als PDF - Deutscher Fluglärmdienst eV

Dispatch
der flugleiter 2012/02
sönliches Briefing. Dies kann telefonisch oder auch, bei Abflügen
aus Frankfurt, persönlich stattfinden.
10:30 Uhr:
Beim Filen des Flugplans für Delhi kassiere ich einen SLOT
mit einem Delay von fast 45 Minuten. Inklusive der Taxi Zeit
ergibt sich daraus ein Delay von fast einer Stunde. Da wird
die Crew gar nicht begeistert sein. Mal sehen, ob der SLOT-
Koordinator, unsere Schnittstelle zu ATC, mir vielleicht einen
guten Tip geben kann. Mit Hilfe des CHMI, unserer EDV
Schnittstelle zu Eurocontrol verwaltet er die SLOTS aller von
uns Dispatchern oder dem AOS bei ATC aufgegebenen Flüge.
Auch alle Rückmeldungen zu den Flugplänen via CHMI oder
AFTN (Aeronautic Fix Telecommunication Network) wie zum
Beispiel FLS (Flight Suspension), REJ (Flight Rejection), FCM
(Flow Control Message) oder auch jedes ACK (Acknowledge)
gehen über seinen Tisch. Entweder bearbeitet er diese Messages
gleich selbst, oder gibt die jeweilige Meldung an den
für den Flug zuständigen Dispatcher weiter. Bei Flügen mit
SLOT achtet er darauf, dass ETD (Estimated Departure) und
CTOT (Calculated Take off Time) zueinander passen und koordiniert
eventuelle Abweichungen. Durch sein permanentes
Selbstbriefing über die aktuellen Kapazitäten in den Lufträumen
hat er recht schnell einen Vorschlag für mich, wie ich
für meinen Flug den SLOT vermeiden kann. Ich ändere das
Routing, sende die Änderung an Eurocontrol und erhalte die
gewünschte Nachricht: SLC (Slot cancelled).
12:05 Uhr:
Nach zwei weiteren Flügen über den Atlantik und einem innereuropäischen
Flug steht noch ein weiterer Langstreckenflug
nach Japan auf dem heutigen Programm. Ich stelle fest,
dass bei LH714 von München nach Narita das Flugzeug auf
Grund eines technischen Defekts gemäss den Anweisungen
der MEL (Minimum Equipment List) einen höheren Spritverbrauch
hat und ich ca. 800 kg mehr Fuel einplanen muss. Mit
einem kurzen Remark im Flugplan und Angabe der Referenznummer
in der MEL weise ich die Crew drauf hin, dass ich die
technischen Einschränkungen bemerkt und mit dem Additional
Fuel bei meiner Planung auch berücksichtigt habe.
13:00 Uhr:
Nach 7 Stunden durchgehender Arbeitsbelastung meldet
sich nun mein Magen und signalisiert: Jetzt bin ich selbst
,Low on Fuel‘. Zeit für eine kurze Mittagspause. Richtig enspannt
lässt sich die Pause nie nehmen, denn der Betrieb
läuft ja weiter und eventuelle Rückfragen zu meiner Planung
seitens der Crew und alle Gewichtsänderungen und Aircraft
Changes müssen nun von meinen Kollegen neben ihrem eigenen
Pensum bearbeitet werden, weil die Situation meist
keinen Aufschub duldet.
13:30 Uhr:
Zeit für den Endspurt. Die letzten beiden Flüge sind heute
LH458 von München nach San Francisco und LH636 von
Frankfurt nach Kuwait. Auf dem Kuwaitflug wird heute ein
Notfallpatient in unserem PTC (Passenger Transport Compartment),
der Lufthansa eigenen mobilen Krankenintensivstation,
mitfliegen. Ich setze den Status des Fluges bei ATC
auf STS/HOSP, damit der Flug von ATC eventuell bevorzugt
wird, um möglichst schnell ans Ziel zu kommen. Um die
Schwere der Erkrankung oder Verletzung des Passagiers zu
signalisieren, werden sogenannte NACA Scores vergeben.
Der Patient heute wird mit NACA IV gemeldet. Erst ab NACA V
ist STS/ATFMEXEMPTAPPROVED erlaubt und mit einer vollkommenen
Befreiung jeglicher ATC Restrictions zu rechnen.
Ohne dass ich es gemerkt habe, ist der Vormittag wie im Flug
vergangen. Ich habe heute rund 500.000,- US Dollar Treibstoff
und rund 70.000,- US Dollar Überfluggebühren verplant,
durch geschickte Flugwegplanung ist es mir wieder
einmal gelungen an nur einem Tag den Großteil meines Monatsgehaltes
einzusparen. Ähnlich gelagert sind die Kosteneinsparungen
auf der Arbeitsposition des Slotkoordinators,
jährlich können wir Verspätungskosten von rund 20 Millionen
US Dollar vermeiden.
Noch ein schneller Blick auf die Übersicht von Morgen: Bin
ich wieder als Dispatcher eingeteilt oder zur Abwechslung
morgen mal auf der Position des Slotkoordinators, überwache
ich auf der AOS Position die automatische Flugwegplanung
oder bin ich vielleicht morgen als Customer Service
Officer für Flugbereitschaft & Co zuständig? Ein Blick verrät,
der Senior hat mich als Slotkoordinator eingeteilt, das freut
mich, ich mag die Abwechslung und die verschiedenen Ansprüche,
die die wechselnden Positionen an mich stellen.
Nun übergebe ich an die Spätschicht und mache mich auf
den Weg nach Hause. Auf dem Heimweg überfällt mich dann
die Müdigkeit und mir wird wieder bewusst, wie anspruchsvoll
der Beruf doch ist. Stundenlange Arbeit auf einem sehr
hohem Konzentrationslevel und das im Schichtdienst bleiben
nicht in den Kleidern hängen.
Daniel Jacobi
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