LUFTWAFFEN - Netteverlag

LUFTWAFFEN
DEUTSCHER
LUFTWAFFENRING e.V.
REVUE
60. Jahrgang - Nr. 4 - Dezember 2012 - Schutzgebühr 7,50 €
Damals war´s !
Zum 50. Todestag des
Oberleutnants
Erik Edgar Bedarf vom
Jabo 31 „Boelcke“
Bericht Seite 27

60 JAHRE DLwR
Zum 60jährigen Bestehen des
DLwR e.V. wurde eine Medaille
entworfen, die an das
Gründungsjahr 1952 erinnert
und allen anwesenden
Mitgliedern in Dessau als
Andenken an diese Veranstaltung
überreicht wurde.
Entworfen wurde diese sehr
schöne Medaille vom Kameraden
Horst Jermer, dem wir
ganz besonders dafür danken
möchten.
60 JAHRE
DEUTSCHER LUFTWAFFENRING E.V.
Jubiläums-Veranstaltung in Dessau am 29. 9. 2012
Ehrung verdienter Verbands-Mitglieder im Junkers-Museum
durch den Bundesvorsitzenden Oberst d.R. Horst Schuh.
Horst Obbelode
Manfred Dietl
Max Lagoda
Der ehemalige JU-88 Flieger war mit
seinem neuen Buch ebenfalls in
Dessau zugegen und ist auch mit
fast 93 Jahren immer noch topfit.
Günter Bennewitz
Kurt Sternitzke
2
Geschenkübergabe durch Dr. Peter Kobbe an den Museumsleiter Herrn Beeg

DEUTSCHER
LUFTWAFFENRING e.V.
Verehrte Mitglieder und Freunde des DLwR!
Liebe Kameradinnen und Kameraden!
Ein denkwürdiges Wochenende: Der Deutsche Luftwaffenring e.V. feierte sein 60jähriges Bestehen. Vom
28. – 30. September 2012 kamen Abordnungen der Ortsverbände in Dessau zusammen, um nach sechs
Jahrzehnten die Wiederkehr des Gründungsjahres 1952 im Junkers – Museum zu begehen. Zum Festakt
konnte ich die ehemaligen Luftwaffensoldaten zweier Generationen begrüßen. Die Gründergeneration
war aus Altersgründen nur noch schwach vertreten. Es galt, ihr für ihre Aufbauarbeit und Lebenserfahrung
zu danken, die Toten zu ehren und die Jüngeren zur Fortsetzung der Verbandsarbeit im Dienst
der Luftwaffe aufzurufen. Generalmajor a.D. Winfried Gräber hielt den vielbeachteten Festvortrag „Die
Luftwaffe in der Moderne!“ (siehe S. 14 bis 17), der als Zeitreise von der Vergangenheit in die Zukunft der
Luftwaffe führte. Die anschließende Diskussion kreiste besonders um die Traditionsfrage.
Ich konnte mehrere Mitglieder mit der goldenen Ehrennadel für ihre Verdienste im Verband auszeichnen
(siehe Umschlagseite). Alle Teilnehmer der Veranstaltung erhielten eine Erinnerungsmedaille. Der Festakt
schloß mit der Nationalhymne. Das Rahmenprogramm beinhaltete eine Führung durch das Junkers –
Museum und Kameradentreffen in geselliger Runde.
Der Museumsleitung und den Programmverantwortlichen sage ich auch an dieser Stelle herzlichen Dank,
die Teilnehmer bitte ich, ihre Erfahrungen aus dieser Begegnung als motivierenden Impuls in ihre Ortsverbände
zu tragen.
Mit kameradschaftlichem Gruß
Horst Schuh
Bundesvorsitzender
In diesem Heft:
60 Jahre DLwR 2
Vorwort Horst Schuh, Bundesvorsitzender 3
Junkerswerke & Fliegerhorst Bernburg 7
Fliegerdenkmal Niederschöna 8
Kampfflieger an der Ostfront - Friedrich Cordey 11
60 Jahre DLwR - Rede GenMaj. a.D. W. Gräber 14
Gruppenbild im Junkersmuseum Dessau 18
Eine spoannende Geschichte 20
Operation Jubileee 22
Sehenswert - mit Peter Ahlers unterwegs 25
Damals war´s - Erik Edgar Bedarf 27
Nachruf Harald Euteneuer 29
Bücher - Vorstellungen 31
Ehrentafel / Nachrufe 33
Service / Impressum 34
Vorstand / Verbundenes 35
Coverfoto: Peter Ahlers
3

LUFTWAFFE
Öffentliche Vereidigung am Luftwaffenehrenmal Fürstenfeldbruck
Treuebekenntnis an der Truppenfahne
Fürstenfeldbruck, 26.10.2012.
Bereits zum fünften Mal führte die Offizierschule
der Luftwaffe am 26. Oktober
2012 eine öffentliche Vereidigung
am Luftwaffenehrenmal Fürstenfeldbruck
mit den Offizieranwärterinnen
und -anwärtern durch.
Oberstleutnant Thorsten Streck, Kommandeur
der I. Lehrgruppe der OSLw,
nahm den 340 Offiziersanwärtern im
Beisein ihrer Angehörigen und zahlreichen
Gäste den Diensteid ab. Der Kommandeur
der OSLw, Brigadegeneral
Bernhardt Schlaak, hob in der Ansprache
die Vereidigung als ein für jeden Soldaten
besonderes Ereignis hervor. „Sie,
meine jungen Kameraden, werden dies
als sichtbares Zeichen für unseren Staat
und unsere Gesellschaft tun.“ Die Soldatinnen
und Soldaten bekennen sich damit,
dem Staat treu zu dienen und das
Recht und die Freiheit des deutschen Volkes
tapfer zu verteidigen. Er appellierte
an die zukünftigen Luftwaffenoffiziere,
alle Kräfte einzusetzen, um die hohen
Erwartungen, die an sie gestellt werden,
zu erfüllen. „Sie sind unsere Zukunft. Sie
werden einmal diese Luftwaffe gestalten
und führen.“ Zum Abschluss wünschte
er den angetretenen Anwärtern nach alter
Luftwaffentradition „Hals- und Beinbruch“.
Sie haben allen Grund, stolz zu sein
Der Chef des Stabes vom NATO-Hauptquartier
Europa in Casteau bei Mons/
Belgien, General Manfred Lange, unterstrich
in seiner Rede, die Bereitschaft der
Offizieranwärterinnen und -anwärtern
sich für ihr Land zu engagieren: „Die
Tatsache, dass Sie das Recht und die
Freiheit unseres Volkes, also aller Mitbürgerinnen
und Mitbürger, zu einem
schützenswerten Gut erklären, das zu
verteidigen Sie bereit sind, ein vielerorts
unterschätzter Wert für die freiheitliche
Entwicklung unserer Gesellschaft.“ Der
Ausmarsch der Truppenfahne und die
Abmeldung der Paradeaufstellung beendeten
den Appell.
4
General Lange während seiner Rede
Quelle: Luftwaffe/Michael Kistler

Abfangjagd über dem Mittelmeer
LUFTWAFFE
war ein Tornado vom Jagdbombergeschwader
32 aus Lechfeld mit auf Sardinien.
Daneben wurden alle Missionen
von Radar - Leitoffizieren überwacht. An
der zweiten Übungshälfte, ab Mitte Oktober,
beteiligte sich ein AWACS–Aufklärungsflugzeug
an den Szenarien.
Das Resümee
Decimonannu - Sardinien, 26.10.2012.
Morgens sieben Uhr. Der hügelige
Horizont im Osten vom Flugplatz Decimomannu
verfärbt sich mit roten
Farbtönen, und langsam geht die Sonne
auf. Je höher sie klettert, desto intensiver
verwandelt sich der Himmel
in ein strahlendes Blau, und die Temperaturen
in Sardinien steigen auf bis
zu 30 Grad. Der Spätherbst bietet auf
der Mittelmeerinsel wunderbare Tage.
Doch das Jagdgeschwader 74 ist hier
nicht zum “Dolce Vita“.
Der bayerische Eurofighter – Verband
verlegte für ein dreiwöchiges Kommando
zum taktischen Ausbildungskommando
der Luftwaffe auf Sardinien. Im Vordergrund
steht, neben einer Vielzahl von
Einzelzielen, die Luftkampfausbildung
in den weitläufigen Übungsräumen über
dem Meer. Diese sind über der Bundesrepublik,
aufgrund bestehender Einschränkungen
im stark genutzten deutschen
Luftraum, so nicht durchführbar.
Ein Eurofighter des JG 74 über dem Mittelmeer
hinter sich her, die von den Eurofighter
- Piloten getroffen werden mussten. Parallel
wurden Flugformationsführer ausgebildet.
Des Weiteren standen Übungen
für Luftkampftaktiken in komplexen
Szenarien auf dem Plan. Dafür wurde
das JG 74 von der Gesellschaft für Flugzieldarstellung
mit ihren zwei Learjets
sowie der Firma BAE Systems mit zwei
A4-Skyhawks unterstützt.
AWACS und Tornados
ergänzen die Übung.
Unter einsatzähnlichen Bedingungen
starteten die Piloten zu den taktischen
Übungen. Ausgestattet waren die Zielflugzeuge
unter anderem mit sogenannten
„Störpods“, welche versuchen, die
Zielerfassung der Eurofighter zu erschweren.
Für das Üben von Luftbetankungen
Oberstleutnant Danilo Schlag zog ein
durchweg positives Resümee: „Unsere
gesteckten Ziele, gerade in Hinblick auf
die Anfang nächsten Jahres anstehende
NATO-Überprüfung FORCE EVAL und
den laufenden NATO-Reaktionskräfte-
Status, haben wir mit hervorragenden Ergebnissen
erfüllt“. Große Vorteile haben
aus Sicht des Kommandoführers auch
die kurzen Wege zwischen Technik und
Fliegenden Staffeln in Decimomannu.
„Der direkte Kontakt beschleunigt viele
Arbeitsabläufe. Daraus ergeben sich immer
Synergieeffekte, die sich positiv auf
den Klarstand der zwölf Luftfahrzeuge
auswirken“, so Oberstleutnant Schlag.
Denn nach rund 80 Minuten Flugzeit
meldeten sich die EUROFIGHTER beim
Tower „Deci“ zurück. Als die Jets wieder
auf der Platte abgestellt waren, begann
für die Soldaten der Wartungs- und Waffenstaffel
sowie für die Fachgruppen der
Instandsetzungs- und Elektronikstaffel
die Arbeit. Nach Rücksprachen mit den
Piloten wurden die Deltaflügler durch
das Fachpersonal durchgecheckt. Reparaturen
wurden unmittelbar danach
durchgeführt.
Teamarbeit auf allen Ebenen
Teamarbeit ist aber nicht nur auf der
Zielübungen über dem Mittelmeer
Nachdem das Vorkommando bereits
Ende September zur organisatorischen
und logistischen Vorbereitung angereist
war, trafen das Hauptkommando sowie
die zwölf Eurofighter Anfang Oktober
in Decimomannu ein. Das Kommando
hatte sich gleich mehrere Ausbildungsziele
gesetzt. „Höchste Priorität hat die
Erfüllung der jährlichen Waffenqualifikation
der Piloten mit der Bordkanone“,
erklärte der Kommandoführer Oberstleutnant
Danilo Schlag. Dafür zogen A4-
Skyhawks Schleppziele rund 500 Meter
Die Gesellschaft für Zielflugdarstellung unterstütze das Geschwader auf Sardinien
5

LUFTWAFFE
Flight gefragt, sondern auch im Stabsgebäude,
wo neben dem Innendienst
die Arbeitsplanung und die Einsatzsteuerung
untergebracht waren. In der
Truppenküche erwarteten die Neuburger
Soldaten neben italienischen Köstlichkeiten,
wie Pasta, Pizza und Prosciutto,
auch deutsche Gerichte, wie beispiels-
Ein Eurofighter startet zur Übungsmission.
weise ein Schweinebraten. Zeit für „La
Dolce Vita“ blieb nur wenig. Die Kommandoteilnehmer
konnten am Wochenende
ein wenig in die schönen Seiten der
Urlaubsinsel eintauchen. Ende Oktober
verlegte das Hauptkommando wieder
zurück nach Neuburg. Dann hieß es „Arrividerci“.
Aber für viele auch „Wir kommen
wieder“. Denn der Militärflughafen
auf Sardinien dient seit über 50 Jahren
als adäquater Stützpunkt für vielseitige
Übungen dieser Art.
Quelle: Luftwaffe /
Alexander Golz /
Xaver Habermeier
Eurofighter des JG 74 auf dem Militärflugplatz von Decimomannu.
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Ständige Ausstellung des Arbeitskreises Junkerswerke
und Fliegerhorst Bernburg-Strenzfeld
UNTERWEGS
Stück Geschichte bezüglich Fliegen, Flugzeuge
und Flugzeugindustrie lebendig
wird, so ist das vor allem die Darstellung
der Geschichte von Menschen und Sachzeugnissen
mit dem Ziel, sich bewußt mit
dem damaligen Geschehen zu beschäftigen
und kritisch auseinanderzusetzen.
Als grobe Zeitübersicht die Ausstellungsräume:
• 1936 – 1939 Das Leben
Die Stationen der regionalen Industrie-
und Militärgeschichte vom Fliegerhorst
Bernburg-Strenzfeld wird
in der kleinen, aber sehr feinen Ausstellung
wiedergegeben. Auf dem Gelände
der Fachhochschule Anhalt im
Stadtteil Bernburg-Strenzfeld werden
in etwa 15 Räumen die verschiedenen
Zeiträume von 1936 bis Kriegsende
1945 dargestellt. Diese Sammlung
liegt in den Händen des „Arbeitskreises
Junkerswerke“ mit seinen fachlich gut
ausgebildeten Mitarbeitern, so auch
mit dem letzten Trainer der DDR-
Kunstflugstaffel, Herrn Kurt Rusch,
mit über 6.000 Starts auf Flugzeugen.
Am nordwestlichen Rand der Stadt Bernburg
befindet sich der Stadtteil Strenzfeld.
Er ist heute ein Ort, in dem sich junge
Menschen aus vielen Teilen der Welt
an der Hochschule Anhalt ihr Wissen
erweitern und neues Wissen vermittelt
bekommen. Diese heutige friedliche Entwicklung
war nach der Diktatur der Nationalsozialisten
im Jahre 1933/34 nicht
immer so. Die vorsätzlich auf einen neuen
Krieg ausgerichtete Aufrüstung und
Erhöhung des militärischen Potentials
im ganzen Deutschland ist auch in Bernburg
nicht spurlos vorübergegangen.
Neue Kasernenstandorte und eine sich
entwickelnde Rüstungsindustrie prägten
viele Regionen Deutschlands.
Am heutigen Standort Strenzfeld wurde
ein Fliegerhorst errichtet. In unmittelbarer
Nachbarschaft entstand ein modernes
Endmontagewerk für Flugzeuge,
das Flugzeugbau Zweigwerk Bernburg
(FZB). Dieser moderne Großbetrieb war
Bestandteil der Junkers Flugzeug- und
Motorenwerke AG Dessau (JFM). Dies
war ein Konzern, der sich im 2. Weltkrieg
zum größten deutschen Luftrüstungsunternehmen
entwickelte.
Es ist darauf hinzuweisen, daß dieser
Konzern mit der Person von Prof. Hugo
Junkers nichts mehr zu tun hatte. Dieser
wurde, weil er keine treibende Kraft für
die NSDAP sein wollte, 1933 von den Nazis
gezwungen, die Mehrheit seiner Aktien
an das Deutsche Reich zu übertragen
und aus der Leitung seiner Betriebe auszuscheiden.
Wenn heute am Standort Strenzfeld ein
auf dem Fliegerhorst • Kriegsbeginn
am 01.09.1939, und das Militär verläßt
den Fliegerhorst • Schwerpunkt Junkers
Flugzeug- und Motorenwerke AG Dessau
(JFM) und Flugzeugbau Zweigwerk Bernburg
(FZB). Produktionsbilanz im JFM –
FZB: Insgesamt wurden hier 9.775 Flugzeuge
montiert, eingeflogen und an das
RLM übergeben. Davon waren
Ju 52 – 2.004 Flugzeuge
Ju 87 – 257 Flugzeuge
Ju 88 – 6.766 Flugzeuge
Ju 188 – 599 Flugzeuge
He 111 – 40 Flugzeuge
He 162 – 29 Flugzeuge.
Darüber hinaus erfolgte der Zusammenbau
und Einfliegen von Kleinserien und
Entwicklungsmustern. Alle Phasen der
Entwicklung im historischen Kontext
werden in den Ausstellungsräumen des
„Hellriegelhauses“ dargestellt und gut erklärt.
Es fehlen weder die angrenzenden
Bereiche Flak, Luftschutz und Feuerwehr
noch die fliegerischen Bereiche der DDR
mit NVA und Segelflug.
Die Öffnungszeiten:
Jeden ersten und letzten Samstag des Monats
von 10 – 14 Uhr. Besuche außerhalb
dieser Zeiten anfragen: (03471-3554581).
Bericht: Walter Waiss - Fotos Peter Ahlers
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GESCHICHTE
Das Fliegerdenkmal von Niederschöna
an die Regimenter und die Fluglehranstalt
Döberitz.
Vor 100 Jahren, am 21. September 1912
vormittags 10.20 h, stürzte ein Albatros-Doppeldecker
Typ Farman unweit
des Dorfes Niederschöna bei Freiberg /
Sachsen ab. Auf dem Feld arbeitende
Bauern hatten das Flugzeug beobachtet,
war das doch zur damaligen Zeit
etwas Außergewöhnliches. So wundert
es nicht, dass in ganz Deutschland
in den Zeitungen ausführlich berichtet
wurde. Im äußersten Südwesten
Deutschlands veröffentlichte z. B. das
Staufener Wochenblatt am 24. September
1912 nachstehenden Augenzeugenbericht:
8
„Ich hörte in der Luft das Surren des Propellers,
einen Flugapparat bemerkte ich
zunächst nicht. Plötzlich sah ich den Apparat
aus den Wolken hervortreten. Das
regelmäßige Arbeiten des Motors hörte
plötzlich auf, und es wurde ganz still.
Dann folgte ein Rasseln und Knattern,
und im nächsten Augenblick überschlug
sich der Apparat und stürzte in einer Spirale
herab. In 500 Meter Höhe überschlug
sich der Apparat abermals, und einer der
Flieger, Oberleutnant Berger, stürzte heraus.
Er fiel auf ein Haferfeld in der Nähe
eines arbeitenden Landmannes. Der Körper
grub sich etwa einen halben Meter
in das Erdreich ein. Das Flugzeug selbst
drehte sich abermals um und schlug zu
Boden. Unter dem Benzinbehälter lag tot
ein zweiter Offizier. Es war Oberleutnant
Junghanns. Seine Leiche wies furchtbare
Verletzungen auf.“
Einwohner von Niederschöna brachten
die beiden Flieger zur Totenhalle und
meldeten mittels Telegraph den Absturz
Oberleutnant Ernst Johannes Berger, geboren
am 19. Juli 1883 in Kamenz, trat im
April 1903 in das 5. Infanterie-Regiment
„Kronprinz“ Nr. 104 in Chemnitz (sein
Standort 1912) ein und wurde von dort
an die Kriegsschule Hersfeld delegiert, wo
er am 21. Juli 1904 seine Ernennungsurkunde
zum Offizier erhielt und weiter zur
Fußartillerie nach Metz abkommandiert
wurde. Im Jahr 1911 absolvierte er die
Ausbildung zum Flugzeugführer und bestand
die Prüfung hervorragend.
Er war wohl flugbegeistert, wurde rasch
bekannt und erhielt von den Albatros-
Flugzeugwerken Johannisthal für einen
glänzend gemeisterten Gewitterflug während
des Offizierfliegens im Juni 1912 in
Leipzig als Anerkennung eine goldene
Zigarettendose, die am Absturzort gefunden
wurde und sich bis heute –wie viele
weitere Erinnerungsstücke– im Familienbesitz
befindet.
Aus Zeitungsberichten erfährt man, dass
er noch am 14. September 1912 einen
schwierigen Rückflug von den Kaisermanövern,
die zwischen Torgau und
Dresden stattfanden, gemeistert hatte.
Erst zum zweiten Mal waren daran überhaupt
Flugzeuge beteiligt. In Chemnitz
nahm er wenige Tage später an Schauflügen
unter Mitnahme von Passagieren
teil.
Oberleutnant Curt Junghanns wurde am
26. Mai 1876 in Gleisberg bei Roßwein
geboren. Er gehörte zum 10. Infanterie-
Regiment Nr. 134 (im Jahre 1912 sein
Standort Plauen) und befand sich noch
in der Ausbildung zum Flugzeugführer.
Über ihn ist leider wenig bekannt, die
Familie scheint seit Ende des Zweiten
Weltkriegs ausgestorben zu sein. Allerdings
konnte die Ortschronistin von Niederschöna,
Frau Christine Zimmermann,
die Gruft der Familie Junghanns in Gleisberg
ausfindig machen mit der Inschrift
„Hier ruhet in Gott Curt Junghanns Kgl.
Oberleutnant i. 10. Inf. Reg. Nr. 134. geb.
d. 26. Mai 1876 gest. d. 21. Septr. 1912
bei Ausführung seiner Pflicht infolge eines
Absturzes mit dem Flugzeug“.
Der Ablauf dieses 21. September 1912
stellt sich wie folgt dar: Oberleutnant
Berger, mit Passagier Oberleutnant Junghanns
an Bord, startete am Morgen mit
dem Albatros-Zweidecker B. 6. 12. in
Chemnitz-Gablenz, um nach Döberitz/

