als Schifffahrt – Verbindungen zwischen Kontinenten ... - Hapag-Lloyd

Mehr als Schifffahrt –
Verbindungen zwischen Kontinenten
und Kulturen

1
Mehr als Schifffahrt –
Verbindungen zwischen Kontinenten
und Kulturen

2 3
125 Jahre Liniendienste nach Ostasien und
Australien – das umfasst einundeinviertel Jahrhundert,
in dem sich vieles verändert hat, das
Wesentliche jedoch nie: Unsere Schiffe fahren in
eine der lebendigsten, vielfältigsten und faszinierendsten
Regionen der Erde. Ostasiens Wirtschaft
boomt, die größten, modernsten Linienschiffe
laufen regelmäßig ostasiatische Häfen an, und
am Beispiel dieses Fahrtgebietes lässt sich die
rasante Entwicklung der Containerschifffahrt
exemplarisch nachverfolgen.
1847, also vor 164 Jahren, begann unsere Gründungsgesellschaft
damit, Auswanderer über den
Nordatlantik zu befördern. Neben diesem angestammten
Geschäft entwickelte sich die Ostasien-
Route in den letzten 125 Jahren zum wichtigen
Schwerpunkt. Heute bietet Hapag-Lloyd seinen
Kunden fast 40 Dienste von und nach Ostasien,
Australien und Neuseeland. Hier wurde 2010
mit 2,7 Millionen TEU mehr als die Hälfte
unseres gesamten Transportvolumens gefahren.
Diese wichtigen Linien haben also nicht nur
Tradition, sie haben vor allem Zukunft. Wir
bauen unseren Service in dieser Region laufend
weiter aus und passen ihn den Kundenwünschen
von morgen flexibel an. Unsere moderne Flotte
steht für Effizienz, Zuverlässigkeit, Sicherheit
und für einen Umweltschutz im Seetransport, der
höchste internationale Standards oft noch übertrifft.
Auch unsere zehn bestellten 13.200-TEU-
Schiffe, die 2012 und 2013 in Fahrt gehen sollen,
werden hier erneut Maßstäbe setzen.
Wir verbinden: Unsere 140 Schiffe mit einer
Gesamtkapazität von mehr als 600.000 TEU
laufen in 80 Diensten mehr als 165 Häfen in
65 Ländern direkt an. Darunter sind alle wichtigen
Häfen in Ostasien und Ozeanien. Ergänzt
wird dieses weltumspannende Liniennetz durch
Feederdienste, und so bedienen wir insgesamt
mehr als 430 Häfen in 112 Ländern.
Darauf, dass wir mit Ostasien und Ozeanien
seit nunmehr 125 Jahren eine so dynamische
Wachstumsregion anlaufen, sind wir besonders
stolz. Unser Feld ist die Welt, und wir freuen uns,
gemeinsam mit unseren Partnern die Teile der
Welt verbinden zu können.

4 5
„Solche Dampfer hat
man in jenen
Gegenden noch
nicht gesehen.“
Der Norddeutsche Lloyd war stolz – und er hatte allen
Grund dazu: Im Sommer 1886, vor genau 125 Jahren, stand
die Eröffnung seiner Reichspostdampfer-Linien unmittelbar
bevor. Zum ersten Mal würden deutsche Dampfer Ostasien
und Australien im Liniendienst mit Europa verbinden.
Diese Premiere bedeutete mehr als nur ein neues Kapitel
in der internationalen Verkehrsgeschichte. Schiffe als einzige
Überseeverkehrsmittel waren damals das universelle
Symbol für Aufbruch, ferne Ziele, Handel und wirtschaftlichen
Aufschwung; Dampfer wurden zusätzlich als schwimmende
Spitzentechnologie des jungen Industriezeitalters bewundert.
So sollten die Reichspostdampfer auch als Statussymbole und
Werbeträger für „Made in Germany“ nach Übersee fahren. In
den Zielhäfen waren sie Repräsentanten einer anderen Welt,
Botschafter aus dem exotischen Europa.
Historische Reise: Der Bremer Dampfer „Oder“ eröffnete
die Reichspostdampfer-Linien nach Ostasien am
30. Juni 1886. Das 3.158 BRT große, knapp 107 Meter lange
Schraubendampfschiff trug damals einen grauen Anstrich.

6 7
Liniendienst fürs Wirtschaftswunder:
Postdampfer nach Übersee
Das Deutsche Reich, erst 1871 gegründet, hatte sich zwar
rasant zur Wirtschaftswundernation auf dem europäischen
Kontinent entwickelt, doch seine Verkehrsverbindungen nach
Übersee waren dem expandierenden Außenhandel bald nicht
mehr gewachsen. Eine bedeutende Wachstumsregion lag in
Ostasien, und so drängte Reichskanzler Otto von Bismarck
auf regelmäßige deutsche Postdampferverbindungen in diese
Region. Zwar fuhren auch deutsche Schiffe dorthin, doch meist
nur für einzelne Expeditionen. Die Hapag hatte zum Beispiel
ihr Vollschiff „Neckar“ 1860 in der China-Fahrt eingesetzt.
Die wenigen Schiffe auf dieser Route, etwa die Dampfer der
Hamburger Kingsin-Linie, waren zu klein und zu langsam, um
Post zu befördern.
Der Postdienst, das einzige zuverlässige Kommunikationsmittel
über alle Grenzen und Entfernungen hinweg, wurde jedoch
immer wichtiger, nachdem die industrielle Revolution einen
großen Globalisierungsschub ausgelöst hatte. Der moderne
Weltpostverkehr war ohne zuverlässige, schnelle Schifffahrtslinien
unmöglich.
Für deutsche Reedereien jedoch waren Liniendienste außerhalb
der Hauptroute über den Nordatlantik nicht lukrativ,
zumal die konkurrierenden Postlinien anderer Nationen staatliche
Zuschüsse erhielten. Nachdem das Deutsche Reich 1884
Kolonialmacht geworden war, beschloss daher der Reichstag
beachtliche staatliche Subventionen für Postdampfer-Linien
nach Ostasien und Australien. Patriotismus und gute Geschäfte,
so hoffte man, ließen sich hier auf das Nützlichste vereinen.
Pionier aus Hamburg: Die „Neckar“ war das erste
Schiff unseres Unternehmens in Ostasien. Das 905 BRT
große hölzerne Hapag-Vollschiff wurde 1860 aus dem
Nordatlantik-Dienst genommen und in der China-Fahrt
eingesetzt – allerdings nur für einige Reisen.
„Es ist nunmehr Sache des deutschen
Handelsstandes und vor allem der deutschen
Rhederei, die Gelegenheit zu einem erfolgreichen
Wettbetriebe mit anderen Nationen zu nutzen.“
Reichskanzler Otto von Bismarck, 1881

