NOK.SH - das Kiel Canal Magazin - My Holstein

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Impressum
V.i.S.d.P.: Olaf Francke dvpj Nr.: BPA 12 A 9088-017
EVENT HORIZON – Olaf Francke PF 1131 in 25555 Hademarschen info@event-horizon.de
www.NOK.SH - Redaktionsbüro: Olaf Francke; Im Kloster 8, 25557 Hanerau-Hademarschen;
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Zeit finden Sie unter www.nok.sh Ergänzungen und weiteres Material zum Download für Ihren privaten Gebrauch.
Namen:
• Kaiser-Wilhelm-Canal (bis 1948)
• Nord-Ostsee-Kanal (aktuell)
• Kiel Canal (international, Seefahrt)
Bauzeit: 1887-1895; Erweiterung 1909-1914 und ab 1965,
Sanierung und Erweiterungsbauten geplant (aktuell)
Kosten (aus heutiger Sicht) :
Bau: 2.114.119.683 €
(156.000.000 Goldmark, umgerechnet 7,8 Mio Münzen á 20
Goldmark zu je 7,1685g Feingold zum heutigen Kurs von 37,81
€/g = 2.114.119.683 €)
1. Erweiterung: 3.279.595.918,5 €
(242.000.000 Goldmark, umgerechnet 12,1 Mio Münzen á 20
Goldmark zu je 7,1685g Feingold zum heutigen Kurs von 37,81
€/g = 3.279.595.918,5 €)
2. Erweiterung: 485.000.000 €
(953.025.000 D-Mark zum Wechselkurs 1€=1,956 DM)
3. Erweiterung und Sanierung (geplant)
1.250.000.000 €
Verlauf:
Von der Elbmündung, Brunsbüttel Hafen (km 0,38) nach
Kiel Holtenau (km 98,64) über Rendsburg (ca. km 61);
Länge: 98,29km, Luftlinie: 85,5km, Passagezeit ca 8h.
Fließgewässerkennziffer: 5978 (Elbsystem)
Flußverbindungen: Elbe (km 0,38)
Eider (km 40,66)
Schleusen:
Brunsbüttel: 2 kleine, 2 große Schleusen
Kiel: 2 kleine, 2 große Schleusen
Gieselaukanal: 1 kleine Schleuse
Kurzübersicht
Kanalquerungen:
a) Brücken
• Straßenhochbrücke Brunsbüttel (B5)- km 5
• Eisenbahnhochbrücke Hochdonn - km 19
• Autobahnhochbrücke Hohenhörn (A23) - km24
• Zug- & Straßenhochbrücke Grünental – km 31
• Zughochbrücke Rendsburg – km 62
• Autobahnhochbrücke Rade (A7) – km 68
• Zug- & Straßenhochbrücke Levensau – km 94
• Neue Straßenhochbrücke Levensau – km 94
• 2 Straßenhochbrücken Holtenau – km 97
b) Fähren
• Brunsbüttel - km 2,1
• Ostermoor - km 4,3
• Kudensee - km 7,4
• Burg - km 14,8
• Hochdonn - km 19,0
• Hohenhörn - km 24,0
• Fischerhütte - km 35,6
• Oldenbüttel - km 41,1
• Breiholz - km 50,0
• Rendsburg (Schwebefähre) - km 62,6
• Nobiskrug - km 65,3
• Sehestedt - km 75,3
• Landwehr (km 86,7)
• Kiel-Holtenau (Personenfähre, 25 Pers. - km 97,3
c) Tunnel
• Versorgungstunnel Brunsbüttel – km 1
• Autotunnel Rendsburg (B 77) – km 61
• Fußgängertunnel Rendsburg – km 61
• Versorgungstunnel Holtenau – km 98
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Der Nord-Ostsee-Kanal (kurz: NOK) gehört zu den
spiegelgleichen Seekanälen und wird an beiden Enden
durch Schleusen gegen die wechselnden Wasserstände
(verursacht durch Gezeiten oder Windstau) der Nordsee
und der Ostsee abgeschlossen, es werden
Pegelunterschiede von bis zu ca. 1 m ausgeglichen. Die
Endpunkte des NOK befinden sich in Brunsbüttel an der
Elbe und in Kiel-Holtenau an der Kieler Förde. Die
Fahrstrecke beträgt ca. 98 km, eine Kanalpassage dauert
ca. 8-10 Stunden (je nach Verkehrsaufkommen. Mit der
Fließgewässerkennziffer 5978 gehört der NOK offiziell zum
Flusssystem der Elbe.
Der Kanal verläuft durch verschiedene Landschaftszonen
Schleswig-Holsteins, zunächst durchquert er die Marsch
und durchschneidet dann einen Geestrücken. Auf dieser
Strecke orientiert sich der Verlauf zwischen Burg
(Dithmarschen) und Schafstedt am Verlauf der Holstenau
und von Kilometer 41 dann bis über Rendsburg hinaus an
der Eiderniederung, in deren Flussbett er nordöstlich von
Rendsburg verläuft. Bei Kilometer 40 zweigt nach Norden
der Gieselaukanal ab als Verbindung zur Untereider. Bis
1913 mündete die Obereider durch den Flemhuder See,
seitdem fließt das Wasser durch den Achterwehrer
Schifffahrtskanal in den Nord-Ostsee-Kanal ein. Der Kanal
entwässert insgesamt ein Gebiet von 1580 km², wovon 250
km² durch Schöpfwerke künstlich entwässert werden. Das
Wasser fließt vor allem bei Brunsbüttel in die Elbe. Acht
Straßen und vier Eisenbahnstrecken überqueren den Nord-
Ostsee-Kanal auf insgesamt zehn Brücken, dreizehn
Fahrzeug- und eine Personenfähre ermöglichen den
Wie alles begann...
Datenquelle: www.wikipedia.de & www.kiel-canal.org
Transport auf die andere Seite, und bei Rendsburg
existieren seit 1961 ein Straßen- und ein Fußgängertunnel.
Bekannt ist die in Rendsburg befindliche
Eisenbahnhochbrücke mit der darunter hängenden
Schwebefähre. Alle Brücken haben die gleiche lichte Höhe
von 42 Metern, weil der Kanal beim Bau für die
Linienschiffe der Deutschlandklasse der kaiserlichen
Marine ausgelegt wurde. Die maximal erlaubte
Durchfahrthöhe für Schiffe liegt bei 40 Metern.
Länge 98,26 km
Breite im Wasserspiegel 162 m
(teilweise noch 102,5 m)
Breite in der Sohle 90 m (teilweise noch 44 m)
Wassertiefe 11 m
Durchfahrthöhe der Brücken 42 m
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Die Entstehung des NOK
Pläne für einen Kanal quer durch das heutige Schleswig-
Holstein reichen wahrscheinlich bis in das 7. Jahrhundert
zurück. Von der damals blühenden Handelsstadt Haithabu
an der Schlei waren zwischen der Ostsee und der Nordsee
nur 16 km Landweg zu überbrücken, denn die hier
fließende Treene mündet über die Eider in die Nordsee.
Die Waren und auch die leichten Schiffe der Wikinger
wurden über diese Landbrücke von Ochsen getragen bzw.
gezogen. Der direkte Vorläufer des Nord-Ostsee-Kanals
war der Eiderkanal, den der dänische König Christian VII.
von 1777 bis 1784 errichten ließ. Er begann in Kiel und
mündete bei Rendsburg in die Eider, die bei Tönning die
Nordsee erreicht. Jedoch dauerte eine Fahrt durch Kanal
und Eider noch drei bis vier Tage.
Eine ausführliche Abwägung möglicher Streckenführungen
samt einer Hochrechnung der Kosten und des Nutzens
eines Kanalbaus bot das 1863 im Verlag der Buchhandlung
Heiberg in Schleswig anonym erschienene Buch
Durchstich der Holsteinischen Landenge zwischen Ostsee
und Nordsee. Den Anstoß dafür gab die „Projectirung
einer Canalanlage durch Holstein von der Elbmündung …
bis zur Ostsee“, die das Königlich-Dänische Ministerium
für die Herzogtümer Holstein und Lauenburg 1862 in
Auftrag gegeben hatte. 1864, zu Beginn des Deutsch-
Dänischen Krieges, erteilte der preußische Kanzler Otto
von Bismarck den Auftrag, Ermittlungen über eine
Verbindung zwischen Nord- und Ostsee anzustellen,
„welche alle Kriegs- Handels- und Dampfschiffe gut
passieren können“. Der deutschen Flotte sollte die
Möglichkeit gegeben werden, „jederzeit von der Ostsee in
die Nordsee zu gelangen, ohne unter dänischen Kanonen
passieren zu müssen“. Damit wurde der zunächst
vorrangig militärisch-strategische Charakter des
Kanalprojekts deutlich angesprochen. Die Generäle Moltke
und Albrecht von Roon sprachen sich allerdings gegen das
von Bismarck forcierte Kanalprojekt aus. Generalstabschef
Helmuth Karl Bernhard von Moltke verfasste sogar ein
Pamphlet: „Rede gegen den Kanalbau“.
1878 legten der Hamburger Reeder Hermann Dahlström,
auch „Kanalström“ genannt, und der Wasserbauinspektor
Fritz Boden einen Plan für einen Kanal vor, der weitgehend
entlang der heutigen Streckenführung von Kiel-Holtenau
nach Brunsbüttel führen sollte. Bismarck gelang es in der
Folge, Kaiser Wilhelm I. für den Kanalbau zu gewinnen.
1883 erließ der Kaiser den Auftrag, Beratungen über einen
Bau des Kanals anzustellen, und zwar ausdrücklich „mit
den für die Flotte notwendigen Ausmaßen“. Obwohl
zunächst eine Einmündung in die Eckernförder Bucht zur
Debatte stand, wurde trotz erheblicher Mehrkosten 1887
die Kieler Lösung beschlossen im selben Jahr legte der
Kaiser den Grundstein für den Kanalbau.
1886 hatte der Reichstag ein Gesetz zum Bau des Nord-
Ostsee-Kanals gebilligt und am 3. Juni 1887 erfolgte die
Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. in Kiel-
Holtenau; leitender Ingenieur war Otto Baensch. Bis zu
8900 Arbeiter bewegten circa 80 Mio. m³ Erdreich. Der
Kanal war in dieser ersten Ausbaustufe 67 m breit und 9 m
tief. Am 21. Juni 1895 konnte nach acht Jahren Bauzeit
Kaiser Wilhelm II. den nach seinem Großvater „Kaiser-
Wilhelm-Kanal“ benannten neuen Wasserweg eröffnen.
Betrieb wurde am 1. Juli 1895 aufgenommen. Sein Bau
kostete 156 Mio. Goldmark. Damit überschritt der Bau,
ungewöhnlich für ein Projekt dieser Größenordnung, nicht
die veranschlagten Kosten. Die 1902 von Wilhelm II.
eingeführte Schaumweinsteuer diente auch zur
Finanzierung des Kanals. Der Kanal wurde vom
Kaiserlichen Kanalamt in Kiel verwaltet. Einige nach 1900
gebaute Großkampfschiffe der Kaiserlichen Marine
konnten den Kanal wegen ihrer Größe nicht durchfahren.
Von 1907 bis 1914 wurde der Kanal das erste Mal
ausgebaut. Die Breite wurde auf 102 m erhöht und die
Tiefe auf 11 m. Außerdem wurden in Kiel und in
Brunsbüttel je zwei neue Schleusen gebaut. Diese sind mit
310 m Länge und 42 m Breite deutlich größer als die alten
Schleusen mit 125 m Länge und 22 m Breite. Der Ausbau
kostete 242 Mio. Goldmark und war damit deutlich teurer
als der gesamte Kanalbau vor 1895.
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Der NOK als Fracht-Autobahn
Das Frachtaufkommen im Nord-Ostsee-Kanal steigt in einer Art und Weise an, dass diese
Wasserstraße bald einer gründlichen Erweiterung bedarf, um die Menge und Größe der Schiffe
weiterhin bewältigen zu können.
Der NOK ist die Anbindung der Ostsee -und damit der
Anrainerstaaten- an den Welthandel. Hamburger Hafen,
Elbfahrwasser und NOK ermöglichen es, dass die riesigen
Gütermengen, die aus aller Herren Länder mit
Großcontainerschiffen (z.T. bis zu 20.000 Container an
Bord) herangeschafft werden, im Ostseegebiet verteilt
werden. Seit dem Ende des zweiten Weltkriegs spielt der
NOK hier eine nicht wegzudenkende wichtige Rolle. Auf
diesem Kanal werden Millionen Tonnen Frachtgut
ökonomisch sinnvoll per Schiff transportiert, diese
Frachtautobahn erspart dem Bürgern Schleswigs-Holstein
sicherlich einen LKW-Verkehrs-Super-GAU. Man stelle
sich vor, all diese tausende von Containern, Öl & Gas,
Chemikalien und Gefahrgüter würden mit Lastwagen zu
den Fährhäfen transportiert!
15-Jahres-Übersicht Schiffskapazitäten des NOK
Jahr Schiffe Ladung (t) BRZ
1996 37.055 047.922.302 068.481.989
1997 36.945 049.257.439 086.578.570
1998 37.589 048.655.707 084.251.621
1999 35.482 045.988.623 080.208.728
2000 38.377 057.861.599 095.083.667
2001 38.406 062.471.257 100.750.615
2002 38.562 064.592.312 103.578.354
2003 39.797 072.296.794 111.958.178
2004 41.682 080.646.258 124.888.100
2005 42.552 088.186.330 138.706.223
2006 41.472 095.780.633 149.849.714
2007 43.231 099.600.730 168.201.536
2008 42.811 105.869.136 175.159.970
2009 30.314 070.495.647 115.884.540
2010 31.933 083.848.769 133.038.209
2011 33.522 098.036.571 154.488.820
So veränderte sich statistisch gesehen die Schiffsgröße in
diesem Zeitraum von 1.848 BRZ nach 4.608 BRZ und die
Beförderungsmenge von durchschnittlich 1.293t nach
2.924t pro Schiff. Auch im Jahr 2012 wurde die Bestmarke
von 2008 im Bereich Tonnage wieder erreicht. Im Juli
2012 sagte Jörg Heinrich, der Leiter des Dezernats
Schiffahrt bei der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nord:
"Im Durchschnitt bewegen 95 Schiffe an einem Tag
300.000 Tonnen Ladung durch den Kanal. Dafür wären
auf der Straße bis zu 15.000 LKW notwendig." Auch die
Zunahme von Schiffen mit mehr als 8,50m Tiefgang ist
erheblich. Im Jahr 2007 befuhren ca. 90 solcher Schiffe
monatlich den Kanal, 2012 waren es über 300.
