LUFTWAFFEN - Netteverlag

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LUFTWAFFEN - Netteverlag

LUFTWAFFEN

DEUTSCHER

LUFTWAFFENRING e.V.

REVUE

60. Jahrgang - Nr. 2 - Juni 2012 - Schutzgebühr 7,50 € - Z 3954

Douglas Dakota

Das Luftwaffenmuseum der

Bundeswehr läßt die DC-3

wieder in altem Glanz erstrahlen


AKTUELL

Ein Monument droht einzustürzen

... das deutsche Kriegerehrenmal von 1914-1918 auf dem Friedhof Saint-Charles in Sedan

Das marode deutsche Kriegerehrenmal

auf dem Friedhof Saint-Charles ist in

Gefahr und ein Zielkonflikt zwischen

Gedenken, Sicherheit und Kosten.

Das Monument droht einzustürzen und

gefährdet die Sicherheit der Friedhofsbesucher;

die Gesellschaft für Geschichte

und Archäologie von Sedan (SHAS)

kämpft für den Erhalt des Denkmals.

Die Frage der Zuständigkeiten ist problematisch:

Die deutsche Seite mit dem Verband

der Kriegsgräberfürsorge und Abteilung

SESMA für Frankreich kümmert sich nur

um Umbettung der Gefallenen auf den

Soldatenfriedhof Noyers/Pont-Maugis

und Gräberfürsorge, ist aber nicht verantwortlich

für die Denkmalpflege. Kontakte

über die deutsche Botschaft waren

bisher ergebnislos.

Die französische Seite: Bisher hat der

Präfekt die Abtragung verhindert, während

frz. Veteranenverbände sich dafür

aussprechen. Die Diskussion dreht sich

im Kreis, da Zuständigkeiten ungeklärt

sind und ausreichende Geldmittel - die

Stadt Sedan ist arm - nicht zur Verfügung

stehen.

Der Ausweg wären Initiativen, die zumindest

eine Anschubfinanzierung und

damit eine Grundsicherung des Bauwerks

ermöglichen würden. (HPK/HO)

2


DEUTSCHER

LUFTWAFFENRING e.V.

Verehrte Mitglieder und Freunde des DLwR!

Liebe Kameradinnen und Kameraden!

Der Bundesvorstand hat seine ersten Besuche bei den großen Ortsverbänden Nürnberg und Berlin getätigt

und ist guter Hoffnung, dass diese mit neuem Schwung ihre lokale Arbeit fortsetzen. Hierzu sollte der Leser

die Berichte der örtlichen Schriftführer in dieser Ausgabe zur Kenntnis nehmen.

Nachdem die Vertreter unseres Verbandes mit der Leitung des Luftwaffenmuseums Berlin-Gatow im Gespräch

waren und sich in der aktuellen Feldpost-Ausstellung wirkungsvoll eingebracht haben, stehen für

die nächste Zeit zwei neue Projekte an. Wir setzen uns für die Erhaltung eines Ehrenmals in Sedan ein, das

an die deutschen Gefallenen des 1. Weltkriegs erinnert und vom Verfall bedroht ist. Hier will sich unser

Verband im Dienst der deutsch-französischen Versöhnung und Freundschaft im Rahmen seiner Möglichkeiten

engagieren.

Über beide Projekte unterrichtet diese Ausgabe der Luftwaffen-Revue. Abgedruckt ist auch eine Leseprobe

aus dem neuen Buch „Überlebt“ von Walter Waiss, der an Hand aufschlussreicher, bisher unveröffentlichter

Bild- und Text-Dokumente den militärischen Werdegang von Georg Munker beschreibt, der in der

Nachkriegszeit ein prominenter Pressefotograph wurde.

Mit diesen Schlaglichtern will die Luftwaffen-Revue deutlich machen: Wir im Luftwaffenring sind gut

drauf und packen an!

Mit kameradschaftlichem Gruß

Horst Schuh

Bundesvorsitzender

In diesem Heft:

Ein Monument droht einzustürzen 2

Vorwort Horst Schuh, Bundesvorsitzender 3

Auf dem Weg nach Alaska 4

Bergung „Fliegende Schwergewichte“ 5

Premiere in historischer Umgebung 6

Deutsche Transall in österreichischem Museum 7

Kommandoübergabe Luftwaffen-Inspekteur 8

10 Jahre ISAF 9

Schreiben im Krieg. Schreiben vom Krieg 12

Sehenswert von Peter Ahlers 16

Poster DC-3 18

Der Traum vom Senkrechtstarter 20

Gegen das Vergessen - Kölleda 24

Überlebt - Leseprobe aus dem Buch 25

Bücher - Vorstellungen 27

Vorstandsbesuch - Ortsgruppe Berlin 30

Vorstandsbesuch - Ortsgruppe Nürnberg 31

Nachruf Ernst Schröder 32

Ehrentafel 33

Service / Impressum 34

Vorstand / Verbundenes 35

Coverfoto: BW Luftwaffenmuseum Gatow

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LUFTWAFFE

Auf dem Weg nach Alaska

Verlegung zur Übung Red Flag A 2012

Vom 21. Mai bis zum 22. Juni 2012

finden die multinationale Hochwertübung

„Red Flag Alaska“ und die dazu

notwendige Vorübung „Distant Frontier“

unter Beteiligung deutscher Luftstreitkräfte

im Luftraum über Alaska

statt. Über 240 Bundeswehrangehörige

verlegen mit gut 250 Tonnen Material

über den großen Teich, um Szenarien

gemeinsamer Einsatzverfahren zu proben.

Gemeinsames Training im

amerikanischen Luftraum

Die anspruchsvolle internationale fliegerische

Übung „Red Flag“ bietet hierzu

in diesem Jahr eine geeignete Plattform.

Der US-amerikanische Bundesstaat Alaska

ist das Ziel und für die kommenden

sechseinhalb Wochen auch die Heimat

nicht nur des deutschen Luftwaffenübungskontingentes.

Verteilt auf die

Militärflugplätze Eielson und Elmendorf

werden Personal und Material eingesetzt,

um gemeinsam mit Soldaten und

Waffensystemen verbündeter Streitkräfte

neue Erfahrungen zu sammeln und taktische

Einsatzverfahren anzuwenden, zu

erproben und zu verbessern.

achteinhalb Stunden weiter zum Zielflugplatz,

der Eielson Air Force Base in

Alaska. Beide Routen können nicht ohne

Zwischenbetankung in der Luft bewältigt

werden. Daher verlegt die Flugbereitschaft

des Bundesministeriums der

Verteidigung (FlBschft BMVg) einen Airbus

A-310 in der Tankerversion (MRTT)

ebenfalls nach Alaska, allerdings zur Air

Force Base in Elmendorf. Die Luftbetankungen

der Eurofighter auf dem Weg in

das knapp 8.000 km entfernte Übungsgebiet

werden damit ein rein deutscher

Vorgang sein – mittlerweile alltägliches

Geschäft der Luftwaffe und der Luftfahrzeugbesatzungen.

Patch der Übung „Red Flag Alaska“

Die Teilnahme an militärischen Einsätzen

im Rahmen der Bündnisverpflichtungen

gehört seit Jahren zu den Aufgaben

der deutschen Streitkräfte. Dies bedeutet

auch, durch realitätsnahes Üben auf

kollektive Verteidigung, Konfliktbewältigung

und Krisenmanagement entsprechend

vorbereitet zu sein. Für die Luftwaffe

gilt es, die Möglichkeiten, taktische

Einsatzverfahren in Kooperation mit alliierten

Luftstreitkräften anzuwenden und

auszuwerten sowie den Ausbildungsstand

der Luftfahrzeugbesatzungen zu verbessern,

wo immer möglich zu nutzen.

Der Airbus A310 MRTT

rollt zur Startbahn.

Erste Eurofighterbeteiligung

Neben unterschiedlichen Hubschrauber-

und Transportflugzeugmustern der

NATO-Partner werden auch etwa 80

Kampfflugzeuge an den Übungen über

der Tundra Alaskas beteiligt sein. Unter

ihnen erstmalig auch acht Eurofighter

aus Deutschland. Die Maschinen vom

Jagdgeschwader 74 aus Neuburg – dem

diesjährigen Leitverband - müssen dazu

ihre erste transatlantische Verlegung

15. Mai 2012 – 8 Uhr:

Abflug des 51 Personen starken Vorkommandos

über Keflavik nach Fairbanks/EielsonAfB

mit dem Airbus

A310 10+23 „Kurt Schumacher“.

Üben vor der Übung

Bevor am 7. Juni 2012 die eigentliche

Hauptübung „Red Flag Alaska“ beginnt,

findet vom 21. Mai bis zum 6. Juni im

gleichen Luftraum die Vorübung „Distant

Frontier“ statt. Sie dient allen Teilnehmern,

unter anderem neben den

Amerikanern und dem deutschen Kontingent

auch Crews und Waffensysteme

aus Japan und Polen, dazu, das weitläufige

Manövergebiet mit seinen spezifischen

Gegebenheiten genau kennenzulernen.

Gleichzeitig können am Boden

logistische Verfahren, Computersoftware

und die Aufgaben der Fliegerleitoffiziere

(Forward Air Controller) erprobt werden,

um so bei der Hauptübung bestmögliche

Ergebnisse zu erzielen.

4

4. Mai 2012 – 10 Uhr:

Vier Eurofighter des JG 74 starten zum

transatlantischen Flug nach Goose Bay.

bewältigen. Nach gut sechsstündigem

Flug erfolgt ein Stopp auf der Air Base

in Goose Bay/Kanada. Anschließend

geht es in einer geschätzten Flugzeit von

Die ersten Soldaten als Vorkommando

und jede Menge Material in über 30 Containern

sind bereits auf dem Weg nach

Alaska. Das Hauptkontingent wird ihnen

am 18. Mai folgen. Der Rückflug ist

für den 26. Juni vorgesehen.

Quelle: Luftwaffe

Alexander Bräutigam / Volker Mais


Sechs Nationen bergen „Fliegende Schwergewichte“

LUFTWAFFE

Orléans, Frankreich, 21.05.2012.

Vom 21. bis 25. Mai 2012 fand die erste

multinationale Hochwertausbildung

zur Bergung von Luftfahrzeugen unterschiedlicher

Größe im französischen

Orléans statt. Beim „Aircraft Recovery

Training 2012“ probten Spezialisten

aus sechs Nationen, schwierigste Bergesituationen

nach Flugunfällen gemeinsam

zu meistern.

Das in der Luftwaffe seit Jahren unter der

Bezeichnung „Elephant Recovery“ durchgeführte

Übungsgeschehen rund um die

Bergung von havarierten militärischen

Luftfahrzeugen findet nun im „Aircraft

Recovery Training“ sein internationales

Pendant. Unter Leitung des erst am 1. Juli

2010 im niederländischen Eindhoven in

Dienst gestellten Europäischen Lufttransportkommandos

(EATC) wird in der vorletzten

Maiwoche die erste Multinationale

Bergeübung von Großraumflugzeugen

im französischen Orléans durchgeführt.

Ansetzen eines Hebekissens im Bereich

des Bugfahrwerkes

Ziel dieser Nationen übergreifenden

Übung ist es, die bisherigen und national

erworbenen Fähigkeiten zum Bergen

von Luftfahrzeugen zu erweitern und

die spezifischen Erfahrungen der einzelnen

Luftstreitkräfte gemeinsam am Objekt

zu erproben. Diese Kenntnisse sind

zukünftig erforderlich, um bei einem

Flugumfall die Bergung des betroffenen

Luftfahrzeugs als gemeinsame Aufgabe

sicherstellen zu können. Mögliche Notfallsituationen

werden in unterschiedlichen

Übungsszenarien dargestellt und

die notwendigen Bergevorgänge mittels

des deutschen Mehrkammer-Hebekissens

(Airbag) und des britischen Stacks

Systems eingeleitet.

Ansetzen eines Hebekissens

im Bereich des Bugfahrwerkes.

Gemeinsam ans Ziel

Neben dem militärischen Fachpersonal

aus Deutschland nehmen auch

die Luftstreitkräfte aus Großbritannien,

der Niederlande, Belgien, Spanien

und Frankreich an der „Multinational

Aircraft Recovery 2012“ teil. Aus allen

Nationen zusammengestellte gemischte

Teams müssen die unterschiedlichen

und realitätsnahen Übungsaufgaben an

mehreren Stationen abarbeiten und situationsbezogen

zum Abschluss bringen.

Das gemeinsame multinationale Training

unter der Führung des EATC fördert

somit die Interoperabilität zukünftiger

Einsätze.

Demontierte Transall C-160

der Französischen Luftwaffe

Trotz möglicher Verständigungsdefizite

soll das Ziel erreicht werden, Luftfahrzeuge

schnell und mit möglichst geringen

Folgeschäden zu bergen und zu verladen.

Natürlich dürfen geltende Sicherheitsvorschriften,

die im Übrigen bereits

gemeinsame Gültigkeit besitzen, nicht

verletzt werden. Speziell beim Anheben

der Luftfahrzeuge durch die verschiedenen

Hebeverfahren muss eine Gefahr der

beteiligten Bergekräfte zwingend ausgeschlossen

werden. Frei nach dem Motto:

„Safety First“ – „Sicherheit an erster Stelle“.

Quelle: Luftwaffe/Peter Müller

Eine ausgemusterte Französische Transall C-160 dient als „Übungsdummy“.

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LUFTWAFFE

Premiere in historischer Umgebung

Die Tagungsteilnehmer der 1. Luftwaffendivision vor dem Militärhistorischen Museum der Bundeswehr in Dresden

Dresden, 15.05.2012.

Erstmals führte die 1. Luftwaffendivision

in der vergangenen Woche eine

Tagung des erweiterten Führungspersonals

durch. Auf den ersten Blick außergewöhnlich

wirkte der Veranstaltungsort,

die Offizierschule des Heeres

in Dresden. Doch der Kommandeur der

1. Luftwaffendivision, Generalmajor

Robert Löwenstein, hatte mit der Auswahl

des Tagungsortes und der Teilnehmer

mehrere Aspekte verbunden.

Zum einen ging es darum, eine solche

Tagung an sich als Dialogplattform zu

begreifen, in der sich das Führungspersonal

der größten Luftwaffendivision - vom

Kommandeur bis zum Staffelfeldwebel –

als Team verstehen.

Zum anderen war die sächsische Landeshauptstadt

mit Absicht ausgewählt

worden, denn das vor einem halben Jahr

wieder eröffnete Militärhistorische Museum

der Bundeswehr war ebenfalls im

Rahmen der politischen Weiterbildung

fest eingeplanter Besuchsanteil.

Von den Anfängen bis zur Gegenwart

Daneben bot eine Führung durch die

Elbe Flugzeugwerke am Flughafen Dresden

Klotzsche die Möglichkeit, aktuelle

6

Entwicklungen im Bereich der zivilen

Luftfahrttechnik direkt vor Ort zu erleben.

Natürlich bildete die Neuausrichtung

der Bundeswehr einen wesentlichen

Anteil beim Programm der zweitägigen

Tagung.

So informierten Vertreter des Personalamtes

der Bundeswehr, der Stammdienststelle

der Bundeswehr, aber auch

der Vorsitzende Luftwaffe im Deutschen

Bundeswehrverband über aktuelle Aspekte

aus Sicht ihrer jeweiligen Organisationseinheit.

Daneben stellten die einzelnen Abteilungsleiter

des Kommandostabes aktuelle

Arbeitsschwerpunkte vor dem Hintergrund

der anstehenden Feinausplanung

vor. Gleichsam ein Gegenpol dazu bildete

die Führung durch das Militärhistorische

Museum, in dem die deutsche Militärgeschichte

im historischen Gesamtzusammenhang

von den Anfängen bis zur Gegenwart

ausgestellt ist.

Durch den Neubau nach Plänen des bekannten

Architekten Daniel Libeskind

erfuhr nicht nur das Gebäude, sondern

auch die Ausstellung eine eigene Neuausrichtung

gemäß der Museumspädagogik

des 21. Jahrhunderts und setzt somit

bei jedem Besucher ganz persönliche

Impulse frei.

Schlusswort

Generalmajor Löwenstein

In die Geschichte der 1. Luftwaffendivision

wird diese Tagung angesichts der für

das kommende Jahr vorgesehenen Auflösung

der Kommandostäbe in jedem

Fall eingehen und einmalig bleiben.

Veranstaltungen dieser Art sind gerade

in Zeiten der Umstrukturierung überaus

wichtig und verhelfen Führung und Verbänden

zu einer gemeinsamen Wissensbasis.

„Der mitdenkende, integrierte Kamerad

ist das, was die Zukunft braucht“,

appellierte Generalmajor Löwenstein in

seinem Schlusswort zum Ende der Tagung

und forderte die Verantwortlichen

der Verbände auf, weiterhin sorgfältig

ihrem Dienst nachzugehen. Dies gelte

im Besonderen für den Bereich der Flugsicherheit,

denn das Ansehen der Luftwaffe

definiere sich im Besonderen durch

einen sicheren Flugbetrieb.

