Sportliche Diesellimousinen Vergleichstest - Audi

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Sportliche Diesellimousinen Vergleichstest - Audi

Vergleichstest

Licht an Xenon-

Scheinwerfer serienmäßig?

Ja, wo

kämen wir denn da

hin? Obwohl – der

Audi bietet sie, als

Option steht LED-

Licht zur Wahl

66 / 20.2011

Sportliche Diesellimousinen


Deckel drauf Eine

wirklich hübsche Verkleidung

trägt keines

der Triebwerke. Doch

darunter lassen sich

ein paar Gramm Dämmmaterial

verstecken

NAGEL

PFLEGE

Porsche adelt den Dieselmotor zur adäquaten Antriebsquelle

für den dynamischen Panamera, der sein Verbrennungsprinzip

weitgehend verheimlicht. Audi A7 und BMW 530d GT

gelten allerdings auch nicht gerade als lahme Banausen.

Wer kann sich am Ende behaupten?

Möge Wendelin Wiedeking in Ruhe

Kartoffeln ernten, rahmengenähte

Budapester-Schuhe verkaufen und

Bier in seiner Kneipe zapfen. Er hat in seiner

Zeit als Porsche-Vorstandsvorsitzender genug

für das Unternehmen getan. Und seine Fehleinschätzung

des Diesels? Geschenkt, schließlich

ist es noch nicht zu spät. Dennoch: Im

als äußerst agil anerkannten Panamera muss

sich der Selbstzünder nochmals dynamischer

in die Riemen legen als im Offroader Cayenne.

Dagegen spricht zunächst das wenig elfengleiche

Leergewicht von über 1,9 Tonnen

sowie die Tatsache, dass Porsche auf den bekannten

V6 TDI von Audi zurückgreift – und

nicht etwa auf dessen neue Biturbo-Variante.

Die Zylinderbänke stehen sich im klassischen

Winkel von 90 Grad gegenüber, das Verhältnis

von Bohrung und Hub blieb ebenfalls

unangetastet. Zudem kommt der identische

Lader mit variabler Turbinengeometrie zum

Einsatz. Allerdings wühlten die Ingenieure

so lange in der Motorsteuerung herum, bis

sie fünf zusätzliche PS und eine Extraschippe

Drehmoment mit 50 Newtonmetern fanden.

Zudem schickt nicht etwa ein Doppelkupplungsgetriebe,

sondern ein Wandlerautomat

mit acht Stufen die 250 PS und 550 Nm an

die Hinterräder – und nur dorthin, denn Allradantrieb

schenkt Porsche sich vorerst.

Einen Dreh am als Mini-Panamera getarnten

Zündschlüssel erwidert der Antrieb mit

einem Schwall Bassfrequenzen, die für einige

Verwirrung sorgen. Wurde etwa der falsche

Testwagen geliefert? Doch beim ersten Gas-

stoß mischt sich das bekannte Dieselknurren

unter den Soundtrack und rückt das Weltbild

wieder gerade. Die Klangtüftler der Autoindustrie

können viel, aber zaubern müssen sie

noch lernen. Allerdings scheinen die Antriebsentwickler

wirklich alles gegeben zu

haben, denn derart antrittsstark wie der

Panamera zündeten bislang nur wenige

Sechszylinder-Diesel. Das Dreiliter-Triebwerk

schnappt regelrecht nach Gasbefehlen, dreht

flugs und mit angenehm grummeliger Akustik

hoch und hält so das Automatikgetriebe

auf Trab. Völlig unbeeindruckt schiebt es

blitzschnell und unmerklich Fahrstufe um

Fahrstufe nach. Wer fragt bitteschön nach

DSG? So beschleunigt das Zuffenhausener

Fünf-Meter-Schiff praktisch im Ein-Hand-

Betrieb in 6,8 Sekunden von null auf 100

km/h und trifft damit exakt die Werksangabe.

Trotz Gangwechsel bleibt der Motor hellwach,

baut blitzschnell wieder Ladedruck auf

und schiebt den Viertürer weiter voran.

