten oder getöteten Personen um 27%. Dieser Rück-

gang betraf alle Verkehrsteilnehmerkategorien, war aber

besonders ausgeprägt bei den Mofafahrern und den PW-

Insassen (–63% respektive –52 %) und eher gering bei den

Radfahrern und den Motorradfahrern (–15% bzw. –1%).

Seit einigen Jahren geht die Anzahl der Motorradfahrer, die

bei Verkehrsunfällen innerorts schwer verletzt oder getötet

werden, zurück, so dass sie 2010 erstmals unter den Wert

von 800 aus dem Jahr 2000 fiel.

Die Fussgänger stellen die verletzlichste Gruppe von Ver-

kehrsteilnehmern dar. Die Wahrscheinlichkeit, an den Fol-

gen eines Verkehrsunfalls innerorts zu sterben, ist für Fuss-

gänger mehr als 3-mal so gross wie für Radfahrer, Mofa-

fahrer und Motorradfahrer und sogar 5-mal so gross wie

für PW-Insassen 2 .

Die Hauptursache für schwere Innerortsunfälle ist die

Nichtbeachtung des Vortritts oder der Signalisation:

2010 machte sie 25% aller erfassten Unfallursachen und/

oder Einflüsse aus 3 . Die zweithäufigste Unfallursache

war Unaufmerksamkeit und Ablenkung (18 %), gefolgt

vom Zustand der Person (12%) und der Geschwindigkeit

(9%).

2010 ereigneten sich schwere Unfälle innerorts mehrheit-

lich auf geraden Strecken oder an Knoten (Kreuzungen

oder Einmündungen): Deren Anteil beträgt 49 % bzw.

32%. Nur 15% der innerorts schwer verletzten oder getö-

teten Personen verunfallten in einer Kurve und bloss 4%

auf einem Platz, Trottoir, Parkplatz usw. Die Unfallhäufig-

keit nach Ort hängt zudem vom Verkehrsmittel ab 4 .

Während der Anteil der Personen, die auf einer geraden

52

Unfallgeschehen im Detail – Innerorts

Strecke einen Unfall erlitten, 2010 bei den Fussgängern

67% betrug, belief er sich bei den Radfahrern auf 53 %,

bei den Motorradfahrern auf 41% und bei den PW-Insas-

sen auf 34%. Im Vergleich mit den anderen Verkehrsteil-

nehmern verunfallen PW-Insassen relativ häufig in Kurven

(33%). Für Motorradfahrer und Radfahrer ist das Unfallri-

siko an Knoten besonders hoch: Von allen 2010 innerorts

schwer verletzten oder getöteten Motorradfahrern verun-

fallten 43% an einem Knoten, bei den Radfahrern waren

es 34%.

2 ∕3 der schweren Innerortsunfälle 2010 waren Kollisionen

mit anderen Verkehrsteilnehmern. Schleuder-/Selbstun-

fälle machen nur 29% der Unfälle aus und die anderen

Unfallkategorien, wie z.B. Kollisionen mit Tieren, gerade

einmal 5%. Wie zu erwarten, ist bei den Fussgängern der

Anteil der aufgrund einer Kollision mit einem anderen Ver-

kehrsteilnehmer schwer Verletzten oder Getöteten beson-

ders hoch (94%) 5 . Dieser Anteil beträgt bei den Motor-

radfahrern 65%, bei den Radfahrern 54% und bei den

PW-Insassen 49%.

Die Letalität steigt überproportional zur signalisierten

Höchstgeschwindigkeit 6 . Bei den Fussgängern bedeu-

tet eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 30 auf

50km/h (um den Faktor 1,7) eine Verdoppelung der Anzahl

Todesopfer pro 10000 Personenschäden. Sowohl bei den

Motorradfahrern als auch bei den Fussgängern führt eine

Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 60 km/h

(um den Faktor von nur 1,2) zu einer mehr als doppelt so

hohen Letalität wie bei 50km/h.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Innerortsstrassen

nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

5 Verteilung der schweren Innerortsunfälle nach

Verkehrsteilnahme und Unfalltyp, 2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

3 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren

Innerortsunfällen, 2010

(in Prozent aller registrierten Unfallursachen)

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

25

Missachten des

Vortrittsrechts

oder der Signalisation

5 3 5 4 5

49

46

18

Unaufmerksamkeit

und Ablenkung

12

Zustand der Person

65

32

9

Geschwindigkeit

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Total

7

Fehlverhalten des

Fussgängers

54

41

Schleuder-/Selbstunfall

Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer

Andere (z. B. Tierunfall)

6

Fahrzeugbedienung

94

2

5

Links-/Rechtsfahren

und Einspuren

Fehlverhalten des

Rad-/Mofalenkers

3 3

Fehlverhalten beim

Überholen

66

29

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 411 27 51

Motorrad 782 14 72

Mofa 86 4 77

Fahrrad 639 17 82

Fussgänger 646 50 267

Andere 73 2 85

Total 2 637 114 93

4 Verteilung der schweren Innerortsunfälle nach

Verkehrsteilnahme und Unfallstelle, 2010

6 Letalität auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme und

Höchstgeschwindigkeit, Ø 2000–2010

SINUS-Report 53_2011_SINUS_UD.IO_Innerorts.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Innerorts

FO/Na/28.07.2011 53

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

700

600

500

400

300

200

100

0

38

4 1 2

14 19 14

15

33

34

48

70

19

24

15

41

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

Gerade Strecke Kurve Einmündung Kreuzung Platz und Andere

62

187

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

57

82

118

Bis 30 km/h 50 km/h 60 km/h und mehr

20

11

53

133

9

7

11

6

67

264

695


Unfallgeschehen im Detail

Ausserorts

In den letzten 10 Jahren ist die Anzahl der auf Ausserortsstrassen schwer verletzten oder getöteten Personen

bei allen Verkehrsteilnehmergruppen zurückgegangen. Der stärkste Rückgang war bei den Mofafahrern und

den PW-Insassen zu verzeichnen, der schwächste bei den Motorrad- und den Radfahrern. 2010 ereigneten

sich Kollisionen mit festen Hindernissen ausserorts zu 2 ∕3 tagsüber, zu 1 ∕3 nachts. Der Anteil schwerer Unfälle,

die sich nachts ereignen, ist besonders hoch bei Kollisionen mit Bäumen oder Schildern/Masten/Pfosten.

Die grosse Mehrheit der bei Ausserortsunfällen schwer

Verletzten oder Getöteten waren mit dem Personenwa-

gen oder auf dem Motorrad unterwegs. 2010 betrugen

die entsprechenden Anteile 42 % bzw. 34 % 1 . Wäh-

rend der letzten 10 Jahre ging die Anzahl der bei Ausser-

ortsunfällen schwer Verletzten oder Getöteten um 33 %

zurück. Die Zahlen waren bei allen Verkehrsteilnehmer-

gruppen rückläufig, doch der Rückgang fiel unterschied-

lich deutlich aus. Bei den Mofafahrern und den PW-Insas-

sen halbierte sich die Anzahl Schwerverletzter und Getö-

teter (–51 % bzw. –48 %). Die geringste Abnahme war

bei den Motorradfahrern (–6 %) und bei den Radfahrern

(–11 %) zu verzeichnen.

Die Letalität der Motorradfahrer auf Ausserortsstrassen ist

höher als diejenige der PW-Insassen, aber fast 3-mal tiefer

als jene von Fussgängern 2 .

Die Geschwindigkeit ist die Hauptursache schwerer

Ausserortsunfälle. 2010 machte sie 25% aller erfassten

Unfallursachen und/oder Einflüsse auf diesem Strassentyp

aus 3 . An 2.Stelle folgt «Unaufmerksamkeit und Ablen-

kung» (18%) vor dem «Zustand der Person» (13%) und

der «Nichtbeachtung des Vortritts oder der Signalisation»

(12%).

Zwischen dem Unfallort und der Art des Verkehrsmittels

besteht ein Zusammenhang 4 . 2010 ereignete sich die

Mehrheit der schweren Ausserortsunfälle mit PWs oder

Motorrädern in Kurven (54 % bzw. 49 %). Ausserorts

schwer verletzte oder getötete Fussgänger und Radfahrer

verunfallten hingegen zum grössten Teil auf geraden Stre-

cken (59 % bzw. 50%). An Knoten (Kreuzungen oder Ein-

mündungen) ist das Unfallrisiko für Zweiradfahrer beson-

ders hoch – unabhängig davon, ob motorisiert oder nicht.

Von allen ausserorts schwer verletzten oder getöteten

Motorradfahrern verunfallten 23% an Kreuzungen, bei

den Radfahrern sind es 20% und im Durchschnitt aller Ver-

kehrsteilnehmer 17%.

54

Unfallgeschehen im Detail – Ausserorts

Schwere Ausserortsunfälle waren 2010 zu 50% Schleu-

der-/Selbstunfälle. In 47% der Fälle war die Unfallursache

eine Kollision mit einem anderen Verkehrsteilnehmer

und in 3% der Fälle waren es andere Gründe, wie zum Bei-

spiel eine Kollision mit einem Tier 5 . Die Häufigkeit der

verschiedenen Unfallarten variiert stark je nach Verkehrs-

mittel. 93% der ausserorts schwer verletzten oder getöte-

ten Fussgänger waren in eine Kollision mit einem anderen

Verkehrsteilnehmer verwickelt. Bei den PW-Insassen

beträgt dieser Anteil 43% und liegt somit unter dem

Durchschnitt (47 %).

Kollisionen mit festen Hindernissen sind für Ausserorts-

unfälle typisch. 2010 forderten sie mehr als 1 ∕4 der ausser-

orts schwer verletzten oder getöteten Personen. Die häu-

figsten Kollisionsobjekte waren Bäume (22%), gefolgt von

Zäunen/Mauern/Geländern (17%) und Schildern/Masten/

Pfosten (17%) 6 . Diese Kollisionen ereigneten sich zu fast

2 ∕3 tagsüber und zu etwas über 1 ∕3 nachts. Der Anteil

schwerer Unfälle nachts ist relativ hoch bei Kollisionen mit

Bäumen oder Schildern/Masten/Pfosten (49 % bzw. 42 %),

aber relativ gering bei Kollisionen mit Zäunen/Mauern/

Geländern (31%) oder Leitplanken (20%).

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Ausserortsstrassen

nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

5 Verteilung der schweren Ausserortsunfälle nach Verkehrsteilnahme

und Unfalltyp, 2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

3 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren

Ausserortsunfällen, 2010

(in Prozent aller registrierten Unfallursachen)

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

25

Geschwindigkeit

2 3 4 3 3

43

55

18

Unaufmerksamkeit

und Ablenkung

13

Zustand der Person

48 47

49 49

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Total

12

Missachten des

Vortrittsrechts oder

der Signalisation

Schleuder-/Selbstunfall

Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer

Andere (z. B. Tierunfall)

7 7

Fahrzeugbedienung

93

4

Links-/Rechtsfahren

und Einspuren

47

50

4

Fehlverhalten

beim Überholen

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 617 88 247

Motorrad 526 52 377

Mofa 38 0 320

Fahrrad 191 17 291

Fussgänger 51 20 1 038

Andere 72 13 453

Total 1 495 190 302

4 Verteilung der schweren Ausserortsunfälle nach Verkehrsteilnahme

und Unfallstelle, 2010

6 Schwere Personenschäden bei Kollisionen auf Ausserortsstrassen

mit festen Hindernissen nach Hindernis und Lichtverhältnis,

2010

SINUS-Report 55_2011_SINUS_UD.AO_Ausserorts.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Ausserorts

FO/Na/28.07.2011 55

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

53

55

Baum

1

6

1

8

1

8

10

7

15 12

3

4

54

32

26

58

Zaun/Mauer/

Geländer

35

12

49 48

Schild/Pfosten/

Mast

49

27

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

Gerade Strecke Kurve Einmündung Kreuzung Platz und Andere

Leitschranke

16

41

Absturz/fallende

Böschung

10

23

Steigende

Böschung

Tageslicht Dunkelheit/Dämmerung

29

50

4

1

Insel/Inselpfosten

2

3

Parkiertes Fahrzeug

24

59

13

45

Andere


Unfallgeschehen im Detail

Autobahn

Im Jahr 2010 waren mehr als 3 ∕4 der auf Autobahnen schwer verletzten oder getöteten Personen PW-Insassen.

Dabei sind Schleuder-/Selbstunfälle häufiger als Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern. Zwischen Schleuder-/

Selbstunfällen und dem Alter des Lenkers besteht ein enger Zusammenhang: Je jünger der Fahrer, desto grösser

ist die Wahrscheinlichkeit eines solchen Unfalls. Kollisionen mit Fahrzeugen, die auf der falschen Strassenseite unter-

wegs sind, betreffen hingegen viel häufiger ältere PW-Lenker.

2010 waren mehr als 3 ∕4 der bei Autobahnunfällen schwer

verletzten oder getöteten Personen in einem Personen-

wagen unterwegs, 13% auf einem Motorrad, 6% in

einem Sachentransportfahrzeug/Bus und 4% zu Fuss 1 .

In den letzten 10 Jahren hat die Anzahl der Personen, die

auf Autobahnen schwere Personenschäden erlitten, um

32% abgenommen, bei den PW-Insassen beträgt dieser

Rückgang sogar 37%.

Der Anteil der Fussgänger an den auf Autobahnen Getö-

teten war 2010 mit 22 % besonders hoch. Diese Zahl

unterliegt indessen von Jahr zu Jahr starken Schwan-

kungen aufgrund der geringen Anzahl von Todesfällen auf

Autobahnen (von 23 Getöteten im Jahr 2010 waren

5 Fussgänger). Fussgänger halten sich zwar nur ausnahms-

weise auf Autobahnen auf (z. B. bei Pannen, Unfällen oder

auf Baustellen), jedoch ist deren Letalität nach einem Auf-

prall mit einem sehr schnell fahrenden Fahrzeug extrem

hoch (2000–2010: durchschnittlich 2938 Getötete pro

10 000 Personenschäden) 2 .

Die Hauptursache für schwere Unfälle auf Autobahnen war

2010 die Geschwindigkeit, gefolgt von Unaufmerksam-

keit/Ablenkung und dem Zustand der Person 3 . Diese

3Ursachen machten 24%, 21% und 20% aller im Jahr

2010 erfassten Unfallursachen aus. Schwere Schleuder-/

Selbstunfälle sind häufiger auf Autobahnen als schwere

Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern, wobei sich

Erstere vor allem wegen «übersetzter oder nicht ange-

passter Geschwindigkeit» oder dem «Zustand der Person»

ereignen. Kollisionen mit einem anderen Fahrzeug sind

naturgemäss sehr häufig auf zu geringen Sicherheitsab-

stand zurückzuführen.

Der Unfalltyp hängt stark vom Alter des Lenkers ab 4 .

In den Jahren 2000 bis 2010 waren 2 ∕3 der schweren Unfäl-

le auf Autobahnen, an denen junge Fahrzeuglenker

(18–24 Jahre) beteiligt waren, Schleuder-/Selbstunfälle.

Bei den PW-Lenkern zwischen 24 und 74 Jahren war es nur

56

Unfallgeschehen im Detail – Autobahn

rund die Hälfte. Bei den Lenkern über 75 Jahre betrug die-

ser Anteil lediglich 41 %. Hingegen kommen schwere

«Begegnungsunfälle» am häufigsten bei den Senioren

unter den PW-Lenkern vor. In den allermeisten Fällen han-

delt es sich dabei um Kollisionen wegen Fahrens in fal-

scher Richtung (Geisterfahrer). Während durchschnittlich

3% der schwer verletzten oder getöteten Lenker bei die-

sem Unfalltyp verunfallen, betragen die entsprechenden

Anteile bei älteren Personen zwischen 65 und 74 Jahren

6% und bei solchen über 75 Jahre 15%.

Die Häufigkeit der schweren Autobahnunfälle nach Licht-

verhältnissen hängt weitgehend von der Art des Verkehrs-

mittels ab 5 . In den Jahren 2000–2010 ereigneten sich

rund 3 ∕4 der schweren Unfälle auf der Autobahn mit Betei-

ligung von Motorrädern und Sachentransportfahrzeugen/

Bussen tagsüber, bei Personenwagen ist es etwas mehr als

die Hälfte (53%). Fussgänger, die zwischen 2000 und 2010

bei einem Autobahnunfall schwer verletzt oder getötet

wurden, verunfallten hingegen mehrheitlich nachts (54 %).

Die Letalität auf der Autobahn ist bei den Senioren am

höchsten, besonders bei jenen, die in der Romandie oder

im Tessin verunfallen 6 . Verletzt sich eine Person zwi-

schen 18 und 24 Jahren bei einem Autobahnunfall, ist ihre

Sterbewahrscheinlichkeit in der Romandie fast doppelt so

hoch wie in der Deutschschweiz.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Autobahnen

nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

5 Verteilung der schweren Autobahnunfälle nach Verkehrsteilnahme

und Lichtverhältnis, Ø 2000–2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Sachentransportfahrzeug/Bus

Motorrad Fussgänger

3 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren

Autobahnunfällen nach Unfalltyp, 2010

(in Prozent aller registrieren Unfallursachen)

25%

20%

15%

10%

5%

0%

5

19

Geschwindigkeit

47

53

13

8

Unaufmerksamkeit

und Ablenkung

24 27

76 73

Personenwagen Motorrad Sachentransportfahrzeug/Bus

6

14

Zustand der Person

Tageslicht Dunkelheit/Dämmerung

9

1

Zu geringer Abstand

54

46

1

7

Fahrzeugbedienung

43

57

Fussgänger Total

4

2

Links-/Rechtsfahren

und Einspuren

Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 253 14 121

Motorrad 45 2 432

Sachentransportfahrzeug/Bus

19 2 151

Fussgänger 9 5 2 938

Total 326 23 147

4 Verteilung der schweren Autobahnunfälle nach Alter des

Lenkers und Unfalltyp, Ø 2000–2010

6 Letalität auf Autobahnen nach Alter und Sprachregion,

Ø 2000–2010

150

125

89

SINUS-Report 57_2011_SINUS_UD.AB_Autobahn.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Autobahn

FO/Na/28.07.2011 57

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

1

2

8

2

2

9

2

3

9

2

6

12

3

15

1

3

9

21

6

34

38

30

35

32

68

Schleuder-/

Selbstunfall

53

119

216

161

48

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total

Auffahrunfall Überholunfall/

Vorbeifahren

100

189

163

170 168

137

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Deutschschweiz Romandie Tessin

50

41

211

345

55

Begegnungsunfall Andere

429


Unfallgeschehen im Detail

Schleuder-/Selbstunfälle

Schleuder-/Selbstunfälle weisen eine sehr hohe Letalität auf. Das Unfallgeschehen entwickelt sich bei diesem

Unfalltyp bei PW-Insassen, Motorrad- und Radfahrern unterschiedlich. Geschwindigkeit und mangelnde Fahr-

praxis sind wichtige Risikofaktoren für Schleuder-/Selbstunfälle. Ein Grossteil dieser Unfälle endet mit einer Kolli-

sion mit einem festen Objekt ausserhalb der Fahrbahn. Dabei haben Kollisionen von Motorradfahrern mit

Bäumen die schwersten Folgen.

