LUFTWAFFEN - Netteverlag

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LUFTWAFFEN - Netteverlag

DEUTSCHER

LUFTWAFFENRING e.V.

LUFTWAFFEN

REVUE

61. Jahrgang - Nr. 2 - Juni 2013 - Schutzgebühr 7,50 €

Bomben auf England - Crash bei der Landung

Die Tragödie der Riesenflieger-Abteilung 501


Sehenswert

Ostalgietreffen unter

sowjetischen Kampfflugzeugen

Finowfurt: Auf dem Gelände unseres

stellvertretenden Bundesvorsitzenden

Dr. Peter Kobbe in Finowfurt fand

vom 26.04. bis 28.04. 2013 das 7. Ost-

Fahrzeugtreffen statt. Motto: „Vorwärts

immer, Rückwärts nimmer“. Das

Luftfahrtmuseum Finowfurt hatte zum

7. Ost-Fahrzeugtreffen eingeladen.

Nächste

ILA findet wieder im Frühjahr

2014

statt. Die Berlin Air Show präsentiert

vom 20. bis 25. Mai 2014 Aerospace-

Spitzentechnologie auf dem Berlin Expo-

Center Airport Berlin.

Auch wenn das Jahr gerade erst in seine

Aktivitäten gestartet ist, so möchten wir

Sie schon heute auf die nächste ILA in Ber-

2

So transportierte der Osten, war das Motto

der Veranstaltung. Und es war eine

super Show. Eine Symbiose zwischen

Kampfflugzeugen der ehemaligen UDSSR

und den Autos der damaligen DDR bot

auf dem, nach der Wende stillgelegten,

lin hinweisen. Die Internationale Luft- und

Raumfahrtausstellung ILA Berlin Brandenburg

rückt im kommenden Jahr wieder auf

ihren traditionellen Frühjahrstermin. Vom

20. bis 25. Mai 2014 !

Die drei ersten ILA-Tage (20.-22.5.) sind

ausschließlich Fachbesuchern vorbehalten.

Das Publikumswochenende (23.-25.5.) beinhaltet

unter anderem ein mehrstündiges

Flugplatz eine sehenswerte Kulisse. 90

Händler mit Ersatzteilen, Uniformen der

NVA- und Bw-Ausrüstungsstücken, ca.

1000 Oldies vom Klappfahrrad bis zum

LKW der EX- DDR wurden von ca. 8000

Besuchern in den zwei Tagen bewundert,

und bei der Parade der Fahrzeuge drehte

eine Kunstflugmaschine mehrere Loopings.

Das mediale Interesse war beeindruckend:

RBB Rundfunk

3 Lokalsender

RBB Fernsehen

div. Pressefotografen

und natürlich die

Luftwaffenrevue

Was mir sehr gefallen hat, war die Organisation:

9 Mann Stammpersonal, 3

Festangestellte und 70 Helfer

Wer ein Liebhaber von alten Autos, sei

es Trabbi oder Wartburg, ist sollte das

nächste Treffen nicht versäumen! Auch

Freunde von DDR- und russischen Uniformen

kamen auf ihre Kosten. Nachzulesen

ist das Ganze unter: www.luftfahrtmuseum-finowfurt.de

Text und Bilder: Peter Ahlers

Flugprogramm mit Fluggeräten aller Größen,

Kategorien und aus allen Epochen der

Luftfahrtgeschichte. Da mit einer Flughafeneröffnung

frühestens im Herbst 2014 gerechnet

werden kann, wird das Berlin ExpoCenter

Airport alles autark bedienen.

Andreas Bonstedt, BGF/BGst

Luftwaffenmuseum - Gatow


DEUTSCHER

LUFTWAFFENRING e.V.

Verehrte Mitglieder und Freunde des DLwR!

Liebe Kameradinnen und Kameraden!

Diese Ausgabe der Luftwaffen-Revue berichtet von einer Exkursion der Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte

des Luftwaffenrings, die im Mai an den Niederrhein führte. Die Abordnung stattete unter anderem

dem Friedhof von Isselburg einen Besuch ab, um dort eines Fliegers zu gedenken, der 1918 beim

Absturz eines Riesenflugzeuges in Belgien ums Leben kam. Seine Familie setzte damals alles daran, ihn

in der Heimaterde zu bestatten.

Der Deutsche Luftwaffenring setzt sich heute dafür ein, den gefallenen Fliegern der beiden Weltkriege ein

ehrendes Andenken zu bewahren. In Isselburg ging es besonders darum, dem gefallenen Julius Wienand

seinen Namen auf einer Grabplatte und damit seine Identität wiederzugeben. Nahe Angehörige des Toten

und der Bürgermeister der Gemeinde nahmen berührt und dankbar Anteil an der Zeremonie.

In diesem Heft und in den folgenden Ausgaben der Luftwaffen-Revue wird der Leser von weiteren Fliegerschicksalen

des 1. Weltkrieges erfahren.

Uns gibt die 100-jährige Wiederkehr des Kriegsausbruchs im nächsten Jahr Anlaß, an diese Schicksale zu

erinnern und der Nachwelt ihren Opfergang mitzuteilen.

Mit kameradschaftlichem Gruß

Horst Schuh

Bundesvorsitzender

In diesem Heft:

Ostalgietreffen in Finowfurt 2

Vorwort Horst Schuh, Bundesvorsitzender 3

50 Jahre Transall 4

Last Call Tornado - Good Bye Lechfeld 6

Exkursion an den Niederrhein 7

Julius August Wienand - die Story 11

Feldfliegerabteilung Pascha 300 in Palästina 13

Der Vorgang Heinz Bartels 20

Fliegertechnische Vorschule von ARADO 21

Deutsche Militärluftschifffahrt Teil 2 26

Museen aktuell 30

Bücher - Vorstellungen 31

Ehrentafel / Verband intern 33

Service / Impressum 34

Vorstand / Verbundenes 35

Coverfoto:

Das Riesenflugzeug Zeppelin-Staaken R.VI (wie R.32)

Quelle Sammlung DEHLA

3


LUFTWAFFE

Am 25. Februar 2013 sind es 50 Jahre

her, als die erste Transall abhob. 55 Minuten

dauerte der Erstflug der C-160 V1

über dem französischen Flughafen von

Melun-Villaroche, am Steuer der französische

Testpilot Jean Lanvario. Das

Transportflugzeug war eine deutschfranzösischeGemeinschaftsproduktion

und wurde 1967 in der französischen

Luftwaffe als Nachfolgemodell

für die Nord 2501 Noratlas eingeführt.

Damals ahnte noch keiner, dass dieses

Modell noch in 50 Jahren seine verlässlichen

Dienste leisten würde.

4

50 Jahre Transall – Einmal Reunion und zurück

Formationsflug der beiden ersten Prototypen

- noch silbern lackiert - anlässlich

der Luftfahrtausstellung 1963 in Paris

50 Jahre später: Eine deutsche Transall-

Besatzung des Lufttransportgeschwaders

61 (LTG 61) erhielt vom European Air

Transport Command (EATC) in Eindhoven/Niederlande

den Auftrag, für die

französischen Streitkräfte einen Hubschrauber

vom Typ „Panther“ auf der

Ile de la Réunion im Indischen Ozean

auszutauschen. Neben dem LTG 61 wird

die Transall außerdem noch im Lufttransportgeschwader

62 (LTG 62) und

Lufttransportgeschwader 63 (LTG 63)

geflogen. Zug um Zug wird sie geplant

ab Ende 2014 durch den Airbus A400M

ersetzt, der im Frühsommer diesen Jahres

erstmals an die französische Luftwaffe

ausgeliefert wird – fast in etwa 50 Jahre,

nachdem die erste deutsche Transall

ihren Erstflug hatte: am 25. Mai 1963 in

Lemwerder.

Hauptmann Jörg Kasten war da noch

gar nicht geboren. Der Kommandant der

Transall aus dem bayrischen LTG 61 hat

heute einen Auftrag zu erfüllen, von dem

seine Vorgänger aus den „Siebzigern“

des letzten Jahrhunderts nur träumen

konnten: Einen Flug nach Réunion. Für

Kasten, der vor einem Jahr einen ähnlichen

Einsatz mit zwei Hubschraubern

„Fennek“ nach St. Denis durchführte,

war es eine willkommene Abwechslung.

„Um es gleich vorwegzunehmen, unser

Flug verlief trotz des betagten Alters der

Maschine ohne irgendwelche Beanstan-

dungen.“ „Die Transall fühlt sich eben

wohl im warmen Klima von Afrika“, ergänzt

sein Copilot, Oberleutnant Daniel

Weiter. Möglich wurde dieser Flug durch

die Zusammenlegung des militärischen

Lufttransports in Mitteleuropa unter Koordination

des EATC in Eindhoven. Und

dort wird auch der Flug genehmigt, der

nicht nur deutsche, sondern auch französische,

belgische, niederländische und luxemburgische

Güter in alle Welt bringt.

Der Ausgleich der durch Deutschland

erbrachten Lufttransportleistung erfolgt

im Rahmen des sogenannten ATARES

(Air Transport, Air to Air Refuelling and

other Exchanges of Services) Systems.

Oberst Ludger Bette,

stellvertretender Abteilungsleiter der

Operational Division des EATC

Doch alles der Reihe nach… angefangen

mit ATARES. ATARES könnte man

als eine Art Wechsel- oder Bonussystem

bezeichnen, das die Transportleistungen

der beteiligten Nationen verrechnet

und ausgleicht. Ausgerichtet an den

Flugstundenkosten einer Transall C-160

oder Hercules C-130 können die Nationen

hier ihre erhaltenen oder geleisteten

Flugstunden bargeldlos verrechnen. Wer

beispielsweise das niederländische Tankflugzeug

KDC-10 nutzen will, muss den

Vergleichswert dreimal so vieler „Flugstunden

auf den Tisch legen“, wie es der

Einsatz einer Transall erfordert. Bucht

man das gleiche Flugzeug in der Version

als Transporter, dann muss man immerhin

noch das Zweifache der Flugstunden

einer Transall „bezahlen“. Das System

gibt stets eine aktuelle Übersicht der

bereits geleisteten und erhaltenen Flugstunden

aller beteiligten Nationen und

zeigt damit konkret auf, wessen Konto einen

Negativsaldo aufweist und damit bei

der Erbringung von Transportleistungen

noch im Hintertreffen liegt. Allerdings

bietet ATARES damit auch planerische

Vorteile. So kann eine Partnernation beispielsweise

Zeiten geringerer Verfügbarkeit

von Flugzeugen überbrücken und

das „Abschmelzen des Guthabens“ später

wieder einfliegen.

Internationale Anlaufstelle

Betreiber des ATARES-Systems im EATC

ist die Operational Division, welche für

die EATC-Partnernationen Deutschland,

Frankreich, Niederlande, Belgien - und

ab dem 22. November 2013 auch Luxemburg

- den Flugbetrieb der assignierten

Transportflugzeuge koordiniert. In dieser

militärischen „Star Alliance“, die übrigens

auch in der Kommandostruktur der

deutschen Luftwaffe verankert ist, befinden

sich derzeit etwa 130 Flugzeuge, vom

Verbindungsflugzeug zur VIP-Maschine,

vom Tanker zum strategischen Transporter,

vom taktischen Lufttransportflugzeug

mit Spezialkräften zum MedEvac-

(Medical Evacuation) Luftfahrzeug. „Es

ist immer eine Einzelfallentscheidung,

wie ein Lufttransporteinsatz nach effektiven

oder effizienten Gesichtspunkten

geplant und genehmigt wird“, erläutert

Oberst Ludger Bette, stellvertretender Abteilungsleiter

der Operational Division

des EATC. „Im Hinblick auf den Ansatz

des Pooling&Sharing fokussiert das EATC

besonders darauf, Parallel- und Leerflüge

zu vermeiden sowie die Auslastung der

eingesetzten Luftfahrzeuge zu optimieren.“

In unserem Beispiel aus Landsberg/Penzing

mag das deutsche Engagement

verwundern, denn Réunion klingt

sehr exotisch, und man würde eher den

Einsatz eines französischen Luftfahrzeuges

in diesem Einsatzgebiet vermuten.

Doch wenn man eine Karte Europas bemüht,

wird man feststellen, dass das LTG

61 nicht weiter entfernt von Ostafrika

liegt als die französischen Lufttransportstützpunkte,

die ebenfalls für das EATC

fliegen. Darüber hinaus war die Verfügbarkeit

französischer Luftfahrzeuge zum

Zeitpunkt des Einsatzes eingeschränkt.

So schaut man denn auch in Eindhoven

nicht so sehr auf eine Nation, die fliegen

soll, sondern danach, welche Einheit für

den jeweiligen Auftrag die „beste“ Wahl

darstellt.

Stichwort ATARES

Das EATC kann übrigens bis in jede

Einheit der Partnernationen genau verfolgen,

welche Maschine und wann mit

welcher Besatzung für die jeweilige Mission

zur Verfügung steht - und wählt dann

nach den bereits genannten Kriterien die

passende Alternative für den geplanten

Flug aus. Und das ist nicht etwa unbedingt

diejenige Variante, die ein Nutzer

erwarten würde, der das zufällige Zusammenspiel

konkurrenter Anforderungen

bei den zur Verfügung stehenden Lufttransportmitteln

zu einem Zeitpunkt X


nicht kennen kann. So wundert sich ein

deutscher Heereskommandeur zurecht,

wenn man ihm für eine Absetzübung in

der Eifel eine belgische C-130 Hercules

anbietet, ein belgischer Airbus deutsche

Soldaten in die Türkei fliegt im Rahmen

des Flugabwehr-Einsatzes „Active Fence

Turkey“ oder eben eine deutsche Transall

französische Hubschrauber nach Réunion

transportiert. Das klingt schon sehr

nach Angebot und Nachfrage, verbunden

mit einem Wechselsystem namens

ATARES.

Tag 1, 04:00 Zulu

Dienstbeginn für die 8-köpfige Besatzung

des LTG 61 im bayerischen Penzing. Alle

sind bestens gelaunt, kein Wunder bei

dem attraktiven Auftrag. Nach einer kurzen

Begrüßung durch den Kommandanten

gehen die beiden Bordtechniker und

Ladungsmeister zum Flugzeug, um den

1. Wart bei der Vorflugüberprüfung zu

unterstützen. Ausreichend Wasser und

Verpflegung für den Flug werden verladen.

In der Zwischenzeit müssen sich der

Kommandant und der Copilot bei der

navigatorischen Flugvorbereitung mit einer

kurzfristig geänderten Route vertraut

machen. Österreich hatte keine Überfluggenehmigung

erteilt, so dass der Flug

über die Schweiz erfolgen muss. Nach

zwei Stunden sind alle Vorbereitungen

abgeschlossen, und die C-160D Transall

erhebt sich in den Morgenhimmel.

Nach weiteren zwei Stunden Flugzeit bei

schönstem Wetter und einer Aussicht

„bis zum Horizont“ setzt der Kommandant

im französischen Hyères an der

Côte d’Azur zur Landung an. Am Boden

wird die Crew bereits herzlich vom französischen

Verladepersonal empfangen.

Die deutsch-französische Zusammenarbeit

klappt perfekt. In nur zwei Stunden

schaffen es die beiden Nationen, den

5-Tonnen Hubschrauber inklusive Rotor

in die Transall zu verladen. Der Laderaum

der Transall ist nun im wahrsten

Sinne des Wortes „randvoll“. Sitzplätze

sind sehr knapp, und so braucht das

Laderaumpersonal schon viel Fantasie,

um einigermaßen bequeme Schlafstellungen

während des Fluges zu finden.

Nach einem weiteren 4-Stunden Flug

landet die Penzinger Transall mit dem

Hubschrauber und drei französischen

Technikern auf Kreta. Eine noch fehlende

Überfluggenehmigung für den Jemen

wird rechtzeitig vom EATC nachgeliefert.

Die Unterstützung aus dem fernen

Eindhoven klappt auch in diesem Punkt

sehr gut. Nachdem die Maschine noch

betankt wurde, ist für die Mannschaft

nach 13 Stunden Arbeitstag Feierabend.

Bei reichlich Zaziki mit ordentlich Knoblauch

klingt der erste Abend typisch für

Übernachtungen in Souda aus.

Tag 2

Den längsten Flugtag erwartet die Crew

auf dem Weg nach Djibouti. Der Wind

steht günstig, und so kann - nach umfangreichen

Kraftstoffberechnungen - bis

Djibouti durchgeflogen werden, ohne im

saudi-arabischen Jeddah zwischentanken

zu müssen. Die knapp neun Stunden

Flugzeit vergehen praktisch wie im Flug,

auch weil die Verpflegung der Besatzung

durch den Ladungsmeister exzellent ist.

Tag 3

Die Landung auf der tropischen Insel

Seychellen ist eine nasse Angelegenheit,

denn in diesem Teil der Seychellen regnet

es im Durchschnitt 16 Tage im Monat -

und dann auch richtig heftig. Nach der

Landung wird jedes Flugzeug - also auch

die Transall - zunächst desinfiziert. Gesundheitsbeamte

betreten die Maschine

und versprühen ein Desinfektionsmittel,

welches bei geschlossenen Fenstern und

Türen 10 Minuten einwirken muss. Erst

danach darf die Besatzung die Maschine

verlassen.

Tag 4

Am nächsten Tag erreicht die 42 Jahre alte

C-160D Transall dann nach insgesamt

25,5 Stunden Flugzeit - unbeeindruckt

von Außentemperaturen zwischen -15°C

und + 40°C - die Ile de la Réunion im Indischen

Ozean. „Man glaubt es kaum,

aber man ist irgendwie wieder in Europa“,

beschreibt Oberleutnant Weiter die

ersten Schritte auf der Insel. „Es wird mit

Euro bezahlt, die Autos haben französische

Kennzeichen, und überhaupt sieht

alles irgendwie aus wie in Frankreich.“

Das Entladen des „Panthers“ dauert mit

vereinten, binationalen Kräften nur eine

knappe Stunde. In den nächsten zwei

Tagen wird der Hubschrauber von französischen

Technikern für den Flugdienst

auf Réunion wieder zusammengebaut

und aufgerüstet. Parallel dazu wird der

nach Frankreich zurück zu überführende

„Panther“ für den Lufttransport mit der

deutschen Transall vorbereitet. Und danach

- endlich - hat die deutsche Crew

Gelegenheit, Insel samt Urwald und Vul-

kan zu erkunden.

