Auszug Ausgabe Juni 2013 - Deutscher Marinebund

Heft 6/2013
ISSN: 1432-9069
Magazin des größten deutschen maritimen Interessenverbandes

Editorial/Inhalt
Editorial
Liebe Leserin, lieber Leser,
am Montag, dem 13. Mai, erhielten wir die
traurige Nachricht, dass unser Kamerad und
Vizepräsident des DMB, Rechtsanwalt Hans-
Ulrich Staiger plötzlich und unerwartet am
12. Mai seine letzte Reise angetreten hat. Uli
Staiger hinterlässt im DMB eine riesige Lücke!
Aber wir denken auch an seine Familie, die
trotz der Belastungen durch das Ehrenamt immer
hinter ihm stand.
Der Nachruf des DMB-Präsidenten Karl Heid auf Seite 17
spricht ganz sicher allen Verantwortlichen im DMB aus dem
Herzen. Uli Staiger hatte für jeden ein offenes Ohr, war hilfsbereit,
humorvoll und dennoch stets zielgerichet. Ein deutliches
Zeichen der Wertschätzung war es, dass neben dem Präsidenten
auch Ehrenpräsident Michael Kämpf und seine Gattin
Sigrun sowie eine große Abordnung aus den MKen des Landesverbandes
Baden-Württemberg bei der Beerdigung Flagge
gezeigt hat. Wir werden Hans-Ulrich Staiger nicht vergessen.
Aber lassen Sie uns nun – wenn auch schweren Herzens – einen
Blick auf die Zukunft des DMB werfen. Oft zeigt sich, wenn
Eugen Wyrwich mit „seinem“ InfoMobil vor Ort ist, dass die
gastgebende MK kaum oder gar nicht bekannt ist. Dies muss sich
Inhalt
ändern, oder es werden immer mehr MKen wegen
Überalterung oder wegen Nachwuchsmangels
die Segel streichen müssen. Klappern gehört zum
Handwerk! Eine gezielte Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
ist ein Garant für neue Mitglieder und
die Zukunftsfähigkeit der Örtlichen Gliederungen.
Schaut man genau hin, sieht man, dass diejenigen
Vereine Zuwachs haben, die regelmäßig
Veranstaltungen anbieten, Neugierige anlocken
und in der Presse präsent sind. Von den mehr als 300 Vereinen
unter dem Dach des DMB sind es einfach zu wenige, die hier
die Initiative ergreifen – selbst in unserem Magazin Leinen los!
sind es häufig die Gleichen, die Interessantes zu berichten wissen.
Ich bin sicher, auch in Ihrer MK, in Ihrer Maritimen Vereinigung
gibt es Themen, die mit Mensch.Schifffahrt.Meer zu
tun haben und über die es sich lohnt, andere teilhaben zu lassen.
Greifen Sie zur Feder, hauen Sie in die Tasten und zeigen
Sie, dass Ihr Verein, dass der DMB lebt!
Werner Schiebert
Chefredakteur
-I-
4
Time Charter: Das erste deutsche Autonomous
Vessel Protection Detachment
vor der MV Caroline Scan
11
Schiff des Monats: Eine Fregatte
beim Abschuss eines Schiff-Luft-
Flugkörpers Aster
18
Ende mit Schrecken: Das A-Lager der
Bauleitung wurde in den 80er-Jahren
zum Betriebsferienlager Fiete Jansen
23
Der Lotse geht von Bord: Horst Döring,
42 Jahre Vorsitzender der MK Mischke
Lahnstein, wird Ehrenvorsitzender
Deutsche Marine
Time Charter 4
Strategie und Alltag der sanitätsdienstlichen Absicherung
auf einem Handelsschiff
Deutscher Marinebund
Gedenktafel für einen australischen Seemann 8
DMA: Parlamentarisches Frühstück in Berlin 9
Zweiter Ausbildungstörn auf der Greif 10
Navy News
Im Feindgebiet auf der Lauer 13
SSGN: Die Lenkwaffenunterseeboote der Ohio-Klasse
Geschichte
Ende mit Schrecken 18
Juni 1953: Bauprojekt „Hauptflottenbasis Rügehafen“ gescheitert
Eintagsfliegen22
Die Klein-U-Boote der Kl. 202
Rubriken
Schiff des Monats 11
Nachrichten aus der Seefahrt 24
Nachrichten Deutscher Marinebund 26
Bücherschapp 33
Rätsel/Impressum 34
Kopenhagen war das Ziel – 20 Jugendliche wurden auf der Greif an die harte Arbeit auf Großseglern herangeführt. Foto: Stolze/DSSV
Fotos oben: v.l. Deutsche Marine; MBDA; Archiv Pfeiffer; Wolfgang Jäger
Leinen los! 6/2013 3

Deutsche Marine
Time Charter
Strategie und Alltag der sanitätsdienstlichen Absicherung
auf einem Handelsschiff
Henning Werr
Fotos: Deutsche Marine
Bei der Bekämpfung der Piraterie spielen
bewaffnete Teams, die an Bord
von Handelsschiffen für deren Schutz
sorgen, eine wichtige Rolle. Seesoldaten,
die auf Kriegsschiffen stationiert
sind, werden unter der Bezeichnung
„Vessel Protection Detachment (VPD)“
an schutzbedürftige Fahrzeuge abgegeben
und nach Erfüllung ihres Auftrags
und dem Erreichen sicherer Fahrwasser
wieder an Bord ihrer Einheit genommen.
Ladung an Deck der MV Caroline Scan
Eine neuere Variante ist das Autonomous
Vessel Protection Detachment
(AVPD)*, ein eigenständiges, von einem
Kriegsschiff unabhängiges, Team. Eine
solche, hier 15 Personen starke Schutzeinheit
wurde von deutschen Marine-
Schutzkräften als Bestandteil der europäischen
Seestreitmacht EU NAVFOR
im Rahmen des Anti-Piraterie-Einsatzes
Atalanta erstmalig im Oktober 2012
an Bord des Frachtschiffes MV Caroline
Scan eingesetzt. Das Schiff transportiert
im Auftrag der UN-Nahrungsmittelhilfe-Organisation
WFP (World Food Programme)
Hilfsgüter aus Kenia oder Djibouti
in somalische Häfen. Der zu befahrende
Seeraum wird von Piraten heimge-
sucht. Im Zielland Somalia ist es unruhig,
es herrschen teilweise bürgerkriegsähnliche
Zustände.
Sanitätsdienstliche Lage
Zum AVPD gehörten ein Sanitätsoffizier
(Arzt) und ein Sanitätsfeldwebel/
-bootsmann (Rettungsassistent). Diese
fungieren, unterstützt durch zwei als
Combat First Responder (Erweiterte Erste
Hilfe im Gefechtsbereich) ausgebildete
Soldaten, als medizinische Komponente.
Die internationalen EU NAVFOR Vorschriften
schätzen das Risiko für DNBI
(Disease Non Battle Injuries) im Einsatz
Atalanta am höchsten ein.
Das Gefahrenpotenzial, mit dem der
Sanitätsdienst rechnen musste, ergab
sich aus
a. der tropischen Lage des Einsatzraumes,
b. möglichen Schusswechseln oder
Sprengstoffanschlägen und
c. langen oder unsicheren Transportwegen
zu zeitgemäßen Behandlungseinrichtungen.
Zwei Einsatz-Varianten kamen in Betracht:
einerseits die Bereitstellung des Schutz-
teams samt Ausstattung an Land mit bedarfsweiser
Einschiffung auf wechselnden
Frachtschiffen (trip charter), je nach Transportaufkommen
und Reiseroute. Andererseits
die dauerhafte Abstellung auf einem
Schiff (time charter) für den gesamten Einsatzzeitraum.
Die letztere Einsatzform verwirklichte
sich für die erste deutsche Gruppe
auf dem Frachter MV Caroline Scan.