"Dickschiffe"
Das längste Schiff mit eigenem Antrieb im NOK war am
21.03.1998 die "Nürnberg Express" mit 240m (2009
verschrottet). Am 25.09.2000 wurde der Rohbau des
Kreuzfahrtschiffes "Norwegian Sun" von zwei Schleppern
durch den Kanal gezogen, mit über 258m Länge und
78.309 BRZ der größte Schiffskörper, der je den NOK
passiert hat.
Das größte im Dienst stehende Passagierschiff im NOK war
die "Norwegian Dream" mit ca. 230m Länge und 50.764
BRZ (1998 bis 2007). Am 15.04.2012 dann passierte der
Bulker "Aeolian Vision" mit 229x32,24m und 43.767 BRZ
als "dickster Pott" den Kanal.
Bild: Bulk Carrier AEOLIAN VISION am 15.04.2012
im NOK an der Grünentaler Hochbrücke; Foto: Olaf Francke
Um auch weiterhin die Wettbewerbsfähigkeit der
meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt zu
gewährleisten, ist es zwingend notwendig, dass der NOK
saniert und ausgebaut wird. Wichtigste Projekte sind hier:
• Vertiefung des Kanals um mind. 1m
• Ausbau und Erweiterung der Oststrecke
• Neubau der Levensauer Eisenbahnhochbrücke
• Begradigung von Kurven bei Schwartenbek
• Bau der fünften Schleuse in Brunsbüttel
• Sanierung aller vorhandenen Schleusenkammern
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Verkehrslenkung im NOK
Der Nord-Ostsee-Kanal ist zwar eine Wasserstraße, aber eben auch eine Straße. Um eine sichere und
unfallfreie Nutzung zu gewährleisten, gibt es Verkehrsvorschriften, -lenkung und -überwachung.
Auf der Binnenwasserstraße Nord-Ostsee-Kanal gilt die
Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung. Da der Kanal von sehr
vielen Schiffen der unterschiedlichsten Größenklassen
befahren wird, gelten auf ihm sehr umfangreiche
Verkehrsvorschriften. Es gibt spezielle Regeln für das
Begegnen und Überholen: In Abhängigkeit von Länge,
Breite und Tiefgang werden die Schiffe in sechs
Verkehrsgruppen unterteilt, deren Einteilung dem Wasser-
und Schifffahrtsamt Brunsbüttel obliegt (siehe Grafik
"Verkehrsgruppen" nächste Seite). Eine Feststellung des
Tiefgangs erfolgt durch das Schleusenpersonal, die Passage
muss durch den Schiffsführer selbst angemeldet werden.
Fahrzeuge der Verkehrsgruppe 1 dürfen den Kanal als
sogenannte Freifahrer passieren. Darunter fallen auch
kleine Schiffseinheiten wie Segel- oder Motoryachten.
Jedes größere Schiff, das den Nord-Ostsee-Kanal
durchfährt, ist verpflichtet, einen Kanallotsen
aufzunehmen. Fahrzeuge der Verkehrsgruppen 2 und 3
können als Freifahrer passieren, wenn der Schiffsführer
eine entsprechende Prüfung abgelegt hat. Die Kanallotsen
werden in den Schleusen Holtenau bzw. Brunsbüttel
aufgenommen und in der Kanalmitte an der Station
Rüsterbergen gewechselt.
Bild: Lotsenboote in Rüsterbergen; Foto: Olaf Francke
Der Verkehrsfluss auf dem Nord-Ostsee-Kanal wird von
einer zentralen Leitstelle aus geregelt, diese befindet sich
zwischen den beiden großen Schleusen in Brunsbüttel.
Dort sitzen erfahrene Navigatoren, die routiniert und
professionell den gesamten Schiffsverkehr zwischen
Brunsbüttel und Kiel steuern, so dass alle Schiffe möglichst
zügig und sicher den NOK passieren können. Um
sicherzustellen, dass es im Kanal nicht zu unbeabsichtigten
Begegnungen von Schiffen kommt, deren addierte
Verkehrsgruppenzahlen eventuell die für die einzelnen
Kanalabschnitte vorgeschriebenen maximalen Werte (z.B.
8) übersteigen, ist es für die Verkehrslenker wichtig, eine
genaue Übersicht über die Verkehrssituation im gesamten
Revier zu haben. Hierzu wird eine grafische Darstellung
des Verkehrsablaufes, die AIS Daten der Schiffe und der
permanente Funkverkehr mit Losten, Kanalsteuerern und
Schiffsführern genutzt. Wenn zu große Schiffe oder solche
mit beiderseits hohem Tiefgang aufeinander zu fahren, so
lenkt die Verkehrsleitstelle entsprechend der aktuellen
Situation einen Teil des Verkehrs in großräumige
Ausweichstellen, wovon es im NOK insgesamt 12 gibt. Dort
lassen diese Schiffe den Gegenverkehr passieren und
setzen ihre Fahrt dann fort.
Bei größerem Aufkommen bildet der Verkehrslenker
Konvois. Manchmal ist es nötig, auf Besonderheiten der
Schiffe Rücksicht zu nehmen in der Weichenplanung. So
hat man bisweilen den Eindruck, die "Traumschiffe"
würden im NOK quasi "durchgewinkt", während alle
anderen "in die Weiche müssen", jedoch liegt das meist
daran, dass die Kreuzfahrtschiffe mit riesigen Aufbauten
wesentlich windanfälliger sind, als z.B. ein beladener
Tanker, der leichter in der Weiche auf Position zu halten
ist. Aus diesem Grunde führen die großen Cruiser auch
öfter einen Sicherungsschlepper mit sich. Mit einer Wind-
Angriffsfläche, die größer ist als die der voll aufgetakelten
Gorch Fock, ist es bei Windaufkommen nicht leicht, mit
einen Manövrierspielraum von 50 Meter in jede Richtung
ein 40.000 BRZ Schiff ruhig auf Kurs zu halten. Im NOK
Revier herrschen z.T. stark schwankende Seitenwindverhältnisse
mit unberechenbaren Böen. Die Kanalsteurer
leisten hier Präzisionsarbeit und werden von den Verkehrslenkern
unterstützt, indem diese "die Bahn frei machen".
Damals wie heute: Der Kurs, die Geschwindigkeit und
mögliche Begegnungen der Schiffe im Nord-Ostsee-Kanal
werden in einem sogenannten Weg-Zeit-Diagramm erfasst.
Bild oben: Handfertigung 1959; Bild unten: Neue Computerversion 2012
Nur durch absolut professionelles Teamwork ist es
möglich, hier alle Verkehrsteilnehmer sicher durch "den
großen Graben" zu bringen.
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Zunächst die Antwort auf die wohl meistgestellte Frage am
Nord-Ostsee-Kanal: NEIN! Die Queen Mary 2 wird
niemals durch den Kanal fahren. Und falls doch, würde
das in etwa so enden:
Fotos & Montage: Olaf Francke
Bedingt durch die baulichen Einrichtungen (z.B. Brücken)
und die Streckenführung ist die Passage von Schiffen im
Nord-Ostsee-Kanal (NOK) nur begrenzt möglich. Schiffe
über 235 Meter Länge, über 32 Meter Breite oder mit mehr
als 9,5 Meter Tiefgang können nur in Ausnahmefällen den
Kanal durchfahren. Die maximale Höhe der Schiffe ist auf
40 Meter begrenzt. Für die meisten Frachtschiffe ist das
kein Problem, selbst Bulk-Carrier der Panamax-Klasse
(230x32m) können teilentladen durch den Kanal fahren,
die Höhe dieser Schiffe übersteigt selten 30 Meter.
Schwieriger ist das bei den Kreuzfahrtschiffen. Diese haben
eher geringen Tiefgang, dafür jedoch meist sehr hohe
Aufbauten. Das größte Kreuzfahrtschiff, das den NOK
bislang mit eigenem Antrieb passierte, war die MS
NORWEGIAN DREAM von NCL Cruises.
Kreuzfahrtschiffe im Kiel Canal
Eine Besonderheit der Norwegian Dream, die mit 42
Metern Höhe eigentlich nicht durch den Kanal paßte, war,
daß der Mast auf dem Oberdeck und der Schornstein
umgeklappt werden konnten, um die maximale Höhe von
40 Metern einhalten zu können. Bis 2007 fuhr das Schiff
im Sommer oft durch den NOK und verursachte
regelrechte Volksaufläufe, teilweise kamen tausende
Menschen auf den Brücken und an den Ufern zusammen,
um den „Dicken Pott“ zu sehen. Wenn die „Dream“ durch
den Kanal fuhr, herrschte stets Volksfestcharakter am
Wasser. Heute sind die Dickschiffe etwas kleiner, die
derzeit größten und beliebtesten Traumschiffe im NOK
sind die
• BALMORAL (218x27x7,25m; 43.537 BRZ)
• AIDAcara (193x32x6,2m; 38.557 BRZ)
• PRINSENDAM (204x30x7,3m; 37.983 BRZ)
• THOMSON SPIRIT (214x28x8m; 33.930 BRZ)
• EUROPA (199x26x6,3m; 28.890 BRZ)
• ALBATROS (205x25x7,5m; 28.518 BRZ)
Die MS BALMORAL im NOK bei Grünental; Foto: Olaf Francke
Derzeit gibt es jährlich ca. 100 Traumschiffpassagen im
NOK, die Saison dauert etwa von Mitte April bis Ende
September. Die meisten Passagen finden am Tage statt,
aber auch in der Nacht gibt es einige spektakuläre
Eindrücke von bunt beleuchteten „Musikdampfern“ zu
sammeln. Im Sommer treffen sich „Shipspotter“ und
Kreuzfahrtschiff-Freunde am NOK, um hier aus nächster
Nähe tolle Fotos zu schießen oder einfach nur den „weißen
Riesen“ zuzuschauen und den Gästen an Bord zu winken.
Das „Schiffegucken“ ist ein speziell deutsches Phänomen;
bei der ersten Ankunft der Queen Mary 2 in der
Elbmündung im Jahr 2004 säumten insgesamt über 2
Millionen Menschen die Elbdeiche. Ebenfalls 2004, als die
Norwegian Dream durch den NOK fuhr, fanden sich
anderthalb Tausend Menschen zum Schiffgucken auf der
Grünentaler Hochbrücke ein, zeitweilig brach der
Autoverkehr zusammen. Auf der Hochdonner
Eisenbahnhochbrücke fahren die Züge langsamer, wenn
ein Cruiser im Kanal unterwegs ist, damit die Fahrgäste
sich das Schiff ansehen können, und auf den beiden
Autobahnbrücken über den NOK kommt es bisweilen zu
Verkehrsstaus, verursacht durch langsam fahrende Seh-
Leute.
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Für Besucher und einheimische Interessierte ist es gar
nicht schwer, die Termine der Schiffspassagen abzupassen,
um das Vorbeiziehen der Traumschiffe hautnah erleben zu
können. Fast alle Schiffe melden ihre beabsichtigte
Kanalpassage bei der Kanalverwaltung frühzeitig an, so
daß diese in der Lage ist, einen ungefähren „Fahrplan“ für
Kreuzfahrtschiffe zu veröffentlichen. Diesen Plan kann
man z.B. unter der Internet-Adresse
http://traumschiffe.myholstein.de
einsehen bzw. zum Ausdrucken kostenlos herunterladen.
In vielen Ferienwohnungen und Gastronomiebetrieben am
NOK liegt dieser Plan auch in gedruckter Form aus,
herausgegeben von verschiedenen Anbietern, meist wird er
kostenlos abgegeben. Da der Plan regulär im Frühjahr
veröffentlicht wird und natürlich NOK-Baumaßnahmen,
Wetter, Verkehrsaufkommen usw. nicht berücksichtigen
kann, kommt es immer wieder vor, daß Schiffe mit
Verspätung oder sogar zu früh in den NOK einlaufen.
Selbstverständlich ist es ärgerlich, wenn man hier im
Norden Urlaub macht, und das Schiff „verpasst“, deshalb
gibt es auch die Chance, die aktuelle Position von Schiffen
im am Computer live zu verfolgen. Dabei ist es möglich, die
Schiffsbewegungen auf einer detaillierten Karte zu sehen,
so lässt sich der Trip zum Schiffegucken hervorragend
planen. Für Smartphone-User bieten die App-Stores auch
mobile Lösungen an.
Das AIS (Automatic Information System) muß seit 2008
von allen Berufsschiffen über 300 BRZ betrieben werden.
Dabei sendet das Schiff im VHF Seefunkbereich in
Intervallen seine Schiffs-und Positionsdaten, was zu einer
Erhöhung der Sicherheit im internationalen Seeverkehr
geführt hat. Diese AIS Daten werden dann von
Empfangsstationen GPS-genau auf Karten projiziert und
sind über das Internet abrufbar. Wenn man in der Karte
auf die Schiffssymbole klickt, werden Daten wie Art des
Schiffes, Name, Größe, Tempo, Kurs usw. angezeigt. So
läßt sich die Ankunft eines Traumschiffes z.B. an der
Grünentaler Hochbrücke fast auf die Minute genau planen,
und Fotografen wie Schau-Lustige können gemeinsam
Freude daran haben, die Schiffe im Kanal zu sehen.
Besonders interessant für Kreuzfahrtschiff-Fans sind die
Schiffsbegegnungen, die gewöhnlich in den beiden
Schleusen und in den 12 Kanalweichen stattfinden.
Unter Zuhilfenahme des AIS kann der wahrscheinliche
Begegnungspunkt zweier Kreuzfahrtschiffe, die im Kanal in
unterschiedlichen Richtungen unterwegs sind, relativ gut
errechnet werden. In den Weichen kommen die Schiffe
dann so nah ans Ufer, daß man meint, sie berühren zu
können. Für Schiffsfotografen ist ein solches
Elefantentreffen ein äußerst beliebtes Motiv.
Die beste Gelegenheit, gute Fotos zu machen, ist natürlich
auf den begehbaren Brücken in Holtenau, Levensau und
Grünental, hier kann man quasi direkt über den Schiffen
stehen, wenn sie unter den Brücken hindurchfahren. Aber
auch Standpunkte wie der Rendsburger Kreishafen an der
Hochbrücke (mit WoMo Stellplatz) oder die Umgebung der
Hochdonner Eisenbahnbrücke bieten wunderbare Kulissen
für schöne Fotos. Um den Schiffsverkehr in aller Ruhe zu
beobachten, lohnt es sich, in einen der vielen
Gastronomiebetriebe längs des Kanals einzukehren, und
technisch interessierte Besucher werden viel Freude an den
Aussichtsplattformen und geführten Begehungen der
Schleusen haben. Da die Traumschiffe mit
Geschwindigkeiten zwischen 12 und 15 km/h im Kanal
unterwegs sind, ist es problemlos möglich, auf den
Wirtschaftswegen am Kanalufer eine Fahrradbegleitfahrt
zu unternehmen. Auch die Personenschifffahrt auf dem
NOK bietet mitunter Begleitfahrten an, Schiffe wie die
Adler Prinzess, die Germania oder die Freya sind
gelegentlich in der Nähe der Cruiser zu sehen. Der
Campingplatz „Klein Westerland“ bei Hochdonn bietet mit
der Nordufer-Badestelle im Sommer eine besonders
angenehme Möglichkeit des Schiffeguckens, hier können
die Musikdampfer vom Badelaken aus betrachtet werden.
