Kurbelwelle unter Wasser - Verein Diesel Motoren Winterthur, VDMW

Aus der Dieselgeschichten-Sammlung der Dieselpensionierten Winterthur
Kurbelwelle unter Wasser
Eine Dieselgeschichte geschrieben von Alois Waser im 2012
Während meiner langjährigen Tätigkeit als Shipping Expert, früher bei Sulzer,
dann bei New Sulzer Diesel und schliesslich bei Wärtsilä, hatte ich bezüglich
Grosstransporte, auch von Schiffsdiesel- und stationären Motoren, vieles erlebt
und mit Hilfe sowie tatkräftiger Unterstützung von Spediteuren, Reedereien,
Reedereivertretungen, Versicherungsgesellschaften oft scheinbar hoffnungslose
Situationen zur Zufriedenheit aller Beteiligten überwunden.
In diesem Beitrag möchte ich ein einmaliges, aussergewöhnliches Ereignis aus dem Jahre 1995
näher beleuchten. Das ist mir möglich, weil ich die damals archivierten Akten noch genau an
dem Ort vorfand, wohin ich sie vor Jahren persönlich platziert hatte.
Im ersten Semester 1995 hatte NSDCH 3 Kurbelwellen - für zwei 6RTA72U-Motoren und für
einen 8RTA84C Motor - nach monatelangen Überholungsarbeiten bei Bremer Vulkan mit einem
Kümo (Küstenmotorschiff) an die Stocznia Werft nach Gdynia zu verschiffen. Diese Wellen sollten
in Gdynia in dort gelagerte Dieselmotoren eingebaut werden, welche für drei im Bau befindliche
Containerschiffe bestimmt waren. Alle drei Kurbelwellen (2 x 120 Tonnen und 1 x 190
Tonnen) mussten auf das Untermass der Hub- und Hauptlagerzapfen geschält und geschliffen
werden. Ursprünglich war geplant, alle zusammen, mit einem einzigen Schiff zum Versand zu
bringen, doch hatte sich die Bereitstellung der dritten Kurbelwelle erneut verzögert. Heinrich
Schneider ordnete an, die Verschiffung über die Reederei Hermann Dauelsberg, Bremen, abzuwickeln,
da diese den Seetransport kostengünstiger anbot als der dänische Spediteur Bendix.
Für alle Wellen zusammen hätten sich die Frachtkosten auf DEM 40‘000 belaufen. Nachdem
aber die dritte Kurbelwelle (6RTA72U) noch nicht fertig repariert war, forderte die Reederei
denselben Betrag für nur zwei Wellen, und auch diese konnten erst nach zähen und langwierigen
Verhandlungen zwischen Bremer Vulkan, Gdynia Werft, unserem Projektleiter Hans Rüegg,
Direktor Heinrich Schneider und nach der Eröffnung eines Akkreditivs zur Verschiffung
freigegeben werden. In Betracht zu ziehen war zudem, dass das Kümo wegen eingeschränkter
Löschungsmöglichkeiten in Gdynia eine Länge von 60 Metern nicht überschreiten durfte. Der
Transport konnte schliesslich mit M/V “Anita“ (Flagge Antigua) am 10. Januar 1995 ab Bremen,
mit Ankunft in Gdynia am 12. Januar 1995, ohne Zwischenfälle ausgeführt werden.
Die Bereitstellung der dritten Kurbelwelle bei BV verzögerte sich zum Leidwesen aller bis in den
Mai 1995 hinein. Nach aufwändigen Abklärungen und Vorbereitungen wurde schliesslich, wieder
über Hermann Dauelsberg, ein geeignetes Küstenmotorschiff ausfindig gemacht. Die M/V
“Sinus“ (294 BRZ – Bruttoraumzahl, 700 MT DWCC, Baujahr 1966) erhielt den Auftrag, die letzte
Kurbelwelle am 11. Mai bei BV in Bremen zu laden und spätestens am 13. Mai in Gdynia zu
löschen. Dieses Schiff hatte eine Länge von 55 m, eine Breite von 9.30 m, einen Draft von 3.30
m und war in Antigua & Barbuda, West Indies, registriert. Die Frachtrate konnte bei Hermann
Dauelsberg auf eine „Lumpsum“ (Pauschale) von DEM 36‘500 reduziert werden. Unsere Zahlung
musste jedoch im Voraus erfolgen. Die Firma erhielt von uns die Auflage, die Ladung in
Gdynia erst zu löschen, wenn wir im Besitz der verlangten Bankgarantie waren. Man glaubte
und hoffte nun, dass allen vorgängigen Vorbereitungen zum Trotz, die mit beträchtlicher Verspätung
fertig gestellte Kurbelwelle schliesslich planmässig in Gdynia zur Verfügung stehen
würde. Weit gefehlt, völlig unerwartet und jenseits jeglicher Vorstellungskraft wurden wir mit einem
ausserordentlichen Zwischenfall konfrontiert. Die Verschiffung mit M/V “Sinus“ wurde in
der Nacht vom 11. zum 12. Mai 1995 für uns alle zu einem Wirklichkeit gewordenen Alptraum.