Um einen Schleuder-/Selbstunfall – nachfolgend oft kurz

als Selbstunfall bezeichnet – handelt es sich, wenn ein Fahr-

zeug ins Schleudern gerät, der Fahrer einer drohenden Kol-

lision ausweicht oder durch Selbstverschulden vom Fahr-

kurs abkommt. Im Anschluss kann es zu einer Kollision

kommen.

Die jahrelang anhaltende rückläufige Entwicklung der

schweren Personenschäden bei Schleuder-/Selbstunfällen

ist seit 2007 zum Stillstand gekommen 1 . So hat sich die

Häufigkeit seither bei einem Wert von knapp 80% im Vergleich

zum Jahr 2000 eingependelt. Dabei zeigen sich je

nach Verkehrsteilnehmer-Kategorie erhebliche Unterschiede

in der Entwicklung. Während bei PW-Insassen und

Mofafahrern ein Rückgang auf fast die Hälfte gegenüber

dem Jahr 2000 festzustellen ist, zeigt sich bei den Motorradfahrern

eine Zunahme um 20%, bei den Radfahrern gar

um knapp 50%.

Mit knapp 3 Getöteten pro 100 Unfallopfer ist die Letalität

bei Selbstunfällen verglichen mit Kollisionen weit mehr als

doppelt so hoch 2 . Dabei variiert sie je nach Verkehrsteilnehmer

beträchtlich. So ist die Wahrscheinlichkeit, dass

Fussgänger als Opfer von Schleuder-/Selbstunfällen sterben,

mit Abstand am höchsten, wogegen Rad- und Mofafahrer

wohl aufgrund ihrer niedrigen Geschwindigkeiten

die geringste Sterbewahrscheinlichkeit aufweisen.

Häufigkeit und Letalität von Selbstunfällen variieren

beträchtlich je nach Unfallfolgen 3 . Die meisten schweren

Personenschäden entstehen bei Kollisionen mit festen

Objekten ausserhalb der Fahrbahn, die schwersten bei Kollisionen

mit anderen Verkehrsteilnehmern. Die kombinierte

Betrachtung von Häufigkeit und Letalität zeigt, dass das

Hauptaugenmerk auf Kollisionen mit festen Objekten

ausserhalb der Fahrbahn gerichtet werden muss.

Führt ein Schleuder-/Selbstunfall zu einer Kollision mit

einem festen Objekt ausserhalb der Fahrbahn, so hängt die

Wahrscheinlichkeit, dabei getötet zu werden, stark vom

58

Unfallgeschehen im Detail – Schleuder-/Selbstunfälle

Fahrzeug und vom Kollisionsobjekt selbst ab 4 . Dabei

zeigt sich, dass Motorradfahrer generell ein höheres Sterberisiko

haben als PW-Insassen. Kollisionen von Motorrädern

mit Bäumen weisen die mit Abstand höchste Letalität auf.

Die Ursachenanalyse zeigt erwartungsgemäss, dass unangepasste

Geschwindigkeit unabhängig von der Art der Verkehrsteilnahme

die wichtigste Ursache für Selbstunfälle

ist 5 . Als interessant erweist sich aber auch die Betrachtung

der übrigen wichtigen Ursachen. So wird der «mangelhafte

Zustand der Person» (Einwirkung von Substanzen)

PW-Lenkern bedeutend öfters zugeschrieben als Motorradlenkern.

Umgekehrt verhält es sich bei den Ursachen

«Unaufmerksamkeit und Ablenkung» sowie «mangelhafte

Fahrzeugbedienung», die auffallend häufiger den Motorradlenkern

zugewiesen werden. Dies kann als Indiz dafür

gewertet werden, dass Motorradfahrer die anspruchsvolle

Bedienung ihrer Fahrzeuge nicht immer beherrschen.

Die Bedeutung der Fahrpraxis zeigt sich bei Selbstunfällen

sehr eindrücklich 6 . Die Häufigkeit der beanstandeten

Lenker bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen ist im ersten

halben Jahr nach dem Erwerb des Führerausweises ausserordentlich

hoch und nimmt in der Folge markant ab. Bereits

nach 3 Jahren Fahrpraxis reduziert sie sich auf rund 1∕5. Aber erst nach 7 Jahren stabilisiert sich die Zahl der beanstandeten

Lenker auf rund 10% des Ausgangswertes.

Bemerkenswert ist auch, dass der Anteil beanstandeter

Lenkerinnen in den ersten 2 Jahren nach dem Führerausweiserwerb

lediglich 16–18 % beträgt und sich danach bei

rund 20% einpendelt.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Schleuder-/

Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

5 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker bei schweren Schleuder-/

Selbstunfällen nach Unfallursache und Verkehrsteilnahme, 2010

45 %

40 %

35 %

30 %

25 %

20 %

15 %

10 %

5 %

0 %

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

41

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Unfalltyp

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

453

Ohne Kollision

42

42

158

Kollision mit

Hindernis auf

der Fahrbahn

32

815

Kollision mit

Hindernis ausserhalb

der Fahrbahn

21

28

Geschwindigkeit Zustand der

Person

199

Kollision mit

Verkehrsteilnehmer

nach Schleudern

13

31

20

Unaufmerksamkeit

und Ablenkung

Personenwagen Motorrad Total

30

Kollision mit

parkiertem Fahrzeug

nach Schleudern

Schwere Personenschäden Letalität

9

181

Anderer Unfall

nach Schleudern

24

15

Fahrzeugbedienung

400

350

300

250

200

150

100

50

0

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 666 76 273

Motorrad 531 35 292

Mofa 47 2 149

Fahrrad 352 16 147

Fussgänger 24 3 576

Andere 72 12 377

Total 1 692 144 269

4 Letalität bei Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb der

Fahrbahn nach Kollisionsobjekt und Verkehrsteilnahme,

Ø 2000–2010

382

258 242

59_2011_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle.docx SINUS-Report 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Schleuder-/Selbstunfälle

FO/Na/06.09.2011 59

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

Zaun/Mauer/

Geländer

585

Schild/Pfosten/

Mast

515

Baum

1660

185

Leitschranke

657

Personenwagen Motorrad

345 319

Böschung

270

211

6 Beanstandete Fahrzeuglenker bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen

nach Dauer des Führerausweisbesitzes und

Geschlecht, Ø 2000–2010

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

0–0.5 Jahre

1–1.5 Jahre

2–2.5 Jahre

3–3.5 Jahre

4–4.5 Jahre

5–5.5 Jahre

6–6.5 Jahre

7–7.5 Jahre

8–8.5 Jahre

9–9.5 Jahre

10–10.5 Jahre

11–11.5 Jahre

12–12.5 Jahre

13–13.5 Jahre

14–14.5 Jahre

15–15.5 Jahre

16–16.5 Jahre

17–17.5 Jahre

18–18.5 Jahre

19–19.5 Jahre

Männlich Weiblich

Andere


Unfallgeschehen im Detail

Kollisionen

Kollisionsunfälle fordern rund 2 ∕3 aller Verkehrsopfer auf Schweizer Strassen. Die rückläufige Entwicklung in

den letzten 10 Jahren hält an, wobei diese bei den Motorrädern am geringsten ausfällt. Abbiegeunfälle sind

am häufigsten, Fussgängerunfälle und Begegnungsunfälle haben die schwersten Folgen. Die häufigsten Ursa-

chen für Kollisionsunfälle sind das Missachten des Vortrittsrechts sowie bei Motorradlenkern Unaufmerksam-

keit und Ablenkung. Die meisten schweren Kollisionen werden von männlichen Neulenkern verursacht.

Der im letzten Jahrzehnt rückläufige Trend der schweren

Personenschäden als Folge von Kollisionen hat sich – im

Gegensatz zu den Selbstunfällen – 2010 fortgesetzt. Auf-

fällig ist dabei der Rückgang bei den PW-Insassen auf 50%

des Werts von 2000 1 . Der ebenfalls markante Rückgang

bei den Mofafahrern dürfte wohl expositionsbedingt sein.

Den geringsten Rückgang weisen hingegen die Motorrad-

fahrer auf.

Der Vergleich der Letalität liefert ein Indiz für die Vulnera-

bilität der ungeschützten Verkehrsteilnehmer sowie für

die positiven Auswirkungen der aktiven und passiven Fahr-

zeugsicherheitstechnologien 2 . So weisen PW-Insassen

die mit Abstand tiefste Letalität auf. Bei den Radfahrern ist

sie beinahe doppelt so hoch, bei Fussgängern gar 5-mal

höher. Letzteres ist insbesondere damit zu erklären, dass

viele ältere Personen zu Fuss unterwegs sind.

Kollisionen umfassen eine ganze Reihe von verschiedenen

Unfalltypen. Eine Analyse dieser Untertypen zeigt, dass

Häufigkeit und Letalität oft divergieren 3 . So verursachen

Abbiegeunfälle zwar die meisten schweren Personenschä-

den, weisen aber zugleich eine sehr tiefe Letalität auf. Der

Unfalltyp «Fussgängerunfall» mit der höchsten Letalität

und der zweithäufigsten Anzahl schwerer Personenschä-

den stellt sich als besonders auffällig heraus. Bemerkens-

wert ist aber auch, dass Begegnungsunfälle eine ähnlich

hohe Letalität wie Fussgängerunfälle aufweisen.

Auch die Analyse der Kollisionsgegner der verschiedenen

Verkehrsteilnehmergruppen bei schweren Zweierkollisio-

nen ist aufschlussreich 4 . Personenwagen kollidieren

häufig mit allen Verkehrsteilnehmergruppen, am meisten

mit Motorrädern und Fussgängern. Die Analyse der Kollisi-

onsgegner aus der Sicht der anderen Verkehrsteilnehmer

ergibt ein völlig anderes Bild: Für Fussgänger, Rad- sowie

Motorradfahrer sind Personenwagen die weitaus häufigs-

ten Kollisionsgegner. Deren Vulnerabilität sowie die

erschwerte Wahrnehmbarkeit dieser Verkehrsteilnehmer

60

Unfallgeschehen im Detail – Kollisionen

durch die PW-Lenker dürften dabei eine erhebliche Rolle

spielen.

Die häufigste Ursache für schwere Kollisionsunfälle variiert

je nach Verkehrsteilnahme 5 : Rad-, Mofafahrern sowie

PW-Lenkern wird weitaus am häufigsten eine Vortrittsmissachtung

angelastet. Hingegen führen bei Motorrädern in

erster Linie Unaufmerksamkeit und Ablenkung zu schweren

Unfällen. Der Anteil beanstandeter Fussgänger bei

schweren Kollisionen ist mit knapp 35% unerwartet hoch.

Dabei darf jedoch nicht ausser Acht gelassen werden, dass

bei schweren Fussgängerunfällen in über 70% der Fälle der

Fahrzeuglenker beanstandet wird (Beanstandung beider

Verkehrsteilnehmer möglich).

Die Analyse der beanstandeten Lenker bei schweren Kollisionen

nach Dauer des Führerscheinbesitzes verdeutlicht

die Bedeutung der Fahrpraxis 6 . Im ersten halben Jahr

nach Erwerb des Führerscheins verursachen ausserordentlich

viele Lenker schwere Kollisionen, wobei 75% davon

Männer sind. Danach reduziert sich die Häufigkeit markant

und stabilisiert sich nach 7 Jahren auf tiefem Niveau (rund

15% des Ausgangswertes). In diesem Zeitraum steigt der

Anteil der Lenkerinnen und stabilisiert sich bei knapp 40%.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kollisions-

unfällen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

5 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei

schweren Kollisionen nach Unfallursache und Verkehrsteilnahme,

2010

40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

33

11

28

22

1

Missachten des

Vortrittsrechts

oder der

Lichtsignale

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Kollisionsunfällen nach Unfalltyp

800

700

600

500

400

300

200

100

0

245

Querungsunfall

771

Abbiegeunfall

17

16

10

7

2

Unaufmerksamkeit

und

Ablenkung

400

7

6

5

4

3

Zustand

der Person

8

6

5

35

Geschwindigkeit Fehlverhalten

des

Fussgängers

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger

233

Auffahrunfall Überhol-/

Vorbeifahrunfall

372

737

BegegnungsFussgängerunfallunfall Schwere Personenschäden Letalität

400

350

300

250

200

150

100

50

0

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Kollisionsunfällen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 588 46 58

Motorrad 778 33 131

Mofa 74 2 107

Fahrrad 438 14 101

Fussgänger 656 68 315

Andere 56 5 100

Total 2 590 168 111

4 Kollisionsgegner bei schweren Zweierkollisionen nach Verkehrsteilnahme,

Ø 2000–2010

SINUS-Report 61_2011_SINUS_UD.KO_Kollisionen.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Kollisionen

FO/Hay/14.09.2011 61

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

450

784

375

540

138

784

375

540

109

39

53

35

69

35 41 43

53 43

Personenwagen Motorrad/Mofa Fahrrad Fussgänger

Personenwagen Motorrad/Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

6 Beanstandete Fahrzeuglenker bei schweren Kollisionen nach

Dauer des Führerausweisbesitzes, Ø 2000–2010

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

0–0.5 Jahre

1–1.5 Jahre

2–2.5 Jahre

3–3.5 Jahre

4–4.5 Jahre

5–5.5 Jahre

6–6.5 Jahre

7–7.5 Jahre

8–8.5 Jahre

9–9.5 Jahre

10–10.5 Jahre

11–11.5 Jahre

12–12.5 Jahre

13–13.5 Jahre

14–14.5 Jahre

15–15.5 Jahre

16–16.5 Jahre

17–17.5 Jahre

18–18.5 Jahre

19–19.5 Jahre

Männlich Weiblich

102


Unfallgeschehen im Detail

Unaufmerksamkeit und Ablenkung

Unaufmerksamkeit und Ablenkung stehen an 1. Stelle der Unfallursachen. Auch im Jahr 2010 waren sie für

26% aller schweren Personenschäden zumindest mitverantwortlich. Problematisch für die Prävention ist der

inhaltlich recht unspezifische Charakter dieser Ursache. Konkrete Ablenkungssituationen können an einer Un-

fallstelle oftmals nicht erhoben werden. Im Vergleich zum gesamten Unfallgeschehen unterscheiden sich

Unfälle durch Unaufmerksamkeit und Ablenkung nur in wenigen Merkmalen.

Auch 2010 registrierte die Polizei Unaufmerksamkeit und

Ablenkung als häufigste Ursache für schwere Personen-

schäden. In den letzten 10 Jahren konnte deren Anzahl

zwar deutlich reduziert werden 1 . Der Anteil am Gesamt-

unfallgeschehen blieb jedoch relativ konstant: Unauf-

merksamkeit und Ablenkung führten seit dem Jahr 2000

zu 25–30 % aller schweren Personenschäden.

Die einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen sind in etwa zu

gleichen Anteilen von dieser Ursache betroffen (23–25 %

aller schweren Personenschäden). Eine Ausnahme bilden

die Motorradfahrer: Bei rund 1 ∕3 von ihnen spielte Unauf-

merksamkeit und Ablenkung eine Rolle. Insgesamt liegt die

Letalität von Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen

tiefer als die des Gesamtunfallgeschehens (124 vs. 158). Bei

Radfahrern (127 vs. 117) und Fussgängern (386 vs. 330) ist

sie aber leicht erhöht 2 .

Die Polizei erfasst unter der Kategorie «Unaufmerksamkeit

und Ablenkung» verschiedene Einzelursachen. Weitaus am

häufigsten ist mit 849 Schwerverletzten und 48 Getöteten

die «Momentane Unaufmerksamkeit» vertreten 3 . Die

Bedienung eines Mobiltelefons forderte im Jahr 2010 ledig-

lich 18 schwere Personenschäden. Dieser Ursache wie auch

anderen Einzelursachen gemeinsam ist aber, dass sie schwer

an der Unfallstelle feststellbar sind und damit möglicher-

weise deutlich unterschätzt werden. Die Letalität von Un-

fällen bei Bedienung des Mobiltelefons ist dagegen im

10-Jahresschnitt deutlich erhöht: Werden bei allen Unauf-

merksamkeits- und Ablenkungsunfällen 124 Verkehrsteil-

nehmer pro 10000 Personenschäden getötet, sind es bei

Bedienung eines Telefons mehr als doppelt so viele.

Über die Hälfte der schweren Personenschäden durch

Unaufmerksamkeit und Ablenkung erfolgten auf Inner-

ortsstrassen, 35% auf Ausserortsstrassen und 10% auf

Autobahnen. Diese Verteilung entspricht in etwa jener im

Gesamtunfallgeschehen 4 . Bei den Unfalltypen sind vor

allem Auffahrunfälle übervertreten: Machen diese im

62

Unfallgeschehen im Detail – Unaufmerksamkeit und Ablenkung

Gesamtunfallgeschehen rund 9% aller schweren Perso-

nenschäden aus, sind es bei Unfällen durch Unaufmerk-

samkeit und Ablenkung 20%.

Bei insgesamt 15% aller an schweren Unfällen beteiligten

Fahrzeuglenker und Fussgänger vermutet die Polizei Unauf-

merksamkeit und Ablenkung als Unfallursache 5 . Deutli-

che Unterschiede finden sich zwischen den Verkehrsteil-

nehmergruppen: Während es bei den Fussgängern ledig-

lich 2% aller Beteiligten sind, liegt der Anteil bei den

Motorradlenkern bei 22%. Ab dem Alter von 25 Jahren ist

die Ursache konstant mit 15% aller Lenker oder Fussgän-

ger vertreten. An der Spitze liegen hier die 15- bis 17-Jähri-

gen (25 %), gefolgt von den jungen Erwachsenen (18 bis 24

Jahre). Zwischen den Geschlechtern sind keine Unterschie-

de feststellbar.

Unaufmerksamkeitsunfälle unterscheiden sich hinsichtlich

Tageszeit und Wochentag nicht wesentlich vom gesamten

Unfallgeschehen: Nur jeder 5. schwere Personenschaden

ereignet sich nachts, 75% ereignen sich an Werktagen 6 .

Unaufmerksamkeit und Ablenkung ist die Unfallursache

Nummer 1. So bedeutend sie für die Prävention sein mag, so

wenig präzise kann sie an einer Unfallstelle erfasst werden.

Konkrete Ablenkungssituationen können nach dem Ereignis

oftmals nur vermutet werden oder sich auf Aussagen Betei-

ligter stützen. Unfälle mit dieser Ursache unterscheiden sich

nur in wenigen Merkmalen vom gesamten Unfallgeschehen:

Sie wird bei jüngeren Fahrzeuglenkern, Motorradfahrern

und bei Auffahrunfällen häufiger vermutet.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerksamkeits-

und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,

2000–2010

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

nach Art der Unaufmerksamkeit und Ablenkung

1000

800

600

400

200

0

48

849

Momentante

Unaufmerksamkeit

5 Anteil Fahrzeuglenker und Fussgänger mit Ursache Unaufmerksamkeit

und Ablenkung bei schweren Unfällen nach ausgewählten

Merkmalen, 2010

Total

Personenwagen

Motorrad

Mofa

Fahrrad

Fussgänger

Andere

0–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

Männlich

Weiblich

10

167

Mangelnde Fahrpraxis

2

3 1 2

34 38 22 16

Mangelnder Vertrautheit

mit Strecke

Ablenkung durch Tiere,

Niessen, Radio usw.