8 9
HOHE STANDARDS
1885 bekam der Norddeutsche Lloyd den Zuschlag für den
Reichspostdampferdienst. Die 1857 gegründete Reederei,
damals führend im Nordatlantikverkehr, war das einzige
Unternehmen, das die hohen staatlichen Anforderungen erfüllen
konnte. Die Bremer verpflichteten sich vertraglich, für
zunächst 15 Jahre Postschiffslinien zu unterhalten, und zwar:
• von Bremerhaven nach China über Colombo,
Singa pur, Hongkong bis Shanghai; mit einer
Anschlusslinie von Hongkong nach Japan
und Korea;
• von Bremerhaven nach Australien mit einer
Anschlusslinie von Sydney nach Tonga
und Samoa;
• eine Mittelmeer-Zweiglinie von Triest nach
Alexandrien zum Anschluss an die Linien
von und nach Ostasien und Australien.
Vierwöchentliche Abfahrten waren geplant, die Durchschnittsgeschwindigkeit
der Schiffe musste nach Ostasien
mindestens zwölf Knoten, nach Australien 11½ Knoten
betragen. Die Regierung in Berlin drang auf preußische
Pünktlichkeit, und so wurde präzise festgelegt, dass eine Reise
von Suez bis Hongkong maximal 588 Stunden dauern durfte,
bis Shanghai genau 658 Stunden. Ansonsten waren empfindliche
Konventionalstrafen fällig.
„Die Dampfer dürfen in ihrer Konstruktion und Einrichtung,
namentlich in Bezug auf Sicherheit, Bequemlichkeit und
Komfort für die Reisenden, sowie hinsichtlich der Verpflegung
den auf denselben Linien laufenden Postdampfern anderer
Nationen nicht nachstehen“, hieß es weiter. Die Größe der
zunächst 16 Schiffe wurde vorgegeben, 3.000 BRT für die
Überseedampfer, 1.000 bis 2.000 BRT für die Schiffe, die
auf den Anschlusslinien fuhren. Neue Schiffe mussten auf
deutschen Werften gebaut, ältere dort umgerüstet werden.
Alle Dampfer waren, wie damals üblich, zusätzlich noch mit
Besegelung versehen.
Lorem ipsum dit praesed eugait, quatisi smodolendio et, sectem
vel dolor sustrud tionum at. Ut augait nis nonsectet, sum ipis nulla
facil doluptat in eugiamcommod mod tat, velestrud tationse faccum
adiam, quisl ea accummo

10 11
„ERHEBENDE FEIER“:
VERBINDUNG ZWISCHEN KONTINENTEN
Am 30. Juni 1886 eröffnete die „Oder“ mit der Ostasien­Linie
Doch mochte der Norddeutsche Lloyd auch ausdrücklich
eine neue ära internationaler Verkehrsverbindungen. Unter
vor „sanguinen Hoffnungen“ auf die Rentabilität beider
Die „Salier“, 1874 in Großbritannien gebaut, lief am
14. Juli 1886 erstmals nach Australien aus und fuhr bis
1895 auf dieser Route. Der Lloyd-Dampfer war
13 Knoten schnell und konnte 734 Passagiere befördern.
Die „Nürnberg“, die hier den hellen Anstrich
der Reichspostdampfer trägt, fuhr zunächst nach
Ostasien und Australien, danach bis 1895 auf der
Route zwischen Hongkong und Japan.
den hochkarätigen Gästen aus Politik und Wirtschaft, die
den Dampfer „zu einer erhebenden Feier“ aus dem festlich
geschmückten Bremerhaven verabschiedeten, war auch Hsu
Reichspostdampfer­Linien gewarnt haben, zumindest als
schwimmende Botschafter hätten die Dampfer nicht erfolgreicher
sein können. Die „Oder“ erreichte ihr Ziel sogar
Ching Cheng, der chinesische Gesandte in Berlin, der die neue
einen Tag eher als geplant, und die „Salier“ wurde in allen
Linie als „Bindeglied der guten Beziehungen Deutschlands zu
australischen Anlaufhäfen gefeiert und von enthusiastischen
China“ feierte.
Besuchern regelrecht überrannt.
Zwei Wochen später, am 14. Juli, lief die „Salier“ erstmals nach
Schon diese ersten Reisen spiegelten die Rolle der Reichs­
Australien aus. Sie brach in deutlich schwierigere Gewässer auf,
postdampfer wider: hohe politische Aufmerksamkeit, wirt­
und das in jeder Beziehung. Die Zielhäfen waren für klima­
schaftlich eher eine Investition in die erhoffte Zukunft als
tische Probleme berüchtigt, das Ladungsaufkommen saisonal,
Großverdiener – und vor allem eine willkommene Verbindung
die Konkurrenz längst etabliert. Australien war als britische
zwischen weit entfernten Kontinenten.
Kolonie dem Mutterland nicht nur mit Vorzugszöllen, sondern
auch mit den leistungsfähigen Postdampfern der britischen
P&O­Line eng verbunden.

12 13
Ein goldener Stern,
chinesisch Kingsin genannt
und hier am Schiffsbug zu
erkennen, war das Wappen
der Deutschen Dampfschiffs-
Rhederei, die 1871 den
ersten Liniendienst von
Hamburg nach Ost asien
eröffnete. Sie wurde 1898
von der Hapag übernommen.
Kooperation statt Rivalität
Als um die Jahrhundertwende der Ostasien-Verkehr weiter
an wirtschaftlichem und politischem Gewicht gewann, übernahm
die Hapag eine Reihe gut eingeführter Dienste. Damit
„Deutschlands Zukunft
liegt auf dem Wasser!“:
Wilhelm II. (1859 – 1941),
deutscher Kaiser und
seines Reiches ranghöchster
„Shiplover“.
erwarben die Hamburger schnell einen bedeutenden Anteil an
diesem Fahrtgebiet. Dennoch entschlossen sich Hapag und der
Norddeutsche Lloyd, ihre traditionelle hanseatische Rivalität
nicht auf diese Route auszuweiten. Die Reichspost dampferverträge
standen 1899 zur Erneuerung an, und da war patriotische
Einigkeit eher geboten als kostspieliger Wettbewerb.
Hamburger und Bremer betrieben daher den Reichspostdampferservice
fortan im Gemeinschaftsdienst.
Der Fahrplan mit vierzehntäglichen Abfahrten schloss nun
auch Rotterdam und Penang ein. Zusätzlich wurde eine
An schluss linie von Shanghai nach Nagasaki, Kobe und
Yokohama angeboten – eine Verbindung zwischen Japan
In ihrer typischen Gestalt,
wie Marinemaler Willy
Stöwer den „Kaiser
Wilhelm II.“ hier präsentiert,
waren die Reichspostdampfer
daheim im kaiserlichen
Deutschland ebenso
populär wie in den Zielhäfen:
repräsentativ im schmucken
Schneeweiß, mit gelben
Schornsteinen und
wehender Flagge.
und Europa.
Schwimmende Botschafter
Große Schifffahrt bedeutete damals immer auch Politik, in
Deutschland ganz besonders. Kaiser Wilhelm II. war ein bedeu­
Die 13.000 BRT große, 178 Meter lange
„Patricia“, hier im Hafen von Qingdao, war ein
Hapag-Kombischiff, das wahlweise Ladung oder
2.489 Passagiere befördern konnte und auf verschiedenen
Routen eingesetzt wurde.
Zwar war „Der Handel folgt der Flagge“ damals generelles
europäisches Motto, gewiss folgte wiederum die Schifffahrt
tender „Shiplover“ und widmete auch der Handelsflotte aller­
allen beiden. Doch Schifffahrt ist traditionell die internatio­
höchstes Interesse. So balancierten Hapag und Lloyd stets auf
nalste aller Branchen: Sie verbindet die verschiedenen Teile
einem schmalen Grat zwischen nationalstaatlicher Expansion
der Welt und ist ihr eng verbunden, damals oft viel enger
und kaufmännischer Verständigung, zwischen politischer Rolle
und kenntnisreicher als Politiker und Militärs fernab in
und wirtschaftlicher Vernunft.
der Heimat.