Die Übergabe der Flugsicherheitsurkunden

des Inspekteurs der Luftwaffe an die

Kommodores und Kommandeure der

fliegenden Verbände der 1. Luftwaffendivision

zum Abschluss der Tagung gab

diesem Appell eine zusätzliche, besondere

Bedeutung.

Quelle: OSH/Andrea Ulke


Deutsche Transall in österreichischem Museum

REPORTAGE

Graz, 08.05.2012.

Ein Tag, der in die Geschichte des österreichischen

Luftfahrtmuseums eingehen

soll. Eine Besatzung des Lufttransportgeschwaders

63 flog am 8. Mai 2012 eine

C-160 Transall von Hohn nach Graz.

Nun steht sie für immer im Museum.

Die Crew v.l.n.r. Stabsfeldwebel Thomas

Buchwald, Stabsfeldwebel Andreas

Sieh, Oberstleutnant Hartmut Zitzewitz,

Oberleutnant Jörn Tannen.

Um 8.05 Uhr klingelte das Telefon von

Oberstleutnant Hartmut Zitzewitz. Am

anderen Ende war einer der beiden Eurofighter-Piloten,

die im Rahmen einer

Abfangübung des österreichischen Bundesheeres

die C-160 Transall mit der Kennung

50+94 während ihres Fluges auf

dem Weg nach Graz eskortieren sollten.

Letzte Absprachen zur Koordinierung des

Abfangpunktes nach Position, Flughöhe

und Uhrzeit wurde getroffen. Dann war

es soweit. Punkt 9.04 Uhr hob die C-160

Transall auf der Startbahn des Flugplatzes

des Nachbargeschwaders Jagel ab.

Der stellvertretende Kommodore des Lufttransportgeschwaders

63, Oberstleutnant

Hartmut Zitzewitz, nahm Kurs gen Österreich.

Die Flugstrecke führte über Hamburg,

an Dresden und München vorbei

und letztendlich über Passau in den österreichischen

Luftraum. Dort trafen österreichische

Eurofighter und deutsche

Transall aufeinander und begannen mit

dem Sinkflug Richtung Graz.

Nach einem tiefen Überflug landete die

C-160 Transall pünktlich um 11.30 Uhr

auf dem Flughafen Graz-Thalerhof. Die

Landung wurde bei strahlendem Sonnenschein

von mehreren Fernsehteams

gefilmt. Noch während die Triebwerke

liefen, sah man heraneilende Pressevertreter.

Die Besatzung im Gespräch.

Auf dem Flugplatz tummelten sich unzählige

Fotographen, jeder wollte die

Transall fotografieren. Die Crew musste

dem beachtlichen Medienpulk Rede und

Antwort stehen. Ein wehmütiger Moment

für Oberstleutnant Hartmut Zitzewitz:

„Ich gebe die Transall nicht gern ab, weil

ich gern mit ihr geflogen bin und es tut

einem Flieger natürlich weh, ein Flugzeug

abzugeben. Ich weiß, dass es hier in

sehr gute Hände kommt. Seit dem ersten

Kontakt hat man gemerkt, dass hier sehr

viel Herzblut drin ist, dass hier wirklich

Luftfahrtenthusiasten ein Flugzeug bekommen.“

Was für die Hohner Besatzung zum Alltag

gehört, ist für die Österreicher eine

Attraktion. „Ein richtig großes Fluggerät

hat uns in unserer Sammlung ja noch

gefehlt – jetzt sind wir endlich am Ziel“,

so Sepp L. Barwirsch, Obmann und Pressesprecher

des Österreichischen Luftfahrtmuseums

am Thalerhof. Mit einer

Spannweite von 40 Metern, einer Länge

von 32,40 Metern und einer Höhe von

12,36 Metern ist die 50+94 für den Museums-Hangar

zu groß. Die Transall mit

insgesamt 11758 Flugstunden und 9492

Landungen wird zukünftig im Freien zu

besichtigen sein.

Die Transall auf dem Rollfeld.

Quelle: Archiv/Luftwaffe

Ein Eurofighter, aus der

Transall 50+94 fotografiert.

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LUFTWAFFE

Kommandoübergabe des Inspekteurs der Luftwaffe

Dem verabschiedeten Inspekteur der

Luftwaffe und Mitglied im FV LwM Bw,

Generalleutnant Kreuzinger-Janik, danken

wir für seine Unterstützung und

wünschen ihm einen weiteren schönen

Lebensabschnitt. Gleichzeitig wünschen

wir seinem Nachfolger, Generalleutnant

Karl Müllner, für seinen neuen Dienstposten

viel Soldatenglück und freuen uns

auf eine gute Zusammenarbeit in seinem

neuen Dienstsitz, der General-Steinhoff-

Kaserne.

Bericht und Bilder: Luftwaffenmuseum der

Bundeswehr in Gatow

Am 25. April hat im Luftwaffenmuseum

der Bundeswehr ein herausragendes

Ereignis stattgefunden. Der Generalinspekteur

der Bundeswehr hat die

Kommandoübergabe des Inspekteurs

der Luftwaffe, im Rahmen eines großen

Appels, hier vollzogen.

Zu diesem Anlaß haben sich zahlreiche

Persönlichkeiten aus den militärischen

Bereichen sowie aus der Politik u. Wirtschaft

eingefunden.

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10 Jahre ISAF – der Weg ist das Ziel

REPORTAGE

Ein ISAF Sprengtrupp unterweg in den Bergen Afghanistans

Seit etwas mehr als zehn Jahren werden

in Afghanistan Soldaten der ISAF (International

Security Assistance Force) im

Rahmen einer Sicherheits- und Aufbaumission

eingesetzt. Zehn Jahre sind eine

lange Zeit, und es ist Zeit genug, um eine

Zwischenbilanz zu ziehen. Aus der Sicht

der Kampfmittelbeseitigung soll zum einen

die Kampfmittel- und Minenlage

und zum anderen die Situation der afghanischen

Sicherheitskräfte betrachtet

werden. Allerdings muss man bei der

Kampfmittellage noch einige weitere

Jahre zurückgehen und berücksichtigen,

dass Afghanistan als Durchgangsland

zwischen Europa und China seit Jahrhunderten

ein begehrtes Land ist. England

hat drei Kriege in Afghanistan geführt,

zuletzt 1919 bis 1923. Die ehem.

Sowjetunion hat zehn Jahre versucht,

das Land in ihren Herrschaftsbereich einzugliedern

und bei ihrem Abzug im Jahr

1989 eine große Anzahl an Kampfmitteln

hinterlassen. Dabei wurde das Land

mit Waffen und Munition überflutet

und eine bis heute nicht überschaubare

Menge an Waffen und Munition blieb in

notdürftig ausgehobenen Gräben (sogenannten

Stockpiles) zurück. Nach dem

Abzug der Truppen der ehem. Sowjetunion

begann ein blutiger Bürgerkrieg

verschiedener Interessengruppen, wobei

die größten Gruppen durch die Verbände

von Massoud, Taliban, Dostum und

Hezb-i-Wahdat gebildet wurden. Die

Kämpfe waren heftig, dazu nur ein Beispiel

: Auf dem Höhepunkt der Kämpfe

wurden bis zu 300 Artillerieraketen pro

Tag auf Kabul geschossen, bei einer geschätzten

Blindgängerquote von 10 %

dürften in und um Kabul herum mehrere

tausend Raketen noch zu räumen sein.

Hinzu wurde als Schutz der Nachschubverbindungen

und militärischen Einrichtungen

an vielen Stellen ein sogenannter

Minenzaun eingesetzt. Heute sind die

Straßen frei und die militärischen Einrichtungen

vielfach verlassen, aber die

Minen noch vorhanden. So findet man

in Afghanistan Munition aus den letzten

einhundert Jahren, je nach Alter und

Herkunft in einem mehr oder weniger

unsicheren Zustand.

Bombe im Sprengloch

Welche Anstrengungen im Bereich der

Kampfmittelbeseitigung unternommen

wurden, zeigt der Ausschnitt einer Karte

der Firma Halo-Trust, die seit 1989 in

Afghanistan Kampfmittel und Minen

räumt. Der Ausschnitt zeigt den südwestlichen

Teil der Stadt Mazar-e-Sharif.

Die Stadt war während der sowjetischen

Besetzung und auch danach stark umkämpft.

Hier kam es unter anderem im

Herbst 2001 bei einem Gefecht zwischen

den Taliban und Dostums Truppen zu

dem ersten US-amerikanischen Gefallenen

auf afghanischem Boden, dem

CIA-Agenten Mike Spann, der in Mazar

versuchte, Informationen über den Verbleib

von Osama BinLaden zu sammeln.

Große Teile dieses Gebietes sind bis heute

noch nicht vollständig von Kampfmitteln

geräumt und werden höchstens als Zielgebiet

für die Ausbildung afghanischer

Soldaten genutzt. Fährt man entlang

des sogenannten Schweden-Trails, der

Verbindungstraße zwischen dem schwedisch

geführten PRT (Provincial Reconstruction

Team) und dem amerikanischen

Lager „Mike Spann“, so sieht man auf

mehreren Kilometern Länge eingemauerte

Bereiche, auf deren Mauerwänden

in großen Buchstaben und Zahlen die

Bezeichnung des jeweiligen Kampfmittelfeldes

angegeben ist. Auch die Häuser

der angrenzenden Siedlungen tragen

Vermessungsangaben der jeweiligen

Räumfirmen, praktisch als Hausnummer.

Ein zusätzlich vorhandenes OK-

Zeichen entscheidet über die Nutzbarkeit

des Gebietes , sagt aber noch nichts über

die mögliche Räumtiefe aus. Kann das

Gelände nur begangen werden, weil es

nur oberflächlich abgesucht wurde oder

wurde es in Bezug auf mögliche Nutzung

als Ackerland bis 30 cm Tiefe abgesucht?

Alle diese Angaben über Kampfmittel-

und Minenfunde und deren weitere

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REPORTAGE

Behandlung wurden und werden in der

IMSMA-Database („Integrated Management

System Mine Action“ - Datenbank)

der United Nations eingetragen und unter

der Verantwortung der UN in Genf

auf dem aktuellen Stand bearbeitet.

10

Ausschnitt aus einer Kampfmittelkarte

Die Datenbank ist nie älter als maximal

6 Wochen. Sie ist für die Planung

der Räumung dieser Kampfmittelfunde

unerläßlich, bietet aber noch mehr an

Informationen. Neben den Ortsangaben

für nicht geräumte Gebiete, vermessen

bis auf 1 Meter, gibt es auch Daten über

Vermessungs- und Räumungstermine,

Räumtiefe im Boden, aufgefundene

Kampfmittel und Minen sowie über die

Art und Anzahl von Unfällen mit dieser

Munition. Diese Angaben werden von

der UN den Räumfirmen, aber auch ISAF

und den afghanischen Sicherheitskräften

zur Verfügung gestellt. In faktisch jeder

größeren Stadt in Afghanistan gibt es

dazu eine UN-Niederlassung, die als UN

Area Mine Action Centre (UN AMAC)

die Räumaktionen steuert, aber auch

Aufklärungskampagnen in der Bevölkerung,

vor allem in Schulen, leitet. Und

das ist äußerst notwendig, nach mehr als

30 Jahren Krieg ist die Bevölkerung gegenüber

Blindgängern und Minen sehr

gleichgültig. Es werden sogar 122 mm

Artillerieraketen als Tür- oder Fenstersturz

in den Häusern eingesetzt und die

Kinder spielen mit Kleinbomben auf den

Feldern. Allein im Norden von Afghanistan

wurden durch die Fa. Halo Trust im

letzten Sommer mit nur 15 Räumteams

mehrere hundert Tonnen an Munition

aus dem Boden geholt und vernichtet.

Spitzenreiter dieser im Norden durch

die Bundesregierung Deutschland mit

800.000 Euro unterstützten Aktion war

der Monat September mit 109,76 Tonnen

Munition unterschiedlicher Art, die

in speziellen Einrichtungen vernichtet

werden konnten. Darunter waren weit

mehr als 1.000 Artillerieraketen der Kaliber

107 mm und 122 mm, die sonst auch

eine ernsthafte Gefahr für die Soldaten

des von Deutschen geführten Regional

Command North darstellen könnten. Die

Munition stammt hauptsächlich aus den

bereits erwähnten Lagerstätten, die die

Truppen der ehem. sowjetischen Streitkräfte

auf ihrem Rückzug notdürftig angelegt

haben. In der Regel sind dies flache

Gräben, in denen die Munition einfach

hineingekippt und mit einer dünnen

Schicht Erde bedeckt wurde. Leider gibt

es in dieser Datenbank immer noch zu

viele weiße Flecken. Im ostwärtigen Teil

von Mazar, in der Nähe des deutschen

Feldlagers Camp Marmal, werden immer

wieder Kleinbomben vom Typ AO 2.5

aufgefunden. Zusammenhängende Einträge

in der Datenbank gibt es darüber

nicht, da bis heute nicht ersichtlich ist,

ob es sich dort tatsächlich um ein Kampfgebiet

handelt und wer daran beteiligt

war. Eine Recherche sowie Befragung

der Bevölkerung und der Sicherheitskräfte

durch die landeskundlichen Berater

half bisher auch nicht weiter. Einziger

Hinweis ist bisher, dass irgendwo dort in

einem Feldmunitionslager der ehemaligen

sowjetischen Streitkräfte Munition

explodiert sein soll. Dabei wäre es für

eine Einschätzung der Gefahrenlage sehr

wichtig, etwas mehr über die militärische

Historie dieses Gebietes zu erfahren.

Auch ISAF nutzt die IMSMA-Datenbank,

die in der Multinationalen EOD Einsatzleitstelle

des deutsch geführten Regional

Command North im Camp Marmal auf

einem Laptop installiert ist. Die Nutzung

eines Laptops ist einfacher gegenüber einem

vollwertigen Arbeitsplatzcomputer,

da die UN die Datenbank nicht auf einem

Datenträger herausgibt. Der Nutzer

der Datenbank muss selbst mit seinem

Computer zum UN AMAC fahren und

dort die Datenbank durch Personal der

UN auf dem Computer installieren lassen

Diese Sicherheitsmaßnahme der UN

garantiert, dass keine unterschiedlichen

Versionen dieser Datenbank im Umlauf

sind. Die Nutzung dieser Datenbank hilft

ISAF nicht nur bei der Durchführung von

Operationen, und dem Aufbau von weiteren

Einrichtungen, sondern vor allem

bei der Abschätzung von Gefahren bei

Unfällen. Denn jeder Schritt abseits der

Straßen kann tödlich sein. Kommt ein

Fahrzeug aus irgendwelchen Gründen

von den mehr oder weniger befestigten

Straßen ab, ist es bei der Bergung lebenswichtig,

zu wissen, ob das Gelände ohne

weitere Vorkehrungen betretbar ist. Als

Beispiel kann die 800 m lange Brücke der

Freundschaft in Hairatan genannt werden,

die als kombinierte Straßen- und

Eisenbahnbrücke eine wichtige Landverbindung

darstellt, deren Brückenauffahrten

aber immer noch auf beiden Seiten

des Amur vermint sind. Bei einem Unfall

auf diesem Straßenabschnitt ist eine

metergenaue Kenntnis der Minenfelder

unabdingbar.

Wie lange es noch dauern wird, bis die

größten Gefahrenherde beseitigt sind,

kann man immer noch nicht absehen.

Im Vergleich mit Deutschland dürfte eine

Zeitspanne von einhundert Jahren realistisch

sein. Dazu muss man bedenken,

dass in deutschen Städten heute noch,

mehr als 65 Jahre nach Beendigung des

Zweiten Weltkriegs, täglich Bomben und

andere Kampfmittel aufgefunden werden.

Und das in einem hochindustrialisierten

Staat mit einer gut ausgebauten

Infrastruktur. Im Vergleich mit Afghanistan,

bei Städten, in denen 80 % der

Bevölkerung ohne Zugang zur Elektrizität

sowie zu sauberem Wasser lebt und in

denen weder Abwassersysteme noch eine

Müllabfuhr funktionieren, kann man

sich vorstellen, welche Anstrengungen


unternommen werden müssen, um die

Kampfmittelbeseitigung voranzutreiben.

Brunnen mit Vermessungszeichen

In diesem Bereich gibt es bereits seit Jahren

mehrere Programme. Zivile Nichtregierungsorganisationen

arbeiten seit

mehr als 20 Jahren an der Räumung

von Kampfmittel- und Minenfeldern. Die

afghanischen Sicherheitskräfte, die sich

grob in die Polizei und die Armee aufgliedern,

haben für die Kampfmittelbeseitigung

eine gemeinsame Ausbildungsstätte

an der afghanischen Pionierschule in

Mazar eingerichtet. Dort wird im Auftrag

der afghanischen Regierung von der zivilen

Firma Ronco sowohl die Beseitigung

von militärischen Kampfmitteln (Explosive

Ordnance Disposal - EOD) als auch

terroristischen Kampfmitteln (Improvised

Explosive Device Disposal - IEDD) unterrichtet.

