Entwurf einer Lärmschutzwand - Zeitschrift Brueckenbau

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Sonderausgabe 2012 

Dokumentation des Ideenwettbewerbs 

Entwurf einer Lärmschutzwand 

mit 

Schallschutzelemente aus Glas an Eisenbahnstrecken 

Schallschutz mit biegeweichem System 

Produkte und Projekte 

www.verlagsgruppewiederspahn.de 

Sonderausgabe 2012 | BRÜCKENBAU 

ISSN 1867-643X 

1

EDITORIAL 

Zu Anlass und Ausrichtung »unseres« Ideenwettbewerbs 

Vorschläge für (qualitätvollere) Lärmschutzwände 

von Michael Wiederspahn 

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn 

Was hat uns als Verlagsgruppe eigentlich 

veranlasst, einen Ideenwettbewerb 

auszuloben? Was zunächst vielleicht ein 

bisschen überraschend erscheinen mag, 

enträtselt sich bei genauerer Betrachtung 

aber beinahe unweigerlich: Theorie und 

Praxis in ebenso ansprechender wie 

anspruchsvoller Form miteinander zu 

verbinden, gehört zu unserem Selbstverständnis 

und bestimmt derart unser 

gesamtes Tätigkeitsspektrum. Im Rahmen 

der von uns herausgegebenen Architektur- 

und Baufachpublikationen beschäftigen 

wir uns daher schon von jeher mit 

den unterschiedlichsten Aspekten des 

Planens und Bauens, debattieren und 

dokumentieren wir immer wieder 

Arbeiten und Aussagen, die komplexe 

Sachverhalte beleuchten, neue Erkenntnisse 

enthüllen und wegweisende Entwicklungen 

anstoßen. Hohe Qualitätsstandards 

für unsere ge- und bebaute 

Umwelt zu fordern und zu fördern, 

empfinden wir also geradezu als 

Aufgabe und Verpflichtung, als unseren 

Teil der Verantwortung gegenüber 

Natur und Gesellschaft. Und das bedeutet 

für uns fast zwangsläufig, Fragen 

des Ingenieurbaus, der Konzeption 

und Konstruktion von Brücken einen 

besonderen Stellenwert einzuräumen, 

prägen die Werke des, wie es im Englischen 

so treffend heißt, Structural 

Design doch mehr als manch andere die 

Landschaft, gelten sie nicht selten als 

Wahrzeichen einer Stadt oder Region, 

eines Quartiers oder Streckenabschnitts. 

Ihre exponierte Rolle ist überdies ein 

Grund, weshalb wir 2009 die Zeitschrift 

BRÜCKENBAU ins Leben gerufen haben 

und bereits seit Mitte der 1990er Jahre 

Symposien und Exkursionen initiieren 

und organisieren, wie zum Beispiel 

die Tagungen in Leipzig. Am 19. und 

20. Februar 2013 zum inzwischen 

13. Mal stattfindend, dienen sie der 

vertieften Informations- und Wissensvermittlung 

wie dem direkten Austausch 

von Erfahrungen und Meinungen, bieten 

sie letztlich allen Beteiligten ein Forum 

für intensive Erörterungen. 

Was liegt demnach näher, als eine der 

wohl wichtigsten Veranstaltungen für 

Brückenbauexperten und deren Periodikum 

um eine zusätzliche Komponente 

zu bereichern, quasi den Schritt von 

der exemplarischen Anschauung zur 

repräsentativen Anwendung zu vollziehen? 

Die Ausschreibung eines solchen 

Wettbewerbs verstehen wir folglich 

als konsequente Fortsetzung unserer 

bisherigen Aktivitäten, als logische 

Ergänzung und Abrundung eines 

Engagements, das sich dem Diskurs 

wie der Baukultur aus Überzeugung 

widmet. 

Warum haben wir jedoch jenes Thema 

gewählt, uns ausgerechnet für den 

»Entwurf einer Lärmschutzwand« 

entschieden? Die Erklärung ist relativ 

einfach: Lärmschutzwände genießen 

bislang eher wenig Aufmerksamkeit, 

werden gemeinhin nur unter Berücksichtigung 

der Faktoren Gebrauchstauglichkeit, 

Dauerhaftigkeit und Wirtschaftlichkeit 

projektiert wie realisiert und ähneln 

insofern den sogenannten Verkehrszeichenbrücken. 

Und so haben wir uns 

zehn Jahre nach Ausrichtung des Ideenwettbewerbs 

»Verkehrszeichenbrücken« 

zur Durchführung eines zweiten entschlossen, 

und zwar mit dem gleichen 

bzw. einem gleichgelagerten Ziel. Das 

heißt, wir wollten und wollen dazu auffordern, 

erheblich intensiver über ein 

Ingenieurbauwerk nachzudenken, das 

ob seiner unabdingbaren Funktion wie 

der Häufigkeit seines Auftretens das Bild 

der meisten Autobahnen, vieler Bundesstraßen 

und zahlloser Eisenbahnstrecken 

stark beeinflusst. Dass Lärmschutzwände 

in Struktur und Gestalt durchaus zu 

verbessern wären, lässt sich ja kaum zu 

bestreiten und veranschaulichen die 

eingereichten Entwürfe zudem mit 

Nachdruck. Als äußerst niveauvolle 

Anregungen erfüllen sie mannigfaltige 

Kriterien, decken sie eine breite Palette 

von Lösungen ab und sorgen damit für 

zweifelsfrei notwendige Perspektiven, 

um künftig ästhetisch, technisch und 

ökonomisch überzeugendere Alternativen 

verwirklichen zu können. Das 

Resultat des Wettbewerbs, in der hier 

nun veröffentlichten Dokumentation 

zusammengefasst, soll und wird die 

erwünschte Diskussion sicherlich 

beflügeln und sich, wie wir hoffen, 

irgendwann in ganz praktischen 

Maßnahmen niederschlagen. 


3

Bau von 

Symposium 

Lärmschutzwänden 

Die 

VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN 

mit MixedMedia Konzepts 

lädt (voraussichtlich) im Mai 2013 

zum ersten Symposium 

Bau von Lärmschutzwänden 

ein. 

Nicht nur die Gestaltung, sondern auch 

die unterschiedlichsten Einsatzgebiete, 

Materialien und Techniken werden hier 

thematisiert und von namhaften Experten 

vorgestellt. 

Unterlagen, d. h., Programm, Referentenverzeichnis 

und Anmeldekonditionen stehen demnächst online 

unter www.mixedmedia-konzepts.de zur Verfügung. 

V E R L A G S G R U P P E 

W I E D E R S P A H N 


Biebricher Allee 11 b | 65187 Wiesbaden | Tel.: 0611/98 12 920 | Fax: 0611/80 12 52 | 

kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de | www.verlagsgruppewiederspahn.de | www.mixedmedia-konzepts.de

INHALT 

Editorial 

3 Vorschläge für (qualitätvollere) Lärmschutzwände 

Michael Wiederspahn 

Lärmschutz 

6 Ideenwettbewerb »Entwurf einer Lärmschutzwand« 

Michael Wiederspahn 

16 Schallschutzelemente aus Glas an Eisenbahnstrecken 

Ömer Bucak, Heinrich Ehard, Markus Feldmann, 

Benno Hoffmeister, Katharina Langosch, Frank Kemper, 

Ingbert Mangerig, Paschraphon Ampunant 

22 Schallschutz mit biegeweichem System 

Ralf Jurkewitz 

26 Produkte und Projekte 

33 Branchenkompass 

35 Impressum 


5

LÄRMSCHUTZ 

Anlass, Verfahrensablauf, Juryentscheidung und Preisträger 

Ideenwettbewerb »Entwurf einer Lärmschutzwand« 

von Michael Wiederspahn 

Obwohl Lärmschutzwände an 

den meisten Autobahnen, Bundesstraßen 

und Eisenbahnstrecken zu 

finden sind, zählen sie, ähnlich wie 

die sogenannten Verkehrszeichenbrücken, 

zu jenen Bauwerken, die 

vor allem in puncto Struktur und 

Gestalt nur selten zu überzeugen 

vermögen: Grund genug für uns, 

die Verlagsgruppe Wiederspahn, 

zehn Jahre nach der Durchführung 

des Ideenwettbewerbs »Verkehrszeichenbrücken« 

einen zweiten, 

diesmal zum Thema »Entwurf einer 

Lärmschutzwand« auszuloben – 

und das entsprechende Resultat 

nachfolgend umfassend zu dokumentieren. 

1 Anlass und Auslober 

Lärmschutzwände prägen vielerorts 

maßgeblich das Erscheinungsbild 

des Stadt- oder Landschaftsraums und 

dessen Wahrnehmung »beiderseits« 

des Verkehrsweges. Während aber für 

andere exponierte Ingenieurbauwerke, 

wie zum Beispiel große Straßen- und 

Bahnbrücken, nicht selten Wettbewerbe 

ausgeschrieben und sie in der Regel auch 

unter ästhetischen Aspekten konzipiert 

und realisiert werden, erfolgt die Ausführung 

von Lärmschutzwänden fast 

ausschließlich ohne vorherige Anwendung 

solcher Auswahlverfahren. Ein 

Anforderungskatalog, der über Fragestellungen 

der Funktionalität, Dauerhaftigkeit 

und Wirtschaftlichkeit hinausreicht, 

findet in ihrem Fall meist keine 

Berücksichtigung. Gleichwohl oder eben 

exakt aus diesem Grund bieten sie bei 

weitem noch nicht ausgeschöpfte technisch-konstruktive 

und gestalterische 

Möglichkeiten, ja könnten sie einen ganz 

eigenen, überzeugenden Beitrag zur 

Baukultur leisten. 

1 Dokumentation zum Ideenwettbewerb von 2003 

© Verlagsgruppe Wiederspahn 

Rund zehn Jahre nach »Verkehrszeichenbrücken« 

widmete sich nun der zweite, 

2012 wiederum von der Verlagsgruppe 

Wiederspahn mit MixedMedia Konzepts, 

Wiesbaden, ausgelobte Ideenwettbewerb 

»Entwurf einer Lärmschutzwand« genau 

jenem Potential, indem er dazu aufrief, 

innovative und zukunftsweisende Lösungen 

für ein Ingenieurbauwerk zu entwickeln, 

das zu den unabdingbaren 

Einrichtungen an vielen Autobahnen, 

Bundesstraßen und Eisenbahnstrecken 

gehört – und gerade deshalb ganzheitliche 

Ansprüche erfüllen (können) sollte. 

2 Art und Umfang 

2.1 Ausrichtung 

Mit der Intention, ein Maximum an 

Realitätsnähe zu erzielen, wurde er als 

offener Ideenwettbewerb zur Erlangung 

von Vorschlägen für die Konzeption von 

Lärmschutzwänden an deutschen Bundesautobahnen, 

Bundesstraßen und mehrgleisigen 

Eisenbahnstrecken ausgeschrieben 

und in Anlehnung an die Grundsätze 

der »Richtlinien für Planungswettbewerbe« 

in der Fassung vom 12. September 

2008 (RPW 2008) durchgeführt. 

Das Verfahren war anonym, die Wettbewerbssprache 

Deutsch. Seine Ankündigung 

erfolgte in zahlreichen europäischen 

Fachmedien, die Veröffentlichung 

des Auslobungstextes zudem im Internet, 

so dass die entsprechenden Unterlagen 

von allen Interessierten jederzeit abgerufen 

werden konnten. 

Da es sich bei Lärmschutzwänden per 

definitionem um Ingenieurbauwerke 

handelt, richtete er sich aber primär an 

Beratende Ingenieure, das heißt, bei der 

Teilnahme von Architekten oder Landschaftsarchitekten 

war eine Arbeitsgemeinschaft 

mit eben jenen gefordert, 

wobei die Federführung in solchen Fällen 

zwingend bei Letzteren zu liegen hatte. 

Um darüber hinaus alle nur denkbaren 

Kriterien bei der Bewertung der eingegangen 

Entwürfe zu berücksichtigen, 

wurden für die Jury renommierte Experten 

mit unterschiedlichen »Blickwinkeln« 

ausgewählt: ein Freier Architekt, ein 

Landschaftsarchitekt und ein Beratender 

Ingenieur sowie je ein Vertreter der 

Deges, der Obersten Baubehörde im 

Bayerischen Staatsministerium des 

Innern, einer Autobahndirektion und 

des Auslobers. 

6 BRÜCKENBAU | Sonderausgabe 2012

LÄRMSCHUTZ 

2.2 Preisgericht 

In seiner interdisziplinären Zusammensetzung 

ebenso kompetent wie repräsentativ, 

gehörten dem Preisgericht letztlich 

folgende Personen an: 

– Baudirektor Dipl.-Ing. Andreas Geiß, 

Autobahndirektion Nordbayern, 

Nürnberg 

– Dipl.-Ing. Winfried Glitsch, Deges 

Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- 

und -bau GmbH, Berlin 

– Ministerialrat Dipl.-Ing. Karl Goj, 

Oberste Baubehörde im Bayerischen 

Staatsministerium des Innern, 

München 

– Ferdinand Heide, Architekt BDA, 

Frankfurt am Main 

– Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ingbert Mangerig, 

Universität der Bundeswehr München 

– Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Jürgen Weidinger, 

Technische Universität Berlin und 

Weidinger Landschaftsarchitekten, 

Berlin 

– Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn, 

Verlagsgruppe Wiederspahn mit 

MixedMedia Konzepts, Wiesbaden 

Die Aufgabe des Vorprüfers oblag mit 

Dipl.-Ing. Knut Bock, Ingenieurbüro 

Kinkel + Partner GmbH, Neu-Isenburg, 

ebenfalls einem ausgewiesenen 

Fachmann. 