LUFTWAFFE

Rückflug

Die C-160 wird, wie auch auf dem Hinflug

in Hyères, schnellstmöglich mit dem

Hubschrauber beladen. Einem zeitigen

Weiterflug steht nun nur noch ein kleineres

technisches Problem im Wege, das

aber innerhalb der folgenden halben

Stunde durch die hervorragende Zusammenarbeit

von deutschen Bordmechanikern,

dem Wart und französischen C-160

-Prüfern gelöst werden kann. Auch hier

zeigen sich die Vorteile multinationaler

Zusammenarbeit. „Der Rückflug über

die Seychellen, Somalia (über die glitzernden

Wellblechhütten Mogadischus),

Äthiopien, Djibouti, Saudi-Arabien,

Ägypten - mit fantastischer Sicht auf das

grüne Band des Nils in der braunen Sahara

-, Griechenland und Italien bis ins

südfranzösische Hyères verläuft ruhig“,

zählt Oberleutnant Weiter die einzelnen

Stationen des Rückflugs auf. Das Löschen

der Ladung erfolgt erneut innerhalb einer

Stunde nach Landung mit Hilfe des

französischen Luftumschlagpersonals.

Elf Tage nach Flugbeginn landet dann

die deutsche Transall des Lufttransportgeschwaders

61 nach rund 51 Flugstunden

mit erfolgreich und termingerecht

ausgeführtem Lufttransportauftrag bei

abendlichem Alpenglühen am Heimatplatz

im bayerischen Penzing. Trotz der

ausserordentlich langen Flugzeit hat es

allen sichtlich Spaß gemacht, obwohl

der Einsatz kein Zuckerschlecken war.

„Viel Dank gebührt dabei auch denjenigen,

die an der Vorbereitung und Durchführung

des Fluges beteiligt waren, denn

der Einsatz beginnt weit vor dem ersten

Take-off“, resümiert Oberleutnant Weiter

und hofft auf weitere ATARES-Einsätze,

zumal auch Belgien und die Niederlande

interessante Destinationen haben. Und

zum Schluss vergisst er auch nicht, die

„42 Jahre alte Lady“ in seinen Dank miteinzuschliessen,

die zwar „nicht mehr die

jüngste ist“, aber sich dafür auch über 42

Jahre lang bewährt hat, während das

Flugzeugmuster Transall allgemein am

Montag, den 25. Februar 2013. seinen

50sten Geburtstag feiert.

Quelle/Bilder: Luftwaffe/Archiv

5


LUFTWAFFE

Lechfeld, 21.03.2013.

„Mit dem heutigen Appell tragen wir

der politischen Entscheidung zur Neuausrichtung

der Luftwaffe und damit

einhergehend der Außerdienststellung

des Jagbombergeschwaders 32 zum 31.

März 2013 Rechnung.“ Mit diesen Worten

beendete der Kommandeur der 1.

Luftwaffendivision, Generalmajor Robert

Löwenstein, am 20. März die Ära

des Verbands. Ein feierlicher Akt der

vielen Soldatinnen und Soldaten sowie

zahlreich erschienenen Ehrengästen

aus Politik und Wirtschaft nahe ging.

6

Ein emotionales Ende nach mehr als 55 Jahren

Außerdienststellung des Jagbombergeschwaders 32 - Last Call Tornado

Oberstleutnant Dohler vor der

sonderlackieren Maschine

Die Sonne schien als der Kommandeur

der 1. Luftwaffendivision, Generalmajor

Robert Löwenstein, und der Kommodore

des Jagdbombergeschwader 32, Oberstleutnant

Thomas Dohler, die angetretene

Formation von Soldaten und zivilen

Angehörigen der Lechfeldkaserne begrüßten.

Unter den angereisten Ehrengästen

waren auch der Inspekteur der

Luftwaffe, Generalleutnant Karl Müllner,

sowie der Befehlshaber des Luftwaffenführungskommandos,

Generalleutnant

Peter Schelzig. „Die Außerdienststellung

eines so traditionsreichen, leistungsstarken

und einsatzerfahrenen Verbandes ist

nicht dazu angetan, gute Gefühle auszu-

lösen“, begann Generalmajor Löwenstein

seine Rede zur Auflösung des Verbandes

in der er vor allem die besonderen Leistungen

der Soldaten betonte.

Static Display lockte viele Besucher

In der vorbereiteten Ausstellung standen

zwei Tornado-Kampfjets des Geschwaders,

sowie ein Starfighter F-104 zur Besichtigung

bereit.

Die zahlreichen Fragen der Gäste beantworteten

die Soldaten des Verbands bereitwillig

und professionell. Auf großes

Interesse bei den Besuchern traf dabei

die sonderlackierte „Last Call“ –Maschine,

die anlässlich der Auflösung des Verbands

entworfen und lackiert worden

war.

Melancholischer Schlussakkord

Es waren bewegende Minuten, als die

Truppenfahne letztmalig an den Soldaten

vorbeimarschierte und ihren Platz

Start der mit einer Sonderlackierung

versehenen Tornado

neben der angetretenen Formation einnahm.

Nach dem Absenken, Einrollen

und Verhüllen der Truppenfahne endete

die Ära des bayrischen Jagdbomberverbands

unter den Klängen der Nationalhymne.

Das Luftwaffenmusikkorps 1 aus

Neubiberg begleitete den feierlichen Akt.

Flyout der Tornados

„Dieser Last Call heute ist nun die letzte

Gelegenheit, noch einmal mit aktiven

und ehemaligen Angehörigen in diesem

Verband zusammenkommen. Daher

freue ich mich, dass sich so viele Ehemalige

zu dieser Veranstaltung angemeldet

haben“, so Oberstleutnant Thomas Dohler

in seiner Ansprache. Um 14:25 Uhr

starteten drei Tornados des Verbands in

ihre neue Heimat, zum Aufklärungsgeschwader

51 „Immelmann“ zum Standort

Jagel in Schleswig-Holstein. Den Höhepunkt

und eindrucksvollen Abschluss

der Zeremonie bildete die Zusammenführung

aller drei gestarteten Jets. Sie

stiegen steil in Formation auf und flogen

beim Erreichen der Vertikalen gleichermaßen

in drei Richtungen auseinander.

Diese sinnbildliche Formationsauflösung

bescherte den Zuschauern ein letztes fantastisches

Bild.

Quelle:

Luftwaffe/Ingo Bicker


MIL-EX 2013

Militärhistorische Exkursion 2013 der Arbeitsgemeinschaft

Luftkriegsgeschichte zu den Schlachtfeldern am Niederrhein

Dort, wo der Rhein Deutschland verlässt,

suchten die 12 Teilnehmer der

Militärhistorischen Exkursion (Mil-Ex

2013) die Spuren der Kämpfe ab September

1944, als die Alliierten unter

Führung des britischen Generalfeldmarschalls

Montgomery in das Deutsche

Reichsgebiet vordrangen. Das

kleine überschaubare Gebiet zwischen

den Städten Arnheim und Nijmegen

in den Niederlanden und Kleve, Wesel

und Isselburg in Deutschland war

Schlachtfeld für mehr als 200.000 Soldaten

zwischen dem 17.9.1944 (Operation

Market Garden), dem 22.2.1945

als Schlacht im Reichswald (Operation

Veritable) und der Rheinüberquerung

bei Wesel am 25.3.1945 (Operation

Plunder).

Isselburg

Vor ein paar Monaten erhielt der Luftwaffenring

die Information, dass auf

dem Friedhof

in Isselburg ein

Grab eines Soldaten

- J.A. Wienand

- entdeckt

worden ist, der

im Jahr 1918 als

Flieger bei einem

Absturz mit der

Zeppelin-Staaken

R.32 - das sogenannte

Riesenflugzeug - in der Nähe

von Gent/Belgien ums Leben kam (Mehr

dazu ab Seite.11).

Das Anliegen des Deutschen Luftwaffenrings

e.V., das persönliche Schicksal von

Fliegern zu erforschen und der Nachwelt

zu überliefern, ist in diesem Fall mit Hilfe

eines Neffen und einer Nichte von Julius

Wienand sowie dem Bürgermeister und

der Friedhofsverwaltung der Stadt Isselburg

am 23.Mai 2013 erfolgreich in die

Tat umgesetzt worden. Nach der Ehrenbezeugung

am Grab, das jetzt mit einer

gestifteten Grabplatte den Namen des

toten Soldaten ausweist, haben die 20

Teilnehmer der Zeremonie in einer Gaststätte

am Rathaus interessante Informationen

über Erlebnisse und Ereignisse der

Familie Wienand und der Stadt Isselburg

ausgetauscht.

MIL-EX 2013

Kalkar

Am 24.5.2013 ist unsere Exkursion im

Rathaus der Stadt Kalkar empfangen

worden. Frau Helene Meurs stellte die

Hansestadt Kalkar mit einer einstündigen

Führung in der Stadt und anschließend

einem ausführlichen Vortrag im

Rathaus zum Thema Rheinquerung im

Februar/März 1945 vor. Kalkar, 1230

auf einer Insel in den Rheinschleifen

gegründet, wurde als Hansestadt reich

durch Bier und Wolle und den Handel.

Das heute noch gültige Container-Maß

von 20 Fuß Seitenlänge ist als Norm in

der Hansestadt Kalkar bereits im Mittelalter

dokumentiert. 1721 wurde in

Kalkar Friedrich Wilhelm von Seydlitz

geboren. Nach dem späteren Befehlshaber

der preußischen Kavallerie Friedrichs

des Großen ist die Kaserne der Bundes-

Luftwaffe in Kalkar benannt. Erst im

Februar 1945 erreichten die Kämpfe am

Niederrhein den Ort Kalkar. Vorsorglich

hatten Gemeindeverantwortliche und

Kirchenvertreter die Kunstschätze der

Nicolai-Kirche in Sicherheit gebracht. In

winzigen Kellergewölben aus der Zeit der

mehr als 60 Brauereien im Ort suchte die

Bevölkerung Schutz. Dem Geschick von

Bürgermeister, Lehrer und Pfarrer war

es zu verdanken, dass die abziehenden

deutschen Truppen auf die sonst üblichen

Zerstörungsmassnahmen an Brücken,

Kirchtürmen als Aussichtspunkten

7


MIL-EX 2013

und Ähnlichem verzichteten. Nur die

Deichsprengung am 13.Februar 1945

setzte die Stadt und Umgebung unter

Wasser. Dadurch war das Vorrücken der

Alliierten stark behindert. Aber auch die

deutsche Wehrmacht konnte erst dann

wieder Kampfhandlungen vornehmen,

als sie das Überflutungsgebiet verlassen

hatte.

Grieth

Gegen 12:30 Uhr fuhr unsere Gruppe

zum Ort Grieth, der seit 1969 ein Stadtteil

von Kalkar ist. Der Ort ist geprägt

vom Rhein, der in den vergangenen Jahrhunderten

seine Lage zum Ort mehrfach

änderte. Die Einwohner leben mit dem

Hochwasser und von der Schifffahrt und

der Flussfischerei.

Am 23.Juni 1944 stürzte eine Lancaster

III auf dem Rückflug von der Bombardierung

in Scholven-Buer nach Flakbeschuss

in den Ort. Der Pilot Oberst Lewis

Arthur McLoed, Australier, kam dabei

ums Leben. Er wurde später auf dem

Reichswald-Friedhof in Kleve bestattet.

Vor der Rheinquerung der Briten wurde

der Ort Grieth von der rechten Rheinseite

durch deutsche Flak beschossen. Die Briten

antworteten mit Granatbeschuss.

Schloß Moyland

Die Ortsnamen Till Moyland sind bodenkundliche

Fachbegriffe. Till ist die

Bezeichnung für Geschiebelehm direkt

unter dem Eiszeitgletscher. Moy ist das

niederländische Wort schön. Der Name

heißt somit auf Neu-Deutsch „Ackerkrume

im schönen Land“.

Um 14:30 Uhr begrüsste der Vorsitzende

des Fördervereins Schloß Moyland,

Herr Geurts, die Exkursionsgruppe des

Deutschen Luftwaffenrings. Er gab einen

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Überblick über die Geschichte des Schlosses,

das seit 1695 im preußischen Besitz

war. Hier trafen sich Friedrich II. und der

Philosoph Voltaire zu Gesprächen. 1766

kam die Anlage in den Besitz der niederländischen

Familie von Steengracht. Adrian

von Steengracht hatte das Schloss als

naturale Entschädigung für Kredite im

siebenjährigen Krieg vom preußischen

Königshaus erhalten. Seit 1987 verdankt

die Anlage dem Förderverein und insbesondere

persönlichem Einsatz des Herrn

Geurts den Ausbau des Schlosses zu einer

besonderen Einrichtung für Kunstschätze

im Land Nordrhein-Westfalen.

Anschließend stellte Herr Geurts unsere

Gruppe dem Schlossherren, Baron Adrian

von Steengracht, vor. Er berichtete

über seine Erlebnisse während der letzten

beiden Kriegsjahre, wo in der Nähe und

insbesondere an den Hängen der Berge

des Reichswaldes Stellungen und Kampfhandlungen

waren. Auf dem Schloß wurden

zuerst die Offiziere der Wehrmacht

und nach dem Vordringen der Alliierten

deren Kommandeure empfangen bzw.

einquartiert, soweit es die Räumlichkeiten

und Zerstörungen zugelassen hatten.

Als willensstarke Persönlichkeit, die die

Alltagsprobleme im Schloß und für die

Bevölkerung der umliegenden Orte anpackte,

schilderte Baron von Steengracht

seine Großmutter Baronin von Hahn.

Die Kampfhandlungen 1945 stellte das

Klever Wochenblatt im Februar 2011 in

einem bemerkenswerten Artikel dar, der

teilweise zitiert wird:

„ Am 9. Feb.1945 fielen schwere Bomben

auf die Region Moyland und Till.

Am 13. Februar 1945 wurde Hasselt ohne

Kampf von der 15. Schottischen Division

eingenommen. Die Bevölkerung von

Hasselt musste einige Tage in ihren Häusern

und Kellern bleiben, weil deutsche

Truppen in Moyland heftigen Widerstand

leisteten. Am gleichen Tag wurde

von deutschen Truppen der Deich am

Steincheshof in Till gesprengt.

Ein Vorrücken der Alliierten auf Moyland

war nicht möglich, da durch die Deichsprengung

bei Till die Kalkarerstraße

überflutet war. Die Schotten beschlossen,

von Haus Rosendahl über die Alte Bahn

den Katzenbuckel einzunehmen. Die

Panzer standen für diesen Angriff schon

in Bedburg bereit. Beim Eindringen in

den Moyländer Wald gab es heftiges

Feuer vom Tillemannskath. Die Schotten

hatten hohe Verluste und mussten sich

für die Nacht eingraben.

Die Deutschen erkannten die Schwäche

an diesem Frontabschnitt und verlegten

die Fsch.Jg. Regimenter 19 und 21 nach

Moyland. Vier Tage lang entwickelten

sich im Wald heftige Gefechte. Am 18.

Febr. wurde das 19. und 21. durch das

Fsch.Jg.Rgt. 18 abgelöst. Zwischenzeitlich

war eine Brigade der 3. Kanadischen

Division in Bedburg aufgebrochen und

über die Alte Bahn auf den Wald vorgestoßen.

Das 18. Regiment musste sich

aus dem Wald, der von Flammenwerferpanzer

angegriffen wurde, zurückziehen.

Am nächsten Morgen gab es heftige

Angriffe auf die deutschen Stellungen

mit Artilleriegeschossen und Phosphorgranaten.

Am Mittag griffen dann die

Kanadier mit Infanterie und Panzern an.

Die Deutschen konnten dem Druck nicht

widerstehen und setzten sich ab.

Nach sieben Tagen war es den Schotten

und Kanadiern gelungen, die Höhe

am Katzenbuckel zu erobern. Morgens

am 22. Febr. wurde das Gebiet Moyland

ohne Widerstand besetzt.

Auf Seiten der Alliierten gab es fast 500

Tote; die deutschen Verluste sind nicht

bekannt.

Zuvor im Moyländer Wald

Ein Kommandooffizier der Alliierten hatte

persönliche Interessen an Moyland. Er

war der Enkel des Besitzers von Schloss

Moyland, Leutnant v. Moyland. Er kannte

die Gegend wie seine Westentasche.

Leutnant v. Moyland hatte nur eine

Sorge: Seine Jagdgewehre im Schloss. Er

befürchtete, dass die Deutschen die Gewehre

mitnehmen. Was aus ihm selbst

wurde, ist nicht bekannt.

Während der Kämpfe im Schloss

Vom Schloss aus konnte man beobachten,

wie die Kreuzung bei der Wirtschaft Eberhard

von den Kanadiern unter Beschuss

genommen wurde. Rund 40 Zivilisten

aus der Umgebung, überwiegend Frauen

und Kinder, flüchteten ins Schloss. Am

15. Feb. nahm der Artilleriebeschuss so

stark zu, dass die oberen Räume geräumt

werden mussten. An diesem Tag rückten

auch deutsche Truppen ins Schloss ein.

Der Kampf um Moyland verschärfte sich,

ein Verlassen des Schlosses war nur noch

unter ganz großer Gefahr möglich.

Die Kellerräume waren feucht und kalt.

Arigeschosse drangen durch den Dachstuhl

und die Fenster ein. Auch Nachts

gab es keine Ruhe. Die Bevölkerung

hatte Angst vor Angriffen mit schweren

Bomben.

Am 18. Feb. konnte man vom Schloss

aus die ersten Panzer auf dem Katzenbuckel

erkennen, sie nahmen das Forsthaus

und den Leygrafenhof unter Beschuss.

Die Bäuerin des Leygrafenhofes befand


sich mit ihren fünf Kindern im Schloss

und musste mit ansehen, wie der Hof in

Flammen aufging.

Morgens um vier Uhr am 19. Feb. kam

die Nachricht, die deutschen Truppen

würden das Schloss in einer Stunde verlassen.