9

13

Ablenkung durch

Mitfahrer

14

14

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

15

15

15

15

16

16

16

Ablenkung durch Bedienung

des Telefons

20

22

6

103

Andere Unaufmerksamkeit

und Ablenkung

Schwerverletzte Getötete Letalität

25

300

250

200

150

100

50

0

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 316 21 74

Motorrad 434 22 167

Mofa 29 1 119

Fahrrad 190 8 127

Fussgänger 178 16 386

Andere 42 0 151

Total 1 189 68 124

4 Schwere Personenschäden bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen

nach Unfalltyp und Ortslage, 2010

SINUS-Report 63_2011_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Unaufmerksamkeit und Ablenkung

FO/Hay/18.07.2011 63

250

200

150

100

50

0

6

179

Schleuder-/Selbstunfall

4

149

Abbiege-/Querungsunfall

19

Begegnungsunfall

1

126

Auffahrunfall

25

Überhol-/Vorbeifahrunfall

10

178

Andere

24

196

Schleuder-/Selbstunfall

7

3 2

61 49 50

Abbiege-/Querungsunfall

Begegnungsunfall

Auffahrunfall

5

21 22

Überhol-/Vorbeifahrunfall

Andere

2

37

Schleuder-/Selbstunfall

3

72

Auffahrunfall

4

Überhol-/Vorbeifahrunfall

Innerorts Ausserorts Autobahn

Schwerverletzte Getötete

6 Schwere Personenschäden bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen

nach Unfalltyp und Zeitfenster, 2010

600

500

400

300

200

100

0

1 1

42 24 1

Schleuder-/Selbstunfall

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

Andere (z. B. Tierunfall)

Nachtstunden am

Wochenende

5 6 5

78 84

6

90

Schleuder-/Selbstunfall

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

Nachtstunden

werktags

Andere (z. B. Tierunfall)

Schleuder-/Selbstunfall

12

132

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

6

Andere (z. B. Tierunfall)

Tagesstunden am

Wochenende

Schwerverletzte Getötete

21

202

Schleuder-/Selbstunfall

15

502

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

Tagesstunden

werktags

1

1

Andere

2

22

Andere (z. B. Tierunfall)


Unfallgeschehen im Detail

Vortrittsmissachtung

Vortrittsmissachtungen führten im Jahr 2010 zu rund 1 ∕4 aller schweren Personenschäden, insbesondere auf

Innerortsstrassen. In vielen Fällen registriert die Polizei «Unaufmerksamkeit und Ablenkung» als weitere Un-

fallursache. Oftmals nehmen die PW-Lenker bei diesen Unfällen den Motorrad-, Radfahrern und Fussgängern

den Vortritt. Die schwächeren Verkehrsteilnehmergruppen erleiden durch Vortrittsmissachtungen häufig

schwere oder sogar tödliche Verletzungen.

Unter dem Begriff «Vortrittsmissachtung» werden im Fol-

genden alle schweren Unfälle gezählt, bei denen die Polizei

im Unfallaufnahmeprotokoll als mögliche Ursache Miss-

ach ten des Vortrittsrechts oder Missachten der Licht-

signale vermerkt hatte.

Mit 1178 Schwerverletzten und 53 Getöteten ist «Vortritts-

missachtung» eine der häufigsten Unfallursachen und

führte zu insgesamt 1 ∕4 aller schweren Personenschäden im

Strassenverkehr 2 . Bemerkenswert sind die hohen Anteile

von Motorradfahrern (36%) und Fussgängern (25%), die

bei diesen Unfällen zu Schaden kommen. Mit einer Letali-

tät von 273 enden Unfälle mit Beteiligung von Fussgän-

gern besonders häufig tödlich.

Dem allgemeinen Trend im Unfallgeschehen folgend, hat

die Anzahl schwerer Personenschäden bei Unfällen mit

Vortrittsmissachtung in den letzten 10 Jahren um rund 4%

abgenommen, 2010 gegenüber dem Vorjahr sogar um

13% 1 . Am wenigsten profitieren konnten sowohl in der

längerfristigen Entwicklung als auch im Vergleich zum Vor-

jahr die Motorradfahrer. Bei den Fussgängern musste

gegenüber dem Vorjahr sogar eine Zunahme der schweren

Personenschäden beobachtet werden.

Vortrittsmissachtung ist ein Problem, dass vor allem Inner-

ortsstrassen betrifft: 78% der schweren Personenschä-

den ereignen sich innerorts, 22% ausserorts. Auf Auto-

bahnen, wo Vortrittsmissachtungen nur an den Einfahrten

möglich sind, gab es im Unfalljahr 2010 lediglich 3 Schwer-

verletzte. Die häufigsten Arten der Vortrittsmissachtung

sind «Missachtung der festen Signalisation (Stop, kein Vor-

tritt)», «Vortritt auf Fussgängerstreifen» und «Linksabbie-

gen vor dem Gegenverkehr» 3 . Etwa gleich viele schwere

Personenschäden werden durch das Missachten eines Rot-

lichts oder des Rechtsvortritts verursacht. Die Letalität der

verschiedenen Arten der Vortrittsmissachtung ist wieder-

um dann am höchsten, wenn ein Fussgänger in den Unfall

verwickelt ist.

64

Unfallgeschehen im Detail – Vortrittsmissachtung

Vortritt missachtenden Fahrzeuglenkern wird als weitere

Unfallursache häufig «Unaufmerksamkeit und Ablenkung»

zugeschrieben 4 . Von den Fussgängern, die den Vortritt

missachteten, wurde lediglich bei 3% zusätzlich die Ursa-

che Unaufmerksamkeit vermerkt. Bei Vortrittsmissachtung

sind Geschwindigkeit und/oder Alkohol eher selten gleich-

zeitige Unfallursache. Motorradlenker sind bei allen 3

Ursachen mit 29%, 8% und 6% unter den Verkehrsteil-

nehmergruppen führend.

Bei Unfällen mit Schwerverletzten sind Personenwagen

und Motorräder die häufigsten Kollisionsgegner (30 %) 5 .

Kollisionen mit Getöteten ereignen sich dagegen vorwie-

gend zwischen Personenwagen und Fussgängern. Kollisio-

nen zwischen 2 Personenwagen sind mit 13% bei Unfällen

mit Schwerverletzten und 7% bei Unfällen mit Getöteten

eher selten bzw. enden nicht so schwerwiegend, da hier

ähnlich gut geschützte Gegner aufeinandertreffen. Der

hohe Anteil «anderer Kollisionsgegner» bei Unfällen mit

Getöteten ergibt sich vor allem aus Unfällen mit Beteiligung

von Lastwagen oder Schienenfahrzeugen.

Die genauere Ursachenverteilung bei Kollisionen mit Vor-

trittsmissachtung zeigt, dass 3 ∕4 der beteiligten PW-Lenker

den Vortritt missachteten 6 . Bei den Motorradlenkern

und den Fussgängern liegen diese Anteile wesentlich tiefer:

Lediglich 16% der Motorradlenker missachteten den Vor-

tritt, in 84% war es ihr Kollisionsgegner. Bei den Fussgän-

gern liegt dieses Verhältnis sogar bei 3 zu 97%.

In schweren Kollisionen mit Vortrittsmissachtung sind Per-

sonenwagen häufig Kollisionsgegner. Leidtragende sind

aber vor allem die schwächeren Verkehrsteilnehmergrup-

pen: Fussgänger, Rad- und Motorradfahrer.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit

Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

2000

1500

1000

500

5 Verteilung der Unfälle mit Schwerverletzten und Getöteten in

Zweierkollisionen mit Vortrittsmissachtung nach Gegner,

Ø 2000–2010

13%

2%

2%

6%

13%

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

nach Art der Vortrittsmissachtung und Ortslage

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

113

288

Feste Signalisation

(Stop, kein Vortritt)

Unfälle mit Schwerverletzten

17%

265

154

17%

30%

PW-Motorrad PW-Fahrrad

PW-Fussgänger PW-PW

PW-Mofa Fahrrad-Andere

Fussgänger-Andere Andere

9

Fussgängerstreifen

76

Linksabbiegen

vor Gegenverkehr

24

78

Ausfahrt

(z. B. Garage, Feldweg)

10%

18 8

45 47

Rotlicht

21%

Rechtsvortritt

16

3

Unfälle mit Getöteten

18%

9%

7%

4%

7%

24%

PW-Motorrad PW-Fahrrad

PW-Fussgänger PW-PW

PW-Mofa Fahrrad-Andere

Fussgänger-Andere Andere

89

Andere Vortrittsmissachtung

Innerorts Ausserorts Autobahn Letalität

300

250

200

150

100

50

0

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 153 10 45

Motorrad 425 14 105

Mofa 50 0 105

Fahrrad 247 7 96

Fussgänger 284 22 273

Andere 19 0 91

Total 1178 53 104

4 Anteil weiterer Unfallursachen bei schweren Unfällen mit

Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

SINUS-Report 65_2011_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Vortrittsmissachtung

FO/Na/06.09.2011 65

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

25

3

3

Personenwagen

29

8

6

19

2

4

15

22

5

4 3

4

2

1

Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger

Andere

Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Alkohol

6 Verteilung der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger

bei schweren Zweierkollisionen mit Vortrittsmissachtung nach

Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

74

26

Personenwagen

16

84

53

47

Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger

Ohne Vortrittsmissachtung Mit Vortrittsmissachtung

40

60

3

97

61

39

Andere


Unfallgeschehen im Detail

Alkohol

Bei 13% aller schweren Personenschäden spielte Alkohol im Jahr 2010 eine Rolle. Dieser Anteil ist in den letz-

ten 10 Jahren nahezu unverändert geblieben. Die allgemeine Reduktion der schweren Personenschäden im Ge-

samtunfallgeschehen zeigt sich auch bei den Alkoholunfällen. Lediglich bei den Radfahrern ist eine Zunahme zu

beobachten. Nach wie vor sind junge Lenker und Männer überdurchschnittlich an schweren Alkoholunfällen

beteiligt. Besonders häufig sind Schleuder-/Selbstunfälle unter Alkoholeinfluss in den Nachtstunden.

Im Jahr 2010 wurden 570 Verkehrsteilnehmer bei Unfällen,

bei denen Alkohol mit im Spiel war, schwer verletzt,

63 wurden getötet 2 . Gegenüber dem Vorjahr sind das

zwar 68 Schwerverletzte weniger (–11%), dafür 7 Getötete

mehr (+13 %). Alkoholunfälle enden häufiger tödlich im

Vergleich zum gesamten Unfallgeschehen: Pro 10000 Per-

sonenschäden wurden 279 Verkehrsteilnehmer getötet

(Gesamtunfallgeschehen: 158). Mit 665 war die Letalität

der Fussgänger besonders hoch.

In der längerfristigen Entwicklung können folgende Trends

beobachtet werden 1 : Schwere Personenschäden durch

Alkohol sind in der letzten Dekade um durchschnittlich 3%

pro Jahr zurückgegangen. Ein deutlicher Rückgang zeigt

sich im Jahr 2005 – dem Jahr, in dem die 0,5-Promille-

Grenze und die anlassfreie Atemalkoholkontrolle einge-

führt wurden. Im Jahr 2006 stiegen die schweren Perso-

nenschäden wieder an, ohne dass jedoch der insgesamt

positive Trend beendet wurde. Die durchschnittliche Ent-

wicklung der Personenschäden zeigt bei allen Verkehrsteil-

nehmern eine Reduktion – mit Ausnahme der Radfahrer:

Trotz einiger Schwankungen ist bei diesen deutlich ein

Trend nach oben festzustellen, nämlich eine durchschnittli-

che Zunahme von 7% pro Jahr. Wurden im Jahr 2000 noch

60 schwere Personenschäden gezählt (6% aller schwer

verletzten und getöteten Radfahrer), waren es im Jahr 2010

bereits 95 (11% aller Radfahrer). Bei den PW-Insassen

nahm die Anzahl schwerer Personenschäden dagegen

deutlich ab (durchschnittlich –5% pro Jahr).

Seit Einführung der Alkoholmassnahmen im Jahr 2005 wur-

de häufiger die Vermutung geäussert, dass als Konsequenz

PW-Lenker auf das Fahrrad umsteigen, wenn sie Alkohol

getrunken haben. So lässt sich bei schweren Unfällen eine

leichte Zunahme des Anteils alkoholisierter Radfahrer fest-

stellen 3 . Anhand der Unfalldaten allein lässt sich aber

nicht eindeutig feststellen, ob es sich bei dieser Zunahme um

«Umsteiger» vom Personenwagen aufs Fahrrad handelt.

66

Unfallgeschehen im Detail – Alkohol

Mofafahrer weisen den höchsten Anteil alkoholisierter Len-

ker auf. Ihr Unfallgeschehen ist aber seit Jahren gering. Die

Anteile von PW-Lenkern, Motorrad- und Radfahrern waren

im Jahr 2010 in etwa gleich gross 5 . Im Altersvergleich

sind es wiederum die 15- bis 24-Jährigen, die die höchsten

Anteile alkoholisierter Lenker aufweisen. Mit zunehmen-

dem Alter nehmen die Anteile dann stetig ab. Während

9% aller männlichen, in schwere Unfälle verwickelten Len-

ker alkoholisiert waren, ist der Anteil der Frauen mit 3%

deutlich geringer.

57% aller Opfer schwerer Alkoholunfälle verunglückten

innerorts, 34% ausserorts und 9% auf Autobahnen 4 .

Diese Anteile entsprechen denen des gesamten Unfallge-

schehens. Überproportional registriert werden aber

«Schleuder-/Selbstunfälle»: Rund 2 ∕3 aller schweren Per-

sonenschäden im Zusammenhang mit Alkohol sind diesem

Unfalltyp zuzuordnen (Gesamtunfallgeschehen: 38 %). Ein

Grossteil der Schwerverletzten und Getöteten (226) wird

bei diesen Unfällen innerorts registriert (ausserorts: 153,

Autobahn: 39). Dagegen enden Schleuder-/Selbstunfälle

ausserorts wesentlich häufiger tödlich (Letalität innerorts:

168, ausserorts: 502).

Ein eigenes Muster lässt sich bei Alkoholunfällen auch bei

der Differenzierung nach Tageszeit und Wochentag erken-

nen 6 : Während lediglich 20% der schweren Personen-

schäden im Gesamtunfallgeschehen in den Nachtstunden

registriert werden (7 % in Wochenendnächten), sind es bei

Alkoholunfällen 67% (24% in Wochenendnächten).

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Alkoholunfällen

Unaufmerksamkeits-

nach Verkehrsteilnahme, und Ablenkungsunfällen 2000–2010 nach Verkehrsteilnahme,

1998–2008

1000

2500

900

800

2000

700

600

1500

500

400

1000

300

200

500

100

0

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1998

1999

2000

2001

5 Anteil der alkoholisierter unaufmerksamen Fahrzeuglenker oder abgelenkten bei schweren PW-Lenker Unfällen mit

weiteren nach ausgewählten Mängel bei Merkmalen, schweren Unfällen, 2010 2008

Kein Totalweiterer

Mangel

Personenwagen

Missachten des Vortrittsrecht

MotorradGeschwindigkeit

Mofa

Andere FahrradFahrbewegungen

Fussgänger

Zustand der Person

Andere

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

15–17

Mangelhafte 18–24 Fahrzeugbedienung

25–44

Signalisationsmissachtung

45–64

Sichtbeeinträchtigung 65+ des Lenkers

Missachtung Männlich der Lichtsignale

Überholen

Weiblich

(Verkehrsablauf)

2002

2%

2% 4

2%

2%

5%

2003

Personenwagen

Personenwagen

Motorrad Mofa

Motorrad

Fahrrad

Mofa

Fussgänger Andere

Fahrrad Fussgänger Andere

3 Anteil Indexierte der unaufmerksamen Entwicklung der schweren oder abgelenkten Unfälle alkoholisierter

Verkehrsteilnehmer

Fahrzeuglenker bei schweren und Fussgänger Unfällen nach nach Verkehrsteilnahme,

Alter, 2008

2000–2010

250

30%

25%

200

20%

150

15%

100

10%

23%

18%

16%

14%

27% 26%

20%

15%

22%

7%

9%

11%

2004

0% 2% 0% 4% 10% 6% 8% 20% 10% 30% 12% 40% 14%

13%

2005

16%

15% 15%

14% 14%

13%

4% 4%

3%

1% 2%

50 5%

0%

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Personenwagen Motorrad Motorrad Fahrrad Fussgänger Mofa

18–24

25–44

45–64

65+

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

3

3

5

7

8

8

9

9

9

9

8%

24%

2006

Fahrrad Fussgänger Andere

10

11

30%

2007

12

2008

2 Schwere Personenschäden (2008) (2010) und Letalität (Ø 1998–2008) 2000–2010)

bei Alkoholunfällen Unaufmerksamkeits- nach und Verkehrsteilnahme

Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Schwerverletzte Getötete Getötete Letalität Letalität

Personenwagen 251 422 33 26 258 88

Motorrad

Motorrad 142

439

6

22 172

285

Mofa Mofa 15 31 2 3 129 220

Fahrrad Fahrrad 90 202 5 6 119 149

Fussgänger 59 175 10 21 416 665

Andere 13 52 7 5 184 506

Total 570 1 321 63 83 136 279

4 Schwere Anteil der Personenschäden unaufmerksamen bei oder Alkoholunfällen abgelenkten Verkehrsteil-

nach Unfalltyp

und nehmer Ortslage, bei schweren 2010 Unfällen nach Unfalltyp, 2008

250

45%

40%

200

35%

13

40%

32%

150 30%

25%

100

20%

15% 50

10%

0

5%

0%

26%

213 20%

16% 16%

2

1

1 9%

31 1

57

20 14 6

23

120

27%

24%

18%

18%

16%

7

2

1 27 7

6

8

37

4

5% 13 2

8% 3

8 3

4%

2

1

3%

Schleuder-/Selbstunfall

Fussgängerunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Auffahrunfall

Begegnungsunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Auffahrunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Überhol-/Vorbeifahrunfall

Begegnungs-/Überholunfall

Andere

Auffahrunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Begegnungs-/Überholunfall

Begegnungsunfall

Fussgängerunfall

Auffahrunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Überhol-/Vorbeifahrunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Andere

Fussgängerunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Auffahrunfall

Begegnungsunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Auffahrunfall

Personenwagen Innerorts Motorrad Ausserorts FahrradAutobahn Fussgänger

6 Anteil Schwere der Personenschäden unaufmerksamen bei oder Alkoholunfällen abgelenkten Motorradlenker

nach Unfalltyp

und mit weiteren Zeitfenster, Mängel 2010 bei schweren Unfällen, 2008

Kein weiterer Mangel

19

Geschwindigkeit

100 Mangelhafte 7 Fahrzeugbedienung

166

Zustand der Person 11

50 97 4

66

Andere 42Fahrbewegungen

3

0

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Signalisationsmissachtung

Missachten des Vortrittsrecht

Überhohlen (Verkehrsablauf)

Überholen (Situation)

Schwerverletzte Getötete

Momentaner äusserer Einfluss 3%

Nachtstunden am Nachtstunden Tagesstunden am Tagesstunden

Wochenende werktags 0% 10% Wochenende 20% werktags 30%

SINUS-Report

67_2011_SINUS_UD.AK_Alkohol.docx

2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Alkohol

FO/Hay/07.09.2011

67

200

150

Schleuder-/Selbstunfall

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

Andere (z. B. Tierunfall)

Schleuder-/Selbstunfall

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

1

6

Andere (z. B. Tierunfall)

4%

3%

5%

4%

4

387%

Schleuder-/Selbstunfall

7%

10%

1

24 1

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

Schwerverletzte Getötete

Andere (z. B. Tierunfall)

17%

8

69

Schleuder-/Selbstunfall

Überhol-/Vorbeifahrunfall

Begegnungsunfall

Andere

8

56

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

26%

26%

2

Andere (z. B. Tierunfall)


Unfallgeschehen im Detail

Geschwindigkeit

Obwohl Geschwindigkeitsunfälle in den letzten 10 Jahren abgenommen haben, war Geschwindigkeit im Jahr

2010 noch für 23% aller Schwerverletzten und 34% aller Getöteten im Strassenverkehr (mit-)verantwortlich.