Die MV Caroline Scan ist ein fast
100 m langes und 17 m breites Mehrzweck-Frachtschiff
mit einer Gesamtzuladung
(DW) von 6.265 tdw und einer
Brutto-Raumzahl (GT) von 4.246. Sie hat
zwei große Kräne, die sie für Ladeoperationen
in Häfen ohne ausreichende Kraneinrichtungen
prädestinieren. Der Laderaum
beträgt etwa 7.267 m 3 , zusammen
mit Laderaumabdeckung gibt es Platz
für mehr als 300 Stück 20-ft-Container.
Das Schiff gehört der deutschen Reederei
Herrmann Buss aus Leer und fährt unter
der Flagge von Antigua und Barbuda. Es
wird seit Oktober 2010 vom Welternährungsprogramm
der VN wiederholt für
Hilfsgüter-Transporte nach Somalia gechartert.
Unterbringung und Leben auf
dem fremden Schiff
Das deutsche AVPD löste ein niederländisches
Team ab, mit dem bereits im
Vorfeld ein intensiver Erfahrungsaustausch
stattgefunden hatte.
Die deutschen Sanitäter wurden an
Bord kurz von ihren niederländischen
Vorgängern eingewiesen und übernahmen
einige nützliche Einrichtungen. Da
es nicht genug Schlafplätze gab, war ein
klimatisierter Container mit Etagenbetten
für sechs Mann an Deck aufgestellt
worden. Die restlichen Soldaten mussten
mit aus grobem Holz selbstgebauten
Schlafstätten im Schiffsinneren vorlieb
nehmen. Das Krankenbett im Hospitalraum
des Schiffes nutzte der Arzt.
4 Leinen los! 6/2013

Deutsche Marine
Statt Haken gab es unter der Hospitaldecke
gespannte Leinen, leere Schränke
fehlten, persönliche Gegenstände wurden
unter dem Bett verstaut. Vor dem Hospital
befand sich bereits eine Sonnenschutzvorrichtung.
Dieser Bereich wurde
später auch als Aufenthaltsbereich für
die Offiziere und Portepeeunteroffiziere
genutzt.
Die Mahlzeiten wurden wegen Platzmangels
getrennt von der Stammbesatzung
eingenommen. Der Schiffskoch
hatte stets den Ehrgeiz, Geschmack und
Essensvorschriften der verschiedenen
an Bord befindlichen Ethnien (Ukrainer,
Russen, Filipinos und Deutsche) und
Glaubensrichtungen (Christen, Muslime
usw.) zu befriedigen und bereitete für jede
Mahlzeit mehrere Varianten zu.
Nach dem Frühstück fand eine tägliche
Kurzbesprechung innerhalb der
Führungsgruppe statt, die Mannschaften
wurden von ihrem Force Protection
Meister (FPM) jeweils nach dem Mittagessen
gebrieft. Einer der drei Unteroffiziere
mit Portepee war rund um die
Uhr als Wachhabender auf der Brücke
für die militärische Sicherheit zuständig
und hielt Funkkontakt mit den als
Wachposten eingesetzten Mannschaftsdienstgraden.
Stärke und Zusammensetzung
der Wache orientierte sich an der
möglichen Bedrohung. Der Funker stellte
die ständige Verbindung mit der nationalen
und internationalen Einsatzführung
sicher. Der Teamleiter im Dienstgrad
Korvettenkapitän war dank fundierter
nautischer Erfahrung die ideale
MV Caroline Scan
Kontaktperson zur Schiffsführung, und
auch der dem Team angehörende somalische
Sprachmittler erwies sich als echter
Trumpf, weil er in den Häfen den Kontakt
mit an Bord kommenden einheimischen
Arbeitskräften pflegte.
Geplant war, dass dem AVPD ein Sanitätsoffizier
(Arzt) und ein Sanitätsfeldwe-
Seilunterstützte Rettungstechnik an Bord
bel (Krankenpfleger/Rettungsassistent)
angehören sollten. Seitens des Marine-
Sanitätsdienstes wurde mit dem ersten
AVPD ein international in Belangen der
Rettungs- und Transportmedizin besonders
erfahrener Facharzt für Anästhesie
entsandt, um die Bereiche der Expeditions-
und Notfallmedizin abzudecken.
Die erste Herausforderung für die Sanitäter
waren jedoch Küchenschaben, die
sich in Kombüse (Galley) und Provianträumen
(Provision Stores) ausgebreitet
hatten. Da der Rettungsassistent gleichzeitig
die Qualifikation als Schädlingsbekämpfer
besaß, war er nach kurzer Zeit
Herr der Lage.
Medizinische Erkundungsteams hatten
vor dem Einsatz Informationen vor
Ort eingeholt, die in vielfältiger Weise für
das AVPD genutzt werden konnten. Das
gesamte präventive medizinische Netzwerk
umfasst Tauglichkeitsuntersuchungen
und Impfungen aller Teammitglieder
ebenso wie Hafenberichte/„Medical
Intelligence“ lokaler Gegebenheiten oder
Kurse für Fachpersonal in Tropenmedizin.
Unter anderem verdankte das deutsche
AVPD diesen Vorbereitungen auch
die Existenz eines 20-ft-Kühlcontainers
an Deck für den Wasser- und Lebensmittelvorrat
des Teams.
Alltagsmedizin
Das ärztliche Aufgabenfeld im AVPD
entsprach dem Alltag eines Schiffsarztes.
Dazu gehörten Stellungnahmen zu
Fragen der Wasserhygiene, Vorbeugung
von Tropenerkrankungen und der Ernährung.
Da das Patientenkollektiv nicht
groß war und in wechselndem Schichtrhythmus
lebte, wurden aufgetretene Gesundheitsstörungen
zumeist sofort behandelt.
Es überwogen Hauterkrankungen,
Infekte und kleinere Verletzungen.
Jeder deutsche Soldat bekam täglich eine
Tablette zur Malaria-Vorbeugung.
Auch die zivile Stammbesatzung des
Schiffes meldete sich mit ihren medizinischen
Problemen. Dadurch, dass der
AVPD-Arzt den Hospitalraum bewohnte,
wurde er zum Wächter über die standardisierten
maritimen Arzneivorräte, die
das Schiff entsprechend internationaler
Regularien in übersichtlicher Lagerung
mitzuführen hat.
Wenn fachärztlicher Rat eines anderen
Fachgebietes notwendig war, konnte dieser
über mitgebrachtes militärisches Satellitentelefon
per Gespräch oder E-Mail
(nebst Fotoinformationen) eingeholt werden.
Derartige Technologie wird auch im
Leinen los! 6/2013 5

Deutsche Marine
Das Schiffshospital
Ein Patiententransportsack
Rettungsübung
Alltag von zivilen Seeschiffen genutzt.
Zusätzlich stand dem Sanitätsdienst an
Bord noch ein eigenes Satelliten-Mobiltelefon
für Notfälle oder Evakuierungsmaßnahmen
zur Verfügung.
Eine Besonderheit war die im Schiffslazarett
installierte Waschmaschine. Sie
war zur Benutzung durch die nautischen
Offiziere vorgesehen und wurde dem gesamten
AVPD-Team zur Verfügung gestellt.
Der Waschrhythmus stellte den regelmäßigen
Kontakt aller Team-Mitglieder
mit dem Hospital sicher.
„Klima-Alarm“ an Bord
Als Problem erwies sich kurz nach
der Einschiffung die Schiffs-Klimaanlage.
Sie war trotz laufender Reparaturbemühungen
über einen Zeitraum von
etwa zweieinhalb Monaten komplett aus-
gefallen. Folglich standen alle Wohnräume
offen, damit, unterstützt durch Ventilatoren,
ein wenig Luftbewegung entstehen
sollte. Damit konnten dann allerdings
auch ungehindert der schiffseigene
Abgas- und Abluftausstoß sowie
Lärm- und Rußemissionen in den Innenraum
eindringen. Während der Hafenliegezeiten
kamen noch Fremdlärm und
Fremdabgase hinzu. Auch Fluginsekten,
zuweilen Überträger tropischer Erkrankungen,
fanden den Weg ins Schiffsinnere.
Eine Medikamenten-Kühlung war
nicht mehr gewährleistet und die Teammitglieder
schwitzten permanent. Kurz
vor Weihnachten wurde das Problem gelöst,
indem ein eingewechselter AVPD-
Soldat aus Deutschland von der Reederei
organisierte Ersatzteile mitbrachte.