Kaum waren die Deutschen weg,

wurde am Eckturm Richtung Kleve die

weiße Fahne (Bettlaken) gehisst. Die

Hoffnung, dass nun der Beschuss aufhörte,

wurde jedoch enttäuscht. Nach Sonnenaufgang

wurde der Aribeschuss noch

heftiger. Die Spitze des Turms Richtung

Till brannte lichterloh. Das Feuer breitete

sich jedoch nicht weiter aus. Gegen 10

Uhr wurde das Schloss mit leichten Bomben

angegriffen. Auch deutsche Artillerie

zielte auf das Schloss. Eine Bombe schlug

in den Südflügel ein und verursachte Zerstörungen

am Dach. Auf der gegenüberliegenden

Seite brannte der Dachstuhl,

das Feuer konnte gelöscht werden. In

der folgenden Nacht gab es weiter Aribeschuss.

Am nächsten Tag konnte vom Schloss

aus beobachtet werden, dass eine Gruppe

alliierter Soldaten über die Landstraße

auf die Wirtschaft Eberhard zuging und

das Schloss beobachtete. Die Soldaten

näherten sich dann von der Nordseite

dem Schloss und drangen wenig später

in den Schlosshof ein. Die Schlossbewohner

wurden auf Waffen durchsucht und

durften mehrere Tage das Schloss nicht

verlassen.

Das Schloss wurde nun Hauptquartier

verschiedener alliierter Einheiten. Die

meisten Räume waren weiterhin bewohnbar.

Unter den Bewohnern befanden sich

die Schwiegereltern vom Schlossherrn

Steengracht, Baronin und Baron von

Hahn. Die Familie Steengracht befand

sich nicht mehr im Land. Die Bewohner

wurden am 2. März mit drei Lastwagen

ins Lager Bedburg gebracht. Am 25. März

besuchte Churchill das Schloss.“

Nach den historischen Informationen

zu den Kriegsereignissen genoss unsere

Gruppe eine ausserordentliche Führung

in der Kunstsammlung Joseph Beuys,

die Frau Dr.Barbara Strieder als Kuratorin

persönlich vornahm. Der Künstler

Joseph Beuys war Flieger im 2.Weltkrieg

und überlebte einen Absturz in der Ukraine.

Moritz-Grab

Mitten in Bedburg-Hau liegt die Höhe

Berg und Tal. Unser Zeitzeuge Josef de

Ryck, der bei Kriegsende 10 Jahre alt war,

zeigte uns die Absturzstelle Spitzberg, wo

am 25.10.1944 eine Halifax von der Flak

abgeschossen wurde. Der Pilot kam ums

Leben und wurde später auf dem Reichswald-Friedhof

bestattet. Sechs weitere

Mann der Besatzung konnten sich mit

dem Fallschirm retten.

150 Meter neben der Absturzstelle liegt

das Moritz-Grab. In Bedburg-Hau starb

1679 Johann Moritz Fürst von Nassau-

Siegen. Er war ab 1636 Gouverneur in

der niederländischen Kolonie Brasilien,

entsandte Schiffe mit 800 Soldaten an die

afrikanische Küste und ließ dort die Kolonien

Guinea u.a. Stützpunkte gründen.

Seine Schiffe waren an der Beinahe-Vernichtung

der spanischen und portugiesischen

Flotte 1640 beteiligt. Die in Brasilien

gegründete Moritz-Stadt ist heute als

Großstadt Recife bekannt. Ab 1646 leitete

er weitreichende Umbau- und Landbaumaßnahmen

in Potsdam und Berlin. Unter

seiner Leitung wurde die Straße Unter

den Linden angelegt. Ab 1652 wurde er

vom Brandenburgischen Kurfürsten als

Statthalter in Wesel und Kleve eingesetzt.

Die Grabanlage mit Tumba und einem

Halbrund mit römischen Tafeln und

Abbildungen sollte nach seinem Willen

seine letzte Ruhestätte werden. Er starb

am 20.Dezember 1679 im Alter von 75

Jahren. Am 24.11.1680 wurde er nach

Siegen umgebettet. Die Bevölkerung in

Kleve, Bedburg und Umgebung empfand

dies als Diebstahl ihres Fürsten.

Absturzstelle 1976

Am 24.März 2012 war in der Rheinischen

Post zu lesen:

“Gottfried Evers kam am Dienstag, dem 14.

Dezember 1976, um 15.46 Uhr, von einem

Termin und fuhr durch Bedburg-Hau, als

er aus dem Auto heraus einen Düsenjäger

beobachtete, der sich im Flug unentwegt

um die eigene Achse drehte. Er dachte sich

nichts dabei, denn Kampfflugzeuge gehörten

damals zum Himmel des Kleverlands.

Sekunden später sah der RP-Fotograf einen

Feuerball am Horizont. Der Düsenjäger,

Typ Jaguar, war auf einem Acker an der Alten

Bahn in Bedburg-Hau explodiert. Einige

hundert Meter vom Landeskrankenhaus und

einer Wohnsiedlung entfernt.

Als Evers an der Unglücksstelle ankam, gelang

ihm die einzigartige Aufnahme: Der

Pilot, der 41-jährige Leutnant Bill Lang-

MIL-EX 2013

worthy, hatte sich mit dem Schleudersitz retten

können. Er wirkt benommen und desorientiert.

Seine Fußspuren auf dem feuchten

Acker deuten darauf hin. Der dunkle Teil des

Ackers ist von den Bruchstücken der zerborstenen

Maschine übersät und umgepflügt. Es

ist ein Trümmerfeld. Bill Langworthy verhinderte

soeben eine Katastrophe.

Er wird später als Held gefeiert. Doch wie ein

Held wirkt er auf dem Bild nicht. Der Pilot

hatte seine brennende Maschine noch über

die Wohnblöcke gezogen, bevor er sich mit

dem Schleudersitz aus dem Cockpit katapultierte

und dem Tod entging. „Ich sah die

vielen Häuser, da musste ich drüber hinweg.

Als ich merkte, die Maschine landet auf einem

Acker, habe ich mich rausgeschossen“,

sagte Bill Langworthy damals der RP.

Die Wrackteile fliegen über den Acker,

durchschlagen Laborräume des angrenzenden

Landeskrankenhauses, säbeln Bäume

im Park um. Ein Rad knallt in das Auto eines

Pflegers. Fensterscheiben halten dem Druck

nicht Stand.

Der Jaguar befand sich auf einem routinemäßigen

Übungsflug. In Laarbruch gestartet,

explodierte der Jagdbomber kurze Zeit später

auf dem Feld in Bedburg-Hau. Wie sich

nach Untersuchungen herausstellte, hatte

die Lenkung versagt. 1977 waren Engländer

und der deutsche Kampfmittelbeseitigungsdienst

gemeinsam auf dem Feld unterwegs.

Sie suchten nach einem Bolzen. Der fehlte

ihnen im Kampfjet-Puzzle. Dieser Bolzen soll

ein Grund für den Absturz gewesen sein.

An einem Dienstag war die Maschine vom

Himmel gefallen. Drei Tage wurde Bill Langworthy

im Militärhospital durchgecheckt.

Dann arbeitete er wieder. Sonderurlaub

nach der Bruchlandung gab‘s nicht. „Bill

fliegt wieder“, ließ die Royal Air Force (RAF)

einige Tage später verlauten.

Bill Langworthy war sechs Monate in Laarbruch

stationiert, bevor er den Jagdbomber

zerlegte. Es war bereits sein zweiter – aber

nicht letzter Absturz. Ein Jahr später saß er

erneut nicht in seinem Flugzeug, als dies

wieder auf der Erde ankam. Seit seinem 17.

Lebensjahr gehörte Bill Langworthy der Armee

an. Er war der erfahrenste Pilot der RAF,

was das Fliegen mit dem Jagdbomber Jaguar

betrifft. Als erster knackte er die Marke von

1000 sowie 2000 Flugstunden in dieser Maschine.

Langworthy kehrte nach seinem dritten

Absturz 1977 nach England zurück und

begann ein Leben, das für einen Piloten bedeutend

weniger Höhepunkte bereithielt. Er

wurde Ausbilder zunächst bei den Soldaten

ihrer königlichen Majestät, später im Mittleren

Osten – unter anderem in Abu Dhabi.

Als er dann wieder nach Yorkshire zurückkehrte,

lehrte er bis zu seiner Pensionierung

an einem Flugsimulator.

9


MIL-EX 2013

Trotz seines zweifellos nicht risikolosen Berufs

starb Bill Langworthy am 1. Januar

2006 im Alter von 70 Jahren eines natürlichen

Todes. Er schlief geschwächt durch

einen Schlaganfall am Neujahrstag friedlich

ein. Bei seiner Beerdigung, als der Sarg in

den Leichenwagen geschoben wurde, flog

ein Jaguar im Tiefflug über den Friedhof. Ein

letzter Abschiedsgruß an einen bemerkenswerten

Mann, der vor 35 Jahren die Bürger

in Bedburg-Hau vor einer Katastrophe bewahrte.“

Nach den vielen Informationen, die unsere

Exkursion an diesem Tag erhalten

hat, haben wir den Ausklang bei einem

Abendessen im Restaurant La Bergerie in

Bedburg-Hau genossen.

Oosterbeek Schloß Hartenstein

Am Samstag, 25.5.2013, erreichten wir

um 11 Uhr in Oosterbeek bei Arnheim

das Schloß Hartenstein. Unter dem Begriff

„Die Brücke von Arnheim“ konnten

sich alle etwas vorstellen. Den Film über

das Kriegsereignis haben einige gesehen.

Die Ausstellung, die wir dort vorgefunden

haben, hat unsere Erwartungen bei

weitem übertroffen. Als Gruppe wurde

der Normal-Eintritt von 10,50 Euro für

uns etwas reduziert. Im 2.Obergeschoss

sind Bilddokumente mit markanten Aussagen

von britischen, amerikanischen

und deutschen Soldaten ausgestellt. Dabei

handelt es sich nicht nur um Sprüche

von hohen Offizieren. Es sind Sätze, mit

denen Soldaten aus allen Dienstgraden

10

in ihrer jeweiligen Kampfsituation dargestellt

werden. Auf dem weiteren Rundgang

sind gepflegte Ausstellungsstücke,

Waffen, Dioramen und anderes zu sehen.

Im Untergeschoss -1 sind Bodenfunde

ausgestellt. Das reicht von Alltagsgegenständen

über gut erhaltene Original-

Kleidung bis zu Munitionsresten.

Wer beim Besuch übersehen hat, dass es

noch das Untergeschoss -3 gibt, hat das

meiste verpasst. In einer riesigen unterirdischen

Anlage werden mit sehr viel

technischem Aufwand die Kampfszenen

von 1944 nachgestellt. Der Besucher

ist mitten im Ort beim Häuserkampf.

Die Räume können betreten werden, in

denen britische Soldaten sich zurückgezogen

haben, in denen Verwundete

behandelt werden oder in denen die

niederländische Bevölkerung Zuflucht

gesucht hat. Der Besucher geht über die

Straße, auf der ihm ein deutscher Panzer

als Projektion entgegen kommt. Dass

die Geräuschkulisse von höchster Qualität

ist, kann jeder erfahren. Nach dem

Rundgang in dieser Ausstellung ist der

achtsame Besucher genötigt, sich selbst

auf Schussverletzungen zu untersuchen,

die, wenn auch nicht real, doch als Erlebnis

empfunden sein könnten.

Nijmegen – die Waalbrücke

Von Arnheim am Niederrhein führte

unsere Exkursion nach Nijmegen an der

Waal. Das ist der Name des Rheins in den

Niederlanden, auf dem der Hauptschiffsverkehr

stattfindet. Die Waalbrücke,

heute Bestandteil der Hauptverkehrsstraße

N325, wurde 1936 durch Königin

Wilhelmina eröffnet. Bei Ausbruch des

2.Weltkrieges sprengten niederländische

Pioniere die Brücke, um das Vorrücken

der Deutschen Wehrmacht zu behindern.

Die deutsche Besatzungsmacht reparierte

die Brücke und nahm sie 1943 wieder in

Gebrauch.Am 20.September 1944 fiel die

Brücke nahezu unbeschädigt den Alliierten

in die Hände. Unser Rundgang durch

die Altstadt von Nijmegen begann mit einem

Imbiss in dem historischen Gebäude

der Handels-Waage von 1630. Danach

besuchten wir die Stefans-Kirche, in der

am 23.05.2013 die Ehrendoktor-Würde

der Radbout Universität von Nijmegen

an die Bundeskanzlerin Angela Merkel

verliehen worden ist.

Groesbeek – die Kanadier

Der Weg führte nach Groesbeek zum

Nationalen Befreiungsmuseum der Niederlande.

Mit vielen Ausstellungsstücken

wird hier das Leben und Schicksal

der Bevölkerung in den Jahren ab 1940

dargestellt. Es ist kein Museum zur Militärgeschichte.

In Dokumenten, Filmbeiträgen

und anderen Ausstellungsstücken

wird Wert gelegt auf die Darstellung der

persönlichen Erlebnisse in der Zeit seit

1940.

Britischer Ehrenfriedhof im

Reichswald Kleve

Als letzte Station besuchte die Gruppe den

britischen Soldatenfriedhof im Reichswald

Kleve. Mit 7.654 Grabstätten handelt

es sich um den größten britischen

Friedhof. Zu den rund 4.000 Gräbern von

Fliegern zählen Briten, Kanadier, Australier,

Polen, Tschechen und einige andere

Nationalitäten in Einzelgräbern.

Am Sonntag, dem 26. Mai 2013, verabschiedeten

sich die Teilnehmer der Exkursion

mit dem Ziel, im Jahr 2014 die

nächste Exkursion zu Orten der Fliegerei

und Luftwaffe in Mecklenburg-Vorpommern

und Brandenburg durchzuführen.

Bericht: Horst Obbelode

Bilder: Peter Ahlers


Drei Tage, nachdem deutsche Truppen

die belgische Grenze überschritten

hatten, meldete sich im Sog der euphorischen

Stimmung auch Julius Wienand

zu den Truppen. Am 7. August

1914 trat er als Kriegsfreiwilliger in

das Ersatz Bataillon des Infanterie-Regiments

Herzog Ferdinand von Braunschweig

(8. Westfälische) Nr.57 ein.

Der Abschied in die Festung Wesel dürfte

nicht allzu schwer gefallen sein, da es ja

nur knappe 20 Kilometer von Isselburg

entfernt liegt. Auf die Einkleidung und

eine knappe zweimonatige Einweisung

in der Handhabung des Gewehrs 98 folgte

am 9. Oktober 1914 das Ausrücken der

6. Kompanie ins Feld.

Einige Tage später wurde der 19jährige

Julius Wienand erstmals mit der Realität

des Krieges konfrontiert:

Das IR 57 bezog seine Stellungen rund

um die Stadt Lille und versuchte vom 15.

bis zum 28. Oktober, das Gelände einzunehmen.

Während der darauffolgenden

Ruhephase, die zum Ausbau der Stellungen

genutzt wurde, erhielt der Musketier

Wienand am 22. November einen Gewehrschuß

in die linke Hand, der vor Ort

nicht dauerhaft versorgt werden konnte

und daher am 29. November die Überstellung

Wienands in das Festungslazarett

Wesel nach sich zog.

Hier verbrachte er fast ein halbes Jahr,

bis er am 15. Juni 1915 wieder zum IR 57

zurückversetzt wurde.

In dieser Zeit mußte er wohl den Entschluß

gefaßt haben, den Truppenteil

zu wechseln und sich als Techniker bei

der Fliegertruppe zu melden. Gute Handwerker

waren in der noch jungen Fliegertruppe

rar, besonders Motorenschlosser

waren gesuchte Leute.

Da seinem Gesuch um Versetzung entsprochen

wurde, rückte Julius Wienand

am 15. August 1915 bei der Flieger-

Ersatz-Abteilung 3 in Gotha ein. Nach

weiteren zwei Monaten Ausbildung und

Einweisung in der Motorenkunde ging

es wieder an die Westfront, diesmal zum

Armeeflugpark von Strantz in Metz.

Hier bedienten sich die Fronteinheiten

der Armeeabteilung C um Personalersatz.

Wienand landete bei der bayerischen

Fliegerabteilung 3b, die ebenfalls in Metz

stationiert war. Nach einem Gastspiel

von etwa einem Monat wurde er zum Armeeflugpark

zurückversetzt und zu Schulungen

in die Heimat geschickt.

Julius August Wienand

*28.03.1895 in Isselburg +10.05.1918 Scheldewindecke

Berlin –Adlershof und Döberitz waren

die weiteren Stationen, in denen der zwischenzeitlich

21 Jahre alte Julius zum

Motorenschlosser aus- und weitergebildet

wurde.

In Döberitz sah er 1917 erstmals die so-

genannten Riesenflugzeuge, die mit drei,

vier und fünf Motoren so gar nichts mehr

mit den kleinen klapprigen Täubchen

von 1914 zu tun hatten. Deren anfällige

260 PS Daimler und Maybach Motoren

benötigten ausgesprochene Spezialisten,

um stundenlange Flüge ohne Zwischenfälle

durchstehen zu können.

Zwischenzeitlich zur Riesenflieger-Ersatz-

Abteilung Döberitz versetzt, gehörte

Wienand nun zu einem ausgewählten

MIL-EX 2013

R-Trupp, der sich im Herbst 1917 in der

Zeppelinhalle Staaken mit „ihrem“ Flugzeug,

der viermotorigen R.32, vertraut

machen mußte. Er erlebte die Fertigstellung

„seines“ Flugzeugs, seinen Erstflug

am 12. Dezember 1917 und kümmerte

sich künftig mit drei weiteren Kamera-

R-Trupp 32 mit J.A. Wienand (ohne Offiziere) Quelle: Sammlung DEHLA

den um einen der vier 260 PS Motoren.

Am 24. Januar 1918 waren alle kleineren

Mängel abgestellt, so daß der militärische

Abnahmeflug stattfinden konnte,

der den Riesen in 159 Minuten auf 3840

Meter Höhe brachte.

Weitere Trainingsflüge in Döberitz folgten,

als am 2. April 1918 die Überführung

zum belgischen Frontflugplatz

Scheldewindecke bei Gent befohlen wurde,

der von der Riesenflieger-Abteilung

501 belegt wurde.