2 Auslobung des (zweiten) Ideenwettbewerbs im Mai 2012 


2.3 Aufgabe 

Angesichts des nur wenig überzeugenden 

Erscheinungsbildes der meisten 

Lärmschutzwände an deutschen Bundesautobahnen, 

-straßen und Eisenbahnstrecken 

sollten hier Ideen entwickelt 

werden, die unter Gewährleistung aller 

funktionalen, technischen und wirtschaftlichen 

Notwendigkeiten innovative und 

nachhaltige, insbesondere aber ästhetisch 

befriedigendere Wege beschreiten. 

Neben Vorschlägen für die konstruktive 

und gestalterische Neuformulierung 

bzw. Neukonzeption der bisher üblichen 

»Flächenelemente« wurden Entwürfe 

erwartet, die auch Lösungsansätze für 

die Integration weiterer Einrichtungen, 

für die Ausführung auf Brückenbauwerken 

und einen Zusatznutzen aufzeigen. 

Aus dem Anspruch, Arbeiten von exemplarischem 

und zugleich zukunftsweisendem 

Charakter erhalten zu wollen, resultierten 

wiederum Planungsvorgaben 

ohne große topographische Einschränkungen, 

die eine typische Situation 

darstellten: Bei dem gewählten Wettbewerbsgebiet 

handelte es sich um 

einen 50,00 m langen Streckenabschnitt 

im flachen Gelände, frei von direkt angrenzender 

Bebauung. Eine lockere 

Bepflanzung im Abstand von ca. 20 m 

mit einzelnen Bäumen und Sträuchern 

flankierte die Trasse auf beiden Seiten, 

ansonsten wies sie keine außergewöhnlichen 

Merkmale oder Sichtbezüge auf. 

Auf gesamter Länge dieses Streckenabschnitts 

war nun eine Lärmschutzwand 

anzuordnen, und zwar in Fahrtrichtung 

auf der rechten Seite des Verkehrsweges. 

Um ein möglichst breites Spektrum an 

Lösungen zu gewinnen, wurde zudem 

als zweite vereinfachende Annahme 

von einer fiktiven Nutzung der in ihrer 

Linienführung als Gerade anzusehenden 

Trasse durch Straßen- und Eisenbahnverkehr 

ausgegangen. Trotz unterschiedlicher 

Abmessungen erfolgte deshalb 

auch die Festlegung von gleichrangig 

zu betrachtenden Regelquerschnitten: 

einem RQ 31 ohne Mittelwand (Bundesautobahn 

bzw. -straße) sowie einer zweigleisigen, 

elektrifizierten Eisenbahnstrecke 

für Hochgeschwindigkeitsverkehr 

(Entwurfsgeschwindigkeit: 300 km/h; 

Gleisabstand: 4,70 m; Oberbau: Feste 

Fahrbahn). Außerdem galt es zu beachten, 

dass die Errichtung eines Damms 

aus Kostenaspekten (zusätzliche 

Flächeninanspruchnahme und damit 

-ankauf) nicht machbar ist. Spezielle 

Anforderungen bezüglich Naturschutz, 

Zuwegung zur Lärmschutzwand, Medien 

im Bauwerksbereich, Entwässerung sowie 

Ausstattung des Verkehrsweges mit 

passiven Schutzeinrichtungen und 

Beleuchtungsanlagen waren hingegen 

nicht zu erfüllen. 

Aus Gründen des zu erzielenden Schallschutzes 

wie zur Vereinfachung der Wettbewerbsbearbeitung 

wurden darüber 

hinaus folgende, als verbindlich aufzufassende 

Kenndaten bzw. Bemessungsansätze 

definiert: 

– Höhe der 

Lärmschutzwand: 5,00 m 

– Luftschalldämmung: ≥ 20 dB 

– Schallabsorption: ≥ 10 dB 

– Windlasten: 0,60 kN/m 

(Regelbereich) 

1,05 kN/m 

(Endbereich) 

Ferner waren grundsätzlich alle einschlägigen 

Rechtsgrundlagen und technischen 

Regelwerke für Planung, Herstellung und 

Ausführung solcher Bauwerke zu beachten, 

etwaige Abweichungen im Einzelfall 

explizit aufzuzeigen und deren vermeintliche 

Vorzüge durch überprüfbare Vergleichsberechnungen 

bzw. -nachweise 

detailliert zu begründen. 


7

LÄRMSCHUTZ 

2.4 Leistungen 

Zu den generell zu erbringenden Leistungen 

gehörten zeichnerische Darstellungen, 

ein Erläuterungsbericht, Berechnungen 

zu Akustik, Statik und Kosten 

sowie die Verfassererklärung, die Einsendung 

eines Modells blieb hingegen den 

Teilnehmern überlassen. 

Verlangt wurde ein Plan im Format DIN A0, 

der die Vorder- wie Rückansicht der vorgeschlagenen 

Lärmschutzwand veranschaulicht 

und deren wesentliche Längsund 

Querschnitte inklusive Gründung 

sowie den Grundriss enthält. Die Anfertigung 

von erläuternden Skizzen, Detailzeichnungen, 

Visualisierungen, Photomontagen 

etc. war überdies erwünscht, 

aber nicht zwingend vorgeschrieben. 

Der Erläuterungsbericht sollte einen 

Umfang von maximal sieben Seiten oder 

20.000 Zeichen aufweisen und musste 

zumindest in die Kapitel »Entwurfsidee«, 

»Gestalt«, »Tragwerk«, »Akustik«, 

»Herstellung« und »Nachhaltigkeit« 

sowie optional »Zusatznutzen« 

gegliedert sein. 

Die Berechnungen waren in die drei 

Abschnitte »Akustik«, »Statik« und 

»Kosten« zu unterteilen und durften 

in Summe einen Umfang von zehn 

Seiten nicht überschreiten, wobei hier 

neben allen notwendigen Angaben und 

Berechnungen zur schalldämmenden und 

-absorbierenden Wirkung des Gesamtsystems 

und seiner Einzelelemente eine 

handschriftliche Vorstatik der Tragkonstruktion 

mit Bemessung der maßgebenden 

Bauteile gefordert wurde, in der die 

einschlägigen Nachweise in vereinfachter 

Form geführt sowie Aussagen zur Gründung 

und zum Flächenverbrauch gemacht 

werden. Die verwendeten Berechnungsgrundlagen 

waren zudem explizit zu 

nennen, die ungefähre Kostenermittlung 

konnte in Art eines prinzipiellen Wirtschaftlichkeitsnachweises 

erfolgen. 

Im Übrigen hatte jeder Teilnehmer seine 

Wettbewerbsarbeit in allen Teilen nur 

durch eine Kennzahl zu bezeichnen, um 

die Anonymität des Verfahrens nicht zu 

gefährden. 

3 Durchführung 

3.1 Einleitung und Termine 

Der Wettbewerb begann mit Verteilung 

der Auslobungsunterlagen, die ab 

dem 15. Mai 2012 im Internet unter 

www.mixedmedia-konzepts.de allen 

Interessierten zum Download zur 

Verfügung standen. Rückfragen zum 

Wettbewerb konnten bis 22. Juni 2012 

schriftlich an den Auslober gerichtet 

werden, was aber nicht geschah, so dass 

im Vorfeld nur einige wenige Erkundigungen 

formaler oder verfahrenstechnischer 

Natur zu beantworten waren. 

Als Abgabetermin wurde schließlich der 

17. August 2012 benannt: Bis zu diesem 

Tag war die Wettbewerbsarbeit beim 

Auslober einzuliefern. 

3.2 Beurteilungskriterien 

Bei der Beurteilung der Wettbewerbsarbeiten 

waren vor allem folgende Kriterien 

maßgebend: 

– Gestaltung und Einfügung in den 

Verkehrs- und Landschaftsraum 

(»Ansichtswert« von Vorder- und 

Rückseite) 

– Umsetzung der funktionalen Anforderungen 

(Lärmschutzwirkung etc.) 

– Qualität der statisch-konstruktiven 

Konzeption (inklusive Gründung und 

dynamischen Verhaltens) 

– Wirtschaftlichkeit in Herstellung 

und Unterhalt (Bau- und Rückbausowie 

Unterhaltskosten und Flächenverbrauch) 

– Nachhaltigkeit und Wartungsfreundlichkeit 

(unter anderem Dauerhaftigkeit, 

Pflegeaufwand, Sanierungsmöglichkeiten) 

Da es sich um einen Ideenwettbewerb 

zur Erlangung neuer und insbesondere 

ästhetisch befriedigenderer Lösungen 

handelte, wurden die eingereichten 

Arbeiten aber nicht zuletzt auch hinsichtlich 

ihres Innovationsgehaltes und 

ihrer Variationsbreite (Realisierung 

in einem anderen Kontext) bewertet. 

3.3 Preise 

Die Gesamtpreissumme belief sich auf 

7.500 €, wobei seitens des Auslobers 

beabsichtigt war, eine Arbeit mit dem 

ersten, eine mit dem zweiten und eine 

mit dem dritten Preis sowie zwei Arbeiten 

mit undotierten Belobigungen auszuzeichnen. 

Die endgültige Festlegung 

einer Rangfolge und damit die Verteilung 

der Gesamtpreissumme oblagen jedoch 

dem Preisgericht. 

3.4 Vorprüfung und Bewertung 

Im Zuge des Verfahrensschritts »Vorprüfung« 

wurde im September 2012 die 

Einhaltung der formalen Wettbewerbsbedingungen 

geprüft sowie die erforderlichen 

Daten und Fakten für die Juroren 

aufbereitet und in einem entsprechenden 

Bericht zusammengefasst. 

In der Preisgerichtssitzung erfolgte dann 

anhand dieses Berichts zunächst eine 

wertfreie Vorstellung aller Entwürfe, der 

sich wiederum ein Informations- sowie 

mehrere Wertungsrundgänge anschlossen. 

Über den Verlauf der Sitzung wurde 

zudem eine Niederschrift angefertigt, um 

den Gang des Verfahrens nachvollziehen 

zu können. 

3 Protokoll der Preisgerichtssitzung 


3.5 Verfahrensabschluss 

Die Preisträger wurden nach Beendigung 

der Jurysitzung über das Ergebnis informiert, 

alle anderen Teilnehmer kurze Zeit 

später. Jeder von ihnen erhielt darüber 

hinaus die Niederschrift der Preisgerichtssitzung. 

Der Wettbewerb war im Sinne 

der als verbindlich festgestellten Auslobungsunterlagen 

damit formal und 

rechtsgültig abgeschlossen. 

Die Preisverleihung sowie die erste Präsentation 

aller eingesandten Entwürfe 

erfolgen anlässlich des »13. Symposiums 

Brückenbau« am 19. und 20. Februar 2013 

in Leipzig. 


LÄRMSCHUTZ 

4 Preisgerichtssitzung 

4.1 Konstituierung 

Das Preisgericht trat am 26. September 

2012 in Wiesbaden zusammen. Im 

Namen des Auslobers begrüßte Michael 

Wiederspahn die anwesenden Juroren, 

um danach Beschlussfähigkeit sowie 

Vollzähligkeit der Jury zu bestätigen und 

die Wahl des Vorsitzenden zu veranlassen. 

Auf Antrag wurde hier Ministerialrat Karl 

Goj einstimmig gewählt. Der Vorsitzende 

übernahm nun die Leitung und erläuterte 

nach Klärung einiger Formalia 

nochmals die Ziele des Wettbewerbs, 

das Verfahren und die Beurteilungskriterien. 

Im Anschluss erfolgte der 

Bericht der Vorprüfung. 

4.2 Vorprüfungsbericht 

Laut dem in einen formalen und einen 

fachlichen Teil gegliederten Bericht der 

Vorprüfung waren die Unterlagen von 

acht Teilnehmern fristgerecht eingegangen 

und mit Tarnzahlen (1, 2, 4, 5, 6, 8, 

9, 10) versehen worden. Darüber hinaus 

konstatierte er, dass bei keinem der Entwürfe 

Leistungsdefizite bestünden, die 

zu einer Unüberprüfbarkeit führten. Im 

fachlichen Teil war zudem der Inhalt jeder 

Arbeit hinsichtlich »Statik«, »Akustik«, 

»Kosten« dargestellt, was die Beiträge 

vergleichbar machte. 

4.3 Informationsrundgang 

Die einzelnen Arbeiten wurden anhand 

des Vorprüfungsberichts ausführlich 

besprochen, so dass nach Abschluss des 

Rundgangs Kenntnis über die eingereichten 

Entwürfe vorlag. Das Preisgericht 

entschied danach einstimmig, alle acht 

Wettbewerbsbeiträge zur Bewertung 

zuzulassen. 