14 15
MUSTERMESSE ZUR SEE:
LADUNG KONTRA
PASSAGIERDIENST
Die Reichspostdampfer hatten tatsächlich so ziemlich alles
an Bord, was die deutsche Industrie zu bieten hatte, darunter
Chemikalien und Farben, Eisen­ und Stahlwaren, Metalle und
Metallwaren, Maschinen, Kleidung, Musikinstrumente, allerlei
Apparate, Glaswaren, Zigarren und Zigaretten. Für die Heimreise
wurden dann vorwiegend Rohstoffe geladen, etwa Seide,
Wolle, Häute, Felle, Pelze, Tee, Kaffee, Gewürze, Tabak, Zinn,
Chemikalien und Farben, Kopra und „Kuriositäten“.
Ostasien war inzwischen derart wichtig geworden, dass
die Generaldirektoren von Hapag und Lloyd um die Jahrhundertwende
monatelange Reisen dorthin unternahmen.
Hapag­Generaldirektor Ballin brachte dabei 1901 das grundsätzliche
Problem dieser Postdienste auf den Punkt: „Das
Moment der Frachtbeförderung tritt bei diesen Schiffen viel zu
sehr in den Vordergrund, und die Wahrnehmung der umfangreichen
Ladungsgeschäfte in der großen Zahl der Häfen wird
nicht durchgeführt werden können ohne große Belästigung
und Beeinträchtigung des Passagier­ und Postdienstes.
Um wieder in den vorgezeichneten Fahrplan zu kommen“,
so rechnete Ballin vor, „müssen wir die ganze Reservekraft
dransetzen und schleppen so über 7.000 Tons Ladung unter
schweren Opfern an Kohleverbrauch mit 15 – 16 Knoten
über diese weiten Strecken. Ich fürchte sehr, daß ein krasses
Mißverhältnis sich ergeben wird zwischen den erhöhten
Leistungen der Reedereien mit diesen Schiffen und der dafür
gewährten Erhöhung des Reichszuschusses.“
Ballins Einschätzung wurde wahr, deshalb entschloss sich die
Reederei, 1903 aus dem Reichspostdampferdienst auszusteigen,
um nicht mehr an dessen sehr hohe Geschwindigkeitsvorgaben
gebunden zu sein. Sie ließ stattdessen drei moderne, um die
6.500 BRT große Kombischiffe, „Rhenania“, „Rhaetia“ und
„Rugia“, für Ostasien bauen, die zwar vorrangig Ladung beförderten,
deren Einrichtungen für die Passagiere aber letztlich
die der bisherigen Reichspostdampfer weit übertrafen.
Das knapp 6.500 BRT große Kombischiff „Rhenania“
war der erste einer Reihe kleinerer, wirtschaftlicher Dampfer, die
die Hapag von 1904 an in Dienst stellte. Sie beförderten jeweils nur
140 Passagiere und boten ihnen für die lange Reise eine besonders
luxuriöse Innenausstattung.
Souverän der Seefahrt: Albert Ballin (1857 – 1918), Generaldirektor
der Hapag, der damals größten Reederei der Welt.
Der schwimmende Botschafter: Reichspostdampfer
„Hamburg“ in Ostasien. Das 10.532 BRT große Hapag-
Schiff ging 1900 auf die Jungfernreise nach Yokohama.
1903 rettete es 17 schiffbrüchige chinesische Fischer.

16 17
Repräsentative Riesen,
unentbehrliche Zwerge
Der Bremer Partner hatte ähnliche Probleme. Von 1896
Reichspostdampfers, die Verkörperung von Zuverlässigkeit
von 1903 an etwas kleinere, besser ausgelastete und deshalb
Liniendienste vor den Küsten von Ost- und Südostasien.
an hatte der Norddeutsche Lloyd Reichspostdampfer der
sowie nautischer und technischer Spitzenleistung. Der „Große
wirtschaftlichere Einheiten im Reichspostdampferdienst ein.
Auch für einheimische Schiffseigner boten die anlaufenden
„Barbarossa“-Klasse in Dienst gestellt, die vor allem auf den
Kurfürst“ erregte enormes Aufsehen, als er – als bis dahin
Die großen Überseedampfer genossen Aufmerksamkeit, wo
Reichspostdampfer willkommene Einnahmen. Selbst in den
Passagierverkehr, den Schwerpunkt der Bremer, ausgelegt
größtes Schiff überhaupt – Australien anlief. Doch der gute
immer sie anlegten, doch vor Ort spielten oft die Kleinen
entlegensten Gebieten wie den Südseeinseln Tonga und Samoa
waren und mit ihren 10.000 BRT alle Mitbewerber auf
Ruf der Reichspostdampfer änderte nichts daran, dass diese
eine Schlüsselrolle: Zubringer- und Küstendienste waren für
verkehrten Schiffchen und sogar Ruderboote als ihre Zubringer
dieser Route beträchtlich übertrafen. Mit ihrem schmucken
Schiffe angesichts eines steigenden Frachtaufkommens nicht
die Überseereedereien ebenso unentbehrlich wie für die loka­
unter der deutschen Postflagge.
weißen Anstrich wurden sie so etwas wie der in allen
mehr rentabel waren. 1905 etablierte der Norddeutsche Lloyd
le Infrastruktur. Um die Jahrhundertwende unterhielt der
Häfen bekannte Inbegriff des repräsentativen deutschen
eine separate Frachtlinie nach Australien, setzte aber bereits
Norddeutsche Lloyd mit immerhin mehr als 40 Dampfern
Inbegriff von Kultur und
Gastfreundschaft: Ein Hapag-
Prospekt von 1905 spiegelt die
Faszination, die europäische
Reisende nach Ostasien zog.
Großer Bahnhof für den Rekordhalter: Der
Bremer Reichspostdampfer „Großer Kurfürst“
war mit stolzen 177 Metern Länge und
13.182 BRT bis 1914 das größte Schiff, das
Australien überhaupt anlief. Hier wird er im
Hafen von Sydney feierlich verabschiedet.
Reichspostdampferlinien im Mittelpunkt: Das
legendäre Globus-Plakat des Norddeutschen Lloyd
zeigt deutlich den Stellenwert dieser Verbindungen.
Dampfer, wie die „Sui Tai“, die auf dem Jangtsekiang
verkehrte, oder die 1.650 BRT große „Kwong Eng“,
die im Küstendienst auf der Linie Singapur –
Celebes – Molukken fuhr, verbanden die vielen
kleinen Anlegestellen mit den großen Häfen, die die
Reichspostdampfer anliefen.
Unentbehrliche Kleine: Die
Brief- und Paketpost des deutschen
Postamtes in Apia auf
Samoa wird per Ruderboot zum
Reichspostdampfer befördert. Für
den offiziellen Status sorgt dabei
selbst in diesem Winkel der Welt die
kaiserlich-deutsche Seepostflagge.

18 19
Schöne, lockende Ferne. Japan als Inbegriff dekorativer
Exotik. So stellten sich die Europäer 1907 das
typische Japan vor: eine malerische Siedlung, im
Hintergrund einer der schönsten Berge der Welt – der
legendäre Fuji.
Brücken zwischen
den Kulturen
Die Verbindungen zwischen Menschen und Kulturen, die der
Reichspostdampferdienst ermöglichte und erleichterte, blieben
nie auf die wirtschaftliche Seite beschränkt: Sie wurden
umfassend. Mancher Europäer war nach einer Ostasien-Reise
so von japanischer Kunst fasziniert, dass er selbst begann
japanische Farbholzschnitte und Skulpturen zu sammeln. Da
lag er im Trend: Ostasiatika waren Mode in ganz Europa,
und japanische Kunst hatte entscheidenden Einfluss auf den
Jugendstil. Vor allem in der Gebrauchsgrafik, deren profilierteste
Vertreter wiederum oft Reedereiplakate entwarfen,
waren diese Querverbindungen unverkennbar. Handel und
Schifffahrt errichteten und pflegten „Brücken zwischen den
Kulturen“, nicht nur im wörtlichen Sinne, als Infrastruktur,
sondern vor allem als fortwirkende fruchtbare Verbindungen.
Die großen Kaufmannsfamilien und -häuser vor Ort waren
immer „more than merchants“: Ihre Kontakte gingen weit über
bloße Wirtschaftsbeziehungen hinaus und waren von Respekt,
Partnerschaft und oft sogar Freundschaft getragen.
Nicht der Reichspostdampfer ist auf diesem 1900 entstandenen
Plakat Mittelpunkt und Blickfang, es sind die
winkenden Einheimischen. Ein doppelter Stilwechsel:
vom traditionellen Schiffs- zum Reiseplakat und darüber
hinaus zum aufkommenden, von Japan inspirierten
Jugendstil.
Der Stil passt perfekt zum Sujet: Auf diesem um
1910 entstandenen Reichspostdampferplakat wird
nicht nur die japanische Flagge zitiert, sondern auch
der japanische Farbholzschnitt, der zu dieser Zeit
die gesamte europäische Plakatkunst entscheidend
beeinflusste.