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Der Hamburger Reedereikapitän der M/V “Sinus“, Fred T. (56), kollidierte in der Nacht zum Freitag,
12. Mai 1995, um 23:45 Uhr, auf der Elbe in der Fahrrinne vor Brunsbüttel, vor der Einfahrt
zum Nord-Ostsee-Kanal, mit dem Frachtschiff M/S “Scotfield“ (1952 BRZ). Dieser Zusammenstoss
verursachte am Rumpf der M/V “Sinus“ ein massives Loch, was zur Folge hatte, dass
diese langsam versank. Der Kapitän, deren Steuermann sowie zwei Matrosen wurden wenige
Minuten nach dem Vorfall vom Lotsenversetzboot “Kapitän Lührs“ gerettet und an Bord genommen.
Es dauerte mehr als eine Stunde, bis der Frachter auf dem Meeresgrund stand. Taucher
konnten glücklicherweise keine Schieflage des Schiffs feststellen, was hoffen liess, dass
Fixierung und Lashing (Anbindung) der Kurbelwelle Stand hielten und keine Verschiebung und
kein Umkippen derselben zu befürchten war. Die beiden Schlepper “Hermes“ und “Parat“ der
Lütgens + Reimers in Brunsbüttel versuchten bis nach Mitternacht, die gesunkene “Sinus“ in
Ufernähe zu schleppen. Die Crew schaffte es bei gespenstischer Dunkelheit gerade noch, das
Wrack, in welchem noch die Lichter an Bord brannten, an den Fahrrinnenrand zu bugsieren.
Die Untergangsstelle wurde mit Bojen markiert. Vom Schiff in 12 Metern Tiefe ragte nur noch
der Sendemast aus dem Wasser. Die “Sinus“ hatte nebst der 120 Tonnen schweren Kurbelwelle
noch 20‘000 Liter Gasöl und 900 Liter Schmieröl geladen. Die am Zusammenstoss beteiligte
M/V “Scotland“, welche mit einer Ladung Schrott nach El Ferrol, Spanien, unterwegs war, erhielt
vorerst ein Weiterfahrverbot und musste vor Anker gehen. Erst gegen 4 Uhr in der Frühe
durfte sie die Weiterreise antreten.
Der Kapitän und Eigner der “Sinus“ lebte seit 1984 auf seinem Schiff (Baujahr 1966). In
Wandsbek war er zwar polizeilich gemeldet, dort aber seit Jahren nicht mehr aufgetaucht. Er
hatte alle Kontakte zu seinen Familienangehörigen in Hamburg vor Jahren abgebrochen. Seine
Frau lebte in Dänemark. Der Reedereikapitän wurde am 12. Mai 1995 mehrere Stunden lang in
Brunsbüttel von der Wasserpolizei Cuxhaven vernommen. Es kam dabei heraus, dass Fred T.,
der seit Bremen auf der Brücke gestanden hatte, übermüdet war.
Es war zum damaligen Zeitpunkt noch unklar, bis wann das Wrack aus der Fahrrinne gehoben
werden konnte. Vom geladenen Gas- und Schmieröl ging derzeit aber keine Gefahr für die
Umwelt aus. Der Schiffsverkehr auf der Unterelbe wurde von der Wasserschutzpolizei um die
Unglücksstelle geleitet.