Wer es noch schärfer mag, schaltet selbst,

was mittels natürlich optionaler Paddeln am

Lenkrad speziell dann den Fahrspaß erhöht,

wenn sich Serpentinen vor die platte Porsche-

Nase werfen. Dabei brillieren einmal mehr

Fahrwerk und Lenkung und gaukeln durch

geschickte Abstimmung weit weniger Masse

vor, als tatsächlich vorhanden ist. Dass der

Panamera dennoch nicht nur an der Kurvennadel

hängt, zeigt sein immer wieder aufblitzendes

Talent, Fahrbahnunebenheiten zumindest

nicht völlig zu ignorieren. Trotz

Sportwagen-Flair bleibt erfreulicherweise der

20.2011 / 67


Verbrauch auf dem Teppich, wie der Minimalwert

von 5,8 sowie das Testmittel von

8,8 Liter/100 km zeigen. Der Rückschluss

auf eine längere Gesamtübersetzung im

Vergleich zum Siebengang-DSG des A7 wäre

im Übrigen falsch, sie liegt nahezu auf identischem

Niveau.

Deutlich länger übersetzt ist hingegen

der BMW, der davon jedoch nicht profitiert.

Ihm macht unter anderem sein Hüftgold zu

schaffen, denn im Fall des Testwagens wollen

knapp zwei Tonnen beschleunigt werden.

Mit einem Durchschnittsverbrauch von

9,6 Liter/100 km bleibt der 530d hinter den

beiden anderen zurück. Dafür punktet der

68 / 20.2011

Tippgemeinschaft Im

Audi darf der Fahrer seine

Wunschkombination aus

Lenkungs- und Gaspedalkennlinie

sowie Dämpferabstimmung

frei wählen

Klappensteuerung

Dreigeteilt umklappbare

Rücksitzlehne, zweigeteilte

Heckklappe – den Variabilitäts-König

stellt BMW

Nischenbildung Zwei Fondpassagiere

reisen im Porsche

sehr bequem. Dafür

rauben die Einzelsitze den

letzten Rest Rundumsicht

Reihen-Sechszylinder sicher bei der Laufkultur

und der Leistungsentfaltung, oder?

Das war einmal, denn das Triebwerk läuft

rau und dreht auch nicht engagierter als die

beiden V-Brüder. Generell wirkt der BMW

ein bisschen zu sehr tiefenentspannt, da er

vergleichsweise zögerlich Gas annimmt –

als ob der rechte Fuß zunächst im Wandleröl

versinkt, bevor der Kraftschluss hergestellt

ist. Daran ändern weder das hektische

Sportprogramm noch der manuelle Modus

der sanft schaltenden Achtgang-Automatik

etwas. Immerhin zeigt BMW Konsequenz,

denn die Fahrwerksabstimmung präsentiert

sich ebenfalls als ziemlich unentschlossen,

täuscht durch spürbare Vertikalbewegungen

großes Schluckvermögen vor, das jedoch

bereits bei Querfugen schnell an seine

Grenzen stößt. Dafür packt die Aktivlenkung

direkt zu, suggeriert mit beinahe giftigem

Ansprechen und mitlenkenden Hinterrädern

viel Engagement. Einzig, es fehlt

beinahe völlig an Rückmeldung, was das

Fahren eingeschränkt präzise gestaltet.

Vielleicht hätte BMW beim Fünfer GT

den Fahrspaß über Komfort generieren müssen,

denn Platzangebot und Raumgefühl

bleiben bei diesem Trio unübertroffen – und

zwar auf allen Plätzen. Gleiches gilt speziell

für die vorderen Sitze, die nicht nur besonders

groß ausfallen, sondern auch optimale

Verstellmöglichkeiten bieten. Ganz nebenbei

genießt der Fahrer den besten Überblick.

Dazu kommt eine vorbildliche Variabilität,

was weniger an der trickreichen, zweigeteilten

Heckklappe als vielmehr an der praxisgerecht

drittelbaren Rückbank liegt.

Derart ausgefuchst präsentiert sich der

Audi zwar nicht, schluckt jedoch zwei

Mountainbikes plus Gepäck für einen Wochenendtrip

ins Ötz- oder irgendein anderes

Tal. Wer stattdessen alle Sitzplätze nutzt,

sollte die Zuladung von 440 Kilogramm

nicht aus den Augen verlieren – und das,

obwohl der A7 das niedrigste Leergewicht

aufweist. In Kombination mit dem fantastischen

DSG sowie dem heckbetont ausgelegten

Allradantrieb verschafft ihm das eine

Fahrdynamik, die selbst die des Porsche

übertrifft.