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Der Nord-Ostsee-Kanal als militärische Route
Die erste künstliche Wasserstraße zwischen Nord- und
Ostsee war der 1784 in Betrieb genommene und 1853 in
Eiderkanal umbenannte Schleswig-Holsteinische Canal,
den der dänische König Christian VII. von 1777 bis 1784
errichten ließ. Er begann in Kiel und mündete bei
Rendsburg in die Eider, die bei Tönning die Nordsee
erreicht. Jedoch dauerte eine Fahrt durch Kanal und Eider
noch drei bis vier Tage und die Passage war für Seeschiffe
unmöglich. Um die wachsende Flotte der kaiserlichen
Marine ohne den Umweg um Skagen herum von Ost nach
West verlegen zu können, wurde der Neubau eines
militärisch nutzbaren Kanals quer durch Schleswig-
Holstein unumgänglich.
1864, zu Beginn des Deutsch-Dänischen Krieges, hatte der
preußische Kanzler Otto von Bismarck den Auftrag
erteilt, Ermittlungen über eine Verbindung zwischen Nord-
und Ostsee anzustellen, „welche alle Kriegs- Handels- und
Dampfschiffe gut passieren können ohne unter dänischen
Kanonen passieren zu müssen“. Die Generäle Moltke und
Albrecht von Roon sprachen sich allerdings (erfolglos)
gegen das von Bismarck forcierte Kanalprojekt aus. Der
heutige Nord-Ostsee-Kanal wurde dann 1895 als Kaiser-
Wilhelm-Kanal eröffnet und trug diesen Namen bis 1948.
Heute wird der Kanal international als Kiel Canal
bezeichnet. 1886 billigte der Reichstag ein Gesetz zum Bau
des Nord-Ostsee-Kanals. Hier der Wortlaut des Gestzes:
Wir Wilhelm, von Gottes Gnaden Deutscher Kaiser, König von Preußen etc.
verordnen im Namen des Reichs, nach erfolgter Zustimmung des Bundesraths
und des Reichstags, was folgt:
§. 1.
Es wird ein für die Benutzung durch die deutsche Kriegsflotte geeigneter
Seeschiffahrtskanal von der Elbmündung über Rendsburg nach der Kieler
Bucht unter der Voraussetzung hergestellt, daß Preußen zu den auf
156.000.000 Mark veranschlagten Gesammtherstellungskosten desselben den
Betrag von 50.000.000 Mark im Voraus gewährt.
§. 2.
Der Reichskanzler wird ermächtigt, die Mittel zur Deckung der vom Reich zu
bestreitenden Kosten bis zum Betrage von 106.000.000 Mark im Wege des
Kredits zu beschaffen und zu diesem Zweck eine verzinsliche, nach den
Bestimmungen des Gesetzes vom 19. Juni 1868 (Bundes-Gesetzbl. S. 339) zu
verwaltende Anleihe aufzunehmen und Schatzanweisungen auszugeben. Die
Bestimmungen in den §§. 2 bis 5 des Gesetzes vom 27. Januar 1875, betreffend
die Aufnahme einer Anleihe für die Zwecke der Marine- und
Telegraphenverwaltung (Reichs-Gesetzbl. S. 18), finden auch auf die nach dem
gegenwärtigen Gesetze aufzunehmende Anleihe und auszugebenden
Schatzanweisungen Anwendung.
§. 3.
Von den nicht zur Kaiserlichen Marine und zur Bauverwaltung gehörigen
Schiffen, welche den Kanal benutzen, ist eine entsprechende Abgabe zu
entrichten. Die Festsetzung des hierfür zu erlassenden Tarifs wird weiterer
gesetzlicher Regelung vorbehalten. Bis zum Ablauf des ersten Jahres nach
Inbetriebsetzung der ganzen Kanalstrecke wird dem Kaiser im Einvernehmen
mit dem Bundesrath die Festsetzung des Tarifs überlassen. [59]
§. 4.
Die vom Reich auf Grund dieses Gesetzes alljährlich zu verwendenden Beträge
sind in den Reichshaushalts-Etat des betreffenden Jahres aufzunehmen.
Urkundlich unter Unserer Höchsteigenhändigen Unterschrift und
beigedrucktem Kaiserlichen Insiegel.
Gegeben Berlin, den 16. März 1886.
Wilhelm.Fürst von Bismarck.
Am 3. Juni 1887 erfolgte die Grundsteinlegung durch
Kaiser Wilhelm I. in Kiel-Holtenau, die Eröffnung fand am
21.06.1895 offiziell statt. Der Kanal stand im Eigentum des
Reiches, war somit die erste Reichswasserstraße und wurde
vom Kaiserlichen Kanalamt in Kiel verwaltet.
Kaiserl. Marine im Schleusenbereich Brunsbüttel / Elbe; ca. 1914
Bedingt durch die Einführung von Großkampfschiffen in
der Kaiserlichen Marine reichte der KWK allerdings schon
bald nicht mehr aus, um diesen die Passage zu
ermöglichen. Von 1907 bis 1914 wurde der Kanal
ausgebaut, die Breite wurde auf 102 m erhöht und die Tiefe
auf 11 m. Zudem wurden sowohl in Kiel als auch in
Brunsbüttel je zwei neue Schleusen gebaut. Diese sind mit
310 m Länge und 42 m Breite deutlich größer als die alten
Schleusen mit 125 m Länge und 22 m Breite.
Linienschiff Kaiser Wilhelm II.
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Nach dem verlorenen ersten Weltkrieg wurde der Kanal
1919 für die internationale Schiffahrt freigegeben.
Zitat Versailler Vertrag, Artikel 380:
Der Kiel-Kanal [Nord-Ostsee-Kanal] und seine Zugänge stehen den Kriegs- und
Handelsschiffen aller mit Deutschland in Frieden lebenden Nationen auf dem
Fuße völliger Gleichberechtigung dauernd frei und offen.
Diese Regelung wurde 1923 vor dem Ständigen
Internationalen Gerichtshof beklagt, der sog. "Wimbledon-
Fall": Am 21.03.1923 wurde der S.S. Wimbledon, beladen
mit Kriegsgerät für Polen, das Krieg mit Rußland führte,
die Durchfahrt verweigert. Der StIGH entschied am
17.08.1923 gegen Deutschland und bekräftigte den Artikel
380. Mit Erklärung vom 14.11.1936 erklärte die deutsche
Reichsregierung den durch den Versailler Vertrag
begründeten Rechtszustand für beendet.
Schwerer Kreuzer Lützow im KWK 1940
Ebenso wichtig wie für das Kaiserreich war für Hitlers
Flotte die geschützte Passage zwischen Nord- und Ostsee.
Bis hin zu den schweren Panzerkreuzern ließ sich alles an
Schiffen so relativ unbehelligt von feindlichem Militär fix
von hier nach da verlegen.
Mit Ende des Krieges verlor der Kanal nicht seine
militärische Bedeutung. 1948 erhielt der Kaiser-Wilhelm-
Kanal den aus der Planungsphase bekannten Namen
Nord-Ostsee-Kanal, den er noch heute trägt neben der
in der Seefahrt gebräuchlichen Bezeichnung Kiel Canal. Im
gleichen Jahr wurde der Nordatlantikvertrag geschlossen.
Niederländische Fregatte F804 De Ruyter im NOK am 20.06.2011
Dieser institutionalisierte Bündnisvertrag bildete eine
Vorstufe der späteren NATO, in die 1955 die noch junge
Bundesrepublik Deutschland eintrat, was unmittelbar die
Gründung des Warschauer Paktes zur Folge hatte. Der
Nord-Ostsee-Kanal wurde in diesem Zuge ein wichtiges
Verbindungsglied im maritimen Netzwerk der NATO. Im
Vordergrund des Auftrages der Bundesmarine stand stets
die Sicherung der Ostseezugänge und die Bekämpfung
feindlichen Schiffsverkehrs in der westlichen Ostsee sowie
die Sicherung der eigenen Handelswege in der Nordsee,
dem Skagerrak, Kattegat und der westlichen Ostsee sowie
die beschränkte Beteiligung an der Sicherung der
Seeverbindungen im Atlantik. Die Aufgaben der Marine
lauten nach den Zusammenbruch des Ostblocks heute
etwas anders: Landes- und Bündnisverteidigung stehen
zwar an erster Stelle, sind aber eher unwahrscheinlich
geworden. Die Marine gewährleistet durch die Teilnahme
an NATO-Manövern und Kooperationsübungen in diesem
Zusammenhang eine "Verteidigungsbereitschaft im
Bündnis".
Gemeinsame NATO Manöver sind einer der Hauptgründe
für Marineverkehr im Nord-Ostsee-Kanal. Großmanöver
wie NOCO und DANEX im Jahr 2011 fordern stets
erhebliche Schiffsbewegungen, ein Umstand, den
Interessierte und Fotografen von überall her an den Nord-
Ostsee-Kanal zieht. Zu jeder Jahreszeit laufen
Marineeinheiten aus aller Herren Länder im Kanal.
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Stille am Nord-Ostsee-Kanal. Der einsame Shipspotter
lümmelt an der Grünentaler Hochbrücke herum, wartet
auf Schiffe, die es mit der Kamera zu "verhaften" gilt. Das
AIS Meldesystem, das auf dem Smartphone stets präsent
ist, meldet gähnende Leere von Breiholz bis Hochdonn. Nix
los im "Großen Graben". Vögel zwitschern, Autos rauschen
über die Hochbrücke, vereinzelt ruft ein LKW oder
Schlepper das gewohnte padong-padong der
Dehnungsfugenabdeckungen hervor.
Helikopter 89-54 unter der Grünentaler Hochbrücke am 14.04.2010
Unterflugmanöver aus westlicher Richtung
Mit einem Mal spitzt der Fotograf die Ohren. Ein kaum
wahrnehmbares duk-duk-duk dringt an sein Ohr. Ein
Schiffsdiesel? Irgendwie zu langsam. Weg. Doch, da ist es
wieder! Duk-Duk-Duk-Duk... kein weiches Tuckern, nicht
das asthmatische Klötern der Saga Schiffe, ein hartes,
kurzes Klopfen. Das Geräusch ist selten, aber bekannt.
Verdammt! HUBSCHRAUBER IN BODENNÄHE!
Flinke Finger machen die Kamera einsatzbereit, es muß
schnell gehen. Wenn Du ihn hörst, ist er schon fast da.
Halbautomatik. Zeitvorwahl: 1/200 sec. (So entsteht die
Rotorenunschärfe in den Bildern), Blendenautomatik und
automatischer Weißabgleich. Akku? Voll. Speicherkarte?
Aktiv. Mit einem Mal ist er da. Von jetzt auf gleich. Der
Hubschrauber donnert von Westen mit über 100km/h
heran. Nun muß alles schnell gehen. Anvisieren,
fokussieren, abdrücken. Piep-klack. Piep-klack. Piep-klack.
Piep-klack-klack-klack. Und weg ist er wieder.
Flugbewegungen am Nord-Ostsee-Kanal
In der Tat kommt es gerade an der Grünentaler
Hochbrücke bei km 31 nicht selten zu Unterflugmanövern
der Heeres- und Marineflieger. Hier werden
Piloten mit der besonderen Enge eines solchen Bauwerkes
vertraut gemacht. Was von Land aus relativ simpel
aussieht, ist für einen Hubschrauberpiloten eine echte
Streßsituation, denn auch eine 160m breite Öffnung kann
vor der Frontscheibe eines Hubschraubers durchaus auf
Nadelöhrgröße schrumpfen, zumal es hier zu völlig
unerwarteten Luftströmungen kommen kann. Die Piloten,
die hier fliegen, beweisen gute Konzentration und fliegen
solche Situationen üblicherweise routiniert und cool.
Die Sea King Helikopter fliegen gelegentlich tatsächlich mit
AIS Kennung, aber auch ein wachsames Ohr am Puls von
Kiel Kanal 2&3 könnte bei der "Hubschrauberjagd"
durchaus von Nutzen sein. Manchmal ist es aber einfach
nur Glück, eine dieser übergroßen Kaffeemühlen am Kanal
zu sichten und mit der Kamera zu erwischen.
Helikopter 84-90 an der Grünentaler Hochbrücke am 09.05.2011
Unterflugmanöver aus östlicher Richtung
Wer geduldig ist und aufmerksam, der hat hin und wieder
gute Chancen, einen Helikopter beim Unterflugmanöver zu
sehen. Übrigens: Neuerdings überfliegen die Piloten die
Brücke zunächst, um die Sicherheit für das Flugmanöver
zu gewährleisten. Wenn also ein Heli die Grünentaler
Hochbrücke relativ dicht und langsam überfliegt, ist die
Wahrscheinlichkeit relativ hoch, daß er wendet und die
Brücke danach unterfliegt!
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Werbeseite Din A 4 € 1.199,-
Kontakt: Olaf Francke info@event-horizon.de
www.nok.sh 17 Nr. 1

Mit der TRICA durch den Nord-Ostsee-Kanal
- Ein Bericht von Olaf Francke und Michael Teshmar -
Es gibt gutes und sehr gutes Essen. Es gibt hübsche und sehr hübsche Frauen. Und es gibt schöne
und sehr geile Schiffe. Die TRICA ist solch ein sehr geiles Schiff. Am 29.04.2012 bin ich mit der
Trica durch den Nord-Ostsee-Kanal (kurz: "NOK"; int.: "Kiel Canal") gefahren und berichte hier über
meine Erlebnisse während der Fahrt.
Teil 1: DAS SCHIFF
Eigentümer der mv TRICA ist die Spliethoff Gruppe, für
deren Tochterunternehmen TRANSFENNICA (mit Sitz
in Amsterdam) die TRICA und ihre 5 Schwesternschiffe
laufen. Die Schiffe wurden in den Spezifikationen auch auf
die Passage des Nord-Ostsee-Kanals zugeschnitten und in
der Stettiner Werft gebaut. 2006 wurden Kraftca und
Timca gebaut, 2007 die Genca und die Trica, 2008 die
Pulpca und 2009 die Plyca.