Sowohl für NSDCH als auch für die Gdynia Werft war diese Situation ein Horror. Einerseits waren
die BV-er bereits mit der Fertigbearbeitung der Kurbelwelle stark in Verzug geraten und andererseits
wurde die Ablieferung derselben seit Wochen dringend erwartet. In dieser peinlichen
Lage kam man auf die Idee, wenigstens die Kurbelwelle sofort zu bergen, zu reinigen und neu
zu tectylisieren (Rostschutz). Das Schiffswrack könnte auf Meeresgrund belassen werden, da
eine Reparatur höchstwahrscheinlich nicht mehr in Frage kam. Dieser Lösungsvorschlag wurde
von den zuständigen Hafenbehörden rundweg abgewiesen. Es durfte nicht nur die Kurbelwelle
allein hochgehievt werden. Schiff und Ladung seien aus dieser misslichen Lage zu befreien,
oder dann sei das Schiffswrack samt Ladung von der jetzigen Stelle abzuziehen und im tieferen
Meer zu versenken. Als Notlösung unseres Problems wäre noch die sofortige Lieferung einer in
Korea verfügbaren Kurbelwelle gleichen Typs in Frage gekommen. Doch bis diese nach Polen
geliefert würde, wären auch wieder Wochen vergangen. Also wurde dieser Gedanke als untauglich
fallen gelassen.
Nun war guter Rat wirklich teuer. Man kam überein, Schiff und Ladung zu heben und mit zwei
Schwimmkränen bei Ebbe nach Cuxhaven zu schleppen. Bei diesem Vorhaben sollte besonders
darauf geachtet werden, dass die Kurbelwelle die ganze Strecke unter Wasser gehalten
wurde, um bei Kontakt mit der Luft zusätzliche Korrosion zu vermeiden. In Cuxhaven sollte das
Wrack solange liegen bleiben, bis die Versicherungsfrage geklärt war. Die Bergung hatte sich
zunächst verzögert, weil sich das Vorschiff der “Sinus“ in der Morgenfrühe unter einem der beiden
Schwimmkränen verklemmt hatte. Dies hatte zur Folge, dass die Bergungscrew das nächste
Stauwasser – die strömungsarmen 30 Minuten zwischen Ebbe und Flut – abwarten musste.
Den Tauchern blieb nur ½ Stunde Zeit, um die Trosse richtig um den Wrackrumpf zu legen,
denn vor- und nachher wäre es für diese wegen der starken Strömung viel zu gefährlich gewesen.
Zwei Schwimmkräne der Bugsier-, Reederei und Bergungs-GmbH., “Taklift IV“ (400 Ton-
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nen) und “Thor“ (500 Tonnen) und vier Schlepper waren nötig, um die „Sinus“ endlich aus rund
zwölf Metern Tiefe ans Tageslicht zu hieven. Um 12 Uhr war es soweit: Mit dem Wrack am Haken
zog der Schleppzug in Richtung Cuxhaven. Das Problem: Mittlerweile hatte die Flut eingesetzt,
der Zug musste gegen das auflaufende Wasser schleppen. Die nächste Stauwasserphase,
die für das Einlaufen in den Amerika-Hafen nötig war, lag zwischen 15:30 und 16 Uhr. Ein
Sprecher im Wasser- und Schifffahrtsamt Cuxhaven vermutete jedoch, dass dies bis dann nicht
zu schaffen wäre.
Sofern es die Wetterlage erlaubte, wurde die gesamte Arbeitsdauer für die Bergung des Wracks
auf 5 Tage geschätzt. Der gesunkene Unglücksfrachter „Sinus“ war dann tatsächlich nach 5
Tagen und 11 Stunden harter Arbeit, sogar bei extrem schlechten Wetterbedingungen (starker
Sturm und sehr starke Strömung), wieder oben am Tageslicht. Am 17. Mai 1995, Mittagszeit,
stand das Wrack in Cuxhaven zur Verfügung. Die Kurbelwelle musste einer sofortigen Reinigung,
Trocknung und Tectylisierung unterzogen werden. Danach sollte diese auf einer Barge
(Lastkahn) unverzüglich zu Barthels & Lüders nach Hamburg transportiert werden, mit Ankunft
noch am selben Abend. Dort musste die Kurbelwelle gründlich und fachmännisch konserviert
und für die Inspektion bereitgestellt werden. Für diese Überholungsarbeiten wurden mindestens
4 Tage veranschlagt, doch leider war erneut eine unvorhersehbare Verzögerung eingetreten,
sodass der Transport mit dem Küstenmotorschiff “Annemarie“ (Shelterdecker, 700 MT Deadweight,
Länge 58 m, Beam 9.60 m, Flagge Antigua) mit einigen Wochen Verspätung, erst am
10. Juni 1995 erfolgen konnte. Ausserdem musste vorher noch von der Gdynia Werft die schriftliche
Bestätigung abgewartet werden, dass diese den Akkreditivbetrag trotz dieser Havarie ohne
jeglichen Vorbehalt bezahlen werde. Die Ankunft des Schiffes in Gdynia erfolgte schliesslich
am Montag, 12. Juni 1995, 15:00 Uhr.