10. Mai 1918 - Trümmer der Staaken R.32 ( Quelle: Sammlung DEHLA)

11


MIL-EX 2013

Einen Monat später (kurz nach seinem

23. Geburtstag) sollte R.32 zusammen

mit drei weiteren Flugzeugen erstmals zu

einem Nachteinsatz befehligt werden:

Auszug aus dem Bericht des Kommandeurs

der Riesenflieger-Abteilung 501

Richard von Bentivegni:

„Die gute Sicht vom eigenen Platze aus, die

nach Aussage der Seeflieger über dem Meere

anhielt, sowie die günstigen Winde bestimmten

mich zum Ansetzen des Fluges. Die vorherrschende

Nordwestwindrichtung bot den

Vorteil, etwa heraufziehendes schlechtes

Wetter rechtzeitig während des Fluges zu erkennen.

Ich gab auf Grund obiger Erwägungen

22 Uhr 5 Minuten folgenden Befehl:

Start frei. Ziel Dover, Hilfsziel Calais-Dünkirchen.

Wenn Funkspruch kommt: Nebelgefahr

vermehrt, sofortige Umkehr. Start

gesperrt ab 23 Uhr.

Die Sicht war zunächst ausgesprochen gut

und die deutsche Küste einwandfrei zu erkennen.

Die Sicht blieb auch während des

Rückfluges genügend klar. Erst in der Gegend

nordwestlich Gent wurden tiefe Wolken

beobachtet, die allmählich geschlossener

wurden. Über dem Flugplatz selbst waren

nur die von den Scheinwerfern stammenden

Lichtkegel als unregelmäßig flackernde helle

Stellen in der Wolkendecke sichtbar.

Sämtliche Flugzeuge haben eines der befohlenen

Ziele erreicht und mit 4000 kg Sprengstoff

belegt. 00 Uhr 5 Min. wurde heraufgefunkt:

Nebel und Hochnebel stark gesteigert.

Die Flugzeuge empfingen den Spruch und

kehrten mit Ausnahme von R.39 und R.26,

das beim Empfang wahrscheinlich dicht

bei Calais war, sofort um. R.32 und R.29

erreichten den Platz kurz nach 01 Uhr und

erhielten den Funkspruch: Wolkenhöhe 100

12

Trauerfeier auf dem Westfriedhof in Gent (Quelle: Sammlung DEHLA)

m, Brüssel fast wolkenfrei. Beide Flugzeuge

entschlossen sich zur Landung. Vom letzten

Funkspruch bis zur Landung vergingen etwa

25 Minuten. In dieser Zeit ging der Höhennebel

noch tiefer herab. R.32 hat nach Aussage

der Überlebenden verschiedentlich den

Platz angeflogen, jedoch jedes Mal in den

Wolken die Richtung verloren. Das Flugzeug

kam dann gegen eine Baumreihe, etwa 700

m vom Platz entfernt, und stieß am Boden

auf. Die sofortige Entzündung des Benzins

und die Detonation einer hängengebliebenen

100 kg Bombe führten zur vollständigen

Vernichtung des Flugzeuges und des größten

Teiles der Besatzung“.

Von der achtköpfigen Besatzung überlebten

nur drei:

Der 2. Pilot Vizefeldwebel Karl Jung (Brüche

& Verbrennung)

Der Beobachter Leutnant Karl Berk (Verbrennungen)

Der Benzinwart und Funker Unteroffizier

Fritz Kopp (Brüche & Verbrennung)

Von den fünf tödlich Verunglückten

konnten bisher nur zwei dem Flugzeug

R.32 zugeordnet werden:

Der Motorenschlosser Alfred Bröske und

der Motorenschlosser Julius Wienand.

Bei allen weiteren Opfern bleibt noch ungeklärt,

zu welchem der drei vernichteten

Flugzeuge sie gehörten.

Am Morgen des 10. Mai 1918 wurde das

Ausmaß der Katastrophe erst deutlich.

Drei der Riesenflugzeuge (R.26, R.29 und

R.32) stürzten in dieser Nacht bei den

Landeanflügen ab.

Die Leichen wurden nach Gent in das Lazarett

Flandria Palace (ehemaliges Hotel)

eingeliefert und von dort zur Trauerzeremonie

zum Westfriedhof Gent überführt

und beigesetzt.

Aufgrund der Regel, dass in den heißen

Jahresmonaten zwischen Mai und Oktober

keine Heimatüberführungen stattfinden

durften, war es nur wenigen „betuchten“

Familienangehörigen möglich, an

der Trauerfeier in Gent teilzunehmen.

Der Isselburger Familie Wienand war das

allerdings gleich. Julius älterer Bruder

Karl machte sich auf die Reise nach Gent,

ließ zunächst das Grab öffnen, um dann

den Körper seines Bruders zum Transport

in einen Zinksarg zu betten, und machte

sich auf die zweitägige Bahnfahrt in

die Heimat, die Karl im verschlossenen

dunklen Bahnwaggon neben seinem verunglückten

Bruder mitmachte.

Am 27. Mai 1918 konnte der Flieger Julius

Wienand dann auf dem Friedhof in

Isselburg beigesetzt werden. Im Laufe der

Jahrzehnte wurde die Grabstelle durch

die Familie erweitert, bis sie dann eines

Tages eingeebnet wurde. Nichts als eine

Grabeinfassung erinnerte mehr an die

Person, die noch immer in einem Zinksarg

unter der Erde ruht.

Im Zuge der Konzentrierung nach dem

2. Weltkrieg wurde der Soldatenfriedhof

Gent aufgelöst und dessen Gräber wie

die von Abertausenden anderen auch

auf das Gelände der Kriegsgräberstätte

Vladslo verbracht, wo die meisten seiner

16 Kameraden der Unglücksnacht 1918

noch heute zu finden sind.

Marton Szigeti


GESCHICHTE

Die Feldfliegerabteilung 300 Pascha in Palästina 1916 – 1918

Aus der Feldpost des Fliegers Carl Laichinger

Einsatz der FFA 300 Pascha auf dem Sinai und in Palästina 1916-1918

Nach dem Bündnis zwischen dem Osmanischen

und dem Deutschen Reich

am 02. November 1914 erklärten England,

Frankreich und Russland der

Hohen Pforte den Krieg. Zur Unterstützung

der türkischen Armee wurden

nicht nur einzelne Offiziere, sondern

umfangreiche deutsche Truppen in

das Osmanische Reich verlegt. Diese

kämpften nicht nur an den Dardanellen

mit, sondern standen auch in Bagdad

den Briten gegenüber und waren

im heutigen Syrien und Palästina eingesetzt.

Als die osmanische OHL Ende

1915 um Entsendung eines Hilfskorps

für die 2. Suezkanalunternehmung

bat, ersuchte sie auch um Zuteilung einer

deutschen Fliegerabteilung 1 .

Von Döberitz nach Beersheba

– erste Einsätze auf dem Sinai

Die deutsche OHL entspricht den türkischen

Wünschen und beauftragt die

Fliegerersatzabteilung Döberitz, eine Orientabteilung

aufzustellen. Die offizielle

Tarnbezeichnung für diese Truppe lautet

Feldfliegerabteilung 300 „Pascha“.

Die neue Abteilung –kurz FFA 300– steht

zunächst unter der Führung von Hauptmann

Karl Eduard von Heemskerk, später

von Hauptmann Hellmut Felmy. Am

01. April 1916 wird die FFA 300 mit 14

Flugzeugen vom Typ Rumpler C.I in

Beersheba stationiert 2 . Hier werden die

Depots und Werkstätten eingerichtet,

der größte Teil der Flieger nach El Arisch,

( Quelle: Luftwelt Nr. 3 / 1937)

einer Oasenstadt am nördlichen Rand

der Sinaiwüste vorgeschoben. Dort hat

man im ausgetrockneten Wadi el Arisch

einen Flugplatz angelegt, von dem aus

die Angriffe auf den Suez-Kanal leichter

ausgeführt werden können. Schon

in der Nacht vom 21. auf den 22. April

(Ostersonntag) und in der Nacht vom 20.

auf den 21. Mai startet die FFA 300 ihre

ersten großen Einsätze, die u. a. gegen

Port Said zielen 3 . Im Juli unterstützt sie

den Vormarsch des türkisch-deutschen

Expeditionskorps, das von dem bayrischen

Oberst Freiherr von Kreß geführt

wird. Die Abteilung unternimmt zahlreiche

MG- und Bombenangriffe gegen die

englischen Kanaltruppen und entwickelt

eine umfassende Aufklärungstätigkeit,

deren Ergebnisse die Grundlage für die

Entschlüsse der Führung bilden. Die in

der Wüste ostwärts des Kanals von den

Engländern angelegten Befestigungen,

die Truppenlager sowie die Kanalhäfen,

über die der Nachschub zur englischen

Front gelangt, werden lückenlos erkundet

und im Luftbilde festgehalten.

Nach Aufgabe des Kanalunternehmens

infolge der überlegenen Verteidigungskräfte

der Engländer wird die Abteilung

im September 1916 nach Beersheba zurückverlegt.

Während das Kriegsglück in den folgenden

Wintermonaten – die den Vormarsch

der Engländer durch die Wüste

bis an die Südgrenze Palästinas bringen

– den türkisch-deutschen Erdtruppen versagt

bleibt, gelingt es der Abteilung trotz

feindlicher Übermacht und großer Nachschubschwierigkeiten,

die unbedingte

Herrschaft in der Luft an sich zu reißen

und diese mit Schneid und Energie ein

Jahr lang zu behaupten. 8 bis 10 deutsche

Maschinen kämpfen gegen 30 bis

40 englische. Bis Ende September 1917

Luftaufnahme von den Gizeh-Pyramiden am Nil, gegenüber Kairo

( Quelle : Archiv G.Hartnagel )

13


GESCHICHTE

werden von der Abteilung nicht weniger

als 16 feindliche Flugzeuge zur Strecke

gebracht, während gleichzeitig nicht eine

einzige eigene Maschine verloren geht 4 .

Dieser Erfolg der Deutschen basiert auch

auf „einer technischen Großtat“, so Hellmut

Felmy, die Leutnant Hans Henkel

geschaffen hat. Die erste Serie der deutschen

Flugzeuge gehört noch zum B-Typ,

der noch kein vorderes Maschinengewehr

hat, das durch den Propeller schießen

kann. Leutnant Henkel baut nun

ein Reserve-Maschinengewehr neben seinem

Motor ein, steuert es durch das 5.

Auspuffventil und kann in der Flug- und

Angriffsrichtung feuern, was den Engländern,

die bisher ebenfalls nicht über

derartige Einrichtungen verfügen, nach

Felmys Aussage „höchst überraschend

und peinlich ist“ 5 .

Die Engländer schätzen den neuen Feind

in der Luft gebührend ein und suchen

ihm durch einen groß angelegten Bombenangriff

auf den Flugplatz El Arisch

lahm zu legen. An einem Mittag im Juni

greifen sie die Anlagen aus 25 m Höhe

mit Maschinengewehren und Bomben

an, ohne nennenswerten Schaden anzurichten.

Ein britisches Flugzeug wird

abgeschossen, der Führer gefangen genommen.

14

Englische Fliegerbomben auf den deutschen Flugplatz El Arisch

Die Feldpost der

deutschen Militärmission im

Osmanischen Reich 6

Gegen Ende 1915 sind zunächst etwa

1100 deutsche Heeresangehörige in ih-

( Quelle: Archiv Lw-Museum Berlin-Gatow )

rem Postaustausch mit der Heimat zu

versorgen. Da die Türkei keine fremdstaatlichen

Postämter auf ihrem Territorium

duldet, ist ein deutscher höherer

Postbeamter als Offizier zur deutschen

Militärmission und damit in türkische

Dienste getreten, um die Postversorgung

der deutschen Soldaten zu regeln. Mit

einem kleinen Stab von zwei weiteren

deutschen Beamten und drei deutschen

und fünf türkischen Soldaten betreibt er

in Konstantinopel ein Feldpostamt, das

als türkische Behörde gilt. Dieses wickelt

seinen Verkehr ausschließlich über das

Marinepostbüro in Berlin ab, mit dem

regelmäßig Postbeutel ausgetauscht werden.

Sein Tätigkeitsbereich erstreckt sich

bis weit nach Kleinasien hinein. Später

wird das Personal wesentlich verstärkt.

Als im Juli 1917 das Preußische Kriegsministerium

die Aufstellung des Heeresgruppenkommandos

„F (Falke)“ und des

Stabes „Pascha II“ anordnet, bestimmt es

zugleich, dass eine Feldpostexpedition die

deutschen Truppen begleiten solle. Die

Beförderung der Post zwischen Deutschland

und Konstantinopel erfolgt anfangs

mit dem zweimal wöchentlich verkehrenden

Balkanzug, geht aber später auf die

täglich nach Sofia abgehenden Urlauberzüge

über. Nach Bearbeitung der Post

in Konstantinopel wird sie über den Bosporus

ins Innere Kleinasiens mit der anatolischen

Bahn und der Bagdad-Bahn an

die Endpunkte der Palästinabahnen und

der Hedschasbahn im Ostjordangebiet

weitergeleitet. An den Bahnendpunkten

sorgen Lastkraftwagen oder landesübliche

Fuhrwerke und Kamele für die Weiterbeförderung

zu den Frontpoststellen

und Standorten der Truppen.

Karl Schracke gibt die Laufzeit der Post

anfangs mit 21 Tagen an, räumt aber

ein, dass die Post den Empfänger je nach

dessen Standort auch früher oder später

erreichen konnte 7 . Die Postversorgung

der bis auf rund 20 000 Mann angewachsenen

deutschen Truppen auf dem kleinasiatischen

Kriegsschauplatz wird zuletzt

von 59 Beamten sowie 12 deutschen und

18 türkischen Heeresangehörigen wahrgenommen

8 .

Luftaufnahme Port Said mit Bahnhof,Docks und Hafenanlagen

( Quelle: Archiv Lw-Museum Berlin-Gatow )


Feldpost des Fliegers

Carl Laichinger

Am 09. Mai 1916 schreibt ein Flieger

namens Carl Laichinger von Bir-Saba

(Beersheba) aus eine Feldpostkarte an

seine Freundin in Obertürkheim und bedankt

sich bei ihr für diverse Post und ein

Osterpäckchen. Die Tropenhitze habe

den Inhalt, Süßigkeiten, zwar schmelzen

lassen – „schadet aber nichts, hat dennoch

tadellos geschmeckt“. Er fährt dann

fort: „Gestern, den 08. Mai, waren drei

Flugzeuge von uns über Port Said und

haben erfolgreich Bomben abgeworfen.“

Am 19. Mai 1916 schreibt er an seine

Eltern und an seine Schwester, ebenfalls

wohnhaft in Obertürkheim. Er verweist

darauf, dass er geraume Zeit auf Nachricht

von zu Hause wartet. „Leider vergebens.

Es geht mir bis jetzt noch gut

und bin gesund.“ Allerdings setzt ihm

das Wüstenklima mit sehr heißen Winden

zu, „die Sand mit sich führen, der

in Mund und Nase eindringt und man

droht zu ersticken“.

Wenige Tage später, am 25. Mai, teilt er

seinen Angehörigen aus Jerusalem mit,

dass er und seine Kameraden drei Tage

Urlaub erhalten haben, um sich die Stadt

ansehen zu können.

In einem Schreiben vom 01. Juni weist er

ausdrücklich auf seine genaue Dienstadresse

hin:

Feld – Flieger – Abt. 300 (Pascha)

Militär – Mission, Constantinopel

Marine – Post – Büro, Stelle 13

IV. osmanische Armee

Die Anschrift macht deutlich, welche

Dienststellen in Deutschland und in der

Türkei am Postversand beteiligt sind.

Der Schreiber schließt seine Botschaft mit

der Bitte an seine Angehörigen: „Schreibt

bitte recht bald und schickt mir auch

Päckchen.“ Ein Wunsch, der gewohnter

Inhalt eines Soldatenbriefes ist, nämlich

aktuelle und gute Nachrichten sowie heimische

Lebensmittel, Tabakwaren etc.

von zu Hause zu erhalten.

Auffallend ist, dass im weiteren Verlauf

des Krieges im Orient Postsendungen der

Soldaten aus der Türkei in die Heimat

mit der offiziellen Stempelung versehen

sind: „Sendet keine Nahrungsmittel.“ Ein

Appell, der den Angehörigen zu Hause

den Versand von Lebensmitteln ersparen

soll, die in Deutschland immer knapper

werden. Dazu die Anfrage des Gardepioniers

Hermann Hampe in einem

Feldpostbrief an seine Eltern und Geschwister

am 01. Januar 1917 aus dem

deutschen Etappenlazarett Konstantino-

GESCHICHTE

pel: „Schreibt mir doch bitte mal, wie das

jetzt in Hannover mit den Lebensmitteln

ist. Bekommt Ihr immer noch genügend?

Ist wohl alles noch teurer geworden wie

früher. Hier in der Türkei gibt es noch

von allem genügend, kann aber leider

von hier nichts schicken.“

An der Gaza – Front

Am 11. April 1917 schreibt Carl Laichinger

eine Feldpostkarte aus Ramla

(Ramleh), wohin die FFA 300 unter dem

wachsenden Druck der Engländer ausgewichen

ist. Er bedankt sich bei seiner

Freundin Hilde für „eine Unmasse Post“,

die er von ihr zwischenzeitig erhalten

hat und nicht beantworten konnte, da er

für fünf Wochen in Konstantinopel abwesend

war. Er fährt fort: „War jetzt 14

Tage in Gaza. Dort haben die Engländer

schwer Dunst gekriegt. 2600 Tote liegen

allein vor der deutschen Maschinengewehrstellung.“

Nach der gescheiterten ersten Gaza –

Schlacht Ende März 1917 versuchen es

die Briten am 19. April mit einer neuen

Offensive gegen Gaza. Auch dieser

Angriff wird nach 14-stündigem Kampf

unter schweren Verlusten der Engländer

abgewehrt. Dennoch steigern sich ihre

Fliegerangriffe.

Bei einem Angriff auf Ramleh werden

Feldpostkarte des Fliegers Carl Laichinger an seine Freundin Hilde mit Truppenstempel der FFA 300

( Quelle: Schlegel,12.Auktion,19./20.03.2013.Los Nr.6082 )

15


GESCHICHTE

auch Bomben auf eine arabische Hochzeitsfeier

geworfen, 40 Teilnehmer der

Feier kommen ums Leben 9 .

Am 05. Mai 1917 schreibt Carl Laichinger

eine weitere Karte aus Ramleh an

seine Freundin Hilde und beklagt sich

vor allem über das Ausbleiben der Post

von zu Hause. Seit drei Wochen hätte er

keinen Brief von seinem „Liebling“ erhalten.