Rohbau der mv TRICA – Foto: Wlodek Sulkowski
Schiffsdaten der Spliethoff ConRo Klasse:
Eisklasse: 100 A1 (1A Super)
Länge ü.A.: 205,00m
Breite a.S.: 25,50m
Tiefgang max.: 8,54m
Tiefgang reg.: 7,20m
BRZ: 28.300
Bruttolast: 17.700
Lademeter: 2.950
Deckfläche brutto: 8.564 m 2
Container Plätze: 643 (20'); 303 (40');
Kühlanschlüsse: 116
max. Gew. Trailer 15-33t /Achse
max. Gew. Container 93t /box
Hauptmaschine: 2x 12.600 kw 12V46
Seitenstrahlruder: 2x 1.250 kw
Fassungsvermögen Tanks: 1.850 m³ Treibstoff
475 m³ Schiffsdiesel
7.100 m³ Ballast
Geschwindigkeit max.: 22,7 kn
IMO / MMSI (Trica): 9307384 / 244912000
Rufzeichen: PHLV
Die TRICA auf der Elbe vor Brunsbüttel – Foto: O. Francke
Die Spliethoff ConRo Schiffe verfügen zusätzlich über 6
Doppelkabinen (Stockbett) für insges. 12 Passagiere,
angeboten werden Reisen z. B. Zeebrügge/Bilbao schon ab
ca. 400,- € pro Person. Reisedauer 3 Tage (einf.) oder 6
Tage (hin&rück). Die Kabinen verfügen über Aircondition,
Dusche, WC, TV/DVD, bequeme Sitzmöbel, freie Sicht;
außerdem gibt es eine Sauna, Fitnessraum, Messe.
Bordwährung ist Euro, 22oV Anschlüsse sind überall
vorhanden. Fahrzeugmitnahme möglich (PKW, Bike,
WoMo & WoWa b. 12m ab 260,- €). Der Umgangston an
Bord (engl.) ist sehr freundlich, der Service sehr gut. Die
Firma Kapitän Zylmann GmbH bietet diese Reisen an.
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Teil 2: KLEIDER MACHEN LEUTE
Alles begann damit, dass ich einmal mehr eine dieser
spleenigen Ideen hatte. So oft schon hatte ich die Schiffe
im NOK fotografiert (ich habe derzeit über 20.000 Bilder
online), aber eigentlich noch nie den NOK vom Schiff aus.
Als wieder einmal einer der "weißen Riesen" von
Transfennica durch den großen Graben in Schleswig-
Holstein pflügte, faßte ich den Entschluß. Das wird
gemacht!
Wie das bei mir so ist. Gesagt, getan, rief ich bei der
Reederei an und nach einigen sehr netten Telefonaten
hatten wir den 29.04. als Termin für eine NOK Passage
festgemacht, um eine hübsche Reportage über eines der
ConRo Schiffe von Transfennica zu machen. Der für die
Trica bzw. Nordsee zuständige Mitarbeiter in Helsinki hat
meinen Redakteur und mich flink und unbürokratisch auf
dem Schiff angemeldet, und so brachen wir am Sonntag
früh nach Brunsbüttel auf, um dort mit dem
Lotsenversetzboot auf die Trica zu kommen.
Der Kollege Teshmar war sehr schneidig angezogen, mit
schicker Hose, Hemd und guten Schuhen, während ich
(wie immer) unterwegs mit Tarnfleck-Dress,
Sicherheitsschuhen und wetterfester Warnweste nebst
Matrosenmütze und prall befülltem Ausrüstungsrucksack,
behängt mit Kamera, aufmarschierte. Zweckgekleidet, wie
ich war, erregte ich zunächst einen gewissen Unmut seitens
meines Mitstreiters, der meinte, ich sei vielleicht etwas zu
leger gekleidet, was mich kurz in Erstaunen versetzte, im
Angesicht der Vorstellung, wie ich betucht mit feinstem,
dünnen Stoff in 30 Metern Höhe bei vier bis fünf
Windstärken auf der Nock rumturne oder in den ehernen
Gekrösen des Schiffes umherkrabbele auf der Jagd nach
guten Bildern. Nach kurzer, disputierlicher Erörterung
blieb ich bei meiner Entscheidung zur Arbeitskleidung. Ich
hielt diese Sache damit für erledigt. Ein Fehler, wie sich
herausstellen sollte.
Gegen zehn Uhr morgens kamen wir in Brunsbüttel an der
Mole eins an, wo das Lotsenhaus steht. Nach kurzer
Orientierung begaben wir uns zur Lotsenwache der
Kanallotsen im ersten Stock, wo ich mich noch nicht mal
ganz vorgestellt hatte, als mir der Operator schon eine
Gardinenpredigt á la "Mutti sagt" halten wollte.
"Zieh Dich mal an-stän-dich an. Wie du rumläufst, da
würd ich als Lotse dich nicht mit raus aufs Schiff
nehmen!"
Nachdem ich ihm auch einen guten Tag gewünscht hatte,
klärte ich ihn höflich, aber bestimmt darüber auf, dass es
keine Butterfahrt auf der MS Europa wäre, die ich
anstrebte, sondern ein Arbeitsaufenthalt auf einem
Frachtschiff. Er zeigte sich leider diesbezüglich völlig
aufklärungsresistent und meinte: "Du trittst da dem
Käpt'n gegenüber, Mann. Der steht da mit seinen vier
Streifen und Du? Guck mal Deinen Kumpel an, der sieht
ordentlich aus. Zieh Dich mal um!"
Ich bot ihm an, dass ich statt des Wüstentarnfleck auch BW
Tarnfleck oder wahlweise Russentarnfleck aus meinem
Kleiderschrank wählen könnte und versicherte ihm, dass
ich beim nächsten Mal sicherlich eine feine Garderobe zur
Anwendung bringen würde. Wie auch immer, ich
bedeutete ihm, dass wir auf dem Schiff erwartet würden,
und dass ich es als überaus freundlich empfände, wenn wir
mit dem Lotsenboot dorthin übersetzen könnten,
ungeachtet der möglicherweise maßgeblichen
Kleiderordnung.
Nunja, um das Ende der Kleiderdebatte hier kurz vorweg
zu nehmen, an Bord der Trica war mein Kollege im feinen
Zwirn der einzige, der so bekleidet war. Der Kapitän hatte
seine vier Streifen wohl gerade gegen Jeans und Pulli
getauscht, die Ruderwache trug Jeans und Sweater, und
weder diensthabende Lotsen noch Kanalsteuerer störten
sich an meiner Kleidung (gepierced, der Steuermann. Ist
das angemessen? Egal.). Wie auch immer, während der fast
8 Stunden, die ich draußen auf dem Brückendeck und auf
der Nock verbrachte, um zu fotografieren, habe nicht in
einer Minute bereut, mich derart bequem und vor allem
dick angezogen zu haben.
Mein Kollege Teshmar wurde allerdings von der UCA
Agentin, die in der Schleuse an Bord kam, ob seines
Bekleidungsstils irrtümlich für den Kapitän gehalten, weil
er fein bezwirnt am Kommunikationstisch saß. Tja, Kleider
machen Leute... Übrigens: der richtige Kapitän, Arie van
Walraven, nahm es souverän und gelassen mit einem
äußerst entspannten Grinsen.
Michael Teshmar am ComTerm der Trica – Foto: O. Francke
Nachdem nun alle Klarheiten beseitigt waren und der
Operator sich wieder eingekriegt hatte, konnte es endlich
losgehen. Unser Ablaufplan sah vor, auf der Elbe an Bord
zu gehen und in Holtenau wieder auszusteigen. Der Kollege
Teshmar wollte ein Protokoll in der Art einer Timeline
erstellen, während ich Kamera und Akkus heiß laufen
lassen wollte. Eine dreiviertel Stunde nach der ersten
Meldung der Trica (11:45h) ging es dann endlich los!
Teil 3: CRUISING ON THE KIEL CANAL
Um 12:30h ging es an Bord des Lotsenversetzbootes
OSTERIFF, Baujahr 1959 mit einem 750 kw starken,
hämmernden Diesel, der das Boot unerbittlich Richtung
Elbefahrwasser trieb.
Lotsenversetzboot OSTERIFF – Foto: O. Francke
Nach einer relativ ruhigen Fahrt von etwa zehn Minuten
erreichten wir das Fahrwasser, in dem sich uns die Trica
näherte, die nun rasch an Größe in unserem Gesichtsfeld
zunahm.
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Ein beeindruckendes, weißes Konstrukt aus Stahl, das sich
da vor einem auftürmt, wenn man mal etwas dichter als 50
Meter rankommt... ;-)
Die Bordwand der Trica – Foto: O. Francke
Gegen 12:45h stiegen wir gemeinsam mit dem Elbe-
Lotsen um auf die Trica, wobei uns die ersten Brecher
gleich mal etwas frisch machten. Wir betraten das Schiff
durch eine Backbordluke etwas über Wasserhöhe, üblich
ist an sich, dass der Lotse an Steuerbord einsteigt. Dieser
Lotse begleitete das Schiff auf der Elbe bis in die Schleuse,
dort stieg dann der Kanallotse der Weststrecke mit den
beiden Kanalsteurern zu, die das Schiff im Schichtwechsel
bis nach Kiel steuerten. Unter dem Kommando von
Kapitän van Walraven lief die Trica dann in die
Südkammer der "neuen" Schleusen ein.
Einschleusen am NOK – Foto: O. Francke
13:15h – Festmachen in der Schleusenkammer, der
Kanallotse kam an Bord und übernahm mit den
Kanalsteurern das Schiff. Zwar ist der Kapitän formell
natürlich immer noch der Schiffsführer, doch werden die
nautischen Aufgaben hier delegiert. Das Ganze passiert
natürlich nicht umsonst. Die Kosten für eine Kanalpassage
der Trica belaufen sich auf ca. € 7.253,- davon:
• Lotsabgaben € 516,-
• Lotsgelder € 2.840,-
• Kanalsteuerer € 1.551,-
• Befahrungsabgabe € 2.346,-
• Quelle: kiel-canal.org
Info: Ein Wort muß noch gesagt werden zu den Schleusen.
Zwar werden die beiden größeren Schleusenkammern
(310x42x14m) gelegentlich als die "neuen" Schleusen
bezeichnet, doch sind diese auch bereits einhundert Jahre
alt, während die älteren, kleinen Schleusen (125x22x9,8m)
noch aus der Bauzeit des Kaiser-Wilhelm-Kanals (1887-95)
stammen. Die Jahrzehnte mit steigendem Betrieb sind an
den grundsätzlich solide gebauten Schleusen nicht spurlos
vorbei gegangen, und so mach ein Kapitän, der mit dem
Gashebel etwas zu forsch umging, hat den Zerfall durch
Metallberührungen beschleunigt. Fakt ist, dass die
Schleusen, die immer häufiger wegen dringender
Notreparaturen geschlossen werden müssen, unbedingt
der Erneuerung bedürfen bzw. dass das Projekt des Baus
einer Großschleuse unumgänglich ist. Wenn der Kiel Canal
wettbewerbsfähig bleiben soll, müssen dringendst
Bundesmittel für Instandsetzung und Ausbau fließen, sonst
macht der Verkehr auf der meistbefahrenen künstlichen
Wasserstraße der Welt nämlich das genaue Gegenteil, er
kommt zum Erliegen. Die Schiffe, die den NOK passieren
werden immer größer, immer mehr Schiffe der
Verkehrsgruppe Sechs (VG 6; Länge bis 235m, Breite bis
32,5m, Tiefgang max. 9,5m) kommen durch den Kiel Canal
und er ist als Wasserstraße für den europäischen und
weltweiten Gütertransport absolut unverzichtbar und nicht
wegzudenken.
Schleusentor Neue Südkammer in Brunsbüttel – Foto: O. Francke
Wußten Sie, dass die noch heute erhobene
Schaumweinsteuer (136,- € /hl) 1902 eingeführt wurde,
um u.a. den Ausbau und Unterhalt des für die
kaiserliche Flotte kriegswichtigen Kaiser-Wilhelm-
Kanals (seit 1948: NOK oder Kiel Canal) zu
finanzieren?
Wulstbug der Bjorg in der Schleuse – Foto: O. Francke
Neben uns in der Nordkammer lagen die Bjorg und die
Orateca. Um 13:45h öffnete sich das kanalseitige
Schleusentor und die Trica schob sich majestätisch aus
dem Wasserbecken in den Brunsbütteler Hafen hinein, wo
bereits ein weiteres Transfennica Schiff, die Elisabeth Russ
(VG 5) in der Hafenweiche auf uns wartete. Hinter dem
Schiff der Stena Klasse gingen wir in die Weiche, um den
Gegenverkehr durchzulassen, nämlich die
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Estraden (VG 5), Crystal Topas (VG 4), Faustina (VG 3),
Thebe (VG 2), Paper Moon (VG 3), Trans Alrek (VG 3) und
Patani (VG 5)
Gegenverkehr in der Hafenweiche Brunsbüttel – Foto: O. Francke
14:15h - "Grün" an der Hafengrenze, unser Pulk bestehend
aus Orateca (VG 4), Elisabeth Russ (VG 5), Trica (VG 6)
und Bjorg (Vg 4) setzte sich in Richtung Kiel in Bewegung,
der Beginn der Reise durch den NOK.
14:25h – Wir passierten die Fähre Kudensee und 10
Minuten später die Weiche, um 15:00h ging es an der
Fähre Burg vorbei, ohne dass uns nennenswerter
Gegenverkehr behinderte. Mit guten 8 Knoten marschierte
die Trica ruhig und zielstrebig gen Osten.
Info: Im Nord-Ostsee-Kanal beträgt die mittlere
Reisegeschwindigkeit ca. 15 km/h (8kn), besonders tief
liegende oder große Schiffe müssen als sog.
„Langsamläufer“ ihr Tempo auf 12 km/h (6,5kn) drosseln,
um die Uferböschung nicht durch auftretende Strömungen
zu beschädigen. Die Passage der großen Schiffe (VG 5 und
größer) verursacht durch die Verdrängung mächtige
Wasserbewegungen, so „zieht“ das Schiff Wasser vom Ufer
ab, das das hinter dem Schiff wieder auf die Böschung
aufläuft. Die Absenkung des Wasserspiegels kann in
Relation zur Schiffsgröße bis zu einen Meter betragen. Auf
dem Bild unten sieht man recht gut, wie das Schiff in der
Wasseroberfläche eine solche „Delle“ erzeugt.
Absenkung des Wasserspiegels im NOK – Foto: O. Francke
Eine Maßnahme, die zur Vermeidung von
Strömungsschäden an Grund und Ufern des Kanals dienen
soll, ist das Ausweichen der Schiffe. Auf bestimmten
Strecken gibt es sogenannte „höchste Begegnungszahlen“
d.h., die Verkehrsgruppenzahlen der aneinander
vorbeifahrenden Schiffe dürfen in der Summe z.B. 8 nicht
überschreiten (5&3, 4&4, 6&2 o.ä. Bei 162m Kanalbreite).