Die komplizierte transporttechnische Abwicklung mit den vielen unerwarteten Zwischenfällen
hatte aber noch eine aufreibende rechtliche bzw. versicherungstechnische Kehrseite. Als ersten
Schritt hatten wir am Unglückstag unverzüglich unsere “Basler“ Versicherungsgesellschaft über
das Ereignis informiert. Der Versicherungswert der Kurbelwelle belief sich auf CHF 911‘000. Die
“Basler“ Versicherung nahm mit ihrem Havariekommissär F. Reck & Co. GmbH., Bremen, Kontakt
auf und veranlasste, dass dieser vor Ort eine Schadenaufnahme protokollieren solle. Von
der “Basler“ selbst war auch ein Schadensachbearbeiter zur Unglücksstelle gereist. Unsere
Vertretung in Hamburg, Karberg & Schmitz GmbH. & Co., beauftrage Axel Jacob als Koordinator
für die Bergung und Weiterleitung der Kurbelwelle. Die Harms Bergung GmbH. wurde gebeten,
das gesunkene Schiff unter keinen Umständen einfach abzuziehen und zu versenken, da
noch sehr grosse Hoffnung bestand, die Kurbelwelle “heil“ zu bergen. Man sprach sogar von
der Möglichkeit, dass irgendwelche Piraten das komplette Wrack kaufen und bergen könnten,
um die Kurbelwelle danach NSDCH zu hohem Preis zum Rückkauf anzubieten. Ohne das Beisein
des Havariekommissärs durfte jedoch nichts unternommen werden. Karberg & Schmitz
erhielt von NSDCH eine Zeichnung, woraus die Anschlagpunkte der Kurbelwelle genau ersichtlich
waren. Von Seiten der NSDCH waren auch die beiden Service Engineers Hanspeter Göldi
und Peter Rehder zugegen, um bei der Bergung bzw. Löschung der Kurbelwelle dabei zu sein
und die notwendigen Vorkehrungen zur Schadensbegrenzung sofort anzuordnen.
Die Bugsier-, Reederei- & Bergungs GmbH. forderte für die Bergung des Schiffswracks und für
das Bugsieren nach Cuxhaven zur Mützelfeldt Werft und das Absetzen der Kurbelwelle auf einen
Ponton oder angewiesenen Platz einen Pauschalpreis von DEM 500‘000. Die Zahlung dieser
Summe war spätestens beim Ablad der Kurbelwelle in Cuxhaven fällig. Die Praxis in solchen
Fällen ist die, dass je die Hälfte der Bergungskosten zu Lasten von Schiff und Ladung
bzw. deren Versicherungsgesellschaft geht. Unsere Vertretung in Hamburg, Karberg & Schmitz,
hatte den Betrag von DEM 250‘000 einstweilen in unserem Auftrag verauslagt. Unser Anteil belief
sich schliesslich sogar auf DEM 300‘000, welcher uns von der “Basler“ separat vergütet
wurde.
In Cuxhaven war noch mit weiteren, umfangreichen Folgekosten zu rechnen, wie Auslad der
Kurbelwelle, Verbringen auf einen Ponton und Weiterleitung nach Hamburg, Auslad in Hamburg
etc. Für die Konservierung der Kurbelwelle mussten 2 Correx-Experten nach Hamburg beordert
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werden. Ebenfalls war es erforderlich, einen Transport des Correx-Materials und Spezialwerkzeugkisten
zu veranlassen. Gdynia Werft stellte noch gewisse Anforderungen, die bei der Instandstellung
der Kurbelwelle berücksichtigt werden mussten. Nebst den oben erwähnten die
Kurbelwelle betreffenden Ausgaben hatten wir, bzw. die Versicherungsgesellschaft, noch mit
Kosten für den Arbeitsaufwand aller aufgebotenen Spezialisten von NSDCH und der Vertretung
in Hamburg zu rechnen. Eine erste Entschädigung von DEM 350‘890 überwies uns die „“Basler“
am 23. Juni 1995.