Weiterhin vermerkt er, „die Engländer

schmeißen hier Bomben…“, und

16

Explodierende britische Bombe in Ramleh ( Quelle: Archiv G.Hartnagel )

berichtet zugleich von Bombenabwürfen

der eigenen Flieger auf britische Ziele, z.

B. erwähnt er einen Nachtangriff am 04.

Mai auf den Flugplatz Rifa.

Der Schlagabtausch der Fliegerverbände

verdeutlicht, wie beide Kriegsparteien

versuchen, die Frontlinie von Gaza nach

Beersheba am Boden und in der Luft

abzusichern. Die Briten lassen dennoch

nicht davon ab, einen Durchbruch bei

Gaza zu erzielen, um anschließend Jerusalem

einzunehmen und dadurch die

Türken zu einem Separatfrieden zu zwingen.

Am 27. Juni gelingt es den Briten erstmals,

Jerusalem zu bombardieren. Allerdings

werden sechs von den zehn englischen

Flugzeugen auf dem Rückweg

abgeschossen 10 .

Die dritte Gaza – Schlacht beginnt am 02.

November 1917. Obwohl die deutschen

Fliegereinheiten vor den Kämpfen dieser

Schlacht über rund 50 Flugzeuge verfügen,

sind die Tage der Luftüberlegenheit

der Abteilung 300 endgültig vorbei. Die

jetzt gelieferten AEG-C.IV Maschinen

(160 PS) und die Albatros D.III Jagdeinsitzer

sind den modernen britischen Bristol

– Fightern nicht mehr gewachsen 11 .

Zusammen mit dem Artilleriefeuer auf

Gaza werden auch schwere Bombenangriffe

von den Engländern geflogen.

Gaza kann nicht mehr gehalten und

muß in der Nacht vom 06. auf den 07.

November 1917 geräumt werden. In der

Folge verlässt die Fliegerabteilung 300

ihren Standort Ramleh in aller Eile vor

dem heranrückenden Feind, der am 14.

November dann die Stadt einnimmt. Die

Deutschen beziehen in Samach, an der

Ausflußstelle des Jordans aus dem See

Genezareth, einen neuen Flugplatz 12 .

Im Lazarett

Carl Laichinger schreibt am 12. Dezember

1917 eine Ansichtskarte aus Nazareth,

wo man ihn Tage vorher mit einer

Fliegeroffiziere der FFA 300 auf der Dachterrasse des alten Klosters in Ramleh (Quelle: Archiv G.Hartnagel )


GESCHICHTE

Fliegergräber in Nazareth aus dem Jahre 1933, darunter das Propellerkreuz (mit Schleife) des Leutnant Heinrich Deilmann.

Der Querbalken des Grabkreuzes befindet sich heute im Depot des Lw-Museums Berlin-Gatow. (Quelle: Archiv Dr N. Schwake)

Malariaerkrankung (Wechselfieber) im

dortigen Feldlazarett 212 eingeliefert

hat 13 . Das Feldlazarett 212 hatte, bedingt

durch den Rückzug der Türken und Deutschen,

schon eine Odyssee hinter sich.

Seine Patienten waren ab 07. November

1917 von Jerusalem nach Damaskus geschickt,

das Lazarett in Jerusalem selbst

am 10. November geschlossen und nach

Nazareth verlegt worden. Am 10. Dezember

1917 wird es durch das Feldlazarett

213 abgelöst, seine Patienten, darunter

auch Carl Laichinger, übernommen. In

Nazareth sind die kaiserlichen deutschen

Feldlazarette im Krankenhaus „Zur Heiligen

Familie“ der damals österreichischen

Barmherzigen Brüder untergebracht. Das

hatte schon rechtzeitig Obergeneralarzt

Lazarettgebäude in Nazareth ( Quelle: Archiv Dr.N.Schwake )

Dr. Steuber, der Kommandeur der Sanitätstruppen

der Heeresgruppe Falkenhayn,

geregelt.

Dazu schreibt Dr. Steuber selbst: „Für

mich kam es darauf an, auch für die

deutschen Heeresangehörigen eine Lazarettunterkunft

zu schaffen und die

gesamte Organisation in einer Hand zu

17


GESCHICHTE

Quellenangaben:

1 Holzhausen: Die deutschen Fliegerstreitkräfte an der

Sinai- und Palästina-Front. 1916 – 1918, in: Luftwelt Nr.

9 / 1935, S. 376

2 http://www.asienkorps.de/formationsgeschichte.htm

3 Schwake, Norbert: Deutsche Soldatengräber in Israel,

Münster 2008, S. 43

4 Holzhausen, a.a.O., S. 377

5 Major Hellmut Felmy: Mit Fliegerabteilung 300 in Palästina,

in: Generalleutnant a.D. Walter von Eberhardt

(Hrsg.): Unsere Luftstreitkräfte 1914 – 18, Berlin 1930,

S. 262

6 Dieses Kapitel folgt im wesentlichen der Darstellung

von Schracke, Karl: Geschichte der deutschen Feldpost im

18

Genesende Soldaten im Park des Lazarettgeländes

Leutnant Heinrich Deilmann †

(Quelle: Archiv Dr N. Schwake)

(Quelle: Archiv Dr N. Schwake)

vereinigen…. Es gelang mir, in dem österreichischen

Hospiz und der daneben

liegenden französischen Schule geeignete

Räume für ein deutsches Lazarett

sicherzustellen. Die amtierenden Brüder

des von Zypressen, Orangenbäumen

und Myrthen umschatteten Hospizes

schienen glücklich, auf diese Weise der

türkischen Beschlagnahme zu entgehen

und boten mir in jeder Beziehung hilfreiche

Hand“ 14 .

Carl Laichinger verweist in seiner Post

darauf, dass er Weihnachten wohl im

Lazarett verbringen müsse, und wünscht

seinen Lieben in der Heimat „ein fröhliches

Fest und ein frohes, gesundes und

glückliches Neues Jahr“.

1918 – das Ende

Das neue Jahr wird den Kriegsparteien in

Kriege 1914/18, Berlin 1921, S. 173 ff.

7 Angesichts der Entfernungen und Schwierigkeiten, die

die Feldpost von der Front in die Heimat und zurück oder

von Front zu Front überwinden musste, war der Zeitfaktor

oft nicht zu kalkulieren. Dazu Richard Euringer in

seinem Buch „Vortrupp Pascha“, Berlin 1937, S. 243:

„Man schreibt an Menschen, die längst tot sind, ehe die

Briefschaft endlich ankommt. Oder es kreuzen sich lauter

Schreiben, die aneinander vorbeireden.“

8 Ebenda, S. 176

9 Schwake, a.a.O., S. 70

10 Schwake, a.a.O., S. 70

11 Ebenda, S. 95

12 Ebenda, S. 98f.

Palästina neue schwere Kämpfe und Verluste

bringen. Die deutschen Fliegerabteilungen

allein verlieren in der Zeit vom

März bis Ende Oktober 1918 insgesamt

59 Tote, Verwundete und Vermisste 15 .

Am 31. Oktober 1918 muß das Osmanische

Reich kapitulieren. Mit dem Kriegsende

in Nahost und Europa gehen auch

das Osmanische Reich und das Deutsche

Kaiserreich unter.

An die Kämpfe und Toten des kleinasiatischen

Kriegsschauplatzes erinnern heute

nur noch Grabanlagen, darunter auch

die Fliegergräber auf dem deutschen Soldatenfriedhof

in Nazareth 16 .

Neuzeitlicher Grabstein auf der

Kriegsgräberstätte Nazareth

( Quelle : Archiv Dr.N.Schwake )

Viele der Feldgräber in der Region sind

längst vom Wüstensand überdeckt und

bleiben unauffindbar.

Horst Schuh

13 Neben Malaria führten Infektionskrankheiten wie

Typhus, Cholera und Ruhr in der Regel zur stationären

Behandlung in den Lazaretten und oft auch zum Tod.

14 Dr. Steuber: „Jilderim“. Deutsche Streiter auf heiligem

Boden, in: Schlachten des Weltkrieges 1914 – 1918,

Band 5, herausgegeben unter Mitwirkung des Reichsarchivs,

Oldenburg i. O./ Berlin 1922, S. 95f.

15 Reich, Joachim: Luftkrieg im Heiligen Land, in: Flugzeug

2/95, S. 47

16 Über die Entstehung dieser großen Kriegsgräberstätte

gibt das Standardwerk von Dr. Norbert Schwake erschöpfend

Auskunft.


An den Luftkämpfen beteiligte

Maschinen beider Kriegsparteien

GESCHICHTE

Quellen (nach Vorlagen aus dem Internet):

Rumpler C 1: http://www.aviationmegastore.com/img/prod/full/f/4/58004_0.jpg

Bristol F2B Palästina: http://www.cbrnp.com/profiles/quarter1/brisfit/f2b-a7194.jpg

Albatros D III: http://www.hyperscale.com/images/eduard8437reviewrb_box.jpg - u.a.

19


GESCHICHTE

Am 16. Dezember 1944 beginnt der

letzte große deutsche Gegenstoß im

Westen, die sogenannte Ardennen-

Offensive des Generalfeldmarschalls

v. Rundstedt. Die Luftwaffe, darunter

auch das JG 27, greift in die Erdkämpfe

zur Unterstützung der Bodentruppen

mit ein. Es werden dabei hauptsächlich

Tiefangriffe geflogen, doch über

dem westrheinischen Gebiet geraten

die deutschen Jagdflugzeuge in schwere,

verlustreiche Luftkämpfe mit den

zahlenmäßig überlegenen Jägern der

Alliierten. Immer höher steigen die

Verluste des Jagdgeschwaders.

Einer der gerade jetzt immer wieder herausragenden

Flugzeugführer ist Oberfeldwebel

Heinrich (Heinz) Bartels von der

IV. Gruppe JG 27. Nicht die Anzahl seiner

Erfolge machen ihn zu einer bemerkenswerten

Person, sondern vielmehr gibt er

dem jungen Pilotennachwuchs Auftrieb.

20

Der Vorgang

Der Fall des Ritterkreuzträgers und Jagdfliegers Heinz Bartels

Heinz Bartels zeigt seinen 70. Abschussbalken

am Ruder seiner Bf 109 G-6, „Rote 13“

WNr. 27 169, auf dem Kalamaki Flugplatz

in Griechenland am 17. November 1943.

„Mit Bartels fliegen, ist eine halbe Lebensversicherung“,

sagen die Flieger. Ein

Nimbus der Unbesiegbarkeit umgibt ihn.

Er ist den jungen Flugzeugführern moralische

Stütze. Und deshalb trifft es jeden

im Geschwader besonders schmerzlich,

als am Mittag des 23. Dezember 1944

feststeht: Oberfeldwebel Bartels ist vom

Feindflug nicht zurückgekehrt! 1

Seit diesem Zeitpunkt fehlt von Bartels

jede Spur. Erst 23 Jahre später kann sein

Schicksal nach mühsamer Sucharbeit geklärt

werden. Bartels wird am 26. Januar

1968 in Villip bei Bad Godesberg mit seiner

Maschine geborgen. Sein Fallschirm

ist beim Auffinden noch geschlossen.

Sein Geschwaderkamerad Manfred

Stechbarth, später Oberstleutnant der

Bundeswehr, verstorben am 24.01.2012,

berichtet in einem Brief 2 über folgende

Begebenheit:

„Ort der Handlung: Skopje/Jugoslawien.

Bartels und seine Staffelkameraden saßen in einem Lokal, lange nach dem Zapfenstreich, in einer fröhlichen Runde,

als eine Heeresstreife, mit einem Major als Streifenführer, das Lokal kontrollierte. Im Bewusstsein, dass seine

Kameraden „über den Zapfen gehauen hatten“, versuchte Bartels zu vermitteln und die Verantwortung für seine

Kameraden zu übernehmen. Der Streifenführer soll Bartels daraufhin unter Anspielung auf sein Ritterkreuz scharf

zurechtgewiesen haben. Daraufhin soll Bartels sehr ruhig geworden sein, nahm sein Ritterkreuz ab und „verlieh“

es dem Streifenführer „für besondere Verdienste im Streifendienst“!!!

So kam es, wie es kommen musste. Der Streifenführer erstattete seine Meldung, und der Fall kam vor das Kriegsgericht

in Belgrad. Doch bevor die Verhandlung angesetzt wurde, verlegte das Geschwader in den Wiener Raum.

Hier war nun das Kriegsgericht in Wien zuständig. Aber bevor es tätig werden konnte, begann die Invasion, und

das Geschwader verlegte in den Westen. Hier war nun das Kriegsgericht in Paris zuständig. Diesmal holte „der

Vorgang“ ihn ein, und während der härtesten Kämpfe an der Front sollte die

Verhandlung gegen Bartels in Paris stattfinden.

Der Kommodore – Oberst Gustav Rödel – (links in Bild‘) stand nun vor der

Wahl, entweder einen seiner besten Jagdflieger durch ein Kriegsgerichtsurteil

zu verlieren, oder zum Wohle Bartels und des Geschwaders zu handeln.

Und so handelte ER!

An einem Tage noch vor dem Verhandlungstermin meldete das Geschwader

an das Kriegsgericht in Paris: „Feldwebel (damaliger Dienstgrad) Bartels ist

am …… vom Feindflug nicht zurückgekehrt“. Daraufhin wurde der Fall zu

den Akten gelegt.

Bartels war an dem bewussten Tag auf einem anderen Platz gelandet und

am nächsten Tag wieder da! Oder sollte er auf einem anderen Platz landen,

damit der Kommodore nicht „lügen“ brauchte?!“

Zeitgemäße Menschenführung und Fürsorge

gab es damals auch schon ohne

Dienstvorschriften.

Nacherzählt von Manfred Stechbarth †

Bearbeitet von Horst Schuh

Anmerkungen:

1 Ring, Hans und Girbig, Werner: Jagdgeschwader

27. Die Dokumentation über den Einsatz an

allen Fronten 1939 – 1945, Stuttgart, 8. Auflage,

1994 S. 302f

2 Brief von Manfred Stechbarth an Brigadegeneral

Gustav Rödel, Wunstorf 01.12.1974


Die Zeit bei ARADO in Brandenburg von 1939 bis 1943

in der Fliegertechnischen Vorschule.

Mit der Konfirmation endete meine

bis dahin relativ sorglose Jugend, die

ich als besonders schön empfand. Die

mir unendlich viele Erlebnisse und Erkenntnisse

bescherte und die ich in allen

Phasen gut heißen kann, dank der

Liebe und Fürsorge meiner Eltern und

Großeltern und allen weiterhin mir

gutgesinnten Mitmenschen. Ich danke

allen lieben Menschen dafür. -

Doch wieso endete hier mit 14 Jahren

meine Jugend, wird man sich fragen?

Ganz einfach: Es begann meine Lehrzeit

in der Fl.T.V. = Fliegertechnischen Vorschule

Brandenburg/Havel, und das war

ein kaserniertes Dasein, wehrmachtsähnlich

aufgezogen und manchmal

noch schlimmer. Mit preußischem Drill

und ständiger Bevormundung. Man

wollte uns ganz im Sinne der Nationalsozialistischen

Ideologien zu technischen

Elitesoldaten ausbilden. Wenn ich dabei

an meinen Bruder Harald denke, hatte

der wesentlich mehr von seiner Jugend

gehabt als ich, aber ich wollte es nicht

anders, und das ist nur ein sachlicher

Rückblick dazu. Doch nun wieder der

Reihe nach. -

Ich war technisch sehr interessiert, und

an der Fliegerei hing mein Herz. So kam

es, dass Vater von irgendwoher von den

Möglichkeiten der FTV erfuhr. Das war

eine völlig neue Schulform, getragen

vom Reichsluftfahrtministerium und

versprach gute Beschäftigungs- und Aufstiegsmöglichkeiten.

Hinzu kam neben

der kostenlosen Ausbildung freie Unterkunft,

Verpflegung, Bekleidung und noch

ein (fürstliches!) Taschengeld. An Krieg

dachte keiner, und diese Chance war in

zivilen Branchen nicht zu überbieten. Das

fürstliche Taschengeld bestand aus 0,10

Mark pro Tag im ersten Lehrjahr, 0,20

Mark im zweiten und 0,30 Mark im dritten

Lehrjahr. Doch zunächst gab es eine

Ausleseprüfung in Erfurt. Mit der Bahn

fuhr ich ohne Eltern dorthin, das war Bedingung.

Dabei lernte ich Rudi Labesehr

aus Wernigerode und Hans Lindau aus

Halberstadt kennen, die mit mir die Aufnahmeprüfung

bestanden, später meine

Jahrgangskameraden wurden und mit

denen ich mich noch heute alljährlich

bei den M-Boy Meetings treffe.

Dann wurde es Ernst. Am 01. Juni 1939

begab ich mich mit dem Fahrrad, Sack

und Pack per Reichsbahn nach Brandenburg

an der Havel ins Arado-Flugzeugwerk

zum Beginn meiner Lehrzeit. Das

GESCHICHTE

Arado-Werk in Brandenburg-Neuendorf

war noch im Aufbau, und unsere Unterkünfte

waren noch nicht gebaut. So

wurden die späteren Klassenräume der

Berufsschule in der ersten Etage des Lehrzentrums

als Unterkünfte für uns hergerichtet.

Links und rechts des Schulgebäudes

waren eine große Turnhalle und ein

großer Saal angebaut, der uns als Speisesaal

und Festraum diente. Hinten schloss

sich eine große Halle an, die Lehrwerkstatt.

Ringsum war nur aufgeschwemmter

Sand und Schlick aus dem angrenzenden

Breitlingsee. So machte das Ganze

noch einen trostlosen Eindruck. Und da

sollte ich vier Jahre hausen? Na, das waren

ja schöne Aussichten.

Die Aussichten, eine solide Berufsausbildung

zu erhalten, waren positiv, denn die

Lehrwerkstatt war neu eingerichtet, nach

dem neusten Stand der Ausbildungstechnik

und mit den modernsten Werkzeugen

und Werkzeugmaschinen ausgerüstet.