4.4 Erster Wertungsdurchgang 

Im ersten Wertungsrundgang wurden 

nur solche Wettbewerbsbeiträge ausgeschieden, 

die nach Auffassung des Preisgerichts 

aufgrund offenkundiger Mängel 

in den Zielsetzungen die Anforderungen 

der Aufgabenstellung an eine Lärmschutzwand 

in mehrfacher Hinsicht nicht 

erfüllten, wobei für ihre Ausscheidung 

ein einstimmiger Beschluss erforderlich 

war. 

Unter Anwendung der in der Auslobung 

formulierten Beurteilungskriterien wurde 

nach eingehender Beratung folgende 

Arbeit einstimmig ausgeschieden: 8. 

Es verblieben somit sieben Entwürfe 

für den zweiten Wertungsdurchgang 

im Verfahren. 

4 Preisrichter (v.l.n.r.): Karl Goj, Michael Wiederspahn, Andreas Geiß, Prof. Ingbert Mangerig, 

Prof. Jürgen Weidinger, Ferdinand Heide, Winfried Glitsch 

© Paul Müller/Verlagsgruppe Wiederspahn 

4.5 Zweiter Wertungsdurchgang 

Im zweiten Wertungsrundgang wurden 

jene Wettbewerbsbeiträge mit Stimmenmehrheit 

ausgeschieden, die nach Meinung 

des Preisgerichts nicht als entwicklungsfähig 

erkennbar waren bzw. formal 

und inhaltlich keine überzeugenden 

Lösungsansätze aufzeigten. 

Nach umfassender Erörterung wurde 

für nachstehende Arbeiten der Antrag 

auf Ausscheidung gestellt und wie folgt 

abgestimmt (Auflistung in nummerisch 

aufsteigender Reihenfolge der Tarnzahlen): 

– bei 1 mit dem Ergebnis 7:0, 






– bei 10 mit dem Ergebnis 2:5. 

In der engeren Wahl verblieben demnach 

die Entwürfe 2, 5, 10. 

4.6 Engere Wahl 

Die verbliebenen drei Wettbewerbsbeiträge 

wurden nochmals einzeln und 

zudem vergleichend diskutiert, wobei 

neben ihren jeweiligen Vorzügen und 

Schwächen auch die Frage nach ihrem 

Innovationsgehalt zur Sprache kam. 

5 Ausführliche Begutachtung aller Arbeiten 

© Paul Müller/Verlagsgruppe Wiederspahn 

Nach intensiver Abwägung aller Aspekte 

gelangte das Preisgericht hier nun zur 

Auffassung, dass diese Entwürfe in ihrer 

Ausarbeitung und Darstellung über 

bemerkenswerte Qualitäten verfügen, 

sie aber insbesondere in puncto Funktion 

und Tragwerk neue und damit 

zukunftsweisende Ideen vermissen 

lassen, weshalb sie dem mit der Auslobung 

verbundenen Anspruch nur 

zum Teil gerecht werden. 

Das Preisgericht beschloss daher mit 6:1 

Stimmen, von der in der Auslobung vorgesehenen 

Rangfolge abzuweichen und 

keinen ersten Preis, sondern zwei zweite 

Preise und einen Ankauf zu vergeben. 

Danach stimmte das Preisgericht im 

Einzelnen über die Arbeiten ab: 

– 2. Preis für 2 mit 7:0 Stimmen, 

– 2. Preis für 5 mit 7:0 Stimmen, 

– Ankauf für 10 mit 7:0 Stimmen. 

4.7 Festlegung der Preise 

Das Preisgericht entschied einstimmig, 

die in der Auslobung vorgesehene 

Gesamtsumme zu vergeben und sie wie 

folgt auf Preise und Ankauf zu verteilen: 

– 2. Preis: 3.000,00 € (Tarnzahl 2) 

– 2. Preis: 3.000,00 € (Tarnzahl 5) 

– Ankauf: 1.500,00 € (Tarnzahl 10) 


9

LÄRMSCHUTZ 

5 Beurteilungen der Jury 

5.1 Zweiter Preis (Tarnzahl 2) 

Auf den ersten Blick scheint die vorgeschlagene 

Lösung keine Gemeinsamkeiten 

mit herkömmlichen Konstruktionen 

aufzuweisen, da sie statt eines nur einen 

ein- oder zweischichtigen Querschnitts 

mit einer räumlichen Differenzierung in 

Ansichts- und Funktionselemente aufwartet: 

Unterschiedlich dicke Stäbe aus 

transluzentem Polyethylen, die in variierenden 

Abständen vor einem schwarzen 

Hintergrund angeordnet sind, bestimmen 

die Konturen auf Vorder- wie Rückfront, 

während die Aufgabe der Schalldämmung 

und -absorption von einer konventionellen 

Wand aus bewehrten Betonfertigteilen 

übernommen wird, die sich in 

der Mitte befindet. Ein weiteres Merkmal 

dieses Beitrags ist die Integration von 

LED-Leuchten, deren Stromversorgung 

über einen auf der Mauerkrone installierten 

Flachkollektor erfolgt, um die an 

Gras- oder Bambushalme erinnernden 

Stäbe bei Dunkelheit illuminieren zu 

können. 

In signifikanter Abkehr von der überwiegend 

flächenhaft oder sogar monoton 

anmutenden Gestalt bisheriger Bauwerke 

gewinnt der Betrachter hier beiderseits 

der Abschirmung den Eindruck eines 

»Lärmschutzhains«, dessen Halme sich 

leicht im Wind bewegen. Das Konzept der 

Untergliederung stellt dementsprechend 

einen neuen und unter ästhetischen 

Aspekten sehr bestechenden Ansatz dar, 

der auch über die geforderten Qualitäten 

in puncto Lärmschutzwirkung, Wirtschaftlichkeit 

und Wartungsfreundlichkeit verfügt. 

Kritisch zu hinterfragen bleiben 

jedoch Gebrauchstauglichkeit (Verformungen) 

und Dauerhaftigkeit (Ermüdung) 

der 5 m langen Stäbe sowie, damit einhergehend, 

ihre Eignung für Trassen, die 

mit hoher Geschwindigkeit befahren 

werden. 

Visualisierung Straßenseite 

Schnitt 

Ansicht Straßenseite 

Statischer Verbund 

Ansicht Rückseite 

Grundriss 

Straßenseite 

Detail 

6 Zweiter Preis (Tarnzahl 2): 

Dipl.-Ing. (FH) Jan Balian, Dipl.-Ing. (FH) Jan Jacob Hofmann, 

jan und jan architektencooperation GbR, Frankfurt am Main 

Ingenieurbüro Horn und Zickler, Frankfurt am Main 

Dipl.-Ing. Jörn Staschke, Frankfurt am Main 

© Entwurfsverfasser/Verlagsgruppe Wiederspahn 


LÄRMSCHUTZ 

Aufsicht 

Sicht aus dem Auto 

Ansicht Autobahn 

Ansicht Rückseite 

Lärmschutzwandelement: Längsschnitt 

Sicht aus dem Zug 

Betonelement »Vogel« 

Lärmschutzwand an der Bahnstrecke 

Lärmschutzwand an der Autobahn 

Verschraubung der Elemente 

Lärmschutzwandelement: Ansicht und Querschnitt 

7 Zweiter Preis (Tarnzahl 5): 

Nicole Zahner, Studio C, Berlin (Mitarbeiter: Katja Terpinska, Julia Reismüller) 

Rita Mettler, Mettler Landschaftsarchitektur, Berlin 

Annika Moll, Akustik-Ingenieurbüro Moll GmbH, Berlin 


5.2 Zweiter Preis (Tarnzahl 5) 

Die Wettbewerbsarbeit thematisiert den 

Effekt der Wahrnehmung von Bildern 

bei wechselnder Geschwindigkeit, was 

ihr hervorragend gelingt. Erreicht wird 

dieses Gestaltungsresultat durch schmale 

rechteckige Vertiefungen, die mit anbzw. 

absteigenden Neigungswinkeln in 

eine Verkleidung aus umbrafarbenem 

Holzfaserbeton mit vertikalen Profilierungen 

eingeschnitten sind. Auf der 

hellen und ansonsten bewusst kontrastarm 

geplanten Oberfläche, die als visuelle 

Basis dient, erzeugen sie durch 

ihre Aneinanderreihung also eine Art 

Rhythmus, der sich dem Reisenden in 

Form einer Wellenbewegung erschließt, 

wobei er ihren Verlauf je nach Sitzposition 

und Fahrgeschwindigkeit stets 

anders erlebt. Für kleine Überraschungen 

sorgen zudem reliefähnliche, in 

unregelmäßigen Intervallen ober- und 

unterhalb der Vertiefungen angebrachte 

Figuren, wie zum Beispiel Vögel, deren 

Flügel alternierend gen Himmel und 

Boden zeigen, so dass sie neben dem 

Auto oder Zug herzufliegen scheinen. 

Mit minimalen Mitteln ein Maximum 

an Wirkung zu erzielen gehört infolgedessen 

ebenso zu den Vorzügen des 

Entwurfs wie die Möglichkeit, ihn in 

unterschiedlichen Kontexten realisieren 

zu können, zumal er einen Großteil der 

Wertungskriterien (Schalldämmung 

und -absorption, Wirtschaftlichkeit in 

Herstellung und Unterhalt, Nachhaltigkeit 

und Wartungsfreundlichkeit) erfüllt. 

Einer Optimierung bedürfen hingegen 

die rückwärtige Ansicht, die deutlich 

weniger Charme besitzt, sowie die Tragstruktur 

aus Stahlbetonmodulen, da sie 

wie eine kinematische Kette reagiert, 

wenn die als Verbindungselemente fungierenden 

Klammern nicht zur Momentenweiterleitung 

befähigt werden. 


11

LÄRMSCHUTZ 

Ansichten 

Paneeltypen 

Paneel- und Schnittmusterveränderungen 

Isometrie mit Gradienten 

Vorgefertigte Bauteile 

Vorort-Montage 

8 Ankauf (Tarnzahl 10): 

Dipl. Arch. ARB Anneli Giencke, Studio Tobias Klein, London 

BSc MSc CEng MIStructE Damian Rogan, Buro Happold Ltd., London 

CEng MIOA Acoustics Serafino Di Rosario, Buro Happold Ltd., London 


5.3 Ankauf (Tarnzahl 10) 

Kennzeichen des mit »Codierung der 

Landschaft« überschriebenen und 

bemerkenswert durchgearbeiteten 

Konzepts sind dreidimensional gefaltete 

Flächenelemente, die in ihrer Dichte 

und Anordnung auf der Intention beruhen, 

dem Verkehrsweg von außen 

den Charakter eines dynamischen, sich 

mit dem Tageslicht verändernden Raumkörpers 

zu verleihen und dem auf der 

Innenseite Fahrenden zugleich eine 

Referenzstruktur zur Geschwindigkeitseinschätzung 

anzubieten. Im Gegensatz 

zur geläufigen Vorgehensweise bei Aluminiumblechen 

werden diese Flächen- 

elemente allerdings nicht ausgestanzt 

oder mit einer Lochung versehen, sondern 

nach einem definierten Schnittmuster 

in symmetrische Felder unterteilt, 

um sie dann zu rautenförmigen Öffnungen 

aufzubiegen. Die so entstehenden 

Reihen von Ein- und Aufwölbungen 

haben in Längsrichtung eine konstante 

Höhe, lassen sich im Übrigen aber in 

diversen Abstufungen ausführen, da 

deren Geometrie lediglich vom gewählten 

Schema abhängig ist. 

Die als komplett vorzufertigendes und 

sich selbst aussteifendes Paneelsystem 

mit integriertem Kern und adäquat 

bemessener Schalldämmung entworfene 

Lärmschutzwand unterscheidet sich 

wohltuend von den bisher an Schnellstraßen 

und Eisenbahnstrecken anzutreffenden 

Abschirmungen. Dennoch 

kann sie nicht in sämtlichen Punkten 

überzeugen: Neben den relativ hohen 

Kosten zu ihrer Errichtung, der ungeklärten 

Spritzwasserproblematik und 

der nicht schlüssig beantworteten Frage, 

wie einzelne Module auszutauschen 

wären, fällt negativ ins Gewicht, dass 

sich bei ihrer Realisierung gerade auf 

Brücken eine Art von Trogwirkung einstellt, 

die es eigentlich zu vermeiden gilt. 


LÄRMSCHUTZ 

Ansichten und Schnitte 

5.4 Weitere Arbeiten 

5.4.1 Zweiter Wertungsrundgang 

(Tarnzahl 1) 

Die Jury würdigt den Versuch, mittels 

eines modularen Systems aus drei Grundtypen 

eine größere Variationsbreite in 

puncto Gestalt und Zusatznutzen anzubieten. 

Bei den verwendeten Modulen 

handelt es sich aber überwiegend um 

marktübliche Systemaufbauten, die hier 

lediglich neu kombiniert werden, was 

im vorliegenden Fall zu keiner ästhetisch 

befriedigenden Lösung führt. Das 

gewählte Konzept weist darüber hinaus 

funktionale Schwächen sowie Defizite in 

der konstruktiven Durchbildung auf. 