Der Motor versucht dabei erst gar nicht,

ein anderes Verbrennungsgeräusch zu imitieren.

Stattdessen tritt er nahezu völlig in

den Hintergrund und meldet sich erst kurz

vor 4500/min mit dezentem Granteln. Bereits

bei 1400/min schüttelt der TDI sein

maximales Drehmoment von 500 Nm aus

dem metallischen Ärmel und egalisiert somit

weitgehend Steigungen oder zu überholende

Fahrzeuge – oder beides. Das ESP

muss selbst bei nasser Fahrbahn kaum überhitzte

Schaltkreise fürchten, da der Quattro-

Antrieb meistens weiß, wo er gerade die

Kraft hinschaufeln muss. Für den Piloten

Redakteur

Jens Dralle

wundert

sich über

den BMW

„Der Fünfer GT – ein

großes Fragezeichen

auf vier Rädern.

Sein größter Pluspunkt:

das beste Raumangebot

im Vergleich“+


TecHniScHe DaTen

Fahrzeugtyp Audi A7 BMW Porsche

3.0 TDI 530d GT Panamera D

Motorbauart/Zylinderzahl V/6 Reihe/6 V/6

Hubraum cm3 2967 2993 2967

Leistungung kW (PS) 180 (245) 180 (245) 184 (250)

bei 1/min 4000 4000 3800

max. Drehm. Nm bei 1/min 500/1400 540/1750 550/1750

CO2-Ausstoß g/km 158/Euro 5 173/Euro 5 172/Euro 5

Leergewicht/Zuladung kg 1880/440 1984/606 1903/597

Abmessungen L × B × H

(Radstand)

mm 4969 × 1911

× 1420 (2914)

4998 × 1901

× 1559 (3070)

4970 × 1931

× 1418 (2920)

Gepäckraum L/VDA 535/1390 440/1700 445/1263

Tankinhalt L 65 70 80

Innenbreite vorn/hinten mm 1540/1490 1540/1525 1510/1460

Innenhöhe vorn/hinten mm 1005/930 1020/970 1000/965

Normsitzraum mm 770 830 740

Kraftübertragung Allradantrieb Hinterradantr. Hinterradantr.

Siebengang- AchtgangAchtgang- DSG automatikautomatik Beschleunigung s

0 – 100 km/h

0 – 140 km/h

0 – 180 km/h

Höchstgeschwindigk. km/h

6,3

12,0

21,5

250

7,3

14,2

25,8

240

6,8

12,7

22,5

242

Fazit

Audi

Bremsweg m

aus 100 km/h kalt leer/bel.

aus 100 km/h warm bel.

35,6/36,2

35,1

36,0/36,9

36,4

34,7/34,9

35,1 1

µ-split-Bremsweg

102 99 93

Testverbrauch L/100 km D 8,9 D 9,6 D 8,8

min. (ams-Verbrauchsrde.) 6,2 7,1 5,8

NEFZ-Gesamt L/100 km 6,0 6,5 6,5

Innengeräusch dB(A)

Kurvenradien, rutschigen

bei 100 km/h

65

bei 180 km/h

73

Slalom 18 m leer/bel. km/h 64,1/63,0

ISO-Wedeltest leer/bel. km/h 134,2/132,4

Grundpreis Euro 58 100,–

64

73

61,9/60,2

129,8/126,5

55 400,–

66

75

65,5/64,4

137,5/132,9

80 183,–

Fahrbahnen und Bodenwellen

steht der ausgewogene

A7 betont lässig gegenüber.

Allradantrieb und

Doppelkupplungsgetriebe

ergebniSSe

ermöglichen zudem gutes

Sprintvermögen.