GESCHICHTE
Brandenburg (der ersten deutschen Militär-Fliegerstation,
eingerichtet im Oktober
1911) zu fliegen. Angeblich war eine
Zwischenlandung in Dresden geplant,
vielleicht um die Familie zu besuchen?
Trotz aller Erfahrung des Piloten sollte
man sich vor Augen führen, dass die
Flugzeuge jener Zeit immer noch äußerst
fragil waren und die Flugzeugführer die
Pioniere der jungen Luftfahrt. Damals
wie heute ist die Frage nach der Ursache
des Absturzes nicht zu klären. Der obige
Zeitzeugenbericht macht die schrecklichen
Folgen deutlich.
Oberleutnant Berger diente beim Königlich
Sächsischen 5. Infanterie-Regiment
„Kronprinz“ Nr. 104 in Chemnitz. Seine
Regimentskameraden waren bereits um
14 Uhr vor Ort, die Fliegerkameraden
aus Döberitz erreichten Niederschöna
abends um 22 Uhr, auf deren Wunsch
hin die Särge im Altarraum der Kirche
aufgebahrt wurden. Am Sonntag um
15 Uhr hielt der Ortspfarrer Johannes
Schindler einen Gedächtnisgottesdienst,
bei dem die Angehörigen der beiden Verunglückten,
Offiziersdeputationen der
Freiberger Regimenter und der Döberitzer
Fluglehranstalt sowie der Amtshauptmann
anwesend waren. Die Ehrenwache
stellte der Niederschönaer Militärverein,
der auch die Särge unter Glockengeläut
zu den bereitstehenden Leichenwagen
trug. Am 24. September 1912 wurden die
beiden Offiziere in den Familiengruften
(Dresden-Plauen und Gleisberg) beigesetzt.
Der Ortspfarrer hinterließ eine ausführliche
Schilderung, auf Grund derer
ein genaues Bild der Ereignisse möglich
ist.
Den Kameraden des Kronprinz-Regiments
ist es zu verdanken, dass ein Denkmal
am Absturzort bei der „Schumann-
Linde“ errichtet wurde. Die Gemeinde
setzte die Idee um und bildete einen
Denkmalausschuß, der mit der Hilfe und
Unterstützung verschiedener Mitglieder
den Platz kaufte und das Denkmal anfertigen
ließ. Zur Denkmalweihe am 1.
Juni 1913 marschierte der Militärverein
Niederschöna mit „Fahne und Gewehrsektion“
an der Spitze des Trauerzuges,
gefolgt vom Gesangverein, den Chemnitzer
Militärvereinen mit Fahnen, der
Kapelle des Königlich Sächsischen 16.
Infanterie-Regiments 182 (Stiftungstag
1.10.1912 und im Jahre 1913 Standort
Freiberg), den Angehörigen und Ehrengästen,
allen voran Kronprinz Georg von
Sachsen, der am Denkmal einen Kranz
niederlegte.
Alle Unterlagen finden sich im Gemeindearchiv
und/oder bei der Familie Berger,
die jetzt, zur 100-Jahrfeier, die Umzäunung
erneuern ließ. Geplant war eine
größere Feier durch die Gemeinde, wie
9

GESCHICHTE
Sein Freund flog als Passagier mit. Etwa
50 bis 100 Meter neben dem Denkmal
wiederholte sich das schlimme Unglück,
das Trümmerfeld glich dem vor 100
Jahren. Das Bundesluftfahrtamt Braunschweig
untersucht den Fall.
Die Feier wurde abgesagt und stattdessen
zu einer Gedenkstunde am 21. September
2012, 10.30 Uhr, eingeladen, bei der
die Familie Berger aus Kamenz (Großund
Urgroßneffe mit Frauen), eine Abordnung
der Gemeinde und einige Luftfahrtinteressierte
(u. a. Hans-Günther
Ploes aus Aachen und die Autorin) anwesend
waren.
Die Gemeinde lud anschließend zu einem
Umtrunk ein, bei dem sich die Gelegenheit
zu Gesprächen, Gedankenaustausch
und Ansicht der Unterlagen
bot. Es ist erstaunlich, wie viele Fotos an
der Absturzstelle, beim Abschiedsgottesdienst
und der Denkmalweihe gemacht
wurden, wie viele Dokumente erhalten
blieben und damit einen kleinen Ausschnitt
der frühen Luftfahrtgeschichte
sichtbar werden lassen. Bemerkenswert
ist und bleibt ebenfalls, dass ein solches
Denkmal wahrscheinlich einzigartig ist
in Deutschland, und auch, dass es die
vergangenen 100 Jahre fast unbeschadet
überstanden hat.
aus der Einladung zu ersehen ist.
Der tödliche Absturz von zwei jungen
Freiberger Ultraleichtfliegern (beide 22
Jahre alt, Studenten der Luft- und Raumfahrt)
am 17. September 2012 überschattete
jedoch die Vorbereitungen. Der junge
Pilot besaß bereits seit zwei Jahren die
Fluglizenz und galt als erfahren, tags zuvor
hatte er noch einen Flug mit seinem
früheren Ausbilder erfolgreich absolviert.
Wally Busch
Fotos:
• Archiv der Gemeinde Niederschöna
• Privatarchiv Berger
Verband aktuell
Neuer Vorstand im Ortsverband Nürnberg-Roth gewählt
In Anwesenheit von Vertretern des Bundesvorstandes wurde am 6.11.2012 ein neuer Vorstand im Ortsverband Nürnberg-Roth
gewählt. Christian Emmerling (Mitte) wurde zum neuen Vorsitzenden gewählt. Als Stellvertreter fungiert Kurt Sternitzke (2.v.l.),
und als Kassierer wurde Udo Lingner (2.v.r.) gewonnen. Wilhelm Weimer (links), der mit der goldenen Ehrennadel ausgezeichnet
wurde, und Bundeschatzmeister Horst Obbelode (rechts) flankieren das neue Führungsteam des Ortsverbandes Nürnberg-Roth.
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GESCHICHTE
Kampfflieger an der Ostfront – Nachtjäger in der Reichsverteidigung
Das Fliegerleben des Friedrich Cordey
Friedrich Cordey wird am 03. Juli 1919
in Frankfurt am Main geboren: Im Zivilberuf
arbeitet er als Schlosser in der
Versuchsabteilung der Adler-Werke.
Sein Interesse für die Fliegerei führt
ihn zum Flugsport. Am 08. November
1937 erhält er die Erlaubnis, Segelflugzeuge
zu führen.
Zu Beginn des Krieges leistet er noch
den Reichsarbeitsdienst ab und ist im
Westwallbau beschäftigt. Anschließend
meldet er sich zur Luftwaffe. Sein
Flugbuch beginnt am 21. November
1940 und weist ihn bis zum Juni 1943
als Auszubildenden aus. In dieser Zeit
absolviert er eine funktechnische Ausbildung
an der Luftfl.Nachr.Schule 5
in Erfurt – Bindersleben. Dort wird ihm
Schwäbisch Hall-Hessental. Im April/
Mai 1943 wird er in Avord mit Schwerpunkt
in der Navigation, im Blind- und
Verbandsflug ausgebildet.
Kampfflieger an der Ostfront
Seine Frontverwendung
findet Friedrich
Cordey in der 5. Staffel
der II. Gruppe/ Kampfgeschwader
„General
Wewer“ 4, die im Rahmen
der 1. Fliegerdivision
vor allem im
Mittelabschnitt der Ostfront eingesetzt
ist. Seine ersten Feindflüge starten Anfang
Juli 1943 von Seschtschinskaja aus
und richten sich vor allem gegen Ziele
im Raum Orel und Wjasma. Bahn- und
Straßenjagd ist angesagt, um die Nachschubwege
im Hinterland des Feindes zu
unterbinden.
Kampfflugzeuge He 111
auf dem Flugplatz Gütersloh.
Oberleutnant König, Kapitän der 5. Staffel,
mit Uffz Cordey an Bord der He 111
(5J+CN) startet am 05. Juli fünf Mal, an
den Folgetagen jeweils mehrere Male,
um dem Heer den Weg durch das tiefgestaffelte
sowjetische Verteidigungssystem
zu bahnen. Die Bodentruppen kämpfen
sich trotzdem nur mühsam voran.
Immer wieder ist in den Aufzeichnungen
von Friedrich Cordey von mittlerer und
schwerer Flak sowie von Scheinwerfern
die Rede, die den deutschen Fliegern das
(Über-) Leben schwer machen.
Bei einem Angriff auf Molotytsan erhält
die Maschine von Oberleutnant König
und Uffz Cordey – eine He 111 mit der
Kennung 5J+CN – Treffer in den rechten
Motor. Zahlreiche Treffer setzen auch
feindliche Jäger.
Vor dem Hintergrund der deutschen Verluste
ist für die II. Gruppe der Tod von
Olt. König besonders schmerzlich, den
er in Karatschew durch explodierende
als Unteroffizier am 08. August 1941
der Bordfunkerschein zuerkannt. Am
01. Dezember 1941 verleiht man ihm
das Abzeichen für Fliegerschützen.
Weitere Ausbildungsmodule in der
Eigen- und Fremdpeilung, im Nachtund
Höhenflug etc. erhält er in Stargard
sowie für Bomben-Ziel-Anflüge in
Das K.G. 4 nimmt mit seiner II. und III.
Gruppe im Juli auch am Unternehmen
„Zitadelle“ teil und unterstützt dabei den
nördlichen Angriffskeil. Die Gruppen sollen
zur Abschnürung des weit nach Westen
vorspringenden Kursker Frontbogens
beitragen, womit die deutsche Führung
nach den Niederlagen des letzten Winters
die Initiative im Osten wiedergewinnen
will. In der Nacht zum 05. Juli starten
die Besatzungen zum ersten Angriff
der letzten großen deutschen Offensive
im Osten. Die II. Gruppe hat den Befehl,
nach dem ersten Einsatz frühmorgens
jeweils in Karatschew zu landen, um
von dort weiter eingesetzt zu werden.
Bomben infolge unsachgemäßen Entladens
einer He 111 erleidet. Friedrich Cordey
vermerkt diesen Verlust am 10. Juli
in seinem Flugbuch.
Indessen, das Unternehmen „Zitadelle“
scheitert. Das gesteckte Ziel wird trotz
aller Bemühungen der eingesetzten Luftwaffenverbände
vom Heer nicht erreicht.
Die Schlacht muß abgebrochen werden.
Am 19. Juli 1943 erhält Friedrich Cordey
die Frontflug – Spange für Kampfflieger
in Bronze, am 15. September in Silber.
Ebenfalls am 19. Juli hat die II. Gruppe
nach Schatalowka verlegt. Von hier aus
unterstützt sie den Abwehrkampf des
Heeres gegen die sowjetische Offensive,
11