Der fünfstufige Ausbildungsgang

ist hart, daher ist die Durchfallquote

trotz eines Eignungstestes entsprechend

hoch. In diesem Eignungstest wird unter

anderem eine Schreib- und Lesefähigkeit

abgefragt, da ein Großteil der jungen

Soldaten und Polizisten nur eine rudimentäre

Schulausbildung genossen hat.

Insgesamt zwei Jahre dauert die komplette

Ausbildung vom einfachen Soldaten

bis zum Kampfmittelbeseitiger mit einer

IEDD-Lizenz. Dies ist lang, für einen

Abzug von ISAF bis Ende 2014 sogar zu

lang, um die Afghanen hier in die Eigenständigkeit

zu entlassen, obwohl eine Entlastung

der ISAF-Kampfmittelbeseitiger

schon zu spüren ist. Aber es fehlt nach

der Ausbildung der Afghanen schlicht

die nötige Erfahrung in der praktischen

Arbeit. Hinzu kommen fehlendes Material,

mangelhafte Bezahlung und das

schlechte Image bei der Bevölkerung als

Hauptprobleme. Dazu kommt ein mangelhaftes

Personalmanagement und eine

kaum nachvollziehbare unterschiedliche

REPORTAGE

Schreibweise der Namen eines Soldaten.

Neben der Schreibweise in Paschtu oder

Dari gibt es eine phonetische Umschreibung

in lateinischen Buchstaben sowie

unterschiedliche Personenkennziffern.

Die Verifizierung des Ausbildungsstandes

eines afghanischen Kampfmittelbeseitigers

kann so schon mal eine Stunde Sucharbeit

in verschiedenen Listen bedeuten,

da es auch von dem Lehrgangszeugnis

nur eine Ausfertigung gibt, die der Soldat

oder Polizist bei sich trägt. Hinzu kommt,

dass ein Soldat oder Polizist, der lesen

und schreiben kann, in der jeweiligen

Einheit als Spezialist gehandelt wird und

so schnell durch den Kommandeur auf

einen anderen, vermeintlich wichtigeren

Posten versetzt wird. Um hier zumindest

einen moralischen Rückhalt zu bieten,

wird auch durch deutsche Soldaten eine

partnerschaftliche Unterstützung geleistet.

Wie auch in anderen Bereichen, zum

Beispiel bei der Schiessausbildung, unterstützt

auch die Bundeswehr mit sogenannten

Operational Mentor and Liaison

Teams, doch bei der Arbeit an einem

Blindgänger oder an einer Autobombe

ist dies aus Sicherheitsgründen nicht so

leicht möglich. Die Gefährdungslage vor

Ort läßt auch die deutsche Beteiligung

mit Kampfmittelbeseitigern bei einem

afghanischen Räumeinsatz eines IEDs

vor Ort nicht zu. Sehr schnell würde ein

deutscher Kampfmittelbeseitiger durch

Aufständische bei einer solchen Operation

erkannt und ausgeschaltet werden,

sei es durch ein weiteres IED oder auch

durch einen gezielten Schuss aus einem

Scharfschützengewehr. Denn die Masse

der IEDs wird in bebautem Gelände

aufgefunden, wo ein Schutz des Kampfmittelbeseitigers

bei der Entschärfungsarbeit

in der Regel schwierig ist. Natürlich

lassen die Sicherheitsbestimmungen

beim Beseitigen eines IEDs (Render Safe

Procedure) auch nur das Arbeiten einer

Person am Objekt zu. So beschränkt man

sich von deutscher Seite auf das Durcharbeiten

von Übungslagen, die man auch

in einer Kaserne entsprechend aufbereiten

kann. Und dies ist schwierig genug,

alleine schon aufgrund der Sprachbarrieren.

Zumeist hat man einen englischsprachigen

Dolmetscher dabei, der alles

in Paschtu oder Dari, eine der beiden

afghanischen Landessprachen, übersetzen

muss. Das verzögert die Ausbildung

beträchtlich. Ein weiterer Kunstgriff muss

bei Grundlagendokumenten angewandt

werden, da die Masse der Vorschriften auf

dem Gebiet der Kampfmittelbeseitigung

sicherheitsmäßig eingestuft ist und somit

nicht weitergegeben werden darf. Zum

Glück hat die UN in den vergangenen

Jahren dieses Problem erkannt und eigene

Vorschriften im Internet bereitgestellt.

So kann mit Hilfe der „UN-Vorschriften“

auf dem Gebiet der Kampfmittelbeseitigung

und munitionstechnischen Vorschriften

diese Klippe umschifft werden.

Die wichtigsten Vorschriften sind hier die

„International Ammunition Technical

Guidelines“ und die „International Mine

Action Standards“, in denen der Inhalt

einer Vielzahl auch deutscher Vorschriften

enthalten sind, nur eben ohne Einstufungsvermerk.

Dieses Begleiten der

Afghanen hilft, einen Teil des Frustes abzubauen,

der sich in den afghanischen

Sicherheitskräften aufgebaut hat. Wer

gut ist, wechselt zu den zivilen Kräften

der nichtstaatlichen Organisationen, die

besser zahlen, besser ausgerüstet sind

und vor allem nur noch in den Gebieten

arbeiten, in denen die Sicherheitslage für

sie erträglich ist. Fazit, auch hier ist eine

Verbesserung der Sicherheitslage nur

langsam möglich und auch nach 2014

werden deutsche Kräfte hier unentbehrlich

sein.

Nach zehn Jahren ISAF zeigt sich ein eher

trübes Bild. Mit Blick auf Deutschland

und die Situation nach 1945 sollte aber

auch klar sein, dass Fortschritte in der

Kampfmittelräumung sehr langsam von

statten gehen und auch in Deutschland

heute noch Minenfelder und Kampfgebiete

vorhanden sind, deren Räumung

sich noch nicht einmal in der Planungsphase

befindet. Somit helfen auch hier

nur Geduld und sehr viel Geldmittel...

Bericht und Fotos Thomas Enke

11


REPORTAGE

Schreiben im Krieg. Schreiben vom Krieg.

Feldpost als Sammlungs- und Forschungsgegenstand

12

Dr. Veit Didczuneit, Historiker

Vom Organisator der modernen Feldpost

in Deutschland, Generalpostdirektor

Heinrich Stephan, ist die Aussage

überliefert, dass die drei Hauptbedürfnisse

des Soldaten im Kriege „Pulver,

Brot und Briefe“ seien. Für die erfolgreiche

Arbeit der Institution Feldpost

im Deutsch-Französischen Krieg von

1870/71 erfuhr Stephan vom Kaiser

Wilhelm I. und in der Öffentlichkeit

nach Kriegsende viel Lob. Auch im

Ersten und besonders im Zweiten Weltkrieg

wurde die Leistung der Feldpost

in der Bevölkerung und von der Truppe

in der Gesamtschau positiv beurteilt.

Die Sicherstellung der Feldpostversorgung

war eine gewaltige logistische Herausforderung.

Im Krieg 1870/71 waren

an der Befriedigung des großen Kommunikationsbedürfnisses

der Deutschen

88 Feldpostanstalten und 960 Beamte

beteiligt, im Ersten Weltkrieg bereits 740

Feldpostanstalten und 8000 Beamte und

im Zweiten Weltkrieg 12.000 Feldpostbeamte

und 400 Feldpostämter.

Feldpost war in den Kriegen des 19. und

20. Jahrhunderts das wichtigste Kommunikationsmittel

zwischen Front und

Heimat. Die von Heinrich Stephan 1870

bei der deutschen Post eingeführte Correspondenz-Karte

ist im Deutsch-Französischen

Krieg als Feldpostkarte zum

Massenkommunikationsmittel der Soldaten

geworden, das zwischen Front und

Heimat millionenfach verschickt wurde.

Vor allem der „kleine Mann“, wenig geübt,

sich schriftlich zu äußern, nutzte

das neue Kommunikationsmedium für

Lebenszeichen, kurze Mitteilungen und

Grüße. Die Institution Feldpost transportierte

während des Krieges ca. 100 Millionen

Briefe und Karten.

Das deutsche Feldpostaufkommen im

Ersten Weltkrieg betrug dann knapp 30

Milliarden Einheiten. Die Statistik der

deutschen Feldpost für die Zeit von 1939

bis 1945 verzeichnet die enorme Zahl von

35 bis 40 Milliarden Feldpostsendungen.

Niemals zuvor und niemals danach haben

Deutsche in vergleichbarer Zeit mehr

private Briefe als im Zweiten Weltkrieg

geschrieben. Das deutsche Briefaufkommen

dieser Zeit zählt auch international

zu den größten Briefschreibaktionen der

Geschichte.

Russen, Amerikaner, Briten und Franzosen,

aber auch Japaner und Italiener, so

die These, schrieben weit weniger Feldpostbriefe

als die Deutschen im Zweiten

Weltkrieg. Die Ursachen sind vielfältig.

Weniger Streitkräfte, kürzere Teilnahme

am Krieg, unterschiedliche Feldpostlogistik

und Affinität zum Brief als Kommunikationsmittel.

Die sowjetische Feldpost

beförderte 1941 70 Millionen Briefe. In

seinem Roman „Die Lebenden

und die Toten“, der als

Auftakt einer Trilogie die

für die Sowjetunion ersten

schweren Kriegsmonate behandelt,

verknüpfte 1959

der sowjetische Schriftsteller

und ehemalige Frontberichterstatter

Konstantin

Simonow die Bedeutung

dieser relativ wenigen Briefe

für die sowjetischen Soldaten

mit einer Kritik an der

Zuverlässigkeit der sowjetischen

Feldpostversorgung.

Das Museum für Kommunikation

führt gegenwärtig

eine vergleichende Studie

zum Umfang der Feldpost in

den am Zweiten Weltkrieg

beteiligten Staaten durch.

Nun zum Inhalt der Feldpostbriefe.

Gestatten Sie mir

an dieser Stelle folgende

kurze Geschichte: In seinem

Roman „Alles umsonst“,

der die Flucht aus Ostpreußen

1945 am Beispiel der

Gutsbesitzerin Katharina

von Globig beschreibt, erzählt

Walter Kempowski eine interessante

Begebenheit. Eines Abends bekommt

die Hausherrin Besuch von einem älteren

Philatelisten, der die von den sowjetischen

Truppen bedrohte ostpreußische

Provinz in der Hoffnung auf Briefmarkenschnäppchen

bereist. Auf dem Tisch

liegt ein Feldpostbrief ihres als Offizier in

Italien stationierten Mannes Eberhard.

Während des Gesprächs begeht der Gast

beinahe die Indiskretion, den Brief aus

dem geöffneten Umschlag zu ziehen und

ihn zu lesen. Am nächsten Morgen ist

der Briefmarkensammler verschwunden.

Dem Feldpostbrief fehlt die Luftpostmarke.

Als Museum für Kommunikation haben

wir seit dem Jahr 2000 diese „Indiskretion“

vielfach begangen und die von uns

gesammelten Briefe „geöffnet“ und gelesen.

Im Wandel vom Postmuseum zum

Museum für Kommunikation erweiterte

sich unser Sammlungs-, Forschungs- und

Ausstellungsinteresse. Neben den Blick

auf die postalischen Beförderungsvermerke

Aufschrift, Stempel und Briefmarke

trat das Interesse an den kommunizierten

Texten und ihrer Rezeption.

Zusammenstellungen von Kriegsbriefen

des 18. und 19. Jahrhunderts wurden in

Deutschland bereits kurz nach dem Krieg


REPORTAGE

von 1870/71 veröffentlicht. Anregungen

zur Sammlung von Feldpostbriefen

in öffentlichen Archiven gaben Volkskundler

bereits vor dem Ersten Weltkrieg.

Aufgrund ihres Propagandapotentials

stürzte im und nach dem Ersten Weltkrieg

„eine regelrechte Flut von veröffentlichten

Feldpostbriefen in Zeitungen,

Broschüren oder gebundener Form über

das Publikum herein“ , so Klaus Latzel,

namhafter Feldpostforscher der zweiten

Generation. Während Archive auf lokaler

und nationaler Ebene sowie Gewerkschaften,

Berufs- und Studentenverbände

Briefsammlungen anlegten, sammelte

dagegen das Reichspostmuseum weiter

leere Briefumschläge als philatelistische

Dokumente.

Die NS-Ideologie lud den Feldpostbrief

weiter propagandistisch auf und stilisierte

ihn zur Ikone einer Kriegsgesellschaft.

„Welche starken seelischen Werte

Feldpostbriefe vermitteln, können Worte

nicht ausdrücken“, schrieb 1939 der

Kurator des Reichspostmuseums Erwin

Müller-Fischer bezüglich der von Philipp

Witkop herausgegebenen und während

der Weimarer Zeit in großer Auflage

erschienenen Publikation „Kriegsbriefe

gefallener Studenten“. „Wo groteske

Denkmalszerrbilder wildgewordener Dilettanten

den Gedanken an unsere gefallenen

Kameraden nicht wach halten

konnten“, wurden diese laut Müller-Fischer,

„von vielen mit Recht als einziges

Mahnmal, als würdiges und packendes

Denkmal betrachtet.“

Nach dem Zweiten Weltkrieg bestand in

Ost- und Westdeutschland wenig Interesse

an der Beschäftigung mit Kriegsbriefen

deutscher Soldaten. Die Wiederentdeckung

der Feldpost als historische Quelle

erfolgte erst mit der starken Zunahme

alltags- und sozialgeschichtlicher Fragestellungen

in der Wissenschaft in den

1970er und 1980er Jahren. Mit ihrem

Buch „Das andere Gesicht des Krieges“

setzten der Nestor der deutschen Feldpostforschung

Ortwin Buchbender und

der eifrige Sammler von Feldpostbriefen

Reinhold Sterz 1982 Maßstäbe.

Auf die außerordentliche Leistung von

Privatleuten hinsichtlich der Sicherung

von Feldpostbriefen nach 1945 hat bereits

1989 der Osnabrücker Archivar

Wolf-Dieter Mohrmann hingewiesen.

Dabei gleichen sich die Geschichten der

Sammlerinnen und Sammler von Feldpostbriefen

oft. In Anlehnung an das

Werk von Thomas Mann möchte man

sagen: Biographie ist es immer. Bei Reinhold

Sterz waren es die Kriegsbriefe aus

dem Zweiten Weltkrieg, die er 1973 im

Nachlass einer Tante seiner Frau gefunden

hatte, die ihn zum Sammeln weiterer

Feldpost veranlassten.

Von den vielen Milliarden versandter

deutscher Kriegsbriefen und –karten ist

nur ein geringer Bruchteil erhalten geblieben.

Sehr viele Briefe wurden schon

im Krieg vernichtet. Die im Familien-,

Freundes- und Bekanntenkreis zur Erinnerung

aufbewahrte Feldpost reduzierte

sich in den Nachkriegsjahren bis heute

weiter.

„Das Aufspüren und Archivieren der

zahllosen Nachlässe in Privatbesitz ist

dringend erforderlich,“ mahnte 1993 der

Geschichtsdidaktiker Peter Knoch, „wenn

diese vor dem Vergessen und der Vernichtung

bewahrt und die vielen neuen

Fragestellungen und Forschungsprojekte

auf eine angemessene Quellenbasis gestellt

werden sollen.“ Er begrüßte nachdrücklich,

dass die Bibliothek für Zeitgeschichte

in Stuttgart den Grundstock

eines Archivs für Feldpost und Kriegstagebücher

aus den beiden Weltkriegen

gelegt und mit einer aktiven Sammeltätigkeit

begonnen hatte. Im Jahr 2010

umfasste der Bestand in der Bibliothek

für Zeitgeschichte 135.000 sogenannte

Ego-Dokumente.

Im Museum für Kommunikation Berlin

befindet sich heute die größte Sammlung

von deutschen Feldpostbriefen. Die

über 100.000 Briefe wurden seit dem Jahr

2000 gesammelt, für die öffentliche Nutzung

bereit gestellt und in Auswahl in

Ausstellungen und in einer Online-Datenbank

im Internet präsentiert. Die im

Wandel vom Postmuseum zum Museum

für Kommunikation erfolgte Deutungserweiterung

von Feldpostbriefen als philatelistische

Exponate und institutionelle

13


REPORTAGE

Illustrationsobjekte sowie als historische

Quellen und Erinnerungszeugnisse vergrößerte

die Bedeutung der Feldpost im

Museum und führte dazu, dass die Feldpostbriefsammlung

der von der Öffentlichkeit

am meisten nachgefragte Museumsbestand

ist.

Die öffentliche Reaktion auf unsere

Sammlungs- und Präsentationstätigkeit

von Feldpostbriefen ist seit dem Jahr

2000 durchweg positiv und ermunternd.

Wer solche Briefe zur Verfügung stelle,

sei ein Verbrecher und Verräter am Vaterland,

musste sich in der zweiten Hälfte

der 1980er Jahre das Landeshauptarchiv

Koblenz noch vorwerfen lassen. Und in

der DDR stand die unzensierte Veröffentlichung

von Feldpostbriefen in der Kritik,

da diese zur Verbreitung von NS-Gedankengut

beitragen würde. Über das heutige

große öffentliche Interesse an diesen

Quellen freuen wir uns sehr. Besonders

der historischen Forschung gab unsere

Briefsammlung in den letzten Jahren als

wertvoller Quellenfundus neue Impulse.