Karosserie

Summe

Sicherheit

(100) 73 76 68

Summe

Fahrkomfort

(100) 81 85 80

Federung (40) 36 33 30

Sitze (30) 26 27 27

Klimatisierung (10) 10 10 10

Innengeräusch-Messwerte* (10) 9 10 8

Geräuscheindruck (10) 9 8 9

Summe

Antrieb

(100) 90 88 84

Laufkultur (15) 13 11 12

Leistungsentfaltung (15) 13 12 14

Schaltung/Getriebeabstufung (25) 24 22 24

Beschl./Höchstgeschwindigk. (20) 15 13 14

Testverbrauch/Reichweite (25) 17 15 21

Summe

Fahreigenschaften

(100) 82 73 85

Summe (100) 87 75 82

Eigenschaftswertung

Umwelt

(500) 413 397 399

Minimalverbrauch (20) 11 9 11

Emissionsverhalten/Geräusche (20) 15 12 12

Leergewicht (10) 4 3 3

Summe

Kosten

(50) 30 24 26

Grundpreis* (25) 23 25 10

Ausstattung* (10) 10 9 8

Aufpreisgestaltung (5) 3 3 2

Wiederverkaufschancen (10) 8 8 8

Festkosten für 5 Jahre* (10) 10 9 9

Wart./Rep. 100 000 km* (15) 15 15 14

Kraftstoffkosten 100 000 km* (15) 15 14 15

Garantie (10) 5 5 5

Summe (100) 89 88 71

Gesamtwertung (650) 532 509 496

* Bester erhält volle Punktzahl 1 2 3

70 / 20.2011

2

Dem überraschend unkultivierten

und mäßig temperamentvollen

Motor verdankt

der Fünfer GT sicher nicht

den zweiten Platz. Der geht

auf das Konto des geräumigen

Innenraums und des

niedrigsten Grundpreises.

3

BMW

Porsche

Angesichts der hohen

Fahrdynamik verdient der

ordentliche Komfort des

Panamera ein Lob. Dass

ein Diesel unter der Haube

arbeitet, bleibt nahezu

unbemerkt. Gewohnt

unverschämt: die Preisgestaltung.

Schiefe Ebene Ein bisschen

schräg treten alle drei Kandidaten

auf, bieten dafür allerdings

einen ordentlichen Nutzwert

bedeutet das: rauf aufs Gaspedal –

und fertig. Die fadenkreuzähnliche

Lenkung erleichtert zielgenaues Einlenken

und informiert detailgenau

darüber, wo die Reise hingehen soll.

Für den Fall, dass der Spieltrieb

durchschlägt, lugen hinter den vertikalen

Speichen des Steuers zwei

Schaltwippen vor, doch für die flotte

Gangart hält das Getriebe einen

gekonnt abgestimmten Sportmodus

parat. Unabhängig davon erfolgt der

Gangwechsel unmerklich und mit

einer Geschwindigkeit, in der noch

nicht einmal Dieter Hallervorden

seine Zoten abfeuert – ein Grund

dafür, weshalb der A7 in 6,3 Sekunden

von null auf Tempo 100 schießt

und damit den Sieg in der Sprintwertung

holt.

In der Wirtschaftlichkeits-Disziplin

schließt der A7 zum Porsche

auf, kann aber nicht an ihm vorbeiziehen.

Hier fordert der Allradantrieb

mit der insgesamt höheren

Reibung einen kleinen Zuschlag.

Möchte sich jemand über den Testverbrauch

von 8,9 Liter/100 km beschweren?

Wohl kaum. Und falls

doch: Fuß vom Gas. Dann kann das

luftgefederte Audi-Fahrwerk seine

Komfort-Trümpfe ausspielen. Das

beherrscht er deutlich besser als der

Porsche, reicht allerdings beinahe an

dessen fahrdynamisches Talent heran

– zum weitaus geringeren Preis.

Die hohen Kosten führen zudem

dazu, dass auch der unausgewogene

Fünfer GT letztlich am Panamera

vorbeizieht. Es liegt sicher nicht am

Dieselmotor, worauf übrigens der

Fokus dieses Vergleichs liegt – deshalb

die eingedampfte Punktewertung

zur Linken. Und Herr Wiedeking

darf sich weiter darüber ärgern,

das Potenzial des Selbstzünders völlig

verkannt zu haben.

Text: Jens Dralle

Fotos: Hans-Dieter Seufert

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