Mit uns 50 Militärschülern waren

noch ca. 50 Industrielehrlinge zum gleichen

Zeitpunkt als Berufsanfänger für

den Lehrberuf als Metallflugzeugbauer

angetreten. Die Ausbildungsrichtlinie

war der Junkers-Lehrgang, ein Lehrprogramm

zur Erlernung aller handwerklichen

Fähigkeiten, die für die Metallver-

21


GESCHICHTE

und bearbeitung am Schraubstock und

an Werkzeugmaschinen (Hobel- und

Fräsmaschinen, Drehbank) erforderlich

waren. Der Schwerpunkt lag bei den diversen

Leichtmetallen, die bevorzugt im

Flugzeugbau Verwendung fanden. Weiterhin

wurden Fähigkeiten im Schweißen,

Schmieden und in der Holzbearbeitung

vermittelt. Doch das alles war erst

noch Zukunftsmusik.

Zunächst begann die Grundlagenvermittlung

am Schraubstock mit dem U-

Profil und feilen, feilen und nochmals

feilen. Ein für uns mühsames Geschäft,

aber Lehrjahre sind bekanntlich keine

Herrenjahre, was wir hautnah zu spüren

bekamen. Ich mühte mich recht und

schlecht mit einer großen Schruppfeile,

da kam so ein ganz Schlauer und gab

mir einen Geheimtipp. Ich könnte alles

viel leichter haben, wenn ich meine Feile

mit Feilenfett einschmieren würde! Ja

gibt es denn so etwas? Aber das ist verboten,

und ich dürfte den Tipp nicht verraten.

Na gut, kann man ja mal probieren.

Ich zur Werkzeugausgabe und Feilenfett

verlangt, große Bedenken, wäre verboten

und ich soll mich bloß nicht erwischen

lassen. Ich heimlich meine Feile mit Feilenfett

eingeschmiert und.....jetzt feilte sie

überhaupt nicht mehr! Mein Vorarbeiter

hatte das natürlich mitbekommen, und

da gab es erst mal eins hinter die Löffel.

Von da an war ich gegenüber guten Ratschlägen

sehr misstrauisch.

Das U-Profil begleitete uns fast das ganze

erste Lehrjahr. Erst die Schenkel abfeilen,

meißeln, wieder feilen und dann

schlichten in paralleler Ausrichtung. Die

Flächen maßgerecht bearbeiten, bohren,

22

Einer der „beliebten“ Maskenbälle auf dem Apellplatz unseres Lagers.

Im Hintergrund das ARADO-Verwaltungsgebäude.

Gewinde schneiden und und und. Es ist

erstaunlich, was man mit so einem Stück

Stahl alles anfangen kann. Dazwischen

gab es diverse Formen der Blechbe- und

verarbeitung in allen Variationen. Es

würde zu weit führen, wenn ich das alles

hier aufzählen sollte.

Der Tagesablauf war in meiner Erinnerung

wie folgt: 6.00 Uhr wecken, Frühsport,

Betten bauen, Revierreinigen,

Frühstück, 8.00 Uhr Arbeitsbeginn, 09.15

Uhr Frühstückspause 15 Minuten, 12.00

Uhr Mittagspause, 13.00 Uhr bis 16.30

Uhr Werkstatt. Ab etwa 17.30 Uhr ging

es weiter mit Schulungen, Putz- und

Flickstunden, Exerzieren usw., 19.00 Uhr

Abendessen. Auch abends gab es unregelmäßig

noch irgendwelche angeordneten

Tätigkeiten und sehr viel Sport. Wir

waren immer im Dienst.

Als nach Ende des ersten Lehrjahres un-

ser Barackenlager fertig war, kam immer

noch der An- und Abmarsch zur

Lehrwerkstatt hinzu, immer mit einem

(fröhlichen!) Lied auf den Lippen. Einen

Tag in der Woche war Berufsschule. Mittwochsabends

war Freizeit mit Stadtausgang,

aber nur wenn man sich nichts

hatte zuschulden kommen lassen, und

das war meistens der Fall. Samstags-

und Sonntagsnachmittags Urlaub bis

22.00 Uhr. Ein Zuspätkommen war völlig

ausgeschlossen oder hatte weitreichende

Folgen wie Ausgangssperre oder Sonderdienste.

Am Samstag Vormittag war

immer großes Revierreinigen und Fahrradpflege

mit anschließenden Appellen.

Selten, dass man ohne Beanstandungen

davonkam.

Auch begann im zweiten Lehrjahr der

Aufbau eines Musik- und Fanfarenzuges,

wobei ich mich für die Fanfare entschieden

hatte. Doch damit hatte ich das

Pech, als Hornist vom Dienst alle vier

Wochen eine Woche lang zehn Minuten

früher geweckt zu werden, um zum

Wecken zu blasen. Auch musste ich vom

Stadtausgang zwanzig Minuten früher

im Lager sein, um für 21.45 Uhr die Locke

und dann um 22.00 Uhr den Zapfenstreich

zu blasen.

Am 1. April 1940 hat man mich zünftig

in den April geschickt, daher mein Misstrauen

bei allen folgenden 1. Apriltagen

und das bis heute. Ich bekam vom Vorarbeiter

den Auftrag, ein >Gummipufferuprofil

mit Drehstahlkondensator< zu

holen. Da das Ding sehr groß und schwer

wäre, sollte ich einen Plattenwagen benutzen.

Zu allem Unbill war das Ding

im Werk Brandenburg zu holen, das sich

von uns aus am anderen Ende des Werk-

Flugplatzes befand. Ich also los mit dem

Plattenwagen. Dort angelangt, musste

ich ohne Hilfe eine ziemlich große Kiste

Segelfliegerschwerarbeit am Hang mit dem SG 38 (Schulgleiter).


mit dem Flaschenzug aufladen und das

Ganze in die Lehrwerkstatt bringen. Dort

angekommen, musste ich die extrem vernagelte

Kiste öffnen und stellte zu meiner

Überraschung fest, dass sich nur Schrott

darin befand. Unter dem Gelächter meiner

Kameraden wurde mir „April-April“

zugerufen, und ich durfte die Kiste wieder

verschließen und für den nächsten

Kandidaten nach Brandenburg zurückbringen.

Damit war der Tag gelaufen

und ich um eine Erfahrung reicher. Doch

auch etliche meiner Kameraden wurden

in den April geschickt. Sie mussten die

Feierabendschablone besorgen, den Ambosshobel

holen oder das versilberte Augenmaß

bereitstellen. Diese Gaudi wurde

in jedem Jahr erneut an die arglosen

Neuankömmlinge weitergereicht.

In den großen Ferien des ersten Jahres

1939 starteten wir mit unseren Rädern,

Gepäck mit Zeltanteilen auf den Gepäckträgern,

zu einer Wanderfahrt auf die Insel

Rügen. Fast jeden Abend wurden unsere

Zelte errichtet, gekocht im Wechsel

aller Stubengruppen und die Abende mit

Lagerromantik beschlossen. Einige Male

standen uns auch Scheunen bei Bauern

zur Nacht zur Verfügung. Auf Rügen angekommen,

wurden wir nach Hiddensee

übergesetzt und schlugen dort für ca.

zwei Wochen unser Lager auf mit reiner

Selbstverpflegung. Mit dem Fahrrad

ging es auch auf dem Rückweg ähnlich

zu. Eine anstrengende Tour, aber landschaftlich

und vom Erlebnis her eine tolle

Sache. Derartige Ferienfahrten waren

in Kriegszeiten nicht mehr auf dem Programm

und aus vielerlei Gründen auch

unmöglich geworden.

Ich bemerkte bereits, dass Sport eine sehr

wichtige Stelle in unserer Ausbildung

einnahm. Ich war nie eine Sportskanone

gewesen und meine Leistungen waren

daher recht dürftig im Vergleich zu

den meisten meiner Kameraden. Da nun

sportliche Leistungen in der Gunst der

Jungen in meinem Alter zur Profilierung

und im Kampf um die Rangordnung ein

wesentlicher Faktor waren, standen meine

Aktien nicht sehr gut. Alle Sprintsportarten,

Fußball oder Handball waren mir

ein Gräuel, schon weil ich da nicht mithalten

konnte. So entwickelte ich die Disziplinen,

die mir lagen, wie Schwimmen,

Langstecken- und Geländelauf sowie

Wehrsport (Kleinkaliberschießen) und

kam dabei zu respektablen Ergebnissen.

Um jedoch die erwünschte Anerkennung

durch meine Kameraden zu erhalten,

reichte das noch nicht ganz aus, denn

das waren Nebenschauplätze genau wie

mein Bestreben, gute Werkstattarbeit

zu leisten. Dafür entdeckte ich meine

Redegewandtheit und meine Fähigkeit,

Frohsinn zu verbreiten, was den meisten

meiner Kameraden nicht so gut gelang.

So wurde ich der Jahrgangs-Conférencier

und Wortführer. So versuchen Jugendliche,

mit der Hackordnung fertig zu werden,

was mir auf diese Art auch gelang.

Ostern 1940 kam dann der nächste

Jahrgang, und wir waren dann schon

GESCHICHTE

Der Autor als LS 1 - Pilot mit dem Grunau-Baby

(Luftfahrtschein Klasse 1).

die Alten, womit wir uns bereits zu den

Besseren zählten. Aber die vielen kleinen

Schikanen können hier gar nicht alle erläutert

werden. Es war Kommißleben in

Reinkultur und hatte den Zweck, unseren

Willen zu brechen, um uns zu urteilslosen

Befehlsempfängern zu erziehen, was

eigentlich nie ganz gelungen ist. Besonders

beliebt bei unseren Führern waren

die „Maskenbälle“: Dann hieß es, meist

aus nichtigen Anlässen: In fünf Minuten

alles im Trainingsanzug antreten, dann

in fünf Minuten alles im Ausgehanzug,

dann in fünf Minuten im Arbeitsanzug

usw. Es kam vor, dass das auch mitten in

der Nacht passierte als Alarmübungen.

Eine weitere Großschikane war das völlige

Ausräumen der Stuben, einschließlich

Bettgestellen, Strohsäcken, Spinden mit

allen Inhalten, Tischen und Stühlen. Danach

gründliches Revierreinigen, wieder

Einräumen mit gründlichem Revierreinigen

und Appellen, ob alles sauber und

ordentlich eingeräumt war. Ich bin der

Meinung, dass eine Hausfrau so sauber

keine Wohnung putzen kann, wie wir

das machen mussten. Selbst in den Abdeckschalen

der Lampenkabel unter den

Decken wurde nach Staub gesucht. Der

Erfindungsreichtum unserer Ausbilder

kannte keine Grenzen. Jedenfalls war

später der richtige Wehrdienst dagegen

die reinste Erholung.

Mit dem Kriegsbeginn 1939 änderte sich

bei uns im Prinzip nicht sehr viel. Es

wurde abends alles verdunkelt oder abgeblendet.

Die militärische Ausbildung

23


GESCHICHTE

wurde verschärft, und das Essen wurde

von Jahr zu Jahr immer etwas weniger.

Dafür stieg der Kohldampf bei uns Jungen

immer mehr an. Besonders hilfreich

waren dabei die monatlichen Pakete von

zu Hause mit nahrhaften Inhalten, die

innerhalb der Stube geteilt wurden. Auch

suchten wir uns in der Stadt Mädchen

mit nahrhaftem Hintergrund und waren

neben den weiblichen Zuneigungen

gegenüber Leckereien oder handfesten

Mahlzeiten niemals abgeneigt.

Die Fertigungsdurchläufe im Werk wurden

verschärft. Es kamen immer mehr

Zwangsarbeiter und Arbeiterinnen

zum Einsatz, wobei mich ein Erlebnis

sehr nachhaltig beschäftigte. Unter den

Zwangsarbeitern aus den besetzten Gebieten,

vermehrt aus dem Osten, waren

auch Jugendliche. Als wir eines Tages

vom Mittagessen zur Werkstatt marschierten,

sah ich, wie ein Jugendlicher

so in meinem Alter von der Bewachungsmannschaft

zusammengeschlagen wurde,

weil er in den Küchenabfällen nach

Essbarem gesucht hatte. Dieses Bild hat

mich jahrelang verfolgt und an der Richtigkeit

mancher Parolen und Dogmen

unserer Erziehung zweifeln lassen. Von

den Grausamkeiten in den besetzten Gebieten

und in den Konzentrationslagern,

von deren Existenz wir erst nach Kriegsende

erfuhren, war uns absolut nichts

bekannt.

Nach dem zweiten Lehrjahr kamen wir

ins Werk in die Fertigung, wo zu diesem

Zeitpunkt der Bomber He 111 (auslaufend)

und die Ju 88 gebaut wurden.

Später wurde die Fertigung auf den

Fernbomber He 177 umgerüstet. Wir

durchliefen alle Fertigungsabteilungen,

wodurch uns eine Vielzahl von Produktionserfahrungen

und Details der Flugzeuge

vermittelt wurde. Im Arado Werk

Brandenburg wurden die Zellen, d.h. das

komplette Flugzeug, gebaut ohne Motoren.

Die Motoren wurden angeliefert und

in der Endmontage der Zelle hinzugefügt.

Die interessanteste Abteilung war

der Flugbetrieb, wo die neuen Flugzeuge

einer gründlichen Endkontrolle unterzogen

wurden, um sie für die Einfliegerei

vorzubereiten. Die Einflieger waren alle

erfahrene Piloten, meistens jedoch keine

Soldaten, die die gefährliche Aufgabe

hatten, die Vögel einzufliegen und flugreif

zu testen. Erst wenn alles hieb- und

stichfest, d.h. voll flugfähig war, kamen

Wehrmachtsbesatzungen zur Übernahme

für die Luftwaffe.

Ab dem dritten Lehrjahr begann auch

24

für uns die Ausbildung im Segelflug, worauf

wir uns besonders freuten. Doch zuerst

galt es, unseren Segelflughang zu roden

und alle Stubben zu entfernen, was

uns viel Schweiß kostete. Als es endlich

soweit war, ging die geliebte Plackerei

für wenige Starts am Tage weiter. Unsere

ersten Rutscher wurden mit Gummiseil

gestartet, was folgendermaßen ablief:

Erst mal das Flugzeug auf einem Kullerchen,

das war ein zweirädriges Gestell,

worauf die Kufe des Flugzeuges gesetzt

wurde, mit vereinten Kräften den Hang

hinauf schieben. Oben postierte sich die

Haltemannschaft am Heck und hielt die

Kiste an einem Strick fest. Ein zweiteiliges

Gummiseil wurde vorne eingeklinkt und

mindestens vier Mann an jeder Seilseite

zogen das Seil straff. Ein Mann, meistens

der Fluglehrer, hielt die Kiste an der linken

Tragfläche waagerecht. Dann kamen

die Startkommandos: Haltemannschaft?

- Fertig! --- Startmannschaft? - Fertig!---

Ausziehen - Laufen - Los! Die Halte-

mannschaft ließ den Vogel frei, und das

Gummiseil gab den Vortrieb. Die ersten

Rutscher dauerten bis ca. 30 Sekunden,

wobei auf genauen Geradeauskurs und

sanfte Landung Wert gelegt wurde. Die

Startpunkte wurden immer höher am

Hang angesiedelt, bis Flüge gut über 30

Sekunden möglich wurden. Dann auch

mit leichten S-Kurven und der Abschluss

der A-Prüfungsflug.

Als Entschädigung der Kameraden für die

Plackerei erhielt man als Prüfling nach

bestandener Prüfung von allen Beteiligten

einen Schlag auf den Hintern, was

man gern in Kauf nahm. Durfte man

doch auf der Uniform ein Abzeichen mit

einer Schwinge tragen.

Die anspruchsvolleren B- (zwei Schwingen)

und C- (drei Schwingen) Schulungen

und Prüfungen fanden auf unserem

Flugplatz in Brandenburg statt, dann

jedoch mit der Seilwinde bis auf ca. 300

Meter Höhe nach dem Ausklinken. Als

Flugzeuge für die B und C dienten immer


noch die Schulgleiter, jedoch mit einer

Sperrholzverkleidung, die Boot genannt

wurde. Nach der C wurde weitergeschult

bis zum Luftfahrerschein Klasse 1, aber

mit einem besseren Gleiter, dem >Grunau

Baby


GESCHICHTE

Aufgrund starken Regens kann das

Luftschiff bis zum 17. Juli nicht wieder

aufsteigen. Vormittags gegen 11 Uhr

erfasst plötzlich eine Bö das Hinterteil

des Schiffes und reißt es 30 Meter in

die Höhe. Bis auf zwei Soldaten lassen

die Haltemannschaften die Leinen los.

Die beiden Unglücklichen werden mit

hochgerissen, und ein Soldat stürzt aus

30 Meter ab und wird schwer verletzt.

Der Andere wird bis auf 200 Meter mitgerissen

und stürzt von dort zu Tode.

Das Luftschiff treibt bis zu dem Ort

Erpel ab, wobei es Bäume entwurzelt

und Telefonleitungen zerreißt. Als es

endlich zum Liegen kommt, ist es in

mehrere Teile zerbrochen.

Das ist schon der zweite tödliche Unfall

mit einem Luftschiff im Jahr 1913. Bei einem

vergleichbaren Unfall am 12. März

1913 wurde ein Soldat der Haltemannschaften,

am Seil hängend, von einem

Propeller des Parseval Luftschiffes P 2 in

Köln erschlagen.

Die langen Sommertage des Juli und August

werden von den Militärluftschiffen

für zahlreiche Übungsfahrten genutzt. Z

II fährt am 26. Juli von Köln nach Mainz,

wo es gegen 1 Uhr eintrifft, um über der

Stadt längere Zeit zu kreuzen. Auf der

Rückfahrt verliert es im Nebel die Orien-

26

Schicksalsjahre

der deutschen

Militär-Luftschiffahrt

Teil 2

Fortsetzung aus Heft 1-2013

tierung und erreicht erst 10 Uhr morgens

seinen Heimathafen, Köln-Bickendorf.

Ersatz Z I trifft am 31. Juli, von Königsberg

kommend, um 7 Uhr in der Frühe

in Leipzig ein. Am gleichen Tag wird Z V

über Straßburg gesehen. Drei Tage später

steigt Z V erneut in Baden-Oos auf, um

eine Nachtübung durchzuführen. Diese

bringt das Luftschiff bis nach Mainz,

wo es den in Köln stationierten Z II trifft.

Nach Beenden der Übung kehren beide

Luftschiffe wieder zu ihren Ausgangshäfen

zurück.