Feldpostbriefe geben einen wirklichkeitsnahen

Einblick in die „Innenseite“ des

Krieges. Die zeitliche Authentizität dieser

Ego-Dokumente ermöglicht neue Einsichten

in die Kriegswahrnehmung der

Soldaten. Dabei wird eindrucksvoll deutlich,

dass die Briefe nicht nur historische

Quellen für ein breites Spektrum wissenschaftlicher

Fragestellungen sind, sondern

vor allem menschliche Dokumente,

wie es Ortwin Buchbender bereits 1982

betont hat.

Schreiben im Krieg war/ist zugleich auch

immer Schreiben vom Krieg. Der historische

Feldpostbrief hatte in erster Linie

Signalfunktion. Er war Lebens-, Überlebenszeichen.

Er diente weiter zur Bestätigung

der sozialen Beziehungen. Feldpostbriefe

sind, und hier zitiere ich gern den

Medienwissenschaftler Clemens Schwender,

„fixierte Alltags-Kommunikation“ .

In den Briefen werden sehr häufig vergangene

und zukünftige Gemeinsamkeiten

thematisiert. Die Korrespondenz

beschreibt die unterschiedliche Welt

der Heimat und der Front. Die Soldaten

schrieben an ihre Frauen und Mütter,

Familien, Freunde und Bekannten über

ihre Hoffnungen und Erwartungen, ihre

Sicht auf den Krieg und den Gegner.

14

Die Installation „IKARUS“ der

Künstlerin Mareile Schaumburg in

der Feldpost-Ausstellung

Dem intensiven Kommunikationsbedürfnis

standen die Beschränkungen der Beschreibung

gegenüber. Es gab die Feldpostzensur

mit ihren rigiden Vorgaben

der militärischen Geheimhaltung und

dem ideologisch-drakonischen Straftatbestand

der „Wehrkraftzersetzung“ im

Zweiten Weltkrieg.

Darüber hinaus definierte das NS-Regime

die Feldpost als Waffe. Aufmunternde

Briefe sollten geschrieben werden. Ebenso

beeinträchtigten die unterschiedlichen

Erwartungshaltungen an die Mann-

Frau-Beziehung das Schreiben und natürlich

auch die allgemeine Fähigkeit,

sich schriftlich auszudrücken. In der

Diskrepanz zwischen real Erlebtem und

der schriftlichen Fixierung ihrer Kriegserlebnisse

wandten die soldatischen

Briefschreiber diverse Schreibstrategien

an. Hier folge ich den Forschungsergebnissen

der Sprachwissenschaftlerin Isa

Schikorsky aus dem Jahr 1992. Neben

der Flucht in die Alltäglichkeit von Unterbringung,

Verpflegung, Wetter und

Medienunterhaltung finden wir in der

Mehrheit der Briefe Kriegsbeschreibungen,

die den Tod, Leid, Angst und Gefahr

sowie Verbrechen verschweigen oder

verharmlosen, aber auch poetisieren,

in Phrasen fassen oder zur Imagepflege

nutzen.

Nachfolgend zitiere ich zur Veranschaulichung

einige Passagen aus einem

Kriegsbrief des Kampffliegers Georg Fulde

an seine Schwester vom 29. September

1941. Wenige Wochen später starb er

26-jährig bei Luftkämpfen vor Leningrad

oder Moskau:


„Liebe Schwester nebst Schwager!

Damit Ihr nicht ganz ohne Nachricht bleibt,

will ich wieder mal ein Lebenszeichen geben.


So manche Nacht hing ich mit meiner guten

Heinkel 111 im stärksten Scheinwerferlicht

unter Flakfeuer. Aber meine Bomben haben

ihr Ziel noch nie verfehlt. Mancher russische

Bahnhof ist schon in die Luft geflogen. …

Letztens morgens um 6 Uhr, nachdem ich

eine große Kaserne vor Leningrad in die Luft

gejagd hatte, griffen mich 3 feindliche Jäger

an. Mir wars nicht gut zumute. Ein Jäger

jagte mir von hinten einen Kanonenschuß

durch mein linkes Kabinenfenster 10 cm an

meinem Kopf vorbei. Er wurde anschließend

von einem unserer Jäger abgeschossen: das

war ein toller Luftkampf. …

Aber das ist so spannend, wenn einem die

bunten Sachen so entgegenfliegen und dann

krepieren, daß man selbst vom Sitz fliegt.

Diese Nacht jagde ich in Leningrad einen

Gasomaten in die Luft, die Detonation war

unbeschreiblich! …

Heute Nacht geht es gleich 2 x nach Leningrad,

dann wird die Stadt bald fertig sein.

Wir greifen nur militärisch wichtige Ziele an.

Nicht wie der Tommy, der seine Bomben in

die Häuser wirft und dann schleunigst wieder

absaust. Ich selbst mache es sogar so,

daß ich nach dem Bombenwurf noch eine

Leuchtbombe werfe, um zu sehen ob meine

Bomben richtig gesessen haben. Wenn Leningrad

gefallen ist, geht es auf Moskau. …

Denn als wir Moskau die ersten male angriffen

flogen wir mit 40 Zentner Bomben

von Königsberg dort hin. Abends 19 Uhr

war Start und morgens 5 Uhr sind wir wieder

gelandet. Das waren immer 10 Stunden.

Ihr könnt Euch vielleicht nicht vorstellen was

ein 10 stündiger Feindflug bedeutet! Da war

man restlos fertig! So ging das jede Nacht.


Rußland ist eine elende Wüste. Das kann

sich kein Mensch vorstellen. Und dazu dieses

verkommene rohe Volk und der Dreck. Ich

möchte nicht wissen, was aus Euch und aus

Deutschland geworden wäre, wenn die Bolschewisten

ins Reich gekommen wären, wie

es geplant war. Aber es ist gottseidank umgekehrt

gekommen. Wenn der Russe etwas

menschlicher, nicht so grenzenlos verhetzt

wär, wäre der Krieg schon aus. Das sind ja

gar keine Menschen, sie sind völlig vertiert.

Aber es kann sich jeder drauf verlassen, wir

geben es ihnen, wo er auch ist. …

Als wir letztens gegen Morgen bei der Heimfahrt

beschossen wurden, ließ ich anhalten

u. dann haben wir 5 solche Strolche über

den Haufen gerannt. Ich habe 3 davon mit

der Maschinenpistole umgelegt, als sie uns

bei der Gefangennahme Handgranaten vor

die Füße werfen wollten. Aber das ist nichts

neues mehr. Es ist eben Krieg. Und der wird

hier bald aus sein. Dafür werden wir Flieger

schon sorgen.

Nun will ich schließen. Gleich ist Einsatzbesprechung

und dann geht es auf Leningrad.

Herzliche Grüße Euer Georg“

Ein Dokument des Krieges, der Gewalt

und der Ideologie. Feldpostbriefe sind

aussagekräftige Zeitzeugen, die es gilt,

quellenkritisch zu interpretieren.

In der heute zu eröffnenden Ausstellung

gibt es auch eine computergestützte Lesestation,

die in Zusammenarbeit von

Museum für Kommunikation Berlin und

dem Militärhistorischen Museum der

REPORTAGE

Bundeswehr entstanden ist. Die Auswahl

der präsentierten Briefe erfolgte auf der

Grundlage vieler zu den Texten gesammelter

wertvoller Kontextinformationen,

die die Quelle Feldpost reichlich sprudeln

lassen.

Eine Ausstellung, die sich in dieser Breite

und Tiefe der Institution Feldpost widmet

und auch die kommunizierten Feldpostinhalte

in den Blick nimmt, hat es bisher

noch nicht gegeben. Ein besonderes Verdienst

ist auch die Tatsache, dass die umfassende

Schau des Militärhistorischen

Museums der Bundeswehr Flugplatz

Berlin-Gatow den gravierenden Unterschied

zwischen historischer und aktueller

deutscher Feldpost herausarbeitet.

Die heutige Feldpost, geschrieben vom

Bürger in Uniform im demokratisch legitimierten

Kriegseinsatz, unterliegt keiner

Zensur und soll auch keine Waffe sein.

Sie ist – auch in der erweiterten Form von

Email, SMS, Postkarte und Brief – ein zu

schützendes Gut der Individualkommunikation

oder wie es Horst Schuh in der

Luftwaffen Revue Heft 4/2011 genannt

hat: „ein intimes Lebenszeichen in der

Fernbeziehung zwischen Soldaten und

Familienangehörigen“.

Ich wünsche der Ausstellung ein breites,

interessiertes Publikum und schließe mit

dem Leitspruch der Kolleginnen und Kollegen

vom Heeresgeschichtlichen Museum

Wien: Kriege gehören ins Museum!

Vortrag zur Eröffnung der Ausstellung „Es

geht mir gut.“ Deutsche Feldpost von 1870

bis 2010 im Luftwaffenmuseum der Bundeswehr

in Berlin-Gatow von Dr. Veit Didczuneit,

Museum für Kommunikation Berlin

Horst Obbelode und Horst Schuh vom Vorstand

des „Deutscher Luftwaffenring e.V.“ bewundern

die gelungene Ausstellung, an der unser Verband

massgeblich mitgearbeitet hat.

15


REPORTAGE

Sehenswert

... mit Peter Ahlers unterwegs

Eine Lady in Action!

Die BO-105 bei Filmaufnahmen in der Kölner Innenstadt zur RTL-Serie Cobra 11

1. Mai 2012 in Köln. Es ist angenehm

warm, ca. 22 Grad. Die Strasse vom Media-Park

bis hin zum Dom ist menschenleer.

Lediglich ein paar Securities stehen

hier herum. Normalerweise brandet hier

der Verkehr. Christophstrasse - ein Zufahrtsweg

zum Kölner Dom. Aber heute

ist es etwas anders. Die Fa. action-concept

will hier eine neue Staffel ihrer beliebten

Serie Alarm für Cobra 11 drehen. Das ist

normalerweise hier in Köln nichts besonderes.

Aber zum Einsatz kommt eine Bo

105, ein Hubschrauber, den viele noch

aus ihrer Zeit von der Bw kennen.

Die alte Lady hat ja schon etliche Jahre

auf dem Buckel, aber ist doch eine super

Maschine, die viele sagenhafte Flugeigenschaften

hat. Der Regisseur Franco

Tozzer erklärt mir, dass es eine lange Genehmigungsphase

gedauert hat um bei

diesen Aufnahmen eine Bo 105 einzusetzen.

Aufgrund ihrer Größe eignet sich die

BO gut in engen Häuserschluchten (Anders

als z. B. die Bell UH 1 D oder ähnlich

große Maschinen), ihren Auftrag zu erfüllen.

Unsere amerikanischen Verbündeten

hatten ja große Probleme, damals

16

in Mogadischu mit ihren dicken Black

Hawks in den engen Häuserschluchten

zu landen.

Unsere Lady ist absolut für den Konturenflug

geeignet, macht problemlos das

Hopping im Gelände und ist im Gegensatz

zu Bell UH 1 D für den potentiellen

Gegner im Anflug relativ schwer zu hören.

Aber darum ging es hier ja nicht. Es

wurde ein Stunt für eine neue Staffel von

„Cobra 11“ gedreht.

Um 13.00 Uhr wurde es am Set unruhig,

die Schaulustigen wurden zurückgedrängt,

und dann kam sie (Bo 105)

über die Domspitzen herein. Eine saubere

Punktlandung mitten in der Christhophstrasse.

Die beiden Hauptdarsteller Erdogan

Atalay (Kommissar Semir Gerkan) und

Tom Beck (Kommissar Ben Jäger) saßen

auf den Landekufen. Hochachtung für 2

Schauspieler! Normalerweise lassen sich

Schauspieler bei solchen spektakulären

Aufnahmen ja doubeln. Diese beiden

aber nicht. Nicht umsonst hat die Fa.

action-concept sechs Mal den begehrten

Taurus World Stunt Award verliehen

bekommen. An den Kufen wurden nun

die Filmkameras mittels Spanngurten

und Panzertape befestigt, um einen Halt

bei den auftretenden Flugschwingungen

zu gewährleisten. In dieser Zeit hatte

ich die Gelegenheit, mit dem Piloten zu

sprechen. Er stellte sich, nachdem ich

erklärte, dass ich für die Luftwaffen-Re-


REPORTAGE

vue arbeite, als Oberleutnant Benjamin

Brinkmann aus Bückeburg vor. Er legte

besonderst Wert darauf, dass er Heeresflieger

sei. (Ich musste ihm gestehen,

dass wir diese Waffengattung in unserer

Revue ein wenig vernachlässigt haben.)

Aber das kann sich ja noch ändern.

Dann kam die Anweisung vom Aufnahmeleiter:

Fertig machen zum Dreh! Die

Turbine gewann an Leistung, und der

Vogel schwirrte ab. Ca. 3 Minuten später

tauchte die Bo-105 in der engen Strasse

auf und flog ca. 1.50m über den Straßenlaternen

in Richtung Fernsehturm.

Eine erstklassige fliegerische Leistung.

Auf den Kufen saßen die beiden Hauptdarsteller

und feuerten mit Pistolen in

Flugrichtung. Alles wurde mit den installierten

Kameras (Arriflex) gefilmt. (Für

Waffenfreaks: 9 mm Luger DAG Platzmunition).

Der Heli schwebt wieder ein,

und es wurde umgerüstet. Das Drehbuch

hatte vorgesehen, dass die Bo durch die

Strasse vom Dom herkommend langsam

weiterflog. Ca. 30 Meter vor der Maschine

sollte dann ein Kleintransporter in die

Luft fliegen. Dies wird mit sogenannten

Stempeln gemacht, die mit Pressluft das

Fahrzeug in die Luft katapultieren. Dann

war es soweit. Die Pyrotechniker hatten

alles vorbereitet, und die Straße wurde

geräumt. Leider auch von mir! So blieb

mir nur übrig, hinter (oder fast hinter)

die Kameramänner von action-concept

zu gehen. 1,2,3 und Action!! Die Bo kam

hereingebraust mit den Hauptdarstellern

auf den Kufen. Ein Riesenknall und der

Kleintransporter schoss in einem Feuerball

15 Meter in die Höhe, und über diesem

Szenario schwebe die alte Bo-105.

Hochachtung für den Heeresflieger

Oberleutnant Benjamin Brinkmann!

Anerkennung der Leistung für eine alte

„Lady“.

Bericht und Fotos: Peter Ahlers

Informatives zur Bölkow Bo-105:

Leichter Mehrzweckhubschrauber

Erstflug: 1967

Stückzahl: mehr als 1640

Speed/max.: 270 km/h

Reichweite: 574 km

Mit der Bo-105 wurde erstmals im zivilen

Hubschrauberbau ein zweimotoriges Antriebskonzept

mit zwei Gasturbinen eingesetzt

und ebenfalls erstmals der gelenklose

Rotorkopf eingeführt.

17


Am 18.Juni 1980 landete diese ex. Royal Australian Air Force-RAAF Maschine in Gatow. Anfangs

registriert als A65-69, wurde sie dann mit dem britischen Serial ZD215 versehen und

später dann wieder in den vollen RAAF Farben umlackiert. Sie stand zu Zeiten der 3. Luftwaffendivision

in der General-Steinhoff-Kaserne, vor dem ehemaligen Kommandogebäude der

RAF in Gatow.

On June 18th 1980 an ex. Royal Australian Air Force C47 arrived at Gatow. First registered as

A65-69 the C47 was then re-serialled with the British code ZD215 and sometimes later, this

plane was back in RAAF color-scheme again. She stood at times of the 3rd Air Force division

of the federal air force of the former command building of the RAF in Gatow.


Hersteller: Douglas Aircraft Company

Erstflug: 17.Dezember 1935

Indienststellung: 1936

Produktionszeit: 1936-1952

Stückzahl: 10655 + 4937 Lizenzbauten

Kerndaten der Ausführung C-47

Länge: 19,66 m

Spannweite: 29,98 m

Höhe:

5,16 m

Flügelfläche: 91,7 qm

Antrieb: 2 Pratt & Whitney R-1830-92 Twin-Wasp je 1200 PS

V-max.: 368 km/h in 2680 m Höhe

V-Reise: 280 - 297 km/h

Reichweite: 2160 km

Besatzung: 4 Mann

DG-Höhe: 7350 m

Leermasse: 7700 kg

Flugmasse: 13190 kg

Bewaffnung: (AC-47) drei 7,62 mm Minigun Maschinengewehre

Foto: Ralf Heldenmaier

Luftwaffenmuseum Gatow


GESCHICHTE

Der Traum vom Senkrechtstarter

... V-STOL - eine unerfüllte technische Innovation

Dornier DO 31

Experimentaler Kampfzonentransporter

mit zwei Marschtriebwerken unter den

Flügeln und acht Hubtriebwerken in

Triebwerksgondeln an den Flügelspitzen.

Die Be- und Entladung erfolgte über eine

große Heckklappe.

Kampfzonentransportflugzeug mit extremen

Kurzstarteigenschaften (V-STOL

- Vertical - Short Take-off and Landing).