Typ 1: Vertikale Gärten Typ 2: Flüster-Beton Typ 3: Photovoltaik 

Grundriss 

Abwicklungen 

Perspektive 

9 Teilnehmer (Tarnzahl 1): 

Dipl. Arch. Nikolai Koehler, Büro Freiräumer, Potsdam (Mitarbeiter: Architekt Ismael Aboli) 

Dipl.-Ing. (FH) Henning Große, Bauunternehmen Henning Große GmbH, Jessen 


Entwicklung der Konstruktion 

Erscheinungsbild 

Flächenelemente aus Glas und Aluminium 

Ansicht und Schnitte 


(Tarnzahl 4) 

Prägendes Element des ambitionierten 

Entwurfs sind gegeneinander verdrehte 

Stäbe aus Rohrprofilen, die über unterschiedliche 

Neigungswinkel verfügen 

und so den Eindruck eines Flechtwerks 

oder Schriftmusters hervorrufen. Pro Feld 

vier solcher Pfosten sowie jeweils zwei 

Riegel beinhaltend, steht diese Konstruktion 

vor abschirmenden Flächen aus 

VSG-Glas und/oder gelochten Aluminiumpaneelen. 

Die vorgeschlagene 

Tragstruktur erzeugt daher zwar eine 

optische Spannung, eignet sich durch 

ihre Anordnung am Fahrweg jedoch 

kaum zur Verwirklichung an »Hochgeschwindigkeitsstrecken« 

und widerspricht 

in ihrer Ausformung zudem der 

Grundidee von einer transparenten 

Lärmschutzwand. 


Stefan Giers, Dipl.-Ing. Architekt und Stadtplaner, Architektur & Landschaft, München 

Dipl.-Ing. Ernst Friedl, Seeberger Friedl und Partner GbR, Pfarrkirchen 

Dipl.-Ing. Gerd Gottschling, Imakum GmbH, Germering 



13

LÄRMSCHUTZ 


(Tarnzahl 6) 

Der Ansatz, eine Lärmschutzwand aus 

Gabionen zu errichten, die mit recycelten 

und umweltschonenden Materialien 

befüllt sind, sie als Schwergewichtsmauer 

zu bemessen und ihre Vorder- wie Rückfront 

mit Matten aus Moos zu verkleiden, 

erscheint unter einigen Aspekten durchaus 

überzeugend. Wesentliche Kriterien 

bleiben bei dieser Konzeption hingegen 

unberücksichtigt: Neben dem Problem 

der Dauerhaftigkeit von Moosen an 

klimatisch ungünstigen Standorten und 

der Forderung nach Realisierbarkeit auch 

auf Brücken ist vor allem die Frage der 

Zugänglichkeit (Bauwerksprüfung!) und 

damit die der Wartung und Instandhaltung 

nicht gelöst. 

Details 

Querschnitt 

Grundriss 

Explosionszeichung 

Ansichten 


Sascha Arnold, Arnold/Werner Architektengemeinschaft, München (Mitarbeiter: Nicola Schick) 

Dipl.-Ing. Christian Becker, Akustikbüro Becker & Partner, München 

Dipl.-Ing. (FH) Bernhard Lückert, Ingenieurbüro für Bauwesen, München 


Ansicht von der Straße mit Pixelbild 

Musteransicht von der Rückseite 

Draufsicht 

Elementstoß 

Elemente 

Schnitt 

Pixelteilung im Aufbau 

Details 

Schnitt 


(Tarnzahl 9) 

Auf Basis einer Pfostenkonstruktion 

entwickeln die Entwurfsverfasser eine 

Art Gestaltungsprogramm, wobei der 

Hauptgedanke ist, gebrauchte Ein- oder 

Mehrwegflaschen aus Polyethylen als 

Diffusor zu verwenden und sie unter 

Mitwirkung der Bevölkerung auf vorgefertigten 

Holzplatten zu befestigen, die 

auf der Rückseite eine Verschalung aus 

regional vorherrschenden Baustoffen 

erhalten. »Wiederverwertung« und 

»Bürgerbeteiligung« sind also die Themen 

dieser eher experimentell angelegten 

Arbeit, die nach Meinung der Jury allerdings 

den gravierenden Fehler hat, dass 

sie insbesondere in technischer und 

betrieblicher Hinsicht einen nicht 

praktikablen Weg beschreitet. 


Dipl.-Ing. Gerd Borcherding, Beratender Ingenieur, Nienburg 

Dipl.-Ing. Wilhelm Stelling, Architekt, Nienburg 

(Mitarbeiter: Dipl.-Ing. Architekt B. Wonigeit, Dipl.-Ing. P. Harmening) 



LÄRMSCHUTZ 

5.4.5 Erster Wertungsrundgang 

(Tarnzahl 8) 

Wohnseite der Lärmschutzwand 

Schnitte 

Obergeschoß 

Erdgeschoß 

Vorderseite 

6 Schlussbemerkung 

Natürlich handelte es sich um einen 

Ideenwettbewerb. Dennoch oder gerade 

deshalb kann und muss diese »Vorschlagssammlung« 

dazu auffordern, wesentlich 

intensiver über ein Ingenieurbauwerk 

nachzudenken, das ob seiner unabdingbaren 

Funktion wie der Häufigkeit seines 

Auftretens das Bild der meisten Autobahnen, 

vieler Bundesstraßen und zahlloser 

Eisenbahnstrecken maßgeblich beeinflusst. 

Dass Lärmschutzwände in Struktur und 

Gestalt durchaus zu verbessern wären 

und vor allem auch sind, lässt sich ja kaum 

bestreiten und illustrieren die eingereichten 

Entwürfe zudem mit Nachdruck. Als 

qualitätvolle Anregungen erfüllen sie 

mannigfaltige Kriterien, decken also 

eine breite Palette von Lösungen ab und 

sorgen damit für zweifelsfrei notwendige 

Perspektiven, um künftig ästhetisch, 

technisch und wirtschaftlich befriedigendere 

Alternativen verwirklichen zu 

können. 

Das Resultat des Wettbewerbs, in der hier 

vorliegenden Veröffentlichung zusammengefasst, 

soll und wird die erwünschte 

Diskussion sicherlich beflügeln und sich 

irgendwann, wie wir hoffen, in ganz 

praktischen Maßnahmen zeigen. 

Autor: 


Verlagsgruppe Wiederspahn 

mit MixedMedia Konzepts, 

Wiesbaden 

Rückseite (Verkehrsraum) 

Optional angehängte Elemente 


Uwe Klasing, Dipl.-Ing. Architekt BDA Uwe Klasing, Düsseldorf 



15

LÄRMSCHUTZ 

Ziel, Durchführung und Ergebnisse des Forschungsprojekts SEGES 

Schallschutzelemente aus Glas an Eisenbahnstrecken 

von Ömer Bucak, Heinrich Ehard, Markus Feldmann, Benno Hoffmeister, Katharina Langosch, 

Frank Kemper, Ingbert Mangerig, Paschraphon Ampunant 

Im Rahmen des von der Arbeitsgemeinschaft 

industrieller Forschungsvereinigungen 

(AiF) 

geförderten Projekts »Schallschutzelemente 

aus Glas an Eisenbahnstrecken« 

(SEGES) wurden in 

Zusammenarbeit der Hochschule 

München, der RWTH Aachen sowie 

der Universität der Bundeswehr 

München in Kooperation mit den 

Industriepartnern Kohlhauer, 

Bischof Glastechnik, HEB und der 

Ingenieurgruppe Bauen Grundlagenuntersuchungen 

zu gläsernen 

Schallschutzwänden für die Hochgeschwindigkeitsstrecken 

der Bahn 

durchgeführt. Nachfolgend wird 

über Ziel, Realisierung und Ergebnisse 

dieses Projekts berichtet. 

1 Einleitung 

Da die in der Ril 804.5501 verankerten 

dynamischen Einwirkungen für Schallschutzwände 

an Bahnstrecken durch 

Parameterstudien an hochabsorbierenden 

Aluminium- bzw. Betonelementen 

ermittelt wurden und nicht bekannt ist, 

inwieweit sich diese Ergebnisse auf die 

reflektierenden Oberflächen von Kalk- 

Natron-Gläser übertragen lassen, müssen 

die bestehenden Lastansätze durch 

praktische Messungen an reflektierenden, 

gläsernen Wandelementen überprüft 

werden. Dazu wurde ein zum zeitlich 

begrenzten Einbau vorgesehenes Testelement 

entwickelt, mit dem eine 

Zustimmung zur Betriebserprobung 

beim Eisenbahnbundesamt erreicht 

und an einem Abschnitt der Strecke 

Köln–Aachen Messungen durchgeführt 

wurden. 

Parallel dazu entwickelte der Projektpartner 

Kohlhauer gläserne Schallschutzwandelemente 

mit modularen, skalierbaren 

Aluminiumrahmen für den Einsatz 

bei verschiedenen Zuggeschwindigkeiten. 

2 Testelemente 

für temporären Einbau 

2.1 Allgemeines 

Die entwickelten Testelemente dienten 

zunächst zum zeitlich begrenzten Einbau 

an der Messstrecke Köln–Aachen bei 

Kerpen. Die maximale Einbaudauer im 

Rahmen der Messungen betrug sechs 

Wochen. Im Folgenden sind kurz die 

durchgeführten Untersuchungen zur 

Erreichung einer Zulassung zur Betriebserprobung 

dargestellt. 

2.2 Aufbau der Testelemente 

Die Testelemente wurden als vorgespannte 

und zum Verbund laminierte 

Kalk-Natron-Gläser (VSG) konzipiert, die 

mittels einer Structural-Glazing-Verklebung 

(DC 993, Dow Corning) in umlaufende 

Aluminiumrahmen eingeklebt 

werden. Die Elementabmessungen 

betrugen 5.000 mm x 1.000 mm. 

1 Gläserne Schallschutzelemente für den temporären Einsatz an der Strecke Köln–Aachen 

© Hochschule München/RWTH Aachen/Universität der Bundeswehr München 


LÄRMSCHUTZ 

2 Statischer Traglastversuch 


2.3 Statische Traglastversuche 

Die statischen Traglastversuche wurden 

in einem eigens konzipierten und 

entwickelten Unterdruckstand zur 

Simulation flächiger Beanspruchungen 

durchgeführt. 

Unter statischen Gesichtspunkten zeigten 

sich im relevanten Lastbereich 

(1–3 kN/m²) Verbundsicherheitsglasscheiben 

aus thermisch vorgespannten 

Gläsern (2 x 10 mm mit PVB-Folie 1,52, 

ESG oder TVG) als am besten geeignet. 

Ein Versagen dieser Verglasungselemente 

stellte sich erst unter deutlichen plastischen 

Verformungen der Aluminiumrahmen 

(ca. l/20) ein. Optisch sichtbare 

Schäden an der Silikonverklebung traten 

nicht auf. 

2.4 Ermüdungsfestigkeit 

der Verbundgläser 

Da in der aktuell gültigen Bemessungsnorm 

Ril 804.5501 zwar Glas als möglicher 

Werkstoff für Schallschutzelemente 

erwähnt wird, jedoch keine Dauerfestigkeiten 

angegeben werden, wurden im 

Rahmen des Projektes SEGES sowie eines 

weiteren, von der Deutschen Forschungsgemeinschaft 

(DFG) geförderten Vorhabens 

an der Hochschule München und 

der Technischen Universität München 

Grundlagenuntersuchungen zur Dauerfestigkeit 

von Kalk-Natron-Glas und 

dessen Veredelungsstufen durchgeführt. 

Die Bauteilversuche erfolgten dabei an 

großformatigen Verbundsicherheitsgläsern 

als Drei-Punkt-Biegeversuche, 

wobei ebenfalls das Verhalten nach 

Beschädigungen einer Teilscheibe 

simuliert wurde. 

3 

4 Vorrichtung für die Ermüdungsversuche 


Um die hohen Lastwechselzahlen von 

5,00 Mio. Lastwechseln (LW) gemäß der 

Forderung des Eisenbahn-Bundesamts 

(EBA) zu erreichen, musste unter wirtschaftlichen 

Gesichtspunkten ein höherfrequentes 

Prüfverfahren entwickelt 

werden. Dies ist in vorstehender Abbildung 

zu erkennen und ermöglicht je nach 

Steifigkeit des Probekörpers zumindest 

eine Verdopplung der Prüffrequenz, verglichen 

mit einer Einzelzylinderanlage. 

Die Versuchsresultate waren durchweg 

positiv, ein Auszug dieser Ergebnisse ist 

hier tabellarisch aufgelistet. Es konnten 

unter den hohen Lastwechselzahlen 

keine Schäden an den Verglasungselementen 

festgestellt werden. Bei einer 

Teilschädigung der Elemente ist mit 

keinem großflächigen Ablösen von 

Bruchstücken zu rechnen. 