Am 9. August fährt Z V von Baden-Oos

nach Gotha. Diese Fahrt ist Teil einer

größeren Rochade, bei der das Luftschiff

„Viktoria Luise“ von Frankfurt am Main

nach Baden-Oos verlegt, Z V fährt von

Baden-Oos nach Gotha und Ersatz Z I von

Königsberg nach Frankfurt am Main.

Die Kaisermanöver 1913

Der Kaiser im Kaisermanöver 1913 bei Jauer

Für die Teilnahme an den Kaisermanövern

im September 1913 bei Freiburg in

Schlesien sind drei Zeppelinkreuzer vorgesehen.

Diese treffen am 4. und 5. September

in ihren Einsatzhäfen ein, wo sie

für das anstehende Manöver vorbereitet

werden.

8. September 1913 – Der erste Tag des

Manövers sieht die Zeppelinkreuzer

Ersatz Z I und Z IV im Einsatz zu strategischen

Erkundungen. Die Ergebnisse

sind dabei durchaus zufriedenstellend.

Auf dem Rückweg setzt Ersatz Z I bei der

Landung in Liegnitz stark auf, so dass

mehrere Streben zerbrechen. Ein Mann

gerät unter das Luftschiff und erleidet

dabei schwere Verletzungen. Das ganze

geschieht vor den Augen von Graf Zeppelin,

welcher sich in der Führergondel

des Ersatz Z I befindet 7 :

„Der Kaiser erhielt, während er die Kämpfe

auf der Zerle beobachtete, eine Meldung

des Grafen Zeppelin. Er war früh 4 Uhr nach

Liegnitz gefahren und hatte von dort die

Fahrt mit dem Luftschiff Z I mitgemacht.

Die Meldung wurde aus der Höhe abgeworfen.

Das Luftschiff Z I war dem Gebirge

entlang gefahren und hatte bei Reichenbach

den roten Flughafen zerstört. Es wurde bei

Reichenbach von Fliegern verfolgt, die ihm

aber nicht beikommen konnten.“


Deutsche Militärluftschiffe beim Kaisermanöver 1913

Luftschiff Führer Halle

Z IV (LZ 16) Oblt. Jacobi Fährt am 4. Sept. von Gotha nach

Königsberg

Ersatz Z I (LZ 19) Hptm. Horn Trifft am 5. Sept. von Frankfurt am Main

kommend im Manövergelände ein

Z V (LZ 20) Hptm. Lange Trifft am 4. Sept. auf dem Tegeler Schießplatz

von Leipzig kommend ein

Eine Fliegerstation im Kaisermanöver 1913 bei Liegnitz

Auch Z IV hat in Königsberg eine harte

Landung und fällt aufgrund der Beschädigungen

für das weitere Manöver aus,

während Z I weiter daran teilnehmen

kann 8 . Der dritte Manövertag wird wieder

von einem Unfall überschattet.

An diesem 10. September steht das bisher

zurückgehaltene Luftschiff Z V der Manöverleitung

als „neutrales“ Luftschiff

zur Verfügung. Es kreuzt den ganzen Tag

über dem Schlachtfeld. Auf dem Rückweg,

nach einer schwierigen dreieinhalbstündigen

Fahrt, landet Z V vor der Luftschiffhalle

in Leipzig. Wegen des starken

Windes kann das Luftschiff jedoch nicht

in die Halle gebracht werden. Während

150 Mann Z V am Boden zu halten versuchen,

wird er plötzlich durch eine heftige

Bö in die Höhe gerissen. Es gelingt, die

Motoren wieder anzuwerfen und so das

Luftschiff zu retten, doch können erneut

4 Soldaten nicht rechtzeitig die Halteseile

loslassen und werden mit in die Höhe genommen.

Ein Soldat kann in die Gondel

gezogen werden und ist gerettet; den anderen

gelingt dies jedoch nicht, und sie

stürzen aus 150 Meter Höhe in die Tiefe

und sind sofort tot. Erst um kurz nach 6

Uhr gelingt es, das Militärluftschiff sicher

in die Halle zu bringen.

Diese Serie von Unfällen zeigt erneut

die Anfälligkeit der Luftschiffe gegenüber

dem Wetter und im besonderen die

Windanfälligkeit der großen, dabei aber

sehr leichten Flugkörper.

Während Start und Landung kommt es

aufgrund dieser Anfälligkeit immer wieder

zu Unfällen, welche selbst später im

Krieg nicht zufriedenstellend abgestellt

werden können.

GESCHICHTE

Die Folge davon sind weitere Verluste an

Luftschiffen aller Baumuster und die Einschränkung

des Einsatzes dieser Waffe

auf Tage bzw. Nächte, in denen die Wetterverhältnisse

dies zulassen.

Wenn überhaupt von einer guten Seite

dieses Problemes gesprochen werden

kann, so muß der dadurch bedingte

schnelle Ausbau der Wetterdienste genannt

werden. Dabei wird gezielt mehr

Wert auf die tatsächliche Beobachtung

des Wetters gelegt als auf eine Witterungsprognose

bzw. Wettervorhersage.

So werden noch von Januar bis August

1914 an folgenden Luftschiff- und Flughäfen

Wetterstationen eingerichtet: Königsberg,

Posen, Liegnitz, Reinickendorf,

Dresden, Gotha, Köln, Düsseldorf, Metz,

Mannheim und Straßburg 9 .

Die Heeresvermehrung 1913

Doch damit greifen wir der Geschichte

vor, denn am 1. Oktober 1913 steht noch

eine sogenannte Heeresvermehrung an,

welche gerade die Verkehrstruppen und

damit auch die Heeresluftschiffer betrifft.

Zu den drei bisher bestehenden Luftschiffer-Bataillonen

werden zwei neue hinzugefügt.

Eine weitere Neuerung ist, dass

die Luftschiffer-Bataillone nicht mehr

direkt der „Inspektion des Militär-Luft-

und Kraft-Fahrwesens“ unterstellt sind,

sondern unter einer „Inspektion der Luftschiffertruppen“

unter Oberst von Barfus

zusammengefasst werden. Für die einzelnen

Luftschiffer-Bataillone bedeutet

dies:

- Luftschiffer-Bataillon 1: Das „Luftschiffer-Bataillon

1“ in Tegel behält seine

Aufgabe der Ausbildung der Feldluftschif-

Die Luftschiffer-Kaserne in Berlin-Reinickendorf aus 500 m Höhe vom Ballon aufgenommen.

27


GESCHICHTE

fer, welche es seit seinem Stiftungstag,

dem 27. März 1884, innehat. Zusätzlich

zu den beiden in Berlin-Reinickendorf

stationierten Kompagnien bekommt es

aber zusätzlich eine Bespann-Abteilung.

Auch wird ihm die Luftschiffer Lehranstalt

unterstellt. Der bisherige Kommandeur,

Major Neumann, wird zudem aus

dem Dienst entlassen und durch Major

Krenzlin ersetzt.

- Luftschiffer-Bataillon 2: Schon umfangreicher

sind die Änderungen beim

„Luftschiffer-Bataillon 2“. Der Stab und

die erste Kompagnie verbleiben zwar in

Berlin-Reinickendorf, doch der Standort

Königsberg, wo bisher die 2. Kompagnie

stationiert war, wird an das neue „Luftschiffer-Bataillon

5“ abgegeben. Der

neue Standort für die 2. Kompagnie soll

Hannover (vorläufig Tegel) werden. Als

3. Kompagnie wird eine Königliche Sächsische

Kompagnie in Dresden aufgestellt.

Bisher gab es nur ein sächsisches Detachement

in Metz. Der bisherige Kommandeur,

Oberstleutnant Groß, wird zur

„2. Inspektion der Telegraphentruppen“

in Karlsruhe versetzt. Neuer Kommandeur

ist Major Schulze.

- Luftschiffer-Bataillon 3: Ähnlich gestaltet

sich die Umstrukturierung des

„Luftschiffer-Bataillon 3“. Der Stab und

die erste Kompagnie verbleiben an ihrem

bisherigen Standort Köln. Der Standort

Metz wird an das neue „Luftschiffer-Bataillon

4“ abgegeben. Zukünftig wird die

2. Kompagnie in Düsseldorf stationiert

sein, und die neu aufgestellte 3. Kompagnie

wird als Standort Darmstadt (vorläufig

Metz) erhalten.

- Luftschiffer-Bataillon 4: Das „Luftschiffer-Bataillon

4“ wird, in dem eben-

28

Die Luftschiffer-Kaserne in Cöln-Bickendorf.

falls neuen Standort Mannheim, neu

aufgestellt. Der Stab und die 1. Kompagnie

beziehen neu errichtete Kasernen in

Sandhofen-Riedbahn. Die 2. Kompagnie

erhält den schon seit 1908 genutzten

Standort Metz. Ebenfalls neu ist hingegen

der Standort Lahr für die 3. Kompagnie.

Als Besonderheit erhält das „Luftschiffer-

Bataillon 4“ eine 4. württembergische

Kompagnie mit Standort auf der Zeppelin-Luftschiffwerft

in Friedrichshafen.

Wie die Sachsen hatten die Württemberger

bisher nur ein Luftschiffer-Detachement

in Metz.

- Luftschiffer-Bataillon 5: Ebenfalls

neu aufgestellt wird das „Luftschiffer-

Bataillon 5“. Die 1. Kompagnie erhält

den alten Standort Königsberg. Der Stab

und die 2. Kompagnie werden in Graudenz

stationiert und die 3. Kompagnie in

Schneidemühl.

Als letzter Zeppelinkreuzer wird im November

1913 LZ 21, das zukünftige Z

VI, fertig gestellt. Seine Erstfahrt erfolgt

am 10. November unter der Führung des

Grafen Zeppelin. Schon am 22. November

wird das neue Luftschiff von Friedrichshafen

nach Gotha überführt, wo es

über die Jahreswende stationiert bleiben

wird.

Bis zum Jahresende hat die Heeresluftschiffahrt

damit sechs Zeppelinkreuzer

in ihren Diensten, darunter vier des neuesten

Typs mit einer Maschinengewehrplattform

oberhalb der vorderen Gondel.

Auch machen die Versuche mit Bomben

und Funkentelegraphie große Fortschritte.

Dennoch gehen wieder zwei Luftschiffe

durch starke Windstösse verloren und

insgesamt gibt es 1913 fünf Tote, deren

Tod auf ähnliche Unfälle bei Landungen

bei starkem Wind zurückzuführen ist.

Dementsprechend werden mit Beginn

des neuen Jahres die Anstrengungen verstärkt,

präzisere Wetterbestimmungen

durchzuführen, damit bei Start und Landung

die Gefahr durch Unfälle reduziert

werden kann.

Auch wenn sich die Anzahl der Zeppelinkreuzer

im Dienste des Heers im Jahr 1913

von vier auf sechs erhöht hat, so sind die

Luftschiffertruppen nach wie vor noch

weit davon entfernt, eine schlagkräftige

Waffe zu sein. Immer wieder auftretende

Verluste verzögern den Aufbau noch

weiter, und der Nimbus „Zeppelin“, den

die Deutschen bis zum Jahr 1914 aufgebaut

haben, spiegelt weniger die tatsächliche

Schlagkraft wider, als vielmehr den

durch Presse aufgebauten und durch den

Erfolg einzelner Fahrten begründeten Respekt,

den das Ausland den deutschen

Luftschiffen entgegenbringt. Die Vision

einiger deutscher Militärs von Geschwadern

von Zeppelinen, welche den Feind

in die Knie zwingen, ist eine Illusion, die


auch im kommenden Krieg nie auch nur

annähernd erreicht werden wird.

Marineluftschiffe 1913 bis 1914

Während das deutsche Heer sein erstes

Zeppelinluftschiff schon 1909 übernommen

hat, beobachtet die deutsche Marine

vorerst noch die neue Waffe. Erst im

April 1912 werden ein Stabsoffizier, ein

Kapitänleutnant und ein Oberingenieur

zur Ausbildung auf das Luftschiff „Viktoria

Luise“ abkommandiert 10 . Im Juli 1912

wird schließlich das „Marine-Luftschiff-

Detachement“ unter Korvettenkapitän

Metzing in Johannisthal aufgestellt. Als

erstes Marineluftschiff hat am 7. Oktober

1912 das L1 (LZ 14) seine Erstfahrt 11 .

Stationiert ist L1 zum Jahreswechsel in

Johannesthal, von wo es am 4. Januar

1913 seinen ersten Aufstieg im Jahr 1913

unternimmt. An Bord ist der Großadmiral

von Tirpitz, der an der von Kapitänleutnant

Hanne geführten Fahrt teilnimmt.

Neben dem L1 steht dem „Marine-Luftschiff-Detachement“

im Frühjahr 1913

noch das bei der Delag angemietete Luftschiff

„Hansa“ zur Verfügung. Standort

dieses Luftschiffes ist der Luftschiffhafen

Potsdam. Von dort aus finden verschiedene

Übungsfahrten statt, so z. B. am 8.

Februar zum Döberitzer Truppenübungsplatz,

wo Scheinwerferversuche unternommen

werden. Drei Tage später hat

das Luftschiff „Hansa“, bei seinem 100.

Aufstieg, einen leichten Unfall, als es in

800 Meter Höhe über Heiligensee kreuzt.

Es verliert einen Propeller, welcher in den

See stürzt. Mit drei Propellern kehrt das

Luftschiff nach Potsdam zurück und unternimmt

nachmittags eine weitere dreistündige

Fahrt mit nur drei Propellern.

Ende Februar erleidet auch das Luftschiff

L1 einen leichten Unfall beim Einbringen

in die Halle. Dabei wird der rechte vordere

Propeller beschädigt, für den noch

am gleichen Tag telegraphisch Ersatz in

Friedrichshafen bestellt wird.

Das zwischenzeitlich in Hamburg stationierte

Luftschiff „Hansa“ unternimmt

von dort am 27. Februar zwei weitere militärische

Fahrten, beide wiederum zum

Truppenübungsplatz Döberitz. Im März

kehrt es dann von Hamburg zum Luftschiffhafen

nach Potsdam zurück.

Ende April wird das Marineluftschiff L1

nach sechsmonatigem Aufenthalt in der

Johannisthaler Halle nach Hamburg ver-

legt. Am 21. April startet es um 8.15 Uhr

in Johannisthal, um später am gleichen

Tag um 5.13 Uhr nachmittags in Hamburg

an der Luftschiffhalle zu landen.

Neben den Führern des L1, Kapitänleutnant

Hanne und Oberingenieur Busch,

nehmen auch die Führer der noch nicht

fertiggestellten Luftschiffe L2 und L3, Kapitänleutnant

Lohmeyer und Kapitänleutnant

Freyer, an der Überführung teil.

Anfang Juni kehrt L1 zu Übungsfahrten

nach Johannisthal zurück. Von dort

macht es noch am 9. Juli einen Aufstieg

zu einer Nachtfahrt.

Der bisherige Aufenthalt des L1 in Johannisthal

diente vornehmlich der Schulung

des Personals, insbesondere der Steuerleute

und Mechaniker. Daneben wurden

dort auch zahlreiche Neuerungen am

Luftschiff getestet. Die Luftschiffhalle

in Johannisthal wird in dieser Funktion

auch für weitere im Sommer zu erwartende

Luftschiffe zur Verfügung stehen.

Hans-Günther Ploes

Fussnoten:

GESCHICHTE

7 Freiburger Zeitung, Dienstag, 9. September

1913, Nr. 246 – Abendblatt

8 siehe: Militärgeschichtliches Forschungsamt:

Die Militärluftfahrt bis zum Beginn

des Weltkrieges 1914, Frankfurt am Main,

1965, S. 173 Deutsche Militärluftschiffe

beim Kaisermanöver 1913

9 siehe: Georg Paul Neumann (Hrsg.), Die

deutschen Luftstreitkräfte im Weltkriege,

Berlin, 1920, S. 286 ff.

10 siehe: Militärgeschichtliches Forschungsamt:

Die Militärluftfahrt bis zum Beginn

des Weltkrieges 1914, Frankfurt am Main,

1965, S. 208 ff

11 Das Marineluftschiff L1 wurde am 24.

April 1912 zu einem Preise von 850 000

Mark bestellt. Es hatte ein Funkgerät mit

300 km Reichweite und zur Abwehr 2 Maschinengewehre

an Bord. Militärgeschichtliches

Forschungsamt: Die Militärluftfahrt bis

zum Beginn des Weltkrieges 1914, Frankfurt

am Main, 1965, S. 209, 210

Das Marineluftschiff L1 (LZ 14) und Besatzung in Hamburg-Fuhlsbüttel

vor dem Aufstieg am 9. September 1913

29


Museen aktuell

Das Luftwaffenmuseum der Bundeswehr

in Berlin-Gatow wurde wieder

um einige neue Exponate bereichert

Der Lilienthal-Gleiter :

Der von Otto Lilienthal Normalsegelapparat

genannte Flugapparat ist das erste

in Serie gebaute und verkaufte Flugzeug

der Geschichte. 1893 bei seinen Flugversuchen

in Berlin-Lichterfelde entwickelt,

wurde der Gleitflugapparat von 1894 bis

1896 von der Maschinenfabrik Otto Lilienthal

für 500 Mark angeboten. Eine

Verkaufsanzeige aus dem Jahr 1895

ist überliefert. Zitat: Segelapparate zur

Übung des Kunstfluges fertigt die Maschinenfabrik

von O. Lilienthal - Berlin S.

Köpenickerstrasse 113. Heute sind neun

Käufer namentlich bekannt, darunter Nikolai

Jegorowitsch Schukowski, William

Randolph Hearst und Alois Wolfmüller.

1896 war durch den US-amerikanischen

Luftfahrt-Förderer James Means die Lieferung

mehrerer Gleiter mit Pilotenausbildung

in Berlin geplant, wozu es nach

Lilienthals tödlichem Absturz offenbar

nicht mehr kam. Er wurde demnach Lilienthal-Gleiter

benannt.

Farman Doppeldecker:

Issy-les-Moulineaux, 30. September 1907

- Der Flugzeugbau, anfangs noch in primitiven

Baracken, Schuppen und Werkstätten

betrieben, wuchs schnell zu einer

Industrie heran, die alles daran setzte,

30

die technischen Neuheiten modisch aufzuputzen

und in klingende Münze umzusetzen.

Ähnlich wie im prosperierenden

Automobilbau schälte sich auch in der

Flugzeugtechnik ein Normaltyp heraus,

der sich am flugtüchtigsten erwiesen hatte.