Do 29 beim Start

Nutzungszeitraum: 1964 - 1970

Dornier DO 29

Merkmale:

Zweimotoriger Hochdecker mit schwenkbaren

Triebwerksgondeln und gegenläufigen

Druckpropellern.

Nutzungszeitraum: 1958-1964

Bei der Do 29 handelte es sich um ein

vom Bundesministerium der Verteidigung

finanziertes Forschungsprojekt. Es

wurden wertvolle Daten im Hinblick auf

V-STOL und Antriebe mit Umlenkschub

gesammelt.

Einheiten:

Erprobungsstelle 64 (1959-1964) in Oberpfaffenhofen.

Flugzeuge:

Die Maschinen trugen die Kennzeichen

YD+101, YD+102. Eine Maschine ging

durch Absturz verloren. Der dritte Prototyp

wurde nicht mehr fertiggestellt.

Technische Daten:

Hersteller: Dornier

Triebwerk: 2 x Avro-Lycoming

GO-480-BI-A6 Boxermotoren

Leistung / Schub: je 201 kW

Länge / Höhe: 9,50 m / 2,70 m

Spannweite: 13,20 m

Leergewicht: 2180 kg

Max. Abfluggewicht: 2490 kg

Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h

(erreicht 230 km/h )

Reisegeschwindigkeit: 285 km/h

(erreicht 200 km/h)

Dienstgipfelhöhe: 6500 m

Reichweite: 400 km

Bewaffnung: keine

Besatzung: 1

Erstflug: 12.12.1958

Besonderheiten:

Die Konstruktion der Do 29 basiert auf

der Zelle der Do 27. Das Getriebe der

Triebwerksgondeln war so ausgelegt,

dass die Schrauben für die Hubleistung

bis zu 90 Grad nach unten geschwenkt

werden konnten. Der Pilot besaß einen

Schleudersitz.

Do 31 beim Start

Informationen:

Bei der Do 31 handelte es sich um ein vom

Bundesministerium der Verteidigung in

Auftrag gegebenes Transportflugzeug

mit Senkrechtstart- / und -landefähigkeiten

für den Transport von Soldaten und

Material in den Einsatzraum. Mit dem

Wechsel der Anforderungen an Transportsysteme

wurde die weitere Entwicklung

der Do 31 zugunsten des Mittleren

Transporthubschrauber CH-53 aufgegeben.

Einheiten:

Erprobungsstelle 64 (1964 - 1970) / Oberpfaffenhofen

Flugzeuge:

Es wurden drei Prototypen gebaut, von

denen jedoch nur die E-1 (D-9530) und

die E-3 (D-9531) voll flugfähig waren.

Die SG, Kurzbezeichnung für Schwebegestell,

sollte nur für die Erprobung des

Flugverhaltens bei Start, Schwebeflug

und Landung in Bodennähe dienen.

20

Technische Daten:

E-3 Hersteller: Dornier

Antrieb: 2 Bristol Siddeley Pegasus,

acht Rolls-Royce RB 162 Leistung / Schub:

je 7.035 kp (Pegasus) je 2.000 kp (RB

162), Gesamtschub: über 30.000 kp

Länge / Höhe: 20,70m / 8,53m

Spannweite: 18,06m


GESCHICHTE

Bölkow, Heinkel und Messerschmitt zur

Entwicklung der VJ-101C. Die Forderung

des BMVg sah den Einsatz der VJ-101C

als Abfangjäger, Erdkampfflugzeug, taktischer

Aufklärer und Heeresaufklärer

vor. Sie sollte die gleichen Leistungen

wie die F-104 erreichen und sie später

ersetzen.

Einheiten:

EWR Süd bei der Erprobungsstelle 61 für

Luftfahrtgerät der Bundeswehr / Manching.

Leergewicht: 13.868kg

Max. Abfluggewicht: 24.500kg

Höchstgeschwindigkeit: 750km/h

Dienstgipfelhöhe: 10.700m

Reichweite: 1.800km

Bewaffnung: keine

Transportkapazität: 36 voll

ausgerüstete Soldaten

Besatzung: 2

Erstflug: 10.02.1967 (E1)

und 14.07.1967 (E3)

Do 31 im Flug

Besonderheiten:

Die Do 31 ist bis heute das einzige Transportflugzeug

mit Jet-Antrieb, das mit

Senkrechtstart- und landefähigkeiten

entwickelt wurde.

Die mit Kipprotoren ausgestattete V-22

Osprey entspricht am ehesten dem Konzept

der Do 31.

Luftfahrzeuge:

Die Prototypen trugen die Kennzeichen

der Materialprüfstelle der Bundeswehr

für Luftfahrzeuge (Vj-101C X1 - D-9517

und Vj-101C X2 - D-9518).

VJ-101 X1 beim Start

Technische Daten X1:

Hersteller: EWR Süd

Triebwerke: 2 x Rolls Royce RB 145R im

Rumpf, 4 x Rolls Royce RB 145R an den

Tragflächen mit Nachbrenner

Leistung / Schub: 12,40 kN 15,80 kN

Länge: 15,70 m / Höhe: 4,13 m

Spannweite: 6,61 m

Leergewicht: 4120 kg

Max. Abfluggewicht: 6000 kg

Höchstgeschwindigkeit: 1240 km/h

Besatzung: 1

Erstflug: 10.04.1963

VJ-101 X1

Merkmale:

Sechsstrahliger Hochdecker mit trapezförmigen

Tragflächen und schwenkbaren

Triebwerksgondeln an den Tragflächenenden.

Nutzungszeitraum: 1962-1964 (Vj-101C

X1), 1964-1971 (Vj-101C X2)

Do 31 bei der Landung

Informationen:

Die Entwicklung dieses einsitzigen Senkrechtstarters

geht auf einen Entwurf des

Heinkel-Konstrukteurs Siegfried Günter

zurück. Ende 1956 hatte das BMVg (Bundesministerium

der Verteidigung) die

technischen Anforderungen für einen

Mach-2-Senkrechtstarter herausgegeben.

Im Februar 1959 formierte sich der Entwicklungsring

(EWR) Süd mit den Firmen

Besonderheiten

Zwei Triebwerke waren senkrecht im

Rumpf direkt hinter dem Cockpit eingebaut.

Die anderen vier befanden sich

paarweise in schwenkbaren Gondeln an

den Tragflächenenden. Die Hubtriebwerke

wurden nur für VTOL-Manöver (Vertical

Takeoff and Landing) bei Start und

Landung sowie beim Langsamflug eingesetzt.

Die Schwenkdüsen an den Tragflächen

wurden dagegen für den Hochgeschwindigkeitsflug

genutzt und dienten

nur der Unterstützung bei Schwebe- und

Langsamflug.

Das Ein-Mann-Cockpit war mit einem

Martin-Baker-Schleudersitz ausgestattet.

21


GESCHICHTE

aus Italien und Hawker aus Großbritannien

an den Arbeiten. Das Projekt dieses

Senkrechtstarters sollte zu einem leichten

Jagdbomber und Aufklärer führen,

der am Ende die Fiat G-91 ablösen sollte.

Nachdem die Mittel von der Bundesregierung

zu Gunsten der Entwicklung des

MRCA Tornado gestrichen wurden, band

man das Projekt in die alternative Geräteerprobung

für den Tornado ein. Darüber

hinaus wurde Mitte 1974 noch ein

zwölfmonatiges Testprogramm mit der

US Navy begonnen. Im September 1975

wurde ein letzter Flug durchgeführt, bevor

die Maschinen stillgelegt wurden.

VJ-101 X1 bei der Landung

Einheiten:

Vereinigte Flugtechnische Werke in Bremen

und ab April 1972 die Erprobungsstelle

61 für Luftfahrtgerät der Bundeswehr

in Manching.

Luftfahrzeuge:

Drei Prototypen wurden gebaut. Die

Maschinen trugen MBL-Kennzeichen

der Materialprüfstelle der Bundeswehr

für Luftfahrzeuge. (D-9563, D-9564 und

D-9565 für die V1, V2 und V3).

VAK-191B

VAK-191B auf der RollbahnMerkmale:

Hochdecker mit kleinen gepfeilten Tragflächen

und im Rumpf integrierten Hubund

Marschtriebwerken.

Nutzungszeitraum: 1971-1975

VJ-101 X1 im Flug

Informationen:

Mit der Entwicklung der VAK 191B

(Vertikal startendes Aufklärungs- und

Kampfflugzeug) wurde bei VFW (Vereinigte

Flugtechnische Werke), einem Zusammenschluss

aus Focke-Wulf, Heinkel

und Weser Flugzeugbau, im Jahr 1963

begonnen. Ab 1965 beteiligte sich Fiat

Technische Daten:

Hersteller: VFW

Vereinigte Flugtechnische Werke

Triebwerke: 2 x Rolls Royce RB 162-81F-

08 Hubtriebwerke, 1 x Rolls Royce/MTU

RB 193-12 Marschtriebwerk

Leistung / Schub: je 26,5 kN (RB 62-81F-

08) und 45,2 kN (RB 193-12)

Länge: 14,72 m

Höhe: 4,30 m

Spannweite: 6,16 m

Leergewicht: 5562 kg

Max. Abfluggewicht: 8507 kg

Höchstgeschwindigkeit: 1100 km/h

Reisegeschwindigkeit: 750 km/h

Dienstgipfelhöhe: 14500 m

Reichweite: 900 km

Besatzung: 1

Erstflug: 10.09.1971

22

VAK-191B auf der Rollbahn

Besonderheiten:

Die drei gemeinschaftlich von Rolls Royce

und MAN (später MTU) entwickelten

Triebwerke waren konventionell im Flugzeugrumpf

untergebracht. Von den zwei

RB162-81 Hubtriebwerken war eines im

vorderen Rumpf hinter dem Cockpit und

das andere im Rumpfheck positioniert.

Die VAK 191B diente als Erprobungsträger

für das am Anfang stehende Projekt

MRCA Tornado. Beim zweiten Prototypen

wurde beispielsweise eine Fly-by-Wire-Steuerung

getestet.

Quelle: Wikipedia


Senkrechtstart und -landung bezeichnet

die Fähigkeit eines Flugzeugs, senkrecht

und ohne Start- und Landebahn starten

und landen zu können. Ebenso gebräuchlich

ist die englische Abkürzung

VTOL, was für vertical take off and landing

steht.

Auch Hubschrauber sind streng genommen

VTOL-Fahrzeuge, in der Regel wird

aber der Begriff auf Starrflügelflugzeuge

(Luftfahrzeuge mit Tragflächen) bezogen.

Abgesehen von den Heckstartern, können

die V-STOL-Flugzeuge zumindest

theoretisch sowohl senkrecht starten als

auch landen. Aus Gründen einer Erhöhung

des Startgewichts kann der vertikale

Start auch mit einem kurzen „Anlauf“

durchgeführt werden, während die Landung

senkrecht erfolgt. Hierzu besitzen

britische Flugzeugträger, wie z. B. die

Invincible-Klasse, ski-jumps genannte

Sprungschanzen.

Im übertragenen Sinn wird der Begriff

Senkrechtstarter für eine Person mit sich

schnell entwickelnder Karriere verwendet.

Das erste zuverlässig fliegende VTOL-

Luftfahrzeug dürfte das Oehmichen No.2

von Étienne Oehmichen aus dem Jahre

1922 gewesen sein. Zu einem Entwicklungsschub

kam es jedoch erst in den

1950er und den frühen 1960er Jahren,

als man glaubte, Flugplätze würden im

Lockheed XFV-1 Salmon

Bei der Lockheed XFV-1 Salmon handelt

es sich um einen in den USA in den

1950er Jahren entwickelten einsitzigen

Heckstarter zur Abfangjagd. Der Zusatzname

Salmon wurde nicht offiziell vergeben,

sondern rührt wahrscheinlich vom

Namen des Testpiloten Herman „Fish“

Salmon her. Meistens wurde die Maschine

jedoch als Pogo angesprochen, obwohl

der Name offiziell für den Konkurrenzentwurf

der Convair XFY-1 vergeben

Falle eines Krieges zu den ersten Zielen

gehören.

Eine Lösung versprachen VTOL-Kampfflugzeuge,

die auch außerhalb von Flugplätzen

von befestigten Flächen aus starten

und leicht verlegt werden konnten. Es

wurden zahlreiche Prototypen entwickelt

und erprobt, in Deutschland auch von

Focke-Wulf, Heinkel und Messerschmitt

bzw. EWR, wovon die EWR VJ 101 (Erstflug

1963) und die VFW-Fokker VAK 191

B (1970) den Entwicklungsstand erreichten.

In Frankreich experimentierte man

1962 mit der Dassault Mirage Balzac V.

Es wurde jedoch überall sehr schnell festgestellt,

dass die Kosten für solche Flugzeuge

und der logistische

Aufwand zur Verlegung

der benötigten Unterstützungseinrichtungen

wie z.

B. der Treibstoffversorgung

zu hoch waren.

Im militärischen Bereich

ist der Hawker Siddeley

Harrier das derzeit einzige

praktisch eingesetzte

senkrechtstartende Düsenflugzeug.

Der Erstflug

war 1966 und das Modell

steht bis heute im Dienst.

Der Harrier wird auf Flugzeugträgern

eingesetzt, wo die Fähigkeit, senkrecht zu

landen, wegen des knappen Platzes zum

Tragen kommt. Weiterhin beherrscht der

wurde. Entwicklungsleiter war Clarence

Johnson, Projektnummer von Lockheed

war 081-400.

Die Maschine beruhte auf einem vollkommen

unkonventionellen Konzept.

Zum Start ruhte die FV-1 auf einem kleinen

Fahrgestell am Heckleitwerk. Zwei

gegenläufige, von einem Turboprop-

Triebwerk angetriebene Luftschrauben

sollten das Flugzeug senkrecht in die Luft

heben. Anschließend war der Übergang

in den horizontalen Flugzustand vorgesehen.

Der Landevorgang sollte in umgekehrter

Reihenfolge ablaufen.

Die Entwicklung begann 1947, als die

US-Marine und Luftwaffe, ausgehend

von einem Szenario durch sowjetische

Angriffe vernichteter Flughäfen, ein

Kampfflugzeug mit minimalem Platzbedarf

zum Start und zur Landung forderte.

Ähnliche Denkansätze gab es bereits zum

Ende des Zweiten Weltkriegs bei Focke-

Wulf und Heinkel. Neben der Lockheed

XFV-1 wurde auch für die Convair XFY-1

ein Entwicklungsauftrag vergeben. Die

XFV-1 war ein Ganzmetallmitteldecker

mit trapezförmigen Tragflächen. Das

Leitwerk bestand aus kreuzförmig angeordneten

Flächen.

GESCHICHTE

Harrier einige Flugmanöver, die in einer

Kampfsituation von großem Vorteil sind.

Ein mit dem Harrier vergleichbares sowjetisches

Modell war die Jak-38, das Mitte

der Neunziger außer Dienst gestellt wurde.

Der Nachfolger Jak-141 wurde nicht

eingeführt. Aktuell wird die Bell-Boeing

V-22 bei der US-Luftwaffe eingeführt, für

2008 war mit der F-35 die Indienststellung

eines weiteren senkrechtstartenden

Flugzeugs geplant.

Auch im zivilen Bereich gab es eine Vielzahl

von V-STOL- oder V-STOL-Ansätzen,

in Deutschland neben der weit entwickelten

Dornier Do 31 etwa Entwürfe der Do

231 “V-Jet”, MBB Bo 140, HFB 600 “Vertibus”,

VFW VC 180, VC 400 und VC 500.

Mitte der 60er Jahre, spätestens mit der

Ölkrise 1973 wurden die meisten zivilen

VTOL-Projekte jedoch eingestellt.

Für Flugversuche wurde die XFV-1 provisorisch

mit einem starren konventionellen

Spornradfahrwerk ausgerüstet, da

ein vertikaler Start wegen der unzureichenden

Triebwerksleistung nicht möglich

war. Die Maschine startete so am

23. Dezember 1953 zu ihrem Erstflug.

Übergänge vom horizontalen in den

vertikalen Flugzustand und zurück wurden

nur in sicherer Höhe durchgeführt,

ohne dass eine Landung versucht wurde.

Diese Flugversuche, die von dem erfahrenen

Testpiloten Herman Salmon durchgeführt

wurden, zeigten, dass für einen

normalen Piloten unter erschwerten Bedingungen

dieser Vorgang außerordentlich

riskant sein würde.

Insgesamt wurden 32 Flüge durchgeführt,

bevor das Projekt im Juni 1955 eingestellt

wurde. In den USA gab es daraufhin weitere

Entwicklungen senkrechtstartender

Flugzeuge, die jedoch alle mehr oder weniger

erfolglos blieben. Erst der Hawker

Siddeley Harrier bewies die Einsatztauglichkeit

eines Senkrechtstarters.

Der einzige Prototyp ist erhalten geblieben

und befindet sich im U.S. Naval Air

Museum in Pensacola.