Verformung: ± l/100 

PK1: VSG aus 3 x 12 ESG zugehörige Glasspannung: > ± 50 N/mm² 

keine Versagenserscheinungen nach 5 Mio. LW 

Verformung: ± l/100 

PK2: VSG aus 3 x 12 ESG zugehörige Glasspannung: > ± 60 N/mm² 

äußere ESG angeschlagen keine Versagenserscheinungen nach 540.000 LW, 

kein flächiges Ablösen von Bruchstücken 

5 Auszug aus den Bauteil-Ermüdungsversuchen: VSG aus Kalk-Natron-Glas 

© Hochschule München 


17

LÄRMSCHUTZ 

6 7 8 Vorversuche mit unterschiedlicher Ausbildung des Eckdetails 


2.5 Ermüdungsversuche 

an Gesamtfeldelementen 

2.5.1 Vorversuche 

Die im Rahmen der Vorversuche gewählten 

Anschlussgeometrien zur Ermittlung 

der bestmöglichen Eckausbildung zwischen 

Längs- und Querprofil sind hier in 

einer Abbildung dargestellt. Es zeigte 

sich, dass keine direkte Kopplung zwischen 

Längs- und Querprofil erforderlich 

ist (Eckwinkel etc.). Der Lastabtrag von 

den auf Biegung beanspruchten Längsprofilen 

in die Querprofile und damit 

in die Lagerung kann direkt über die 

Verbundsicherheitsglasscheibe erfolgen. 

2.5.2 Tragfähigkeit im Feldbereich 

Zur Untersuchung des Zusammenspiels 

der Einzelkomponenten Glas, Aluminium 

und Silikon im Feldbereich wurden Probekörper 

ohne Querprofile, also nur mit 

durchgehenden Längsprofilen konzipiert. 

Die Ermüdungsversuche erfolgten im 

entwickelten höherfrequenten Prüfstand 

auf Basis einer Unwuchterregung als 

Drei-Punkt-Biegeversuche. 

Analog zu den Traglastversuchen ließ sich 

als Schwachstelle im Feldbereich unter 

Ermüdungsbelastung der Aluminiumrahmen 

identifizieren. Delaminationen 

an den Verbundscheiben oder Schäden 

an der Silikonverklebung traten trotz der 

sehr hohen Lastwechselzahlen (PK 06 

mit bis zu 10,70 Mio. LW) nicht auf. 

Nachstehende Tabelle zeigt hierzu eine 

Übersicht über die geprüften Proben. 

2.5.3 Resttragfähigkeit 

Zur Simulation etwaiger Beschädigungen 

durch Steinschlag oder Vandalismus 

wurde die Verglasung eines exemplarischen 

Probekörpers (PK 06, siehe Tabelle) 

wie folgt vorgeschädigt und anschließend 

analog zum Kapitel 2.5.2 in 

Ermüdungsversuchen geprüft: 

– Anschlagen der ersten TVG-Scheibe 

nach 10,70 Mio. LW, 

– Anschlagen der zweiten TVG-Scheibe 

nach weiteren 1 Mio. LW, 

– Versuchsabbruch nach weiteren 

1 Mio. LW. 

Die Lastübertragung von der Verglasung 

in die Längsprofile konnte trotz zweier 

geschädigter Einzelscheiben über eine 

Lastwechselzahl von mindestens 1 Mio. 

sichergestellt werden. 

PK Verglasung Randprofil Verformung [mm] s Glas s Alu LW 

vorgeschädigt 

ohne Vorschädigung 

VSG aus ± 33 mm ±17 N/mm² ± 75 N/mm² 630.000 

PK04dyn_G2o 2 x10 ESG, G2o 

PVB 1,52 ± 42 mm ± 24 N/mm² ± 105 N/mm² 115.000 * 

VSG aus ± 26 mm ±13 N/mm² ± 50 N/mm² 5,40 Mio. 

PK05dyn_G4o 2 x10 ESG, G4o 

PVB 1,52 ± 40 mm ± 20 N/mm² ± 80 N/mm² 1,01 Mio. * 

VSG aus ± 22 mm ±11 N/mm² ± 50 N/mm² 5,40 Mio. 

PK06dyn_G2o 2 x10 TVG, G2o 

PVB 1,52 ± 32 mm ± 16 N/mm² ± 70 N/mm² 5,30 Mio. * 

VSG aus ± 32 mm ±14 N/mm² ± 70 N/mm² 1,05 Mio. ** 

PK06dyn_G2o 2 x10 TVG, G2o 

PVB 1,52 ± 32 mm /////// ± 70 N/mm² 1,04 Mio. *** 

* Hochgesetzt / ** eine TVG-Scheibe mit sieben Körnerschlägen vorgeschädigt / *** beide TVG-Scheiben mit sieben Körnerschlägen vorgeschädigt 

9 10 11 Ermüdungsversuche: Tragfähigkeit im Feldbereich 



LÄRMSCHUTZ 

12 13 14 Bauteilversuche: Seite 1 mit Gehrungsstoß (links), Seite 2 mit durchlaufendem Längsprofil 


2.5.4 Bauteilversuch im Maßstab 1:1 

mit umlaufendem Rahmen 

Abschließend wurde ein Bauteilversuch 

im Maßstab 1:1 unter Berücksichtigung 

der Erkenntnisse aus den Vorversuchen 

durchgeführt. Eine Seite der Probe wurde 

mit Eckwinkel ausgeformt, die andere 

mit durchgehendem Längsprofil und 

Lastübertragung über die Scheibe. 

Die Versagensbilder dieses Versuchs 

veranschaulichen nachstehende Fotos. 

Im Unterschied zu den analog konzipierten 

Kleinteil-Vorversuchen zeigten sich 

aufgrund der großen Verformungen 

(Abmessungen: 5,00 m x 1,00 m) zusätzliche 

Schäden an den Querprofilen, 

die jedoch erst nach dem Elementausbau 

erkennbar waren. Parallele Finite- 

Element-Berechnungen boten eine sehr 

gute Vorhersagbarkeit der maßgeblich 

beanspruchten Querschnittsstellen. 

2.6 Torsionsuntersuchungen 

Zur Ermittlung des Verhaltens derartiger 

gläserner Schallschutzelemente unter 

Torsionsbeanspruchung wurden an der 

RWTH Aachen Untersuchungen zur 

Torsionssteifigkeit der Gesamtelemente 

vorgenommen. Diese beschränkten 

sich aber nicht nur auf die »endgültigen 

Testelemente«, sondern es wurden ebenso 

Untersuchungen an nur mit Längsrandprofilen 

verstärkten Scheiben sowie 

an solchen mit Längs- und Querprofilen 


Es zeigten sich Steigerungen der Torsionssteifigkeit 

von ca. 80 % durch den umlaufenden 

Aluminiumrahmen. Die Ausbildung 

des Eckanschlusses zwischen 

Längs- und Querprofil ist hierbei allerdings 

vernachlässigbar. 

15 Bauteilversuch im Maßstab 1:1 


16 Prüfstand für Torsionsversuche 


3 Dauerhaftigkeit 

der Silikonverklebung 

Gemäß den Vorgaben der Deutschen 

Bahn AG (DB) sowie des EBA müssen 

eingesetzte Silikonverklebungen eine 

50-jährige Beständigkeit gegenüber 

äußeren Witterungseinflüssen aufweisen. 

Aus diesem Grund wurden erste Untersuchungen 

zur Dauerhaftigkeit der 

Silikonverklebung unter Ermüdungsbeanspruchung 

und verschiedenen 

maßgeblichen, an den Bahnstrecken 

auftretenden Vorbeanspruchungen 


17 Prüfung der Silikonverklebung 

© Hochschule München/RWTH Aachen/ 



19

LÄRMSCHUTZ 

Probekörper Amplitude e (Silikon) Lastwechsel Anmerkung 

± 6 mm ± 3 % 2,40 Mio. LW keine Risse 

± 12 mm ± 6 % 718.000 LW künstlicher Anriss 1 eingebracht (12 mm) 

keine Rissaufweitungen 

± 12 mm ± 6 % 1,92 Mio. LW 1,20 Mio. LW mit künstlichem Anriss 1 

DynVE 03 

Rissvergrößerung auf Anriss 2 (30 mm) 

keine Rissaufweitung 

± 12 mm ± 6 % 3,55 Mio. LW 1,63 Mio. LW mit Anriss 2 


± 15 mm ± 7,5 % 898.727 LW keine Rissaufweitung 

DynVE 04 

(Tensidlösung) 

± 12 mm ± 6 % 2,75 Mio. LW keine Risse 

keine Risse 

DynVE 05 ± 12 mm ± 6 % 2,60 Mio. LW 

Einbringen Anriss 3 (60 mm) 

(Salzsprühnebel) 

± 15 mm ± 7,5 % 898.727 LW keine Rissaufweitung 

DynVE 06 

(Kupfersulfat) 

± 12 mm ± 8,0 % 1,90 Mio. LW keine Risse 

± 12 mm ± 4 % 2,62 Mio. LW 

keine Risse 

künstlicher Anriss 1 eingebracht (12 mm) 


DynVE 07 ± 12 mm ± 4 % 3,82 Mio. LW 1,20 Mio. LW mit künstlichem Anriss 1 

(Eisenchlorid) 



± 12 mm ± 4 % 5,45 Mio. LW 1,63 Mio. LW mit Anriss 2 


18 Ergebnisse der Untersuchung der Klebeverbindung 


Die aufgebrachten Vorbeanspruchungen, 

die untersuchten Dehnungsniveaus sowie 

die Versuchsergebnisse sind in obenstehender 

Tabelle wiedergegeben. Es traten 

bei den hier untersuchten Beanspruchungszuständen 

keine Schäden auf. 

4 Skalierbares Rahmensystem 

Parallel zu den durchgeführten Untersuchungen 

wurde von der Firma Kohlhauer 

ein modulares Aluminiumrahmensystem 

entwickelt, dessen Steifigkeit sich durch 

Aufstecken von Zusatzelementen jederzeit 

an höhere Fahrgeschwindigkeiten 

anpassen lässt. Die bisher erfolgten 

Ermüdungsversuche zeigten äußerst 

positive Ergebnisse. 

5 Streckenmessung 

Die eigentliche Messung wurde auf 

einem Teilstück der Strecke Köln–Aachen 

(bei Kerpen) durchgeführt. Dazu wurden 

zehn Felder mit Betonelementen durch 

die entwickelten gläsernen Elemente 

ersetzt. Es erfolgte die Messung der 

nachstehenden Parameter: 

– Zuggeschwindigkeit, 

– Strukturbeschleunigung, 

– Oberflächendruck an den Elementen, 

– Bildmaterial zur Zugtypisierung, 

– klimatische Randbedingungen, 

– Beanspruchung der Einzelelemente 

und Pfosten durch Dehnungsmessungen. 

Zur direkten Vergleichbarkeit wurden die 

Messungen sowohl am Bestand (Betonelemente) 

als auch nach dem Elementaustausch 

vorgenommen. Dabei wurden 

in einem Zeitraum von sechs Wochen 

insgesamt 2.700 Messereignisse aufgezeichnet. 

Die Auswertung erfolgt aktuell. 

Aufgrund eines bahnseitigen Defekts am 

Meldesystem zur Ankündigung von Grünphasen 

betrugen die maximalen Zuggeschwindigkeiten 

allerdings nur 170 km/h 

(und nicht wie geplant 250 km/h). 

19 20 Ergebnisse der Streckenmessung an der Bestandswand (schwarz) und den gläsernen Wänden (rot) 



LÄRMSCHUTZ 

21 

22 23 24 Lärmschutzelemente für die Streckenmessung 

© Hochschule München/RWTH Aachen/ Universität der Bundeswehr München 

Zum aktuellen Stand der Auswertung 

können die folgenden Aussagen getätigt 

werden: 

– Es zeigt sich kein grundsätzlich 

verändertes Last-Zeit-Verhalten durch 

die Reflexion der transparenten 

Glas-Elemente. 

– Der Ansatz bekannter Lastansätze ist 

möglich. 

– Die Systemantworten liegen im 

Zeitbereich vor: quasi statisches 

Antwortverhalten. 

– Das Leistungsdichtespektrum zeigt 

geringfügig geringere Beiträge im 

relevanten Frequenzbereich (1–10 Hz) 

für die gläsernen Elemente. 

6 Zusammenfassung und Ausblick 

Die im Rahmen des Projekts SEGES 

durchgeführten Untersuchungen zeigten 

durchweg positive Ergebnisse bezüglich 

der Anwendbarkeit von Kalk-Natron- und 

Verbundgläsern sowie Silikonverklebungen 

für den Einsatz an Hochgeschwindigkeitsstrecken 

der Bahn. 

Die vorgenommenen Streckenmessungen 

bestätigten im Geschwindigkeitsbereich 

bis 170 km/h die Anwendung der DB Ril 

804.5501 für die Bemessung derartiger 

Elemente. In weiterreichender Forschungstätigkeit 

soll diese Aussage 

allerdings auch für Zuggeschwindigkeiten 

bis 300 km/h verifiziert werden. 

Autoren: 

Prof. Dr.-Ing. Ömer Bucak 

Dipl.-Ing. (FH) Heinrich Ehard M. Eng. 