Die Gdynia Werft bzw. die Reederei machte wegen des aus diesem Schadenfall entstandenen
Minderwertes der Kurbelwelle nach zähen Verhandlungen einen Preisnachlass von CHF
200‘000 geltend. Dieser Mangel musste im German Lloyd - Zertifikat vermerkt werden, was bei
einem Wiederverkauf des Schiffes mit Bestimmtheit eine Einbusse zur Folge haben würde.
Auch diese Summe musste bei der “Basler“ angemeldet und gefordert werden. Nach umfangreichem
Briefwechsel und unzähligen Telefongesprächen mit Karberg & Schmitz, der “Basler“
Versicherung und den übrigen involvierten Stellen, wurde von der Versicherung eine zweite
Zahlung von insgesamt DEM 172‘557 anerkannt. Die “Parteikosten“, Personalaufwand von
Karberg & Schmitz, Gdynia Werft, NSD Hamburg, NSDCH sowie der beanspruchte Minderwert
der Kurbelwelle von CHF 200‘000 waren in der Versicherungsdeckung nicht eingeschlossen
und mussten folglich von uns selbst getragen werden. Aus Kulanzgründen und ohne Präjudiz
für künftige Fälle war die “Basler“ schliesslich doch bereit, 50% der Parteikosten von Karberg &
Schmitz, NSD Hamburg und NSDCH sowie einen Teil des Minderwertes der Kurbelwelle auf
freiwilliger Basis zu übernehmen. Schliesslich wurden wir dann anfangs Oktober 1995 nochmals
mit DEM 155‘483 und CHF 88‘042 entschädigt. Am 6. September 1995 wurde dieser
Schadenfall unter Beisein des zuständigen Sachbearbeiters der “Basler“ Versicherung in unserem
Hause als abgeschlossen und endgültig erledigt erklärt.
Nach all den aufreibenden und zeitraubenden Interventionen, Korrespondenzen und Telefonaten
etc. mit den involvierten Parteien fand diese Odyssee doch noch ein den Umständen entsprechend
“glückliches“ Ende. Meine Anstrengungen und mein intensiver Arbeitseinsatz bei der
Behandlung und der Beilegung dieses wirklich aussergewöhnlichen Schadenfalles hatten sich
offensichtlich gelohnt und zu einem zufriedenstellenden Abschluss geführt.
Nachfolgend im Anhang noch ein Bergungsprotokoll, Dokumente und Fotos aus dem „Hamburger
Abendblatt“.
Der Verfasser Alois Waser, Jahrgang 1941, lernte ab 1957 bei der damaligen Speditionsfirma Danzas & Co. AG.,
Kreuzlingen, Speditionskaufmann und Zolldeklarant. Im Frühling 1962 trat er bei der SLM in Winterthur eine Stelle
in der Speditionsabteilung an und ab 1964 war er 2 Jahre lang bei der dänischen Speditionsfirma Paul Lehmann
A/S, Kopenhagen, als Speditionsmitarbeiter tätig, wo er die dänische Sprache mündlich und schriftlich beherrschen
musste. Diese hatte er sich bereits vorgängig angeeignet. Nach einem einjährigen Einsatz ab 1966 bei der kanadischen
Firma Polysar SA. in Fribourg wurde er bei Gebrüder Sulzer, als Speditionssachbearbeiter in der Überseegruppe
Nord- und Südamerika angestellt. Er bildete sich im Laufe der Jahre zum Spezialisten und Ansprechpartner
z.B. für Gefahrguttransporte ab allen schweizerischen Sulzer-Werken aus.
1992 trat er zur New Sulzer Diesel AG über und baute als Speditionsleiter eine Speditionsabteilung auf, entwickelte
sich zum “Shipping Expert“ für die ganze Firma und war vor allem auch für die Abteilung Motorenverkauf im Einsatz.