23


GESCHICHTE

Meilenstein für Dauerausstellung „Luftzeugamt Kölleda“

Saison und neue Internetpräsenz starten im Mai

24

Wenn der Förderkreis für Heimatgeschichte

am Samstag, den 19.05.2012,

die Pforten zu seiner militärgeschichtlichen

Dauerausstellung „Luftzeugamt

Kölleda – Gegen das Vergessen“ öffnet,

dann liegen wieder einige sehr intensive

und arbeitsreiche Monate hinter dem

Team um Ralf Lemser. Die Winterpause,

die der Verein u.a. für die Ein- und Aufarbeitung

von neuen Exponaten sowie

für die umfangreiche Recherchearbeit

nutzt, musste in diesem Jahr auf Grund

eines Wasserschadens innerhalb der

Ausstellung leider um ganze zwei Monate

verlängert werden. Noch kurz vor der

Wiedereröffnung erreichte die Betreiber

vom „Luftzeugamt Kölleda“ die freudige

Nachricht, dass der Erfurter Hobbymodellbauer

Prof. Dr. sc. H. Seichter seine

umfangreiche Sammlung von Flugzeugmodellen

der Kölledaer Dauerausstellung

überlassen möchte. Da diese liebevoll

und detailliert gefertigten Modelle sehr

eindrucksvoll die zivile und militärische

Luftfahrtgeschichte dokumentieren, war

es das erklärte Ziel des Vereins, diese Exponate

noch bis zum Saisonstart mit in

die Ausstellung einzubauen, um sie somit

einer breiten Öffentlichkeit zugänglich

zu machen. Nunmehr sind neben

annähernd 500 Fotos und Dokumenten

zur regionalen Luftfahrt- und Militärgeschichte,

unzähligen Werkzeug-,

Munitions- und Ersatzteilkisten, Flugzeugersatzteilen,

Absturzfunden und persönlichen

Ausrüstungsgegenständen des

fliegenden Personals auch annähernd

200 Flugzeugmodelle zu bestaunen.

Parallel zu den Arbeiten in der Dauerausstellung

und den allgemeinen Recherchen

lief im November 2011 ein weiteres

wichtiges Projekt für den Verein an. Die

völlige Überarbeitung und Neugestaltung

der vereinseigenen Internetpräsenz

www.luftzeugamt-koelleda.de war ein

lang gehegter Wunsch, der erst in diesem

Jahr durch die großzügige finanzielle

Unterstützung von 1.000,-- Euro durch

die „Sparkassenstiftung Sömmerda“ in

die Realität umgesetzt werden konnte.

Für diese Zuwendung möchten wir uns

an dieser Stelle nochmals ganz herzlich

bei der Sparkassenstiftung Sömmerda bedanken,

die uns als äußerst verlässlicher

Partner seit Jahren bei unserer Vereinsarbeit

immer wieder finanziell unterstützt!

Ein weiteres Dankeschön gebührt Frau

Yvonne Stübling aus Guthmannshausen

– Agentur für Mediendesign und Office

Service – www.designundoffice.de –, die

verantwortlich für Webdesign und Programmierung

zeichnet und alle unsere

Wünsche diesbezüglich umsetzen konnte!

Mit der Freischaltung unserer neuen

Website haben wir wieder einen Meilenstein

gesetzt, der nicht nur im mitteldeutschen

Raum auf Interesse stoßen wird.

Ab sofort findet der interessierte Besucher

unserer Internetpräsenz nicht nur weitaus

mehr Informationen zur jüngeren

Regionalgeschichte, – jeder geschichtlich

Interessierte hat darüber hinaus die

Möglichkeit, sich mit eigenen Ausarbeitungen

an dem weiteren Ausbau dieser

Website zu beteiligen. Die Schwerpunkte

liegen dabei aber nicht nur auf der Dokumentation

der mitteldeutschen Strukturen

der NS-Jugendverbände (HJ, BDM,

RAD) und den Einzelschicksalen aller Gefallenen,

Vermissten und der Opfer von

Gewaltherrschaften aus dem einstigen

Kreis Eckartsberga/Kölleda, sondern sind

vielschichtiger als gedacht – überzeugen

Sie sich bitte selbst!

Geöffnet ist die Dauerausstellung im

Backleber Tor (direkt an der B 176 in

Kölleda) am 19.05.2012 anlässlich des

Kölledaer Wippertusfestes in der Zeit von

10.00 bis 17.00 Uhr sowie von Juni bis

November jeweils jeden ersten Samstag

im Monat von 13.30 bis 17.00 Uhr oder

nach individueller Vereinbarung auch

außerhalb der regulären Öffnungszeiten.

Kontakt:

www.luftzeugamt-koelleda.de

info@luftzeugamt-koelleda.de

Ralf Lemser

0 36 35 - 40 00 49

01 52 - 29 23 83 38


Der Autor Walter Waiss konnte für eine

fliegerische Biographie von Georg Munker

auf dessen umfangreiche Fotosammlung

zurückgreifen. Als Leitfaden für das

Buch hat er das erhaltene Soldbuch mit

allen Daten seiner fliegerischen Verwendung

und sein Flugbuch herangezogen.

Herr Georg Munker wurde am 16.09.1918

in Schnaittach bei Nürnberg geboren.

Sein Wohnsitz war Köln, als er am

10.11.1938 zum 1./Flieger Ausbildungs-

Regiment 72 nach Tulln an der Donau in

Niederösterreich kam. Seine fliegerische

Verwendung endete auch am 08.05.1945

in Österreich als Oberleutnant bei der 8./

KG(J)54.

Sein größtes Hobby war das Fotografieren,

welches er nach 1945 zu großer Professionalität

weiter entwickelte. Er wurde

von Bundeskanzler Konrad Adenauer für

seine gute Pressearbeit mit dem Bundesverdienstkreuz

ausgezeichnet. Als Bildjournalist

war er der Fliegerei zeitlebens

eng verbunden und hat keinen Flugtag

im Raume Köln – Bonn ausgelassen. Georg

Munker verstarb am 19.11.2002.

Im Folgenden ist hier das Kapitel über

die Dienstzeit von Georg Munker beim

KG 27 Boelcke von Mai bis Oktober 1944

als Leseprobe wiedergegeben.

Horst Schuh

Daten zum Buch

Autor: Walter Waiss

Helios-Verlag

ISBN 978-3-86933-074-7

163 Seiten, 17 x 24 cm

Hardcover mit 72 Abildungen

Preis: 19,90 Euro

1./Kampfgeschwader

Nr. 27 Boelcke

Am 17.05.1944 fliegt er von Krossno

aus als Gast in einer He 111 von der 1./

KG 4 nach Focsani in Rumänien zu seinem

Einsatzverband, der 1. Staffel vom

KG 27 Boelcke. Von Focsani aus begann

das KG 27 am 22.06.1941 seine Einsätze

gegen Russland und ist nun durch den

allgemeinen Rückzug wieder in Focsani.

Hier kommt Oblt. Munker mit seiner

Besatzung in die 1. Staffel. Von Focsani

aus fliegt er einen Einsatzflug zur Verminung

der Krim zu dem 370 km entfernten

Shmerinka. Dies ist sein einziger

Feindflug von Rumänien aus, da die I./

KG 27 nach Krossno zurückverlegt wird.

Die russischen Sommeroffensiven fegen

die deutschen Truppen nach verlustreichen

Kämpfen aus Russland. Das KG 27

wird als fliegende Artillerie verbraucht.

Anfangs werden noch Feindflüge auf

500 km entfernte Bahnhöfe geflogen, um

den Nachschub der russischen Truppen

zu unterbinden bzw. zu verlangsamen.

Dazu kommt auch für ihn und seine

Besatzung die Versorgung von eingeschlossenen

deutschen Truppen, die als

wandernde Kessel auf der Flucht sind.

Diese werden mit Munition, Treibstoff,

Verpflegung und Sanitätsmaterial unzureichend

versorgt. Aber auch die I./KG 27

muß am 31.07.1944 nach Udetfeld verlegen.

Von hier aus fliegt Oblt. Munker

seinen letzten Feindflug mit einer He 111

am 10.08.1944 auf die unzerstört zurückgelassenen

Weichselbrücken.

Für das Kampfgeschwader Boelcke folgt

eine Art ungewollter Ruhepause. Obwohl

alle Fronten nach dringender Luftunterstützung

rufen, werden die bedrängten

deutschen Truppen nicht unterstützt.

Dies war eine Folge der Überlegung von

Adolf Hitler, der seine fliegerischen Aktivitäten

auf den Luftschutz in Deutschland

und Österreich in der Reichsverteidigung

wissen wollte. In dieser Reifung

des Gedankens griffen zwei bedeutende

Ereignisse: Die erfolgte alliierte Invasion

in Frankreich am 06. Juni 1944 und

das Attentat am 20. Juli 1944 auf Hitler.

Die erdrückende Luftüberlegenheit wirkte

sich als erstes für das KG 27 mit Oblt.

Munker und seiner Besatzung so aus,

BÜCHER

daß keine Einsätze mehr geflogen wurden.

Nach dem letzten Feindflug erfolgte

fast einen Monat später eine Abgabe

der einsatzbereiten He 111 1G+FH zu

einer Transporteinheit nach Zellhausen

(05.09.1944), die die jetzt schon eingeschlossenen

„Feste Plätze“ oder „Festungen“

an der Atlantikküste aus der Luft zu

versorgen hatten. Nach Abgabe des Flugzeuges

fuhr Lt. Munker wieder zurück

nach Udetfeld.

Am 25.09.1944 wird die I./KG 27 praktisch

als fliegender Einsatzverband aufgelöst,

in dem sie ihre einsatzbereiten

He 111 in das 160 km entfernte Breslau-

Gandau fliegen mußte. Von dort aus

wurde eine Außenlandung zu dem 15

km entfernten ehemaligen Schlachtfeld

von Leuthen befohlen, wo alle Maschinen

„eingemottet“ wurden. Dies sah so

aus, daß die He 111 enttankt und entwaffnet

wurden. In die Ränder der umliegenden

Wälder wurden Einstellschneisen

geschlagen, in die die die Flugzeuge

geschoben wurden. In dem Museum der

Schlacht bei Leuthen wurden die Bordwaffen

eingelagert.

Für die Besatzungen folgte eine ruhige

Zeit. Es wurde theoretische Ausbildung

betrieben, die Soldaten zum Ernteeinsatz

abgestellt. An allen Fronten waren

schwere Kämpfe, aber die Einheit wurde

nicht mehr eingesetzt. An diesem

Tage wurde das III./Jagdkorps gebildet.

Es wurden auf Befehl 751 Flugzeugführer

der Kampfgeschwader 6, KG 27 Boelcke,

KG 30 und vom KG 55 gemeldet,

die eine Umschulung zum Jagdflieger

erhalten sollten. Alle vier Geschwader

wurden dem IX. Fliegerkorps unterstellt.

Diese Geschwader erhielten ein „J“ in ihrer

Bezeichnung, also Kampfgeschwader

(J) Nr. 27 Boelcke usw. Die Umschulungen

begannen für die I. und II./KG (J)

27 in Hörsching mit den Unterkünften

in Marchtrenk, die III./KG (J) 27 schulte

in Wels um. Vorab sei gesagt, daß durch

Umschulung die Brüche und tödlichen

Unfälle alle im Jagdeinsatz umgekommenen

Piloten überstiegen.

Der letzte Flug von Oblt. Munker mit der

1G+BH erfolgte am 18.10.1944. Es war

wieder ein Abgabebefehl nach Zellhau-

25


BÜCHER

sen. Der 3 Stunden dauernde Flug war

wegen der amerikanischen Luftüberwachung

sehr gefährlich. Über großen Autobahnen

und Eisenbahnstrecken flogen

amerikanische Langstreckenjäger. Als Lt.

Munker mit seiner Besatzung um 09.20

Uhr in Zellhausen landete, erfolgte ein

amerikanischer Tieffliegerangriff: „Wir

hatten soeben die Maschine verlassen,

als US-Jäger über den Platz hinwegfegten.

Wir sahen aus den Splittergräben

unsere He 111 in Rauch und Flammen.

Die US-Jäger flogen in einer Steilkurve

ab.“ Dies war sein letzter Flug mit seiner

Besatzung:

Karl Naimer Beobachter

Walter Förster Bordfunker

Willi Hergaden Bordmechaniker

Manfred Bühn Bordschütze

Bild 242: Auf dem Flugplatz Hörsching starten zu einer Verlegung einige Beuteflugzeuge am

22.02.1945. Am Start stand Herr Ulsamer, der gerade seine Kamera dabei hatte. Hier rollt

am 22.02.1945 eine Lightning mit der Kennung T5+MK an ihm vorbei.

Der Förderverein des LuftwaffenMuseum

der Bundeswehr e.V. gibt die Termine für

2012 bekannt.

Bild 243: Eine Bf 109 mit Mäandertarnung rollt zum Start.

Veranstaltungen 2012 :

02.06.2012

- Bundeswehr Biker-Treffen /LwM

16. - 17.06.2012

- Große Modellflugschau`12

16. - 17.06.2012

- Berliner Radfestival

16.06.2012

- Großes Symphoniekonzert / LwM

21. - 22.07.2012

- Classic Days - Flugplatz Schönhagen

25. - 26.08.2012

- Rockfestival im Luftwaffenmuseum

08. - 09.09.2012

- Großes Flugplatzfest / LwM

11. - 16.09.2012

- ILA`2012 / SXF

25.10.2012

- Sonderausstellung „Alliierte

Kriegsgefangene“

15.11.2012

- Vortragsveranstaltung / LwM

13.12.2012

- Klassikkonzert / LwM

26

Bild 244: Uffz. Oerke schießt am 01.04.1945

eine Mustang ab und wird von seinen Staffelkameraden

beglückwünscht.

Bild 245: Uffz. „Mecki“ Oerke (+ 2010).


BÜCHER

Daten zum Buch

Autor: Wingolf Scherer

Helios-Verlag

ISBN 978-3-86933-070-9

108 Seiten, 17 x 24 cm

Hardcover mit 24 Abildungen, 8 Karten

Preis: 18,50 Euro

von preußischer Disziplin, Befehle auch

dann auszuführen, wenn sie sinnlos erscheinen,

beschreibt er dennoch überaus

genau die ganze Problematik der Kämpfe

im ständig sich verändernden Frontgebiet

und den daraus resultierenden

unvermeidlichen Rückzug: Nicht nur die

äußerst schwierigen Wetterverhältnisse

mit hohem Schnee und klirrender Kälte,

meterhoch zugeschneiten und verwehten

Straßen, die sehr schwer geräumt

werden konnten und auch dann oft nur

einspurig befahrbar waren, Mangel an

Treibstoff und Munition, die Beschaffung

unzureichend, unzuverlässig, unberechenbar,

fehlende Beobachtungs- und

Aufklärungseinheiten, schlechte oder

unmögliche Funkverbindung, vor allem

auch die Schwäche der eigenen Truppe

durch starke körperliche und seelische

Ermüdung.

Die Darstellung der letzten Kriegsmonate

im Westen Deutschlands aus der Feder

eines Generalleutnants, zeitnah geschrieben,

beeindruckt durch ihre Genauigkeit

und Offenheit und ist gleichzeitig ein erschütternder

Bericht über die Sinnlosigkeit

eines Krieges. (Waltraut Busch)

die braunen Machthaber bis zuletzt die

Augen vor der Realität. Der Zusammenbruch

des Dritten Reiches aus der Sicht

der damals Beteiligten, die das Chaos erund

überlebten, kann kaum eindringlicher

geschildert werden wie in dieser

zweiten Neuerscheinung der »Augenzeugen-Berichte«.

Endkämpfe in der Eifel, im Rheinland,

Westerwald, Siegerland und Ruhrkessel

1945

Bericht des Generalleutnants Richard

Metz vom 8.5.1947 für die amerikanische

historische Kommission

Dokumentations-Reihe

Der Krieg von unten 1939-45

Generalleutnant Richard Metz, geboren

am 15. September 1894 in Aachen, beginnt

bereits im Alter von 18 Jahren seine

militärische Laufbahn als Fahnenjunker.

Am 20. Mai 1914 wird er zum Leutnant

befördert, im 1. Weltkrieg Oberleutnant

und Hauptmann, anschließend dient er

in der Reichswehr der Weimarer Republik

als Major. Im Dritten Reich erfolgen

weitere Beförderungen mit entsprechenden

Verwendungen und Einsätzen während

des 2. Weltkrieges.

Am 18. Januar 1945 übernimmt er den

Befehl über die Artillerie der Armee im

Westen, bis er Mitte April 1945 in amerikanische

Gefangenschaft gerät. Während

dieser Zeit verfasst er für die amerikanische

Kommission zunächst eine

Darstellung über „Die Artl. Verwendung

bei der Ardennen – Offensive 1944 bei der

5. Pz.Armee“, die nach seinen eigenen

Angaben in der Ausarbeitung, die jetzt

in diesem Buch vorliegt, ihre Fortsetzung

bzw. ihren Abschluß findet. Geprägt

Daten zum Buch

Autor: Peter Gosztony

Motorbuch-Verlag

ISBN 978-3-613-03433-4

436 Seiten, 14 x 20,5 cm

Hardcover mit 37 Bildern, 6 Zeichnungen

Preis: 19,95 Euro

Nachdem Anfang 1945 die sowjetische

Großoffensive auf Berlin losbrach,

stemmten sich die Deutschen mit dem

Mute der Verzweiflung gegen die Niederlage.