Der Versuch, nachträglich bestellte
geeignete Moskitonetze sowie eine eige-
ne Kühlbox für Medizinprodukte anzuliefern,
klappte leider nicht mehr rechtzeitig.
Medizinische Notfallplanung
Das erste deutsche AVPD blieb während
seiner dreimonatigen Aufenthaltszeit
an Bord der MV Caroline Scan von
medizinischen Notfällen im Sinne der
Definition „Lebensgefahr“ und von Patientenevakuierungen
verschont. Dennoch
nimmt die medizinische Vorbereitung
auf Notfallsituationen notwendigerweise
einen breiten Raum ein.
Im Hinblick auf Gefechtssituationen
wurde an vier Stellen Sanitätsmaterial
deponiert. Bei Zielhäfen mit einer entsprechenden
Bedrohungslage wurden –
neben lageangepassten Vorbereitungen
und Plänen – an die Soldaten, zusätzlich
zum persönlichen Verbandsmaterial,
auch stark wirksame Schmerzmittel zur
Selbst- und Kameradenhilfe (Morphin-
Autoinjektoren und Fentanyl-Lutsch-Applikatoren)
ausgegeben.
Auf der Gefechtsstation des Rettungsassistenten
(Hafenbüro, Hauptdeck) waren,
zentral gelegen, außer dem Rettungsrucksack
für erweiterte Maßnahmen auch
ein tragbares Sauerstoff-/Beatmungsgerät,
eine EKG-/Defibrillator-Kombination
und die Krankentransportgeräte, nämlich
ein Wirbelsäulenbrett (Spine Board) und
ein Rettungskorsett (Extrication Device)
untergebracht. Diese Ausrüstung hätte das
medizinische Team auch in die Lage versetzt,
einen Notfall-Krankentransport
mit behelfsmäßigen Transportmitteln,
wie Boot, gepanzertem Militärfahrzeug,
LKW oder nicht sanitätsdienstlich ausgestattetem
Hubschrauber, durchzuführen.
6 Leinen los! 6/2013

Schiff des Monats Fregatten der Forbin- und Andrea Doria-Klasse
Drei Fliegen mit einer Klappe
Angaben zur Schiffsklasse
Klassenname Forbin Andrea Doria
Einzelschiffe
D 620 Forbin
D 621 Chevalier Paul
D 553 Andrea Doria,
D 554 Caio Duilio
Indienststellung 14.10.10, 10.06.11 22.12.08, 03.04.09
Schiffsdaten
Verdrängung 7.050 t
Länge
152,90 m
Breite
20,30 m
Tiefgang
5,40 m
Besatzungsstärke 200 + 30 Personen
Schiffstechnik
Antriebsanlage CODOG
Antrieb 2 × Gasturbine GE LM 2500
2 × Dieselmotor SEMT Pielstick 12 PA 6B
Antriebsleistung 2 × 20.600 kW
2 × 4.320 kW
Vortrieb
zwei Wellen mit Verstellpropeller
Geschwindigkeit 29 kn
Fahrbereich 7.000 sm bei 18 kn
Bewaffnung
Flugkörper
Rohrwaffen
2 × 4 Schiff-Schiff-FK
EXOCET MM 40 Block 3
32 × Schiff-Luft-FK ASTER 30
16 × Schiff-Luft-FK ASTER 15
2 × 76-mm-Turm
OTO Melara
2 × 20-mm-Geschütz
2 × 4 Schiff-Schiff-FK
TESEO Mk 2
32 × Schiff-Luft-FK ASTER 30
16 × Schiff-Luft-FK ASTER 15
3 × 76-mm-Turm
OTO Melara
2 × 25-mm-Geschütz
Torpedos U-Jagdtorpedos MU 90 U-Jagdtorpedos MU 90
Bordhubschrauber 1 × NH 90 1 × EH-101
alternativ 1 × NH 90
Bemerkungen in beiden Marinen werden die Schiffe mittlerweile als
Zerstörer klassifiziert
Fregatten Forbin und Andrea
Doria in Verbandsfahrt
Aus dem gescheiterten NATO-Fregattenprogramm
NFR 90 (NATO Frigate
Replacement of the 1990s) ging das
trinationale CNGF-Fregatten-Projekt
(Common New Generation Frigate) hervor.
Im Juli 1994 beschlossen die drei Vertragspartner
Frankreich, Großbritannien
und Italien, bis zu 22 Fregatten zu bauen,
die primär auf die Verbandsflugabwehr
ausgelegt werden sollten. Großbritannien
verließ jedoch im April 1999 nach mehrmonatigem
Zögern das mittlerweile als
HORIZON-/ORIZZONTE-Programm
bezeichnete Vorhaben und verfolgte mit
dem Zerstörerprojekt Type 45 (Daring-
Klasse) eine rein nationale Lösung. Frankreich
und Italien führten nun die Fregattenbeschaffung
gemeinsam weiter, wollten
allerdings jetzt nur noch jeweils zwei
Einheiten bauen, um damit ältere Schiffe
zu ersetzen. Die Fregatten weisen in ihrer
Bewaffnung und Ausrüstung einige nationale
Unterschiede auf. Bauwerften der
Einheiten sind DCNS (Direction des Constructions
Navales) in Frankreich und
Fincantieri in Italien.
Das eingerüstete Luftabwehrsystem
PAAMS (Principal Anti Air Missile System),
an dessen Entwicklung Großbritannien
weiterhin beteiligt blieb und
das auch auf den Type-45-Zerstörern
zum Einbau kam, bildet nun den Kern
der Luftverteidigung für die Seestreitkräfte
in den drei Ländern. Mit diesem
System wurde nicht einfach ein veraltetes
Waffensystem durch eine neue Generation
ersetzt, vielmehr wurde auf
die Entwicklung der Waffentechnik reagiert
und mit innovativen Technologien
ein Sprung vollzogen. Zum ersten Mal
schlägt ein Schiff-Luft-System mit seiner
breit gefächerten Flugabwehr drei Fliegen
mit einer Klappe: Eigenschutz der Einheit,
Nahbereichsschutz im Verband und
Verbandsschutz bis zu 120 km.
Die Flugabwehrfregatten sind hierzu
mit Schiff-Luft-Flugkörper ASTER
15 und 30 ausgerüstet, die in Senkrechtstartanlagen
im Vorschiff untergebracht
sind. Während ASTER 15 mit seiner
Reichweite von 30 km und einer Einsatzhöhe
von 13 km den Nächst-, Nahund
Mittelbereich abdeckt, ist ASTER 30
mit einer Reichweite von bis zu 120 km
und 20 km Einsatzhöhe für die Flugabwehr
im Weitbereich zuständig. Hauptsensoren
sind das 3D-Multifunktionsradar
EMPAR (European Multifunction
Phased-Array Radar) in dem Radom auf
dem vorderen Pyramidenmast und das
Luftraumüberwachungsradar S 1850 M
auf dem achteren Mastaufbau.
Foto: italienische Marine

Navy News
Im Feindgebiet auf der Lauer
SSGN: Die Lenkwaffenunterseeboote der Ohio-Klasse
Sidney Dean
Die US Navy besitzt 73 bewaffnete
atombetriebene Unterseeboote.
Hiervon sind 55 Jagdunterseeboote (Los
Angeles-Klasse, Seawolf-Klasse, Virginia-Klasse);
sie führen konventionell bestückte
Marschflugkörper und Torpedos.
Hinzu kommen 14 strategische U-Boote
der Ohio-Klasse, die mit 24 Trident II
Atomraketen (Reichweite 4.000 sm) sowie
Torpedos bewaffnet sind.
Schließlich gibt es auch 4 konventionell
bewaffnete U-Boote der Ohio-Klasse.
Da ihre Hauptbewaffnung aus Lenkwaffen
besteht, erhalten sie die Bezeichnung
SSGN („G“ für „Guided Missile“).
Bei den vier Einheiten handelt es sich um
USS Ohio (SSGN 726), USS Michigan
(SSGN 727), USS Florida (SSGN 728),
und USS Georgia (SSGN 729).