Hochschule München 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Markus Feldmann 

Dr.-Ing. Benno Hoffmeister 

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Katharina Langosch 

Dipl.-Ing. Frank Kemper 

RWTH Aachen 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ingbert Mangerig 

Dipl.-Ing. Paschraphon Ampunant 



21

LÄRMSCHUTZ 

Anwendungsmöglichkeiten von Cisilent® Typ E 

Schallschutz mit biegeweichem System 

von Ralf Jurkewitz 

Wir sind heute von Geräuschen und 

Lärm umgeben und können uns 

diesen Einflüssen nicht mehr entziehen. 

Gerade innerstädtische 

Baumaßnahmen beeinträchtigen 

hier die Anwohner, weil in Verbindung 

mit den einhergehenden 

Verkehrsbeschränkungen ihre 

Sensibilität für die Lärmbelastung 

steigt. Mit Cisilent® Typ E sind 

Calenberg Ingenieure nun angetreten, 

die Welt ein bisschen leiser 

zu machen: Dort, wo herkömmliche 

schwere biegesteife Systeme an 

ihre Grenzen stoßen, kann das 

leichte, biegeweiche Element 

noch wirkungsvoll eingesetzt 

werden. 

1 Systemaufbau 

Cisilent® Typ E wird zur Dämmung und 

Absorption von Luftschall eingesetzt, 

wobei es sich als temporäre oder stationäre 

Lärmschutzwand im Freien oder in 

geschlossenen Räumen eignet. Bei einem 

Einsatz als temporäre Lärmschutzeinrichtung 

während Bauarbeiten besteht die 

Konstruktion aus marktüblichen Gerüstsystemen 

oder aus kundenseitig hergestellten 

Tragstrukturen. Im Innenbereich 

werden das geringe Gewicht und die 

Flexibilität genutzt, um Vorhangsysteme 

1 Element mit im Befestigungsrand eingearbeiteten Ösen 

© Calenberg Ingenieure GmbH 

an Schienen zu installieren, die Raumnutzung 

und Schallschutz optimal verbinden. 

Und: Auf reflektierenden Oberflächen 

befestigt, bringt Cisilent® seine 

hervorragende Absorptionswirkung zur 

Geltung. Die Befestigung erfolgt meistens 

über Verschraubung durch den Befestigungsrand, 

kann aber auch mittels Ösen 

oder spezieller Drehverschlüsse gelöst 

werden. Bei den Größen gibt es keine 

Standards, alle Elemente werden nach 

Kundenvorgabe produziert. Nur die 

Länge parallel zu den Kammern ist aus 

fertigungstechnischen Gründen auf 

4 m beschränkt. 

Die textile Konstruktion aus hochfestem 

Polyestergewebe umfasst drei Lagen, 

die so miteinander verschweißt sind, dass 

Kammern zur Aufnahme des Füllmediums 

entstehen. Diese Kammern auf der 

Vorder- und Rückseite sind seitlich gegeneinander 

versetzt angeordnet, was die 

einzigartige Flexibilität der Elemente 

gewährleistet. Eine zusätzliche Lackschicht 

schützt vor Wasser, Schmutz 

und Mikroorganismen, das bedruckbare 

Material eignet sich darüber hinaus ausgezeichnet 

als Werbeträger. Durch die 

Füllung mit schwer entflammbarer 

Dämmwolle wird zudem das Schalldämmmaß 

bis auf 21 dB erhöht. 

Durch die besondere Auswahl der Materialien 

und das abgestimmte Design ist 

es gelungen, einen hohen Wirkungsgrad 

gerade bei niedrigen Frequenzen zu erreichen. 

Dies ist normalerweise lediglich 

durch massive, schwere Systeme möglich. 

Cisilent® Typ E, das hier getestet wurde, 

wiegt aber nur ca. 5,50 kg/m², die Dicke 

des Elementes beträgt ca. 7 cm. 

Das System wurde in Zusammenarbeit 

mit der Kaldeweide & Co. GmbH in Essen 

entwickelt, und die Elemente werden 

dort konfektioniert. 

2 Schalldämmung: Bewertung nach ISO 717-1 


3 Schallabsorption in Anlehnung an DIN EN ISO 354 



LÄRMSCHUTZ 

2 Anwendungen 

2.1 »Wanderbaustelle« 

Im Zuge von Abbrucharbeiten mit 

schwerem Gerät wurden mobile Lärmschutzwände 

benötigt, die in der Lage 

sind, mit der Baustelle zu wandern. 

Cisilent® Typ E wurde zu diesem Zweck 

an handelsüblichen Gerüstständern 

befestigt, die von jedem Bautrupp leicht 

zu stellen und umzusetzen sind. 

Zusätzlich besitzen sie eine Typen-Statik, 

die einen Standsicherheitsnachweis 

für den Einzelfall unnötig macht. Die 

Cisilent® Typ E werden auf das Maß der 

Gerüstmodule abgestimmt: Im Werk 

konfektioniert, kommen sie hier als Rolle 

an die Baustelle. Die Befestigung erfolgt 

über Ösen im Rand der Elemente sowie 

über Kabelbinder an den Gerüststangen. 

Die Schalldichtigkeit am unteren Rand 

wird durch eine leichte Anhäufung von 

Erde sichergestellt, womit sich auch 

gröbere Unebenheiten des Untergrundes 

leicht und schnell überbrücken lassen. 

Die Baumaßnahme wurde durch ein 

unabhängiges Ingenieurbüro im Auftrag 

des Kunden begleitet. Die durchgeführten 

Messungen an der mobilen Lärmschutzwand 

werden in der Zusammenfassung 

des Berichtes so bewertet 

(Auszug aus Bericht Nr. 48116-6.001): 

»Der Vergleich der Messergebnisse mit 

nach dem Verfahren der DIN ISO 9613-2 

[3] berechneten Werte zeigt, dass die 

untersuchte Lärmschutzwand die nach 

dem Modellansatz zu erwartende Reduzierung 

der Geräuschimmissionspegel 

tatsächlich bewirkt und somit in ihren 

akustischen Eigenschaften als gleichwertig 

mit üblichen, in der Regel massiven 

Wandkonstruktionen angesehen werden 

kann.« 

4 Abbrucharbeiten mit schwerem Gerät 


5 Lärmschutzwand nach Errichtung 


2.2 Temporäre Veranstaltung 

Im Zuge eines Events bedurfte es eines 

temporären Schallschutzes, um die 

Lärmbelastung der Anwohner zu reduzieren. 

Der Aufbau der Wand gleicht der 

im vorhergehenden Beispiel beschriebenen 

Vorgehensweise, allerdings musste 

hier einer erhöhten Windbelastung 

Rechnung getragen werden. Als Folge 

davon wurden stärkere Kabelbinder in 

geringerem Abstand eingesetzt, um 

die Elementränder direkt an den Gerüststangen 

zu befestigen. Zusätzlich wurden 

die Elemente durch Querstangen ausgesteift, 

was ihnen quer zu den Kammern 

die notwendige Stabilität verleiht. Die 

Befestigung wird durch Laschen gelöst, 

die auf der Rückseite der Cisilent® Typ E 

aufgeschweißt sind. Derart ist auch das 

Prinzip erkennbar, wie die Montage 

erfolgt, wenn die Höhe der Abschirmmaßnahme 

größer ist als die maximale 

Länge der Elemente parallel zu den 

6 Ausbildung bei größeren Wandhöhen 


7 Aussteifung bei erhöhter Windbelastung 



23

LÄRMSCHUTZ 

8 Torkonstruktion mit Cisilent® Typ E 


Kammern: Die Ränder werden um ein 

paar Zentimeter überlappt. Damit sie 

dicht aneinanderliegen, bietet sich zudem 

eine Sicherung mit Drehverschlüssen 

an. Dazu werden auf der geschlossenen 

Seite der oberen Elemente Drehverschlüsse 

montiert, und der obere Befestigungsrand 

der unteren Elemente erhält 

die passenden Ösen. Falls die Wand öfters 

auf- und abgebaut werden soll, wird das 

Zusammenhalten der Ränder in vertikaler 

und horizontaler Richtung durch Klettverschlüsse 

gesichert. So lassen sich 

Zwangspunkte durch Drehverschluss und 

Öse umgehen, und die flexible Anpassung 

an Unebenheiten des Geländes 

bleibt gewährleistet. 

2.3 Großbohrstelle 

Hinter einer temporären Lärmschutzwand 

wird nach warmem Wasser in 

ehemaligen Grubenstollen gebohrt: 

Die Elemente hängen an freistehenden 

Gerüsten zur Abschirmung dieser Großbohrstelle. 

Selbst das Tor, das hier als 

Zugang dient, ist mit Cisilent® Typ E 

schallhemmend ausgebildet. Die vertikalen 

Elementränder sind mit Drehverschlüssen 

gesichert, da die Wand an Ort 

und Stelle verbleibt, solange die Arbeiten 

dauern, und erst danach mit den Bohrgeräten 

umgesetzt werden kann. Die 

Gerüstbaufirma hat die Membranen 

leider nicht so aufgehängt, wie es vorgesehen 

war, doch die Anwohner sind 

trotzdem zufrieden. 

2.4 Bohrgeräteeinsatz 

Eine weitere Schallquelle bei innerstädtischen 

Bauarbeiten sind Rammen und 

Pfahlbohrgeräte. Eine Spezialtiefbaufirma 

suchte einen wirksamen Lärmschutz für 

seine Maschinen: Die Cisilent® Typ E 

wurden dazu auf von ihr bereitgestellten 

Metallrahmen befestigt, und die errichteten 

Wände gehören nun zur Standardausrüstung 

des Pfahlbohrgerätes. Der 

Lärm der Bohrung wird wirksam von der 

Umgebung abgeschirmt, und auch den 

Bedienern kommt das Absorptionsvermögen 

zugute, denn ihr Arbeitsplatz 

wird als merklich leiser empfunden. 

Zudem ist der Lärmschutz schnell an 

der neuen Bohrstelle aufgebaut, bevor 

die betroffenen Anwohner ihren Unmut 

äußern. Im vorliegenden Fall bedurfte 

es keines Fachingenieurs für Akustik zur 

Dimensionierung der Lärmschutzwände, 

da das Unternehmen wusste, wie hoch 

und wie lang die Elemente sein müssen, 

um transportiert werden zu können. 

Daher hat Firma Kaldeweide eigene 

Messungen vor Ort durchgeführt, 

und zwar mit einem ausgezeichneten 

Ergebnis: Die Pegeldifferenz zwischen 

einer Messung an der Maschine und 

unmittelbar hinter den Stellwänden 

betrug 14 dB. 

9 Einhausung eines Bohrgeräts 



LÄRMSCHUTZ 

2.5 Tunnelbaustelle 

Bei der Sanierung eines Straßentunnels 

im innerstädtischen Bereich werden die 

Bauarbeiten während der Nacht nicht 

unterbrochen. Um die Anwohner zu 

schützen, müssen die Portale mit einer 

Schallschutzkonstruktion verschlossen 

werden. Gleichzeitig soll gewährleistet 

sein, dass Baufahrzeuge und gegebenenfalls 

Rettungswagen und Feuerwehr 

schnellen Zugang haben. Gelöst wird das 

Problem mit Cisilent® Typ E als Vorhangsystem: 

Der Vorhang wird aus mehreren 

Elementen Cisilent Typ E gebildet, die 

untereinander mit Drehverschlüssen 

befestigt und zu einer Gesamtstruktur 

verbunden werden. Ihr oberer Rand ist 

werkseitig mit Rollen ausgerüstet, die 

Anbringung der Laufschienen für das 

Vorhangsystem erfolgt vor Ort. 

Die Schienen führen einmal quer über 

die Fahrbahn und bilden im Randbereich 

einen 90°-Bogen, so dass sich das Element 

für die Zufahrt von Fahrzeugen 

zu einer Seite bewegen lässt. Um eine 

ausreichende Schalldämmung am Bogen 

zu gewährleisten, werden die Cisilent®- 

Elemente im geschlossenen Zustand 

mindestens 50 cm parallel zur Tunnelwand 

angeordnet. Nach Vorgabe soll die 

mit dem Schienensystem zu erreichende 

Öffnung maximal 4 m breit sein, was 

bedingt, dass es nach der Bogenschiene 

mindestens um 4,20 m entlang der 

Tunnelwand verläuft. 

3 Schlussbemerkung 

All diese Beispiele zeigen, dass effektiver 

Lärmschutz auch während der verschiedenen 

Baumaßnahmen möglich ist. 

Mobile oder temporäre Lärmschutzwände 

schützen die Belange der 

Anwohner, ohne dass Bauarbeiten 

dadurch verkompliziert und Fertigstellungstermine 

verschoben werden 

müssen. Auf dass unsere Welt ein wenig 

leiser wird … 

Autor: 

Ralf Jurkewitz 

Calenberg Ingenieure GmbH, 

Salzhemmendorf 


25

PRODUKTE UND PROJEKTE 

Hochabsorbierende Lösungen von Rieder 

Lärmschutzsysteme aus Holzbeton 

Seit mehr als 20 Jahren finden Lärmschutzlösungen 

aus Holzbeton von Rieder 

Anwendung entlang von Straße und 

Bahn in ganz Europa. Und: Seit 2012 

liegen auch die Systemzulassung und 

Anwendererklärung für Lärmschutzsysteme 

an Hochgeschwindigkeitsstrecken 

der Deutschen Bahn mit Streckengeschwindigkeiten 

bis zu 300 km/h vor. 