Begegnen sich nun voraussichtlich zwei Schiffe, deren VG-
Zahlen zusammen über 8 liegen, so muß eines der Schiffe
in einer sog. „Weiche“ halten, bis der Gegenverkehr
passiert hat. Auf der Oststrecke des NOK, wo der Kanal
sehr eng ist (teilw. u. 100m), kommt es nur zu wenigen
Schiffsbegegnungen. Die 12 Weichen des NOK befinden
sich in Brunsbüttel (3.348m), Kudensee (840m),
Dückerswisch (1.230m), Fischerhütte (814m), Oldenbüttel
(586m), Breiholz (1.115m), Schülp (1.506m), Audorf
(5.656m), Königsförde (712m), Großnordsee (1.303m),
Schwartenbeck (908m) und Holtenau (2.480m).
Die Verkehrslenkung wird in der
Leitzentrale per Funk geregelt, und
an den Weichen gibt es zusätzlich
Lichtsignale (wie „Schiffsampeln“ -
siehe Abbildung rechts), die Ein- und
Ausfahrt an den Weichen regeln. Bei
einem Schiffsaufkommen von über
30.000 Einheiten mit weit über 100
Millionen Tonnen Transportgut ist
eine effiziente Verkehrslenkung
unverzichtbar, und es ist den
Mitarbeitern des Wasser- und
Schiffahrtsamtes sowie den Lotsen
und Kanalsteurern im NOK hoch
anzurechnen, dass auf der Strecke nur äußerst selten
schwere Unfälle zu verzeichnen sind.
15:15h – Eisenbahnhochbrücke und Fähre Hochdonn in
Sicht!
Hochdonn, Kanalkilometer 23 – Foto: O. Francke
Info: 1913-20 wurde die Marschbahnbrücke bei
Hochdonn gebaut, sie ist 2.218m lang, wiegt ca. 14.725t
und wurde als Ersatz für die alte Drehbrücke bei Kudensee
errichtet. 2006 wurde der mittlere Schwebeträger über
dem NOK ausgetauscht und bis 2008 wurde die Brücke
saniert. Sie ist seit dem wieder voll lastfähig.
Hochdonner Brücke aus Richtung Norden – Foto: O. Francke
In der Weiche Dückerswisch hatte die Trica freie Fahrt, in
der Weiche (Nordseite) warteten Josephine (VG
2) ,Ardesco (VG 3), Robijn (VG 3), Fehn Coral (VG 3),
Capri (VG 4), Paivi (VG 3) und Vitali Kohzin (VG 3). Am
Ende der Weiche zog es einen Kieler Segler ("Rosa B")
immer wieder vor den Bug der Trica, die Dame des
Herzens steuerte das Segelboot wieder und wieder dem
28.000er Frachter vor die Nase. Der Kanallotse war
darüber verständlicherweise alles andere als erfreut, denn
ein solch rücksichtsloses Verhalten stellt durchaus eine
Gefährdung der Transportschifffahrt dar. Nicht, dass der
Plastikpott dem Frachter irgendwelchen Schaden zufügen
könnte, doch wenn dem leichtsinnigen Freizeitmatrosen
die Maschine streikt, bekommt er ziemlich fix
unangenehme Berührung mit dem Eisklasse-1-Bug, der ihn
die eine reife Gurke zermalmen würde.
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Glücklicherweise ging alles gut, und der fröhlich winkende
Skipper wird sich gewundert haben, dass an der Schleuse
in Brunsbüttel einige uniformierte Leute auf ihn warteten,
um sich kostenpflichtig nach seiner Befindlichkeit zu
erkundigen.
Um 15:35h erreichten wir die Fähre Hohenhörn, fünf
Minuten später die Hochbrücke Schafstedt. Hier wird in
42m Höhe die 89km lange Autobahn 23 (Hamburg/Heide)
über den NOK geführt.
BAB 23 Kanalbrücke – Foto: O. Francke
Info: Die beiden norddeutschen Autobahnen (A7 &
A23)werden auf den in den Siebziger Jahren errichteten
Brücken bei Rade (sog. "Europabrücke", 1.498m lang) und
Schaftstedt (ca. 390m lang) über den Nord-Ostsee-Kanal
geführt, täglich passieren hier tausende von Fahrzeugen
den Kanal.
Gegen 15:35h passierten wir dann die Grünentaler
Hochbrücke, wo wir von Freunden stürmisch begrüßt
wurden. Hier an der Grünentaler Hochbrücke findet der
geneigte Shipspotter beste Möglichkeiten, hervorragende
Fotos zu schießen, denn diese Brücke ist bis Kiel hin die
einzige, welche zu Fuß betreten werden darf. Sie ist auch
Heimat des Kanalkiosk, wo es die wahrscheinlich schärfste
Currywurst nördlich der Elbe gibt. Die alte Sichelbrücke
(Baujahr 1893, 156m Länge) wurde im Zuge der
Kanalverbreiterung 1986 durch die 405m lange aktuelle
Strebenfachwerkbrücke abgelöst, in den Jahren 1984-1986
verliefen die beiden Brücken parallel zueinander, wie es
zur Zeit auch in Levensau der Fall ist.
Grünentaler Hochbrücken 1986 – Foto: Privatarchiv Horst G.
Um 16:15h passierten wir die Fähre und Weiche
Fischerhütte, hier lagen die Nordstern (VG 1) und die
Andrea (VG 3)vor Signal. Auf der Strecke zur nächsten
Weiche und Fähre in Oldenbüttel (16:40h) trafen wir auf
das Zollboot Brunsbüttel. Die Kanalstrecke war bis dahin
weitgehend leer, so dass die Trica schnell vorankam. Gegen
17:00h passierten wir an der Einmündung der Haaler Au
den Bereich Claustal, dort liegen direkt am Wasser einige
touristisch sehr interessante und beliebte Feriendomizile.
Die Familie Kühl begrüßte unser Schiff mit Fahnen und
Jubel, was den Kapitän veranlasste, mit dem Signalhorn
weit hörbar zu antworten. Es war immer wieder interessant
zu sehen, mit welcher Freude und Begeisterung die
Menschen am Kanal dem Schiffsverkehr vor der eigenen
Haustüre begegnen. Nicht nur zahlreiche Schiffsfans und
professionelle Shipspotter säumen häufig die Ufer auf der
Jagd nach guten Bildern, auch Anwohner und Gäste,
Besucher und die Beschäftigten in Kanalnähe zieht es
immer wieder ans Ufer, um die "Dickschiffe" zu bestaunen
und zu begrüßen.
Ferienwohnung Kühl in Claustal – Foto: O. Francke
Die Menschen, die hier leben und arbeiten, haben den
Wert des Nord-Ostsee-Kanals für ihre Region erkannt, sie
schätzen ihn als wirtschaftlichen Faktor und als
touristisches Highlight. Neben den jährlich ca. 100
Kreuzfahrtschiffen sind es u.a. die Frachtriesen der
Spliethoff-Gruppe, die von den Seh-Leuten und Schau-
Lustigen bewundert werden. Jedes Jahr kommen mehr
Interessierte an den Nord-Ostsee-Kanal, um Schiffe zu
sehen, die man sonst nur aus Fernsehberichten oder
großen Frachthäfen wie Hamburg oder Bremerhaven
kennt. Auch passieren besonders zur Kieler Woche und zu
den NATO Manöverzeiten viele Militärschiffe
verschiedenster Nationalitäten häufig den Kanal, was
weitere Akzente setzt. Auf unserer Tour konnten wir
miterleben, dass es auch der Besatzung der Trica immer
wieder Freude bereitete, dass trotz kalten Wetters und
heftigen Windes viele Menschen am Kanal waren, um sich
den "weißen Riesen" anzuschauen.
Um 17:00h fuhren wir in die Weiche Breiholz ein, dort
"gingen wir vor Signal", wie es heißt, wenn ein Schiff quasi
vor der "roten Ampel" stehen und warten muß. Der
Steuermann war so freundlich, uns in der Pause zum Essen
einzuladen, Zeit, die niederländischen Kombüsenkünste
ausgiebig zu testen. Einige Decks unterhalb der Brücke
befindet sich eine exzellent ausstaffierte Küche und eine
hübsch eingerichtete Messe, und der äußerst
zuvorkommende und freundliche Smutje kümmerte sich
sogleich um uns.Der Tisch war mit frischen Brotsorten,
Aufschnitt, Konfitüren, Käse u.v.m. gedeckt, und es
wurden holländische Frikadellenwürstchen gereicht, die
wir aufgeschnitten mit Dips und Zwiebeln gewürzt
verzehrten. Sehr schmackhaft, dazu wurde frisch gebrühter
Kaffee gereicht, und wir hatten Gelegenheit, uns mit dem
einzigen Passagier der Reise zu unterhalten. Der nette Herr
war auf dem Weg von Zeebrügge (Antwerpen) nach
Paldiski (Estland) und berichtete, seine Reise hätte ihm
bisher sehr viel Spaß gemacht und er sei äußerst zufrieden
mit dem Leben an Bord der Trica. Es fiel dem Kollegen
Teshmar und mir nicht schwer, das zu glauben, denn alle
an Bord waren unglaublich freundlich und zuvorkommend,
ohne irgendwie aufdringlich zu wirken.
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In der Weiche Breiholz überholte uns Walter Hammann
(VG 2), und die Svedica Hav (VG 3), Islandica Hav (VG 3)
und Anke Ehler (VG 4) kamen uns entgegen. Gegen
17:35h verließen wir die Weiche dann mit Kurs auf das
nächste Etappenziel, Rüsterbergen. Dort fand der
Lotsenwechsel statt.
Lotsenstation Rüsterbergen – Foto: O. Francke
17:00h – Ankunft an der Lotsenstation Rüsterbergen.
Hier kam der Kanallotse für die Oststrecke an Bord. Die
Lotsenversetzboote Breiholz, Nübbel und Schülp bringen
hier Tag und Nacht den Lotsen zum Schiff und holen den
Lotsen der Weststrecke ab (bzw. umgekehrt).
Lotsenversetzboote bei Rüsterbergen – Foto: O. Francke
Die Versetzer gehen bei dem Manöver steuerbord
längsseits und in voller Fahrt steigt der Lotse dann um.
Glücklicherweise verfügt die Trica über Einstiege
annähernd in Höhe der Wasserlinie, ich konnte auf
Fahrten mit der Nübbel jedoch auch beobachten, dass der
Lotse nachts 10-12 m auf einer Jakobsleiter an der
Bordwand eines Bulkers emporklettern mußte. In solchen
Situationen ist der Job des Lotsen nicht eben bequem.
Info: Seit 1895 sind die Lotsenbrüder dem Nord-Ostsee-
Kanal (früher: Kaiser-Wilhelm-Kanal) verbunden und
verrichten hier unermüdlich ihre Arbeit im Dienste der
Verkehrssicherheit. Das Revier NOK I erstreckt sich von
der Elbe vor Brunsbüttel bis nach Rüsterbergen
(Kanalkilometer 55), Revier NOK II von dort bis in die
Kieler Förde.
Lotsenübergang bei Rüsterbergen - Foto: O. Francke
links: Bulker Sanko Orion / rechts: ConRo Trica
Bereits 1325 wurden erstmals Lotsen in Lübeck erwähnt,
1761 erschien die erste bestimmte Lotsordnung. 1856
erging das erste Reglement für die Lotsen in Laboe und
Bülk, und 1895 wurde die Abteilung Holtenau der
kaiserlichen Lotsen gegründet. 1922 verzichteten die
Lotsen auf den Beamtenstand und arbeiten fortan als
bestallte Seelotsen freiberuflich unter staatlicher Aufsicht.
In der Lotsenbrüderschaft NOK I sind derzeit 135 Lotsen
aktiv (Quelle: pilotservices.de). Vor der Einfahrt in den
Kanal (hier: bei km Null) geht der Elblotse an Bord, er
bringt das Schiff sicher aus dem Strömungsgewässer der
Elbe in die Schleusenkammer. Dort steigt er aus und wird
durch den Lotsen der Weststrecke (Brunsbüttel bis
Rüsterbergen) ersetzt, auch die Kanalsteurer steigen hier
zu, wenn die Abmessungen des Schiffes 100m Länge /
15,5m Breite / 6,10m Tiefgang überschritten werden. Es
sind jeweils 2 Kanalsteuerer an Bord, die sich im laufenden
Betrieb abwechseln.
Kanalsteurer und Lotse auf der Brücke der Trica – Foto: O. Francke
Die Kanalsteurer wurden bereits in der frühen
Nutzungsphase des Kaiser-Wilhelm-Kanals auf Bestreben
des Baumeisters Carl Loewe eingesetzt, da es in 20% der
Passagen zu Havarien kam. Der Steurer übernimmt das
Ruder beim Verlassen der Kanaleintrittsschleuse und gibt
es an den Crew-Steuermann beim Erreichen der
Kanalaustrittsschleuse wieder ab. Die Kanalsteurer sorgen
noch heute, über 100 Jahre nach Inbetriebnahme des
Kanals für Verkehrssicherheit im heimischen Revier. Der
Berufsstand des Kanalsteurers ist in Deutschland einmalig
und nur im NOK anzutreffen.
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Die Trica passiert Rendsburg – Foto: O. Francke
Auf unserer Kanalfahrt passierten wir dann um 18:15h
ohne Gegenverkehr die Weiche Schülp und steuerten
Rendsburg an, wo wir um 18:35h an der
Eisenbahnhochbrücke von Schiffsfreunden und dem
Schiffsbegrüßer freundlich empfangen wurden.
Bau der Rendsburger Hochbrücke ca. 1912; Postkartenmotiv
Info: Die Rendsburger Hochbrücke wurde in den Jahren
1911-13 von 350 Arbeitern aus 17.740 Tonnen Stahl und 3,2
Millionen Nieten unter der Leitung von Ing. Friedrich Voß
errichtet. Mitsamt den Auffahrrampen ist sie 7,5 Kilometer
lang, wobei der Stahlbau 2.486m mißt. Die eigentliche
Hochbrücke ist 317m lang, wobei die Stützpfeiler an den
Kanalufern 140m auseinander liegen. Der Bau kostete
damals 3,4 Millionen Mark und wird seit gut zehn Jahren
aufwändig saniert, um den modernen Verkehrsanforderungen
auch weiterhin gerecht zu werden.
Sanierungsarbeiten an der Hochbrücke 2009 – Foto: O. Francke
Die Eisenbahnhochbrücke ist ein Wahrzeichen der Stadt
Rendsburg und kann in geführten Begehungen besichtigt
werden. Für Technikfreunde ist die Rendsburger
Hochbrücke aus mehrerlei Hinsicht interessant.