GESCHICHTE
Der Kommandeur der II./KG4, Major Reinhard Graubner
(rechts im Bild), gratuliert der Besatzung mit Friedrich
Cordey (2. von links) zum 4000. Feindflug der 5. Staffel.
die am 11. Juli im Mittelabschnitt begonnen
hat. Bereitstellungen und Ansammlungen,
belegte Ortschaften, Kolonnen
sowie Artillerie- und Feldstellungen sind
einmal mehr lohnende Ziele. Wieder
müssen die Besatzungen in rollenden
Einsätzen, bei Tag und Nacht und ohne
Rücksicht auf Schlechtwetterlagen, ihre
kameradschaftlichen Pflichten zur Unterstützung
der Bodentruppen erfüllen.
Am 08. September verlegt die Gruppe
nach Orscha, von wo aus sie ihre Operationen
gegen den Feind weiter fortführt.
Am 25. September 1943 enden vorerst
die Feindflüge der Crew Herrmann, Cordey
u. a. Im Herbst/Winter 1943 und ins
Neue Jahr 1944 hinein setzen sie ihre
Einsätze überwiegend als Überführungs-
12
und Kurierflüge fort.
Eine Besonderheit ist dabei die Beförderung
prominenter Generalität, so z. B. im
Zeitraum 02. – 04. Oktober 1943, wo Generalmajor
Deichmann, der Kommandeur
der 1. Fliegerdivision, in der He 111
mit der Kennung B1+DA mitfliegt. Deichmann
hatte Cordey am 16. August 1943
das Eiserne Kreuz 2. Klasse verliehen, am
11. Oktober 1943 erhält er das EK I.
Mit dem Flug Nr. 283 von Friedrich Cordey
transportiert dieselbe Maschine am
03. November den damaligen Generaloberst
Model, Befehlshaber der 9. und
der 2. Pz – Armee, auf dem Weg ins Führerhauptquartier
„Wolfsschanze“ von
Bobruisk nach Rastenburg.
Kurierflüge, Überführungen und Verlegungen
bestimmen bis zum 24. Juli
1944 den fliegerischen Dienst von Friedrich
Cordey im sowjetischen und polnischen
Luftraum. Dann erfolgt offensichtlich
eine Versetzung zur Nachtjagd ins
Reichsgebiet.
Nachtjagd im Reichsgebiet
Jetzt fliegt er im Stab der II. Gruppe/
Nachtjagdgeschwader 4 (NJG 4) auf einer
Ju 88, die von dem Gruppenkommandeur
selbst, Major Rauh, einem hochdekorierten
Fliegeras, geführt wird. Seine ersten
Nachtjagdeinsätze erfolgen im Oktober
1944 von Frankfurt Rhein-Main aus.
Am 18. November verlegt die Besatzung
nach Gütersloh. Von hier aus startet ihre
Maschine zumeist ins Ruhrgebiet, um die
in diesem Raum angreifenden alliierten
Nachtbomber zu bekämpfen.
Der 70. Feindflug von Friedrich Cordey in
der Nacht vom 21. auf den 22. November
1944 verläuft dramatisch: Die Crew
erzielt zwei Abschüsse von britischen
Viermot – Bombern, die Kurs auf Castrop
– Rauxel nehmen. Der erste Abschuß
ist eine Halifax – Kennung NP 949 – von
der 433 Squadron, die bei Hullern nahe
Haltern abstürzt. Das zweite Opfer ist die
Halifax MZ 377 von der 429 Squadron,
deren Heckschütze, FSgt Ernie Nelson
RCAF, es gelingt, die Maschine von Rauh
mit präzisen Treffern abzuschießen. Die
Besatzung des deutschen Nachtjägers,
darunter Friedrich Cordey, kann sich in
der Nähe von Recklinghausen mit dem

GESCHICHTE
Zeichnung: Wolfgang Meyer
Fallschirm retten; der britische Bomber,
in Brand geschossen, explodiert in
der Nähe von Langenberg, südlich von
Essen. Für Major Rauh ist es in dieser
Nacht der 24. und 25. Luftsieg. Der 76.
Feindflug von Cordey in der Nacht vom
21. auf den 22. Februar 1945 bringt für
die Crew Rauh 10 km südwestlich von
Dortmund einen weiteren Luftsieg. In der
Nacht vom 05. auf den 06. März erfolgt
ein Großangriff des britischen Bomber
Command mit insgesamt 972 Bombern
auf Chemnitz und Böhlen. Friedrich Cordey
gehört zur Besatzung, die um 20.22
Uhr, 20.40 Uhr und 20.50 Uhr gleich drei
Lancaster zwischen Limburg und Bebra
zu Boden schickt. Bei einem RAF – Angriff
auf Dessau am 07./08.März sind es
zwei Lancaster, die als 30. und 31. Abschuß
südlich Helmstedt für Major Rauh
zu Buche schlagen. In der Nacht vom 20.
auf den 21. März frühmorgens um 04.35
Uhr erfolgt der letzte Abschuß eines britischen
Nachtbombers durch die Crew
Rauh. Für den Gruppenkommandeur ist
es der 32. Abschuß. Mit Wirkung vom
01. April 1945 wird Friedrich Cordey zum
Feldwebel befördert. Seinen letzten Flug
(Nr. 417) absolviert er am 12. April als
Werkstattflug nach Flensburg. Er überlebt
den Krieg und geht in britische Gefangenschaft.
Horst Schuh
Quellen:
Boiten, Theo E.W./Mackenzie, Roderick : The
Nachtjagd war diaries. An operational history
of the german night fighter force in the
west,Volume Two April 1944 - May 1945
Gundelach,Karl: Kampfgeschwader General
Wever 4. Eine Geschichte aus Kriegstagebüchern,
Dokumenten und Berichten 1939
- 1945,Stuttgart 1978
Flugbuch für Friedrich Cordey vom 2111.1940
- 12.04.1945 - http://de.wikipedia.org/wiki/
Kampfgeschwader_4
Abbildungen: Privatarchiv Jakob Weber &
Spotting Group Gütersloh
Die letzten Flugbuch-Eintragungen von Friedrich Cordey im März/April 1945.
13

60 JAHRE DLWR
„Die Luftwaffe in der Moderne - eine historische Zeitreise“
Festvortrag „60 Jahre Deutscher Luftwaffenring e.V.“ durch den Präsidenten der IDLw e.V.,
GenMaj a.D. Winfried Gräber, am 29. September 2012 im Technik-Museum Hugo Junkers in Dessau
Herr Bundesvorsitzender, lieber Herr
Oberst Professor Horst Schuh, meine
sehr verehrten Damen und Herren !
„ Aufruf ! Kameraden der Luftwaffe !
Überall im Bundesgebiet sind in letzter Zeit
Zusammenschlüsse ehemaliger Angehöriger
der Luftwaffe und des Luftwaffengefolges
entstanden. Treibende Kraft waren in erster
Linie kameradschaftliche Motive. Aber auch
die derzeitige politische Lage hat diese Zusammenschlüsse
gefördert, da die Gefahr
besteht, dass über Form und Inhalt eines
künftigen Luftwaffenbeitrages zur Europa-
Armee entschieden wird, ohne dass gewählte
und autorisierte Vertreter derjenigen gehört
werden, die es in erster Linie angeht. Wir
fühlen uns unserem Volk gegenüber verantwortlich,
dass wir unser demokratisches
Recht wahren, Subjekt und nicht Objekt der
Handlung zu sein. Einzelgruppen werden
dabei nichts erreichen, daher ist für uns ein
Zusammenschluss innerhalb der Luftwaffe
erforderlich.“
Diesem Aufruf folgte am Pfingstsonntag
1952 auf der Wasserkuppe in der Rhön
die Gründung Ihres Verbandes; am 3.
und 4. Oktober 1953 in Detmold der
Zusammenschluss von 12 bestehenden
Luftwaffen-Vereinigungen. Zu Ihrem 60-
jährigen Bestehen gratuliere ich Ihnen
und freue mich, dass Ihr Verband Mitglied
in der im Oktober 2010 neu gegründeten
„Interessengemeinschaft Deutsche
Luftwaffe e.V.“, mit Hauptsitz in Berlin,
geworden ist. Als Gründungspräsident
dieser jungen Vereinigung bin ich gerne
nach Dessau gekommen, um mit Ihnen
diese feierlichen Stunden zu verbringen,
und ich bin dankbar, dass ich zu Ihnen
sprechen kann. Bei der Gründung Ihres
14
Verbandes 1952 war ich selbst 5 Jahre
alt. Zwei für Deutschland verlorene Weltkriege
lagen hinter uns, die Schuld des
Holocaust lag auf unserem Volk.
Konrad Adenauer, der 1. Bundeskanzler
der Bundesrepublik Deutschland, setzte
die Forderung der NATO-Staaten nach
einem aktiven Verteidigungsbeitrag
Deutschlands im Deutschen Bundestag
durch. Das Amt Blank entwickelte ab
1950, also fast zeitgleich zur Gründung
Ihres Verbandes, die Aufstellung der
Bundeswehr mit drei Teilstreitkräften,
Heer, Luftwaffe und Marine, wobei die
deutschen Luftstreitkräfte zunächst mehr
als „Heeresluftwaffe“ gesehen wurden.
Die Himmeroder „ Denkschrift des militärischen
Experten-Ausschusses über
die Aufstellung eines deutschen Kontingents
im Rahmen einer übernationalen
Streitmacht zur Verteidigung Westeuropas“
- so der offizielle Titel der „Geheimen
Bundessache“, gilt heute als erster
Schritt zur Wiederbewaffnung Deutschlands.
In dieser Denkschrift wurde auch
Umfang und Größe der Bundeswehr mit
einer Gesamtstärke von ca. 500.000 Soldaten
gefordert und später mit 495.000
auch umgesetzt. Besonders dem amerikanischen
Einfluss, und hier dem US-
General Lauris Norstad, der Oberbefehlshaber
der alliierten Luftstreitkräfte in
Mitteleuropa war, war es zu verdanken,
dass die Deutsche Luftwaffe von Anfang
an eigenständig war; seit Sommer
1955 begann die Ausplanung der Strukturen
und Verbände; die Luftwaffe sollte
76.000 Soldaten umfassen und über
1.328 Kampfflugzeuge verfügen. Die Geburtsstunde
unserer Luftwaffe war der 9.
Januar 1956; Theodor Blank, der erste
Bundesminister für Verteidigung -wie es
damals noch hieß, stellte die Luftwaffe
in Nörvenich in Dienst; am 20. Januar
1956 sprach Bundeskanzler Adenauer
an gleicher Stelle zu den Luftwaffenangehörigen.
Die Erfahrungen der „alten
Adler“, die über zehn Jahre selbst nicht
mehr geflogen waren, war gefragt; oder,
wie es Bundeskanzler Adenauer einmal
ausdrückte, “Hätten wir 20-jährige, die
persönlich nicht im Kriege waren, zu
Generalen machen sollen?“ Deutschland
war zwischenzeitlich Mitglied in der
„Westeuropäischen Union“ und am 05.
Mai 1955 schließlich NATO-Mitglied geworden.
Die Aufstellung der Bundeswehr
und die Wiederbewaffnung Deutschlands
war nicht nur politisch umstritten,
auch in deutschen Familien wurde kontrovers
diskutiert, zumal Kriegsteilnahme,
Gefangenschaft und Besatzungszeit
noch frisch und spürbar waren. Ich habe
dies in meiner eigenen Familie erfahren;
mein Vater, der als Hauptmann Kriegsteilnehmer
und in Gefangenschaft war,
war -obwohl er nun Finanzbeamter war,
gegen die Aufstellung der Bundeswehr.
Von seinen fünf Söhnen habe nur ich
mich widersetzt und bin aus Überzeugung
Soldat geworden.
Die Büste von Hugo Junkers
Der Aufbau unserer Luftwaffe ging zügig
voran. Die erste Luftwaffenstruktur von
1958 kannte 5 Kommandobereiche; - die
Luftwaffengruppe Nord in Münster - die
Luftwaffengruppe Süd in Karlsruhe -das
Kommando der Schulen in Fürstenfeldbruck
- das Allgemeine Luftwaffenamt
und - das Materialamt, beide in Köln.
Der Aufbau der Luftwaffe war von Anbeginn
in besonderem Maße von den
vorherrschenden Rahmenbedingungen
der Nachkriegszeit in der Bundesrepublik
und der engen Verknüpfung mit alliierten
Luftwaffen geprägt. Die wirtschaftliche
Lage war schwierig, eine eigene,
deutsche Luftfahrtindustrie fehlte völlig.
Aber auch die kritische Stimmung und
Grundhaltung der eigenen Gesellschaft
zu den Streitkräften und der Mangel an
geeignetem und ausgebildetem Personal,
insbesondere bei den so dringend benötigten
Ausbildern, machte die Luftwaffe
abhängig von der Ausstattung und Unterstützung
durch Alliierte, insbesonde-

60 JAHRE DLWR
Schon bei der Ankunft traf man sich gerne vor dem Hotel zum Gedankenaustausch.
re durch die US Air Force. Vollkommen
neu war für die Luftwaffe die Konzeption
der Inneren Führung, die General Wolf
Graf von Baudissin entwickelt hatte. Der
Staatsbürger in Uniform unterschied sich
fundamental vom Wehrmachtssoldaten.
Befürchtungen, dass die kriegsgedienten
Soldaten Probleme mit dieser Auffassung
des Soldatenberufes haben würden, bestätigten
sich nicht. Man fand zueinander
nach der Erkenntnis: „Innere Führung
ist zeitgemäße Menschenführung.“
Mit Einnahme der Luftwaffenstruktur in
1964 wurde die Aufbauphase erfolgreich
abgeschlossen. Deutschland war in der
Staatengemeinschaft angekommen, die
Streitkräfte in die NATO integriert, und
unsere Luftwaffe leistete mit ihren Angehörigen
in Uniform und Zivil einen
wichtigen Beitrag zur Landes- und Bündnisverteidigung.
Die Jahre 1965 bis 1970
waren die Jahre der Konsolidierung und
weiteren Integration.
Ich selbst trat am 01. Oktober 1965 als
Rekrut in Landsberg/Lech mit 17 Jahren
in die Luftwaffe ein; zunächst nicht
als Offizieranwärter. Es war meine feste
Überzeugung, dass eine Demokratie in
der freien Welt mit allen legalen Mitteln
erhalten bleiben muss. Die Ost-Westkonfrontation
und die bedrohlichen Absichten
des Warschauer Paktes mit den Ereignissen
seit Ende des 2. Weltkrieges - 1953
die Niederschlagung des Aufstandes in
Berlin und 1961 der Mauerbau- ließen in
mir diesen Entschluss reifen, auch gegen
den Widerstand meines Vaters.
Die bestehenden und neugegründeten Interessenverbände,
wie der Deutsche Bundeswehrverband,
vertraten die sozialen
Belange der Bundeswehrangehörigen.
Die Selbstorganisationen der Soldaten
wurden immer kritisch beobachtet, besonders
dann, wenn die Wurzeln weit in
die Vergangenheit reichten. Die Diskussion
um Tradition und Traditionsverständnis
in der Bundeswehr und besonders in
der Luftwaffe haben meine gesamte 44
jährige Dienstzeit begleitet .
Mit Einnahme der Kommandostruktur
1970, die übrigens bis zur Deutschen Einheit
1990 - also 20 Jahre Bestand hatte,
erreichte unsere Luftwaffe ihren personell
größten Umfang mit 104.000 Soldaten,
davon 2.000 Piloten. Unter dem Führungsstab
der Luftwaffe in Bonn standen
drei Höhere Kommandobehörden in
Köln-Wahn, - das Luftflottenkommando,
verantwortlich für die Herstellung und
Erhaltung der Einsatzbereitschaft der unterstellten
Luftwaffeneinsatzdivisionen,
- das Luftwaffen-Unterstützungskommando,
verantwortlich für Unterstützungs-,
Versorgungs- und regionale Luftwaffenaufgaben,
- das Luftwaffenamt,
zuständig für alle übrigen zentralen und
nationalen Aufgaben der Luftwaffe.
Der Blankeneser Erlass regelte die Zuständigkeiten
des Generalinspekteurs
der Bundeswehr als Berater von Bundesregierung
und des Bundesministers der
Verteidigung. Die Inspekteure der Teilstreitkräfte
waren die Oberbefehlshaber
ihrer Teilstreitkraft und zugleich Abteilungsleiter
mit ihren Führungsstäben im
Verteidigungsministerium.
1975 wurde die Bundeswehr für Frauen
im Sanitätsdienst, Militärmusikdienst
und MilitärGeoDienst geöffnet. Der 1.
weibliche General trug Luftwaffenuniform,
es war Frau Generalarzt Dr. v.
Weymarn.
Die schwerste Krise für unsere junge Luftwaffe
war sicherlich die Starfighter-Krise
mit dem Tod von 108 Flugzeugführern
und dem Verlust von 292 Flugzeugen.
Erst unter Führung des damaligen 3. Inspekteurs
der Luftwaffe, General Johannes
Steinhoff, im kommenden Jahr würden
wir seinen 100. Geburtstag feiern-,
konnte die Krise beendet werden. In diese
Zeit fällt aber auch die Begründung von
Tradition; Verbände wurden mit Traditionsnamen
versehen wie Richthofen, Boelcke,
Immelmann und Mölders.
Gerade die Diskussion im Zusammenhang
mit der Aufgabe des Traditionsnamens
„Mölders“ im Frühjahr 2005,
in Umsetzung eines Bundestagesbeschlusses
von 1998 zur Legion Condor
machte deutlich, dass Traditionsnamen
ihren eigentlichen Zweck, Orientierung
zu geben, in der politischen und medialen
Auseinandersetzung manchmal
einbüßen können. Da sich in diesem Fall
die Aufgabe des Traditionsnamens ausdrücklich
nicht gegen die Person Werner
Mölders richtete, löste die Maßnahme
im Jagdgeschwader 74, das den Namen
über 30 Jahre im In- und Ausland mit
Stolz getragen hatte, vor allem bei vielen
Ehemaligen kontroverse Gefühle aus.
Das Wort Konfuzius, nach dem sich die
Würde eines Volkes darin offenbare,
wie es seine Toten ehre, ist zweieinhalbtausend
Jahre alt - und bis heute zeitlos
gültig. In Fürstenfeldbruck -es war das
Zentrum für die fliegende Luftwaffe und
wird auch als Wiege der Luftwaffe bezeichnet
- übernahm 1966 die Luftwaffe
das Luftwaffenehrenmal für die Opfer
der Luftfahrt und der Luftwaffe. Seit Mitte
der 70er Jahre führt der Inspekteur der
Luftwaffe am Vortag des Volkstrauertages
das jährliche Totengedenken durch
in Anwesenheit der Offizieranwärter der
Luftwaffe, aller ehemaligen und aktiven
Generale der Luftwaffe und offiziellen
Repräsentanten aus Politik, Gesellschaft
und Industrie. Mit Kranzniederlegungen
und Worten des Gedenkens wird diese
Feierstunde unter Beteiligung eines Musikkorps
begangen.
Die Bundeswehr und mit ihr unsere Luftwaffe
leistet einen besonders im internationalen
Bereich hoch anerkannten
Beitrag zur Sicherung des Friedens in
Freiheit in der freien Welt.
Sieben Tage die Woche, 24 Stunden
-rund um die Uhr- ist die Luftwaffe an
der NATO-Luftverteidigung am Boden
und in der Luft beteiligt. Die Deutsche
Luftwaffe ist verlässlicher Partner bei der
nuklearen Teilhabe. Deutschland ist mit
seinen Streitkräften bestens vorbereitet
für die Übernahme weiterer internationaler
Aufgaben, sofern gefordert. Diese
Stunde sollte bald kommen. Der Fall
der Mauer, das Ende des Kalten Krieges
und die Deutsche Einheit am 03. Oktober
15