Überwiegend betroffen sind PW-Insassen. Gerade auf Ausserortsstrassen führt nicht angepasste Geschwin-

digkeit oder das Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu vielen schweren Personenschäden.

Für die Unfallprävention bleibt Geschwindigkeit damit ein zentraler Risikofaktor.

Mit einer durchschnittlichen Reduktion um rund 4 %

haben die schweren Personenschäden bei Geschwindig-

keitsunfällen in den letzten 10 Jahren geringfügig mehr

abgenommen als im gesamten Unfallgeschehen (–3%) 1 .

Dies zeigt sich sowohl bei der Anzahl der Schwerverletzten

als auch der Getöteten. An 1. Stelle der Opfer von Geschwin-

digkeitsunfällen stehen nach wie vor die PW-Insassen: Im

Jahr 2010 wurden 41% aller Schwerverletzten und Getö-

teten dieser Ursache zugeordnet. Von allen schwer verletz-

ten Fussgängern kommen lediglich 8% bei Geschwindig-

keitsunfällen zu Schaden, bei den Getöteten sind es aller-

dings 20%. Die erhöhte Letalität bestätigt dieses Ergebnis:

Mit 7 Getöteten pro 100 Personenschäden ist sie 3-mal so

hoch wie jene der PW-Insassen 2 .

Bei den einzelnen Geschwindigkeitsursachen überwiegen

die «Nichtanpassung an die Linienführung» und das «Nicht-

anpassen an die Strassenverhältnisse» 3 . Mit 18 Getöte-

ten und 110 Schwerverletzten steht das «Überschreiten

der gesetzlichen Höchstgeschwindigkeit» an 3. Stelle

der Einzelursachen: Mit einer Letalität von mehr als

500 Getöteten pro 10000 Personenschäden enden diese

Unfälle aber besonders häufig tödlich. Die Letalität von

Geschwindigkeitsunfällen ist mit 285 annähernd doppelt

so hoch wie die des Gesamtunfallgeschehens. Dies ver-

deutlicht den zentralen Einfluss der Geschwindigkeit auf

Unfälle und insbesondere die Wahrscheinlichkeit, dass ein

Unfall mit schweren Verletzungen oder mit Todesopfern

endet. Jede Erhöhung der Geschwindigkeit resultiert in

einer höheren Kollisionsgeschwindigkeit. Das Risiko einer

tödlichen Verletzung steigt gleichzeitig um ein Vielfaches.

Zudem wird deutlich, dass die zulässigen Höchstgeschwin-

digkeiten nicht in jeder Fahrsituation ausgeschöpft werden

dürfen. Die Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnisse

sowie die Eigenheiten der gefahrenen Strecke entscheiden

darüber, welche Geschwindigkeitswahl angemessen ist.

68

Unfallgeschehen im Detail – Geschwindigkeit

Geschwindigkeitsunfälle sind vor allem ein Problem auf

Ausserortstrassen. Während im Gesamtunfallgeschehen

der Anteil der schweren Personenschäden ausserorts 35 %

beträgt, sind es bei Geschwindigkeitsunfällen 56%. Ähn-

lich auffällig ist der Unterschied zwischen den Unfalltypen:

Im Gesamtunfallgeschehen machen Schleuder-/Selbstun-

fälle 38% aller schweren Personenschäden aus, mit Ursa-

che Geschwindigkeit sind es 70%. Damit sind Schleuder-/

Selbstunfälle ausserorts das grösste Problem bei Geschwin-

digkeitsunfällen 4 . Auffällig ist auch das spezielle Zeit-

fenster von Geschwindigkeitsunfällen. Während bei allen

schweren Unfällen in den Nachtstunden rund 22% aller

Schwerverletzten und Getöteten gefordert werden, sind es

bei Geschwindigkeitsunfällen 31% 6 .

Insgesamt wird bei 15 % aller Fahrzeuglenker bei schwe-

ren Unfällen Geschwindigkeit als Ursache vermutet. Bei

Motorradfahrern steigt dieser Anteil auf 21% 5 . Immer-

hin noch 9% aller Radfahrer wird eine der Fahrsituation

nicht entsprechende Geschwindigkeit attestiert. Anteils-

mässig sind Fahrzeuglenker im Alter von 18 bis 24 Jahren

deutlich häufiger an Geschwindigkeitsunfällen beteiligt.

Mit höherem Alter nimmt dieser Anteil dann kontinuierlich

ab. Die Unterschiede zwischen Männern und Frauen sind

zwar weniger ausgeprägt als z.B. beim Alkohol als Unfall-

ursache. Dennoch wird bei den in schwere Unfälle verwi-

ckelten Männern häufiger ein Geschwindigkeitsvergehen

registriert als bei den Frauen.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen

nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

nach Geschwindigkeitseinfluss

500

400

300

200

100

0

51

444

Nichtanpassen an

die Linienführung

5 Anteil geschwindigkeitsmissachtender Fahrzeuglenker bei

schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2010

Total

Personenwagen

Motorrad

Mofa

Fahrrad

Andere

0–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

Männlich

Weiblich

31

382

Nichtanpassen an

die Strassenverhältnisse

6

7

86

Nichtanpassen an

die Verkehrsverhältnisse

8

9

9

10

11

11

12

30

Nichtanpassen an

die Sichtverhältnisse

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

15

15

16

16

18

110

Überschreiten der gesetzl.

Höchstgeschwindigkeit

20

21

13

84

Anderes Fehlverhalten

Geschwindigkeit

Schwerverletzte Getötete Letalität

27

600

500

400

300

200

100

0

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010)

bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 529 53 236

Motorrad 312 26 422

Mofa 9 0 224

Fahrrad 78 7 265

Fussgänger 57 15 701

Andere 42 9 330

Total 1 027 110 285

4 Schwere Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach

Unfalltyp und Ortslage, 2010

SINUS-Report 69_2011_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit.docx 2011 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Geschwindigkeit

FO/Hay/06.09.2011 69

500

400

300

200

100

0

9

220

Schleuder-/Selbstunfall

1

34 2

25 22 9

Abbiege-/Querungsunfall

Begegnungsunfall

Auffahrunfall

Überhol-/Vorbeifahrunfall

5

41

Andere

58

420

Schleuder-/Selbstunfall

2

16

Abbiege-/Querungsunfall

9

80

Begegnungsunfall

3 1 8

12 18 10

Auffahrunfall

Überhol-/Vorbeifahrunfall

Andere

5

87

Schleuder-/Selbstunfall

4

29 3

Innerorts Ausserorts Autobahn

Schwerverletzte Getötete

6 Schwere Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach

Unfalltyp und Zeitfenster, 2010

400

300

200

100

0

6

89

Schleuder-/Selbstunfall

2

23

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

Nachtstunden

am

Wochenende

20

154

Schleuder-/Selbstunfall

8

45 1

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

Andere (z. B. Tierunfall)

16

140

Schleuder-/Selbstunfall

9

38 1

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

Andere (z. B. Tierunfall)

Nachtstunden werktags Tagesstunden am

Wochenende

Schwerverletzte Getötete

30

344

Schleuder-/Selbstunfall

Auffahrunfall

18

189

Kollision mit anderem

Verkehrsteilnehmer

Überhol-/Vorbeifahrunfall

3

1

Andere

1

3

Andere (z. B. Tierunfall)

Tagesstunden werktags


Verhalten und Einstellungen

Das Sicherheitsverhalten der Verkehrsteilnehmenden hat sich in den letzten Jahren

deutlich verbessert. 2010 schnallten sich rund 9 von 10 Autofahrern an. Praktisch

alle Motorradfahrer, 89 % der Mofafahrer und 38 % der Radfahrer trugen einen

Helm. Mit Licht am Tag fuhren 53 % der Automobilisten. Die Anzahl der Geschwindigkeitsübertretungen

war aber nach wie vor sehr hoch.


Verhalten und Einstellungen

Alkohol

2010 betrug der Anteil der PW-Lenker, die die aktuell geltende Promillegrenze nennen konnten, 77%. Unter

Nichtautofahrern ist dieser Anteil deutlich geringer (59 %). Der Alkohol-Grenzwert ist ausserdem deutlich

mehr PW-Lenkern mit hohem Bildungsniveau bekannt (82%) als solchen mit geringer Bildung (62%). 2010

rechneten 31% der PW-Lenker «manchmal», «oft» oder sogar «sehr oft/immer» damit, einer Alkoholkon-

trolle unterzogen zu werden. Das sind gut doppelt so viele wie 2003 (15%), aber leicht weniger als 2008 (36%).

Die gesetzlichen Bestimmungen betreffend Fahren

unter Alkoholeinfluss wurden auf den 1. Januar 2005

geändert: Der Blutalkohol-Grenzwert wurde von 0,8 auf

0,5 Promille gesenkt. Die Polizei darf seither auch Alkohol-

kontrollen ohne konkrete Anzeichen von Trunkenheit

durchführen.

Gemäss der von der bfu durchgeführten Umfrage sind der

Schweizer Bevölkerung die gesetzlichen Bestimmungen zu

Alkohol am Steuer gut bekannt. 77 % der PW-Lenker

waren 2010 in der Lage, die geltende Promillegrenze

(0,5 Promille) zu nennen und wussten, dass die Polizei

anlassfreie Alkoholkontrollen durchführen darf 1 , 3 .

Diesbezüglich am besten Bescheid wussten die PW-Lenker

in der Umfrage 2005, also wenige Wochen nach Inkrafttreten

der neuen Gesetzgebung. Damals konnten mehr als

90% die geltenden Bestimmungen korrekt nennen. 2 Jahre

zuvor waren nur 61% der Autofahrer in der Lage gewesen,

den damals gültigen Blutalkohol-Grenzwert (0,8 Promille)

anzugeben.

Die Bestimmungen sind Personen, die mindestens einmal

jährlich Auto fahren, besser bekannt als dem Rest der

Bevölkerung. 2010 kannten 77 % der PW-Lenker den

Grenzwert (0,5 Promille), während er nur 59% der Nichtautofahrer

bekannt war. Der Anteil der Autofahrer, denen

die Promillegrenze bekannt ist, hängt stark vom Bildungsniveau

ab: Er beträgt bei Personen mit tiefem Bildungsstand

62%, gegenüber 82% bei PW-Lenkern mit hoher

Bildung 2 . Der Anteil der PW-Lenker, die wissen, dass die

Polizei anlassfreie Alkoholkontrollen durchführen darf, liegt

bei Personen mit geringer Bildung bei 67%, bei Personen

mit Abschluss auf Tertiärstufe hingegen bei 81% 4 . Die

PW-Lenker der obersten Alterskategorie (65–84 Jahre) sind

zwar am besten über die Promillegrenze informiert, aber

am schlechtesten über die andere Bestimmung. Und

schliesslich kennen die Romands die beiden Bestimmungen

besser als die Deutschschweizer und die Tessiner.

72

Verhalten und Einstellungen – Alkohol

Im Vergleich zu 2003 rechnen mehr PW-Lenker mit Alkoholkontrollen.

2010 waren es 31%, die «manchmal»,

«oft» oder sogar «sehr oft/immer» damit rechneten,

einem Alkoholtest unterzogen zu werden 5 . 2003 betrug

dieser Anteil nur 15%, 2008 war er mit 36% am höchsten.

Tatsächlich wurden in den letzten Jahren mehr Polizeikontrollen

durchgeführt, wie aus einer Umfrage des BFS bei

Motorfahrzeuglenkern hervorgeht. Der Anteil der PW-Lenker,

die innerhalb eines Jahres mindestens einmal einem

Alkoholtest unterzogen wurden, ist von 2000 bis 2009

von 2% auf 6% gestiegen.

3 von 4 PW-Lenkern gaben 2010 an, nicht zu fahren, wenn

sie zu viel getrunken haben 6 . Im Gegenzug gab 1 von 4

PW-Lenkern zu, innerhalb eines Jahres mindestens einmal

gefahren zu sein, nachdem er 1–2 Stunden vor Abfahrt

mehr als 2 Gläser Alkohol konsumiert hatte. Gemäss der

bfu-Bevölkerungsbefragung 2010 fuhren Männer innerhalb

eines Jahres deutlich häufiger (39%) als Frauen (16%)

nach dem Konsum von mehr als 2 Gläsern Alkohol (d. h. in

der Regel mit einem Blutalkoholwert von über 0,5 Promille).

Es zeigt sich ausserdem, dass der Anteil der PW-Lenker,

die innerhalb eines Jahres mindestens einmal unter dem

Einfluss von mehr als 2 Gläsern Alkohol gefahren sind,

unter den Personen mit höherer Bildung grösser ist (34 %)

als unter jenen mit tieferem Bildungsniveau (16%). Es ist

jedoch schwierig festzustellen, ob diese Zahlen den Tatsachen

entsprechen oder ob sich die befragten Personen in

ihren Antworten davon leiten liessen, «was sich gehört»

(im Sinn von «soziale Erwünschtheit»).

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Von Autofahrern genannte aktuell geltende Promillegrenze,

2003/2005/2008/2010

2010

2008

2005

2003

5 Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Alkoholkontrolle

zu geraten, 2003/2005/2008/2010

2010

2008

2005

2003

3

7

9

20

21

26

28

38

42

45

77

83

40

92

46

19

16

17

5

4

6

9

12

11

10

3 4

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Nie Selten Manchmal Oft Sehr oft/immer Keine Angabe

61

1

3 2

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Zu geringe Angabe (0.8 Promille 2003)

Keine Angabe

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

3 Von Autofahrern genannte Antwort, ob die Polizei anlassfreie

Alkoholtests durchführen darf, 2005/2008/2010

2010

2008

2005

77

78

92

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Ja

Nein, nur unter bestimmten Bedingungenen

Keine Angaben, weiss nicht

19

19

9

5

12

6

5

5

4

3

2

1

2

1

2 Anteil der Autofahrer, die die aktuell geltende Promillegrenze

korrekt genannt haben, nach Alter und Schulbildung, 2010

6 Anteil der Autofahrer, die in den letzten 12 Monaten nach dem

Konsum von Alkohol (mehr als 2 Gläser) nie Auto gefahren sind,

nach Geschlecht und Schulbildung, 2010

SINUS-Report 73_2011_SINUS_VE.AK_Alkohol.docx 2011 – bfu Verhalten und Einstellungen – Alkohol FO/Na/14.09.2011 73

100%

80%

60%

40%

20%

0%

100%

80%

60%

40%

20%

0%

80

18–29

61

Männlich

72

30–44

84 84

Weiblich

76

45–64

86

65–84

Schulbildung

tief

62

Schulbildung

tief

74

Schulbildung

mittel

76

Schulbildung

mittel

66

Schulbildung

hoch

82

Schulbildung

hoch

4 Anteil der Autofahrer, die geantwortet haben, dass die Polizei

anlassfreie Alkoholtests durchführen darf, nach Alter und Schulbildung,

2010

76 79 79

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

100%

80%

60%

40%

20%

0%

18–29

30–44

45–64

69 67

65–84

Schulbildung

tief

77

Schulbildung

mittel

81

Schulbildung

hoch

77

Total

72

Total

77

Total


Verhalten und Einstellungen

Geschwindigkeit

2010 war der Anteil der PW-Lenker, die die gesetzlich erlaubte Höchstgeschwindigkeit überschritten, auf

Ausserortsstrassen am höchsten (31%) und auf Autobahnen am tiefsten (18 %). In der bfu-Bevölkerungsbe-

fragung 2010 gaben 79% der PW-Lenker zu, wenigstens hin und wieder zu schnell zu fahren. Je jünger die

PW-Lenker, desto eher geben sie häufige Geschwindigkeitsüberschreitungen an. Während dieser Anteil bei

den 18- bis 29-Jährigen 18% beträgt, sind es bei den 65- bis 84-Jährigen nur 4%.

Die erste Geschwindigkeitsbegrenzung in der Schweiz

wurde 1959 auf Innerortsstrassen eingeführt: 60 km/h aus

Sicherheitsgründen. 1984 wurde diese Beschränkung auf

50 km/h herabgesetzt. Auf Autobahnen und Ausserorts-

strassen beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit seit

1990 120 respektive 80 km/h.

Verschiedene Indikatoren ermöglichen die Ermittlung der

gefahrenen Geschwindigkeiten auf den verschiedenen

Strassentypen der Schweiz. Einerseits ist bekannt, welcher

Anteil der PW-Lenker auf welchem Strassentyp mit über-

höhter Geschwindigkeit fährt: 2010 betrug er ausserorts

31 %, innerorts 23 % und auf Autobahnen 18 % 1 . In

den letzten 10 Jahren haben sich die Strassenbenützer

tendenziell zunehmend an die Tempolimiten auf Autobah-

nen, nicht jedoch an jene auf Ausserorts- und Innerorts-

strassen gehalten. Die Quote der Geschwindigkeitsüber-

schreitungen variiert jedoch stark nach Uhrzeit, meteoro-

logischen Bedingungen, Strassenart, Verkehrsaufkommen

und Ortslage. Anderseits lässt sich die Durchschnittsge-

schwindigkeit auf den unterschiedlichen Strassentypen

bestimmen: 2010 lag die gemessene Durchschnitts-

geschwindigkeit je nach Ortslage 5 bis 12 % unter dem

Tempolimit 2 . Ein weiterer wichtiger Indikator für die

Sicherheit auf unseren Strassen ist die maximale Geschwin-

digkeit, mit der 85 % der Lenker unterwegs sind oder –

anders ausgedrückt – die von 15 % überschritten wird

(V85). 2010 lag dieser Wert auf den Autobahnen mit

121 km/h und den Ausserortsstrassen mit 84 km/h über

der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Auf Innerortsstra-

ssen hingegen entsprach er der Tempolimite (50 km/h).