Lärmschutzsysteme mit Holzbeton- 

Absorbern ermöglichen effektive 

Lösungen für Umgebungen mit unterschiedlichsten 

Anforderungen. Neben 

dem ökologischen Gedanken und dem 

hohen Wirkungsgrad spricht das zurückhaltende 

Erscheinungsbild für den Einsatz 

von Holzbeton. Die Rieder-Systeme 

sind also eine Kombination aus Funktion 

und Design, die sich optimal in die 

Landschaft einfügen. Ziel ist es, durch 

ruhige Linien und Strukturen sowie natürliche 

Farben einen nahtlosen Übergang 

zwischen Natur und Bahn- bzw. Straßenraum 

zu schaffen. 

Das System besteht aus Holzbeton-Absorberkörpern 

und Tragschalen aus Beton. 

Die der Lärmquelle zugewandte Seite 

der Wand wird mit hochabsorbierendem 

Holzbeton ausgeführt. Optimal für die 

Schallabsorption sind hier strukturierte 

Oberflächen oder wellenartige Formen, 

da die Schallabsorptionsfähigkeit eben 

von der Oberfläche und der Masse abhängt. 

Das Produktsortiment umfasst 

dementsprechend verschiedene Arten 

von Holzbeton-Absorbern mit Dicken 

von 4–16 cm sowie unterschiedliche 

Wandformen. Je nach Anforderungen 

bietet Rieder Absorberkörper für die 

(Absorptions-)Klassen A 2–A 5. Die 

massiven Betontragschalen haben eine 

hohe Rohdichte und somit sehr gute 

Schalldämmeigenschaften bis zu 47 dB. 

Lärmschutzwände von Rieder sind in 

unterschiedlichen Farben erhältlich, 

wobei sich deren Intensität an das jeweilige 

Umfeld anpassen lässt. Durch diverse 

Gestaltungsmöglichkeiten für Rückseiten 

ist zudem sichergestellt, dass Lärmschutzmaßnahmen 

umweltgerecht und 

anwohnerfreundlich ausgeführt werden 

können. 

Zulassung für Hochgeschwindigkeitsstrecken 

© Betonwerk Rieder GmbH 

Die Holzbeton-Absorber werden unter 

dem Markennamen Faseton vertrieben, 

der nachhaltige und bewährte Baustoff 

weist eine getestete Lebensdauer von 

über 50 Jahren auf. Bis heute wurden 

etwa 1,50 Mio. m² Rieder-Schallschutzwände 

in Österreich, Deutschland und 

angrenzenden europäischen Ländern wie 

Frankreich, Italien, Slowenien, Belgien 

oder Tschechien verbaut – und 2012 

erstmalig auch im 8.554 km entfernten 

Jamaika. 

Je nach Anforderung bietet Rieder 

verschiedene Module zum Schutz des 

Menschen vor Lärm an Straße und Bahn. 

Die Baukastensysteme »Landscape 

by Rieder« und »Railways by Rieder« 

ermöglichen für Straßen, Freilandstrecken, 

Tunnel, Brücken, Stationen und 

Bahnhöfe die jeweils passende Lösung. 

Neben bewährten Standardkonstruktionen 

umfasst das Produktprogramm 

daher auch Speziallösungen für sensible 

Einsatzgebiete, wie etwa in Siedlungsgebieten 

und Kulturlandschaften: Niedrige 

Lärmschutzwände lassen sich näher an 

der Lärmquelle errichten und besitzen 

dadurch trotz geringerer Höhe eine gute 

Abschirmwirkung. Von der Reduzierung 

der Wandhöhe profitieren Zugpassagiere 

und Anwohner, denen eine freie Sicht 

auf Landschaft oder Stadt verbleibt. Für 

Situationen, bei denen mehrere Gleise 

nebeneinander laufen, führt Rieder 

überdies Mittelwände im Programm. 

Erhöhte Wirkung durch Aufsatzelemente 


Aufsatzelemente erzielen durch die 

Veränderung des Beugungswinkels am 

oberen Abschluss der Wand eine verbesserte 

Abschirmwirkung. Dadurch kann 

die Höhe einer Lärmschutzwand je nach 

Voraussetzungen um 0,50–1,50 m reduziert 

bzw. bei gleichbleibender Höhe eine 

verbesserte Schallminderung erreicht 

werden. Eine akustische Überprüfung 

der Aufsatzelemente von Rieder an der 

Giselabahnstrecke in Österreich ergab, 

dass die Aufsätze die Wirkung einer 

fiktiven Wanderhöhung von nahezu 2 m 

besitzen (Quelle: ÖBB Infrastruktur Bau: 

Themenblatt Lärmschutzlösungen, 

Überprüfung der akustischen Wirkungen 

von SSI-Aufsatzelementen, März 2009). 



Bahnhof mit absorbierender »Bahnsteigkante« 


Strukturierte Oberflächen … 


Die hochabsorbierende Bahnsteigkante 

hingegen wurde speziell für die Anordnung 

an Haltestationen und Bahnhöfen 

entwickelt. Das heißt, die in ihnen integrierten 

Absorberkörper verringern die 

Lärmreflektion im Bahnhofsbereich, 

beispielsweise beim Einfahren eines 

Zuges. 

Und für Hangbefestigungen eignen sich 

die hochabsorbierenden Stützwände, 

die begrünbar sind und sich optisch ins 

Landschaftsbild einbetten – und flexible 

Lösungen für nahezu jedes Gelände 

offerieren. Der Gleisabsorber Rieton, der 

direkt an der Lärmquelle eingesetzt wird, 

komplettiert schließlich das Programm 

von Rieder: Die begeh- und befahrbaren 

Schallabsorber werden zwischen bzw. 

an den Außenseiten der Bahngleise 

angebracht. Das Unternehmen ist mit 

Rieton im Übrigen Systemanbieter für 

Rheda 2000® und die ÖBB-Porr-Gleistragplatte. 

Besonderen Wert legt Rieder auf nachhaltige 

Produkte und Produktionsprozesse, 

die Herstellung erfolgt deshalb 

generell nach höchsten ökologischen 

Standards. Ausgangsmaterial des Naturbaustoffs 

Holzbeton sind zu 100 % 

heimische Weichholzspäne, die zum 

Beispiel als Restholz bei der Holzverarbeitung 

anfallen. Bei der Produktion 

von Holzbeton werden Holzspäne mit 

Mineralstoffen, Zement und Wasser 

ummantelt, wodurch der so mineralisierte 

Holzbeton witterungs- und 

brandbeständig ist. Anschließend wird 

diese »Masse« zu Absorberkörpern 

geformt – und dabei der Umwelt mehr 

CO 2 entzogen, als bei der Herstellung 

von Holzbeton freigesetzt wird. Verbleibende 

Reste wie der Fräsabfall beim 

Kalibrieren werden in den Produktionsprozess 

zurückgeführt. Ebenfalls ein 

Grund, weshalb der ökologische Baustoff 

Faseton mit dem Natureplus Zertifikat® 

ausgezeichnet wurde. 

www.rieder.at 

Autobahn bei Antiesenhof in Oberösterreich 



27


Besondere Formgebung mit bestem Wirkungsgrad von Kohlhauer 

Lärmschutzwände an Polens längster Autobahn 

Die Autostrada A 4 ist die derzeit längste 

Autobahnstrecke Polens und zugleich 

Teil der Europastraße 40 wie des paneuropäischen 

Verkehrskorridors III. Das Stück 

von der deutsch-polnischen Grenze bei 

Ludwigsdorf führt erst als (mittlerweile) 

gut ausgebaute Nationalstraße 4 in 

Richtung Bolesławiec (Bunzlau) zu der 

aus Berlin kommenden Autobahn A 18 

bei Krzyżowa in der Nähe von Legnica 

(Liegnitz) und von dort aus als Autostrada 

weiter an den Städten Breslau (Wroclaw), 

Oppeln (Opole), Kattowitz (Katowice) 

vorbei, bis sie östlich von Krakau (Kraków) 

ab Wieliczka wieder als Nationalstraße 4 

bis zur ukrainischen Grenze reicht. 

Im Rahmen ihrer Realisierung wurden 

auch viele Lärmschutzwände errichtet, 

wobei die des Autobahnrings von Breslau 

sicher zu den spektakulärsten gehören. 

Die (Autobahn-)Umgehung mit einer 

Gesamtlänge von 35,50 km zieht einen 

Halbkreis um die West- und Nordseite 

Breslaus, indem sie die Stadt auf einer 

17 km langen Strecke tangiert. Die Situation 

eines urbanisierten Gebietes und 

dessen Lage im Verhältnis zur Umgebung 

auf Überführungen, Brücken und 

Dämmen, die an manchen Stellen über 

8 m hoch sind, bildeten hier die Basis 

zur Ausarbeitung besonderer Lösungen, 

wobei innerhalb der Wohnbezirke Lärmschutzwände 

mit 22 km Gesamtlänge 

und einer variablen Höhe von 4–8 m zur 

Ausführung kamen, während bei Brücken 

und Rampen ihre Höhe aus Konstruktionsgründen 

auf 6 m beschränkt wurde. 

Da der Unterschied zwischen der Gesamthöhe 

der Gradiente und dem angrenzenden 

Gelände an manchen Stellen bis zu 

12 m beträgt, waren beim Entwurf zudem 

einige Grundsätze zu beachten, welche 

die ästhetischen Vorzüge des Projektes 

betonen sollten. 

Um die Wirksamkeit der Lärmschutzwände 

zu verbessern und deren Höhe zu 

begrenzen, wurden sie Richtung Straße 

gekrümmt. Das heißt, die Wahl fiel auf 

uniform gestaltete, sich wiederholende 

und parabelförmige Wandelemente aus 

Beton und transparentem Acrylglas. Im 

unteren Teil sind sie leicht nach außen, 

also zur Anliegerseite geneigt, im oberen 

Abschnitt hingegen leicht nach innen 

gekrümmt, ehe sie sich im oberen Drittel 

mit einer etwas stärkeren Krümmung 

möglichst weit zum Fahrbahnrand neigen. 

Aus konstruktiven Gründen wurde die 

Parabel anfangs durch eine dreibögige 

Linie mit drei verschiedenen Radien 

erreicht, nach einer weiteren Analyse 

wurde der untere Bogen jedoch durch 

einen geraden Abschnitt ersetzt. So ließ 

sich eine weitgehend gleiche Form für 

Wände unterschiedlicher Höhe ausarbeiten. 

Nur im Fall von Knotenpunkten und 

Zufahrtstraßen erfolgte die Anordnung 

senkrechter Wände und natürlich auch 

dort, wo die Farben der Stadt Warschau 

nachts die Lärmschutzwand beleuchten 

und akzentuieren. 

Interessant ist darüber hinaus der 

nichttransparente Bereich, in dem sich, 

bedingt durch die Krümmungen, in der 

Mittelachse die Kräfte »aufheben«, also 

die Schwergewichtswand aus Beton nur 

eines relativ kleinen Fundamentes bedarf: 

Die freistehenden gekrümmten Schalen 

wurden so konzipiert, dass sich die 

Struktur durch Einfügeteile schließt und 

somit keine Stahlstützen benötigt. Das 

verleiht der imposanten Wand einen 

geradlinigen Charakter, ohne durch 

Massivität und Höhe eine bedrückende 

Wirkung für den Autofahrer zu erzeugen. 

Auch der Anwohner sieht durch die 

Krümmung und Sonneneinstrahlung ein 

flaches, lebendiges Band, der Autofahrer 

wiederum empfindet die unterschiedlichen 

Höhen als konstant und angenehm. 

Als Basis des Gestaltungsentwurfs dienten 

die Baustoffe Beton und (transparentes) 

Acrylglas: Die Elemente aus Stahlbeton 

in Modulbauweise mit 4–8 m Höhe 

und 2 m Breite, die sich überlappen, und 

die transparenten Lärmschutzwände 

sollten die gleiche Geometrie aufweisen, 

wobei Letztere mit 4 m Achsabstand 

konzipiert und in einer Ausführung als 

massive Stahlkonstruktion geplant waren. 

Realisiert wurde aber schließlich nicht 

die Stahl-, sondern eine zeitgerechte 

Rahmenkonstruktion aus Aluminium, die 

über Gelenke verfügt, was erlaubte, die 

mehr als 4.700 Rahmen den unterschiedlichen 

Radien anzupassen. Das heißt, die 

Rahmen wurden im unteren Anschluss 

durch das Gelenk gehalten und konnten 

während der Montage mit nur zwei 

speziell entwickelten Klammern (oben) 

auf der Rückseite des Pfostens befestigt 

werden. 