60 JAHRE DLWR
16
Zum Festakt wurde der Saal im Junkers Museum als idealer Ort erkoren.
1990 brachten Deutschland vollständig
in die Weltengemeinschaft mit voller
Souveränität zurück.
Die Übernahme der NVA-Luftstreitkräfte
durch Generalmajor Bernhard Mende
und seine damalige 5.Luftwaffendivision
in Strausberg-Eggersdorf war der Beginn
einer neuen -auch emotionalen- Herausforderung.
Neben der sachlichen materiellen
Abwicklung war es eine besondere
Aufgabe, die ehemaligen Angehörigen
der NVA mitzunehmen in eine Bundeswehr,
die andere Werte und Inhalte vertrat
als die Nationale Volksarmee. Mit
Fingerspitzengefühl und den Mitteln und
Einstellungen der Inneren Führung kann
man heute diesen Prozess als gelungen
bezeichnen. Auch das Thema Tradition
und Traditionsverständnis und die Übernahme
von historischen, geschichtlichen
Ereignissen wurde kontrovers diskutiert.
Für die Luftwaffe stand der Teamgedanke
im Mittelpunkt. Der Soldat, unabhängig
von Dienstgrad, Funktion und
Herkunft wurde geschätzt , geachtet und
gebraucht; dies galt auch für die ehemaligen
Angehörigen der NVA, die nach
dem 03. Oktober 1990 Bundeswehrangehörige
waren. Die Luftwaffe hat auch
diese menschliche Herausforderung mit
einer beispielhaften geistigen Einstellung
gemeistert; ja man kann sogar sagen,
unsere Luftwaffe hat in diesen Jahren
nicht nur in eigener Angelegenheit gewirkt,
sondern zur Annäherung von Ost
und West aktiv beigetragen. Gleichzeitig
war ein Abbau der Bundeswehr auf
370.000 Soldaten vereinbart worden.
Die Luftwaffe musste (von rund 144.000
Soldaten mit NVA ) auf 82.400 reduziert
werden. Das Ergebnis war die „Armee der
Einheit“.
Der sicherheitspolitische Umbruch markierte
von 1991 an den Beginn einer neuen
Epoche für die Bundeswehr und somit
auf für die Luftwaffe als Teilstreitkraft
der ersten Stunde. Die Forderung, gemeinsam
mit verbündeten Streitkräften
und Partnern in internationalen Krisen
und Konflikten einsetzbar zu sein und
Verantwortung zu übernehmen, leitete
den größten Umbau der Bundeswehr
und unserer Luftwaffe seit ihrer Aufstellung
1956 ein und ist auch bis heute -22
Jahre nach der Deutschen Einheit-noch
nicht abgeschlossen. Im Juli 1994 legte
das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe
fest, unter welchen verfassungsrechtlichen
Voraussetzungen deutsche
Streitkräfte in der veränderten Welt Verantwortung
übernehmen dürfen und
können. Diskutiert wurde damals aber
auch in der Politik und Gesellschaft, ob
-nach Auflösung des Warschauer Pakteseine
NATO überhaupt noch notwendig
sei? Ein anderes Schlagwort machte die
Runde, wie denn die „Friedensdividende“
der Sicherheitspolitik Deutschlands aussehen
könnte? Diese Diskussionen und
Überlegungen wurden durch den Terroranschlag
am 11. September 2001 in den
USA abrupt beendet.
Die Bundeswehr wurde auf mögliche Einsätze
zur Konfliktverhütung und Krisenvorsorge
umstrukturiert; es entstanden
mit dem nun selbständigen Sanitätsdienst
und der Streitkräftebasis zwei neue
Organisationsbereiche mit zwei weiteren
Führungsstäben und Inspekteuren. Für
die Luftwaffe wurden mit den Luftwaffenstrukturen
4, 5 und 6 Anpassungen
vorgenommen, immer gezielt auf den
Einsatz ausgerichtet. Einher ging eine
weitere Umfangsreduzierung; für die
Luftwaffe auf 34.000 Soldaten.
Die Forderungen nach einer Teilnahme
der Bundeswehr im Rahmen des erweiterten
Aufgabenspektrums wurden immer
lauter. Natürlich hatte die Luftwaffe
-und hier insbesondere der Lufttransportdurch
die Teilnahme an Hilfsaktionen
im internationalen Bereich Erfahrungen
gesammelt, jedoch erreichten durch die
volle Souveränität Deutschlands die folgenden
Einsätze eine neue Qualität, mit
besonderen Herausforderungen und Gefährdungen
für Leib und Leben unserer
Soldaten. Von Erhac in der Türkei 1991
bis Mogadischu 1993, von Mombasa
1992 bis Somalia und Dschibuti 1994 in
Afrika reichte das Einsatzgebiet.
Der „fliegende Operationssaal Air Med
Evac“ war genauso gefragt wie Beobachter,
Berater und Ausbilder in deutscher
Uniform.
Mit den „Verteidigungspolitischen Richtlinien“
von 1992 und der Klärung durch
das Bundesverfassungsgericht 1994 folgten
Einsätze der Bundeswehr im Rahmen
eines UN-Mandats auf dem Balkan. Das
Einsatzgeschwader 1 wurde aufgestellt
und nach Italien verlegt für einen Einsatz
bei IFOR und SFOR auf dem Balkan.
Es waren die ersten Kampfeinsätze von
deutschen Streitkräften seit dem 2. Weltkrieg.
Diese neuen Herausforderungen
forderten ein erneutes Team- und Gemeinschaftsgefühl,
das man nicht nur im
täglichen Dienstbetrieb antreffen wollte.
Die Gründung bzw. Wiederbelebung
von Luftwaffengemeinschaften rückte
erneut in den Mittelpunkt. Aus einer
Ausbildungsarmee war eine Einsatzarmee
geworden. Der Tod, der Verlust von
Kameraden, die Verwundung im Einsatz
konnte nicht mehr tabuisiert werden.
Der 11. September 2001 - die Anschläge
in den USA- haben die Welt, haben auch
unsere Welt verändert.
Die bis heute andauernden Einsätze in
Afghanistan gehören ebenfalls zum sog.
“Tagesgeschäft“ wie auf dem Balkan
und in Afrika. Im Tagesdurchschnitt
sind ca. 10.000 Männer und Frauen der
Bundeswehr im Auslandseinsatz. Dabei
muss man bedenken, dass der Umfang
der Bundeswehr kontinuierlich verkleinert
wurde. In der neuen Zielstruktur auf
175.000 Soldaten und Soldatinnen, die
seit Januar 2001 in allen Bereichen eingesetzt
werden dürfen, davon Luftwaffe
ca. 22.500. Durch den Dresdner Erlass
von 2011 werden die Zuständigkeiten
des Generalinspekteurs, der nun nicht
nur Berater der Bundesregierung ist sondern
auch höchster truppendienstlicher
Vorgesetzter der Deutschen Streitkräfte
wird, und die neue Verantwortung der
Inspekteure geregelt. Die Inspekteure mit
ihren Führungsstäben scheiden aus dem

Bundesverteidigungsministerium aus
und sind seit 01. April 2012 ausschließlich
als Truppenvorgesetzte ihrer Teilstreitkraft
bzw. Organisationsbereiches
verantwortlich. Für unsere Luftwaffe ist
Berlin-Gatow, die General Steinhoff Kaserne,
der neue Kommandositz des Inspekteurs
der Luftwaffe. Eine Kaserne, die
wir bereits einmal mit der 3. Luftwaffendivision
belegt hatten. Das Luftwaffenführungskommando,
das Luftwaffenamt
und die Divisionen -sowohl für den Einsatz
als auch für die Unterstützung- werden
aufgelöst. Künftig gibt es unterhalb
des Kommandos Luftwaffe in Berlin nur
noch drei Fähigkeitsbereiche, einen in
Kalkar und zwei in Köln-Wahn.
Die Bedeutung von Gemeinschaften, die
sich der Bundeswehr und besonders der
Luftwaffe verbunden fühlen, nimmt in
Zeiten der Neuausrichtung zu. Die Bundeswehr
verabschiedet sich endgültig aus
der Fläche der Bundesrepublik. Die allgemeine
Wehrpflicht im Frieden ist seit
dem 01. Juli 2011 ausgesetzt.
Der Deutsche Luftwaffenring hat am 19.
Oktober 2002 in Bonn-Bad Godesberg
sein 50jähriges Jubiläum gefeiert. Ein
ebenso stolzes Fest wie das heutige zum
60jährigen Bestehen. Große Teile Ihres
Aufrufs von 1952 gelten auch heute
noch, obwohl sich die Zeiten dramatisch
weiterentwickelt haben.
Die Gründung der „Interessengemeinschaft
Deutsche Luftwaffe e.V.“ am 25.
Oktober 2010 in Köln-Wahn, dem größten
Luftwaffenstandort heute und in Zukunft,
soll eine neue Kommunikationsplattform
für unsere Gesellschaft sein.
Hauptsitz der Gemeinschaft ist Berlin,
und in diesen Tagen sind wir von Berlin-
Tegel in die General Steinhoff Kaserne in
Berlin-Gatow umgezogen, dem Sitz des
Inspekteurs Luftwaffe mit seinem Stab.
Wir haben Berlin und die Nähe zur aktiven
Luftwaffe und Luftwaffenführung
bewusst gewählt, denn wir wollen unsere
Luftwaffe mit ganzem Einsatz vor allem
auch im politisch/parlamentarischen Bereich
unterstützen.
Wir halten auch die Verbindung zur Luftfahrtindustrie
und waren Aussteller auf
der Internationalen Luftfahrtausstellung
2012 in Berlin Anfang des Monats.
Wir kümmern uns aber auch um die
Aus- und Weiterbildung unserer Bürger
und führen alle zwei Jahre militärhistorische
Seminare, gemeinsam mit der
aktiven Truppe, durch. Die ersten Seminare
fanden am Militärgeschichtlichen
Forschungsamt in Potsdam statt und
fanden großen Zuspruch auch bei zivilen
Gästen.
Eine Besonderheit ist sicherlich die begonnene
Buchreihe über unsere Luftwaffe.
Nach den Seminaren 2010 und 2012
sind die ersten zwei Bücher erschienen
mit den Titeln „Die Luftwaffe in der Moderne“
Band 1 und „Die Luftwaffe zwischen
Politik und Technik“ Band 2.
Wir wenden uns bewusst der Zeit seit
1956 zu, denn wir sind davon überzeugt,
dass Männer und Frauen der Luftwaffe
als Teil der Bundeswehr in über 56 Jahren
Hervorragendes geleistet haben, was
dokumentiert und gewürdigt werden
sollte. Die Bücher werden u.a. kostenfrei
60 JAHRE DLWR
allen Bildungseinrichtungen der Bundeswehr
zur Verfügung gestellt, sind aber
auch als spannende Literatur käuflich
erwerbbar.
Meine Damen und Herren !
Wir wollen die bestehenden Luftwaffenvereinigungen
gerne in Berlin und
im europäischen Rahmen vertreten. So
sind wir als Nachfolger Ihres Verbandes
Mitglied in der EPAA , der Europäischen
Dachorganisation für die Luftstreitkräfte,
geworden und hatten die Vertreter der z.
Zt. 8 Nationen als Gäste bei der Internationalen
Luftfahrtausstellung in Berlin.
Gemeinschaften leben von Mitgliedern,
die die gleiche Einstellung und Anschauung
haben, deshalb freue ich mich auch
über jede aktive Mitgliedschaft und Unterstützung
.
Ich habe den Festbeitrag von Herrn Professor
Dr. Buchbinder zu Ihrem 50jährigen
Bestehen mit dem Titel „Schuld und
Geschichte -Lässt sich Vergangenheit bewältigen?“
genau gelesen, und ich kann
nur sagen, ja, Vergangenheit lässt sich
bewältigen.
Besonders eine Erkenntnis möchte ich
aufgreifen: „Es ist das Bewusstsein, was
das Sein bestimmt!“
Lassen Sie uns den Mut aufbringen, die
Zukunft aktiv zu gestalten, zum Wohle
unserer Luftwaffe , zu unser aller Wohl
und damit zum Wohle unseres Vaterlandes.
Die Festrede zum 60jährigen Bestehen des
DLwR e.V. von GenMaj a.D. Winfried Gräber
im Originaltext.
Der Bundesvorsitzende,
Oberst d.R. Horst Schuh,
bei der Übergabe des
Gastgeschenkes von
GenMaj a.D. Winfried Gräber.
17

Gruppenphoto am 29.10.2012 anläßlich des
60jährigen Bestehens des
„Deutscher Luftwaffenwing e.V.“
bei der Feier im Junkersmuseum in
Dessau vor der hervorragend restaurierten JU 52.
Photo: Peter Ahlers