Gemäss der bfu-Bevölkerungsbefragung ist zu schnelles

Fahren ein verbreitetes Risikoverhalten, vor allem bei

Junglenkern. 79% der Autofahrer gaben 2010 zu, min-

destens ab und zu mit überhöhter Geschwindigkeit zu fah-

ren 3 . Bei den jüngsten PW-Lenkern (18–29 Jahre) lag die-

ser Anteil bei 86%, bei den Autofahrern im Alter von

74

Verhalten und Einstellungen – Geschwindigkeit

65–84 Jahren bei 55%. Der Anteil der Autofahrer, die 2010

angaben, oft zu schnell unterwegs zu sein, betrug 18% bei

den 18- bis 29-Jährigen gegenüber 4% bei den 65- bis

84-Jährigen. Diesbezüglich sind nur geringe Unterschiede

zwischen Männern und Frauen zu erkennen. Während

etwas mehr Männer als Frauen angeben, oft zu schnell zu

fahren (12% gegenüber 7%), sagen mehr Frauen von sich,

mindestens ab und zu mit überhöhter Geschwindigkeit

unterwegs zu sein (83% gegenüber 76%).

¾ der befragten Autofahrer waren 2010 der Meinung, dass

die Polizei mehr Geschwindigkeitskontrollen durchführt als

vor 5 Jahren 4 . In der Romandie waren sogar 85% dieser

Ansicht.

2010 fanden 62% der Befragten, dass mehr Geschwindigkeitskontrollen

durchgeführt werden sollten, 23% waren

mit der Häufigkeit zufrieden und 15% wünschten sich

weniger Kontrollen 5 . Diese Anteile hängen stark davon

ab, wie oft die Antwortenden mit dem Auto unterwegs

sind. Je weniger jemand Auto fährt, desto eher ist er der

Meinung, dass mehr Geschwindigkeitskontrollen durchgeführt

werden sollten.

2010 war eine grosse Mehrheit der PW-Lenker eher für

gewisse Sicherheitsmassnahmen wie «Raser dürfen nur mit

Blackbox (Fahrdatenschreiber) ausgestattete Autos fahren»

(74%) oder «Raser und andere Autolenker, die sich eines

schweren Verstosses gegen das Strassenverkehrsgesetz

schuldig gemacht haben, müssen einen psychologischen

Test absolvieren, bevor sie ihren Führerschein zurückerhalten»

(80 %) 6 . Während die erste Massnahme bei jungen

PW-Lenkern (58 %) deutlich weniger Zustimmung findet

als bei den älteren (zwischen 75% und 85%), sind bei der

zweiten Massnahme kaum Unterschiede nach Alterskategorien

erkennbar.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Anteil der Fahrzeuglenker über der Geschwindigkeitslimite nach

Ortslage, 2000–2010

40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

5 Häufigkeit des Autofahrens und Beurteilung der Häufigkeit von

Geschwindigkeitskontrollen, 2010

Fährt täglich

Fährt mehrmals pro Woche bis

mehrmals pro Monat

Fährt (fast) nie oder hat

keinen Führerschein

Autobahn Ausserorts Innerorts

Quelle: IVT, Geschwindigkeitsmessungen Quelle: IVT, Geschwindigkeitsmessungen

3 Von Autolenkern angegebene Häufigkeit, zu schnell zu fahren,

nach Alter und Geschlecht, 2010

18–29

30–44

45–64

65–84

Männlich

Weiblich

Total

4

6

7

12

12

10

18

21

24

33

Total

29

31

38

35

30

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Oft Gelegentlich Selten Nie

55

63

62

77

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Eher verstärken Eher verringern Gerade richtig

47

35

38

43

33

37

19

45

13

15

6

23

24

21

26

24

23

17

17

14

13

2 Durchschnittsgeschwindigkeit (Vm) und Geschwindigkeit, die

von 85 % der Fahrzeuglenker eingehalten wird (V85) nach Ortslage,

2010

6 Anteil der Autofahrer, die folgende Aussagen «eher befürworten»,

nach Alter, 2010

SINUS-Report 75_2011_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit.docx 2011 – bfu Verhalten und Einstellungen – Geschwindigkeit FO/Na/21.09.2011 75

135

90

50

45

0

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

58

44

50

76

Innerorts Ausserorts Autobahn

Vm V85

4 Von Autofahrern wahrgenommene Veränderung der Häufigkeit

von Geschwindigkeitskontrollen (innerhalb 5 Jahren), nach

Sprachregion, 2010

Deutschschweiz

Romandie

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

79 80 81

78

75

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

120

80

Tessin

Total

73

76

76

85

15–29 30–44 45–64 65–84 Total

Raser dürfen nur noch mit Autos fahren, die eine Blackbox (Fahrdatenschreiber)

haben

Raser und andere schwere Verkehrsdelinquenten müssen einen psychologischen

Charaktertest bestehen, bevor sie ihren Führerausweis zurückbekommen

84

0% 20% 40% 60% 80% 100%

85

76

108

Häufiger Gleich häufig Seltener

22

15

19

121

74

12

80

9

5

5

3


Verhalten und Einstellungen

Helm

2010 trugen fast 100% der Motorradfahrer und 89% der Mofafahrer einen Helm. 38% der Radfahrer, für

die keine Tragpflicht besteht, fuhren ebenfalls mit Helm. Der Velohelm wird vor allem von Kindern unter

15 Jahren getragen. In dieser Altersgruppe sind 7 von 10 Radfahrern mit Helm unterwegs, während es bei

den 15- bis 29-Jährigen nur 25% sind. Ein Helmtragobligatorium für Radfahrer wird gemäss bfu-Befragung

von fast 2 ∕3 der Bevölkerung unterstützt.

Das Tragen von Schutzhelmen auf motorisierten Zweirädern

ist gesetzlich vorgeschrieben. Dieses Obligatorium besteht

für Motorradfahrer und deren Beifahrer seit 1981, für Mofa-

fahrer seit 1990. 2006 wurde die Helmtragpflicht auf Führer

und Mitfahrer von Trikes und Quads ausgedehnt. Für Rad-

fahrer existiert zwar noch keine entsprechende rechtliche

Regelung, jedoch wird das Tragen des Velohelms seit eini-

gen Jahren gezielt gefördert. Die Informationskampagnen

und die Verbilligung von Helmen bezwecken eine Erhöhung

der Helmtragquote auf freiwilliger Basis.

Gemäss den bfu-Erhebungen der Helmtragquote von Len-

kern motorisierter Zweiräder in den letzten 5 Jahren lag die-

se bei den Motorradfahrern bei fast 100% und bei den

Mofafahrern je nach Jahr zwischen 82% und 94%. Der

Anteil der Helm tragenden Radfahrer hingegen betrug

2010 nur 38%. Diese Quote ist seit 2007 unverändert

geblieben. Über einen Zeitraum von 10 Jahren betrachtet,

hat sich die Tragquote bei Radfahrern jedoch verdop-

pelt 1 . Besonders hoch ist dieser Anteil bei Kindern unter

15 Jahren (69%), relativ tief ist er bei den 15- bis 29-Jähri-

gen (25%).

Im Tessin fahren mehr Radfahrer mit Helm (42%) als in der

Deutschschweiz (38%) und in der Romandie (35%) 2 .

Gleichzeitig fällt jedoch auf, dass die Helmtragquote bei Kin-

dern unter 15 Jahren im Tessin (51%) deutlich tiefer ist als in

der Deutschschweiz (71%) und in der Romandie (58%).

Die Tragquote hängt vom Fahrzweck ab 3 . Beim sportli-

chen Fahren (Freizeit) wird der Helm am häufigsten getra-

gen, nämlich auf der Hälfte der Fahrten. Der Anteil der

Radfahrer, die auf Einkaufsfahrten den Helm tragen,

beträgt hingegen nur 16%. Auf dem Schulweg ist 1 von

3 Radfahrern mit Helm unterwegs.

Die Helmtragquote nach Fahrzweck variiert stark nach

Sprachregion. Im Tessin setzen weniger als 10% der Rad-

fahrer auf dem Schulweg den Helm auf, während es in der

Deutschschweiz 37% und in der Romandie 17% sind 4 .

76

Verhalten und Einstellungen – Helm

Andererseits wird im Tessin auf Freizeitfahrten zu 67 % der

Helm getragen, in der Romandie hingegen nur zu 48 %

und in der Deutschschweiz zu 46%.

Gemäss der bfu-Bevölkerungsbefragung sind 65 % der

Bevölkerung eher für ein Helmtragobligatorium für Rad-

fahrer 5 . Mit zunehmendem Alter steigt auch der Anteil

der Befürworter: In der Altersklasse 15–29 Jahre sind es

54%, bei den 30- bis 44-Jährigen 65%, bei den 45- bis

64-Jährigen 68% und bei den 65- bis 84-Jährigen 75 %.

Ausserdem sprechen sich Personen, die nicht Rad fahren,

viel häufiger für die Helmtragpflicht (74%) aus als – auch

nur gelegentliche – Radfahrer (57%).

Der Anteil derer, die ein Helmtragobligatorium für Kinder

unter 15 Jahren gutheissen, ist noch grösser. 2010 gaben

86% an, diese Massnahme eher zu befürworten 6 . Auch

hier steigt der Anteil der Befürworter mit zunehmendem

Alter. In diesem Punkt sind hingegen nur geringe Diffe-

renzen zwischen Radfahrern und Nichtradfahrern auszu-

machen.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter,

2000–2010

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

5 Anteil der Personen, die ein Helmtragobligatorium für alle Radfahrer

eher befürworten, nach Alter und Verkehrsteilnahme,

2010

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

54

15–29

65

30–44

0–14 15–29 30–44

45–59 60+ Total

Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen

3 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck,

2000–2010

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total

68

45–64

75

65–84

57

Radfahrer

74

Nicht-Radfahrer

65

Total

2 Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter und Sprachregion,

2010

6 Anteil der Personen, die ein Helmtragobligatorium für Kinder bis

14 Jahre eher befürworten, nach Alter und Verkehrsteilnahme,

2010

SINUS-Report 77_2011_SINUS_VE.HE_Helm.docx 2011 – bfu Verhalten und Einstellungen – FO/Na/21.09.2011

Helm 77

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

71

58

78

15–29

51

89 87

30–44

33

28

24

45–64

41

35

96

65–84

55

39

35

47

84

Radfahrer

42 42

36

38

35

29

0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Total

Deutschschweiz Romandie Tessin

4 Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck und Sprach-

region, 2010

26

24

Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

15

37

17

5

19

16 15

48

46

67

89 86

Nicht-Radfahrer

42

38

35

Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total

Deutschschweiz Romandie Tessin

Total


Verhalten und Einstellungen

Sicherheitsgurt

2010 schnallten sich fast 9 von 10 Autofahrern in der Schweiz an. Innerorts waren es nur 8 von 10 Autofahr-

ern. Dabei erweist sich der Sicherheitsgurt gerade bei niedrigen oder mittleren Geschwindigkeiten als beson-

ders wirksam. Im internationalen Vergleich befindet sich die Schweiz punkto Gurtentragdisziplin eher am

Ende des Feldes. Männer fahren proportional häufiger ohne Gurt als Frauen. Ebenso tragen Personen mit tie-

fem Bildungsniveau den Sicherheitsgurt seltener als Autofahrer mit höherer Bildung.

Seit 1981 ist das Tragen von Sicherheitsgurten auf den Vor-

dersitzen von Personenwagen, Lieferwagen, Kleinbussen

und leichten Sattelschleppern obligatorisch; seit 1994 auch

auf den Rücksitzen. 2006 wurde das Tragobligatorium auf

alle Fahrzeuge ausgedehnt, die mit Sicherheitsgurten aus-

gerüstet sind, so dass heute praktisch eine umfassende

Tragpflicht besteht.

2010 betrug die Gurtentragquote der PW-Lenker

88 % 1 . Während sie in der Deutschschweiz leicht

über dem Mittelwert lag (90%), war sie in den anderen

beiden Sprachregionen unterdurchschnittlich: 83% in

der Romandie und 77% im Tessin.

In den letzten 10 Jahren hat die Anzahl derer, die sich beim

Fahren anschnallen, deutlich zugenommen. Gleichzeitig

haben sich die Unterschiede nach Sprachregionen verrin-

gert. Betrug die Differenz in der Gurtentragdisziplin zwi-

schen der Deutschschweiz und dem Tessin im Jahr 2000

noch 26 Prozentpunkte, machte sie 2010 nur noch 13 Pro-

zentpunkte aus.

Auf Autobahnen (93 %) und auf Ausserortsstrassen (88%)

schnallen sich mehr PW-Lenker an als auf Innerortsstrassen

(83 %) 2 . Dabei erweist sich der Sicherheitsgurt gerade

bei niedrigen oder mittleren Geschwindigkeiten als beson-

ders wirksam. Allerdings ist die Gurtentragquote in den

letzten 10 Jahren innerorts am stärksten gestiegen (von

66% im Jahr 2000 auf 83% 2010).

Die bfu-Bevölkerungsbefragung bestätigt die regionalen

Unterschiede in der Gurtentragdisziplin, die bei Verkehrs-

zählungen auf Schweizer Strassen festgestellt wurden. Die

Tessiner geben am häufigsten an, nicht angeschnallt zu

fahren: 39% geben an, den Sicherheitsgurt mindestens

manchmal nicht anzulegen 3 . In der Romandie beträgt

dieser Anteil 22%, in der Deutschschweiz 20%. Der Anteil

der PW-Lenker, die angeben, oft unangeschnallt zu fahren,

beträgt im Tessin 15%, während es in der Romandie nur

5% und in der Deutschschweiz 3% sind. Zudem geben

78

Verhalten und Einstellungen – Sicherheitsgurt

etwas mehr Männer als Frauen an, sich am Steuer nicht

anzuschnallen.

Ob der Sicherheitsgurt getragen wird oder nicht, scheint

auch in gewissem Mass vom Bildungsniveau der Lenker

abzuhängen. Der Anteil der Personen, die angeben, unangeschnallt

zu fahren, ist bei PW-Lenkern mit tiefem Bildungsniveau

grösser (25 %) als bei solchen mit mittlerer

(22%) oder höherer Bildung (20%) 4 .

Im Vergleich mit den anderen OECD-Ländern, die 2009

Zahlen zu den Gurtentragquoten auf ihren Strassen veröffentlichten,

zeigt sich, dass die Schweiz in diesem Bereich

noch Verbesserungspotenzial hat: In rund 15 der 17 Länder

ist die Tragdisziplin besser als in der Schweiz 5 . Innerorts

sind die Quoten nur in Slowenien (74%) und in den

USA (64%) tiefer als in der Schweiz (82%), während zum

Beispiel Deutschland und Frankreich deutlich höhere Quoten

aufweisen (95 % bzw. 97%).

Die positive Wirkung des Sicherheitsgurts ist unbestritten:

Bei Unfällen erhöhen sich die Überlebenschancen der Passagiere

und vermindert sich die Schwere der Verletzungen.

Gemäss wissenschaftlichen Studien können schätzungsweise

45% der tödlichen und 35% der nicht tödlichen

Verletzungen vermieden werden.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen

mit CH-Kennzeichen nach Sprachregion, 2000–2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

5 Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen im internationalen Vergleich nach Ortslage, 2009

100%

80%

60%

40%

20%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Deutschschweiz Romandie Tessin Total

Belgien

85

97 98 99 99 99

95

97

95 94 94

89

Deutschland

Finnland

Frankreich

Grossbritannien

Israel

96 98 98 96 96 95 96 95 96

91

Japan

Luxembourg

96 98

93

87 89 87

79_2011_SINUS_VE.SG_Gurt.docx SINUS-Report 2011 – bfu Verhalten und Einstellungen – Sicherheitsgurt FO/Na/21.09.2011 79

Neuseeland

Niederlande

Innerorts Ausserorts Autobahn

2 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen

mit CH-Kennzeichen nach Ortslage, 2000–2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen

3 Von Autolenkern angegebene Häufigkeit, unangegurtet zu

fahren, nach Geschlecht und Sprachregion, 2010

Deutschschweiz

Romandie

Tessin

Männlich

Weiblich

Total

3 3

5

5

3 4

15

4

4 4

6

14

11

13

11

15

9

15

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Oft Gelegentlich Selten Nie

80

82

78

79

76

61

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Innerorts Ausserorts Autobahn Total

4 Von Autolenkern angegebene Häufigkeit, unangegurtet zu

fahren, nach Schulbildung, 2010

Schulbildung hoch

Schulbildung mittel

Schulbildung tief

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

Werte folgender Länder sind nicht aus dem Jahr 2009, sondern 2008: Belgien, Niederlande, Schweden, Südkorea, USA

Quelle: OECD, IRTAD

Österreich

3 4

5

5

4 4

Schweden

13

12

17

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Oft Gelegentlich Selten Nie

91

88

82

Schweiz

74

94 96

Slowenien

80

78

75

91

87

Tschechien

Südkorea

89

72

64 63

USA


Verhalten und Einstellungen

Licht am Tag

2010 betrug der Anteil der Automobilisten, die bei Tag mit Licht fahren, 53%. Die Lichteinschaltquote am Tag

nahm von 2001 bis 2006 stark zu und ist seither mehr oder weniger stabil geblieben. 2010 gaben etwas mehr

als 1 ∕3 der PW-Lenker zu, mindestens manchmal tagsüber ohne Licht zu fahren, 15% gestanden, dies oft zu

tun. Der Anteil der Lenker, die angaben, tagsüber oft ohne Licht zu fahren, steigt mit dem Alter: von 10% bei

den 18- bis 29-Jährigen auf 21% bei den 65- bis 84-Jährigen.

Seit Januar 1977 soll das Abblendlicht bei Motorrädern,

Kleinmotorrädern und Mofas auch tagsüber eingeschaltet

werden. 25 Jahre später, am 1. Januar 2002, wurde für alle

Motorfahrzeuge die Sollvorschrift «Fahren mit Licht am

Tag» erlassen.

In der Europäischen Union haben bisher rund 15 Staaten

das Fahren tagsüber mit Licht gesetzlich geregelt. Seit Feb-

ruar 2011 «müssen alle neuen Typen von Pkw und kleinen

Lieferwagen mit Tagfahrlicht ausgerüstet sein».

2010 fuhren etwas mehr als die Hälfte der PW-Lenker

(53%) tagsüber bei schöner Witterung (hell und sonnig,

höchstens leicht bewölkt) mit Licht 1 . Die Lichteinschalt-

quote nahm von 2001 bis 2006 stark zu – nämlich von

11% auf 54% – und ist seither mehr oder weniger stabil

geblieben. 2010 betrug sie 53%.