Rendsburger Hochbrücke ohne Rampenbrücken – Foto: O. Francke
Zunächst ist da das wirklich beeindruckende technische
Bauwerk selbst, das nicht nur von Zügen zur Kanalquerung
genutzt wird, sondern auch von Kfz, Radfahrern und
Fußgängern. Unter der Brücke hängt an Stahlseilen die
einhundert Jahre alte sog. Schwebefähre", eine der letzten
neun weltweit erhaltenen Gewässerquerungen dieser Art.
Sie verkehrt im Viertelstundentakt zwischen den Ufern des
Kanals und bringt Passanten von einer auf die andere
Seite. Eine Fahrt mit der Schwebefähre gehört zu den
"must have" Ereignissen eines Urlaubs in der Mitte des
Nordens! Sie ist neben der Oste-Schwebefähre ein
Wahrzeichen der sog. "Deutschen Fährstraße" von Kiel
nach Bremervörde.
Ein weiteres Highlight an der
Rendsburger Hochbrücke ist die
beliebte Schiffsbegrüßungsanlage am
Restaurant/Café Brückentrassen,
direkt unter der Brücke. Hier werden
alle vorbeifahrenden Schiffe von 5
ehrenamtlichen Mitarbeitern mit der
jeweiligen Nationalhymne des
Heimathafens (wo das Schiff
registriert ist) und Flaggenstreichung
begrüßt, und die Besucher werden im
witzig-freundlichen Plauderton über
eine Lautsprecheranlage mit Daten
und Fakten zu den Schiffen, sowie mit
allerlei Döntjes und auch Seemannsgarn versorgt. Gerne
erteilen die gut informierten Mitarbeiter dort Auskünfte zu
den Schiffen und zum Kanal, und wer sich für Schifffahrt
interessiert, kann hier durchaus einen netten und
informativen Nachmittag verbringen.
Schwebefähre und Schiffsbegrüßung (rechter Bildrand)
in Rendsburg, NOK Nordufer – Foto: O. Francke
Um 18:50h dann erreichten wir die Großweiche Audorf-
Rade, mit über fünf Kilometern Länge die geräumigste
Ausweichstelle im Nord-Ostsee-Kanal. Dort ist auch die
bekannte Lürssen-Werft angesiedelt, die hochwertige
Luxusyachten herstellt. Die hier gebauten und
ausgestatteten Megayachten bewegen sich preislich
durchaus im dreistelligen Millionenbereich und gehören
bei den Shipspottern zu den begehrtesten Jagd-Objekten.
Bei unserer Passage lagen gerade 2 Yachten dort am Kai,
die Titania und die Ace. (s.Abb. unten)
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In der Weiche warteten auf uns JRS Alster (VG 4), Ida
Rambow (VG 5) und Nordic Chantal (VG 3), die wir um
19:10h passierten, um unseren Weg nach Sehestedt
fortzusetzen. Um 19:10h, als wir die Fähre in Sehestedt
passiert hatten, wurde es eng. Hier beginnt der enge Teil
der Oststrecke, in dem Schiffsbegegnungen mit der Trica
überhaupt nicht mehr möglich sind. Der Kanalsteurer und
der Lotse müssen hier besonders aufmerksam sein und das
Schiff exakt in der Mitte des Fahrwasser manövrieren, um
nicht durch die Sogwirkung die Böschung zu beschädigen.
Die Trica auf der Oststrecke des NOK – Foto: O. Francke
19:40h: in der Weiche Königsförde erwarteten uns
Aldebaran (VG 4), Marstan (VG 4) und Cimbris (VG 3),
gegen 20:05h, passierten wir im schwindenden Tageslicht
die Weiche Groß-Nordsee, von wo aus der Lotse die Trica
per Funk bei der Schleuse anmeldete. 20:12h dann
Passage der Fähre Landwehr, und um 20:30h erwarteten
uns in der letzten Kanalweiche (Schwartenbeck) die
Mikhail Lomonosov (VG 4) und die Barmbek (VG 5). Um
20:40h ließen wir die Levensauer Hochbrücken hinter
uns und erreichten Kiel Suchsdorf. Das Ende unserer
schönen Fahrt näherte sich unaufschiebbar, unsere nächste
Station war der NOK Hafen und die Schleusenanlage
Holtenau.
Hochbrücken bei Levensau – Foto: O. Francke
Info: Die alte Levensauer Sichelbogenbrücke von 1893 war
die erste Brücke, die über den noch im Bau befindlichen
Kaiser-Wilhelm-Kanal geschlagen wurde, und zwar, um die
Bahn- und Wegstrecke Kiel-Eckernförde aufrecht zu
erhalten. Sie ist bauähnlich mit der wenig später
errichteten Grünentaler Hochbrücke und spannt sich 163m
über den NOK. In den mächtigen Pylonen der Brücke gab
es zu Kaisers Zeiten Schankwirtschaft und sogar einen
kleinen Bahnhof, bis in die frühen Sechziger Jahre hielt
hier die Bahn. In den Widerlagern der Brücke überwintern
größere Kolonien Fledermäuse, was den geplanten Abriß
der Brücke bislang aus Naturschutzgründen verzögerte. Da
die im Kanal übliche lichte Durchfahrthöhe von 42m
bauartbedingt hier lediglich in der Mitte der Brücke
erreicht wird, ist dies die engste Stelle des NOK. 1984
wurde parallel für Kfz (B 76) eine neue Brücke errichtet,
ähnlich, wie es bei der "Schwesterbrücke" in Grünental
gemacht wurde. Geplant ist, zwischen den Brücken eine
dritte zu errichten, um die alte Brücke dann rückbauen zu
können. Wenn dieses Vorhaben umgesetzt ist, stehen aus
der Kaiserzeit dann nur noch die Brücken in Hochdonn
und Rendsburg.
Um 20:50h erreichten wir nach der Elisabeth Russ den
Kieler Nordhafen, hier lag die Vera Rambow (VG 5) vor
Signal, um uns passieren zu lassen. Während die Elisabeth
Russ in die große Nordkkammer einlief, wartete unser
Steuermann, der inzwischen das Ruder wieder vom
Kanalsteurer übernommen hatte, noch die Räumng der
Südkammer ab, von dort liefen Alane Evita (VG 3) und
Nordic Nadja (VG 4) in den NOK ein.
Nordhafen, Holtenauer Hochbrücke – Foto: O. Francke
Mit dem Einlaufen und Festmachen in der Schleuse
Holtenau um 21:00h war unser Besuch an Bord der Trica
nach ziemlich genau 8 Stunden Fahrt beendet, Kapitän
und Brückenbesatzung verabschiedeten uns herzlich und
wir stiegen mit dem Lotsen und den Kanalsteurern aus. Ein
letzter Blick zurück über die Schulter, und dann ging es für
uns schweren Herzens auch schon wieder auf Heimatkurs.
Mein besonderer Dank gilt dem Kapitän der Trica, Arie
van Walraven und seiner Crew, die uns überaus höflich
und zuvorkommend an Bord der Trica beherbergt haben,
ebenso der Transfennica Reederei, hier speziell Frau
Herrlich-Unger in Lübeck und Herrn Hejnsbroek in
Helsinki. Ebenso bedanke ich mich auch im Namen meines
Kollegen Michael Teshmar bei den Lotsen des Nord-
Ostsee-Kanals für ihre Bereitschaft, uns zum Schiff zu
bringen und uns keine Frage unbeantwortet zu lassen.Ich
gelobe auch feierlich, dass, sollte ich einmal eine Reportage
von einem Kreuzfahrtschiff aus machen, ich mich etwas
eleganter kleiden werde. ;-)
Teil 4: NETZEMPFEHLUNGEN
www.nok.sh – Kiel Canal Info & Bilder online
trica.nok.sh – Große Bildergalerie zur NOK Passage
www.spliethoff.com – Schiffseigner der mv TRICA
www.transfennica.com - Liner Service Amsterdam
www.seatravel.nl – Transfennica Frachtschiffreisen
www.pilotservices.de - Lotsenbrüderschaft, NOK I
www.kielpilot.de – Lotsenbrüderschaft, NOK II
www.kanalsteurer.de – Verein Kanalsteurer e.V.
www.fewo-kanalblick.de Urlaub direkt am NOK
www.brueckenterrassen.de Schiffsbegrüßungsanlage
www.nok.sh 25 Nr. 1

Abdrift
Seitliche Versetzung (Abtreiben) vom angestrebten Kurs,
beispielsweise durch die Einwirkung von seitlichem Wind,
seitlicher See oder auch seitlichem Strom
Abschiedssignal
Ein Schiff, das binnen 24 Stunden den Hafen verlässt, setzt
die Signalflagge P, genannt „der blaue Peter“
Absoluter
Veralteter Begriff aus der Schiffslenkung im Nord-Ostsee-
Kanal, heute: Fahrzeug der Verkehrsgruppe 6
Achteraus
Alles, was hinter dem Heck liegt (konstruktionsbezogen,
nicht nach der Fahrtrichtung)
Adenauer
Bezeichnung der Bundesflagge, in Anlehnung an den
ersten Bundeskanzler, Konrad Adenauer
Ahming
Ahmings sind Tiefgangsmarken, die am Bug und Heck
eines Seeschiffes und mitunter auch mittschiffs angebracht
sind. Die Tiefgangsangabe wird von der Unterkante des
Kiels nach oben gerechnet und in Dezimetern und/oder
englischen Fuß angegeben.
Ahoi
Anruf eines anderen Fahrzeugs („Schiff ahoi“ oder „(Name)
ahoi“), kein Gruß
AIS
Automatic Identification System (Automatisches
Identifikationssystem). Funksystem, für den Austausch
von Navigations- und anderen Daten zwischen Schiffen.
AIS dient der Standortbestimmung ("Fleet Monitoring")
Aufkommer
1. sich ein von achtern (hinten) näherndes Fahrzeug 2. ein
in einen Fluss oder Hafen einfahrendes Fahrzeug
Ausflaggen
Verlagerung des Heimathafens eines Schiffes ins Ausland
aus steuerlichen oder rechtlichen Gründen
Äußerste Kraft (A. K.)
Größtmögliche Fahrstufe, die für eine bestimmte Zeit von
der Hauptmaschine geleistet werden kann
Maritimes Glossarium
Backbord
Backbord (engl. „Portside“) bezeichnet, vom Heck zum Bug
(in Fahrtrichtung) betrachtet, die linke Seite des Schiffes.
Die rechte Seite wird mit Steuerbord bezeichnet. An den
Drachenbooten der Wikinger befand sich das Ruder zum
Steuern an der rechten Seite der Bordwand, wo es
festgebunden wurde. Da nun der Steuermann Blick auf
Steuerbord (rechts) hat, befindet sich hinter (back) ihm
Backbord. Die Farbe des Backbord-Positionslichtes ist rot.
BACO-Carrier
(BArge-COntainer-Carrier) Schiffstyp, der in seiner
Konzeption sowohl dem System des Containerschiffes als
auch dem System des Barge-Carriers weitgehend
entspricht und daher für den Transport von Ladung aller
Art in Leichtern und Containern geeignet ist
Bilge
Unterster Raum eines Schiffes, nach unten von Kiel und
Boden begrenzt. Aussprache: "Bildsch"
Billigflagge
Flag of convenience – Flagge eines ausgeflaggten Schiffes.
Bö - Boe
Kurzer Windstoß
BRT - BruttoRegisterTonne
Die Registertonne ist ein (seit 1969 in Deutschland, in
Österreich später) veraltetes Raummaß, also keine
Massenangabe. Eine Registertonne entspricht 100
englischen Kubikfuß bzw. 2,8316846592 m³. Man
unterschied Bruttoregistertonnen, kurz BRT (engl. GRT,
Gross Registered Tons), von Nettoregistertonnen bzw.
NRT (engl. Net Registered Tons).
BRZ - BruttoRaumZahl
Während Schiffsgrößen früher in BRT angegeben wurden,
ist man dazu übergegangen, das BRZ- bzw. NRZ- Maß zu
verwenden. Die Bruttoraumzahl wird auch als Gross-
Tonnage (GT) bezeichnet. Nach BRZ oder NRZ berechnen
sich die tonnage dues, Hafengebühren, Kanal- oder
Schleusendurchfahrt und Lotsen. Formel:
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V ist das Kubikmetervolumen aller geschlossenen Räume
vom Kiel bis zum Schornstein. K1 ist ein Wert, der
zwischen 0,22 und 0,32 liegt und abhängig von der
Schiffsgröße ist (d.h. V zwischen 10 und 1 Mio. m³). Hat
ein Schiff ein Volumen von 10.000 m³, so ergibt sich
daraus K1=0,28 und damit eine BRZ von 2800.
Bugstrahlruder
Querliegende Propeller in vorderen Schiffsrumpf oder im
Wulstbug, der zum Manövrieren auf engem Raum
eingesetzt wird.
Bulker, Bulkie
Bulk Carrier - Massengutfrachter für Schüttgut wie Kohle,
Erz, Getreide
Bunkern
Treibstoff übernehmen; auch: Lebensmittel, Wasser etc.
bunkern
Call Sign
Vierstelliger Buchstabencode zur Identifikation im
Funkverkehr
Cargo
Die Ladung eines Schiffes
Casco
Schwimmfähiger Schiffsrumpf ohne Technik (Antrieb oder
Takelage)
CONDOCK Carrier
CONtainer and DOCK Carrier: Container- und
Dockschiff: Schiffstyp, der durch das Fluten von Tanks
abgesenkt werden kann und über die geöffnete Heckklappe
schwimmfähige Ladung übernehmen kann
CONRO Carrier
CONtainer & ROll on-Roll off Carrier für Container und
LKW Sattelzüge mit Auffahrrampen und Contaierdeck.
Containerschiffe
Schiffstyp zum Transport von ISO Containern, deren
Gfrachtkapazität gewöhnlich in TEU angegeben wird. Es
gibt verschiedene Klassen von V´Containerschiffen:
• Reefer – Kühlcontainerschiffe, 1.000-5.000 TEU
• Feeder – bis 3.000 TEU, Zubringerschiffe
• Panamax – bis 294m Länge; bis ca. 5000 TEU
• Post Panamax – bis 7.000 TEU
• Super Post Panamax – bis 11.000 TEU
• New Panamax – über 11.000 TEU
• ULCS (Ultra Large Container Ships oder Tiple E
Class); Schiffe mit bis zu 400m Länge, 60m Breite,
16m Tiefgang und bis zu 18.000 TEU Zuladung
Dalben
Pfahl oder Pfahlgruppe im Hafen zum Festmachen des
Schiffes
Dampferlicht
Bezeichnung für das von Maschinenfahrzeugen nachts zu
führende weiße Topplicht
Dead Weight Tonnage
Für Handelsschiffe ist die Tragfähigkeit wichtig. Diese wird
mit den englischen Begriffen dead weight tonnage (dwt)
oder tons dead weight (tdw) bezeichnet. Die Angabe Tons
Deadweight All Told (tdwat, auch TDWAT, T dwat oder
einfach tdw) bezeichnet die Gesamt-Tragfähigkeit eines
Handelsschiffes. Errechnet wird dieses Maß aus der
Differenz der Wasserverdrängung des bis zur
höchstzulässigen Lademarke (s.u.) belasteten Schiffes und
jener des unbelasteten Schiffes.