Im Führerbunker verschlossen

Daten zum Buch

Autor: Wolfgang Dierich

Motorbuch-Verlag

ISBN 978-3-613-03425-9

504 Seiten, 15 x 23 cm Hardcover

150 Bilder, 7 Zeichnungen

Preis: 14,95 Euro

1937 wurde das Kampfgeschwader 55

»Greif« aufgestellt und flog im Zweiten

Weltkrieg Einsätze über Polen, Frankreich,

England und Russland. Angriffe

gegen die sowjetische Rüstungsindustrie

sowie Versorgungsflüge nach Stalingrad

gehörten ebenso zum Kriegsalltag wie

später die Räumung der Krim und die

Unterstützung der nach der Invasion isolierten

deutschen Einheiten an der Atlantikküste.

Insgesamt flog das KG 55 über

53.547 Einsätze und verlor dabei 1631

Angehörige. Dieses Buch präsentiert jedoch

weit mehr als Statistiken – es vermittelt

aufschlussreich die Einsatzarten

der Kampfflugzeuge, die Rolle der Meteorologie

im Gefecht sowie die Taktiken der

sowjetischen Luftstreitkräfte im Zweiten

Weltkrieg.

Bücher zu den Themen der zivilen und

militärischen Luftfahrt finden Sie auch

im Internet unter motorbuch-verlag.de

oder Helios-verlag.de

27


Roderich

Cescotti

Langstreckenflug

BÜCHER

Roderich Cescotti

Langstreckenflug

Erinnerungen 1919–2012

Herausgegeben von Kurt Braatz

Daten zum Buch

Autor: Roderich Cescotti

Herausgeber: Kurt Braatz

NeunundzwanzigSechs Verlag

ISBN 978-3-9811615-8-8

328 Seiten

Hardcover /105 Abbildungen

Preis: 39,80 Euro

NeunundzwanzigSechs veröffentlicht

die Erinnerungen von Gen. Maj. a. D.

Roderich Cescotti

Langsam, aber sicher stirbt die Generation

der Kriegsteilnehmer aus – und

dennoch erleben wir immer wieder, daß

jemand, der jahrzehntelang über seine

Erlebnisse im Dritten Reich und an der

Front geschwiegen hat, plötzlich zu reden

beginnt: offen, frei, ohne Scheu vor Tabus

und unglaublich spannend. Zu diesen

Menschen gehört Roderich Cescotti.

‚Chess’, wie ihn seine Freunde und Kameraden

von jeher nennen, hat wahrlich

einiges zu berichten. Sein Vater, ein

südtiroler Bauingenieur, nahm 1919 die

deutsche Staatsbürgerschaft an, nachdem

seine Heimat italienisch geworden

war, ein anderer Teil der Sippe wanderte

nach London aus. Der junge Cescotti

wurde zunächst vom nationalsozialistischen

Staat gefördert, fiel aber bald in

Ungnade. Dennoch nahm man ihn als

Offiziersanwärter an. Damit begann eine

Fliegerlaufbahn, die ihresgleichen sucht.

Roderich Cescotti wurde Bomberpilot. Er

überlebte die Schlacht um England, er

griff alliierte Schiffskonvois im Eismeer

an und erzielte zahlreiche Versenkungen,

er flog Fernaufklärung bis an die Ostküste

Grönlands. Im Januar 1943 wurde er

zur Luftversorgung der 6. Armee nach

Stalingrad kommandiert und war mit

seiner He 111 der letzte deutsche Flieger

über dem eingedrückten Kessel. Danach

kam er als Technischer Offizier zum KG

100, wo die ersten Lenkflugkörper gegen

Schiffsziele eingesetzt wurden. Cescotti

kämpfte in der Invasionsschlacht. Er

flog mit der He 177 das größte deutsche

Propellerflugzeug des Zweiten Weltkriegs

und wurde in dessen letzten Monaten

noch Kommandeur der II./JG 301, wo

mit der Ta 152 das schnellste Propellerflugzeug

des Dritten Reiches im Fronteinsatz

stand.

In englischer Kriegsgefangenschaft durfte

er heimlich die ‚Mosquito’ fliegen, wenig

später führte ihn sein deutsch-englisches

Übersetzerdiplom ins ‚Amt Blank’, wo er

– am selben Tag wie Johannes Steinhoff

eingestellt – von Anbeginn am Aufbau

der Bundesluftwaffe mitarbeitete. Roderich

Cescotti wurde der erste Deutsche,

der nach 1945 eine Kampfjet-Lizenz erhielt.

Er leitete die deutsche Flugzeugführer-Ausbildung

in Kanada und führte

bis 1965 das Aufklärungsgeschwader 52.

Es folgten Aufgaben im diplomatischen

Dienst von Washington bis Brüssel, von

London bis Lissabon, an die sich hohe

NATO-Verwendungen anschlossen. 1980

ging er als Generalmajor in den Ruhestand.

Roderich Cescotti ist ein Zeitzeuge ersten

Ranges. Mit ihrer packenden Aufrichtigkeit

führen seine Erinnerungen die Reihe

jener Memoiren fort, für die Namen

wie Günther Rall, Wolfgang Falck, Julius

Meimberg und Walter Wolfrum stehen.

Cescotti zeichnet ein eindringliches Bild

des Luftkriegs über See, über England,

Stalingrad und dem Deutschen Reich:

Eines Luftkriegs, der einem jungen Flugzeugführer

keinen Schrecken und keine

Gewissensnot ersparte. Darüber hinaus

leistet er einen Beitrag zur Geschichte der

Bundesluftwaffe und der NATO, wie ihn

nur wenige seiner Generation aus persönlichem

Erleben verfassen können.

28


BÜCHER

Daten zum Buch

Autor: Michael Bélafi

Motorbuch-Verlag

ISBN 978-3-613-03409-9

224 Seiten, 31 x 24 cm

Hardcover mit 187 s/w Abbildungen,

79 Farbbildern und

7 Zeichnungen

Preis: 29,90 Euro

Im Jahre 1900 erhob sich

erstmals ein Zeppelin am Bodensee

in die Luft. Ihren Höhepunkt

fanden die faszinierenden

Fluggeräte Ende der

20er-/Anfang der 30er-Jahre

mit weltbekannten Großluftschiffen

wie dem »Graf Zeppelin«

oder der »Hindenburg«

– Giganten von knapp 250

m Länge, die im Liniendienst

zwischen Europa und Amerika

fuhren. Der Autor setzt sich

mit der Geschichte der Zeppeline

und ihres Erfinders auseinander

und nimmt den Leser

mit auf eine spannende Zeitreise

bis in die heutige Zeit,

die mit einzigartigen Texten

und seltenen Bildmaterialien

angereichert ist.

Daten zum Buch

Autoren: Bernd & Frank Vetter

Motorbuch-Verlag

ISBN 978-3-613-03422-8

224 Seiten, 23 x 26,5 cm

Hardcover mit 16 s/w Abbildungen,

218 Farbbildern und

25 Zeichnungen

Preis: 29,90 Euro

Die unverwechselbare F-4

»Phantom« gilt vielen Luftfahrt-Enthusiasten

als einer

der letzten echten »Düsenjäger«

und ist eines der erfolgreichsten

Kampfflugzeuge der

letzten 40 Jahre. Die robuste

Maschine stand Jahrzehnte

bei Dutzenden von Streitkräften

im Einsatz, so auch bei der

Bundesluftwaffe, die ihre letzten

Maschinen wohl erst im

Jahre 2014 in den Ruhestand

schicken wird.

Daten zum Buch

Autor:

Claudio Müller-Schönmann

Motorbuch-Verlag

ISBN 978-3-613-03421-1

320 Seiten, 10 x 16,5 cm

Broschiert mit 156 Farbbildern

und 155 Zeichnungen

Preis: 9,95 Euro

In der nunmehr 52. Ausgabe

dieses Standardwerks stellt

Claudio Müller wieder neue

Flugzeugmuster vor, die derzeit

erprobt werden, sich in

Produktion befinden, oder

voraussichtlich im Jahr 2012

ihren Erstflug absolvieren

werden. Die verschiedenen

Modelle werden dabei in bewährter

Art in Bild, Text und

Dreiseitenrissen dargestellt.

Themenschwerpunkt dieser

Ausgabe ist die stark wachsende

Luftfahrtindustrie der

Volksrepublik China. Das

Land entwickelt in den letzten

Jahren vermehrt eigenständige

und international vielbeachtete

Konstruktionen.

Daten zum Buch

Autor: Horst W. Laumanns

Motorbuch-Verlag

ISBN 978-3-613-03423-5

128 Seiten, 14 x 20,5 cm

Broschiert mit 131 Farbbildern

Preis: 9,95 Euro

In den letzten Jahren haben

sich unbemannte Flugkörper,

vor allem im militärischen Bereich,

immer stärker durchgesetzt.

Dabei reicht die Spanne

von schuhkartongroßen Fluggeräten

bis hin zu Maschinen,

die beinahe die Größe eines

Passagierjets erreichen und

zum Teil über 24 Stunden völlig

autark operieren können.

Alle Infos, Bilder und Fakten

zu Drohnen finden sich in

diesem Typenkompass.

Informationen zu Horst W. Laumanns:

Horst W. Laumanns arbeitet seit

drei Jahrzehnten als technischer

Übersetzer, Fachjournalist, Lektor,

Historiker und widmet sich

primär der zivilen und militärischen

Luft- und Raumfahrt. Er

verfasste wehr- und waffentechnische

Studien sowie zahlreiche

Publikationen zu historischen

und zeitgenössischen Themen

und ist beratend für Texteditionen

und Special-Interest-Sammelwerke

tätig.

Weitere interessante Bücher

zu den Themen der zivilen

und militärischen Luftfahrt

finden Sie auch im Internet

unter motorbuch-verlag.de

oder Helios-verlag.de

Daten zum Buch

Autor: Edmund Bohr

Helios-Verlag

ISBN 978-3-86933-071-6

180 Seiten, 21 x 28,7 cm

Hardcover, 478 Abildungen,

1 DVD mit 80 Min. Laufzeit

Preis: 44,50 Euro

Zum ersten Mal werden in

einer Dokumentation die Geheimprojekte

der deutschen

Luftwaffe anhand von Originalaufnahmen

sowie Zeichnungen

und mit Hilfe von

modernster Computergrafik

und Computerberechnungen

gezeigt. Die Filme als Anhang

verdeutlichen die damaligen

neuesten Flug- und Konstruktionseigenschaften

dieser modernen

Maschinen.

Die Filme und Grafiken zeigen

ferner die zukunftsweisenden

Neuerungen in der Luftfahrttechnik,

die in den 1940er

Jahren und besonders gegen

Ende des Zweiten Weltkrieges

geschaffen wurden und bis in

die heutige Zeit in der Luftfahrt

Bestand haben.

Bis heute ist umstritten, welche

dieser Flugzeuge nur auf

dem Papier, auf Zeichnungen

existierten oder doch noch in

geheimen Fertigungsstätten,

wie in Kahla oder in stillgelegten

Eisenbahntunnels, gebaut

werden sollten. Wo sollten die

Heimat- und Objektschutzjäger

von mobilen Rampen gestartet

werden? Welcher Autobahnabschnitt

sollte ihnen

als Landebahn dienen? Fotos

zeigen es! Band I einer mehrteiligen

Dokumentation über

nie gesehene Luftfahrtprojekte

im 3. Reich!

29


VERBAND

Bundesvorstand trifft die Verbandsgruppe Berlin-Brandenburg

Am 29. März 2012 wurde im Militär

Historischen Museum der Bundeswehr

auf dem Flugplatz Gatow (Luftwaffenmuseum

Berlin) die Sonderausstellung

„Es geht mir gut.“ - Deutsche Feldpost

von 1870 – 2010 feierlich eröffnet. Ein

ausführlicher Bericht erschien bereits

in der Luftwaffen Revue Nr. 1/2012 auf

den Seiten 27/28. Der Bundesvorsitzende

unseres Deutschen Luftwaffenring

e.V., Oberst d.R. Horst Schuh, beteiligte

sich an der Ausgestaltung der Ausstellung

und brachte dazu auch eigene

Objekte seiner privaten Sammlung zu

dem Thema ein.

So war es zur Eröffnung naheliegend, in

Wolfgang-V. Böltzig und Peter Heidrich

Begleitung der Vorstandsmitglieder, Dr.

Klaus-Peter Kobbe als Stellvertreter, des

Bundesgeschäftsführers Hans Peter Killeit

und des Bundesschatzmeisters Dipl.

Ing. Horst Obbelode, nach Berlin zu

kommen. Dadurch ergab sich der schöne

Anlass, sich mit den Mitgliedern der

Verbandsuntergliederung Berlin-Brandenburg

unter der Leitung des Vorsitzenden

Peter Heidrich in einem Zimmer des

Museums zu treffen.

Nach der Vorstellung des Vorstands bat

der Bundesvorsitzende um die Darstellung

der Verbandsarbeit im Raum Berlin-

Brandenburg. Peter Heidrich berichtete

von dem großen Angebot fachbezogener

Veranstaltungen auch anderer Organisationen

in der Hauptstadtregion, die

das Vereinsleben mit prägen und auch

gern angenommen werden.

Von Seiten des Bundesvorstands wurden

die zukünftigen Aktivitäten des

Deutschen Luftwaffenring e.V. und die

geplanten Maßnahmen zum 60. Gründungstag

im Herbst dieses Jahres vorgestellt.

Einzelheiten dazu werden für

alle Mitglieder rechtzeitig veröffentlicht.

Der Veranstaltungsort wird das Gelände

der Luftfahrthistorischen Sammlung

in Finowfurt sein. Horst Schuh rief dann

zur Benennung von Angehörigen des

fliegenden und des Bodenpersonals der

ehemaligen Deutschen Luftwaffe auf,

um eventuell durch Befragungen erinnerungswürdige

Ereignisse für die Zukunft

festzuhalten.

Das Treffen ging dann in die Eröffnung

der Sonderausstellung über, die durch den

Vortrag des Abteilungsleiters der Sammlungen

am Museum für Kommunikation

(früher: Postmuseum) in Berlin, Dr. Veit

Didczuneit eingeleitet wurde. Nach der

Ausstellungsbesichtigung konnten mit

den Besuchern, Gästen, Historikern und

dem Stammpersonal des Luftwaffenmuseums

informative Gespräche geführt

werden.

Wolfgang-V. Böltzig

30

Museum Finowfurt, das von Dr. Peter Kobbe geleitet wird. Horst Schuh und Horst Obbelode vor einer Iljuschin der Interflug,

die für Filmaufnahmen in eine polnische Maschine umlackiert wurde.


Besuch des Bundesvorstandes bei der Ortsgruppe Nürnberg

VERBAND

Das vom „Deutscher Luftwaffenring e.V.“

auf dem Urnen-Grab des verstorbenen Ehrenvorsitzenden

Willi Noller niedergelegte

Gesteck. Eine feierlichen Rede von Oberst

d.R. Horst Schuh und die Klänge eines Trompeters

rundeten die Gedenkfeier ab.

Zum monatlichen Treffen der Ortsgruppe

Nürnberg konnte kommissarischer

Vorsitzender Rolf Wittmann

neben etwa 25 Mitgliedern und Gästen

die Vorstandsdelegation aus Bonn

begrüßen: An der Spitze der Bundesvorsitzende

Horst Schuh, der Bundesschatzmeister

Horst Obbelode, der

Ortsvorsitzende von Bonn Erhard Ziemer

sowie Kamerad Max Lagoda, der

anschließend sein Buch vorstellte.

Horst Schuh ging in seiner Rede auf die

aktuelle Situation im Luftwaffenring ein

und freute sich über die Aktivitäten der

Nürnberger Ortsgruppe. Natürlich wurde

des langjährigen 1. Vorsitzenden und Ehrenvorsitzenden

Wilhelm Noller gedacht.

Er war der letzte lebende Ritterkreuzträger

im Deutschen Lw-Ring.

Der Referent des Abends, Dr. Udo Lingner,

trug im Anschluß seine Erinnerungen

und Erlebnisse über die Flucht aus

Siebenbürgen und die folgende „Einbürgerung“

nach dem Krieg in Nürnberg

vor.

Der Abend schloß mit angeregten Gesprächen

und Austausch der Meinungen.

Am nächsten Vormittag trafen sich

die Delegationsmitglieder, der Vorstand

sowie weitere Mitglieder und Gäste am

Grab von Willi Noller in Heroldsberg, um

eine Gedenkstunde abzuhalten. R. Wittmann

und H. Schuh ehrten in ihren Reden

den Verstorbenen sowie ein Gedicht

wurde vorgetragen. Unter den Klängen

des Guten Kameraden wurde eine Blumenschale

niedergelegt.

Beim folgenden Mittagessen wurde u.a.

die anstehende 60-Jahrfeier des Lw-Rings

im Oktober angesprochen.

Daran anschließend folgte der Besuch

des Nürnberger Garnisonmuseums unter

der fachkundigen Leitung vom Museumsleiter

Michael Kaiser.