In den letzten 10 Jahren ist die Lichteinschaltquote tagsüber

in allen Sprachregionen der Schweiz stark angestiegen. In

der Romandie war der Anteil 2010 jedoch deutlich gerin-

ger (35%) als in den anderen beiden Sprachregionen (58%

in der Deutschschweiz und 53% im Tessin). Auch die Ein-

schaltquote bei Lastwagen und Bussen war 2010 in der

Romandie deutlich tiefer (52%) als in der Deutschschweiz

(79%) und im Tessin (66%) 2 . Bei den Motorradfahrern

sind keine klaren Unterschiede nach Sprachregionen

erkennbar.

Die Lichteinschaltquote tagsüber hängt zudem von der

Ortslage ab: Auf Autobahnen sind mehr PW-Lenker am

Tag mit eingeschaltetem Licht unterwegs (58 %) als

ausserorts (52 %) oder innerorts (49 %) 3 . Die Sollvorschrift

wird also gerade dort am wenigsten beachtet, wo

ihre Einhaltung am wichtigsten wäre.

96% der Motorräder waren 2010 tagsüber mit Licht unterwegs

– gegenüber 73% der Lastwagen und Busse sowie

53% der Personenwagen 4 .

Gemäss der bfu-Bevölkerungsbefragung 2010 gaben 36%

der Autofahrer an, mindestens manchmal am Tag ohne

80

Verhalten und Einstellungen – Licht am Tag

Licht zu fahren, 15% gaben an, das oft zu tun 5 . Der

Anteil der Personen, die gemäss eigenen Aussagen oft

tagsüber ohne Licht fahren, steigt mit dem Alter: Während

er bei Junglenkern (18–29 Jahre) 10% beträgt, macht er

bei den Senioren (65–84 Jahre) 21% aus. Ausserdem

sagen etwas mehr Männer als Frauen von sich, am Tag

ohne Licht zu fahren: Bei den Männern sind es 18 , bei den

Frauen 13%.

2010 waren 70% der Bevölkerung eher für das Obligatorium

«Fahren mit Licht am Tag» 6 . Diese Massnahme findet

in der Deutschschweiz mehr Zustimmung als in den

anderen beiden Sprachregionen. Der Anteil der Befürworter

der Lichteinschaltpflicht am Tag hängt vom Bildungsniveau

ab: Während er bei Personen mit tiefem Bildungsniveau

61% beträgt, macht er bei den Personen mit

Abschluss auf Tertiärstufe 75% aus.

Verschiedene wissenschaftliche Studien belegen, dass die

Anzahl der Unfälle dank Fahren mit Licht am Tag abnimmt.

Die verschiedenen Kategorien von Verkehrsteilnehmern

(Motorfahrzeuglenker, Radfahrer, Fussgänger) erkennen

Fahrzeuge mit Licht schneller und können deren Distanz

und Geschwindigkeit besser einschätzen.

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei

schöner Witterung nach Sprachregion, 2001–2010

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

5 Von Autolenkern angegebene Häufigkeit, am Tag ohne Abblendlicht

gefahren zu sein, nach Alter und Geschlecht, 2010

18–29

30–44

45–64

65–84

Männlich

Weiblich

Total

Deutschschweiz Romandie Tessin Total

Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen

3 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei

schöner Witterung nach Ortslage, 2001–2010

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Innerorts Ausserorts Autobahn Total

Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen

10

14

13

17

15

18

21

4

8

9

8

13

8

8

10

12

11

13

16

13

11

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Oft Gelegentlich Selten Nie

73

67

64

64

61

61

58

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

2 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Fahrzeugkategorie

und Sprachregion, 2010

6 Anteil der Bevölkerung, der eher für ein Obligatorium «Licht am

Tag» ist, nach Sprachregion und Schulbildung, 2010

81_2011_SINUS_VE.AK_LichtAmTag.docx SINUS-Report 2011 – bfu Verhalten und Einstellungen – Licht amFO/Na/04.08.2011 Tag 81

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

72

58

Deutschschweiz

35

65

Romandie

53

53

62 61

Tessin

79

52

Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad

Deutschschweiz Romandie Tessin Total

4 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Ortslage und

Fahrzeugkategorie, 2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

49

73

93

52

67

95

Innerorts Ausserorts Autobahn Total

Schulbildung

tief

66

58

73

70

79

Schulbildung

mittel

100

Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad

75

96

Schulbildung

hoch

97

53

93

73

96

96

70

Total


Verhalten und Einstellungen

Unaufmerksamkeit und Ablenkung

Von allen in der bfu-Bevölkerungsbefragung 2010 erhobenen Tätigkeiten, die Automobilisten ablenken und

somit zur Erhöhung des Unfallrisikos beitragen können, war die häufigste das Bedienen des Autoradios. 4 von

5 PW-Lenkern gaben zu, wenigstens hin und wieder während der Fahrt am Autoradio zu hantieren. Knapp 1

von 3 gab an, während des Fahrens schon telefoniert, ein SMS gelesen oder geschrieben oder das Navigati-

onsgerät bedient zu haben. Letzteres wurde am häufigsten von den 30- bis 44-Jährigen genannt. Generell

gaben die jüngsten PW-Lenker am häufigsten an, sich ablenken zu lassen.

Gemäss Verkehrsregelnverordnung «muss der Fahrzeug-

führer seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem Verkehr

zuwenden. Er darf beim Fahren keine Verrichtung vorneh-

men, welche die Bedienung des Fahrzeugs erschwert. Er

hat ferner dafür zu sorgen, dass seine Aufmerksamkeit ins-

besondere durch Tonwiedergabegeräte sowie Kommuni-

kations- und Informationssysteme nicht beeinträchtigt

wird.»

Unter Ablenkung versteht man jede Tätigkeit, die nicht mit

dem Lenken des Autos zusammenhängt und die die Aufmerksamkeit

des Fahrers bei seiner Hauptaufgabe beeinträchtigt

und deshalb zu einer Erhöhung des Unfallrisikos

führt. Ablenkungen können visueller (der Blick ist nicht auf

die Strasse gerichtet), manueller (die Hände befinden sich

nicht am Lenkrad) oder kognitiver Natur (der Fahrer konzentriert

sich nicht genug auf die Strasse) sein. Sie umfassen die

folgenden Tätigkeiten: Telefonieren mit dem Handy, Bedienen

des Navigationsgeräts oder des Autoradios, Essen und

Trinken, Rauchen, Diskutieren mit Passagieren, Greifen

nach in Bewegung geratenen Gegenständen, Lesen der

Strassenkarte usw. Diese Tätigkeiten erfolgen unterschiedlich

häufig und bergen ein grösseres oder kleineres Gefahrenpotenzial.

Studien zeigen, dass sich das Risiko von 1,4

(Essen) über 4–5 (Telefonieren) bis zu 9 (Greifen nach in

Bewegung geratenen Gegenständen) bewegt.

Von allen in der bfu-Bevölkerungsbefragung 2010 erwähnten

ablenkenden Tätigkeiten wird das «Bedienen des

Autoradios» am häufigsten angegeben 1 . Nur 19%

geben an, es nie zu tun. «Diskutieren» sowie «Essen und

Trinken» sind gemäss einer US-Studie aus dem Jahr 2003

ebenfalls häufige ablenkende Tätigkeiten. In der bfu-Befragung

wurden diese aber nicht erhoben.

Die grosse Mehrheit der PW-Lenker (zwischen 67% und

88%, je nach Tätigkeit) gibt jedoch an, nie während der

Fahrt zu telefonieren, SMS zu lesen oder zu schreiben oder

das Navigationsgerät zu bedienen.

82

Verhalten und Einstellungen – Unaufmerksamkeit und Ablenkung

Es geben mehr Automobilisten an, mit dem Telefon in der

Hand zu telefonieren (33%) als mit einer Freisprechvorrichtung

(25%) 1 . Betrachtet man jedoch nur die Personen,

die angeben, häufig beim Autofahren zu telefonieren,

tun dies 4-mal mehr mit der Freisprechanlage als mit dem

Mobiltelefon in der Hand.

Unabhängig vom Alter (d.h. inklusive Senioren) gibt die

Mehrheit der PW-Lenker an, während der Fahrt das Autoradio

zu bedienen 2 . Diesbezüglich lassen sich kaum

Unterschiede zwischen männlichen und weiblichen Lenkern

erkennen.

Die Verwendung des Mobiltelefons hängt stark vom Alter

der Lenker ab. Je jünger, desto häufiger geben sie an, am

Steuer zu telefonieren oder SMS zu lesen oder zu schreiben.

Während 55% der PW-Lenker zwischen 18 und 29 Jahren

angeben, mindestens hin und wieder beim Fahren mit dem

Handy in der Hand zu telefonieren, geben dies nur 9% der

65- bis 84-Jährigen an 3 . Bei der Benutzung des Telefons

mit Freisprechanlage hingegen sind die Unterschiede nach

Alter – besonders in den Alterskategorien unter 65 Jahren

– weniger gross.

Die Aktivitäten «Lesen und Schreiben von SMS» sind bei

den jungen PW-Lenkern viel verbreiteter als bei den älteren.

56 % der Automobilisten zwischen 18 und 29 Jahren

geben an, wenigstens hin und wieder während des Fahrens

SMS zu lesen. 33% geben an, am Steuer SMS zu schreiben

4 . Diese Anteile betragen bei den Lenkern zwischen

45 und 64 Jahren 14% bzw. 5%. Am tiefsten sind sie bei

den Autofahrern zwischen 65 und 84 Jahren (5% respektive

0%).

In der Alterskategorie der 30- bis 44-Jährigen findet man

den grössten Anteil an PW-Lenkern, die angeben, während

des Fahrens das Navigationsgerät zu bedienen (33%

gegenüber dem Durchschnitt von 24%). Die Befragung hat

zudem ergeben, dass Männer diese Tätigkeit doppelt so

häufig ausüben wie Frauen 5 .

SINUS-Report 2011 – bfu


1 Häufigkeit von ablenkenden Tätigkeiten bei den Autofahrern während der Fahrt, 2010

4 Häufigkeit der ablenkenden Tätigkeit «SMS lesen bzw.

schreiben» nach Alter, 2010

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

38

Musikanlage bedienen

Mit dem Handy in der Hand telefonieren

Mit der Freisprechanlage telefonieren

Navigationsgerät bedienen

24

SMS schreiben

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

SMS lesen

13

7

12

7

8

5 3 2

5 3

4

1

1

2

2

18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84

SMS lesen SMS schreiben

22

Oft Gelegentlich Selten

3

3

5

9

9

7

8

6

31

20

13

10

5

23

5 Häufigkeit der ablenkenden Tätigkeit «Navigationsgerät

bedienen» nach Alter und Geschlecht, 2010

83_2011_SINUS_VE.UA_Unaufmerksamkeit.docx SINUS-Report 2011 – bfu Verhalten und Einstellungen – Unaufmerksamkeit und Ablenkung FO/Na/18.07.2011 83

27

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

2 Häufigkeit der ablenkenden Tätigkeit «Musikanlage bedienen»

nach Alter und Geschlecht, 2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

15

31

52

19

25

43

33

29

21

22

15 14

18–29 30–44 45–64 65–84 Männlich Weiblich

Oft Gelegentlich Selten

24

25

35

Oft Gelegentlich Selten Nie

22

29

26

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

19

2

1

88

15

12

77

75

73

12

5

5 4

66

23

3 Häufigkeit der ablenkenden Tätigkeit «Telefonieren mit oder

ohne Freisprechanlage» nach Alter, 2010

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

41

26

16

9 14

5

2

5

2

7 12 13

2

5

4

8 6

18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84

Mit dem Handy in der Hand

telefonieren

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

18–29 30–44 45–64 65–84 Männlich Weiblich

14

Oft Gelegentlich Selten

Oft Gelegentlich Selten

12

19

18

9

5

9

6

5

2

4

2

Mit der Freisprechanlage telefonieren

8

5

1


Fazit

327 tödlich und 4458 schwer verletzte Verkehrsteilnehmende im Jahr 2010 – es besteht

immer noch grosser Handlungsbedarf. Mit Via sicura – dem Handlungsprogramm

zur Erhöhung der Verkehrssicherheit – schlägt der Bund ein umfassendes

Massnahmenpaket vor. Dieses ermöglicht eine jährliche Reduktion von bis zu 100

getöteten und bis zu 1200 schwer verletzten Personen innerhalb von 10 Jahren.


Fazit

Zentrale Ergebnisse

Die Zahl der Verkehrsopfer sank im Jahr 2010 erneut deutlich. Trotzdem starben auf Schweizer Strassen

immer noch 327 Menschen, 4458 wurden schwer verletzt. 3 von 10 schweren Personenschäden betrafen die

PW-Insassen, gleich viele wie Motorradfahrer. Nach wie vor am meisten Todesopfer entfallen auf die PW-

Insassen, die Letalität ist hingegen bei den Fussgängern am höchsten. Pro gefahrenen Kilometer ist das Risiko,

schwer zu verunfallen, bei den motorisierten Zweirädern deutlich am grössten.

Trotz deutlicher Erhöhung der Verkehrssicherheit in den

letzten Jahrzehnten stellt das Unfallgeschehen nach wie

vor eine grosse soziale Last dar. Jährlich über 300 Ver-

kehrstote, rund 500 invalide Verkehrsteilnehmer und meh-

rere 1000 Verletzte verursachen viel Leid bei den Betroffe-

nen und deren Angehörigen.

Mit 327 Getöteten und 4458 Schwerverletzten wurde

im Jahr 2010 ein neuer Tiefstwert an Strassenverkehrs-

opfern registriert. Die längerfristige Entwicklung zeigt

aber, dass gerade die schwächeren Verkehrsteilnehmer-

gruppen – Fussgänger, Radfahrer und Motorradfahrer –

unterdurchschnittlich vom gestiegenen Sicherheitsniveau

auf den Schweizer Strassen profitieren.

3 von 10 schweren Personenschäden im Strassenverkehr

betreffen die Insassen von Personenwagen, gleich viele

wie Motorradfahrer. Während sich die Opferzahl bei den

PW-Insassen in den letzten 10 Jahren halbierte, konnte bei

Motorradfahrern in dieser Dekade keine Veränderung fest-

gestellt werden. Nach wie vor am meisten Todesopfer ent-

fallen auf die PW-Insassen, die Letalität ist hingegen bei

den Fussgängern am höchsten. Pro gefahrenen Kilometer

ist das Risiko, schwer zu verunfallen, bei den motorisier-

ten Zweirädern deutlich am grössten.

Insgesamt treten bei den Männern rund doppelt so viele

schwere Personenschäden auf wie bei den Frauen. Als

Fussgängerinnen, Beifahrerinnen in Personenwagen und

als Motorradpassagiere hingegen erleiden die Frauen mehr

schwere Unfälle als die Männer.

Von der Reduktion der schweren Personenschäden profi-

tierten die Kinder unter 15 Jahren am meisten. Bei den

Senioren hingegen war die Abnahme am geringsten. Am

stärksten in Strassenverkehrsunfälle involviert sind nach

wie vor die 18- bis 24-Jährigen: Ihr Risiko, dabei schwer

oder tödlich verletzt zu werden, ist sowohl in Relation zur

Einwohnerzahl als auch zur Fahrleistung deutlich am höchs-

86

Fazit – Zentrale Ergebnisse

ten. Demgegenüber haben die Senioren eine erhöhte Ster-

bewahrscheinlichkeit.

Während in der Deutschschweiz die höchste Anzahl

schwerer Personenschäden bei den PW-Insassen zu finden

ist, stehen in der Romandie und im Tessin die Motorradfahrer

an der Spitze.

Rund 6 von 10 schweren Verkehrsunfällen ereignen sich

innerorts, etwas mehr als 3 von 10 ausserorts und weniger

als 1 von 10 auf der Autobahn. 89% der Fussgänger,

76% der Radfahrer, 56% der Motorradfahrer und 31 %

der Autofahrer, die im Verkehr schwer verletzt oder getötet

werden, verunfallen innerorts.

Die meisten Personenschäden sind werktags bei Tageslicht

zu verzeichnen, die schwersten hingegen am Wochenende

in der Dämmerung/Dunkelheit. Das Unfallrisiko und die Letalität

sind dabei für Fussgänger im Vergleich zu den anderen

Verkehrsteilnehmern bei Dunkelheit besonders hoch.

Die Analyse nach Unfalltypen zeigt, dass die Kollisionen in

viel stärkerem Mass abnehmen als die Schleuder-/Selbstunfälle.

Trotzdem verursachen sie rund 2∕3 aller schweren

Personenschäden. Jedoch sind die Folgen von Schleuder-/

Selbstunfällen erheblich gravierender, vor allem für PW-

Insassen und Motorradfahrer.

Unaufmerksamkeit und Ablenkung, Vortrittsmissachtung,

Geschwindigkeit, Alkohol und die fehlerhafte Bedienung

eines Fahrzeugs sind massgeblich an vielen schweren

Unfällen beteiligt. Im Vergleich zu anderen Ursachen enden

Unfälle mit Ursache Geschwindigkeit oder Alkohol häufiger

tödlich.

Das Sicherheitsverhalten der Verkehrsteilnehmer hat sich

in den letzten Jahren deutlich verbessert. 2010 schnallten

sich fast 9 von 10 Autofahrern an. Praktisch alle Motorradfahrer,

89% der Mofafahrer und 38% der Radfahrer trugen

einen Helm. Der Anteil der Automobilisten, die mit

Licht am Tag fuhren, betrug 53%.

SINUS-Report 2011 – bfu


Folgerungen

Trotz der grossen Erfolge bei der Sicherheit von PW-Insassen entfallen nach wie vor 30% der schweren

Personenschäden auf diese Verkehrsteilnehmer. Damit auch künftig Sicherheitsgewinne erzielt werden

können, müssen die Risikofaktoren für schwere PW-Unfälle minimiert oder eliminiert werden. Es sind Mass-

nahmen umzusetzen, bei denen nebst den PW-Insassen v. a. auch die schwächeren Verkehrsteilnehmer –

Fussgänger, Rad- und Motorradfahrer – profitieren. Eine umfassende Präventionsarbeit ist nötig und eine

rasche Umsetzung von Via sicura ist anzustreben.

Nach wie vor betreffen 3 von 10 schweren Personenschä-

den die Insassen von Personenwagen, obwohl sich deren

Opferzahl in den letzten 10 Jahren halbiert hat. Zudem sind

bei diesen Verkehrsteilnehmern wie bisher am meisten

Getötete zu verzeichnen.

Damit kurz- und langfristig eine Erhöhung der Sicherheit

erreicht werden kann, muss das Problem vielschichtig

angegangen und Massnahmen in verschiedenen Bereichen

müssen geprüft werden. Risikofaktoren sind zu minimieren

oder gar zu eliminieren.