20 21
Über politische Grenzen
Wie tragfähig diese engen und vielfältigen Verbindungen
tatsächlich waren, wie sehr gerade die Schifffahrt sich mit
kaufmännischer Vernunft über politische Gegensätze hinwegsetzen
konnte, um pragmatisch und konstruktiv zu kooperieren,
erwies sich für die deutschen Reedereien nach dem Ende
des Ersten Weltkrieges. Die beiden großen Schifffahrtslinien
verloren 1919 durch den Friedensvertrag von Versailles ihre
gesamten Flotten. Dass ihnen dennoch in erstaunlich kurzer
Zeit ein umfassender Wiederaufbau gelang, verdankten sie der
Kooperation mit ausländischen Partnern, die sich von Hapag
und Lloyd zunächst in Deutschland vertreten ließen, ihnen
aber in den Agenturverträgen schon eine spätere Beteiligung
an den Diensten zusicherten. Im Ostasien-Verkehr gehörte zu
diesen Gesellschaften neben den britischen Linien Alfred
Holt & Co und Ellerman Lines auch die japanische Nippon
Yusen Kaisha.
Am 14. Dezember 1921 fuhr die „Havelland“ der Hapag als
erstes deutsches Nachkriegsschiff für diesen Gemein schaftsdienst
nach Ostasien und wurde in allen Häfen herzlich
begrüßt. 1922 wurde mit der „Weser“ der erste Lloyd-Neubau
auf dieser Route eingesetzt.
Sie war den geänderten Nachkriegsverhältnissen angepasst,
bot nur noch Platz für 165 Passagiere und transportierte
vorrangig Ladung. 1923, nach dem großen Kanto-Erdbeben,
das Yokohama und große Teile Tokios zerstörte, evakuierte
sie 279 Flüchtlinge aus 20 Nationen. „Die Fremden aller
Nationalitäten“, schrieb eine Zeitung vor Ort, „fühlten sich
an Bord zum ersten Mal nach dem Kriege wieder als große
Familie. Der schreckliche Gegensatz war verschwunden, und
wir alle waren nur Menschen.“
Von 1921 an fuhren wieder deutsche Schiffe nach
Ostasien. Hapag und der Norddeutsche Lloyd betrieben
den Nachkriegsliniendienst gemeinsam. Hier nimmt einer
der deutschen Dampfer in Moji in Japan Kohlen an Bord.
Die 9.424 BRT große, 1924 in Dienst gestellte
„Saarbrücken“ war das Typschiff einer Serie von
Kombischiffen für die Ostasien-Route. Der knapp
147 Meter lange Dampfer, der 98 Passagiere befördern
konnte, erwies sich als ebenso wirtschaftlich wie langlebig:
Erst 1962 wurde er abgewrackt.

22 23
Aus der Krise
unter staatliche Kontrolle
Von 1924 an betrieben Hapag und Lloyd wieder einen gemeinsamen
Liniendienst nach Ostasien und nahmen auch die
Zubringerdienste vor Ort wieder auf. Zwei Jahre zuvor hatten
der Norddeutsche Lloyd, Alfred Holt & Co und die Deutsch-
Australische Dampfschiffs-Gesellschaft aus Hamburg einen
Gemeinschaftsdienst nach Australien eröffnet.
Doch der Aufschwung der kurzen Goldenen Zwanziger war
trügerisch. Im Herbst 1929 stürzte der Schwarze Freitag an
der New Yorker Börse die Weltwirtschaft ins Chaos, und mit
der Weltwirtschaftskrise kam auch die schwerste Krise, die
die internationale Schifffahrt je erschüttert hatte. Hapag und
Lloyd traf sie derart hart, dass sie nur noch als Union und mit
Staatshilfe überleben konnten. 1934 schließlich gerieten beide
Unternehmen unter staatliche Kontrolle.
Da man weiterhin in Ostasien Flagge zeigen wollte, wurde ein
Trio schnittiger turboelektrischer Passagier- und Frachtschiffe
für diese Route gebaut. Die „Potsdam“, „Scharnhorst“ und
„Gneisenau“ waren um die 18.000 BRT groß, mit 23 Knoten
Höchstgeschwindigkeit auf dieser Strecke konkurrenzlos
schnell und besonders komfortabel eingerichtet. Mitte der
dreißiger Jahre betrieb der Norddeutsche Lloyd damit wieder
die schnellsten und modernsten Schiffe im Ostasien-Dienst.
Als Repräsentanten deutscher Spitzentechnologie wurden die
Schiffe zwar bewundert, wirtschaftlich jedoch waren sie kein
Erfolg. Die umfangreichen Lösch- und Ladearbeiten in vielen
Häfen machten jeden Geschwindigkeitsvorsprung auf See
bedeutungslos.
Die Weltwirtschaftskrise der frühen dreißiger Jahre
traf die Schifffahrt hart. Auch im Hamburger Kaiser-
Wilhelm-Hafen lagen die Schiffe beschäftigungslos auf, die
Kaikräne standen still.
Die drei schnittigen Turbinenschiffe
„Potsdam“, „Scharnhorst“ und
„Gneisenau“ waren auf der Ostasien-Route
konkurrenzlos:
um die 18.000 BRT groß, besonders
komfortabel eingerichtet
und mit unerreichten 23 Knoten
Höchstgeschwindigkeit.
Die „Gneisenau“ im Hafen von Hongkong. Die Turbinenschiffe
waren zwar glänzende Repräsentanten, aber
unwirtschaftlich: Sie beförderten so viel Ladung und
liefen so viele Häfen an, dass sie dabei den Zeitgewinn
verloren, den sie mit 21 Knoten Dienstgeschwindigkeit
zuvor auf See eingefahren hatten.
Reizvolle Exotik und Dampfer im Größenvergleich:
Mit fernöstlichen Motiven ebenso wie mit klassischen
Schiffsplakaten warb die Hapag für die Ostasien- und
Australien-Dienste.

24 25
Gekonntes Spiel:
Das abgewandelte
Sonnensymbol der japanischen
Flagge stimmte,
zusammen mit landestypischen
Motiven im Stil
eines Farbholzschnitts,
passend auf das
Zielland ein.
Große Sprünge:
Nicht maritim, dafür
aber landestypisch
warben Hapag und
Lloyd für ihren schnellen
Gemeinschaftsdienst
zum Fünften Kontinent.