Deck
Ebene im Schiffskörper, gleichbedeutend mit „Etage“. Die
Decks werden vom Kiel an aufwärts nummeriert und
haben z.T. spezielle und schiffsspezifische Namen.
Dichtholen
Maximales Durchholen einer Leine
Dickschiff
Großes Seeschiff, Kriegsschiff, auch Vier- oder Fünfmaster
Dippen
Grüßen von einem Schiff zu einem anderen, wobei die
Flagge halb niedergeholt wird
Drempeltiefe
Begriff aus der Schleusentechnik an Kanal- oder
Flussschleusen. Der Drempel (mittelhochdt.: Drempel =
Türschwelle) ist die Schwelle des bergseitigen
Schleusentores als Anschlag für das geschlossene Tor
(Definition nach DIN 4054) zum wasserdichten Abschluss,
um ein Auslaufen der Schleuse zu verhindern. Der Abstand
zwischen Drempel und der Wasseroberfläche wird als
Drempeltiefe bezeichnet. Das Maß bestimmt den
maximalen Tiefgang der Schiffe, die die Schleuse
durchfahren können.
Dwarslöper
Quer zur eigenen Fahrtrichtung laufendes Schiff
Dwarswind
Wind, der seitlich am Schiffskörper auftrifft (Seitenwind)
Einklarieren
Erledigen der Zoll- und sonstigen Behördenformalitäten
beim Einlaufen in einen Hafen
ETA
Expected Time of Arrival – gemeldete bzw. erwartete
Ankunftszeit eines Schiffes
FdW
Fahrt durch Wasser - Geschwindigkeritsangabe bei
Schiffen, die jedoch nicht zwangsläufig der
Fortbewegungsgeschwindigkeit entspricht. FdW wurde
früher durch Knoten in der Leine des Logscheits gemessen.
Feeder
Zubringerfrachtschiff, z.B. Containerfeeder (bis ca. 3000
TEU)
Fender
Gepolsterter Puffer, schützt den Schiffsrumpf am
Liegeplatz oder beio Längssseitsmanövern
Festholen
(dichtholen) – festbinden
Flaggenalphabet
Das Flaggenalphabet wird in der Schifffahrt verwendet, um
Nachrichten auf optischem Wege durch Signalflaggen
zwischen Schiffen auszutauschen. Diese Nachricht wird
Signal (Fachausdruck: „Heiß“) genannt.
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Mit der Auflage des Internationalen Signalbuches von 1901
wurde es erstmalig allgemeingültig eingeführt und seit dem
mehrfach verändert. Aktuelle Signalzuordnung:
Außerdem gibt es noch diverse Hilfsstander. Die Flaggen
haben auch bestimmte inhaltlich festgeschriebene
Bedeutungen, so. z.B. bedeutet Flagge "A": "Taucher im
Wasser"
Floatainer
Floating Container, schwimmender Container. Diese
Container werden in Vierergruppen durch Leichtgewicht-
Krane an Bord der Schiffe zu Wasser gelassen und von
Schleppkähnen an Land gezogen. Ihre Be- und Entladung
erfolgt von oben. Die Deckel sind wasserdicht verschlossen
Freibord- / Lademarke
Freibord ist der mittschiffs senkrecht nach unten
gemessene Abstand von der Oberkante des Deckstrichs in
Höhe des Freiborddecks bis zur Oberkante der
entsprechenden Lademarke oder bis zur tatsächlichen
Wasserlinie. Die Freibordmarke (auch Plimsoll-Marke
nach Samuel Plimsoll) gibt die Grenze für den infolge
Beladung veränderlichen Freibord des Schiffsrumpfes an.
Sie befindet sich bei Handelsschiffen auf halber
Schiffslänge in der Nähe des Hauptrahmenspantes
beidseitig am Rumpf des Schiffes, genau unterhalb des
Decksstrichs, der die Lage des Freiborddecks markiert. Die
Freibordmarke besteht aus einem Ring von 300 Millimeter
(12 Zoll) Außendurchmesser und 25 Millimeter (1 Zoll)
Breite, der durch einen waagerechten Strich von 450
Millimeter (18 Zoll) Länge und 25 Millimeter (1 Zoll) Breite
geschnitten wird; die Oberkante des Striches geht durch
den Mittelpunkt des Ringes.
Die Lademarken, die den zulässigen Mindestfreibord
kennzeichnen, sind waagerechte Striche von 230
Millimeter (9 Zoll) Länge und 25 Millimeter (1 Zoll) Breite,
die von einem 25 Millimeter (1 Zoll) breiten senkrechten
Strich, der 540 Millimeter (21 Zoll) vor dem Mittelpunkt
des Ringes der Freibordmarke angebracht ist, im rechten
Winkel und, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes
bestimmt ist, nach vorne abgesetzt sind. Die Lademarken
berücksichtigen das unterschiedliche spezifische Gewicht
von Frischwasser (Süßwasser der Binnengewässer) und
Seewasser im Winter und im Sommer sowie in tropischen
Gebieten.
Die Lademarken sind wie folgt gekennzeichnet:
• TF = Freibord Frischwasser Tropen,
• F = Freibord in Frischwasser,
• T = Freibord in tropischem Seewasser,
• S = Sommerlademarke (Freibordmarke nach
Freibordzeugnis),
• W = Freibord in Seewasser im Winter,
• WNA = Freibord in Seewasser im Winter im
Nordatlantik.
Die Buchstaben am Ring der Lademarke bezeichnen die
Klassifikationsgesellschaft:
• GL – Germanischer Lloyd
• AB – American Bureau of Shipping
• LR – Lloyd’s Register of Shipping
• BV – Bureau Veritas
• NV – Det Norske Veritas
Gast
(Mehrzahl Gasten) – Teil einer Bezeichnung für einen
Seemann im Mannschaftsdienstgrad mit bestimmter
Tätigkeit (Funkgast, Signalgast, Zentralegast)
Gastlandflagge
Flagge des Landes, in dessen Hoheitsgewässern sich ein
Schiff befindet. Seeschiffe führen sie im Vortopp bzw. an
der Brückenrahnock, Yachten an der Steuerbord-Saling
Germanischer Lloyd GL
Deutsche Schiffsklassifikationsgesellschaft; 1867 in
Hamburg gegründet
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Gieren
Bewegung des Schiffs um die Hochachse, von der
Fahrtrichtung abweichen
GüG
Geschwindigkeit über Grund - Einheit, die per GPS /
GLONASS bestimmt wird, entspricht der
Annäherungsgeschwindigkeit an ein fixes Ziel.
Hamburg Rules
Konvention der Vereinten Nationen über die Beförderung
von Gütern auf dem Seewege
Hartruder
Ruderlage, die für das Schiff die größte Wirkung hat, am
härtesten anfasst; sie liegt zwischen 35 und 40 Grad. Als
Kommando z.B.: „Hart Backbord!“
Havarie
Unglücke wie Grundberührungen, Zusammenstöße, große
Schäden an Schiffen
IMO
International Maritime Organisation Unterabteilung der
UNO, mit Sitz in London, legt internationale Regeln für
Seenotfall, Ausbildungsrichtlinien und andere wichtige
Regeln der Seeschifffahrt fest. Die IMO vergibt individuelle
IMO Nummern für registrierte Schiffe (meist am Heck
angebracht)
Jakobsleiter
Eine aus Tauen und z.T. mit Holzsprossen versehene
Leiterkontruktion, die genutzt wird, um z.B. Lotsen
während der Fahrt an der Bordwand aufentern zu lassen.
Kavitation
Kavitationskräfte können ein
Aufschütteln des Schiffskörpers
und mitunter schwere Schäden
an der Konstruktion bewirken.
Ursache für Kavitation sind
schnell bewegte Objekte im
Wasser wie zum Beispiel
Propeller. Nach dem Gesetz von
Bernoulli ist der statische Druck
einer Flüssigkeit umso geringer,
je höher die Geschwindigkeit
ist. Fällt der statische Druck unter den
Verdampfungsdruck der Flüssigkeit, bilden sich
Dampfblasen. Diese werden anschließend meist, mit der
strömenden Flüssigkeit, in Gebiete höheren Druckes
mitgerissen. Mit dem erneuten Ansteigen des statischen
Drucks über den Dampfdruck kondensiert der Dampf in
den Hohlräumen schlagartig. Dabei treten extreme Druck-
und Temperaturspitzen auf. Tritt Kavitation an der
Oberfläche fester Körper (wie zum Beispiel eines
Schiffspropellers) auf, kommt es unter Umständen zu
sogenanntem Kavitationsfraß. Das Oberflächenmaterial
wird durch die hohen mechanischen Beanspruchungen in
mikroskopisch kleinen Teilen deformiert. Nach einiger Zeit
brechen aus der Oberfläche größere Partikel heraus, was
bei Propellern zum Preis von z.T. 1 Mio € pro Stück ein
echter Kostenfaktor ist.
Kiellinie fahren
Es laufen mehrere Schiffe hintereinander
Kielwasser
Im Kurs verlaufende Oberflächenveränderung im Wasser,
die das fahrende Schiff hinter sich läßt.
Knoten
Geschwindigkeitsmaß in der Seefahrt, das auf der
Längeneinheit Seemeile (sm oder NM, nmi, n.mi. für
nautische Meile) beruht, Einheitszeichen: kn. Definition: 1
Knoten = 1 Seemeile/h = 1,852 km/h ≈ 0,514444 m/s. Da
die Seemeile einem Unterschied der geographischen Breite
von einer Minute (1') entspricht, bedeutet z.B. eine
Schiffsgeschwindigkeit von 30 Knoten, dass auf Nord- oder
Südkurs in einer Stunde ein halber Breitengrad
zurückgelegt wird.
Krängung
Neigung eines Schiffs zur Seite (auch: Überholen des
Schiffs / das Schiff holt über)
Kümo
Abkürzung für Küsten-Motorschiff
Laufen
Ein Schiff fährt nicht; es läuft ein oder aus, es läuft eine
bestimmte Fahrt; in der Schleuse „kommt es zum Laufen“.
Jedoch läuft oder fährt es nicht nach irgendwo, sondern es
geht dorthin.
League
Englisches Längenmaß: drei Seemeilen (5,55 km)
Lee
Dem Wind abgewandte Seite (abfallen: nach Lee drehen),
Luv: dem Wind zugewandte Seite
Leichter
Antriebsloser, schwimmender Großbehälter, der nur in
Schub- oder Schleppverbänden bewegt wird.
Lotse
Nautischer Beirat, den ein Schiff bei schwierigen Passagen,
Einfahrten, Kanälen erhält. In einigen Gewässern besteht
Lotsenpflicht. Für ein Revier zuständige Lotsen sind in der
Lotsenbrüderschaft zusammengeschlossen.
LR
Lloyd’s Register of Shipping, Britische
Klassifikationsgesellschaft mit Sitz in London
Luv
Dem Wind zugewandte Seite (anluven: nach Luv, in
Windrichtung drehen); Lee: dem Wind abgewandte Seite
MMSI
Rufnummer des mobilen Seefunkdienstes (engl. Maritime
Mobile Service Identity, daher auch im Deutschen häufig
abgekürzt mit MMSI) bezeichnet eine zehnstellige,
weltweit gültige Rufnummer des mobilen Seefunkdienstes
zur Kennzeichnung einer See- oder Küstenfunkstelle im
Global Maritime Distress Safety System (GMDSS). Diese
Nummern werden neben IMO Nummern auch Schiffen
zugeordnet.
MS / MV
Motor Ship / Motor Vessel; Präfix für Schiffsnamen.
Weitere Beispiele: CS=Club Ship; CV=Container Vessel;
DSV=Deep Submergence Vessel; FB,F/B=Ferry boat;
F/V=Fishing Vessel; HMS=His/Her Majesty Ship;
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MSY=Motor Sailing Yacht; MT,M/T=Motor Tanker;
RV=Research Vessel; SS,S/V=Sailing Ship, Sailing Vessel
Morse Code
Der Morsecode, manchmal auch Morsealphabet genannt,
ist ein Verfahren zur Übermittlung von Buchstaben und
Zeichen. Dabei wird ein konstantes Signal ein- und
ausgeschaltet. Es besteht aus drei Symbolen: kurzes Signal,
langes Signal und Pause. Der Code kann als Tonsignal, als
Funksignal, als elektrischer Puls mit einer Morsetaste über
eine Telefonleitung, mechanisch oder optisch (etwa mit
blinkendem Licht) übertragen werden – oder auch mit
jedem sonstigen Medium, mit dem zwei verschiedene
Zustände (wie etwa Ton oder kein Ton) eindeutig und in
der zeitlichen Länge variierbar dargestellt werden können.
Man spricht auch von Morsetelegrafie. Nachdem Samuel
Morse 1833 den ersten brauchbaren elektromagnetischen
Schreibtelegrafen gebaut hatte, fand der erste Testbetrieb
1837 statt. Der verwendete Code umfasste damals nur die
zehn Ziffern; Alfred Lewis Vail, ein Mitarbeiter Morses,
entwickelte ab 1838 den ersten Code, der auch Buchstaben
umfasste. Friedrich Clemens Gerke aktualisierte ihn 1848
zur Inbetriebnahme der elektromagnetischen
Telegrafenverbindung zwischen Hamburg und Cuxhaven.
Dieser Code wurde nach einigen weiteren kleinen
Änderungen 1865 auf dem Internationalen
Telegraphenkongress in Paris standardisiert.
Musikdampfer
Spottname für Passagierschiff
Nock
Die Nock (Brückennock) ist ein Teil der Schiffsbrücke und
ragt Steuerbord wie Backbord aus den Aufbauten heraus
und markiert somit meist die breiteste Stelle des Schiffes.
Es gibt die offene und geschlossene Brückennock, meist ist
hier bei größeren Schiffen auch ein Fahrstand integriert.
Bei Seglern gibt es noch die Rah- und Baumnock.
NOK, N-O-K
Nord-Ostsee-Kanal; 98 km lange, meistbefahrene
künstliche Wasserstraße zwischen Brunsbüttel und Kiel,
führt quer durch Schleswig-Holstein und verkürzt den
Seeweg in die Ostsee um fast 500km. Eröffnet 1895 als
Kaiser-Wilhelm-Kanal, führt er seit 1948 den Namen NOK,
international auch Kiel Canal.