Die Analysen im Rahmen des bfu-Sicherheitsdossiers

«Personenwagen-Lenkende und -Mitfahrende» haben ge-

zeigt, dass aufgrund der Unfallrelevanz insbesondere Risiko-

faktoren bei den PW-Lenkenden und der Infrastruktur

anzugehen sind. Folgende Risikofaktoren sind von zentraler

Bedeutung:

– mangelnde Gefahrenkognition, Selbstwahrnehmung

und Selbstkontrolle beim Fahren (v. a. bei Junglenkern)

– Fahren in angetrunkenem Zustand

– Ablenkungen beim Fahren

– Fahren in übermüdetem Zustand

– unangepasste Geschwindigkeitswahl

– Nichtverwenden von Rückhaltesystemen (Gurt)

– feste Objekte nahe an der Fahrbahn (Bäume, Mauern/

Geländer, Leitschranken)

– ungenügende Trennung zwischen den zwei Verkehrs-

richtungen vor allem ausserorts

– infrastrukturelle Defizite, die zu Auffahrunfällen auf

Autobahnen und innerorts führen, wie z.B. ungenü-

gende Leistungsfähigkeit auf Autobahnausfahrten oder

unkoordinierter Betrieb von Lichtsignalanlagen

– infrastrukturelle Defizite in Kurven ausserorts, wie z.B.

vom Lenker schlecht einschätzbare Kurvenverläufe oder

inadäquate Höchstgeschwindigkeit

– infrastrukturelle Defizite in Knoten innerorts, wie z.B.

inadäquate Beleuchtung oder falsche Betriebsform

Diese Risikofaktoren können durch edukative, technische

oder rechtliche Massnahmen reduziert werden.

Dass sich Sicherheitsmassnahmen häufig an den PW-Len-

kern ausrichten müssen, wurde auch in Via sicura – dem

Handlungsprogramm des Bundes für mehr Verkehrssicher-

heit – festgestellt. Ein umfassendes Massnahmenpaket, das

zurzeit in den eidgenössischen Räten behandelt wird, geht

von einer jährlichen Reduktion von maximal 90 bis 100 ge-

töteten und von 1100 bis 1200 schwer verletzten Personen

innerhalb von 10 Jahren aus.

Der Nutzen von Via sicura ergibt sich durch die Summe der

einzelnen Massnahmen sowie der gegenseitigen Ergän-

zung der edukativen, rechtlichen und technischen Inter-

ventionen. Massnahmen mit sehr grossem Nutzen – im

Sinne von vermiedenen Todesfällen und Schwerverletzten –

sind beispielsweise «Nachschulung von fehlbaren Fahr-

zeuglenkern und Fahrzeuglenkerinnen» (edukativ), «Verbot

für bestimmte Altersgruppen, unter Alkohol zu fahren»

(rechtlich) und «Analyse des Strassennetzes auf Unfall-

schwerpunkte und Gefahrenstellen» (technisch).

Insgesamt stellt der Vorschlag eine ausgewogene Kombi-

nation von Massnahmen dar, bei der nebst den PW-Insas-

sen auch die schwächeren Verkehrsteilnehmergruppen –

Fussgänger, Radfahrer und Motorradfahrer – profitieren

werden.

Dank der Erhöhung der Verkehrssicherheit konnten in den

letzten 40 Jahren mehr als 36000 Todesopfer und 340 000

Schwerverletzte vermieden werden. Damit auch künftige

Generationen profitieren können, ist eine umfassende

Präventionsarbeit nötig und eine rasche Umsetzung von

Via sicura anzustreben.

SINUS-Report 2011 – bfu Fazit – Folgerungen

87


Anhang – Resultate im Überblick

Aktueller Stand 2010 Differenz zu 2009

Absolut Prozent Absolut Prozent Absolut Prozent

Getötete Schwerverletzte Total Getötete Schwerverletzte Total

Total 327 4 458 4 784 –22 –6.3 –250 –5.3 –272 –5.4

Verkehrsteilnahme

Personenwagen 129 1 281 1 410 –7 –5.7 –121 –8.6 –128 –8.3

Motorrad 68 1 353 1 421 –10 –12.8 –113 –7.7 –123 –8.0

Mofa 4 124 128 –4 –50.0 –12 –8.8 –16 –11.1

Fahrrad 34 830 864 –20 –37.0 –28 –3.3 –48 –5.3

Fussgänger 75 706 781 15 25.0 2 0.3 17 2.2

Andere 17 164 181 4 30.8 22 15.5 26 16.8

Alter

0–6 4 61 65 –6 –60.0 4 7.0 –2 –3.0

7–14 4 201 205 –7 –63.6 –51 –20.2 –58 –22.1

15–17 12 247 259 1 9.1 –9 –3.5 –8 –3.0

18–24 36 632 668 –28 –43.8 –128 –16.8 –156 –18.9

25–44 79 1 309 1 388 3 4.0 –138 –9.5 –135 –8.9

45–64 91 1 324 1 415 2 2.3 6 0.5 8 0.6

65–74 38 368 406 0 0.0 67 22.3 67 19.8

75+ 63 316 379 13 26.0 –1 –0.3 12 3.3

Geschlecht

Männlich 244 2 967 3 211 –25 –9.3 –216 –6.8 –241 –7.0

Weiblich 83 1 491 1 574 3 3.8 –34 –2.2 –31 –1.9

Sprachregion

Deutschschweiz 212 2 760 2 972 –17 –7.4 –228 –7.6 –245 –7.6

Romandie 92 1 386 1 478 –9 –8.9 15 1.1 6 0.4

Tessin 23 312 335 4 21.1 –37 –10.6 –33 –9.0

Personenart

Lenker 211 3 285 3 496 –35 –14.2 –202 –5.8 –237 –6.4

Mitfahrer 41 467 508 –2 –4.7 –50 –9.7 –52 –9.3

Ortslage

Innerorts 114 2 637 2 751 –23 –16.8 –189 –6.7 –212 –7.2

Ausserorts 190 1 495 1 685 12 6.7 –125 –7.7 –113 –6.3

Autobahn 23 326 349 –11 –32.4 64 24.4 53 17.9

Unfalltyp

Fussgängerunfall 68 669 737 12 21.4 –11 –1.6 1 0.1

Schleuder-/Selbstunfall 144 1 692 1 836 –6 –4.0 37 2.2 31 1.7

Begegnungsunfall 38 334 372 7 22.6 –3 –0.9 4 1.1

Überhol-/ Vorbeifahrunfall 14 219 233 –1 –6.7 –6 –2.7 –7 –2.9

Auffahrunfall 16 384 400 3 23.1 –64 –14.3 –61 –13.2

Abbiegeunfall 23 748 771 –17 –42.5 –127 –14.5 –144 –15.7

Querungsunfall 9 236 245 –5 –35.7 –44 –15.7 –49 –16.7

Andere 15 176 191 –15 –50.0 –32 –15.4 –47 –19.8

Lichtverhältnis

Tag 198 3 183 3 381 –26 –11.6 –71 –2.2 –97 –2.8

Dämmerung 21 284 305 4 23.5 1 0.4 5 1.7

Nacht 108 991 1 099 0 0.0 –180 –15.4 –180 –14.1

Witterung

Keine Niederschläge 283 3 879 4 162 –24 –7.8 –289 –6.9 –313 –7.0

Regen-/Schneefall 42 568 610 1 2.4 45 8.6 46 8.2

Wochenabschnitt

Werktag 228 3 200 3 428 –4 –1.7 –142 –4.3 –146 –4.1

Wochenende 99 1 258 1 357 –18 –15.4 –108 –7.9 –126 –8.5

Mögliche Ursache

Geschwindigkeit 110 1 027 1 137 –8 –6.8 –112 –9.8 –120 –9.6

Alkohol 63 570 633 7 12.5 –68 –10.7 –61 –8.8

Verdacht auf Drogen oder Medikamente 13 103 116 –1 –7.1 –30 –22.6 –31 –21.1

Unaufmerksamkeit und Ablenkung 68 1 189 1 257 –28 –29.2 –164 –12.1 –192 –13.3

Vortrittsmissachtung 53 1 178 1 231 –20 –27.4 –164 –12.2 –184 –13.0

Fahrzeugbedienung 24 458 482 –3 –11.1 29 6.8 26 5.7

88_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick.docx 88 Anhang – Resultate im Überblick

SINUS-Report FO/Sn/Hay/ 2011 – bfu


Durchschnittliche Entwicklung 2000–2010 1

Absolut Prozent Absolut Prozent Absolut Prozent

Getötete Schwerverletzte Total

Total –28 –4.7 –180 –2.9 –207 –3.0

Verkehrsteilnahme

Personenwagen –16 –5.9 –119 –4.9 –135 –5.0

Motorrad –3 –2.8 –3 –0.3 –6 –0.4

Mofa –1 –7.0 –18 –5.8 –19 –5.9

Fahrrad 0 –0.8 –10 –1.0 –10 –1.0

Fussgänger –6 –4.2 –21 –2.4 –27 –2.6

Andere –2 –5.4 –9 –3.8 –10 –4.1

Alter

0–6 –1 –5.7 –8 –6.1 –8 –6.0

7–14 –1 –5.0 –22 –5.2 –22 –5.3

15–17 –1 –3.7 –15 –4.0 –16 –4.0

18–24 –6 –6.9 –47 –4.3 –53 –4.4

25–44 –10 –6.0 –78 –3.6 –88 –3.8

45–64 –4 –3.5 –2 –0.2 –6 –0.4

65–74 –1 –2.7 –3 –0.9 –5 –1.1

75+ –3 –3.0 –4 –1.2 –8 –1.6

Geschlecht

Männlich –20 –4.6 –115 –2.8 –135 –3.0

Weiblich –8 –4.8 –65 –3.0 –73 –3.2

Sprachregion

Deutschschweiz –17 –4.3 –130 –3.3 –147 –3.3

Romandie –9 –5.3 –40 –2.3 –50 –2.6

Tessin –2 –5.2 –9 –2.4 –11 –2.6

Personenart

Lenker –18 –4.7 –108 –2.5 –125 –2.7

Mitfahrer –4 –5.2 –51 –5.4 –55 –5.4

Ortslage

Innerorts –9 –4.2 –87 –2.5 –96 –2.6

Ausserorts –15 –4.4 –73 –3.4 –88 –3.5

Autobahn –4 –9.3 –19 –4.1 –23 –4.5

Unfalltyp

Fussgängerunfall –5 –4.1 –22 –2.5 –27 –2.7

Schleuder-/Selbstunfall –14 –5.4 –54 –2.5 –68 –2.9

Begegnungsunfall –2 –3.9 –15 –3.0 –17 –3.0

Überhol-/ Vorbeifahrunfall –2 –6.4 –10 –3.0 –11 –3.2

Auffahrunfall 0 –0.3 –12 –2.3 –12 –2.3

Abbiegeunfall –3 –4.5 –41 –3.4 –44 –3.5

Querungsunfall –1 –3.5 –20 –4.4 –21 –4.3

Andere –1 –3.2 –6 –2.6 –7 –2.7

Lichtverhältnis

Tag –13 –3.8 –96 –2.3 –109 –2.5

Dämmerung –1 –4.6 –6 –1.7 –7 –2.0

Nacht –13 –6.0 –78 –4.3 –92 –4.5

Witterung

Keine Niederschläge –24 –4.6 –146 –2.7 –169 –2.9

Regen-/Schneefall –4 –4.9 –34 –4.1 –38 –4.1

Wochenabschnitt

Werktag –18 –4.5 –121 –2.8 –140 –2.9

Wochenende –9 –5.0 –58 –3.1 –68 –3.4

Mögliche Ursache

Geschwindigkeit –12 –5.4 –59 –3.7 –71 –3.8

Alkohol –6 –5.7 –26 –3.0 –32 –3.3

Verdacht auf Drogen oder Medikamente –1 –6.2 –1 –0.8 –2 –1.4

Unaufmerksamkeit und Ablenkung –7 –5.6 –41 –2.6 –49 –2.9

Vortrittsmissachtung –6 –4.4 –63 –3.4 –69 –3.5

Fahrzeugbedienung 0 –1.6 4 1.0 4 0.8

1 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression

SINUS-Report 89_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick.docx 2011 – bfu Anhang – Resultate im Überblick

FO/Sn/Na/29.07.2011 89


Anhang – Demografie/Fahrzeugbestand

1 Indexierte Entwicklung der ständigen Wohnbevölkerung nach

Alter, 2000–2010 (per 1.1.)

125

120

115

110

105

100

95

90

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Quelle: BFS, ESPOP

Quelle:

Quelle:

BFS,

BFS,

ESPOP

ESPOP

0–14 15–17 18–24 25–44

45–64 65–74 75+

3 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter und

Geschlecht, 2000 (per 1.1.)

2 Ständige Wohnbevölkerung nach Alter und Geschlecht, 2010

(per 1.1.)

Alter Männlich Weiblich Total

0–14 608 065 573 156 1 181 221

15–17 137 660 130 140 267 800

18–24 333 827 324 148 657 975

25–44 1 125 816 1 119 988 2 245 804

45–64 1 066 373 1 057 942 2 124 315

65–74 321 883 361 470 683 353

75+ 236 942 388 396 625 338

Total 3 830 566 3 955 240 7 785 806

Quelle: BFS, ESPOP

4 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter und

Geschlecht, 2010 (per 1.1.)

Quelle: BFS, ESPOP

90_2011_SINUS_BG.DG_Demographie.docx 90 Anhang – Demografie

SINUS-Report FO/Hay/06.09.2011 2011 – bfu


1 Indexierte Entwicklung des Motorwagenbestands (exkl. Militärfahrzeuge)

nach Fahrzeugart, 2000–2010

140

130

120

110

100

90

5 Indexierte Entwicklung der Neuzulassungen von Motorwagen,

2000–2010

110

100

90

80

70

60

50

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Personentransportfahrzeug

Sachentransportfahrzeug Landwirtschaftsfahrzeug

Industriefahrzeug

Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik

3 Indexierte Entwicklung des Motorradbestands nach Fahrzeugart,

2000–2010

300

250

200

150

100

50

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik

Kleinmotorrad MR bis 125 ccm

MR über 125 ccm Andere (z. B. 3-rädrig)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Quelle: auto-schweiz

Personenwagen Leichte Nutzfahrzeuge

Schwere Nutzfahrzeuge

2 Motorwagenbestand (exkl. Militärfahrzeuge) nach Fahrzeugart,

2010

Fahrzeugart Anzahl

Personenwagen 4 075 825

Personentransportfahrzeug 52 751

Sachentransportfahrzeug 335 200

Landwirtschaftsfahrzeug 186 485

Industriefahrzeug 58 492

Total 4 708 753

Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik

4 Motorradbestand nach Fahrzeugart, 2010

Fahrzeugart Anzahl

Motorrad bis 125 ccm 249 466

Motorrad über 125 ccm 331 191

Kleinmotorrad 52 102

Andere (z. B. 3-rädrig) 18 443

Total 651 202

Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik

6 Neuzulassungen von Motorwagen, 2010

Motorwagen Anzahl

Personenwagen 294 239

Leichte Nutzfahrzeuge 24 246

Schwere Nutzfahrzeuge 3 439

Total 321 924

Quelle: auto-schweiz

SINUS-Report 91_2011_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand.docx 2011 – bfu Anhang – Fahrzeugbestand FO/Hay/18.07.2011 91


Anhang – Exposition/Fahrleistung

1 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach

Verkehrsteilnahme, 1994/2000/2005

30

25

20

15

10

5

0

5 Anteil der Personen, die werktags zu dieser Stunde eine Wegetappe

antreten nach Verkehrsteilnahme, 2005

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

23.1

25.6 25.5

1.5 1.7 2.1

0.9 1.0 0.8 0.4 0.7 0.6

9.1 9.1

8.0

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere

1994 2000 2005

3 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Alter und

Verkehrsteilnahme, 2005

0.4

1.2

2.0

12.0

0.7

0.8

2.1

29.7

0.9

0.9

1.9

32.4

0–1 Uhr

1–2 Uhr

2–3 Uhr

3–4 Uhr

4–5 Uhr

5–6 Uhr

6–7 Uhr

7–8 Uhr

8–9 Uhr

9–10 Uhr

10–11 Uhr

11–12 Uhr

12–13 Uhr

13–14 Uhr

14–15 Uhr

15–16 Uhr

16–17 Uhr

17–18 Uhr

18–19 Uhr

19–20 Uhr

20–21 Uhr

21–22 Uhr

22–23 Uhr

23–24 Uhr

0.7

0.7

2.1

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere

28.7

0.1

0.3

2.2

13.3

2 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach

Verkehrsteilnahme, 1994/2000/2005

6 Anteil der Personen, die werktags zu dieser Stunde einen Weg

antreten nach Fahrzweck, 2005

92 92_2011_SINUS__BG.EX_Exposition_neu.docx Anhang – Exposition

SINUS-Report FO/Cd/18.07.2011 2011 – bfu

40

35

30

25

20

15

10

5

0

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

36.2

35.4

34.2

Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ

40

35

30

25

20

15

10

5

0

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad

Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ

Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ

28.3

27.0

34.6

4.4 4.6 4.1

0.6 1.2 1.2

17.0

14.3

13.5

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere

1994 2000 2005

4 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach

Alter und Verkehrsteilnahme, 2005

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

0.9

8.2

39.9

15.9

1.6

3.4

31.4

38.9

1.4 1.3

4.5 3.4

31.6 35.0

43.6 41.1

0–1 Uhr

1–2 Uhr

2–3 Uhr

3–4 Uhr

4–5 Uhr

5–6 Uhr

6–7 Uhr

7–8 Uhr

8–9 Uhr

9–10 Uhr

10–11 Uhr

11–12 Uhr

12–13 Uhr

13–14 Uhr

14–15 Uhr

15–16 Uhr

16–17 Uhr

17–18 Uhr

18–19 Uhr

19–20 Uhr

20–21 Uhr

21–22 Uhr

22–23 Uhr

23–24 Uhr

Arbeit und Ausbildung Freizeit

Einkauf Geschäftl. Tätigkeit und Dienstfahrten

0.2

1.7

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad

39.7

20.6


1 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des

motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme,

2000–2010

140

120

100

5 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des

motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme,

1970–2010

350

300

250

200

150

100

50

80

60

40

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Quelle: BFS/bfu

Mofa Motorrad Personenwagen

Lastwagen Busse Öffentl. Verkehr

3 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des

motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage

in Mio. km, 2000–2010

120

115

110

105

100

95

90

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Quelle: BFS/bfu

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Quelle: BFS/bfu

Mofa Motorrad Personenwagen

Lastwagen Busse Öffentl. Verkehr

Total Mfz

Innerorts Ausserorts Autobahn

2 Jährliche Fahrleistungen (prov. Schätzung) des motorisierten

Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme

in Mio. km, 1970/2000/2010

Verkehrsteilnahme 1970 2000 2010

Mofa 1 825 266 132

Motorrad 707 1 733 2 318

Personenwagen 23 387 48 062 53 756

Lastwagen 2 991 5 251 5 691

Busse 61 99 118

Öffentlicher Verkehr 126 256 324

Total 29 097 55 667 62 339

Quelle: BFS/bfu

4 Jährliche Fahrleistungen (prov. Schätzung) des motorisierten

Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km,

1970/2000/2010

Ortslage 1970 2000 2010

Innerorts 10 853 17 805 19 251

Ausserorts 15 501 19 175 20 918

Autobahn 2 743 18 687 22 170

Total

Quelle: BFS/bfu

29 097 55 667 62 339

6 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des

motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage

in Mio. km, 1970–2010

SINUS-Report 93_2011_SINUS__BG.FL_Fahrleistungen.docx 2011 – bfu Anhang – Fahrleistung