Für die Schiffsmotoren ab unseren Lizenznehmern waren geeignete Verschiffungsmöglichkeiten zu finden
und abzuwickeln. Dank seinen guten Beziehungen zu verschiedenen europäischen Speditionsfirmen gelang ihm
dies in den meisten Fällen. Aus dem gleichen Grund wurde er vielfach in europäischen Häfen als Überwacher beim
Verlad von Motoren eingesetzt. Zu dieser Tätigkeit gehörte auch, die benötigten Dokumente zu beschaffen und
sicherzustellen, dass mit den Gütern sachgemäss umgegangen wurde und Transportschadenfälle mit den Versicherungsgesellschaften
geregelt werden konnten.
Im Herbst 2003 wurde er pensioniert. Seither ist er fast vollamtlicher Opa von fünf Enkelkindern. Nebenbei begann
er die schwierige finnische Sprache zu erlernen. Er findet, dass man sie leider nicht mit anderen westeuropäischen
Sprachen vergleichen und in Zusammenhang bringen kann.
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Die MS „Sinus“ ist in der Nacht zum Freitag nach einer Kollision in der Elbe vor Brunsbüttel gesunken.
MS „Sinus“ nach Kollision gesunken - Kapitän schuld?
Bergung zwischen Ebbe und Flut
Der erste Bergungsversuch wurde im Morgengrauen abgebrochen. Hier kommt die Kommandobrücke zum Vorschein.
„Sinus“ in Amerika-Hafen geschleppt
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Blubb! Da ist sie wieder
Geschafft! Der gesunkene Unglücksfrachter „Sinus“ (299 BRT) ist wieder oben. Drei Tage hatte sich die Bergung
verzögert: Sturm, zu viel Strömung. Gestern hoben zwei gewaltige Schwimmkräne das Wrack vom 15 Meter tiefen
Grund der Elbe bei Brunsbüttel.
Das dramatische Bergungs-Protokoll:
5:10 Uhr: Die Sonne geht auf. Taucher haben Stahltrossen unter den Rumpf gezogen.
5:15 Uhr: Eine Flotte von Bergungsschiffen; die Schwimmkräne „Thor“ (500 t), „Taklift“ (400 t). Ebbe hat eingesetzt.
Zum Heben brauchen die Männer eigentlich Stauwasser.
5:42 Uhr: Bergungsleiter Horst Kaulen (57) von der Hamburger Firma Harms befiehlt trotzdem: „Los, hievt an!“
Motoren rotzen Dieselruss, mächtige Winschen an den Kranauslegern knirschen.
6:00 Uhr: Blubb, blubb. Die „Sinus“ hebt sich, das Radar am Mast taucht auf. Dann der dunkelblaue Schornstein.
6:07 Uhr Endlich der Vormast. Zu spät: die „Sinus“ kommt Heck voran nach oben, schlimme Schieflage.
6:12 Uhr: Die Brücke taucht auf. Luke weg, Geländer verbogen. Scheiben kaputt. Innen stapeln sich Stühle, Tische.
6:26 Uhr: Die Schwimmkräne sind zu dicht über dem Wrack. Kaulen brüllt: „Vergessen wir’s. Alles auf Null, bis zum
nächsten Stauwasser!“ Sechs Stunden Wartezeit.
11:07 Uhr: Die Diesel knurren, die Winschen hieven wieder.
11:19 Uhr: Blubb, blubb. Der Bug der „Sinus“ taucht auf. Steuerbords fehlt ein Stück Bordwand: Hier ist die „Scotfield“
(1952 BRT) reingekracht.
11:29 Uhr: Das Deck! Verrutschte Ladeluken. Ob die eine Mio. Mark teure Kurbelwelle im Laderaum noch heil ist?
Axel Jacob (56) vom Schiffsmotoren-Hersteller ‚New Sulzer Diesel‘: „Die Kurbelwelle ist dreimal so viel
wert wie die, Sinus‘, wir brauchen sie dringend für ein Containerschiff“.
12:13 Uhr: Schlepper ziehen Kräne und Wrack Richtung Cuxhaven.
13:30 Uhr: Neuer Ärger: Gegen die Tide kommt das Gespann kaum voran.
17:32 Uhr: Zeitplan gekippt. Noch eine Nachtschicht für die Männer der Schwimmkräne.
Mehr als 600‘000 Mark hat die Hebung gekostet. Was aus der „Sinus“ wird? Axel Jacob: „Wahrscheinlich wird der
alte Kahn verschrottet“.
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