Nordsee-Garage
Fregatten der Bremen-Klasse der Deutschen Marine
Nordwester
Ölzeug bestehend aus Ölhose, Öljacke und Südwester
(Mütze)
OBO-Carrier
Ore Bulk Oil Carrier: Mehrzweckschiff, das wechselweise
Massen-Schüttgut (z. B. Getreide, Kohle, Erze usw.) oder
Öl transportieren kann
Ölzeug
Nordwester, Ostfriesennerz oder Friesennerz; wasserdichte
Oberbekleidung für Seeleute
Ostsee-Rocker
Schnellbootfahrer der Deutschen Marine
Panikwinkel
Krängungswinkel kleinerer Fahrgastschiffe, der von den
Fahrgästen durch Zusammenströmen auf einer Schiffsseite
selbst verursacht wird, beginnt unter den Fahrgästen
Unruhe auszulösen. Der Panikwinkel liegt bei etwa 12°
Schlagseite
Paxe
Seemännisch für: Passagiere
Pod-Antrieb
(pod; engl. = Gondel) ist eine moderne Antriebsform für
Schiffe. Die zusammen mit den Propellern drehbaren
Gondeln sind dabei am Schiffsrumpf angebracht und
erhöhen Manövrierbarkeit.
Poller
Kurzer Pfahl auf der Hafenpier aus Metall oder Holz zum
Festmachen eines Schiffes
Radeffekt
Seitlicher Versatz eines Schiffes durch die Querkräfte des
Propellers
Reede
Ankerplatz außerhalb des Hafens
RORO Carrier
ROll on-ROll off Carrier; Frachtschiff, das rollende
Ladung (z.B. LKW Sattelzüge) über spezielle
Auffahrrampen aufnimmt und transportiert. Eine
Sonderform des RoRo Carriers sind Auto Carrier, die
ausschließlich bis zu mehrere Tausend PKW
transportieren.
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Schauerleute
Hafenarbeiter zum Beladen und Entladen von
Frachtschiffen
Schokoladenseite
Seite eines Schiffes, mit der man den Radeffekt ausnutzend
einfach anlegen kann
Schubverband
Zusammengekoppelter Schubleichter und Schubschiff
Schwarzwareschiff
Tanker für schmutzige Öle, wie Rohöl, Kesselöl etc
Schwarze Gang
Bezeichnung für Beamte vom Zoll, die an Bord kommen,
um ein Schiff nach Schmuggelware etc. durchsuchen.
Seemeile
Die nautische Meile ist ein in der Schiff- und Luftfahrt
gebräuchliches Längenmaß und entspricht 1,85201 km
Shiptainer
Schiffseigenes Container-Umschlaggerät
SOLAS
International Convention for the Safety of Life at Sea
(Internationales Übereinkommen zum Schutz des
menschlichen Lebens auf See) ist eine UN-Konvention zur
Schiffssicherheit
Sonar
Technik zur Echoortung (aktives Sonar) oder Lokalisation
(passives Sonar) von Objekten mittels akustischer Signale;
das Wort ist ein englisches Akronym von sound navigation
and ranging, was soviel heißt wie Navigation und
Distanzmessung durch Wasserschall. Dabei nutzt man die
Tatsache, dass Schall sich unter Wasser viermal schneller
als in der Luft ausbreitet
Sonnenbrenner
Am Mastarm angebrachter Tiefstrahler zur
Decksbeleuchtung beim Laden und Löschen
Sonnenschuss
Ungewolltes Anluven oder Abfallen eines Segelschiffes in
Folge zu starker Krängung
SOS - Save Our Souls / Ship
International standardisierter Morse-Notruf. Ab 1904
benutzten Funker der Firma Marconi das Kürzel CQD [CQ
ausgesprochen als „Seek you“, was soviel wie „Suche
dich/euch“ heißt und D für Distress (englisch für Seenot)]
als Notrufzeichen. Als umgangssprachliche Auslegung und
Eselsbrücke wurde dies als „Come quick – Danger!“
(wörtlich: „Kommt schnell – Gefahr!“) interpretiert. Auf
der Internationalen Funkkonferenz in Berlin am 3.
Oktober 1906 wurde SOS (drei kurz, drei lang, drei kurz,
gesprochen: Didididahdahdahdididit) als internationales
Notrufzeichen festgelegt und nach der Bestätigung durch
alle seefahrenden Nationen ab dem 1. Juli 1908 offiziell
eingeführt.
Staffkapitän
Auf großen Fahrgastschiffen ein abwechselnder Kapitän,
der seinen Vorgesetzten einen Teil der gesellschaftlichen
Pflichten abnimmt
Steuerbord
Steuerbord (engl. „Starboard“) bezeichnet, vom Heck zum
Bug (in Fahrtrichtung) betrachtet, die rechte Seite des
Schiffes. Die linke Seite wird mit Backbord bezeichnet. Die
Farbe des Steuerbord-Positionslichts ist grün. Der Kapitän
wohnt auf der Steuerbordseite, damit er Schiffe, die von
Steuerbord kommen, eher sehen kann und ausweichen
kann. Auch die Gastlandflagge in Auslandshäfen wird an
Steuerbordseite gehisst.
Strangklemme
Damit wird der Schleppdraht an Bord des Schleppers
festgesetzt
Strangwinde
Darauf sind die Schleppdrähte aufgewickelt, bis zu 1500 m
lang
Strich
32. Teil eines Kompasskreises = 11,25°
Tender
Hilfs-, Verkehrs- und Versorgungsfahrzeug für ein Schiff
oder einen Schiffsverband
TEU
Bei Containerschiffen wird die Lade- bzw.
Stellplatzkapazität in Anzahl der Container angegeben.
Maßeinheit ist die TEU (Twenty-foot Equivalent Unit).
Damit ist ein Standard-Container von 20 Fuß Länge
gemeint. Um ein genaueres Bild von der Ladefähigkeit zu
vermitteln, wird in Fachkreisen zusätzlich die 14mt
homogeneous load verwendet. Dieser Wert gibt an, wie
viele Container mit einem Gewicht von je 14 metrischen
Tonnen ein Schiff laden kann.
Tiefgang
Der Tiefgang eines Schiffes ist definiert als der Abstand
von der Wasseroberfläche bis zum tiefsten Punkt des
Schiffs (i.d.R. also der Unterkante des Kiels) bei stabiler
unbewegter Schwimmlage in ruhigem Wasser.
Tonnage
Der Begriff entstand zu einer Zeit, als Schiffe nach der
Anzahl der „Tonnen“, der Fässer, die sie transportieren
konnten, vermessen wurden.
Tutta Forza
ital.: "Volle Kraft voraus", im Sprachgebrauch: „Nun aber
tutta forza“
Überläufer
Gebogene Stahlbügel auf dem Achterschiff von Schleppern
die quer zum Schiff verlaufen und das Verheddern der
Schleppdrähte an den Aufbauten verhindern
Überwasserschiff
Teil des Schiffsrumpfes, der oberhalb der
Konstruktionswasserlinie liegt
UHL
Ultra Heavy Lift Hebesystem für schwere und überschwere
Lasten z. B. Schiffssektionen
ULCC
Ultra Large Crude Carrier; Öltanker mit 320.000 -
549.000 Tonnen Tragfähigkeit
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Unterwasserschiff
Teil des Schiffsrumpfes, der unterhalb der
Konstruktionswasserlinie liegt
VCM-Tanker
Vinylchlorid-monomer-Tanker
Verdrängung
Die Verdrängung entspricht der Masse des Schiffes.Ein
10.000-Tonnen-Schiff verdrängt also 10.000 Tonnen
Wasser. Dies entspricht etwa 10.000 m³ Süßwasser bei
3,98 °C. Da sich die Verdrängung in Abhängigkeit von
Salzgehalt und Temperatur und damit der Dichte des
Wassers ändert, ändert sich auch der Tiefgang des Schiffes.
Verdrängungstonnage
Deplacement, Deplacementtonnage, ist eine
Fehlbezeichnung und wird für Kriegsschiffe gebraucht, die
nicht vermessen sind, sondern bei denen die Hafen-,
Kanal-, und ähnliche Gebühren nach der Verdrängung
berechnet werden
Verholung
Ein Schiff auf einen anderen Liegeplatz oder Ankerplatz
fahren
Verkehrsgruppen
Im Nord-Ostsee-Kanal werden die Schiffe in bestimmte
Verkehrsgruppen eingeteilt, um einen geordneten
Verkehrsablauf gewährleisten zu können (z.B. in den
Weichen). Die Verkehrsgruppenzuordnung richtet sich
nach Länge, Breite und Tiefgang des Wasserfahrzeuges.
Verkehrslenkung
In Nord-Ostsee-Kanal werden die Schiffsbewegungen von
einer zentralen Leitstelle aus geregelt, hier werden Ein-
und Ausfahrten an den Schleusen und Weichen sowie
sonstige Schiffsbewegungen auf dem Kanal gesteuert.
Verschanzung
Der feste Teil der Reling
VLOOC
Very Large Ore Oil Carrier; sehr großer Erz-Ölfrachter,
mit einer Schwerguttragfähigkeit von 150000 Tonnen bis
320000 Tonnen.
Vorleine (Bugleine)
Ein Schiff benötigt pro Seite vier Festmacherleinen, zwei
seitlich vorne und zwei seitlich am Heck. Liegt das Schiff
längs des Kais, so zeigt die betreffende seitliche Vorleine
vom Bug aus schräg nach vorn zum Kai
Wahrschau
1. Warnruf: „Achtung!“, „Vorsicht!“ Wahrscheinlich eine
Fehladaption des englischen Warnrufes „Watch out!“ (oder
die Abkürzung für „Wahrnehmen und schauen“). Davon
abgeleitet wahrschauen: warnen, instruieren,
benachrichtigen 2. Ortsfeste Warneinrichtung, z. B. eine
Boje an einem Wrack, besonders bei der Binnenschifffahrt
Wechselfeuer
Festfeuer, das abwechselnd Lichtzeichen von verschiedener
Farbe zeigt
Wegerung
Innere Verkleidung des Schiffes, dient Hauptsächlich der
Isolierung
Weiche
Eine Weiche ist ein verbreiterter Bereich im Nord-Ostsee-
Kanal, versehen mit Dalbenreihen, in dem Schiffe einer
bestimmten Größe sich ohne Gefahr der Kollision bzw. der
Böschungsschädigung begegnen können. Die Ein- und
Ausfahrten werden von der zentralen Verkehrslenkung
organisiert
Windstärke
Einteilung der Luftbewegungen in 12 Klassen nach einer
Skala von Francis Beaufort (1774-1857). Die Skala reicht
von 0 (Flaute; 0 km/h) bis 12 (Orkan, über 120 km/h).
Übersicht der 12er Skala:
• 0; Windstille; 0-2 km/h; völlig ruhige, glatte See; keine
Luftbewegung, Rauch steigt senkrecht empor
• 1; leiser Zug; 2-5 km/h; ruhige, gekräuselte See; Rauch
treibt leicht ab, Windflügel und Windfahnen unbewegt
• 2; leichte Brise; 6-11 km/h;schwach bewegte See, kleine,
kurze Wellen, Oberfläche glasig; Blätter rascheln, Wind
im Gesicht spürbar
• 3; schwache Brise; 12-19 km/h; schwach bewegte See,
Anfänge der Schaumbildung; Blätter und dünne Zweige
bewegen sich, Wimpel werden gestreckt
• 4; mäßige Brise; 20-28 km/h; leicht bewegte See, kleine,
länger werdende Wellen, überall Schaumköpfe; Zweige
bewegen sich, loses Papier wird vom Boden gehoben
• 5; frische Brise; 29-38 km/h; mäßig bewegte See,
mäßige Wellen (2-3m) von großer Länge, überall
Schaumköpfe; größere Zweige und Bäume bewegen sich,
Wind deutlich hörbar
• 6; starker Wind; 39-50 km/h; grobe See, größere Wellen
mit brechenden Köpfen (3-4m), überall weiße
Schaumflecken; dicke Äste bewegen sich, hörbares
Pfeifen an Drahtseilen, an Telefonleitungen
• 7; steifer Wind; 51-61 km/h; sehr grobe See, weißer
Schaum von den brechenden Wellenköpfen (4-5m) legt
sich in Schaumstreifen in die Windrichtung; Bäume
schwanken, Widerstand beim Gehen gegen den Wind
• 8; stürmischer Wind; 62-74 km/h; mäßig hohe See,
ziemlich hohe Wellenberge (5-7m), deren Köpfe verweht
werden, überall Schaumstreifen; große Bäume werden
bewegt, Fensterläden werden geöffnet, Zweige brechen
von Bäumen, beim Gehen erhebliche Behinderung
• 9; Sturm; 75-88 km/h; hohe See, hohe Wellen (7-10m)
mit verwehter Gischt, Brecher beginnen sich zu bilden;
Äste brechen, kleinere Schäden an Häusern, Ziegel und
Rauchhauben werden von Dächern gehoben,
Gartenmöbel werden umgeworfen und verweht, beim
Gehen erhebliche Behinderung
• 10; schwerer Sturm; 89-102 km/h; sehr hohe See, sehr
hohe Wellen (9-12m), weiße Flecken auf dem Wasser,
lange, überbrechende Kämme, schwere Brecher; Bäume
werden entwurzelt, Baumstämme brechen, Gartenmöbel
werden weggeweht, größere Schäden an Häusern; selten
im Landesinneren
• 11; orkanartiger Sturm; 103-117 km/h; schwere See,
brüllende See, starke Brecher (12-16m), Wasser wird
waagerecht weggeweht, starke Sichtverminderung;
heftige Böen, schwere Sturmschäden, schwere Schäden
an Wäldern (Windbruch), Dächer werden abgedeckt,
Autos werden aus der Spur geworfen, dicke Mauern
werden beschädigt, Gehen ist unmöglich; sehr selten im
Landesinneren
• 12;Orkan; >118 km/h; außergewöhnlich schwere See,
(Wellenhöhe bis zu 30m), See vollkommen weiß, Luft
mit Schaum und Gischt gefüllt, keine Sicht mehr;
schwerste Sturmschäden und Verwüstungen; sehr selten
im Landesinneren
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Winkeralphabet
(Semaphore) dient zur optischen Nachrichtenübermittlung
zwischen Schiffen
Wulstbug
"Nase" - Ausstülpung des Schiffsbugs meist unterhalb der
Wasserlinie, verbessert nachhaltig die
Strömungseigenschaften und spart bis zu 10% Treibstoff
gegenüber herkömmlichem Bugschnitt. Die meisten
modernen Schiffe verfügen über einen Wulstbug, der z.T.
sehr unterschiedliche, individuelle Formen aufweist.
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