Beidseitige Krümmung zur Straße 

© R. Kohlhauer GmbH 

Beton und Acrylglas 


Konstruktion in Modulbauweise 


Die Rahmen wurden schalldicht zum 

Pfostensteg eingebaut, und zwar mittels 

einer Dichtlippe aus EPDM. Sie erhielten 

zudem eine spezielle Rahmenkammer, 

welche sich in das umlaufende EPDM 

verkrallt und derart dessen Herausarbeitung 

verhindert. Die Stahlpfosten, 



ursprünglich als HE-Profil vorgesehen, 

wurden ebenfalls verändert, so dass 

lediglich im unteren Bereich, in dem der 

Spritzschutzsockel auf ca. 10 m Höhe 

angeordnet ist, das HE-Profil zu finden 

ist. Zusätzlich sind nach oben »Verjüngungen« 

ausgeformt worden, die nicht 

nur zur Einsparung von Stahltonnage, 

sondern auch zu einer besseren Optik 

beitragen. Die Höhe der T-Träger ist 

ebenfalls variabel: Dort, wo unterschiedliche 

Wandhöhen anzutreffen sind, haben 

die Pfosten eine asymmetrische Kontur 

und wurde der Steg wird so gestaltet, 

dass in Längsrichtung kein Leerraum 

entsteht. 

Die transparenten Lärmschutzwände aus 

Acrylglas sind mit innenliegenden 2 mm 

dicken schwarzen PA-Fäden ausgestattet, 

welche ebenfalls dem Vogelschutz dienen 

und entweder einseitig oder aber beidseitig 

mit zusätzlichem Graffitischutz 

versehen sind, der im Anschluss an die 

Produktion der ca. 1,10 m hohen Aluminiumrahmen 

aufgebracht wurde. Die 

Profile der Rahmen wurden speziell an 

die konstruktiven Notwendigkeiten angepasst, 

wobei die länglichen Gelenkverbindungen 

zwischen den aneinander 

angrenzenden Riegeln für die notwendige 

Koppelung sowie die schalltechnische 

Dichtigkeit sorgen. Die Rahmen 

benötigen daher auch keinerlei zusätzliche 

Verbindungsstücke, und dank der 

Steifigkeit der Riegel können 4 m lange 

Acrylscheiben ohne eine zusätzliche 

Aufteilung angewandt werden. Und: Bis 

1,10 m Höhe sind die Wände mit einem 

Betonfertigteil als Grundmauer ausgestattet, 

um das Glas vor zufälliger Beschädigung 

und übermäßiger Verschmutzung 

durch Schlamm, Schnee etc. zu schützen. 

Die so gewählte Konstruktion ließ sich in 

kürzester Zeit montieren. Gegenüber der 

ursprünglich vorgesehenen Stahlvariante 

bedurfte es außerdem weniger Bohrungen 

und Einzelteile. Das System konnte 

Toleranzen aufnehmen und ist durch 

das verwendete Aluminium wesentlich 

korrosionssicherer, denn die allgemein 

hohe Umweltbelastung, die sich besonders 

in den Verschraubungen bzw. an 

den Bohrungslöchern niederschlägt, 

setzt einer Stahlkonstruktion bedeutend 

aggressiver zu. 

Ausstattung: »Kunst« auf Brücken 


Das Projekt soll auch nach der Fußballeuropameisterschaft 

seine Dauerhaftigkeit 

und seine Nachhaltigkeit beweisen. 

Die realisierte Variante, welche durch die 

zwei deutschen Unternehmen R. Kohlhauer 

GmbH und Inkon GmbH maßgeblich 

mitgestaltet wurde, veranschaulicht 

im Übrigen, dass mit dem zur Verfügung 

stehenden Investitionsvolumen aus dem 

europäischen Fonds durchaus dauerhafte, 

effiziente und EU-konforme Lösungen 

möglich sind. Die Zusammenarbeit 

zwischen den Parteien war nicht immer 

ganz einfach, gerade weil der polnische 

Investor und das polnische Auftraggeber- 

Konsortium hier eine deutsche Arbeitsgemeinschaft 

mit der Ausführung 

betrauten. Als vereinfachend erwies 

sich jedoch, dass der Auftragnehmer 

eine polnische Firma hinzuziehen wollte. 

So wurde von den zwei deutschen Firmen, 

die sich für den Rahmen bzw. das 

Acrylglas verantwortlich zeigten, sowie 

einem polnischen Stahlbauer, der von 

Deutschland aus Unterstützung erhielt, 

kurzerhand ein neues Unternehmen 

namens Silencium S.A. gegründet, 

das für die reibungslose Abwicklung 

sorgte. 

Transparenz mit Vogelschutz 


Ausbildung der Wandelemente 


Rahmen aus Aluminium 


Das gesamte Projekt wurde im September 

2011 nach rund elf Monaten Bauzeit 

fertiggestellt, was bedeutete, dass 1.800 t 

Stahl, 54.000 m Aluminiumprofile in 

4.700 Rahmen und 350 t Acrylglas verbaut 

waren. Die Kosten pro Quadratmeter 

waren trotz der aufwendigen Konstruktion 

und des hohen Preises für das 

transparente Material geringer als in 

Deutschland: Mit 350 €/m² fielen sie im 

Vergleich zur Statistik des Bundes in 

Deutschland um ca. 30 % günstiger aus. 

www.kohlhauer.de 


29


Komplexe Lärmschutzmaßnahme der Asfinag 

Autobahneinhausung in Österreich 

Mit der Fertigstellung des sogenannten 

Bindermichl wurde das wohl komplexeste 

Straßenbauvorhaben Österreichs der 

letzten Jahre in Rekordzeit realisiert. 

Das heißt, die von der Autobahnen- und 

Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft 

(Asfinag) umgesetzte 

Einhausung der Autobahn A 7 

– war die mit Abstand schnellste 

Autobahnbaustelle Österreichs, 

– war die europaweit komplexeste 

Baustelle und 

– ist jetzt die sicherste Tunnelanlage. 

Das Gesamtprojekt beinhaltete folgende 

Einzelmaßnahmen: 

– zweiröhriger Autobahntunnel im 

Bereich Bindermichl von 1.062 m 

Länge, 

– zweiröhrige Autobahneinhausung im 

Bereich Niedernhart von 580 m Länge, 

– Umbau der Anschlussstelle Muldenstraße 

in »Kreisverkehrsform« mit 

zusätzlichen Auf- und Abfahrtsspuren 

aus bzw. in den Tunnel, 

– Ertüchtigung des Autobahnquerschnittes 

durch zusätzliche Spuren und 

durchgehende Pannenstreifen, 

– Errichtung neuer bzw. Verbreiterung 

bestehender Direktrampen im Knoten 

Hummelhof, 

– Errichtung neuer bzw. Sanierung 

bestehender Brückenbauwerke im 

Projektbereich, 

– Errichtung zusätzlicher Lärmschutzwände. 

Die Herstellung dieses modernen und 

sicheren Tunnels inklusive einer Verkehrsbeeinflussungsanlage 

bringt nicht nur 

eine Verbesserung der Umweltsituation 

für die Anrainer, sondern ist auch ein 

wesentlicher Beitrag zur Erhöhung der 

Verkehrssicherheit. 

Der ständig steigende Verkehr von und 

zur A 1, der »West Autobahn«, und die 

damit verbundene Lärmbelastung waren 

für die Anwohner eine große Belastung, 

mit ca. 100.000 Kfz/d zählt die »Mühlkreis 

Autobahn« (A 7) im Abschnitt Bindermichl 

so zu den meistbefahrenen Straßen 

Österreichs. Die Absenkung und Einhausung 

der Linzer Stadtautobahn in eben 

jenem Bereich waren infolgedessen auch 

das bisher größte Lärmschutzprojekt der 

oberösterreichischen Landeshauptstadt, 

das jetzt wesentlich zur Steigerung 

der Wohn- und Lebensqualität in den 

Stadtteilen Bindermichl, Spallerhof 

und Niedernhart beiträgt. Es umfasste 

darüber hinaus die Herstellung einer 

Gesamtprojekt bei Linz (noch) im Bau 

© Asfinag 

jeweils dreispurig geführten Richtungsfahrbahn 

mit zusätzlichen durchgehenden 

Pannenstreifen im Tunnel Bindermichl 

sowie die Ertüchtigung und Erneuerung 

auf kompletter Strecke zur Entlastung 

der angespannten Verkehrssituation 

in beiden Fahrtrichtungen. Auf 

der neuen Tunneloberfläche entstand 

im Übrigen ein ca. 40.000 m 2 großer 

Einhausung kurz vor Fertigstellung 

© Asfinag 

Einfahrtbereich … 

© Asfinag 

Freizeit- und Erholungspark, der den 

Bindermichl und Spallerhof wieder 

verknüpft. 

Die Gesamtkosten inklusive notwendiger 

Grundeinlöse, Planung, Bau, Projektmanagement 

und Indexsteigerungen 

beliefen sich auf ca. 150 Millionen Euro. 

www.asfinag.at 


xxx 

Entwicklung des Fraunhofer-Instituts für Bauphysik 

Multifunktionaler Lärmschutz 

Zu viel Lärm macht krank, eine Tatsache, die heute unbestritten ist. 

Und so sind Lärmschutzwände entlang stark befahrenen Straßen 

und Bahnlinien ein bekannter Anblick, und auch innerhalb von 

Gebäuden sorgen spezielle akustische Elemente, sogenannte 

Schallabsorber, für mehr Ruhe. Doch: Die bislang eingesetzten 

Bauteile sind zwar effektiv, was die Lärmreduzierung angeht, 

ansonsten aber häufig wenig funktional. Limitierende Faktoren 

sind hier unter anderem das Gewicht, die Feuerfestigkeit oder 

die hygienischen Anforderungen sowie ihre mangelnde Ästhetik. 

Forscher des Fraunhofer-Instituts für Bauphysik (IBP) arbeiten 

deshalb an neuen Lösungen. »Ein Schwerpunkt unserer Entwicklungen 

liegt auf mikroperforierten Bauteilen. Diese Technologie 

eignet sich für alle möglichen Materialien und ermöglicht multifunktionale 

und optisch ansprechende Schallabsorber, die sehr 

flexibel einsetzbar sind«, so Prof. Dr. Philip Leistner. Dazu werden 

Membranen oder Platten mit vielen winzigen Löchern oder 

Schlitzen versehen. Trifft nun Schall in Form schwingender Luftteilchen 

auf die Fläche, entsteht an den Rändern der Mikroöffnungen 

Reibung. Durch den Energieverlust wird der Schall absorbiert 

– wenn sich hinter den Öffnungen noch eine Luftkammer 

befindet, so dass die Teilchen weiterhin schwingen können, denn 

ansonsten würde der Schall lediglich reflektiert. 

Resultat: selbsttragende mikroperforierte Waben 

© Roman Wack/Fraunhofer-Institut für Bauphysik 

Zuwachs bekommt die »Familie« der innovativen Schallabsorber 

nun durch neue Entwicklungen der IBP-Forscher, wie etwa elastische 

Oberflächen aus nebeneinander angeordneten Halmen, 

wobei mikrokleine Lücken bleiben. »Man kann sich das in etwa 

vorstellen wie bei einer Bürste, deren Borsten an den Enden durch 

kleine Aufsätze verstärkt sind – nur eben viel dichter«, so Leistner. 

Bei einer solch nachgiebigen Fläche lassen sich auch die Mikroöffnungen 

sehr leicht reinigen, bei großflächigen Anwendungen 

erweist sich die Technologie der Extrusion zudem als besonders 

wirtschaftlich – und das gebaute Ergebnis überzeugt nicht zuletzt 

in ästhetischer Hinsicht: Es entsteht ein zweidimensionales 

Flächenprofil mit Mikroschlitzen, Luftkammern und Grundplatte, 

indem Materialien wie Kunststoff oder Aluminium durch eine 

formgebende Öffnung gepresst werden. Wie bei Fenster- und 

Fassadenprofilen entstehen so fertige Absorberbauteile aus 

einem Stück vom Band. Aufwendige Befestigungsmethoden, 

die oft teurer sind als das Material selbst, gehören dann der 

Vergangenheit an. 

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ISSN 1867-643X 

Construction & Engineering 

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verbunden schließen wird. mit Symposien, veranschaulichen 

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nicht möchten, genügt eine formlose schriftliche Mitteilung an den Verlag innerhalb von 

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weiter zum günstigen Abonnementpreis bis auf Widerruf. Bezugsbedingungen und 

Abonnementpreis sind verbindlich im Impressum jeder Ausgabe aufgeführt. 


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BRÜCKENBAU 

ISSN 1867-643X 

4. Jahrgang 

Sonderausgabe 2012 

www.zeitschrift-brueckenbau.de 

Herausgeber und Chefredakteur 


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Verlag 




Biebricher Allee 11 b 

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Anzeigen 

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Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2012. 

Satz und Layout 

Christina Neuner 

Druck 

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Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg 

Erscheinungsweise und Bezugspreise 

Einzelheft: 14 Euro 

Doppelheft: 28 Euro 

Sonderausgabe: 28 Euro 

Abonnement: Inland (4 Ausgaben) 56 Euro 

Ausland (4 Ausgaben) 58 Euro 

Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens 

ein Jahr. Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, 

wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des berechneten Bezugszeitraums 

schriftlich gekündigt wird. 

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