GESCHICHTE
Eine spannende Geschichte – unglaublich, aber wahr!
Mit der Suche nach Plexiglasteilen
vom Cockpit einer Spitfire Mark 14
aus dem Zweiten Weltkrieg fängt die
Geschichte an.
Im Jahr 1988 richtete Dr. Martin Wenzel
von der Augenklinik der RWTH Aachen
eine Anfrage bezüglich des Gebrauchs
von Plexiglas in Flugzeugen an das Imperial
War Museum in London. Am 22.
März 1988 kam ein Antwortschreiben
eines M. Garnett von der Abteilung für
Ausstellung und Feuerwaffen. Dieser bestätigte,
dass Plexiglas in der Spitfire MK.
XIV benutzt wurde wie auch in früheren
Flugzeugversionen, und zwar bei allen,
die einen geblasenen Haubentyp hatten.
Nach seinen Recherchen fand er den frühesten
Gebrauch von geblasenem Plastik
(das wie Plexiglas aussah) im Bristol-Typ
146 des britischen Kampfflugzeuges, das
erstmals am 11. Februar 1938 flog. Übrigens
erhielt Garnetts Kollege in Duxford
1984 eine ähnliche Anfrage aus Amerika.
Der Anfrager war ebenfalls auf der
Suche nach Plexiglas aus dem Zweiten
Weltkrieg, welches unbeweglich war,
was bei späteren Flugzeugtypen nicht
mehr der Fall war.
20
Dr. Harold Ridley
Es sah also nicht sehr hoffnungsvoll
aus, an solche alten Plexiglasteile zu
kommen. Aber – so fragt sich Otto Normalverbraucher
– was hat die Augenheilkunde
mit Plexiglas aus Cockpits
von Kampfflugzeugen aus dem Zweiten
Weltkrieg zu tun? Nun, dieses Plexiglas
wurde benutzt, um Menschen mit Katarakt-Erkrankungen
(Grauer Star) vor der
Erblindung zu retten, indem man ihnen
in das erkrankte Auge eine neue Linse
aus eben diesem besonderen Plexiglas
einsetzte. Für die wertvollen Hinweise zu
diesem Thema sind wir Herrn Prof. Wenzel
sehr dankbar!
Die Entwicklung intraokularer Linsen
für Katarakt-Erkrankungen begann,
nachdem beobachtet wurde, dass nach
Luftkämpfen kleine PMMA-Stücke von
der Spitfire-Kanzelhaube von den Augen
der betroffenen Piloten gut toleriert wurden.
Der Erfinder der Kunstlinse war Dr.
Harold Ridley im St. Thomas Hospital in
London, und die erste Operation erfolgte
am 29.11.1949. Die ganze Geschichte
mit der Spitfire und der Kunstlinse ist
ausführlich vom kürzlich verstorbenen
Prof. David Apple in einer Biografie über
Harold Ridley beschrieben.
In den 70er Jahren wussten die Augenärzte
noch, dass es eine Verbindung
zwischen den Kunstlinsen im Auge und
irgendwelchen Splittern von Kriegsflugzeugen
im Auge gab. Viele zeigten bei
Vorträgen Bilder von der Hurricane, die
aber eine Glas-Kanzel besaß. Bis zum
Jahr 1955 wurden die Augenlinsen aus
der alten Spitfire-Kanzelhaube hergestellt,
und bis 1995 waren diese Implantate
gängige Praxis.
Die größte Lieferfirma dieser Linsen war
wahrscheinlich die schwedische Pharma-
Gruppe, die die Linsen in Groningen produzierte.
Der Pharmakonzern wurde an
Kabi verkauft, dann an Pfizer, dann an
AMO und nun an Abbot. Wer – außer
den Fachleuten – wusste wohl schon von
dieser bahnbrechenden Entdeckung und
Erfindung?
Das Miteinander in Gesprächen, gegenseitige
Hilfsbereitschaft und ein glücklicher
Zufall führten schließlich zum
Erfolg bei der Suche nach Proben von
Plexiglasteilen vom Cockpit einer Spitfire
Mark 14, wenn auch erst 24 Jahre
nach der Anfrage an das Kriegsmuseum
in London durch Dr. Wenzel. Prof. Dr.
Martin Wenzel – inzwischen Leiter der
Augenklinik Petrisberg in Trier – ist nun
froher Besitzer von zwei Splittern einer
Spitfire-Kanzelhaube von 1945.
Wie es dazu kam? Lesen Sie bitte weiter!
Johann Meyer aus Berndorf in der Eifel
wurde im Januar 2012 in der Augenklinik
Petrisberg in Trier erfolgreich von
Prof. Dr. Wenzel am rechten Auge operiert:
Er bekam eine neue Augenlinse
eingesetzt. Im anschließenden Patientengespräch
berichtete Johann Meyer
auf Nachfrage von seiner Beschäftigung
mit Flugzeugabstürzen aus dem Zweiten
Weltkrieg (als Mitglied der Forschungsgruppe
„Luftkrieg über der Eifel“) von
seiner umfangreichen Sammlung von
Teilen abgestürzter Flugzeuge und den
über 160 dokumentierten Absturzfällen,
von denen etliche in Gemeinschaftsarbeit
aufgeklärt werden konnten und die
betroffenen Familien Gewissheit über
das Schicksal ihrer tödlich verunglückten
Angehörigen bekamen. Prof. Wenzel
berichtete daraufhin von seiner schon
langen Suche nach Plexiglasteilen vom
Cockpit einer Spitfire. Ob Herr Meyer
ihm da wohl behilflich sein könnte? Dieser
sagte zu, sich gerne umzuhören.
Wie versprochen, begann die Suche bei
Bekannten in der Forschungsgruppe.
Viele wollten helfen, aber niemand hatte
Plastikteile einer Spitfire-Kanzel in seiner
Sammlung. Da kam Mitte Mai 2012 ein
Anruf von Direktor Eric van der Kuijl,
Archäologe vom Hamaland Advies Museum
in Zelheim, Niederlande. Er hatte
die Anschrift von Johann Meyer aus dem
Internet und bat um Informationshilfe
für den Absturz einer Bf 109 in Jünkerath
(Eifel). In diesem Gespräch erwähnte Johann
Meyer auch die dringende Suche
nach Plexiglasteilen einer Spitfire-Kanzel
durch Prof. Dr. Wenzel von der Augenklinik
in Trier.
Und dann ging alles ganz schnell! Herr
van der Kuijl meldete sich kurzfristig te-

lefonisch bei Herrn Meyer in Berndorf
zu Besuch an mit der Ankündigung, er
würde auch etwas mitbringen. Die Freude
war dann recht groß, als sich herausstellte,
dass es sich bei dem angekündigten
Mitbringsel um die lange gesuchten
und begehrten Plexiglasteile einer Spitfire-Haube
handelte. Herr van der Kuijl
lieferte dazu auch noch genaue Herkunftsangaben:
Spitfire MK 14 von Flight
Lieutenant William (Bill) S. Harvey.
Das Flugzeug von Harvey, 402 Squadron
RCAF (Royal Canadian Air Force), stieg
am 25.2.1945 um 8.35 Uhr von einem
Fliegerhorst in Hees in Noord-Brabant
(Holland) auf. Er wurde abgeschossen
durch deutsche Flak und ist abgestürzt in
eine Wiese bei Bauer Heinrich Hellerhoff
in Nordick zwischen Heiden und Borken
(Westmünsterland, Nordrhein-Westfalen).
Das Flugzeug wurde in 1989 ausgegraben
durch das AVOG Crash Museum
in Lievelde (NL).
Beides wurde schnell per Einschreiben
auf dem Postweg nach Trier zu Prof.
Wenzel gebracht. Daß dieser wiederum
hocherfreut und dankbar darüber war,
bezeugen seine Dankesschreiben an die
Herren van der Kuijl und Meyer, denen
jeweils eine Originallinse – hergestellt
aus der alten Spitfire-Überdachung – in
der Originalverpackung beigefügt war.
Die Splitter sind für Prof. Wenzel der Beweis,
dass das Linsenmaterial auch noch
nach 70 Jahren transparent und fest
bleibt ohne jede Alterung, was für seine
Patienten sehr wichtig ist. Und weiter erfüllen
ihn die Splitter mit tiefer Dankbarkeit
darüber, dass es ihm erspart blieb,
in den Krieg ziehen zu müssen. Dabei
sind seine Gedanken bei der Generation
seiner Eltern, die in vielen Ländern Europas
noch heute durch den schrecklichen
Krieg traumatisiert sind.
Und das Leid durch Kriegsverbrechen
hört ja nicht auf, wie wir tagtäglich
durch Presse, Funk und Fernsehen serviert
bekommen. Dabei bestätigt sich das
Sprichwort: „Es kann der Beste nicht in
Frieden leben, wenn es dem bösen Nachbarn
nicht gefällt!“ Das darf aber kein
Freibrief zur Resignation sein, nein, die
Bemühungen um das friedliche Miteinander
sollten nicht erlahmen, und jeder
kann in seinem Umfeld und mit seinen
Kräften dazu beitragen, dass der Friede
wächst und hier und da eine Wandlung
sichtbar wird und die Menschen froh
macht.
GESCHICHTE
Wer konnte sich schon vorstellen, dass
z. B. aus dem Plexiglas der Hauben von
Kampfflugzeugen einmal Augenlinsen
zum Segen für die Menschen würden?
Prof. Wenzel berichtete, dass aus einer
alten Wehrmachtskaserne die menschenfreundliche
Augenklinik auf dem
Petrisberg in Trier entstand. In diesem
Zusammenhang kam ihm das alte Prophetenwort
in den Sinn:
Jesaja 2.4: Und sie werden ihre Schwerter
zu Pflugmessern schmieden und ihre
Speere zu Winzermessern: Nicht wird
Nation wider Nation das Schwert erheben,
und sie werden den Krieg nicht
mehr lernen.
Für Christen ein hoffnungsvoller Hinweis
in der Bibel! Frieden halten und sich gegenseitig
Freude bereiten, erscheint oft
ganz leicht zu sein. Erich Kästner kannte
das Rezept: „Es gibt nichts Gutes, außer
man tut es!“
Marga Weber und Johann Meyer
Bild Spitfire: Jagdflieger-db
Die berühmten Splitter / Plastikteile aus der Haube einer Spitfire MK 14
21

GESCHICHTE
Der britische Landungsversuch am 19. August 1942 bei Dieppe
„Operation Jubilee“
aus der Sicht der Flugzeugbesatzung des Oberfeldwebels Hugo Lemser (6./KG 2)
Am 19. August jährte sich zum 70. Mal
der Landungsversuch britischer Streitkräfte
bei Dieppe in Nordfrankreich.
Als Angehöriger der 6./KG 2 war auch
Oberfeldwebel Hugo Lemser, der Onkel
des Autors, an dem letztlich erfolgreichen
deutschen Gegenangriff beteiligt.
In seinem Nachlass fand sich die Abschrift
eines Vernehmungsprotokolls
durch einen Kriegsgerichtsrat der Luftwaffe,
das an dieser Stelle erstmals in
vollem Wortlaut veröffentlicht wird.
Mit Beginn des Jahres 1942, nachdem
die Sowjetunion bereits mehrfach auf
die Errichtung einer Entlastungsfront im
Westen gedrungen hatte, beschäftigten
sich die britischen Führungen aller Teilstreitkräfte
erstmals intensiv mit Plänen
für eine mögliche Invasion auf dem Festland.
Allen Beteiligten war klar, dass ein
solches Vorhaben detailliert und präzise
vorbereit sein musste, da einschlägige
Erfahrungen für eine solche Operation
in diesen Größenordnungen schlichtweg
fehlten.
Im Dezember 1941 und im März 1942
gab es vorausgehende kleinere Operationen
dieser Art, die die sogenannten
„Kommandotruppen“ des Vizeadmirals
Lord Louis Mountbatten durchführten.
Ziel dieser Einsätze an der norwegischen
Küste und bei St. Nazaire (Bretagne/
Frankreich) dienten vor allem dem Ziel,
die vorhandenen Befestigungsanlagen,
die Reaktionsfähigkeit der deutschen
Befehlsstellen und die vorherrschende
Kampfmoral der deutschen Truppen zu
erkunden.
Die bei diesen zwei kleineren Unternehmen
gesammelten Erfahrungen flossen
sämtlich in die nächste Stufe der Vorbereitung
einer möglichen Invasion ein.
Das britische „Combined Operations
Headquarter“, unter Befehl von Vizeadmiral
Mountbatten, arbeitete daraufhin
eine weitere und viel größere (Test-) Operation
für die Erkundung von Landungsmöglichkeiten
in einem befestigen Hafen
aus. Ende Juni 1942 waren die Planungen
zum Unternehmen „Rutter“ abgeschlossen
und die nordfranzösische Stadt Dieppe
als Landungspunkt ausgewählt, da
sie die am nächsten gelegene Hafenstadt
zu Paris war und nicht solche starken Befestigungen
aufwies wie z.B. die Städte
an der Seine– und Sommemündung. Das
Unternehmen „Rutter“ musste allerdings
am 07.07.1942, trotz präziser Vorberei-
22
Do 217 U5 + GP, die am 19.08.1942 bei Dieppe verloren ging.
Do 217 U5 + GP der Besatzung von Oberfeldwebel Klein

GESCHICHTE
48 Staffeln Spitfire als Jagdflieger,
3 Staffeln Hurricane als Jagdflieger,
6 Staffeln Hurricane
als Infanterieunterstützung,
4 Staffeln Mustang
als Heeresunterstützung,
2 Staffeln Blenheim als Nebelwerfer,
1 Staffel Boston als Nebelwerfer,
2 Staffeln Hurricane als Jagdbomber,
2 Staffeln Boston als Bomber,
2 Staffeln Boston als Störflugzeuge.
Feldwebel Wilhelm Fritsch
tung, wegen schlechten Wetters abgebrochen
werden. General Montgomery
wollte daraufhin ein solches Landungsunternehmen
auf unbestimmte Zeit verschieben,
doch Mountbatten arbeitete
neue Pläne für ein Landungsunternehmen
aus. Es trug den Namen „Operation
Jubilee“ und hatte wiederum Dieppe als
Hauptangriffsziel im Fokus.
In den frühen Morgenstunden des 19.
August 1942 startete unter dem Befehl
von Generalmajor Roberts, dem Kommandeur
der 2. kanadischen Division,
der auch mit der taktischen Vorbereitung
dieses Unternehmens beauftragt worden
war, die „Operation Jubilee“. Generalmajor
Roberts standen für dieses Kommandounternehmen
folgende Einheiten
zur Verfügung:
4. kanadische Infanterie-Brigade, 6. kanadische
Infanterie-Brigade, Teile des 14.
kanadischen Panzer-Bataillons, ein königlich
- kanadisches Pionier-Bataillon,
drei britische Marine-Sonderkommandos,
ein US-Ranger-Bataillon sowie 15
französische und 5 deutsche Freiwillige.
Die Gesamtstärke dieser Einheiten belief
sich auf rund 6.000 Mann, davon rund
5.000 Kanadier.
Unter dem Befehl des Kapitäns z. S.
Hughes-Hallet standen von der britischen
Marine auch 8 Zerstörer, 1 Kanonenboot
sowie 233 Landungs- und Sicherungsfahrzeuge
zur Verfügung. Der Einsatz der
Royal Air Force- Streitkräfte wurde von
Vize-Luftmarschall Leigh-Mallory geleitet,
dem nachfolgende Einheiten zur Verfügung
standen:
Unter den genannten 70 Staffeln befanden
sich auch 5 polnische, 2 tschechische,
1 belgische, 1 französische, 2 norwegische,
9 kanadische, 1 neuseeländische
und 3 amerikanische Staffeln.
Als ein Teil des britischen Flottenverbandes
gegen 04:40 Uhr auf ein in der
gleichen Nacht ausgelaufenes deutsches
Küstengeleit traf, entwickelte sich ein
kurzes, aber heftig und erbittert geführtes
Seegefecht, bei dem der deutsche U-Jäger
„UJ 1404“ versenkt wurde. Das britische
Sicherungsfahrzeug „SGB 5“ geriet in
Brand, und der britische Landungskonvoi
wurde restlos zersprengt. Der Gefechtslärm
auf See blieb den deutschen
Sicherungsposten selbstverständlich
nicht verborgen, nun waren sie gewarnt.
Gegen 06:00 Uhr gab Generalleutnant
Haase, Kommandeur der 302. Infanterie-
Division, „ALARM!“ und die deutschen
Truppen, insbesondere das Infanterieregiment
571, bezogen umgehend ihre
Verteidigungsstellungen an der Atlantikküste.
Gegen 07:12 Uhr sendete das Luftflottenkommando
3 den ersten Funkspruch
zum Kampfgeschwader 2, in dem mitgeteilt
wurde, dass mit einem britischen
Landungsversuch bei Dieppe gerechnet
werden müsste. Um 07:55 Uhr erging der
Befehl an das KG 2, mit mindestens einer
Kette (3 Flugzeuge) und in kürzester
Zeit Schiffsziele vor Dieppe anzugreifen.
Nachdem sich die Alarmmeldungen
ständig weiter zuspitzten, erging 08:55
Uhr der Befehl „Alles einsetzen zur Vernichtung
von Schiffen usw. im Seegebiet
vor Dieppe“, zunächst in den aufkommenden
Ketten, später dann in Verbänden.
Um 09:05 Uhr begann mit dem Start
der Bereitschaftskette (drei Dornier Do
217) in Gilze Rijen der Gegenangriff des
Kampfgeschwaders 2. Bis ca. 11:30 Uhr
verlor das Kampfgeschwader 2 insgesamt
7 Besatzungen komplett, mehrere
Do 217 wurden schwer beschädigt und
waren nicht mehr einsatzfähig.
In Kenntnis dieser schweren Verluste
erging dann auch der Einsatzbefehl an
Oberfeldwebel Hugo Lemser
die Besatzung des Oberfeldwebels Hugo
Lemser von der 6./KG 2, der den Einsatz
später wie folgt schilderte:
Am 19.08.1942 um 11:51 Uhr starteten
wir mit unserem Flugzeug Do 217 U5
+ GP von Eindhoven aus zum Einsatz
nach Dieppe. Der Einsatzbefehl lautete:
Schiffszielbekämpfung im Kanalraum
bei Dieppe. Die Besatzung meiner Do
217 bestand aus folgenden Soldaten:
Flugzeugführer: Oberfeldwebel Klein
Beobachter: Oberfeldwebel Lemser
Bordmechaniker: Obergefreiter Schiroky
Bordfunker: Feldwebel Fritsch
Etwa gegen 13:10 Uhr waren wir am Ziel
und befanden uns in einer Höhe von
etwa 1.500 m. Über uns befand sich eine
Wolkendecke, die wir zunächst, um den
Jägerangriffen zu entgehen, zu erreichen
versuchten. Bevor wir aber die schützende
Wolkendecke erreichten, erblickten
wir unter uns 6 Schiffe, die mit Kurs
englische Südküste abliefen. Im gleichen
Augenblick wurden wir auch schon von
mehreren englischen Jägern (Spitfire) angegriffen.
Der Flugzeugführer flog sofort
den Angriff auf die erkannten Schiffsziele.
Noch während des Sturzes erhielten wir
einen Flakvolltreffer im Rumpf unmittelbar
hinter der Kabine der Besatzung, und
zwar in den Rumpftank. Durch diesen
Flaktreffer wurden wir alle mehr oder weniger
leicht verletzt bis auf den Feldwebel
Fritsch, von dem ich den Eindruck hatte,
dass er unverletzt war. Der Flugzeugführer
schien aber schwerer verletzt zu sein,
ohne dass ich erkennen konnte, welche
Verletzungen er erlitten hatte. Auch die
23