26 27
Ein Plakat wie ein Abgesang:
Die schnellen Kombischiffe waren
bald überflüssig. In den folgenden
Jahren verdrängte das Flugzeug die
Passagierschifffahrt, das Containerschiff
den konventionellen Frachter.
Comeback nach tiefem Einschnitt
1939 bedeutete der Zweite Weltkrieg den bisher tiefsten
Einschnitt, auch für die deutsche Handelsschifffahrt. Wieder
gingen die Flotten beider Reedereien verloren, und nach 1945
blieb die deutsche Flagge zunächst von den Meeren verbannt.
Jahrelang unterlag die deutsche Schifffahrt strengen internationalen
Restriktionen.
Erst nach fast 14 Jahren Pause konnten Hapag und der
Norddeutsche Lloyd in die beiden alten Fahrtgebiete zurückkehren:
Im Juli 1953 nahm das Lloyd-Turbinenschiff „Weserstein“
den Liniendienst nach Ostasien wieder auf. Der zunächst
monatliche Gemeinschaftsdienst bot Abfahrten nach Colombo,
zu den malaiischen Häfen Penang und Port Swettenham
(Port Kelang), nach Singapur, Hongkong, Manila, Kobe und
Yokohama. 1954 hatte ebenfalls die „Weserstein“ die Ehre,
auch die zweite traditionelle Reichspostdampferroute, die nach
Australien, wiederzueröffnen. Die erste Rundreise dauerte
101 Tage, und der Gemeinschaftsdienst lief fortan Adelaide,
Melbourne, Sydney und Brisbane an.
Die Großreedereien waren zwar noch im Krieg getrennt
reprivatisiert worden, aber schon der Kapitalmangel zwang sie
nun zu enger Zusammenarbeit. Es war ein umso mühsameres
Comeback, als die internationale Konkurrenz in diesen Fahrtgebieten
schon seit Jahren wieder etabliert war.
1954 wurde der Dienst erweitert, und beide Reedereien stellten
je drei Motorschiffe von rund 10.000 Tonnen Tragfähigkeit
ein. Die Rundreise von Hamburg oder Bremen zum Zielhafen
Yokohama dauerte mit den modernen, komfortabel eingerichteten
Kombischiffen sieben Wochen. Im selben Jahr eröffnete
die Hapag, zusammen mit zwei niederländischen Partnern,
auch einen Dienst nach Indonesien. 1955 konnten Hapag und
Lloyd schon einen zehntäglichen Ostasien-Service anbieten
und nahmen zusätzlich Bangkok, Pusan in Südkorea, die
Volksrepublik China und das wirtschaftlich schnell expandierende
Taiwan in den Fahrplan auf.
Zurück in vertraute Gewässer: Das Bremer
Frachtturbinenschiff „Weserstein“ wurde 1953 in Dienst gestellt
mit dem Ziel den Ostasien-Dienst wieder aufzunehmen. Der
Frachter hatte 7.000 BRT, eine Tragfähigkeit von 10.000 tdw
und 17,5 Knoten Dienstgeschwindigkeit.
Mit attraktiven Kombischiffen kehrten die
Großreedereien noch einmal in die Linienpassagierfahrt
nach Ostasien zurück: Das
9.000 BRT große MS „Hannover“, hier im Hafen
von Hongkong, bot erstklassigen Service –
sowohl für seine 9.500 Tonnen Ladung als auch
für die 86 Fahrgäste.
Von Anfang an gemeinsam: 1953 kehrten
Hapag und der Norddeutsche Lloyd zusammen
auf die Ostasien-Route zurück. Zwar wurde ihr
monatlicher Dienst mit modernen Schiffen betrieben,
doch im Passagierverkehr wurde auf
dieser Langstrecke das Flugzeug bald zur
harten Konkurrenz.

28 29
Rascher Wandel
Die hochpolitische Rolle der Linienschifffahrt war nach
dem Zweiten Weltkrieg ausgespielt. Das Umfeld in einigen
Zielländern wandelte sich rasch. Setzte Australien auch weiterhin
vorrangig auf den Rohstoffexport, vor allem auf den
von Wolle und Getreide, so entstand in immer mehr fernöstlichen
Ländern ein gänzlich neuer Markt: Sie begannen damit,
sich zu industrialisieren und vor Ort gefertigte Industrie- und
Konsumgüter auszuführen. Diese Ladung musste ihre Endabnehmer
im Handel deutlich zügiger erreichen, die Transitzeiten
der Frachtschiffe mussten also entsprechend verkürzt
werden. Parallel zu dieser Entwicklung neigte sich auch die
traditionelle Linienpassagierschifffahrt dem Ende zu: Auf
den langen Routen nach Ostasien und Australien verdrängte
das Flugzeug die Schifffahrt zuerst. Die Kombischiffe, rundum
unwirtschaftlich geworden, wurden daher durch Schnellfrachter
ersetzt. Durch deren kürzere Rundreisen konnte der Gemeinschaftsdienst
nun vier Abfahrten im Monat anbieten.
Wollballen für Europa: Der Hapag-Frachter „Münsterland“ wird in Australien
beladen. Im Gegensatz zu vielen ostasiatischen Zielländern setzte Australien
auch in den sechziger Jahren noch vorrangig auf den Export landwirtschaftlicher
Erzeugnisse.
Die längste Reise: Gezeichnet von jahrelangem
Zwangsaufenthalt im Großen Bittersee läuft die
„Münsterland“ 1975 aus dem wiedereröffneten
Suezkanal aus. Als sie den Heimathafen Hamburg
erreicht, hat ihre Rückreise von Australien insgesamt
sieben Jahre, elf Monate und zwei Tage gedauert.
Eine Blockade
trifft die Weltschifffahrt
Der Suezkanal, die wichtigste Schifffahrtsstraße der Welt, war
zwar bei seiner Eröffnung 1869 als „Werk des Völkerfriedens“
gefeiert, jedoch immer wieder von Krisen und Kriegen erheblich
in Mitleidenschaft gezogen worden. 1967 schließlich, im dritten
israelisch-arabischen Krieg, wurde die inzwischen von Ägypten
verstaatlichte Wasserstraße unerwartet komplett blockiert.
Die lange Blockade traf einen Nerv der Weltschifffahrt,
denn die Fahrtrouten nach Ostasien und Australien wurden
beträchtlich länger: Die Schiffe mussten entweder das Kap der
Guten Hoffnung umrunden oder den Panamakanal passieren.
1975 wurde der Suezkanal endlich wieder freigegeben.

30 31
Die 14.069 BRT große „Elbe Express“ war das Typschiff
der ersten Generation von Vollcontainerschiffen. Sie konnte
736 TEU befördern und fuhr von 1968 an für die Hapag-
Lloyd Container Linien.
Der Container kommt –
und mit ihm Hapag-Lloyd
Ende einer Epoche: Die „Hammonia“ der
Hapag läuft in den sechziger Jahren aus dem
Hamburger Hafen aus. Binnen weniger Jahre
wurden solche konventionellen Frachter vom
Containerschiff verdrängt.
Hatte sich der Ostasien-Verkehr schon durch den schnellen
Strukturwandel in vielen Zielländern stark verändert, so
ereignete sich Mitte der sechziger Jahre eine Revolution im
gesamten Ladungstransport: Der Container hielt Einzug in die
Schifffahrt. Binnen weniger Jahre verdrängte er die traditionellen
Frachtschiffe. Der Siegeszug des Containerverkehrs mit
seinem integrierten Haus-zu-Haus-Konzept, das auch Straße,
Schiene und Binnenschiff einschließt, erforderte gewaltige
Investitionen zur See und an Land. Deshalb endete 1970 eine
Rivalität, die 113 Jahre angedauert hatte: Hapag und der Norddeutsche
Lloyd fusionierten zur Hapag-Lloyd AG.
Als erstes Schiff unter der Flagge der neuen Gesellschaft
verließ das Containerschiff „Melbourne Express“ am
12. September 1970 Hamburg in Richtung Australien. Diese
Route war nach dem Nordatlantik die zweite, auf der
Vollcontainerschiffe eingeführt wurden, und die Ankunft des
mit 33.350 tdw damals größten Containerschiffes der Welt
bedeutete für die australischen Häfen eine Sensation. Die
„Melbourne Express“ hatte eine Kapazität von 1.600 TEU und
lief 22 Knoten. Eine Rundreise dauerte 68 Tage.
In Europa waren Hapag und Lloyd die ersten Reedereien,
die gemeinsam ein reines Containerschiff konzipierten und
bauen ließen. In den Anfangsjahren der Containerisierung
ließen die meisten Reedereien konventionelle Frachter für den
Containertransport umrüsten.
Riesensensation: Die „Melbourne Express“,
damals das größte Containerschiff der Welt, in
Wellington. Mit 218 Metern Länge, 25.558 BRT
und einer Tragfähigkeit von 33.350 tdw, die
1.600 TEU entsprachen, erregte das 22 Knoten
schnelle Turbinenschiff Aufsehen in den australischen
Häfen.