FO/Hay/07.09.2011 93

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Quelle: BFS/bfu

Innerorts Ausserorts Autobahn


Anhang– Verkehrsüberwachung/Gesetzgebung

1 Anteil der Fahrzeuglenker, die während des Jahres mindestens

eine Alkoholkontrolle erfahren haben, nach Sprachregion,

2000/2003/2005/2007/2009

10 %

9 %

8 %

7 %

6 %

5 %

4 %

3 %

2 %

1 %

0 %

Quelle: BFS, BeMo

5 Entwicklung der Verurteilungen nach den wichtigsten Vergehen

(mit Strafregistereintrag) des Strassenverkehrsgesetzes (SVG),

1999–2009

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0

4.9

6.3

5.9

5.5

5.0

4.3

2.4

2.0 2.0 2.1

2.0

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

3.5

7.1

9.3

8.9

Total Deutschschweiz Romandie Tessin

2000 2003 2005 2007 2009

3 Indexierte Entwicklung der Gründe des Führerausweisentzugs,

2000–2010

180

160

140

120

100

80

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Quelle: ASTRA, ADMAS

Quelle: BFS, SUS

Unaufmerksamkeit und Ablenkung Angetrunkenheit

Geschwindigkeit Andere

Fahren in fahrunfähigem Zustand

Grobe Verletzung der Verkehrsregeln

Missbrauch von Ausweisen und Schildern

Fahren trotz Entzug des Führerausweises

1.4

3.1

4.8

3.4

2 Anteil der Fahrzeuglenker, die während des Jahres mindestens

eine Polizeikontrolle erfahren haben, nach Kontrolltyp,

2000/2003/2005/2007/2009

Kontrolltyp 2000 2003 2005 2007 2009

Allgemeine Kontrollen 22.2% 16.2% 17.1% 17.9% 16.3%

Mobile Patrouillen 7.5% 7.5% 8.2% 9.4% 8.9%

Geschwindigkeitskontrollen 7.2% 7.7% 6.8% 6.7% 7.9%

Kontrollen nach Unfall 2.1% 1.3% 1.0% 1.3% 1.1%

Alkoholkontrollen 2.0% 2.4% 4.9% 6.3% 5.9%

Quelle: BFS, BeMo

4 Gründe des Führerausweisentzugs und Anzahl Führerausweisentzüge,

2010

Grund des Entzugs Anzahl

Unaufmerksamkeit und Ablenkung 9 775

Angetrunkenheit 18 371

Geschwindigkeit 35 427

Andere 40 284

Total 103 857

Führerausweisentzüge 78 986

Quelle: ASTRA, ADMAS

6 Verurteilungen nach Vergehen (mit Strafregistereintrag) des

Strassenverkehrsgesetzes (SVG), 2009

Verstösse gegen SVG Anzahl

Fahren in fahrunfähigem Zustand 20 643

davon alkoholbedingt 16 706

davon aus anderen Gründen 3 792

davon Vereitelung der Fahrunfähigkeitserfassung 2 233

Grobe Verletzung der Verkehrsregeln 25 429

Missbrauch von Ausweisen und Schildern 6 238

Fahren trotz Entzug des Führerausweises 3 690

Fahren ohne Fahrzeugausweis 1 464

Entwendung zum Gebrauch 1 352

Flucht nach Unfall mit Verletzten 181

Nicht betriebssichere Fahrzeuge 97

Total (Mehrfachnennungen berücksichtigt)

Quelle: BFS, SUS

54 231

94 94_2011_SINUS__BG.VU_Verkehrsueberwachung_neu.docx Anhang – Verkehrsüberwachung

SINUS-Report FO/Hay/21.09.2011 2011 – bfu


Gesetzgebung

Inkrafttreten der wichtigsten verkehrssicherheitsrelevanten Vorschriften des Strassenverkehrsrechts in der Schweiz

1. Sicherheitsgurten

1981: Gurtentragpflicht vorne im PW

1994: Gurtentragpflicht hinten im PW

2002: Kinder müssen in PW’s, Lieferwagen, Kleinbussen und leichten Sattelschleppern auf allen mit Gurten verse-

SINUS-Report 2011 – bfu

henen Plätzen gesichert werden (bis zum 7. Geburtstag mit einer Kinderrückhaltevorrichtung, danach bis

zum 12. Geburtstag mit einer Kinderrückhaltevorrichtung oder den vorhandenen Sicherheitsgurten)

2006: Gurtentragpflicht in allen mit Gurten ausgerüsteten Motorfahrzeugen

2010: Ausdehnung des Kindersitzobligatoriums auf Kinder unter 12 Jahren, die kleiner als 150 cm sind (auf Plätzen

mit Dreipunkt-Sicherheitsgurten; Ausnahmeregelung bei Beckengurten, Gesellschaftswagen und speziell für

Kinder zugelassenen Sitzplätzen)

2. Schutzhelme für Motorradfahrer und Motorfahrradfahrer

1981: Helmtragpflicht auf Motorrädern

1990: Helmtragpflicht auf Motorfahrrädern

2006: Helmtragpflicht auf Trikes und Quads

3. Ausrüstung der Motorwagen und Motorräder

1994: Seitliche Schutzvorrichtung für neue schwere Sachentransportfahrzeuge

1995: ABS bei schweren Motorwagen

1998: Hinterer Unterfahrschutz an Motorwagen der Klassen M und N; Tote-Winkel-Rückspiegel bei Lastwagen

2003: Vorderer Unterfahrschutz für Lastwagen; Geschwindigkeitsbegrenzer für alle Motorwagen über 3,5 Tonnen

und für Motorwagen mit mehr als 9 Plätzen

2005: Sicherheitsoptimierte Frontgestaltung bei leichten Motorwagen (Fussgängerschutz)

2008: Verbot von Längsbänken bei neu in Verkehr kommenden Fahrzeugen

4. Höchstgeschwindigkeiten

Innerorts

1959: 60km/h definitiv

1984: 50km/h definitiv

1984: Weisungen über Wohnstrassen

1989: Weisungen über die Zonensignalisation von Verkehrsanordnungen (unter anderem Tempo-30-Zonen)

2002: Neue Verordnung über Begegnungszonen (20 km/h) und Tempo-30-Zonen

Ausserorts

Vor 1973: Keine Beschränkung

1973: 100 km/h provisorisch

1977: 100km/h definitiv

1985: 80 km/h versuchsweise

1989: 80km/h definitiv (Volksabstimmung 26.11.1989)

Autobahnen

Vor 1973: Keine Beschränkung

1973: 100 km/h vorübergehend

1974: 130km/h provisorisch

Anhang – Gesetzgebung

95


Anhang – Gesetzgebung/Glossar

1977: 130km/h definitiv

1985: 120 km/h versuchsweise

1989: 120km/h definitiv (Volksabstimmung 26.11.1989)

5. Fahrfähigkeit

1964: Blutalkoholgrenzwert 0,8 Promille (festgelegt durch Bundesgericht)

1980: Blutalkoholgrenzwert 0,8 Promille (festgelegt durch Bundesrat)

2005: Blutalkoholgrenzwert 0,5 Promille;

96

Nulltoleranz gegenüber Fahren unter bestimmten Drogen;

Anlassfreie Atemalkoholkontrollen

2010: Führer im konzessionierten oder bewilligten grenzüberschreitenden Personenverkehr unterstehen einem

Alkoholverbot.

6. Führerausbildung

1991: Obligatorischer Verkehrskundeunterricht und erweiterte Theorieprüfung

2005: Einführung des Führerausweises auf Probe (Zweiphasenausbildung)

2009: Wer mit Cars, Kleinbussen oder Lastwagen Personen oder Güter transportieren will, muss zusätzlich zum

7. Verschiedenes

Führerausweis den Fähigkeitsausweis für den Personen- und/oder Gütertransport erwerben und sich regel-

mässig weiterbilden (neue Chauffeurzulassungsverordnung)

1977: Soll-Vorschrift Licht am Tag für einspurige Motorfahrzeuge

1994: Vortritt für Fussgänger am Fussgängerstreifen

2002: Soll-Vorschrift Licht am Tag für alle Motorfahrzeuge;

Einführung der Fahrzeugkategorie «Fahrzeugähnliche Geräte»

2005: Verschärfung der Führerausweisentzugs-Bestimmungen (Kaskadensystem)

2010: Inkrafttreten der neuen Verordnung über das Strassenverkehrsunfall-Register, welche den Aufbau und den

Hinweis:

Betrieb eines zentralen, automatisierten Strassenverkehrsunfall-Registers zur Erfassung und zur Auswertung

der Strassenverkehrsunfälle regelt.

Eine ausführlichere Zusammenstellung wichtiger verkehrssicherheitsrelevanter Vorschriften des Strassenverkehrsrechts in

der Schweiz findet sich auf der bfu-Website unter http://www.bfu.ch/German/strassenverkehr/Seiten/default.aspx

(Downloads Strassenverkehr)

Anhang – Gesetzgebung

SINUS-Report 2011 – bfu


Glossar

Begriffsdefinitionen

Leicht verletzt

Geringe Beeinträchtigung, z.B. oberflächliche Hautver-

letzungen ohne nennenswerten Blutverlust, leichte Ein-

schränkungen der Bewegungen, die aber das Verlassen

der Unfallstelle aus eigener Kraft erlauben, evtl. ambu-

lante Behandlung im Spital oder durch einen Arzt

Schwer verletzt

Schwere sichtbare Beeinträchtigung, die normale Aktivi-

täten zu Hause für mindestens 24 Stunden verhindert

(z.B. Bewusstlosigkeit, Knochenbruch [exkl. Fingerbruch]

oder Spitalaufenthalt von mehr als einem Tag)

Tödlich verletzt

Personen, die an der Unfallstelle ihr Leben verlieren oder

innert 30 Tagen nach der Kollision an den Unfallfolgen

sterben

Schwere Personenschäden

Schwerverletzte und Getötete

Letalität

Kennwert für die die Gefährlichkeit von Unfällen (Anzahl

Getötete pro 10 000 Personenschäden)

Bevölkerungsbezogenes Risiko

Anzahl Getötete und Schwerverletzte pro Anzahl Ein-

wohner

Motorwagen

Motorfahrzeuge mit mindestens vier Rädern (Art. 10 VTS).

Darin enthalten sind u.a.

Personenwagen, Lieferwagen, Busse, Cars, Lastwagen

und Sattelschlepper

Sachentransportfahrzeuge

Sammelkategorie für Lieferwagen, Lastwagen, Sattel-

schlepper

Schwere Motorfahrzeuge

Sammelkategorie für Busse, Cars, Lastwagen und Sattel-

schlepper

Schwerer Unfall

Unfallereignis mit mindestens einer schwer verletzten

oder getöteten Person

Unfallursache

Das Schweizer Unfallaufnahmeprotokoll der Polizei bietet

die Möglichkeit, jedem an einem Unfall beteiligten Fahr-

zeuglenker oder Fussgänger bis zu 3 verschiedene Unfall-

ursachen, auch «Mängel und Einflüsse» genannt, zuzu-

ordnen.

Institutionen

SINUS-Report 2011 – bfu Anhang – Glossar

ARE

Bundesamt für Raumentwicklung, www.are.admin.ch

ASTRA

Bundesamt für Strassen, www.astra.admin.ch

auto-schweiz

Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure,

www.auto-schweiz.ch

BFS

Bundesamt für Statistik, www.bfs.admin.ch

bfu

bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, www.bfu.ch

FVS

Fonds für Verkehrssicherheit, www.fvsfsrfss.ch

IVT

Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der

ETH Zürich, www.ivt.ethz.ch

OECD

Organisation for Economic Co-operation and Develop-

ment (Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit

und Entwicklung), www.oecd.org

97


Anhang – Datenquellen/Index

Datenquellen

ARE/BFS

Mikrozensus zum Verkehrsverhalten (MZ)

Alle 5 Jahre durchgeführte telefonische Befragung zum

Mobilitätsverhalten einer repräsentativen Stichprobe von

etwa 30 000 Haushalten

ASTRA

Administrativmassnahmen (ADMAS)

Vollerhebung der Führerausweisentzüge und Verwarnun-

gen wegen verkehrsdelinquentem Verhalten

auto-schweiz

Neuzulassungen von Neuwagen

Jährliche Statistik der Verkaufszahlen von Personenwagen,

leichten und schweren Nutzfahrzeugen, Bussen und Cars

BFS

Befragung der Motorfahrzeuglenkenden (BeMo)

Alle 2–3 Jahre durchgeführte repräsentative Umfrage bei

6000 Haushalten, die im Rahmen der statistischen Beob-

achtung der Strassenverkehrsdelinquenz erfolgt

Strafurteilsstatistik (SUS)

Vollerhebung der Verurteilungen nach dem Erwachsenen-

strafrecht. Verwendet werden die Straftaten des Strassen-

verkehrsgesetzes

Strassenverkehrsunfälle (SVU)

Vollerhebung aller polizeilich registrierten Strassenver-

kehrsunfällen

Statistik des jährlichen Bevölkerungsstandes (ESPOP)

Synthesestatistik zum Stand und zur Struktur der ständigen

Wohnbevölkerung. Sie basiert auf der Eidgenössischen

Volkszählung (VZ), der Statistik der ausländischen Wohn-

bevölkerung (PETRA), der Statistik der natürlichen Bevölke-

rungsbewegung (BEVNAT) und der Wanderungsstatistik

der Schweizer Bürger

Strassenfahrzeugstatistik

Statistik aller in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein

zugelassenen Strassenfahrzeuge. Sie basiert auf dem

Motorfahrzeuginformationssystem der Eidgenössischen

Fahrzeugkontrolle (MOFIS)

98

Anhang – Datenquellen

Todesursachenstatistik (eCOD)

Vollständige Erhebung der (bei Unfällen) verstorbenen Per-

sonen der ständigen Schweizer Wohnbevölkerung

bfu

STATUS 2010: Statistik der Nichtberufsunfälle und des

Sicherheitsniveaus in der Schweiz, Strassenverkehr, Sport,

Haus und Freizeit. Bern: bfu; 2010.

Bevölkerungsbefragung

Jährlich durchgeführte repräsentative Telefonbefragung von

rund 1000 Schweizern

Zählungen zum Schutzverhalten

Jährliche repräsentative Stichprobenerhebung auf Schweizer

Strassen zur Helmtrag-, Gurttrag- und Lichteinschaltquote

IVT

Geschwindigkeitsmessungen

Jährlich durchgeführte Messungen zum Verkehrsablauf

(IVT-Bericht Nr. 118 und dessen Nachführungen)

OECD

International Road Traffic and Accident Database (IRTAD)

Alle polizeilich registrierten Strassenverkehrsunfälle in den

OECD-Mitgliedstaaten (zurzeit 31 Länder)

SINUS-Report 2011 – bfu


Index

A

Alkohol 28, 30, 66, 72, 94

Alkoholkontrolle 66, 72, 94

Alter 20, 28, 90

Auffahrunfall 22, 28, 62

Ausserorts 16, 24, 54, 66, 68, 74, 78, 80

Autobahn 24, 56, 66, 74, 78, 80

B

Blutalkoholkonzentration siehe Alkohol

D

Demografie 90

Deutschschweiz 22, 46, 48, 74, 76, 78, 80

E

Entwicklung 12, 14

Exposition 26, 32, 92

F

Fahren mit Licht am Tag 80

Fahrleistung 14, 16, 32, 93

Fahrrad 14, 16, 38, 46, 50, 66, 76

Fahrzeugbestand 91

Französischsprachige Schweiz siehe Romandie

Fussgänger 14, 16, 20, 24, 26, 36, 46, 50,

52, 58, 60, 62, 64

Fussgängerstreifen 36, 64

G

Geschlecht 18, 38, 90

Geschwindigkeit 30, 42, 52, 54, 56, 58,

68, 74

Geschwindigkeitskontrolle 74, 94

Gesetzgebung 72, 95

Gurt siehe Sicherheitsgurt

H

Helm 76

I

Innerorts 16, 24, 36, 42, 52, 64, 66, 74, 78, 80

International 32

Italienische Schweiz siehe Tessin

SINUS-Report 2011 – bfu Anhang – Index

J

Junge Erwachsene 20, 24, 40, 42, 48, 58, 60, 68

K

Kinder 8, 18, 20, 24, 36, 38, 46, 76

Kollision 22, 28, 38, 40, 44, 52, 54, 56, 60, 64

Kosten 8

L

Landesregion siehe Region

Landstrasse siehe Ausserorts

Lichteinschaltquote siehe Fahren mit Licht am Tag

Lichtverhältnis 18, 20, 26, 36, 54, 56, 62, 66, 68

M

Mängel und Einflüsse siehe Unfallursache

Mofafahrer 14, 16, 52, 76

Motorrad 14, 16, 18, 20, 22, 40, 48, 50

N

52, 54, 58, 62, 76, 80

Nacht 18, 20, 26, 36, 54, 56, 62, 66, 68

Neulenker siehe Junge Erwachsene

O

Örtlichkeit 24

Ortslage 16, 24, 28, 42, 64, 66, 68, 74, 78, 80

P

Personenwagen 14, 16, 18, 42, 48, 50, 52, 54, 56,

64, 78, 80

Prävention 8, 32, 87

Promillegrenze 72

R

Radfahrer siehe Fahrrad

Region 22, 46, 48, 74, 76, 78, 80

Romandie 22, 46, 48, 74, 76, 78, 80

S

Schleuder-/Selbstunfall 20, 22, 28, 40, 42, 44, 48,

54, 56, 58

Schwere Motorfahrzeuge 44

Senioren 20, 36, 42, 50, 56

99


Anhang – Index

Sicherheitsgurt 78

Soziodemografie siehe Demografie

Sprachregion siehe Region

T

Tessin 22, 46, 48, 74, 76, 78, 80

Tragquote 76, 78

U

Unaufmerksamkeit und Ablenkung 30, 60, 62, 64, 82

Unfallstelle 24, 30, 62

Unfalltyp 20, 22, 28, 40, 42, 52, 54, 56, 58, 60

Unfallursache 28, 30, 38, 40, 42, 44, 52, 54, 62, 64,

V

66, 68

Velo siehe Radfahrer

Verkehrsmenge siehe Fahrleistung

Verkehrsüberwachung 94

Vortrittsmissachtung 28, 30, 60, 64

Verkehrsteilnahme 16, 28, 50, 58, 60

W

Werktag 26, 36, 46, 62, 92

Westschweiz siehe Romandie

Wochenende 26, 36, 46, 62

Zeit 26, 36, 46, 62, 66, 68

100 Anhang – Index

SINUS-Report 2011 – bfu


Sicher leben: Ihre bfu.

Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit

ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention

forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie

Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen,

Aus bildungen und Kom munikation an Privatpersonen

und Fachkreise weiter. Mehr über Unfall prävention auf

www.bfu.ch.

Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS)

© bfu 2011, Verwendung unter Quellenangabe erwünscht

bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 Bern

Tel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch

2.086.01 – 10.2011

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