Ursprünglich waren auch diese U-Boote
mit Atomraketen bewaffnet. Im Rahmen
des START-II-Abrüstungsvertrages
sollten diese vier Einheiten nach Ende des
Kalten Krieges verschrottet werden. Das
Pentagon stellte aber fest, dass es sinnvoller
wäre, sie umzurüsten. um ausschließlich
nicht-atomare Waffen zu führen.
Die vier SSGN haben zwei Hauptaufgaben:
die Bekämpfung von Landzielen
durch den Einsatz von Tomahawk
Marschflugkörpern sowie Transport
und Unterstützung von Spezialkräften
(vor allem Navy SEALs und „MARSOC“
(Spezialkräfte des Marine Corps). Trotz
ihrer Größe sind die Ohio-Unterseeboote
sehr schwer zu orten. Andererseits befähigt
sie diese, erheblich mehr Waffen
USS Georgia (SSGN 729) im Atlantik. Auf dem Deck ein DDS-Trockendeckaufsatz
für die Verwendung durch SEAL-Spezialkräfte
und Spezialkräfte aufzunehmen als alle
anderen U-Boote. Kein anderes Schiff der
amerikanischen Flotte besitzt die gleiche
Kombination von „Stealth“, Nutzlast,
Passagierraum und Einsatzausdauer.
Die SSGN können allerdings auch
sämtliche Aufgaben wahrnehmen, die ansonsten
durch Jagdunterseeboote durchgeführt
werden. Hierzu gehören Aufklärung
und Überwachung (Unterwasseraufklärung,
Überwachung fremder Schiffsverbände
und Küsten, Funküberwachung);
Minenkampf (Aussetzen von Minen, Minenaufklärung,
Minenentschärfung durch
Kampftaucher); U-Bootbekämpfung; Bekämpfung
feindlicher Überwasserschiffe;
Zielerfassung für andere Schiffe, Flugzeuge
und Raketen. Diese Aufgaben werden
teilweise mit bordeigenen Sensoren und
Waffen (Torpedos, Antischiffsraketen)
bestritten. Aufklärungsaufgaben werden
aber zunehmend durch leistungsstarke un-
bemannte Unterwasserfahrzeuge und unbemannte
Flugzeuge wahrgenommen, die
das U-Boot mitführt.
Da SSGN sehr schwer zu orten sind,
können sie selbst in feindliche Küstengewässer
einfahren und dort monatelang unerkannt
verweilen (ohne Spannungen zu
erhöhen) oder Blitzangriffe unternehmen.
Der Stellenwert dieser Fähigkeit steigt ständig.
Immer mehr Länder (und sogar nichtstaatliche
Kampfgruppen wie beispielsweise
die libanesische Hisbollah) erwerben
wirksame Antischiffswaffen und leistungsfähige
Überwachungssensoren. Dadurch
wird es immer gefährlicher, Überwasserkriegsschiffe
in die Nähe feindlicher Küsten
oder Meerengen zu entsenden. In künftigen
Kriegen könnten SSGN also noch vor
den Flugzeugträgern eingesetzt werden.
Marschflugkörper und
SEAL-Kommandos
Fotos: US Navy
USS Florida (SSGN 728) fährt den Heimathafen King’s Bay (Georgia) an
Die Hauptbewaffnung der SSGN besteht
aus Tomahawk Marschflugkörpern
(Tomahawk Land Attack Cruise Missile
– TLAM). Diese Marschflugkörper haben
900 sm Reichweite und sind auf die
Bekämpfung von Landzielen ausgerichtet.
Jedes SSGN U-Boot kann bis zu 154
TLAM auf einmal führen, das entspricht
den Marschflugkörpern eines ganzen Zerstörergeschwaders.
Die Anwesenheit eines
einzelnen SSGN-Bootes vor Ort kann also
mehrere Kriegsschiffe gleichzeitig entlasten
und für andere Einsätze freisetzen
(etwa U-Boot-Jagd oder Raketenabwehr).
Leinen los! 6/2013 13

Navy News
USS Georgia (SSGN 729) taucht. Das Schiff hatte gerade einen Hafenbesuch in
Neapel beendet (22. August 2009)
Aufgrund der hohen Anzahl der
Marschflugkörper kann ein einziges Boot
beispielsweise bereits in den ersten Kriegsstunden
gezielt feindliche Führungs- und
Flugabwehrsysteme bekämpfen. Dies
schafft einen Korridor für den Einsatz
von Bombern und Jagdbombern. Alle
154 Marschflugkörper können binnen 6
Min. abgefeuert werden, um den Überraschungseffekt
beim Gegner auszunutzen.
Umbaumaßnahmen waren notwendig,
damit die vier U-Boote diese Marschflugkörper
unterbringen können. Die Ohio-
Klasse besitzt 24 Raketenrohre (Länge
12 m, Durchmesser 2,2 m) zur Aufnahme
von Atomraketen. Bei den vier SSGN-Booten
wurden die Raketenrohre modifiziert.
In 22 Rohre wurden Munitionsbehälter
für Marschflugkörper eingebaut.
Diese Behälter werden als MAC bezeichnet.
Dies steht für Multiple-All-up-round-
Canister. Dieser Begriff besagt, dass
gleichzeitig mehrere Waffen einsatzfertig
in diesem Behälter geführt werden können.
Jeder MAC-Munitonsbehälter hat
sieben Nutzlastkammern, kann also sieben
Marschflugkörper aufnehmen.
In den MAC-Behältern können allerdings
auch andere Munitionstypen geladen
werden. Beispielsweise wird erwartet,
dass diese U-Boote künftig auch mit
überschall- und hyperschallschnellen Raketen
bestückt werden; solche Waffen befinden
sich heute in der Entwicklung oder
werden erforscht. Unbemannte Flugzeuge
(UAV), Unterwasserdrohnen (UUV) oder
Täuschkörperdrohnen können bereits
heute im MAC-Behälter geladen werden.
Schließlich sind einige der Nutzlastkammern
wahlweise auch zur Unterbringung
von Tauchschlitten und anderen Ausrüstungsgegenständen
der SEALs geeignet.
Die verbleibenden zwei Raketenrohre
wurden zu Flutkammern für die Verwendung
durch Spezialkräfte umgerüstet.
Die SEAL-Kommandos können über diese
Flutkammern direkt das U-Boot verlassen.
Alternativ kann über der Außenluke
jeder Flutkammer ein DDS-Behälter (Dry
Deck Shelter) angebracht werden. SEALs
können über die Außenluke der Flutkammer
trocken in den DDS-Behälter gelangen,
ihre Ausrüstung holen und ein Mini-U-Boot
besteigen. Die Druckverhält-
USS Florida (SSGN 728) feuert einen Tomahawk Marschflugkörper ab
USS Georgia (SSGN 729) bei der Ankunft
in der Souda Bucht, Griechenland
(25. August 2009). Am Segel sind die
Kommunikationsmasten gut zu
erkennen. Seitlich hinter dem Segel ist
zu erkennen, dass ein DDS-Trockendockaufsatz
montiert ist. Dies bedeutet,
dass SEAL-Kommandos an Bord sind
nisse im DDS werden vor dem Aussetzen
schleichend an die Druckverhältnisse
außerhalb des U-Bootes angeglichen. Im
Notfall dient die DDS-Vorderkammer als
Druckkammer für verletzte oder an Taucherkrankheit
leidende SEALs.
Falls ein oder zwei DDS mitgeführt
werden, kann das U-Boot nur 140 beziehungsweise
126 Marschflugkörper aufnehmen.
Jeder DDS-Behälter ist 11,7 m
lang und verdeckt zwei MAC-Nutzlastbehälter.
(Die verdeckten MAC können
aber Ausrüstung für die Spezialkräfte aufnehmen.)
Unterkünfte und Bereitschaftsräume
für die Spezialkräfte wurden mittschiffs
im ehemaligen Raketenbereich eingebaut.