32 33
Schiffe wie der Schwergutfrachter
„Peter Rickmers“ ergänzten das
TRIO-Angebot und beförderten nicht
containerisier bare Ladung. Die beiden
Ladegeschirre des 10.223 BRT großen,
17 Knoten schnellen Frachters konnten insgesamt
260 Tonnen heben.
Gemeinsam, aber unabhängig:
TRIO und Hapag-Lloyd
Die meisten Fahrtgebiete stellten sich binnen weniger Jahre
auf den Container um. Um die damit verbundenen Kosten
teilen, die Synergieeffekte nutzen und die anspruchsvolle
Logistik anbieten zu können, entschieden sich immer mehr
Reedereien für die Arbeit im internationalen Verbund. Die
Hapag-Lloyd AG schloss sich schon 1971 mit zwei japanischen
und zwei britischen Reedereien zu einem Konsortium zusammen,
dessen Namen TRIO auf die drei Herkunftsländer der
Partner hinwies.
18 Vollcontainerschiffe konnten für den neuen Dienst eingesetzt
werden. Im Poolvertrag wurden Ladungsquoten und die
Aufteilung der Containerstellplätze festgelegt, Zentralen in
London und Tokio koordinierten die Fahrpläne. Die Inlandsund
Marketingorganisationen der einzelnen Reedereien blieben
dagegen unabhängig. Damit konnte jedes TRIO-Mitglied
seinen Kunden wöchentliche Abfahrten anbieten. Im Dezember
1971 eröffnete die „Kamakura Maru“ der Nippon Yusen
Kaisha den Dienst, im Juli 1972 lief mit der „Hamburg Express“
Dritte Generation: Die 57.535 BRT große „Bremen Express“ am neuen
Containerterminal in Hongkong. Die Schiffe dieser Klasse, mit denen 1972
der Containerliniendienst nach Ostasien eröffnet wurde, hatten bereits eine
Kapazität von rund 3.000 TEU.
Die „Frankfurt Express“, hier an der Pier ihres Heimathafens Bremerhaven, ging
1981 ebenfalls als größtes Containerschiff der Welt in Dienst. Sie konnte
3.045 TEU befördern und war mit ihren beiden 27.000-PS-Dieselmotoren ein
besonders schneller und damit wirtschaftlicher Frachter.
der erste Jumbofrachter von Hapag-Lloyd nach Fernost
aus. Dort wurden zunächst Tokio und Kobe, Singapur und
Hongkong bedient, dann auch die neuen Containerhäfen von
Pusan, Kaohsiung und Port Kelang. Andere Häfen, darunter
Manila, Bangkok und Penang, waren durch Zubringerdienste
angeschlossen.
Zusätzlich zum Vollcontainerdienst unterhielt die Reederei
zunächst weiter einen konventionellen Frachtdienst für nicht
containerisierbare Ladung und in kleinere Häfen, der erst 1978
eingestellt wurde. Von da an war allein die Rickmers-Linie
für den verbleibenden konventionellen Frachtdienst zuständig.
Hapag-Lloyd besaß seit 1970 die Mehrheit an dem in Ostasien
bestens eingeführten Unternehmen, 1988 ging es ganz in den
Besitz des Konzerns über. Rickmers wurde selbstständig weitergeführt,
nahm 1974 den 1962 unterbrochenen Verkehr in die
Volksrepublik China wieder auf und bot eine ideale Ergänzung
zu den großen Containereinheiten von Hapag-Lloyd.
1978 richtete Hapag-Lloyd einen regelmäßigen Voll containerdienst
zwischen der nordamerikanischen Pazifik-Küste
und Ostasien ein. In diesem „Cross Trade“ liefen die Hapag-
Lloyd Containerschiffe erstmals keinen europäischen Hafen an.
Mit dem Transpazifikdienst umspannten die Containerlinien
der Hapag-Lloyd AG nun den gesamten Globus.

34 35
Der Container revolutionierte den Ladungsverkehr:
Die 3.607 TEU große „Norfolk Express“, hier an der Pier
in Hongkong, kann unvorstellbare Ladungsmengen früher,
schnell und umweltschonend transportieren.
WeltgröSStes LinienschifffahrtsKonsortium:
Die Grand Alliance
GroSSe Schiffe, Andere Partner:
Verbindung zwischen drei Kontinenten
Von 1989 an kam eine neuartige Generation von Containerschiffen
in Fahrt, die bei einer Schiffsgröße von 36.000 tdw
und 2.291 TEU nur noch höchstens 15 Mann Besatzung
benötigten. Mit den mittlerweile 27 Containerschiffen des
TRIO-Konsortiums wurden in diesem Jahr drei voneinander
unabhängige Direktdienste von und nach Fernost eingerichtet:
ein Japan/Korea-Dienst, ein Südostasien- und ein
Haupthäfendienst. Der Südostasien-Dienst verlief, ausgehend
von Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Le Havre
und Southampton, über Djidda, Port Kelang, Singapur und
Hongkong nach Kaohsiung. Von Rotterdam aus gab es
Feederdienste nach Antwerpen, von Singapur nach Bangkok
und von Kaohsiung nach Manila.
1991 zwangen auch auf der Ostasien-Route ständig steigende
Überkapazitäten, ein zunehmender Druck durch neue Wettbewerber
und die daraus resultierenden Ratenkämpfe zur
Umstrukturierung internationaler Partnerschaften: Das TRIO-
Konsortium wurde aufgelöst. Stattdessen errichteten Hapag-
Lloyd, die Nippon Yusen Kaisha und die Mitsui O.S.K. Lines
gemeinsam mit 18 Schiffen den „Asia Express Service“ und den
„Japan Express Service“, die zweimal wöchentlich Ostasien und
Europa verbanden.
1993 nahm Hapag-Lloyd den 1985 unterbrochenen Transpazifikdienst
zusammen mit Neptune Orient Lines aus
Singapur und Nippon Yusen Kaisha wieder auf. Dieser
sogenannte PAX-Dienst sorgte mit 33 Schiffen für eine
Drei-Kontinente-Verbindung zwischen Europa, der Ost- und
Westküste Nordamerikas und dem Fernen Osten.
1996 schlossen sich Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha (NYK),
Neptune Orient Lines und die britische Peninsular and
Oriental Container Lines (P&O) in der Grand Alliance zusammen.
Deren Fernost-Europa-Dienst umfasste 34 Schiffe mit
drei wöchentlichen Abfahrten an festen Tagen. Ein Dienst ging
von Hamburg über Rotterdam und Southampton nach Djidda,
Singapur, Hongkong, Taiwan und Japan und zurück. Der
zweite, ebenfalls auf der Japan-Route, bezog zusätzlich noch
Antwerpen und Malta ein. Der dritte Dienst bediente Le Havre,
Rotterdam, Bremerhaven und Southampton, ging dann nach
Colombo, Port Kelang, Singapur, Hongkong und Kaohsiung.
Diese Routen waren in das globale Dienstleistungskonzept der
Grand Alliance integriert, das auch einen Transpazifikdienst
zwischen Asien und der Westküste Nordamerikas einschloss.
Hier boten 38 Schiffe vier wöchentliche Abfahrten, die kürzesten
Transitzeiten und einen wöchentlichen Dienst in die
Volksrepublik China.
1997/1998 änderte sich die Zusammensetzung der Allianz: Die
Neptune Orient Lines schied aus. Die britische P&O Container
Lines fusionierte mit der niederländischen Nedlloyd Lines zur
P&O Nedlloyd, die im Verbund verblieb. Zusätzlich wurden
die Malaysia International Shipping Corporation Berhad
(MISC) und die Orient Overseas Container Line (OOCL)
aufgenommen. Damit war die Grand Alliance das weltweit
größte Konsortium in der Linienschifffahrt und konnte im
Ost-West-Verkehr rund um den Globus mehr als 100 Schiffe
in sechs Loops einsetzen.
„Wir haben eine sehr enge Partnerschaft und
konnten schnell auf Marktveränderungen reagieren.
Unsere jeweiligen Kunden profitieren von
unserer modernen Tonnage, einer exzellenten
Hafenabdeckung und attraktiven Transportzeiten.“
Erklärung der Grand Alliance, 2007