GESCHICHTE
Eigenverständigung und verschiedene
andere Anlagen waren durch den Treffer
und den Brand zerstört. Erst bei einer
Höhe von etwa 300 m gelang es den gemeinsamen
Bemühungen des Flugzeugführers
und mir, das Flugzeug einigermaßen
in horizontale Lage zu bringen.
Wir hatten aber sofort Jäger hinter uns,
und zwar waren es 7-10 Jäger, die uns
abwechselnd in Rotte oder Kette angriffen.
Da das Flugzeug ständig an Höhe
verlor und erheblich brannte, sprangen
der Funker und der Bordmechaniker ab.
Ich habe noch beobachtet, dass beide
Fallschirme sich ordnungsgemäß geöffnet
hatten. Ich selbst versuchte noch,
zusammen mit dem Flugzeugführer, die
Maschine an Land zu bringen, merkte
aber, dass wir unbedingt an der Steilküste
zerschellt wären, weil wir die Höhe nicht
mehr halten konnten. Der Flugzeugführer
krümmte sich, wahrscheinlich infolge
seiner Verletzungen, zusammen, und ich
glaubte auch, dass er nun abspringen
würde. Ich zwängte mich nach hinten
durch die Flammen und verließ in einer
Höhe von etwa 90 m das Flugzeug. Es gelang
mir noch, den Fallschirm zu ziehen,
der sich auch öffnete, als ich schätzungsweise
auf 5-10 m über dem Wasser war.
Ich fiel ins Wasser, löste dann den Fallschirm
und schwamm in Richtung Land.
Ich konnte vorher noch beobachten, dass
das von mir verlassene Flugzeug plötzlich
auf den Kopf ging, am Strand aufschlug
und in hellen Flammen brannte. Als
ich in Richtung Land schwamm, wurde
ich von einem englischen Jäger (Spitfire)
angegriffen. Ich sah, wie die Schüsse
ins Wasser peitschten. Ich versuchte
zwar zu tauchen, es war aber infolge der
Schwimmweste kaum durchzuführen.
Ich wurde jedenfalls bei diesem Jägerangriff
nicht getroffen bis auf einen Schuss,
der durch meine Hose ging und mich
nicht verletzte. Es gelang mir dann, eine
Klippe zu erreichen, ich wurde aber auch
dort wieder von demselben englischen Jäger
oder einem anderen angegriffen und
beschossen. Ich sprang sofort wieder ins
Wasser und suchte hinter der Klippe Deckung.
Später wurde ich vom hinzukommenden
Infanteristen geborgen und zum
Verbandsplatz geschafft. Es kann keinem
Zweifel unterliegen, dass der Angriff der
englischen Jagdflugzeuge nur mir gelten
konnte, da sich in meiner Richtung keine
irgendwelchen anderen Ziele befanden.
Die Schüsse peitschten auch in meiner
unmittelbaren Nähe ins Wasser. Irgendwelche
Schiffe oder Boote waren nicht in
meiner Nähe.
Übrigens ist auch der Obergefreite Schiroky
von englischen Jagdflugzeugen im
Wasser beschossen worden. Es besteht
die Möglichkeit, dass der Funker Feldwebel
Fritsch am Fallschirm oder im Wasser
von englischen Jagdflugzeugen erschossen
wurde. Aus dem Flugzeug ist er noch
unverletzt abgesprungen. Ich habe selbst
gesehen, dass der Fallschirm sich öffnete,
er muss also ordnungsgemäß im Wasser
angekommen sein. Er wurde dann später
tot an Land gespült. Ich weiß allerdings
nicht, ob und welche Schussverletzungen
er hatte. Der Obergefreite Schiroky erzählte
mir, dass er noch im Wasser dem
Feldwebel Fritsch zugewinkt hat und
dass dieser noch die Hand gehoben hatte,
zum Zeichen, dass er ihn verstanden
hatte und gut angekommen war.
v.g.u.
gez. Hugo Lemser - Oberfeldwebel
gez. Dr. Raupach
gez. Gonizianer Kriegsgerichtsrat d. Lfw.
Oberfeldwebel Lemser wurde vorschriftsmäßig
beeidigt.
gez. Dr. Raupach Kriegsgerichtsrat d. Lfw.
Der Bericht meines Onkels macht deutlich,
wie verlustreich dieser britische Landungsversuch
auch für die deutschen
Verteidiger war und die Brutalisierung
des Krieges nicht vor dem hilflosen Gegner
Halt machte.
Bericht und Fotos: Ralf Lemser
Quellen: Ulf Balke „Der Luftkrieg in Europa
1941 – 1945“ , wikipedia - OperationJubilee
vom 07.08.2012
Operation Jubilee war eine am 19. August 1942 durchgeführte
Landungsoperation der Westalliierten im Zweiten Weltkrieg
– hauptsächlich kanadische Truppen – gegen den Hafen von
Dieppe im deutsch besetzten Nordfrankreich. Beteiligt waren 237
Schiffe und 7500 US-amerikanische, britische, kanadische, polnische
und französische Soldaten. Ziel des Angriffs war die kurzzeitige
Inbesitznahme der Stadt Dieppe, die nach wenigen Stunden
wieder geräumt werden sollte. Die Operation scheiterte jedoch
unter hohen alliierten Verlusten von bis zu 70 % der eingesetzten
Streitkräfte. Im englischen Sprachraum ist der Angriff auch als
Dieppe Raid bekannt.
Am Abend des 18. August 1942 verließen etwa 240 Schiffe mehrere
englische Kanalhäfen. Den ersten Zwischenfall gab es, als ein
Schiffsverband, der den 3. Kommandotrupp transportierte, am
frühen Morgen des 19. August auf einen deutschen Konvoi stieß.
Dieser konnte zwar schnell aufgerieben werden, er alarmierte zuvor
jedoch noch die Küstenverteidigung. Nach dem Zwischenfall
waren die Einheiten zerstreut, weswegen nur 18 Kommandosoldaten
die Küste bei Berneval erreichten, wo sie die Mannschaften
einiger Verteidigungsstellungen überwältigen konnten. Obwohl
es ihnen nicht möglich war, die Anlagen zu sprengen, hielten sie
die Stellungen anderthalb Stunden. Die Soldaten des 4. Kommandotrupps
landeten vollzählig bei Varengeville, wo sie die Küstenbatterie
zerstörten und sich wieder einschifften.
Die alarmierten deutschen Einheiten des IR 571 unter Oberstleutnant
Hermann Bartelt hatten sich inzwischen bei den gefährdeten
Küstenabschnitten positioniert. Ein kanadisches Regiment landete
nach 5:00 Uhr – später als erwartet und damit nicht mehr im
Schutze der Dunkelheit – bei Puys, wo es sofort unter Beschuss
genommen wurde. Innerhalb einer Stunde fielen 225 von 600 kanadischen
Soldaten; 264 gaben auf und nur 33 konnten nach
England zurückkehren. Um 4:50 Uhr waren die South Saskatchewan
und die Cameron Highlanders bei Pourville gelandet. Auch
sie konnten ihre Ziele auf Grund starken deutschen Widerstands
nicht erreichen und mussten sich zurückziehen.
Um 5:20 Uhr landeten Soldaten der Royal Hamilton und Essex
Scottish am Strand von Dieppe, wo sie sofort starkem Maschinengewehrfeuer
ausgesetzt waren. Die zur Unterstützung bereitgestellten
Churchill-Panzer wurden zu spät abgesetzt und blieben
in Sperren stecken; sie wurden größtenteils zerstört. Wegen gestörter
Nachrichtenübermittlung war die alliierte Führung nicht
über die Vorgänge an den Landungszonen informiert und entschied,
weitere Einheiten abzusetzen. Die bereits hoffnungslose
Lage am Strand vermochten auch die Verstärkungstrupps nicht
zu ändern.
Um 10:50 Uhr gab die alliierte Führung den Rückzugsbefehl. Bis
dahin hatten sie 4359 Mann an Verlusten zu beklagen, darunter
1179 Gefallene und 2190 Gefangene. Die britische RAF und die
kanadische RCAF verloren 119 Flugzeuge, vor allem Spitfires; die
deutsche Luftflotte 3 verlor am 19. August 1942 74 Flugzeuge
(davon 50 Totalschäden): 5 Aufklärer, 29 Jagdflugzeuge und 40
Bomber. 109 Mann betrugen die Personalverluste der Luftwaffe,
davon 25 Verwundete und 37 Vermisste.[1] Die Wehrmacht hatte
insgesamt mindestens 311 Gefallene und 280 Verwundete zu
beklagen.
Quelle: Wikipedia
24

SEHENSWERT
Sehenswert - Mit Peter Ahlers unterwegs
Der Name Engelsburg kommt aus dem
Volksmund, da das Aussehen der kleinen
Festungsanlage dem monumentalen
Grabmal des römischen Kaisers Hadrian
ähnelt. Erbaut wurde die Anlage von
1854 -1858. Der Rundbau aus Steinen
von Ückermünde hat drei Etagen. Die
oberste Etage diente als Beobachtungsplattform.
Das Gebäude war früher von
einem doppelten Wassergraben umgeben.
Der äußere Erdwall ist noch vorhanden.
Die Verteidigungsanlage war durch
eine Schmalspurbahn mit dem Westfort
verbunden. Davon ist aber nichts mehr
zu sehen. Die Festung diente ausschließlich
dem Schutz des Swinemünder Hafens
und des Hinterlandes vor Angriffen
aus Richtung Ostsee. Die Festung hat 24
Schießscharten für leichte Waffen auf
drei Ebenen. Die Eingangstüren des Forts
sind mit Stahltüren gesichert. (In der
Haupteingangstür konnten wir einen
Durchschuss und einen Steckschuss erkennen.)
Im Gebäude war bis Kriegsende
das Luftabwehrkommando der Luftwaffe
für Swinemünde untergebracht. Nach
Kriegsende diente die alte Festungsanlage
der sowjetischen Ostseeflotte als
Kommandoleitstelle. Bis zum Abzug der
sowjetischen Truppen lagen im Hafen
Teile der baltischen Rotbannerflotte. Interessanterweise
ist auf die altehrwürdigen
Zinnen des Bauwerks ein Bunker in
Stahlbetonbauweise gesetzt. Ob dies ein
Relikt des Zweiten Weltkriegs oder eine
sowjetische Konstruktion ist, konnte uns
niemand sagen. Auffallend ist aber die
noch vorhandene Tarnbemalung.
Drei Mitglieder der AGLG im Deutschen
Luftwaffenring machten im August einen
Kurzurlaub auf der Insel Usedom.
Nur am Strand herumliegen, das war
natürlich nichts für uns. Also musste
etwas Militärhistorisches her. Peenemünde
hatten wir bereits in den vergangenen
Jahren mehrmals besucht.
Wir entschieden uns, einmal auf die
polnische Seite der Insel zu fahren, da
wir einen Tip bekommen hatten, dass
es dort im Hafen von Swinoujscie, dem
ehemaligen Swinemünde, einige interessante
Festungsanlagen geben soll.
Nach langem hin und her, das „Navi“
spielte verrückt, da der wunderschön
saubere und gepflegte Ort zur Zeit
eine einzige Baustelle ist, kamen wir
an das Ufer der Swine. Dann ging es
durch die Jachtowastrasse Richtung
Norden. Das „Fort Aniola“ (Engelsburg)
liegt linkerhand der Strasse und
ist ausgeschildert.
Hier nun zur Geschichte:
Swinemünde wurde am12. März 1945,
wenige Wochen vor dem Ende des Zweiten
Weltkrieges, bombardiert. Dabei
wurde die Stadt durch einen Luftangriff
der 8. US-Air Force zum großen Teil zerstört.
Die Rote Armee, die vor der Insel
Wollin stand, hatte die Verbündeten um
Unterstützung gebeten, da sich das weitere
Vordringen nach Westen als schwie-
25

SEHENSWERT
Die noch vorhandene Tarnbemalung.
rig erwies.
Der Angriff, der lediglich die Infrastruktur
der Stadt hätte zerstören sollen, begann
kurz nach 12 Uhr und dauerte etwa
eine Stunde. Er wurde von 671 Bombern
und 412 Begleitjägern ausgeführt. Es gab
so gut wie keine Gegenwehr. Die Bomber
warfen aus großer Höhe 1609 Tonnen
26
Bomben ab, zumeist Spreng- und Splitterbomben.
Nach unterschiedlichen Schätzungen kamen
hierbei in der von Flüchtlingen und
Einwohnern völlig überfüllten Stadt zwischen
8.000 und 23.000 Menschen ums
Leben. Genaue Angaben sind schwierig,
da die Mehrheit der in der Stadt
Anwesenden nicht registriert, sondern
praktisch nur auf der „Durchreise“ war
und die Verwaltung der Stadt durch die
Massen an Flüchtlingen an diesem letzten
relativ sicheren Fluchtweg aus den
Kesseln in Pommern und Westpreußen
(Oxhöfter Kämpe, Hela, Danzig, Köslin
und Kolberg) überfordert war. Gleichzeitig
war der Hafen Swinemünde das Ziel
der Flüchtlingstransporte im Rahmen
des Unternehmens „Hannibal“. So konnten
viele Tote nicht mehr identifiziert
werden, weil sie von den Sprengbomben
zerfetzt worden waren. Augenzeugen
berichteten, dass selbst in den Bäumen
brennende Leichenteile hingen. Insbesondere
im Bahnhofsbereich gab es sehr
viele Tote, da sich hier Lazarett- und
Flüchtlingszüge stauten. Große Teile der
Stadt gerieten bei dem Angriff in Brand.
Der Bereich des Kurparkes, wo Tausende
von Flüchtlingen unter den Bäumen
Schutz gesucht hatten, wurde mit Splitterbombenteppichen
eingedeckt, hinzu
kamen sogenannte „Baumkrepierer“,
die bei der Berührung mit den Ästen detonierten.
Hier wurden die meisten Toten
gefunden. Bei dem Angriff wurde auch
eine Reihe von Schiffen, die zum Flüchtlingstransport
aus dem Samland-Kessel
und aus Ostpreußen eingesetzt waren,
durch Tiefflieger versenkt, namentlich
die Flüchtlingsschiffe Jasmund, Hilde,
Ravensburg, Heiligenhafen, Tolina, Cordillera
und Andros. Allein mit der Andros
gingen im Hafen von Swinemünde
570 Menschen unter, überwiegend Frauen
und Kinder.
Die Mehrzahl der geborgenen Toten fand
auf dem nahen Golm bei Kamminke in
Massengräbern ihre letzte Ruhestätte.
Der Golm ist mit 69 Metern die höchste
Erhebung auf der Insel Usedom. Swinemünde
selbst liegt so tief, dass die Anlage
von Massengräbern sich wegen des
hohen Grundwasserspiegels verbot. Die
8. US-Luftflotte verzeichnete den Angriff
in ihren Annalen als „Angriff auf Rangierbahnhöfe“.
Infolge der neuen Grenzziehung
und der damit verbundenen
Umbenennung des Ortes ist bis heute der
Luftangriff nicht ins öffentliche Bewusstsein
vorgedrungen. Am 12. März eines
jeden Jahres finden in der Gedenkstätte
auf dem Golm Gedenkveranstaltungen
für die Opfer dieses Angriffs statt.
Text und Bilder: Peter Ahlers
Quellen: Wikipedia