Mit neu gewonnenen Eindrücken wurde

sich verabschiedet und ein Wiedersehen

versprochen.

Christian Emmerling

Max Lagoda, Horst Obbelode, Horst Schuh, Kurt Sternitzke, Dr. Wolfgang Ebert, Rolf Wittmann, Christian Emmerling

erweisen unter den Klängen eines Trompeters dem Verstorbenen die letzte Ehre! (Foto: Ch. Emmerling)

31


GEDENKEN

Nachruf Ernst Schröder

Am 17. April verstarb Oberfeldwebel a.

D. Ernst Schröder nach kurzer Krankheit

in Bonn-Röttgen im Alter von 89

Jahren. Bekannt wurde er vor allem

durch seine Fw 190 „Rote 19“ der 5./JG

300, die er mit dem Schriftzug „Kölle

Alaaf“ verschönern durfte.

Ernst Schröder wuchs in Köln-Mauenheim

auf. Auf Grund seines Interesses für

alles, was fliegt, besuchte er schon in jungen

Jahren den Flughafen Butzweilerhof

und den Flugplatz Ostheim.

Am Abend des 3. Mai 1937 gegen 22:30

Uhr wurde er durch ein sonores Brummen

wach. Zusammen mit seinem Bruder sah

er von seinem Zimmer in Köln-Mauenheim

das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“

in Süd-Nord-Richtung in ca. 1200 ft. über

dem Flughafen Butzweilerhof stehen. Im

Licht der Scheinwerferkegel glitt etwas

langsam nach unten. Dabei handelte es

sich um Postsäcke, die wegen Ausfall der

Deutschlandfahrt in Köln abgeworfen

wurden. Nach ein paar Minuten drehten

die Motoren hoch, und die Hindenburg

verschwand in der Nacht. Drei Tage später

war die Hindenburg Geschichte. Mit

Ernst Schröder ist somit auch der letzte

Zeitzeuge gestorben, der die Hindenburg

in der besagten Nacht über Köln gesehen

hat.

Bevor er seine Karriere bei der Luftwaffe

begann, absolvierte er eine Ausbildung

32

im Reichsbahnausbesserungswerk Köln-

Nippes. Auf Grund dieser technischen

Ausbildung wurde er zu Beginn seiner

Laufbahn in der Luftwaffe als Techniker

an der He 111 ausgebildet. Nach der Ausbildung

zum Jägerpiloten wurde Ernst

Schröder zur 5. /JG 300 versetzt. Dort gestattete

der Staffelkapitän Brettschneider

jedem Piloten, ein persönliches Kennzeichen

auf der Maschine anzubringen.

Ernst Schröder wählte das Karnevalsmotto

seiner Heimatstadt Köln „Kölle Alaaf“,

das durch das Stadtwappen getrennt

wurde. Damit wollte er ein Zeichen setzen

gegen die Zerstörung seiner Heimatstadt

Köln. Als „Nahziel“ dieser Kennzeichnung

gehörte die Erkennung als Kölner

bei der Landung auf Fremdflugplätzen.

Wie er erzählte, war auf jedem Flugplatz

mindestens ein Kölner, womit er sofort

Kontakt zur Bodenmannschaft hatte.

Die rechte Seite seines „Bocks“ verzierte

er mit dem Vornamen seiner damaligen

Freundin „Edelgard“. Auf Grund dieser

Bemalung wurde die Maschine von vielen

Modellbaufirmen als Modell erstellt.

Sein Hobby blieb die Geschichte der Luftwaffe.

So war er maßgeblich an der Erstellung

der Geschichte der Chronik des

Jagdgeschwaders 300 „Wilde Sau“ beteiligt.

Auch konnte er auf Grund seines beeindruckenden

Gedächtnisses wertvolle

Hinweise zur Geschichte der Kölner Luftfahrt

mit in die Suntrop-Chronik einbringen.

Sein Hobby blieb immer der Modellbau.

Nach und nach baute er Flugzeuge

nach, die in Köln geflogen waren. Egal

ob es sich um zivile Flugzeuge oder Maschinen

der Luftwaffe handelte.

Sein Lieblingsflugzeug war aber nicht

die Fw 190 A 8, sondern die He 51, die

in Köln-Ostheim stationiert waren. Noch

im hohen Alter von 89 Jahren konnte er

lebhaft Episoden aus seinem Fliegerleben

schildern. Gerne erteilte er interessierten

Modellbauern Auskunft über Flugzeuge

– besonders über seine „rote 19“. Sein

Interesse galt aber auch der Eisenbahnund

Festungsgeschichte seiner Vaterstadt

Köln. Als ausgebildeter Techniker war es

für ihn auch immer ein besonderes Vergnügen,

seine Pilotenkameraden nach

technischen Details der damaligen Flugzeugtypen

zu befragen bzw. „in Verlegenheit“

zu bringen. Auf Grund seines

nicht nachlassenden Interesses bezeichnete

er sich selber auch gerne als „der

jecke Schröder“. Beruflich war er nach

dem Krieg als Hochbauingenieur in der

NRW-Hochbauverwaltung (u. a. -> Restaurierung

der Marksburg) tätig.

Mit Ernst Schröder haben wir einen Experten

verloren, der mit Leidenschaft die

Technik und die Geschichte der Luftwaffe

als Zeitzeuge dokumentierte, wobei er

nicht vergaß, die verbrecherische Natur

des III. Reichs immer wieder zu betonen.

Werner Müller

Historisches Luftfahrtarchiv Köln


GEDENKEN

Tradition bewahren besteht nicht aus dem Aufheben der Asche,

sondern aus dem Weitergeben der Flamme.

Ehrentafel

Sepp-Dieter Seifert

21.07.1941 - 28.02.2012

Ernst Schröder

20.05.1922 - 17.04.2012

Wir gedenken in Ehrfurcht unserer Verstorbenen.

Das Luftwaffen-Ehrenmal bleibt erhalten

Mit Erinnerungsgaben

und Vertragsausfertigung

Fürstenfeldbruck, 25.04.2012.

Das Luftwaffen-Ehrenmal in Fürstenfeldbruck

wird auch nach der Standortschließung

erhalten bleiben. Am 23.

April 2012 wurde dazu die „Grundsatzvereinbarung

über den Erhalt des Ehrenmals“

feierlich von Vertretern der Bundesanstalt

für Immobilienaufgaben Lutz

Leide, dem Oberbürgermeister der Stadt

Fürstenfeldbruck Sepp Kellerer, dem Inspekteur

der Luftwaffe, Generalleutnant

Aarne Kreuzinger-Janik, und der Wehrbereichsverwaltung

Süd, vertreten durch

Michael Brod , beim Jahresempfang

2012 des Fliegerhorsts

unterzeichnet. Damit ist

auch nach dem Abzug

der Luftwaffe und der

Umgestaltung des Fliegerhorstes

gewährleistet,

dass für die folgenden

Generationen der Zusammenhang

zwischen

Fürstenfeldbruck und

der Luftwaffe nachvollzogen

werden kann.

In der Einleitung des

Vertrages wird, wie im Grußwort des

Oberbürgermeisters, Sepp Kellerer, und

in der Ansprache des Standortältesten,

Generalmajor Robert Löwenstein, die

gemeinsame Geschichte der Stadt und

des Fliegerhorstes betont. Die Vertragsparteien

vereinbaren in gemeinsam

getragener Verantwortung den Erhalt

des Ehrenmals an seinem angestammten

Platz in der Großen Kreisstadt Fürstenfeldbruck.

Die Stadt, als sogenannte

„Wiege der Luftwaffe“, wird auch ohne

den Fliegerhorst als der Ort angesehen,

an dem der Grundstein für den Aufbau

demokratisch legitimierter Luftstreitkräfte

in den Anfangsjahren der Bundesrepublik

Deutschland gelegt wurde.

Das Innere des Ehrenmals

Das nach einem Entwurf von Ernst Adolf

Zinsser aus privaten Stiftungsmitteln errichtete

Denkmal soll an die „Toten der

Luftwaffe und der Luftfahrt“ erinnern.

Die Grundsteinlegung erfolgte 1961.

Die Bauphase dauerte bis 1966. Im gleichen

Jahr erfolgte auf Privatinitiative die

Übergabe der Gedenkstätte in die Obhut

der Luftwaffe.

(Quelle: Luftwaffe / D. Raiser / G. Groeneveld)

Anmerkung der Redaktion:

Somit ist sichergestellt, dass die alljährliche,

auch vom Vorstand des „Deutscher Luftwaffenring

e.V.“ besuchte Kranzniederlegung

am Ehrenmal in den kommenden Jahren

fortgeführt werden kann.

33


IMPRESSUM

Zeitschrift für die Luftwaffe in Vergangenheit, Gegenwart

und Zukunft sowie die gesamte Luftfahrt.

Liebe Leser,

DEUTSCHER

LUFTWAFFENRING e.V.

den zeitkritischen Leser unserer Luftwaffen-Revue bitten wir

zu berücksichtigen, daß in authentischer historischer Berichterstattung

die bildliche Darstellung von Hoheitssymbolen

staatlicher Unterdrückung nicht fehlen kann. Das gilt in

gleicher Weise für das Hakenkreuz, Hammer und Sichel, den

Sowjetstern und das DDR-Emblem.

Wir haben uns der historischen Korrektheit verschrieben und

wollen solche Darstellungen nicht als falsche Glorifizierung

verstanden wissen.

Die Zurschaustellung solcher Symbole in Museen und Publikationen

regelt der § 86 ff. des Strafgesetzbuches.

Aufgrund der personellen Situation ist die Geschäftsstelle des

DLwR e.V. derzeit telefonisch nicht erreichbar. In dringenden

Fällen kann auf folgende Ansprechstellen zurückgegriffen

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• Fax: 02153-910969•

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aufeinander. Wir würden uns freuen, auch Sie als

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02153-911925 - hans-peter@killeit.de

Autoren dieser Ausgabe:

Horst Obbelode, HPK, Horst Schuh, Thomas Enke, Dr.

Veit Didczuneit, Peter Ahlers, Ralf Lemser, Waltraut

Busch, Wolfgang-V. Böltzig, Christian Emmerling,

Werner Müller

Lektorat:

Wally Busch, Horst Schuh, HPK

Zur Verfügung gestellte Artikel/Bilder:

Presse-Infozentrum der Luftwaffe (PrInfoZLw),

Bundeswehr, Luftwaffenamt, Wikipedia.

Anzeigenverwaltung:

NetteVerlag - Hans Peter Killeit

Erscheinungsweise:

März - Juni - September - Dezember

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30,- Euro jährlich incl. Versandkosten/Inland,

für Ausland zzgl 5,- Euro, im Voraus zahlbar.

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Redaktion wieder. Abdrucke, auch auszugsweise,

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Verband Berlin-Brandenburg (DLwR)

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Tel.: 03338 - 766213

peterheidrich@online.de

Verband Bonn (DLwR)

Vorsitzender: Erhard Ziemer

Am Pleiser Wald 49, 53757 St. Augustin

Tel.: 02241 - 335422

Verband Hamburg (DLwR)

Vorsitzender: Jürgen Dierks

Wählingsallee 1, 22459 Hamburg

Tel.: 040 - 5508316

Verband Nürnberg-Roth (DLwR)

Vorsitzender: Rolf Wittmann

Im unteren Grund 16

90453 Nürnberg

Tel.: 0911 - 6324055

Arbeitsgemeinschaften /

Fachgruppen / Traditionsverbände

/ Museen

Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte

Rheinland (DLwR)

Horst Schuh

Konrad-v.-Hochstaden-Str. 22

53881 Euskirchen

Tel.: 02251 - 64632

h-schuh@gmx.de

Förderverein Ehemaliger

Fliegerhorst Venlo e.V.

Geschäftsführer: Bernhard Weiß

info@fliegerhorst-venlo.net

I.P.M.S. Deutschland e.V.

Vorsitzender: Volker Helms

Alte Dorfstr. 26a

19065 Godern

Tel.: 03860 - 8697

Kameradschaft ehem. Transportflieger

Geschäftsführer: Peter Briegel

Akazienstraße 14, 86899 Landsberg

Tel.: 08191 - 46929

Deutsche Lastensegler Luftlande-

Fliegerkameradschaft e.V.

Vorsitzender: Dieter Heckmann

Einsteinstr. 15, 52353 Düren

Telefon / Fax: 02421 - 87960

HeckmannDieter@gmx.de

KG 4 General Wever

Wilhelm Schultze,

Im Winkel 5, 31185 Hoheneggelsen

Telefon: 05129 / 360

LG 1 und KG 6

Karl Geyr

Diezweg 38, 81477 München

Tel./Fax: 089 - 797076

Kampfgeschwader 2

Hartmut Holzapfel

Richard-Wagner-Str. 19, 37269 Eschwege

Tel./Fax: 05651 - 13174

KG 30

Karl Bühler, OTL a.D.

Aribo Str. 11, 83700 Rottach-Egern

Tel.: 08022 - 28445

Kameradschaft des ehemaligen Flak-Rgt.12

Wolfg.-V. Böltzig,

Friedrichstadt

Leipziger Str. 60/10.2, 10117 Berlin

Tel.: 030 - 2082767

Traditionsgemeinschaft JaboG 43 e.V.

Oberstleutnant a.D. Udo Reinsch

Liegnitzer Straße 8, 26215 Wiefelstede

Tel.: 0179 - 6907592

Gemeinschaft der Flieger

Deutscher Streitkräfte e.V.

Geschäftsführer: Oberst a.D. Rolf Chur

Südstr. 66a, 53797 Lohmar

Tel./Fax: 02246-3037375

Freundeskreis der Luftwaffe e.V.

Generalsekretär: GenMaj a.D. Botho

Engelin, im Haus der Luft- und Raumfahrt,

Godesberger Allee 70, 53175 Bonn

Ln-Truppe/Führungsdienste

GenMaj a.D. Siegfried Poschwatta

Hans-Vollmike-Str. 76, 53842 Troisdorf

Bund deutscher Fallschirmjäger e.V.

GF / Bundesleiter: H.J. Oehler

Im Kleinen Feld 19, 76689 Karlsdorf

Tel.: 07251-348120

Ordensgemeinschaft der

Ritterkreuzträger e.V.

GF und Leiter der Sektion Berlin-Brandenburg:

Dipl.-Kfm. Jürgen Heinze

Ottokarstraße 15, 12105 Berlin,

Tel. + Fax: 030 - 75653756

Förderverein Luftwaffenmuseum

der Bundeswehr e.V.

Geschäftsführer: Andreas Bonsted

Postfach 450 222, 12172 Berlin

Telefon 030 - 8110769

Stiftung Butzweilerhof Köln, Gebäude 1

Präsident: Dr. Edgar Mayer

Butzweilerstr. 35-39, 50829 Köln

Tel.: 0221 - 593538

Kameradschaftliche Vereinigung

der Marineflieger (KMF)

Vorsitzender: Kapitän zur See Gert Kiehnle

Timmermannallee 5, 27580 Bremerhaven

Tel.: 0471-9020560,

Chrigeki@t-online.de

Verband der Reservisten der

Deutschen Bundeswehr e.V.

Bundesgeschäftsstelle

Zeppelinstraße 7A, 53177 Bonn

Tel.: 0228 - 25909-0

Deutsches Technik Museum Berlin

Prof. Dr. Dr. Holger Steinle

Trebbiner Straße 9, 10963 Berlin

Tel: 030/90 254-118

Luftfahrt- und Technik-

Museumspark Merseburg

Dieter Schönau

Kastanienpromenade 50, 06217 Merseburg

Tel: 03461-525776

Dornier Museum

Claude-Dornier-Platz 1 (Am Flughafen)

88046 Friedrichshafen

www.dorniermuseum.de

Förderkreis für

Heimatgeschichte Kölleda e.V.

Vorsitzender Ralf Lemser

Johannisstr. 16, 99625 Kölleda

Tel. 03635-400049

www.luftzeugamt-koelleda.de

Luftfahrthistorische Sammlung

Flugplatz Finow

Vorsitzender: Dr. Peter Kobbe

Biesenthaler Straße

16244 Finowfurt

Tel.: 03335 - 7233

info@luftfahrtmuseum-finowfurt.de

Alle Angaben ohne Gewähr

Irrtümer und Änderungen vorbehalten

Die Verbände werden gebeten, die Angaben auf Richtigkeit zu überprüfen und uns auch künftig Änderungen in der Anschrift bekanntzugeben.

Sollte die Aufnahme einer Telefon-Nummer und/oder E-Mail gewünscht werden, so bitten wir um Mitteilung.


internationaler mönchengladbacher militärwettkampf

Gedruckt bei

Join the famous annual NATO Military Skills

Competition for teams of four tough soldiers !

Saturday, 8th September 2012

Cups donated by NATO-General Secretary and German Minister of Defence

Reporting point: JHQ Rheindahlen, Moenchengladbach

Organizer: German Bundeswehr and Reservists‘ Association

Contact: phone 0049 2161 / 58520 or Helmut.Michelis@googlemail.com

further information: http://www.imm-bundeswehr.de

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