36 37
Neue Dienste
Rund um den Globus
Im Sommer des Jahres 2000 wurden von der Grand Alliance
den dabei zahlreiche Häfen in Australien und Neuseeland mit
Häfen. Bereits seit 1972 wurden stets die größten Neubauten
aus einem Hafen Ostasiens oder wurde dorthin gebracht.
fünf Dienste auf dem Nordatlantik zwischen Europa und den
Südostasien, Nordamerika und Europa. Angelaufen wurden
der Flotte in diesem Fahrtgebiet eingesetzt. Oft handelte
Neben den großen Hauptrouten wurden jedoch auch andere,
USA/Mexiko eingerichtet. Damit schloss die Grand Alliance
auf den beiden gegenläufig um die Welt fahrenden Diensten
es sich dabei sogar um die größten Containerschiffe, die es
kleinere Fahrtgebiete durch neue Dienste an Ostasien ange­
die letzte verbliebene Lücke in ihren Ost-West-Verkehren
auch Häfen in der Karibik, in Papua-Neuguinea und im
zu dem Zeitpunkt weltweit gab – ein deutliches Zeichen für
bunden. So entstand 2004 eine schnelle Verbindung mit nur
rund um den Globus. Gemeinsam mit den Fernost- und
Südpazifik.
die herausragende Bedeutung, die Ostasien für die Reederei
49 Tagen Rundreisezeit zwischen dem östlichen Mittelmeer,
Transpazifikdiensten wurden damit unter dem Dach der
Die 7.500-TEU-Neubauten der „Hamburg Express“-Klasse von
besaß. In dem Jahr, als die „Hamburg Express“-Klasse in Fahrt
dem Schwarzen Meer sowie China und Japan. Auch hier
Grand Alliance 17 Dienste betrieben.
Hapag-Lloyd setzten ab Ende 2001 im Europa-Fernost-Verkehr
kam, transportierte Hapag-Lloyd auf den Asien-Diensten
hatten sich die Handelsströme sehr positiv entwickelt, und in
Tatsächlich einmal rund um den Globus durch Suez- und
neue Maßstäbe. Mit 320 Metern Länge, 42 Metern Breite und
800.000 TEU bei einem Gesamtvolumen von insgesamt rund
den kommenden Jahren konnten weitere deutliche Zuwächse
Panamakanal fuhren auch zwei neue Dienste, die Hapag-Lloyd
einer Tragfähigkeit von 100.000 Tonnen sorgten sie für einen
1,9 Millionen TEU weltweit. Beinahe jede zweite Box, die
erzielt werden.
Ende 2002 mit fünf Partnern ins Leben rief: 22 Schiffe verban­
effizienten Service zwischen europäischen und ostasiatischen
auf einem Hapag-Lloyd Schiff gefahren wurde, kam damit
Containerfrachter wie die „Hamburg
Express“ haben längst die Reichspostdampfer
abgelöst, doch das Panorama
von Hongkongs Hafen ist heute ebenso
überwältigend wie vor 125 Jahren.

38 39
Immer gröSSere Schiffe
für den Ostasien-Verkehr
Mit der Ablieferung und der Jungfernfahrt der „Colombo
Express“ – das mit 8.750 TEU Stellplatzkapazität für kurze
Zeit größte Containerschiff der Welt – stieß Hapag-Lloyd
im Frühjahr 2005 erneut in eine neue Schiffsklasse vor. Alle
acht bestellten Einheiten, unter ihnen mit der „Chicago
Express“ und der „Kuala Lumpur Express“ zwei hochmoderne
Ausbildungsschiffe für den nautischen und technischen
Nachwuchs, werden wiederum im Europa-Asien-Verkehr
eingesetzt. Die Neubauten, von denen die letzten beiden 2008
abgeliefert wurden, sind mit modernster Technik ausgestattet
und gehören heute noch zu den umweltfreundlichsten
Containerschiffen auf den Weltmeeren. Nicht nur die größere
Tragfähigkeit der 336 Meter langen und 43 Meter breiten
Schiffe sorgt für eine bessere CO 2
-Bilanz je Container. Auch
die Hauptmaschinen sind mit neuester Technik wie einer
elektronischen Einspritzung und Ventilsteuerung ausgestattet,
was den Stickoxidausstoß und die CO 2
-Emission im Vergleich
zu früheren Schiffsklassen spürbar reduziert.
Die alte chinesische Hafenstadt Qingdao, die japanische
Hafenmetropole Osaka und die tausendjährige Kaiserstadt
Kyoto waren Namensgeber dreier weiterer Schiffe der
8.750-TEU-Klasse.
Rasante Entwicklung: Singapur, das die
„Colombo Express“ hier anläuft, war immer ein
wichtiger Knotenpunkt im Ostasien-Verkehr und ist
heute einer der größten Containerhäfen der Welt.

40
Der Aufstieg
in die Spitzengruppe
Durch die Übernahme von CP Ships 2005/2006 weitete Hapag-
Lloyd seine Flotte und sein Serviceangebot deutlich aus. Das
Transportvolumen verdoppelte sich annähernd. Die kanadischbritische
Reederei wurde innerhalb kürzester Zeit sehr erfolgreich
in das Unternehmen integriert, und Hapag-Lloyd stieg
damit unter die Top 5 der weltweiten Linienreedereien auf.
Im Jahr darauf wurde die erfolgreiche Zusammenarbeit der
Grand Alliance um weitere zehn Jahre bis 2017 verlängert.
„Unsere Kunden profitieren von moderner Tonnage, einer hervorragenden
Hafenabdeckung und attraktiven Transitzeiten.
Daher gab es keinen Zweifel, dass wir unsere erfolgreiche
Kooperation für weitere zehn Jahre fortsetzen“, betonten
die Vorstände der vier Partnerreedereien Hapag-Lloyd,
MISC Berhad, NYK und OOCL bei der Unterzeichnung des
Abkommens.
2007 unterhielt die Grand Alliance mit 140 Schiffen bereits
mehr als 20 Dienste. Während die Schiffe von der Grand
Alliance eingesetzt wurden, vermarkteten die Alliance-Partner
ihre Kapazitäten auf den jeweiligen Diensten unabhängig voneinander
als Wettbewerber am Markt. So kann den Kunden
bis heute ein deutlich dichteres Servicenetzwerk mit häufigeren
Abfahrten geboten werden. Diese Abmachung unter den
Partnern gilt noch immer.
Als der Prince of Wales die „Empress of Britain“
1930 in Schottland vom Stapel ließ, wurde diese
Zeremonie erstmals per Radio nach Kanada und in
die USA übertragen: Der schneeweiße, 42.348 BRT
große Luxusliner war das neue Flaggschiff der
Canadian Pacific Steamship Company (CPS).
Die „Montreal Express“, 4.402 TEU, hieß ursprünglich
„CP Spirit“. Heute fährt sie für Hapag-Lloyd, hält aber ihre
alte Verbindung zu Kanada aufrecht: hier im St.-Lorenz-Strom
vor Québec City.
Mit der „CP Explorer“ erkundete die kanadische Reederei
tatsächlich erstmals unbekannte geschäftliche Gewässer:
1962 war sie als 4.514-BRT-Frachter „Beaverpine“
in Dienst gestellt worden und wurde 1971 zum ersten
Vollcontainerschiff des Unternehmens umgebaut.
Die „CP Aurora“ wurde 2002 speziell für den Verkehr zwischen
Australien und Asien konzipiert: Bei einer Kapazität von
4.121 TEU verfügt sie über 1.304 Reefer-Stellplätze und kann
so flexibel landwirtschaftliche Produkte transportieren. Heute
fährt sie als „Liverpool Express“ für Hapag-Lloyd.