Die ersten aerodynamischen Erkenntnisse

führten zu einem fischförmigen

Rumpf und einer Verkleidung der vorstehenden

Teile wie Motor, Propellernaben

und Räder, um der Luft nur geringen Widerstand

zu bieten.

Weil der Doppeldecker wegen seiner beiden

übereinander liegenden Flächen am

meisten Auftrieb erzeugte, setzte er sich

gegenüber dem Eindecker durch. Die

erfolgreichsten Modelle kamen in den

ersten Jahren des vergangenen Jahrhunderts

aus den Werkstätten der wohlhabenden

Franzosen Henri und Maurice

Farman. Ihre Doppeldecker waren sieben

Meter und die Tragflächen neun Meter

lang. Er wurde von einem achtzylinder

Gnôme-Motor mit einer Leistung von 80

PS angetrieben, der am Rumpfheck mon-

tiert war, während das Höhen- und Seitensteuer

am Leitwerk angebracht war.

Am 30. Oktober 1908 gewann er einen

Städteflug zwischen Mourmelons und

Reims.

„Piasecki / Vertol H-21 C (V-43)“

Des Weiteren ist eines unserer seltensten

Exponate, die „Piasecki / Vertol H-21 C

(V-43)“ mit dem Spitznamen Fliegende

Banane, in das neu gestaltete Display

eingebracht worden. Hier werden demnächst

aber noch die fehlenden Rotorblätter

montiert.


Daten zum Buch

All-Verlag

Illustrator: Olivier Dauger

Texte: Philippe Pinard

ISBN 978-3-926970-13-8

48 Seiten, 24 x 31,6 cm,

durchgehend farbig,

gebunden

Preis: 13,80 Euro

Himmel in Trümmern

Auf den ersten Blick wirkt

„Himmel in Trümmern“ wie

ein klassischer Fliegercomic

aus den Siebziger Jahren,

wie „Buck Danny“ oder

„Dan Cooper“. Die fünfbändige

Geschichte von dem

jungen Nachwuchspiloten

Nikolaus Wedekind erweist

sich dann aber doch als etwas

vielschichtiger als die

Vorbilder.

Die französischen Autoren

Philippe Pinard (Text) und

Olivier Dauger (Zeichnungen)

versuchen, die Situation

junger deutscher Piloten

kurz vor dem Kriegsende zu

beschreiben, zwischen fliegerischem

Ehrgeiz, Kameradschaft

und ersten Zweifeln an

dem Sinn des Krieges und des

Nazionalsozialismus. Wedekinds

Staffel fliegt die Me 262,

der Fliegernachwuchs wird

zur Erprobung unausgereifter

Waffensysteme eingesetzt

und verheizt. Interessanterweise

erzählen die Autoren

ausschließlich aus der Perspektive

eines jungen deutschen

Nachwuchspiloten, es

gibt keinerlei Parallelhandlung

auf alliierter Seite oder

neutrale Kommentare. Dabei

werden aber auch Zwangsarbeiter

und Menschenversuche

mit Häftlingen am Rande gezeigt,

ohne diese jedoch weiter

zu erläutern. Das Ganze

ist natürlich eine Gratwanderung,

die aber erstaunlich gut

gelingt. Die Geschichte ist weder

explizit pazifistisch noch

gewaltverherrlichend. Sie entwickelt

sich von einer Kriegsstory

hin zu einem Thriller, bei

dem es um undurchsichtige

Intrigen, Gestapo-Unterwanderung

und die persönliche

Entwicklung der Hauptfigur

geht. In ruhigen Momenten

versucht Nikolaus Wedekind

sich zu sammeln und spricht

dabei mit dem Maskottchen

der Staffel, einem Hund, der

eine Personifizierung des Teufels

ist. Der Teufel versucht

dabei, nicht direkt den Helden

der Geschichte zum Bösen zu

verführen, sondern hilft ihm

lediglich mit Hinweisen auf

die Hintergünde der Intrigen,

in die Wedekind verstrickt ist,

natürlich nicht ganz uneigennützig.

Dieses surreale Element

trägt aber tatsächlich

zur Spannung bei, da es den

inneren Konflikt in einer bedrohlichen,

zwielichtigen Nebenhandlung

zum Ausdruck

bringt.

Die Illustrationen der Luftkämpfe

sind sehr dynamisch

und detailliert. Die Zeichner

haben sich offensichtlich

sehr genau auf das Thema

vorbereitet. Dagegen wirken

die Personen relativ einfach

und oberflächlich gezeichnet.

Der gesamte Stil des Comics

folgt der Tradition der belgisch

/ französischen Ligne

Clair („Tim und Struppi“),

was die Geschichte gut lesbar

und vor allem die Luftkämpfe

übersichtlich macht. Dabei

haben die großen Augen der

jungen Hauptfiguren einen

BÜCHER / MEDIEN

leichten japanischen Manga-

Einschlag, was gewöhnungsbedürftig

ist und wahrscheinlich

junge Leser ansprechen

soll. Die Nachwuchspiloten

sollen so wohl optisch gegen

die erfahrenen Fliegerasse

abgesetzt werden, die klassischer

gezeichnet sind. Es

tauchen historische Figuren

wie Galland und Steinhoff als

Nebenfiguren der Geschichte

auf. Wenn man sich auf die

Handlung einmal eingelassen

hat, gewöhnt man sich jedoch

recht schnell an den Zeichenstil.

Die erste Auflage des ersten

Bandes ist in Deutschland

bereits ausverkauft, das Comic

scheint seine Leserschaft

gefunden zu haben.

Diesem 2 Band werden noch

3 weitere Bände folgen.

Stephan Schuh

31


BÜCHER / MEDIEN

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seiner weltweit einzigartigen

Flotte unterstützt das DLR die

Weiterentwicklung von Luftfahrzeugen

ebenso wie die

fundierte Datensammlung für

Fernerkundung und Klimaforschung,

die Zukunftsfragen

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Braunschweig wird neue

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Reihe werden in Folge die

berühmtesten Raumfahrtprogramme

der USA und der

Sowjetunion vorgestellt. Die

Serie beginnt mit dem amerikanischen

Projekt »Mercury«.

Dessen Ziel war es, den ersten

Amerikaner in den Weltraum

zu bringen. Unter Aufbietung

hoher personeller, finanzieller

und materieller Ressourcen

entwickelte die NASA in

Rekordzeit ein funktionsfähiges

Trägersystem, um 1961

den ersten Amerikaner, Alan

Shepard, ins All zu schießen.

1962 folgte die erste erfolgreiche

Orbitalmission mit John

Glenn.

Damit waren die Amerikaner

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Motorbuch Verlag

ISBN 978-3-613-03522-5

224 Seiten, 23 x 26,5 cm,

59 s/w, 180 Farbbilder,

13 Zeichnungen,gebunden

Preis: 29,90 Euro

Es gibt wohl kaum ein Militärflugzeug,

das noch heute

einen so klingenden Namen

hat wie die Lockheed F-104

»Starfighter«. 1954 flog der

raketenhafte Jäger erstmals.

Bald darauf purzelten die

bisherigen Steigzeit-, Höhen-

und Geschwindigkeitsrekorde,

denn die Maschine bestand

quasi nur aus Triebwerk, rasiermesserscharfenStummelflügeln

und Rumpf. Streitkräfte

weltweit hatten den Jäger

im Einsatz.

In Deutschland war die Maschine

sehr umstritten, denn

im Laufe der Dienstzeit stürzten

von rund 900 Maschinen

269 ab.

Über Gründe hierfür, Entwicklung

und Einsatz informiert

sachlich und kompetent dieser

neue Titel.

Daten zum Buch

Autor: Andreas Fecker

Motorbuch Verlag

ISBN 978-3-613-03516-4

160 Seiten, 17 x 24 cm,

14 s/w, 161 Farbbilder,

gebunden

Preis: 19,95 Euro

Flugzeugtriebwerke haben

von den Anfängen der Fliegerei

bis heute eine beeindruckende

Entwicklung durchlebt.

Von den allerersten noch sehr

unzuverlässigen Flugmotoren

bis zu den heutigen Turbofantriebwerken,

die u.a. Riesenflugzeuge

wie die A380 antreiben,

war es ein langer und

technisch hochspannender

Weg. Im Ergebnis stehen heute

v.a. in der zivilen Luftfahrt

Triebwerke zur Verfügung,

die in Sachen Zuverlässigkeit,

Leistung und nicht zuletzt

Lärmschutz noch vor wenigen

Jahren undenkbar schienen.

Diesen Weg beschreibt Andreas

Fecker sachkundig und mit

aufschlussreichen Abbildungen

und Grafiken.

Sitz der Verlagsgruppe in der Olgastraße 86, 70180 Stuttgart


Tradition bewahren besteht nicht aus dem Aufheben der Asche,

sondern aus dem Weitergeben der Flamme.

Gedenkrede für Rolf Wittmann,

geboren am 29. Februar 1940

und verstorben am 11. September 2012.

Liebe Mitglieder des Luftwaffenringes

Ortsverband Nürnberg, verehrte Anwesende,

wir gedenken heute an seinem

Grab unserem langjährigen Kassierer

und zuletzt aktiven Ortsverbandsvorsitzenden

Rolf Wittmann.

Ehrentafel

Dr. Ing. Albert Niedermeyer

08.02.1927 - 09.12.2012

Wir gedenken in Ehrfurcht unserer Verstorbenen.

Er starb plötzlich und unerwartet für uns

alle am 11. September 2012 im Alter von

etwas mehr als 72 Jahren. Wegen der

fehlenden Information über sein Begräbnis

können wir ihm erst heute die letzte

Ehre erweisen.

Seit dem 1. Januar 2000 war Rolf Wittmann

Mitglied in unserem Ortsverband

Nürnberg. Vom Oktober 2002 bis zum

VERBAND intern

September 2012 war er Kassierer und das

letzte Jahr bis zu seinem überraschenden

Tod kommissarischer Vorsitzender.

Er wurde vom Deutschen Luftwaffenring

mit der Ehrennadel in Gold ausgezeichnet.

Der Luftwaffenring Ortsverband Nürnberg

verlor mit Rolf Wittmann nicht nur

ein langjähriges Mitglied, sondern auch

einen verdienten Kameraden.

Wir werden ihm ein ehrendes Gedenken

bewahren. Als äußeres Zeichen unserer

Verbundenheit legen wir dieses Blumengebinde

hier nieder.

Christian Emmerling

26. April 2013 - Reichelsdorfer Friedhof

33


Liebe Leser,

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LUFTWAFFENRING e.V.

den zeitkritischen Leser unserer Luftwaffen-Revue bitten wir

zu berücksichtigen, daß in authentischer historischer Berichterstattung

die bildliche Darstellung von Hoheitssymbolen

staatlicher Unterdrückung nicht fehlen kann. Das gilt in

gleicher Weise für das Hakenkreuz, Hammer und Sichel, den

Sowjetstern und das DDR-Emblem.

Wir haben uns der historischen Korrektheit verschrieben und

wollen solche Darstellungen nicht als falsche Glorifizierung

verstanden wissen.

Die Zurschaustellung solcher Symbole in Museen und Publikationen

regelt der § 86 ff. des Strafgesetzbuches.

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Autoren dieser Ausgabe:

Andreas Bonstedt, Peter Ahlers, Horst Schuh, Oswald

Fahrner, Horst Obbelode, Marton Szigeti, Eberhard

Schmidt, Hans-Günther Ploes, HPK, Stephan Schuh,

Christian Emmerling

Zur Verfügung gestellte Artikel/Bilder:

Presse-Infozentrum der Luftwaffe (PrInfoZLw),

Bundeswehr, Luftwaffenamt, Wikipedia.

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DEUTSCHER LUFTWAFFENRING e.V. BONN (DLwR)

Bundesvorstand

Bundesvorsitzender

Oberst d.R. Horst Schuh

Stellvertreter des Bundesvorsitzenden

Dr. Klaus-Peter Kobbe

Bundesgeschäftsführer

Hans Peter Killeit

Bundesschatzmeister

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Bundessozialreferent

HFw d.R. Karsten Meyerotte,

Untergliederung

Verband Berlin-Brandenburg (DLwR)

Vorsitzender: Peter Heidrich

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Tel.: 03338 - 766213

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Am Pleiser Wald 49, 53757 St. Augustin

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Verband Hamburg (DLwR)

Vorsitzender: Jürgen Dierks

Wählingsallee 1, 22459 Hamburg

Tel.: 040 - 5508316

Verband Nürnberg-Roth (DLwR)

Vorsitzender: Christian Emmerling

Postfach 1433

90004 Nürnberg

Tel.: 0911 - 472200

Arbeitsgemeinschaften /

Fachgruppen / Traditionsverbände

/ Museen

Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte

Rheinland (DLwR)

Horst Schuh

Konrad-v.-Hochstaden-Str. 22

53881 Euskirchen

Tel.: 02251 - 64632

h-schuh@gmx.de

Förderverein Ehemaliger

Fliegerhorst Venlo e.V.

Geschäftsführer: Bernhard Weiß

info@fliegerhorst-venlo.net

I.P.M.S. Deutschland e.V.

Vorsitzender: Volker Helms

Alte Dorfstr. 26a

19065 Godern

Tel.: 03860 - 8697

Geschäftsstelle: Rheinallee 55 • 53173 Bonn

Kameradschaft ehem. Transportflieger

Geschäftsführer: Peter Briegel

Akazienstraße 14, 86899 Landsberg

Tel.: 08191 - 46929

Deutsche Lastensegler Luftlande-

Fliegerkameradschaft e.V.

Vorsitzender: Dieter Heckmann

Einsteinstr. 15, 52353 Düren

Telefon / Fax: 02421 - 87960

HeckmannDieter@gmx.de

KG 4 General Wever

Wilhelm Schultze,

Im Winkel 5, 31185 Hoheneggelsen

Telefon: 05129 / 360

LG 1 und KG 6

Karl Geyr

Diezweg 38, 81477 München

Tel./Fax: 089 - 797076

Kampfgeschwader 2

Hartmut Holzapfel

Richard-Wagner-Str. 19, 37269 Eschwege

Tel./Fax: 05651 - 13174

KG 30

Karl Bühler, OTL a.D.

Aribo Str. 11, 83700 Rottach-Egern

Tel.: 08022 - 28445

Kameradschaft des ehemaligen Flak-Rgt.12

Wolfg.-V. Böltzig,

Friedrichstadt

Leipziger Str. 60/10.2, 10117 Berlin

Tel.: 030 - 2082767

Traditionsgemeinschaft JaboG 43 e.V.

Oberstleutnant a.D. Udo Reinsch

Liegnitzer Straße 8, 26215 Wiefelstede

Tel.: 0179 - 6907592

Gemeinschaft der Flieger

Deutscher Streitkräfte e.V.

Geschäftsführer: Oberst a.D. Rolf Chur

Südstr. 66a, 53797 Lohmar

Tel./Fax: 02246-3037375

Freundeskreis der Luftwaffe e.V.

Generalsekretär: GenMaj a.D. Botho

Engelin, im Haus der Luft- und Raumfahrt,

Godesberger Allee 70, 53175 Bonn

Ln-Truppe/Führungsdienste

GenMaj a.D. Siegfried Poschwatta

Hans-Vollmike-Str. 76, 53842 Troisdorf

Bund deutscher Fallschirmjäger e.V.

GF / Bundesleiter: H.J. Oehler

Im Kleinen Feld 19, 76689 Karlsdorf

Tel.: 07251-348120

Ordensgemeinschaft der

Ritterkreuzträger e.V.

GF und Leiter der Sektion Berlin-Brandenburg:

Dipl.-Kfm. Jürgen Heinze

Ottokarstraße 15, 12105 Berlin,

Tel. + Fax: 030 - 75653756

Förderverein Luftwaffenmuseum

der Bundeswehr e.V.

Geschäftsführer: Andreas Bonsted

Postfach 450 222, 12172 Berlin

Telefon 030 - 8110769

Stiftung Butzweilerhof Köln, Gebäude 1

Präsident: Dr. Edgar Mayer

Butzweilerstr. 35-39, 50829 Köln

Tel.: 0221 - 593538

Kameradschaftliche Vereinigung

der Marineflieger (KMF)

Vorsitzender: Kapitän zur See Gert Kiehnle

Timmermannallee 5, 27580 Bremerhaven

Tel.: 0471-9020560,

Chrigeki@t-online.de

Verband der Reservisten der

Deutschen Bundeswehr e.V.

Bundesgeschäftsstelle

Zeppelinstraße 7A, 53177 Bonn

Tel.: 0228 - 25909-0

Deutsches Technik Museum Berlin

Prof. Dr. Dr. Holger Steinle

Trebbiner Straße 9, 10963 Berlin

Tel: 030/90 254-118

Luftfahrt- und Technik-

Museumspark Merseburg

Dieter Schönau

Kastanienpromenade 50, 06217 Merseburg

Tel: 03461-525776

Dornier Museum

Claude-Dornier-Platz 1 (Am Flughafen)

88046 Friedrichshafen

www.dorniermuseum.de

Dauerausstellung

Luftzeugamt Kölleda

Vorsitzender Ralf Lemser

Johannisstr. 16, 99625 Kölleda

Tel. 03635-400049

www.luftzeugamt-koelleda.de

Luftfahrthistorische Sammlung

Flugplatz Finow

Vorsitzender: Dr. Peter Kobbe

Biesenthaler Straße

16244 Finowfurt

Tel.: 03335 - 7233

info@luftfahrtmuseum-finowfurt.de

Technikmuseum Hugo Junkers

Geschäftsführer: Gerhard Beeg

Kühnauerstr. 161a, 06846 Dessau

Tel. 0179-5590525

gerhard.beeg@t-online.de

Luftfahrt Museum

Hannover-Laatzen e.V.

Ulmer Straße 2

30880 Laatzen

Tel.: 0511-8791791

Alle Angaben ohne Gewähr

Irrtümer und Änderungen vorbehalten

Die Verbände werden gebeten, die Angaben auf Richtigkeit zu überprüfen und uns auch künftig Änderungen in der Anschrift bekanntzugeben.

Sollte die Aufnahme einer Telefon-Nummer und/oder E-Mail gewünscht werden, so bitten wir um Mitteilung.


DEUTSCHER LUFTWAFFENRING e.V.

Fliegergrab in Isselburg

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