Jedes SSGN-Boot hat Unterkunft
für 66 Kommandosoldaten, die zeitlich
unbegrenzt an Bord bleiben können. Dies
entspricht beispielsweise vier kompletten
SEAL-Zügen plus Führungspersonal. Einige
Quellen berichten, dass kurzfristig sogar
102 Kommandosoldaten untergebracht
werden können.
Neben den Unterkünften wurde auch
ein Führungsraum eingerichtet. Das U-
Boot kann monatelang vor Ort bleiben, um
langfristige verdeckte Kommandoeinsätze
zu leiten. Hierbei kann auch die Führung
von Spezialkräften übernommen werden,
die von anderen Schiffen oder per Flugzeug
ins Einsatzgebiet gebracht wurden. Auch
14 Leinen los! 6/2013

Xxxxxx Xxxxx
alliierte Spezialkräfte können bei gemeinsamen
Einsätzen von den Fähigkeiten der
Ohio-SSGN profitieren. So schrieb die südkoreanische
Zeitung Chosun Ilbo im Juli
2010, dass SSGN bereits südkoreanische
Spezialkräfte an Bord genommen hätten,
um das Einschleusen der Kommandosoldaten
hinter feindlichen Linien zu üben.
Ausdauer gefragt
Ohne Spezialkräfte mitzuzählen, hat
das Schiff eine ständige 154-köpfige Besatzung
(darunter 17 Offiziere und 15 Bootsmänner).
Jede Einheit der Ohio-Klasse besitzt
zwei vollständige Besatzungen (Codebezeichnung
„Blau“ und „Gold“). Die Besatzungen
lösen einander alle drei Monate
turnusmäßig ab. Hierfür wird die „frische“
Mannschaft aus den USA auf einen
Stützpunkt im Einsatzgebiet eingeflogen.
Rechnerisch gesehen verbringt jedes U-
Boot der Ohio-Klasse während einer Entsendung
70 % der Zeit auf See. Normalerweise
sind zwei oder drei SSGN gleichzeitig
(aber in verschiedenen Regionen) im Einsatz.
Eine durchschnittliche Entsendung
beträgt 12 Monate; vereinzelt rücken die
U-Boote für bis zu 15 Monate aus. Auch
Häfen werden im Einsatzgebiet angelaufen;
manchmal als Freundschaftsbesuch,
Um Wartung und Versorgung zu erleichtern,
sind die SSGN an den gleichen
ständigen US-Standorten wie die
mit Atomraketen bewaffneten Boote der
Ohio-Klasse stationiert. Zwei der Boote
(SSGN 726 und 727) sind der Pazifikflotte
zugeteilt, ihr ständiger Standort ist Bangor
(Bundesstaat Washington). Die übrigen
Einheiten unterstehen der Atlantikflotte
und sind in King’s Bay (Bundesstaat
Georgia) stationiert.
Für Wartungszwecke und für den Besatzungsaustausch
in Übersee gelten die Stützpunkte
Diego Garcia im Indischen Ozean
und Guam im Westpazifik als überseeische
Heimathäfen der SSGN. Hier wurden
2007/2008 zusätzliche Wartungs- und
Versorgungseinrichtungen gebaut und
ausgestattet. Im Mittelmeerraum werden
U-Boote der Ohio-Klasse auf La Maddalena
in Italien versorgt.
Technische Daten
Unterseeboote der Ohio-Klasse sind die
größten U-Boote, die je für die US Navy
gebaut wurden. Weltweit sind nur die beiden
russischen Klassen Typhoon und Borei
größer. Das U-Boot ist 171 m lang und 13 m
breit, mit 11 m Tiefgang. Die Verdrängung
beträgt zirka 16.750 t (aufgetaucht) bzw.
Im US Navy Hafen auf Guam wird ein
Tomahawk Marschflugkörper in einen
Nutzlastbehälter auf USS Michigan
(SSGN 727) geladen
geladen werden. Eine Generalüberholung
des gesamten U-Bootes ist alle 15 Jahre fällig.
Jedes Schiff verfügt über mehrere Sensorensysteme:
das weitreichende BQQ-6
Passivsonar am Bug, das BQR-19 Navigationsonar,
BQS-13 Aktiv- und BQS-15 Passivhochfrequenzsonar
und ein gezogenes
TB-16 Passivsensorensystem zur Ortung
feindlicher U-Boote. Für Navigation und
Im Hafen von Diego Garcia im Indischen Ozean macht USS Georgia (SSGN 729) am
U-Boot Tender Emory S. Land (AS 39) fest. Das U-Boot kann im Hafen oder auf See
Proviant übernehmen und Personal austauschen
Inspektion des Maschinenraums auf
USS Georgia (SSGN 729)
aber alle drei Monate auch, um kleinere
Wartungsarbeiten durchzuführen, Proviant
aufzunehmen und Besatzungen auszuwechseln.
Drei große Logistikluken ermöglichen
es, Frachtpaletten, geschlossene
Ausrüstungsmodule oder größere Maschinenteile
schnell an Bord zu nehmen.
Dies reduziert die Zeit, die ein U-Boot im
Hafen verbringen muss. Brauchwasser und
Sauerstoff werden an Bord aus Meerwasser
aufbereitet.
18.750 t (getaucht). Die erreichte Höchstfahrt
beträgt über Wasser rund 18 kn und
abgetaucht 25 kn. Die Ohio-Klasse erreicht
mehr als 300 m Tauchtiefe. Die Einsatzreichweite
ist aufgrund des Atomantriebes
unbegrenzt.
Die Ohio-Klasse ist mit einem einzigen
Kernreaktor vom Typ S8G (60.000 PS)
ausgestattet. Der Antrieb erfolgt über zwei
Dampfturbinen und einen Antriebsschaft.
Neue Kernbrennstäbe müssen alle 9 Jahre
Meeresüberwachung über Wasser gibt es
das BPS 15A Radarsystem. Hinzu kommen
zwei Periskope der Marke Kollmorgen (Type
152 und Type 82). Alle Sensorensysteme
lassen sich problemlos mit den neuesten
Komponenten nachrüsten.
Als Führungssystem wurde das Raytheon
AN/BYG-1 System installiert. Sämtliche
Sensoren, Waffen und Kommunikationssysteme
sind über das Führungssystem verbunden.
Neue Software und neue Techno-
Leinen los! 6/2013 15

Navy News
logie lassen sich problemlos mit dem AN/
BYG-1 System integrieren. Dies gewährleistet,
dass die SSGN stets die neuesten elektronischen
Einsatz- und Führungssysteme
haben.
Für Kampfeinsätze hat jedes Boot neben
den MAC-Behältern auch vier Torpedorohre.
Sie können sowohl schwere Torpedos
vom Typ Mk 48 sowie Harpoon
Antischiffsraketen einsetzen.
Einsatzgeschichte
Ein Maat an der Breitbandsonarkonsole auf USS Florida (SSGN 728)
Die Umrüstung der strategischen U-
Boote zu SSGN kostete 400 Mio. Dollar
pro Schiff und dauerte im Durchschnitt
31 Monate; die Modifizierung war demnach
wesentlich preiswerter (und schneller)
als die Entwicklung und Beschaffung
eines neuen Schiffstyps. Als erste Einheit
ging USS Ohio im November 2002 ins Trockendock.
Die Arbeiten an der Ohio waren
im Dezember 2005 fertig, doch das umgerüstete
Schiff wurde vorsorglich mehr als
ein Jahr lang erprobt. Die vierte und letzte
Einheit (USS Georgia) kehrte im März
2008 zur Flotte zurück.
USS Ohio startete im Herbst 2007 zur
ersten Entsendungsfahrt einer SSGN-Einheit.
Das Schiff war ein Jahr lang der 7. US-
Flotte zugeteilt und fuhr im westlichen
Pazifik sowie im Indischen Ozean.
Im Juni 2010 tauchten (im Sinne des
Wortes) drei SSGN gleichzeitig in asiatischen
Gewässern auf: USS Michigan in
Pusan, Südkorea, USS Ohio in Subic Bay
auf den Philippinen und USS Florida vor
Diego Garcia im Indischen Ozean. Die entsprechenden
Fotos wurden sogar durch die
US Navy ins Internet gestellt. Normalerweise
versucht die Navy, den Aufenthaltsort
dieser Einheiten so gut es geht zu verschleiern.