42 43
Schnelle Dienste,
erweitertes Angebot
Auch außerhalb der Grand Alliance setzte Hapag-Lloyd
Maßstäbe, etwa 2007 mit der schnellsten Transitzeit zwischen
Europa und Australien/Neuseeland durch den Suezkanal. Von
Rotterdam aus waren die zwölf eingesetzten 2.500-TEU-Schiffe
nach Melbourne nur 28 Tage unterwegs.
Die Dienste nach Australien/Neuseeland wurden in der Folge
weiter ausgebaut, da die Transportnachfrage in beiden Ländern
stetig anstieg. Von Europa nach Australien/Neuseeland werden
hauptsächlich Chemikalien, Maschinen, Papier und Zellulose
gefahren und in Gegenrichtung vor allem Lebensmittel wie
Fleisch und Wein. Im Sommer 2008 verbesserte Hapag-Lloyd
auch die Dienste von der US-Westküste nach Australien/
Neuseeland. Auf dieser Strecke wurden gemeinsam mit drei
Partnerreedereien drei Linien mit insgesamt acht monatlichen
Abfahrten etabliert.
Auch zwischen Asien und Afrika sowie Asien und Südamerika
wuchsen zu dieser Zeit die Warenströme kontinuierlich.
Hapag-Lloyd reagierte umgehend auf die Nachfrage der
Kunden und führte im Juli 2008 den WSX-Service zwischen
China, Malaysia sowie Süd- und Westafrika ein.
Nur knapp zwei Jahre später – die schwere Finanz- und Weltwirtschaftskrise
von 2009 war gerade überwunden – folgte ein
Dienst, der seither Asien mit der Ostküste Südamerikas verbindet.
Zwischen beiden Wirtschaftsräumen festigen sich die
Handelsbeziehungen, zumal Länder wie China und Brasilien
deutlich besser als andere westliche Industriestaaten durch die
Wirtschaftskrise gekommen sind.
Eine weitere Neuerung durch veränderte Warenströme von und
nach Asien sowie den Ausbau der erforderlichen Infrastruktur
folgte: Seit Mai 2010 läuft die Grand Alliance den vietnamesischen
Tiefwasserhafen Cai Mep, unweit von Ho-Chi-Minh-
Stadt gelegen, direkt mit ihren Mainliner-Schiffen an. Die
6.000-TEU-Einheiten des „South China Sea Japan Express“-
Dienstes (SCX) bringen Ladung so deutlich schneller und
bequemer an die US-Westküste als zuvor. Weitere Vietnam-
Direktanläufe folgten, zuletzt im Loop D zwischen Asien und
Europa. Damit können Hapag-Lloyd Kunden ihre Ladung
in nur 21 Tagen von Vietnam nach Nordeuropa bringen
(Cai Mep – Southampton).

44 45
Beijing
Dalian
Amman
Kuwait
Bahrain
Dammam
Dubai
Doha
Muskat
Abu Dhabi
Jiddah
Port Sudan
Hodeidah
Lahore
Wuhan
Faisalabad
Ludhiana
Chongqing
Delhi
Karachi
Gandhidham
Dhaka
Guangzhou
Chittagong
Kolkata
Zhongshan
Ahmedabad
Hanoi
Mumbai
Khulna
Hong
Haiphong Kong
Visakhapatnam
Nhava Sheva
Yangon
Hyderabat
Goa
Phnom Danang
Bangalore
Bangkok Penh
Mangalore
Chennai
Coimbatore
Laem Chabang
Cochin
Sihanoukville
Tuticorin
Colombo
Quihon
City
Ho Chi
Minh City
Tianjin
Qingdao
Nanjing
Shanghai
Ningbo
Xiamen Taipei
Taichung
Shenzhen Kaohsiung
Bandar Seri
Begawan
Manila
Kota Kinabalu
Penang
Kuala Lumpur
Sandakan
Belawan
Singapore
Port Kelang
Sibu Bintulu
Tawau
Pekanbaru Batam
Kuching
Panjang
Pontianak
Palembang
Banjarmasin
Semarang
Jakarta
Ujung Pandang
Surabaya
Bandung
Pusan
Cebu City
Seoul
Nagoya
Moji
Osaka
Shimizu
Tokyo
Service nach MaSS für eine dynamische Region:
Unsere Standorte sind immer in Kundennähe
Lae
Port Moresby
Rabaul
Suva
Papeete
Noumea
Hapag-Lloyd Regional Headquarters
Hapag-Lloyd Area Headquarters
Hapag-Lloyd Subarea Headoffices
Hapag-Lloyd Area Offices
Hapag-Lloyd Agents
India/Middle East
South China/Taiwan
North China
South East Asia
Japan
Oceania
Thailand/Vietnam
Korea
Mumbai
Hong Kong
Shanghai
Kuala Lumpur
Tokyo
Sydney
Bangkok
Seoul
Fremantle
Brisbane
Adelaide
Sydney
Melbourne
Christchurch
Auckland

46 47
Weltweites Netzwerk
mit starken Verbindungen
Was am 30. Juni 1886 mit der ersten Fahrt des Postdampfers
„Oder“ begann, ist heute zu einem engmaschigen Netzwerk
aus fast 40 Diensten geworden, die Ostasien mit festen
wöchentlichen Abfahrten zuverlässig und schnell mit der
Welt verbinden. Hapag-Lloyd bietet von ostasiatischen
Häfen aus allein neun Dienste nach Nordamerika, acht nach
Europa, sieben nach Australien/Neuseeland und drei nach
Lateinamerika. Weitere fünf Dienste laufen Häfen auf dem
indischen Subkontinent oder im Mittleren Osten an. Den australischen
und neuseeländischen Kunden bietet Hapag-Lloyd
drei Dienste nach Nordamerika sowie zwei nach Europa.
Aus den ersten 3.000-BRT-Postdampfern im Ostasien-Verkehr
sind heute hochmoderne, umweltfreundliche Containerschiffe
mit über 100.000 Tonnen Tragfähigkeit geworden. Und auch
der nächste Schritt ist bereits sicher: Von Mitte 2012 an wird
Hapag-Lloyd zehn 13.200-TEU-Schiffe in Dienst nehmen, die
für den Verkehr zwischen Europa und Asien vorgesehen sind
und dann ebenfalls in den dortigen Häfen festmachen werden –
wie einst die „Oder“ vor 125 Jahren als Botschafter für prosperierenden
Handel, Partnerschaft und Freundschaft.

© Hapag-Lloyd Konzernkommunikation 10/2011
www.hapag-lloyd.com