Damals war’s!
Zum 50. Todestag des Oberleutnants Erik Edgar Bedarf vom Jabo 31 „Boelcke“
GEDENKEN
Am Mittag des 3. September 1962 startete der 26-jährige Oberleutnant mit seinem Starfighter vom Fliegerhorst
Nörvenich zu einem Formationsübungsflug. Doch als er sich mit seiner F-104G mit der Kennung
DA-116 über Mechernich befand, gab es plötzlich Probleme mit dem Fahrwerk. Olt Bedarf scherte aus. Die
Maschine überflog, so Zeitzeugen, eine schwarze Rauchfahne hinter sich herziehend, die Eifel, verlor über
den Ortschaften Kall, Rinnen, Sistig an Höhe und drohte auf den kleinen Eifelort Krekel abzustürzen. Der
Soldat verließ seine brennende Maschine erst mit dem Schleudersitz, nachdem er Krekel überflogen hatte.
Er überlebte den Ausschuss nicht.
Am 02.09.2012 versammelten sich
in der Pfarrkirche St. Barbara (die
Schutzpatronin der Artillerie) in Kall-
Krekel in der Eifel ca. 100 Personen,
um Olt Erik Edgar Bedarf zu gedenken.
Initiator und Organisator der Gedenkfeier
war u.a. Kamerad Dieter Züll von
der Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte
Rheinland im Deutschen
Luftwaffenring.
Abordnungen von Jabo 31 „Boelcke“,
der Gemeinschaft der Flieger Deutscher
Streitkräfte e.V und des Deutschen Luftwaffenrings
e.V., Gemeindefeuerwehr
Kall und zahlreiche Bürger und Bürgerinnen
des Ortes Krekel gedachten des
Piloten in einem Gedenkgottesdienst,
den Pfarrer Wieslaw Kaczor in würdiger
Weise zelebrierte.
Danach formierten sich die Teilnehmer
und zogen in einer Prozession zum 300
Meter entfernten Absturzort. Es erfolgten
dann die Kranzniederlegungen.
Der Musikverein Urft intonierte dann das
Lied “Ich hatt’ einen Kameraden“.
Nach der Segnung der Schalen und Kränze
durch den Pfarrer wurden die Gedenkreden
gehalten.
27

GEDENKEN
Es sprachen:
Dieter Schäfer
als Ortsvorsteher
Herbert Radermacher
als Bürgermeister
Oberstleutnant Sylla
für das Geschwader in Vertretung seines
abwesenden Kommodores (im Kampfeinsatz
in Afghanistan) sowie als stellvertretender
Kommandeur der Fliegenden
Gruppe
Brigadegeneral a.D.
Hermann Hammerstein
für die Gemeinschaft der Flieger Deutscher
Streitkräfte und für die „Cactus
Starfighter Staffel“ sowie für die Traditionsgemeinschaft
Boelcke
Oberst d.R. Horst Schuh
als Bundesvorsitzender des Deutschen
Luftwaffenrings e.V.
Zum Abschluss verlas Kamerad Dieter
Züll (er hatte die Hinterbliebenen ausfindig
gemacht) einen Brief des Sohnes Erik
Artur Bedarf und seiner Mutter Ursula
Ruth Förges verw. Bedarf.
Das Deutschlandlied rundete die würdevolle
Gedenkfeier ab.
Die Veranstaltung fand großes mediales
Interesse. Anwesend waren Vertreter des
Kölner Stadtanzeigers, der Kölnischen
Rundschau, der Luftwaffen-Revue und
ein Kameramann des WDR Aktuelle
Stunde Aachen.
Text und Fotos: Peter Ahlers
Quellen: WIKIPEDIA
Der Schleudersitz
Die Luftwaffe verwendete zu Beginn den originalen
Lockheed-„C2“-Schleudersitz, der erst
oberhalb einer bestimmten Fluggeschwindigkeit
(ca. 60 Knoten) sicher funktionierte. Wurde der
Schleudersitz bei zu geringer Geschwindigkeit
ausgelöst, trugen die Piloten sehr oft tödliche
Verletzungen davon. Der Sitz erschlug nach der
Sitz-Mann-Trennung nicht selten den Piloten. Ab
1967 wurde, auch auf Druck der Piloten, auf den
englischen Schleudersitz Martin-Baker GQ 7A umgerüstet,
der den Piloten noch aus einer am Boden
stehenden Maschine (Null („zero“)-Geschwindigkeit
und Null-Höhe) mit einem akzeptablen Risiko
retten konnte. Dieser „Zero/Zero-Sitz“ verfügte
gegenüber dem „C2“-Sitz zusätzlich über einen
Raketentreibsatz, um im Bedarfsfall maximal vom
Flugzeug weg zu steigen. Der Sitz war nach dem
Ausschuss mit einem kleinen zusätzlichen Bremsschirm
stabilisiert, und die Mann-Sitz-Trennung
erfolgte problemlos. Eine barometrische Vorrichtung
sorgte dafür, dass in großen Höhen bis zum
28
Erreichen tieferer Luftschichten (ca. 15.000 Fuß /
5.000 m) der Pilot vorerst mit dem Sitz und damit
dessen Sauerstoffversorgung verbunden blieb. Bei
geringerer Höhe erfolgte die Trennung sofort nach
dem Ausschuss. Seit der Einführung des neuen
Typs GQ-7 sank die Zahl der tödlichen Unfälle
Ende der 1960er Jahre deutlich: Konnte der Pilot
noch einen Ausschuss auslösen, so war die Überlebenschance
fast maximal erreicht. Am 24. September
1968 erfolgte erstmals ein erfolgreicher
Ausschuss mit dem Schleudersitz GQ-7 aus einer
F-104 bei einer Notlandung auf der Ramstein Air
Base. Zur weiteren Verbesserung des Rettungssystems
bei den zweisitzigen Maschinen wurden diese
in den 1970er Jahren mit einem automatischen
Ausschussfolgesystem nachgerüstet. Dieses stellte
sicher, dass bei Aktivierung der Schleudersitze der
hintere zuerst aus der Maschine katapultiert wurde
und verhinderte durch den festgelegten zeitlichen
Abstand der „bail outs“ eine Kollision der
Sitze in der Luft.

GEDENKEN
Der Deutsche Luftwaffenring e.V. trauert um seinen
ehemaligen Bundesgeschäftsführer und Redaktionsleiter
Oberstleutnant a.D. Dipl. Ing. Harald Euteneuer
Träger des Eisernen Kreuzes 1. Klasse und anderer hoher Auszeichnungen.
Er ist am 16. August 2012 in Bonn – Bad Godesberg gestorben.
Militärzeit in der Wehrmacht (Luftwaffe) vom 01. November 1942 bis 31. August 1945
• Vom 01.11.1942 – 28.02.1943 Lw-Ausbildung Rgt. 22
• Vom 01.03.1943 – 31.09.1943 LKS 2 Berlin-Gatow Flugzeugführer und Offz.Ausbildung
• Vom 01.09.1943 – 31.05.1944 II. (F) 101 Großenhain Fernaufkl.Schule, Beob.-Ausbildung
• Vom 01.06.1944 – 30.07.1944 I. (F) 101 Perleberg Fernaufkl.-Ausbildg. See
• Vom 31.07.1944 – 25.10.1944 Einsatz als Flugzeugführer und Beobachter in einer
Fernaufklärerstaffel 2. (F) / 506 und 806 (Ostsee)
• Am 01.11.1944 Leutnant
• Ab Januar 1945 Einsatz als Kp.Trp.-Führer und Komp.Führer in der
8. Fallschirmjäger-Division (Rgt. 24) Westfront.
Militärzeit in der Bundeswehr (Luftwaffe) vom 04. April 1956 bis 31. März 1981
• Tätigkeit als Infrastruktur-Stabsoffizier:
- Luftwaffengruppe Süd in Karlsruhe
- Führungsstab Luftwaffe, BMVg Bonn-Hardthöhe
- Wehrbereichskommando III Düsseldorf
- Infrastrukturstab Köln
- Luftflottenkommando Köln – Porz – Wahn (Fliegerhorst)
Harald Euteneuer als Oberfähnrich der
Luftwaffe im 2. Weltkrieg (März 1944)
• Letzter Dienstgrad Oberstleutnant
Harald Euteneuer wurde am 03. Januar 1924 in Eitorf/Sieg
(NRW) geboren. Vom 01. April 1930 bis
31. Oktober 1942 besuchte er die Volksschule und
eine Oberrealschule, wo er auch das Abitur ablegte.
Seinen zivilen Werdegang begann er nach dem
Krieg als Maurer und technischer Zeichner. Er studierte
an der Fachhochschule Gießen – Friedberg
und schloß das Studium als Ingenieur (grad) für
Hochbau ab
Harald Euteneuer heiratete am 26. Juni 1948 und
hatte mit seiner Frau zwei Töchter. Sie verstarb
schon am 27. April 1997.
Harald Euteneuer war vielseitig interessiert und studierte
nach seinem Dienstende 1981 Kunstgeschichte
und klassische Archäologie an der Universität
Bonn. Studienreisen führten ihn ans Mittelmeer
und in den Nahen Osten.
Als langjähriges Mitglied des Deutschen Luftwaffenrings
e.V. hatte er die Ämter des Schatzmeisters
(1987 – 1990) und des Bundesgeschäftsführers (1991
– 2003) inne. Über viele Jahre bis zum 31. Dezember
2005 leitete er die Redaktion der Luftwaffenrevue.
Diese Ämter nahm er verantwortungsvoll und umsichtig
war. Ideenreich setzte er seine technischen
Fertigkeiten für das Corporate Design unseres Verbandes
ein. Dem Vorstand war er ein wertvoller
Ratgeber, der seine Erfahrungen als Flugzeugführer
und Beobachter im Krieg und als Offizier im Stabe
diverser Bundeswehrdienststellen kenntnisreich
einbrachte. In politischen Diskussionen war er ein
konsequenter Verfechter wertkonservativer Positionen.
Die alten Weggefährten aus der Zeit des 2. Weltkrieges
und die Angehörigen der Bundesluftwaffe
verlieren mit Harald Euteneuer eine aufrechte Persönlichkeit
und einen guten, warmherzigen Kameraden.
Wir sind ihm für sein Engagement dankbar
und entbieten den Hinterbliebenen unsere aufrichtige
Teilnahme.
Wir werden dem Verstorbenen ein
ehrendes Gedenken bewahren.
Horst Schuh
Bundesvorsitzender
Deutscher Luftwaffenring e.V.
29

NACHRUF
Harald Euteneuer als Oberstleutnant
der Bundesluftwaffe April 1972
OTL Harald Euteneuer mit seiner Frau auf dem
Ball des Luftflotten – Kdo Porz – Wahn 1975
Harald Euteneuer als Mitglied der Lw – Sportfluggruppe Wahn vor seinem ersten Start mit dem Motorsportflugzeug Elster 2
auf dem Flugplatz Hangelar April 1972. Er hatte bereits vor dem 2. Weltkrieg in der Flieger HJ Dortmund seine fliegerische
Ausbildung begonnen und setzte den Flugsport von 1951 bis 1978 in Marburg und Bonn – Hangelar fort.
30

BÜCHER AKTUELL
Wahrlich, der Mann hat einiges
erlebt und überlebt. Er
zählte zu den ersten jungen
Deutschen, die anfangs der
1960er Jahre den Starfighter
fliegen lernten. Das umstrittene
Superflugzeug wurde
zu seinem Arbeitsgerät
während des Kalten Kriegs,
in jener Epoche des nervenaufreibenden
Sich-Belauerns
über den Eisernen Vorhang
hinweg, die zunehmend aus
dem öffentlichen Bewußtsein
verschwindet. Jochen Missfeldt
hat sie mit geschärften
Sinnen durchjagt, sich sein
Teil dabei gedacht und früh
Worte dafür gefunden. Als er
nach einundzwanzig Jahren
Daten zum Buch
Autor: Jochen Missfeldt
Neunundzwanzigsechs Verlag
ISBN 978-3-9811615-9-5
241 Seiten, 19 x 24,5 cm,
gebunden
Preis: 29,80 Euro
und einigen tausend Stunden
am Himmel von seinem letzten
Einsatzflug zurückkehrte,
war er als Autor längst kein
Unbekannter mehr. Er hatte
schon mehrere Gedichtbände
und eine Kurzgeschichten -
Sammlung veröffentlicht, seine
Fernsehproduktion Überflug,
1976 ausgestrahlt, gilt
als Klassiker des TV-Features.
Es folgten große Romane wie
Solsbüll, Gespiegelter Himmel
und Steilküste, für die
Missfeldt wichtige Auszeichnungen
erhielt. „Missfeldt erzählt“,
urteilte die Literaturkritik,
„ihm fehlen für nichts
die Worte… Kein Wort ist umsonst,
auch im Überfluß waltet
Absicht… Nie drängt er etwas
auf – schon gar nicht sich
selbst. Missfeldt erzählt.“
Dazwischen immer wieder:
fliegen. Im kanadischen Goose
Bay, wo die Luftwaffe ihre
Piloten auf den Tiefstangriff
drillte. Bei der Nationalen
Volksarmee der DDR. In einer
AWACS-Boeing über dem
Balkan, aus der die serbischen
Luftstreitkräfte im Zaum gehalten
wurden. An Bord einer
Transportmaschine, die
Hilfsgüter ins hungernde,
vom Bürgerkrieg geschüttelte
Somalia brachte. Und schließlich
bei seinem früheren Geschwader
im nordfriesischen
Leck, das sich auf den Einsatz
in Afghanistan vorbereitete.
Missfeldt fliegt, notiert und
sammelt. Manches findet seinen
Weg in die periodische
Presse, manches bleibt unveröffentlicht,
alles zusammen
bildet ein faszinierendes Stück
deutscher Zeitgeschichtsschreibung
von hoher literarischer
Klasse. Im vorliegenden
Band hat er es unter dem Titel
Kommt Zeit, kommt Raum
geordnet und überarbeitet: als
leidenschaftlicher Beobachter
des Menschen in Grenzsituationen,
für die das Fliegen
lediglich den Handlungsrahmen
steckt.
Mit Jochen Missfeldts Geschichtenband
zieht NeunundzwanzigSechs
seine verlegerische
Linie konsequent in
die Belletristik hinein: Luftfahrtliteratur
– authentisch,
auf hohem Niveau und in
bester Herstellungsqualität.
Jochen Missfeldt hat die gesamte
Auflage von Kommt
Zeit, kommt Raum handsigniert.
Autorenprofil
Jochen Missfeldt
Geboren 1941 in Satrup/
Schleswig. Abitur in Flensburg
1961. Ausbildung zum
Luftwaffen-Offizier. Piloten-
Ausbildung in Arizona/USA.
Bis 1982 Flugzeugführer und
Staffelkapitän im Aufklärungsgeschwader
52 in Leck/
Schleswig-Holstein. Nach der
Entlassung Studium der Musikwissenschaft,
Philosophie
und Volkskunde in München
und Kiel. Freier Schriftsteller
seit 1985. Verheiratet seit
1967; drei Töchter.
Daten zum Buch
Autor: Alexander Lüdeke
Motorbuch Verlag
ISBN 978-3-613-03457-0
192 Seiten, 23 x 26,5 cm,
gebunden
Preis: 29,90 Euro
Die 1965 erstmals geflogene
Bell AH-1 »Cobra« ist der erste,
ausschließlich für diesen
Zweck entwickelte Kampfhubschrauber.
Die schlanke Silhouette,
ein Tandemcockpit,
Stummelflügel zur Aufnahme
von Waffen und ein bewegliches
Maschinengewehr
unter dem Bug machten die
Maschine von Beginn an zu
einem gefürchteten Gegner.
Heute ist die Maschine in
zahlreichen, verbesserten und
erheblich leistungsgesteigerten
Varianten nach wie vor
im weltweiten Einsatz. Dieser
Band schildert die spannende
Geschichte dieses reinrassigen
Kampfhubschraubers von
1965 bis in die heutige Zeit
faktenreich und mit beeindruckendem
Bildmaterial.
Informationen
zu Alexander Lüdeke:
Alexander Lüdecke ist Historiker
und Anglist. Sein Interessenschwerpunkt
ist die Militär-
und Technikgeschichte.
Er besitzt ein umfangreiches
Bildarchiv, das auch zahlreiche
Grafiken umfasst. In
der Reihe Typenkompass aus
dem Motorbuch-Verlag erschienen
bereits eine Vielzahl
von Büchern zu interessanten
Themen rund um Technik
und Geschichte militärischer
Technologien.
Bestellungen bitte direkt an
die entsprechenden Verlage.
31