Die öffentliche Entsendung der drei
Schiffe erfolgte nach der Versenkung der
südkoreanischen Korvette Cheonan durch
ein nordkoreanisches U-Boot. Die Entsendung
gilt als Signal an Nordkorea (und indirekt
auch an China), dass die US Navy
Konzeptbild des SSGN Einsatzes
imstande ist, ihre Kampfkraft nach Belieben
in der Region anzubringen. Gleichzeitig
sollten Amerikas Verbündete in der Region
den Schluss ziehen, dass Washington
zu seinen Beistandsverpflichtungen steht.
Bemerkenswert war ferner, dass das
vierte U-Boot, USS Georgia, zur gleichen
Zeit im Mittelmeer unterwegs war.
Dies war das erste Mal, dass sich alle vier
SSGN gleichzeitig auf Entsendungsfahrt
außerhalb amerikanischer Gewässer befanden.
Auch hier wollte das Pentagon bewusst
das Signal senden, dass die USA in
der Lage bleibt, gleichzeitig in zwei getrennten
Kriegsschauplätzen zu kämpfen.
Der erste (bekanntgegebene) Kampfeinsatz
von Marschflugkörpern durch SSGN
erfolgte am 19. März 2011 anlässlich des libyschen
Bürgerkriegs. Als der UN-Sicherheitsrat
am 17. März 2011 die Einrichtung
einer Flugverbotszone für libysche Streitkräfte
erließ, stand USS Florida längst einsatzbereit
auf Tauchstation im Mittelmeer.
Am Abend des 19. März feuerte die Florida
93 Tomahawk Marschflugkörper ab,
um die libysche Flugabwehr zu dezimieren.
Der Hauptteil der ersten Angriffswelle der
NATO stammte allein von diesem U-Boot.
Nachfolge ungewiss
Die vier Unterseeboote wurden zwischen
1981 und 1984 in Dienst gestellt.
Die atomaren Reaktorblöcke der U-Boote
müssen ab 2027 stillgelegt und entsorgt
werden. Die U-Boote sollen daher im Zeitraum
2023 bis 2026 ausgemustert werden.
Ob es einen Nachfolger geben wird,
steht derzeit nicht fest. Das Militär reklamiert
auf jeden Fall langfristigen Bedarf
für die SSGN-Fähigkeiten. Es ist allerdings
kein Geld vorhanden, um eine völlig neue
U-Boot-Klasse zur Nachfolge der Ohio-
SSGN zu entwickeln.
Als vielversprechendste Alternative gilt
die Entwicklung einer SSGN-Variante der
Virginia-Klasse. Die heute gebauten Virginia-Jagdunterseeboote
führen gerade 12
Tomahawk-Marschflugkörper. Diese Waffen
sind in zwei Munitionsbehältern untergebracht,
die jeweils sechs Marschflugkörper
aufnehmen. Diese Behälter sind
den MAC der Ohio-SSGN nachempfunden.
Die Firma General Dynamics/Electric
Boat (Hersteller sowohl der Ohio-Klasse als
auch der Virginia-Klasse) schlägt vor, den
Rumpf der Virginia-Klasse um 29 m zu verlängern,
um Raum für weitere vier Nutzlastbehälter
(für jeweils sieben Marschflugkörper)
zu schaffen. Einheiten der Virginia-Klasse
können bereits 41 SEAL-Kommandos
an Bord führen.
„Die Navy kam 2003 auf uns zu und
fragte nach einer Konzeptlösung, unter
der die Virginia-Klasse die Aufgaben der
SSGN wahrnehmen könnte“, sagte John
Holmander, Vizepräsident von Electric Boat,
im Herbst 2011. „Bis jetzt haben wir ein Modul
entwickelt. Es ist 29 m lang und erweitert
die Nutzlastfähigkeit des Schiffes. Die
Leistungsparameter der Virginia-Klasse –
Fahrtgeschwindigkeit, Ausdauer, Stealth-
Eigenschaften – werden dabei erhalten.“
Das Pentagon beantragte für dieses
Fiskaljahr 800 Mio. Dollar für Forschung
und Entwicklung des dazugehörigen neuen
Nutzlastbehälters. Ob und wann der
Bau der verlängerten Variante der Virginia-Klasse
beantragt beziehungsweise bewilligt
wird – oder wie viele Einheiten beschafft
werden könnten – bleibt allerdings
noch ungewiss.
16 Leinen los! 6/2013

Geschichte
Foto: Archiv Pfeiffer
KS-Boot einlaufend in Sassnitz
20-mm-Oerlikon auf KS-Boot
Foto: Archiv Pfeiffer
Bergen-Sagard und 15-kV-Freileitung Bergen-Glowe,
Aufstellung Barackenlager in
Lietzow. Am 14. August 1953 übergab eine
Kommission der DDR-Regierung das Anlagevermögen
der abgewickelten Großbaustelle
im Wert von ca. 22 Mio. Mark an den
Bezirk Rostock.
A-Lager
Die Leitung des Aufbaustabes, 4 Personen
in Zivil, hatte ihre Arbeits- und Wohnzimmer
in der Nachrichten-Offizierslehranstalt
der VP-See auf Stubbenkammer. Sie
standen mit einem Monatsgehalt von 3.000
Mark auf der Gehaltsliste des MdI. Die für
das Bauprojekt angeworbenen Arbeiter
verdienten monatlich bis zu 800 Mark. Im
Vergleich dazu betrug der monatliche Verdienst
eines Arbeiters 300 und eines Ingenieurs
450 Mark. Der Verbindungsoffizier
der Marineführung, Hauptmann (Intendantur)
Fritz Stuckatz befand sich im sogenannten
„weißen Haus“ in der Ortsmitte
von Glowe. Die Gebäude der Bauleitung,
Verwaltung und Versorgung (22 Baracken)
bildeten das A-Lager in Glowe. Die Lebensmittelzuteilung
für die Mitarbeiter der Bauleitung
basierte auf Lebensmittelkarten der
Kategorie „UT“– unter Tage.
B-Lager/C-Lager
Etwa 45 Baracken im B-Lager (Glowe)
dienten den aus allen Landesteilen herangefahrenen
Arbeitern der Bau-Union Nord
als Unterkünfte. Eine Dresdener Speditionsfirma
mit Sitz in Glowe organisierte
die Transporte der Beschäftigten und des
Baumaterials quer durch die Republik. Die
Mehrzahl der ca. 30 Holzbaracken des im
1953 eingerichteten C-Lager in Bobbin hatte
nach dem Baustopp als Materiallager bis
1990 „überlebt“. Das Banner der Bundeswehr
wehte nur für kurze Zeit am Eingangstor.
Hinter Stacheldraht
Noch 1991 erinnerten Bauwerke und
Zaunreste in einem morastigen Waldgebiet
bei Glowe an das KVP- und Haftlager
(H) der Strafgefangenen. 500 Volkspolizisten
bewachten dort mit Hunden eine Armee
von Arbeitssklaven, bis zu 4.200 Häftlinge
im Alter von 15 bis 60 Jahren. Die wegen sogenannten
Wirtschaftsvergehen und im Zuge
der Stasiaktion „Rose“ Inhaftierten hausten
in einem Barackenlager mit dreifacher
Stacheldrahtumzäunung. Für den elektrisch
geladenen Mittelzaun musste extra eine Umspannstation
in Glowe gebaut werden. Im
H-Lager befanden sich eine Wäscherei, Bäckerei,
Tischlerei, Krankenbaracke mit OP-
Einrichtung, 2 Großküchen, Schuhmacher,
mehrere Speisesäle und Klubräume, Frisör,
Kfz-Hallen, Feuerwehrdepot und diverse
Werkstätten. Als der Autor 1991 mit der
Ortschronistin die vom Vandalismus befallene
Barackensiedlung durchstreifte, verwies
Frau Gertrud Andresen auf die Schattenrisse
eines Schriftzuges am Eingang der 400
Mann fassenden Klubbaracke. Dort stand
der von den Nazis verwendete Spruch „Jedem
das Seine“ (!). Die Wachmannschaften
wohnten in einer Häuser- bzw. Barackensiedlung
neben dem H-Lager. Für die Polizeihunde
existierte ein 50 m langer Hundezwinger
mit Hundeküche.
Barackenlager in Frauenhand
Arbeiter bereiten das Gelände für die Urlaubssaison 1953 vor
Nach dem Abzug der KVP (Kasernierte
Volkspolizei), Bauleute und Strafgefangenen
aus Glowe und Umgebung begannen
Einwohner, vorwiegend Frauen, die Gebäude
als Urlauberunterkünfte herzurichten.
„Es roch förmlich noch nach Männern“, erinnerte
sich Frau Andresen. Die Krankenstation
(A-Lager) erhielt das Ministerium
für Gesundheitswesen. Die Baracken des
B-Lagers wurden Kinderferien- und Schulungslager
des Ministeriums für Hüttenwesen
und Erzbergbau. Aus Teilkomplexen
des KVP- und H-Lagers errichteten
die Chemischen Werke Buna eine Feriensiedlung
und das Ministerium für Volksbildung
den „Jugendwerkhof Makarenko“.
Die umgebauten Baracken und Lagergebäude
dienten Jugendgruppen und Schulklassen
sowie DDR-Familien bis 1990 als
Unterkünfte für den ersehnten Ferienurlaub
an der idyllischen Ostseeküste.
Foto: Gertrud Andresen, Archiv Pfeiffer
Leinen los! 6/2013 21

Geschichte
Eintagsfliegen
Die Klein-U-Boote der Klasse 202
Hans Karr
Parallel zu dem Bau der
ersten U-Boote der
Klassen 201/205 (siehe Leinen
los! 5/2013, S. 19 ff.)
begann die Bundesmarine
auch mit der Beschaffung
von Klein-U-Booten. Die
Arbeiten an deren Schiffsentwurf
hatten bereits 1957
begonnen. Als Aufgabe war
ihnen der Vorposten- und
Aufklärungsdienst sowie
die Verwendung als kleine
wendige U-Bootjäger zugedacht.
Bis zu 40 Einheiten
des auch als KUB (Küsten-
U-Boot) bezeichneten Vorhabens
waren vorgesehen.
Amtsintern erhielten sie die
Bezeichnung Klasse 202.
Als Vorserie wurden im
Juli 1959 bei den Atlas Werken
in Bremen drei Klein-
U-Boote beauftragt. Immer
wieder neue Diskussionen
und Änderungswünsche
der Marine hinsichtlich
Zielsetzung und Ausrüstung
verzögerten den
Baubeginn. In der Folge kam es schließlich
gänzlich zur Aufgabe des dritten Bootes.
Als Erprobungsträger baute man dann
ab Oktober 1961 die beiden Boote Hans
Techel und Friedrich Schürer, die am
15. Oktober 1965 und 6. April 1966 in
Dienst stellten und die Bordnummern
S 172 und S 173 erhielten. Die Namensge-
Schiffsdaten Klasse 202
Verdrängung
Länge
Breite
Tiefgang
Tauchtiefe
Geschwindigkeit
Fahrbereich
Besatzungsstärke
100 t/ 137 t
23,10 m
3,40 m
2,70 m
100 m
6 kn/ 13 kn
400 sm bei 4 kn
6 Personen
Indienststellung der Hans Techel am 15.10.65
bung geht auf Ingenieure zurück, die an
der deutschen U-Bootentwicklung maßgeblich
beteiligt waren. Bei diesen beiden
Einheiten sollte es dann aber auch bleiben.
Das angedachte Konzept bewährte
sich nicht. Für die vorgesehenen Einsatzaufgaben
erwiesen sich die Boote als ungeeignet.
Nach nur wenigen Monaten stellten
beide Einheiten am 15. Dezember 1966
wieder außer Dienst. Eine durchgeführte
Untersuchung für die Herrichtung und
weitere Verwendung als Sonderfahrzeuge
verlief negativ. Die Boote wurden anschließend
verschrottet und hatten damit
die kürzeste Dienstzeit von Schiffen oder
Booten in der Bundesmarine. Diese Fehlinvestition
kostete damals den deutschen
Steuerzahler 30 Mio. DM.
Die U-Boote der Klasse 202 waren
Einhüllenboote aus amagnetischem
Stahl. Ihre Maschinenanlage bestand aus
einem ebenfalls amagnetischen Merce-
des-Benz-Viertakt-8-Zylinder-Dieselmo-
tor mit 330 PS/243 kW Leistung. Über
einen Ladegenerator erfolgte die Aufladung
der 23 t schweren Batterie. Im umgekehrten
Betrieb über die Batterie diente
er wiederum in Zweitfunktion als Elektro-Fahrmotor
(350 PS/257 kW). Für
Schleichfahrt war ein zusätzlicher Elektromotor
(27 PS/20 kW) vorhanden. Die
Boote unterschieden sich in der Heckruder-Ausführung.
Während Friedrich
Schürer eine Kortdüse aufwies, hatte
Hans Techel beidseitig der Schraube
je ein Ruderblatt. Eine Anordnung, wie
sie auch auf den U-Booten der Klassen
201/205 vorhanden war.
Die elektronische Ausstattung umfasste
eine umfangreiche Sonarausrüstung,
eine Gruppenhorchanlage, ein Navigationsradar,
ein Radarwarngerät sowie
Fernmeldeeinrichtungen. Weiterhin
waren ein Sehrohr und ein Schnorchel an
Bord. An Bewaffnung besaß die Klasse 202
zwei 533-mm-Bugtorpedorohre.
Foto: Deutsche Marine
22 Leinen los! 6/2013

Maritime Trauerkultur
Seminar der Deutschen Maritimen Akademie
Deutscher Marinebund/Deutsche Maritime Akademie
Jedes Jahr werden wir im Herbst am Volkstrauertag und am sogenannten Totensonntag mit dem Thema
Tod und Sterben konfrontiert. Nicht nur in unserem Marine-Ehrenmal in Laboe, sondern überall
in Deutschland treffen sich Menschen auf den Friedhöfen und bei den Ehrenmälern, um ihrer Toten
und Gefallenen zu gedenken. Private und persönliche Trauer verbindet sich an diesen Tagen mit öffentlichem
Erinnern und Gedenken. Wir wollen uns in diesem Seminar mit den vielfältigen Aspekten dieses
Themas beschäftigen. Dabei wollen wir nicht nur theoretische, sondern auch praktische Hilfestellungen
für all diejenigen erarbeiten, die für die Ausgestaltung von Gedenkfeiern Anregungen suchen. Das Seminar
richtet sich auch an diejenigen, die über eine Seebestattung nachdenken, da wir uns mit den Aspekten
dieser – vor allem für ehemalige Seefahrer – immer häufiger genutzten Bestattungsart auseinandersetzen.
DEUTSCHE
MARITIME
AKADEMIE
Eine Stiftung des
Deutschen Marinebundes e.V.
Seminarleitung: Militärdekan Klaus Grunwald
Teilnehmer: DMB-Mitglieder und deren Angehörigen
Ort: Laboe, Hotel Admiral Scheer
Datum: 23. bis 25. Oktober 2013
Mittwoch, 23. Oktober: Anreise, abends Seminarbeginn
Donnerstag, 24. Oktober: ganztägiges Seminar
Freitag, 25. Oktober: vormittags Seminar, anschl. Abreise
Kosten: Seminarteilnehmer € 198,00, darin enthalten zwei Übernachtungen im Hotel Admiral Scheer, Verpflegung
vom Mittwochabend bis Freitagmittag, Einlaufbier, Pausenverpflegung und -getränke, Kaffee
und Kuchen sowie Seminargebühr.