BÜCHER-AKTUELL
Die Hubschrauberverbände
der Bundeswehr haben ein
breites Spektrum an Aufgaben:
Transport, Aufklärung,
Panzerabwehr, Luftkampf,
Suchen und Retten unter
Kampfbedingungen und Unterstützung
des Heeres. Ihre
Militärhubschrauber sowie
ihre Ausbildung, Aufträge
und Einsätze stellt C.D. Rudolph
hier kenntnisreich
und detailliert vor. Von den
Anfängen der Truppe und
deren Gerät über die heutige
Bewaffnung und Technik bis
hin zur aktuellen Struktur, der
Ausbildung und den Einsatzgrundsätzen
findet der Leser
in diesem superb illustrierten
Band alles über diese spezialisierten
Einheiten.
Christin-Désirée Rudolph begleitet
als Militärjournalistin
seit mehreren Jahren Eliteeinheiten
und andere Truppenteile
der Bundeswehr im Inund
Ausland. Im März 2008
erschien ihr Bestseller Eyes on
Target – Die Fernspäher der
Bundeswehr.
32
Daten zum Buch
Autorin:
Christin-Désirée Rudolph
Motorbuch Verlag
ISBN 978-3-613-03413-6
184 Seiten, 19 x 24,5 cm,
viele Abbildungen. gebunden
Preis: 24,90 Euro
Daten zum Buch
Autor:
Rainer Langener
Helios Verlag
ISBN 978-3-86933-078-5
291 Seiten, 17 x 24 cm,
60 Abbildungen, gebunden
Preis: 23,80 Euro
Erfreulicherweise wächst die
Zahl der Autobiografien ehemaliger
NVA-Offiziere. Die
Zahl der Biografien ehemaliger
Militärflieger blieb dabei
bisher gering. Jetzt gibt es
mit der Lebens-und Fliegergeschichte
des Oberst a.D. Langener
einen wichtigen Beitrag
zur Bewertung und auch
Bewahrung ostdeutscher Luftfahrtgeschichte
während der
Zeit des kalten Krieges.
Sehr gut und verständlich
wird die Entwicklung und
Ausbildung von jungen, flugbegeisterten
Menschen in der
DDR im Kontext zu den Ereignissen
des kalten Krieges, wie
dem Mauerbau, der Kuba-
Krise und dem Vietnamkrieg
dargestellt. Dabei bekommt
der Leser einen Eindruck von
den hohen persönlichen Belastungen
in allen Lebensbereichen,
spürt förmlich die
hohen Risiken, die diese Menschen
bei der Ausbildung und
dem späteren fliegerischen
Einsatz zu tragen hatten.
Nach mehr als 25 Jahren wird
hier auch der Kampf gegen
Inkompetenz, Dummheit und
Machtbesessenheit bei einigen
Vertretern der damaligen
Militärbürokratie beschrieben.
Das zeugt von Mut und
Selbstbewusstsein, denn einige
dieser Personen könnten
heute noch leben.
Nur mit Idealismus, Hingabe
und der sprichwörtlichen
Liebe zum Fliegen ließen sich
diese hohen Belastungen ertragen.
Die nach 1990 wachsende
Erkenntnis, dass die
Fliegerkollegen mit der „anderen
Feldpostnummer“ in
diesem Bereich wesentlich geringeren
Belastungen für sich
und ihre Familien ausgesetzt
waren, war sicher nicht nur
für die Piloten der NVA eine
große, ernüchternde Überraschung.
Wertvoll ist dieses Buch auch
durch die zum Teil intimen
Einsichten in den Betrieb, die
Ausbildungsmethoden und in
das „ganz normale Leben“ der
Absolventen der Führungsakademie
der sowjetischen
Luftstreitkräfte in Monino bei
Moskau. Da es diesbezüglich
bereits mehrere Berichte gibt,
besteht für den interessierten
Leser die Möglichkeit eines
Vergleichs der zum Teil unterschiedlichen
Beurteilungen
dieser Zeitzeugen.
In diesem Zusammenhang
wäre es interessant, vergleichende
Lebensläufe von Fliegern
der Bundeswehr und
der NVA anzustellen und sie
dabei an den Abläufen der
Zeitgeschichte zu bewerten.
Anfänge dazu finden sich
auch in diesem Buch. Wenn
es dann noch gelänge, die
Erfahrungen und Lebensläufe
ehemaliger sowjetischer
und amerikanischer Piloten
zu vergleichen, kämen wir sicherlich
zu neuen Erkenntnissen
in der Gesamtbewertung
des militärischen Lebens in
der Zeit des Kalten Krieges.
Bestellungen bitten wir Sie, direkt an die
jeweiligen Verlage zu richten.
Das Redaktionsteam der Luftwaffen-Revue
Letztendlich ist dieses Buch
auch für die Leser interessant,
die genauer wissen wollen,
wie sich zu Wendezeiten die
„Abwicklung“ der NVA, hier
der Militärflieger, vollzogen
hat. Das waren offensichtlich,
nach Aussagen dieses
Zeitzeugen, für die betroffenen
Militärs keine Glanzzeiten.
Die Enttäuschung vieler
Militärangehöriger über die
vergebenen Chancen zur
Veränderung der Situation
in der damaligen DDR und
hier besonders in der NVA ist
hautnah spürbar. Insofern
trifft der gewählte Buchtitel
„Meine Jahre auf dem Schleudersitz“
genau den Kern der
Situation.
Die hier beschriebene Rolle
der so genannten „Friedensbewegten“,
der Eppelmann &
Co in diesem Prozess ist nach
Meinung dieses Lesers richtig
beschrieben. Vertrauensbruch
und bewusste Lügen waren
die bevorzugten Methoden.
Viele Menschen, darunter die
Zeitzeugen im Osten, warten
noch heute auf die Weiterführung
der Aktion „Schwerter
zu Pflugscharen“ im neuen
Deutschland. Wenn sie es
wirklich ehrlich gemeint hätten,
wie viele andere Aktivisten
der Friedensbasis, würden
wir heute eine andere militärische
Situation in Deutschland
haben.
In der Aufzählung der damaligen
Beobachtungen, Stimmungen
und Reaktionen, vor
allem aber in der subjektiven
Reflexion des Autors liegt der
Wert dieses Buches für die
Nachwelt begründet.
Sehr nützlich sind die zahlreichen
Zwischenüberschriften
im Buch, die, da sie einer
chronologischen Darstellung
folgen, das Finden einzelner
Ereignisse und Texte stark erleichtern.
Dr. Peter Kobbe
Luftfahrtmuseum Finowfurt
Biesenthaler Strasse
16244 Finowfurt

GEDENKEN
Tradition bewahren besteht nicht aus dem Aufheben der Asche,
sondern aus dem Weitergeben der Flamme.
Ehrentafel
Harald Euteneuer
03.01.1924 - 16.08.2012
Rolf Wittmann
29.02.1940 - 11.09.2012
Hubert Spilles
23.08.1927 - 24.09.2012
Wir gedenken in Ehrfurcht unserer Verstorbenen.
Nachruf Hubert Spilles
Nachruf Rolf Wittmann
Am 24. September 2012 starb unser Verbandsmitglied Hubert
Spilles. Seiner Heimatstadt Meckenheim fühlte er sich von seiner
Geburt bis zu seinem Tod eng verbunden.
Im Ehrenamt diente er als Chronist und hinterließ der Nachwelt
zahlreiche Schrifterzeugnisse ihrer Geschichte. Dazu
zählen vor allem seine Publikationen über die likalen Luftkriegsereignisse.
Die Klärung von Fliegerschicksalen war sein
besonderes Anliegen, Ihnen ihre Identität und ein bleibendes
Gedenken zu verschaffen, war seine Mission. Auf diese Weise
hat sich Hubert Spilles im Deutschen Luftwaffenring verdient
gemacht und bleibt seinen Kameraden unvergessen
Der Deutsche Luftwaffenring e.V. trauert um seinen kommissarischen
Vorsitzenden Rolf Wittmann, der am 11. September
2012 ganz plötzlich verstarb. Er führte die Ortsgruppe Nürnberg-Roth
seit Januar 2012 vorbildlich und mit großem Einsatz.
Dafür möchten wir ihm in Form und Würde sehr herzlich
danken. Rolf Wittmann wurde am 29. Februar 1940 in Nürnberg
geboren und mit 72 jahren viel zu früh abberufen. Wir
werden sein Andenken in Ehren halten.
Die Mitglieder der Ortsgruppe
Nürnberg-Roth
Horst Schuh
Bild: Stadt-Anzeiger-Bonn
Wilhelm Weimer - Hauptmann a.D.
Bild: Christian Emmerling
33

IMPRESSUM
Zeitschrift für die Luftwaffe in Vergangenheit, Gegenwart
und Zukunft sowie die gesamte Luftfahrt.
Liebe Leser,
DEUTSCHER
LUFTWAFFENRING e.V.
den zeitkritischen Leser unserer Luftwaffen-Revue bitten wir
zu berücksichtigen, daß in authentischer historischer Berichterstattung
die bildliche Darstellung von Hoheitssymbolen
staatlicher Unterdrückung nicht fehlen kann. Das gilt in
gleicher Weise für das Hakenkreuz, Hammer und Sichel, den
Sowjetstern und das DDR-Emblem.
Wir haben uns der historischen Korrektheit verschrieben und
wollen solche Darstellungen nicht als falsche Glorifizierung
verstanden wissen.
Die Zurschaustellung solcher Symbole in Museen und Publikationen
regelt der § 86 ff. des Strafgesetzbuches.
Aufgrund der personellen Situation ist die Geschäftsstelle des
DLwR e.V. derzeit telefonisch nicht erreichbar. In dringenden
Fällen kann auf folgende Ansprechstellen zurückgegriffen
werden:
Redaktion Luftwaffen-Revue
• Fax: 02153-911969•
• Email: info@luftwaffenring.de •
• Tel.: 02153-9107969 •
Mitglied werden im
Deutschen Luftwaffenring e.V.
(gegründet 1952)
Tradition & Moderne treffen hier in einer einzigartigen Mischung
aufeinander. Wir würden uns freuen, auch Sie als
Mitglied gewinnen zu dürfen.
Deutscher Luftwaffenring e.V.
Rheinallee 55, 53173 Bonn,
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Mitgliedsanträge und Aboaufträge finden
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Luftwaffenringes e.V. (gegründet 1952)
Herausgeber:
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Autoren dieser Ausgabe:
Horst Schuh, Walter Waiss, Peter Ahlers, Waltraud
Busch, Winfried Gräber, Marga Weber, Johann Meyer,
Ralf Lemser, Peter Kobbe, Günter Bennewitz, HPK
Zur Verfügung gestellte Artikel/Bilder:
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Bundeswehr, Luftwaffenamt, Wikipedia.
Anzeigenverwaltung:
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März - Juni - September - Dezember
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Bundesvorstand
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Verband Bonn (DLwR)
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Verband Hamburg (DLwR)
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Tel.: 040 - 5508316
Verband Nürnberg-Roth (DLwR)
Vorsitzender: Rolf Wittmann
Im unteren Grund 16
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Tel.: 0911 - 6324055
Arbeitsgemeinschaften /
Fachgruppen / Traditionsverbände
/ Museen
Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte
Rheinland (DLwR)
Horst Schuh
Konrad-v.-Hochstaden-Str. 22
53881 Euskirchen
Tel.: 02251 - 64632
h-schuh@gmx.de
Förderverein Ehemaliger
Fliegerhorst Venlo e.V.
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info@fliegerhorst-venlo.net
I.P.M.S. Deutschland e.V.
Vorsitzender: Volker Helms
Alte Dorfstr. 26a
19065 Godern
Tel.: 03860 - 8697
Kameradschaft ehem. Transportflieger
Geschäftsführer: Peter Briegel
Akazienstraße 14, 86899 Landsberg
Tel.: 08191 - 46929
Deutsche Lastensegler Luftlande-
Fliegerkameradschaft e.V.
Vorsitzender: Dieter Heckmann
Einsteinstr. 15, 52353 Düren
Telefon / Fax: 02421 - 87960
HeckmannDieter@gmx.de
KG 4 General Wever
Wilhelm Schultze,
Im Winkel 5, 31185 Hoheneggelsen
Telefon: 05129 / 360
LG 1 und KG 6
Karl Geyr
Diezweg 38, 81477 München
Tel./Fax: 089 - 797076
Kampfgeschwader 2
Hartmut Holzapfel
Richard-Wagner-Str. 19, 37269 Eschwege
Tel./Fax: 05651 - 13174
KG 30
Karl Bühler, OTL a.D.
Aribo Str. 11, 83700 Rottach-Egern
Tel.: 08022 - 28445
Kameradschaft des ehemaligen Flak-Rgt.12
Wolfg.-V. Böltzig,
Friedrichstadt
Leipziger Str. 60/10.2, 10117 Berlin
Tel.: 030 - 2082767
Traditionsgemeinschaft JaboG 43 e.V.
Oberstleutnant a.D. Udo Reinsch
Liegnitzer Straße 8, 26215 Wiefelstede
Tel.: 0179 - 6907592
Gemeinschaft der Flieger
Deutscher Streitkräfte e.V.
Geschäftsführer: Oberst a.D. Rolf Chur
Südstr. 66a, 53797 Lohmar
Tel./Fax: 02246-3037375
Freundeskreis der Luftwaffe e.V.
Generalsekretär: GenMaj a.D. Botho
Engelin, im Haus der Luft- und Raumfahrt,
Godesberger Allee 70, 53175 Bonn
Ln-Truppe/Führungsdienste
GenMaj a.D. Siegfried Poschwatta
Hans-Vollmike-Str. 76, 53842 Troisdorf
Bund deutscher Fallschirmjäger e.V.
GF / Bundesleiter: H.J. Oehler
Im Kleinen Feld 19, 76689 Karlsdorf
Tel.: 07251-348120
Ordensgemeinschaft der
Ritterkreuzträger e.V.
GF und Leiter der Sektion Berlin-Brandenburg:
Dipl.-Kfm. Jürgen Heinze
Ottokarstraße 15, 12105 Berlin,
Tel. + Fax: 030 - 75653756
Förderverein Luftwaffenmuseum
der Bundeswehr e.V.
Geschäftsführer: Andreas Bonsted
Postfach 450 222, 12172 Berlin
Telefon 030 - 8110769
Stiftung Butzweilerhof Köln, Gebäude 1
Präsident: Dr. Edgar Mayer
Butzweilerstr. 35-39, 50829 Köln
Tel.: 0221 - 593538
Kameradschaftliche Vereinigung
der Marineflieger (KMF)
Vorsitzender: Kapitän zur See Gert Kiehnle
Timmermannallee 5, 27580 Bremerhaven
Tel.: 0471-9020560,
Chrigeki@t-online.de
Verband der Reservisten der
Deutschen Bundeswehr e.V.
Bundesgeschäftsstelle
Zeppelinstraße 7A, 53177 Bonn
Tel.: 0228 - 25909-0
Deutsches Technik Museum Berlin
Prof. Dr. Dr. Holger Steinle
Trebbiner Straße 9, 10963 Berlin
Tel: 030/90 254-118
Luftfahrt- und Technik-
Museumspark Merseburg
Dieter Schönau
Kastanienpromenade 50, 06217 Merseburg
Tel: 03461-525776
Dornier Museum
Claude-Dornier-Platz 1 (Am Flughafen)
88046 Friedrichshafen
www.dorniermuseum.de
Dauerausstellung
Luftzeugamt Kölleda
Vorsitzender Ralf Lemser
Johannisstr. 16, 99625 Kölleda
Tel. 03635-400049
www.luftzeugamt-koelleda.de
Luftfahrthistorische Sammlung
Flugplatz Finow
Vorsitzender: Dr. Peter Kobbe
Biesenthaler Straße
16244 Finowfurt
Tel.: 03335 - 7233
info@luftfahrtmuseum-finowfurt.de
Technikmuseum Hugo Junkers
Geschäftsführer: Gerhard Beeg
Kühnauerstr. 161a, 06846 Dessau
Tel. 0179-5590525
gerhard.beeg@t-online.de
Alle Angaben ohne Gewähr
Irrtümer und Änderungen vorbehalten
Die Verbände werden gebeten, die Angaben auf Richtigkeit zu überprüfen und uns auch künftig Änderungen in der Anschrift bekanntzugeben.
Sollte die Aufnahme einer Telefon-Nummer und/oder E-Mail gewünscht werden, so bitten wir um Mitteilung.

68. Jahrestag der Luftschlacht über dem Erzgebirge
Seit 19 Jahren findet alljährlich ein internationales Fliegertreffen in Kovarska / Schmiedeberg
(tschechische Republik) statt, so auch in diesem Jahr vom 7. bis 9. September 2012.
Die Teilnehmer gedachten in diesen Tagen der Opfer, die der Luftkampf zwischen der 3.
Bomberdivision der 8. USAAF und dem Jagdgeschwader 4 der deutschen Luftwaffe am 11.
09. 1944 forderte. Zum wiederholten Male nahm Heinz Federwisch aus Erfurt, Pilot einer Bf
109, III./JG 4, an dem Treffen teil und mahnte wie alle anderen Anwesenden eindringlich
zum Frieden zwischen den Völkern. Weitere Teilnehmer waren u. a. Ernst Griefing, Pilot
einer Me 262, JG 7 und Jaroslav Hofrichter, Mechaniker einer Liberator, 311. tschechische
Schwadron der RAF. Die Bevölkerung nahm großen Anteil an der Gedenkfeier, bei der ich
an der Gedenkstätte im Namen des Deutschen Luftwaffenrings ein Blumengebinde niederlegte.
Initiatoren waren wie in den vergangenen Jahren auch die Leiter des Museums in Kovarska,
das sich ausschließlich diesem „Schwarzen Montag“ widmet (www.MUSEUM119.CZ). Petr
Frank und Jan Zdiarsky möchte ich Dank und Anerkennung für ihre Arbeit aussprechen.
Günter Bennewitz