Für die Teilnehmer, die eventuell ihre Partner mitbringen möchten: Begleitung (Unterbringung im selben Zimmer/keine
Teilnahme am Seminar) pro Nacht inkl. Halbpension 35,00 € oder Vollpension 45,00 €. Wer gerne das Wochenende in Laboe
verlängern oder vorher anreisen möchte, kann für 55,00 € pro Person und pro Nacht (inkl. Halbpension) Verlängerungstage
buchen. Anmeldungen an die DMB-Geschäftsstelle in Laboe.
mfa
Foto: Norbert Schmiedel
Abschied nach 42 Jahren
Im Rahmen eines feierlichen Festaktes
wurde am 4. Mai Horst Döring, langjähriger
Vorsitzender der MK „Admiral
Mischke“ Lahnstein, auf Burg Lahneck
verabschiedet. Die Familien Mischke und
von Preuschen hatten für einen würdigen
Rahmen gesorgt und die Kapelle der
Burg als Festsaal zur Verfügung gestellt.
Es war Dörings persönlicher Wunsch,
sein Amt als Vorsitzender nach 42 Jahren
in jüngere Hände abzugeben.
Unter den zahlreichen Gästen waren
u.a. der Oberbürgermeister der Stadt
Lahnstein, Peter Labonte mit Gattin, die
Landtagsabgeordneten Matthias Lammert
und Frank Puchtler, der Vizepräsident des
DMB Werner Schiebert, LVL Südwest Daniel
Buß und Abordnungen der MKen Koblenz,
Andernach, Bad Ems und Alzey.
Natürlich fehlten auch der Vorsitzende
des Kur- und Verkehrsvereins Günter
Groß und die Rhein-Lahn-Nixe Sabine I.
nicht bei dieser außergewöhnlichen Veranstaltung.
Für die musikalische Umrahmung
sorgte der Shanty-Chor der MK unter
Leitung von Wolfgang Fink.
Nach einer kurzen Begrüßung durch
den Hausherrn Gerhard Mischke und den
neuen Vorsitzenden Hans-Georg Schwamb
hielt Dr. Stefan Rudolph, Staatssekretär im
Ministerium für Wirtschaft, Bau und Tourismus
des Landes Mecklenburg-Vorpommern,
eine bewegende Laudatio auf Horst
Döring. Er ließ das Leben Dörings noch
einmal Revue passieren und beleuchtete
besonders dessen 42-jährige Amtszeit
als 1. Vorsitzender der MK Lahnstein. Er
dankte Döring mit einem Bild der Ostseeküste
für dessen persönliches Engagement
für das Zusammenwachsen Deutschlands
in gegenseitiger Achtung und Treue.
Es folgten Grußworte des Oberbürgermeisters,
der Rhein-Lahn-Nixe und
des DMB-Vizepräsidenten, der Döring
mit der Ehrenmedaille des DMB-Präsidenten
auszeichnete. Gerhard Mischke
erhielt aus Schieberts Hand die Goldene
Verdienstnadel des DMB für sein weit
überdurchschnittliches Engagement für
das maritime Gedankengut und die Unterstützung
der örtlichen MK.
Ein weiterer Höhepunkt war die Überreichung
einer Urkunde durch Schwamb,
der Horst Döring feierlich zum Ehrenvorsitzenden
ernannte.
Sichtlich gerührt bedankte sich Döring
für die Auszeichnungenund „meldete“
sich anschließend ab zu einem wohlverdienten,
mehrwöchigen Urlaub mit
Ehefrau Renate ab.
Gerhard Mischke lud alle Teilnehmer
zu einem gemütlichen Beisammensein
und einen leckeren Imbiss ein. Dazu
standen den Gästen zahlreiche Räume
der Burg offen.
ws
v.l.: Daniel Buss, Frau von Preuschen,
Carl-Lothar Wolpers, Gerhard Mischke,
Rhein-Lahn Nixe Sabine I., Werner
Schiebert, Horst Döring, Renate Döring,
Dr. Stefan Rudolph, Peter Labonte und
Hans-Georg Schwamb
Leinen los! 6/2013 23

Nachrichten Aus der Seefahrt
Für Offshorewind-installationen
Die Pacific Orca (Foto) und ihre Schwester Pacific Osprey sind die bislang größten
Windturbinen-Installationsschiffe
Kürzlich sind mit der Pacific Orca und der
Pacific Osprey die bislang größten Windturbinen-Installationsschiffe
(WTIS) von der
Swire Pacific Offshore Operations in Betrieb
genommen worden. Gebaut sind sie unter
Aufsicht des Germanischen Lloyds von der
südkoreanischen Samsung Heavy Industries
auf der Werft in Geoje. Bei den beiden
Schiffen handelt es sich um Fahrzeuge der
dritten Generation zur Erledigung dieser
anspruchsvollen Spezialaufgaben auf See.
Bei 161 m Länge, 49 m Breite und 10,40
m Seitenhöhe verfügen sie über eine enorme
Kapazität. Sie sind mit einem Eigenantrieb
für bis zu 13 kn Geschwindigkeit, einem
Hubschrauberlandedeck und einem
Kran für Lasten bis zu 1.200 t ausgerüstet
und können bis 8.400 t transportieren.
Diese Spezialfahrzeuge sind in der Lage, bei
jedem Einsatz bis zu 12 Windturbinen der
3,6-MW-Klasse zu übernehmen und auf
Position zu errichten, und zwar in bis zu 60
m tiefem Wasser. Dazu können die Plattformen
mit ihren 6 ausfahrbaren Stelzen
(Jack ups) gut 15 m über die Wasseroberfläche
hinaus emporgestemmt werden. Dadurch
minimiert sich der Einfluss von Wellen
und Wind auf die Installationstätigkeit
erheblich, und so kann noch bis zu 2,5 m
Wellenhöhe und 20 m/s Windgeschwindigkeit
gearbeitet werden.
hjw
Foto: Swire Blue Ocean
Seenotrettungsboot neuer Art
Noch mehr Verschrottungen
Indienststellung Walter Rose
Sturmerprobt war es bereits, aber nun ist
es nach entsprechender Nachrüstung unter
dem Namen Walter Rose ein zweites Mal
als Seenotrettungsboot in Dienst genommen
worden. Sie war zuvor als Tochterboot Verena
des 2003 gebauten Seenotkreuzers Hermann
Marwede auf der Station Helgoland
im Einsatz. Als dieser Ende 2012 ein neues
Tochterboot erhielt, wurde die Verena
nach umfangreicher Generalüberholung unter
neuem Namen der Station Schilksee für
Einsätze im Bereich der Kieler Förde zugeteilt.
Gefahren wird es von freiwilligen Seenotrettern.
Die Walter Rose gehört zur 9,5-m-Klasse
der DGzRS, von der weitere 18 Schiffe auf
verschiedenen Stationen in allen Nord- und
Ostseerevieren im Einsatz sind. Wie alle Rettungseinheiten
der Gesellschaft ist auch dieses
Boot als Selbstaufrichter gebaut. hjw
Foto: DGzRS
Im Vergleich zum Vorjahr 2012 hat sich
die Zahl der zum Abwracken veräußerten
Schiffe weiter erhöht. So sind nach
Angaben des Londoner Schiffsmaklers
Seasure Shipping im Laufe des Jahres
2012 weltweit knapp 1.000 Schiffe
aller Typen abgebrochen worden
– fast die Hälfte davon waren Bulkcarrier.
Athenian Shipping gibt die Tonnage
aller Schiffe mit 55,1 Mio. t an. Andere
Quellen sprechen von 59 Mio. t. Im
Jahr davor waren es 40 Mio. t gewesen.
Auch für das laufende Jahr zeichnet sich
der Fortgang des Trends ab, eine größere
Anzahl Schiffe aus dem Markt zu nehmen
und den Weg allen alten Eisens gehen zu
lassen, um die immer noch viel zu hohen
Überkapazitäten zu verringern. Das gilt
nicht nur für Massengutfrachter, sondern
im Besonderen auch für Containerschiffe.
Allein in den ersten beiden Monaten 2013
sind 37 Frachter dieses Typs, der das Rückgrat
der internationalen Linienschifffahrt
bildet, an Abbrecher verkauft worden. Dabei
haben die Schrottpreise seit Jahresbeginn
wieder angezogen, sie sind allerdings
noch weit entfernt von dem im April 2011
erreichten hohen Niveau. hjw
24 Leinen los! 6/2013